01 influencia camiónchoquevial 1984

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción SDL Free + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2017

Influencia del tamaño y peso de los

camiones en los choques viales Instituto de Seguros para la Seguridad Vial - Nota de Investigación No 105

Marzo 1983 Revisada y Actualizada Mayo 1984

Ian Jones - Howard Stein - Paul Zador http://www.iihs.org/frontend/iihs/documents/masterfiledocs.ashx?id=739

De vez en cuando, los investigadores del personal del Instituto de Seguros para la Seguridad en los caminos, o que lo apoyan, desarrollan análisis, conclusiones y observaciones que requieren publicación en formatos y horarios más flexibles y oportunos que los dados en las revistas Notas de Investigación es un vehículo dado por el Instituto para hacer este tipo de material disponible en el momento oportuno. Para obtener más información relativa Notas de investigación u otras publicaciones del Instituto, escribir en Departamento de Comunicaciones, Instituto de Seguros para la Seguridad en los caminos, Watergate 600, Washington, DC 20037

El Instituto de Seguros para la Seguridad en los caminos es una organización independiente, sin fines de lucro, científica y educativa. Se dedica a reducir las pérdidas - muertes, lesiones y daños a la propiedad - resultantes de choques en los caminos de la nación

El Instituto cuenta con el apoyo de la American Insurance Highway Safety Association, la American Ers Highway Safety Alliance, la Asociación Nacional de Aseguradores Independientes de la Asociación de Seguridad y varias Compañías de seguros individuales

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Influencia del tamaño y peso del camión en los choques viales

Introducción

Los tamaños y pesos máximos de camiones permitidos en las vías públicas fueron regulados durante muchos años por cada estado. Bajo las regulaciones estatales, los máximos de camiones permitidos variaban considerablemente. El peso bruto máximo del vehículo osciló entre 33 t en Arkansas, Illinois y Missouri a 59 t en Nevada. Todos excepto ocho estados restringieron el ancho de camiones a 96 pulgadas Los remolques gemelos (es decir, un tractor que tira de dos remolques) se permitieron en la mayoría de los estados occidentales pero no en la mayor parte del Este

Desde la aprobación de la "Ley de Ayuda de Transporte Terrestre, de 1982" (PL 97-424), que a su vez aumentó el impuesto federal sobre el combustible y destinó los ingresos para fines de autopista, el máximo. Se requieren límites capaces de tamaños y pesos de camiones:

• 3,6 t de peso bruto, con cargas de eje de hasta 9 t para ejes simples y 16 t para los ejes dobles

• 2,6 m de ancho para todos los camiones

• 14,6 m de largo para semirremolques y remolques

• 8,5 m de largo por cada remolque gemelo

No se permite a ningún estado establecer límites en la longitud total del camión Además, los pesos legales del vehículo bruto deben satisfacer las condiciones limitantes de la fórmula del peso bruto del puente, que establece máximos. Pesos bajos para todas las agrupaciones y espaciamientos de ejes Estas disposiciones se aplican a todos los camiones que operan en autopistas interestatales y otras autovías de "calificación" ayuda federal. Los Estados que no cumplan con los nuevos reglamentos en octubre de 1983 tendrán sus prorrateos de ayuda a los caminos federales retenidos

La cuestión básica de seguridad planteada por las nuevas disposiciones federales para el tamaño y peso de los camiones es si es probable que aumenten el número ya grande de muertes y lesiones resultantes de choques con camiones grandes involucrados. Los aumentos podrían resultar en mayores frecuencias de choque de camiones y/o mayor gravedad de los choques

Magnitud del problema del choque del camión

En 1978, grandes camiones (≥ 4,5 t) estuvieron involucrados en 432,000 choques, aproximadamente 6% del total de choques nacionales (1). En el mismo año, los camiones grandes contribuyeron al 12% del total nacional de choques mortales

Los camiones tienen una menor tasa de choques por milla que los coches, pero su tasa de choques mortales es significativamente mayor. La tasa global de choques de camiones grandes en 1978 fue de 763 por cien millones de vehículo-km, en comparación con 1330 para los automóviles (1)

La tasa de choques mortales de los camiones de gran tamaño, sin embargo, fue de 3,3 por cien millones de vehículo-km, en comparación con 1.75 para los coches

Los camiones combinados (es decir, los semirremolques de tractores o los semirremolques de tractores más los remolques) tienen casi el doble de la tasa de choques de los camiones rectos - 377 por cada cien millones de vehículo-km las de vehículo viajado, en comparación con 22. Los camiones combinación también tienen una tasa de choques mortales muy alta, 5.3 por cien millones de vehículo-km viajado. Por lo tanto, aunque en una base por km los camiones grandes se involucran menos en choques que los coches de pasajeros. Los choques de camiones grandes suelen ser mucho más graves

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Una razón principal para el sobreinvolucramiento de los camiones grandes en choques mortales es la diferencia de peso entre los camiones y otros vehículos involucrados

En 1977, alrededor del 74% de los choques mortales que involucraban camiones grandes también involucraban a otros vehículos, y el 65% de estos otros vehículos eran de pasajeros (1) Más de 3000 muertes de ocupantes de automóviles resultaron de tales choques.

La proporción de todos los choques mortales que afectan a los camiones se mantuvo en 11 o 12% desde 1977. Sin embargo, durante este período, el riesgo relativo de muerte de los ocupantes de los turismos fue en aumento. La Tabla 1 muestra la proporción de muertes de ocupantes en automóviles de pasajeros a mortalidades en camiones por choques mortales que involucran automóviles y camiones. Como se indica en la tabla, el riesgo relativo de muerte de los ocupantes aumentó constantemente entre 1977 y 1980; esto es más probable atribuible al aumento del riesgo de muerte en los coches pequeños, y estos coches aumentaron considerablemente en número durante 1977-1980

En 1977 un ocupante de coche tenía 22,9 veces más probabilidades de morir en un choque que un ocupante del camión en un choque mortal camión-coche; en 1980, 30,6 veces más probabilidades

La tasa de participación de los camiones es mayor en las zonas urbanas que en las rurales (2), pero la gravedad de los choques es mayor en las zonas rurales debido a las mayores velocidades de desplazamiento (3). Las tasas de participación de choques de camiones en caminos de acceso controlado (autopistas, etc.). Son significativamente más bajas que en otras caminos (4), aunque incluso en caminos controlados la participación de camiones en choques mortales es desproporcionadamente alta. Los camiones representan 20% del kilometraje de vehículo en autopistas, pero están involucrados en el 35% de los choques mortales en tales caminos

Influencia de la configuración del camión en las tasas de participación de choques

La mayoría de los estudios de seguridad de camiones se centraron en la influencia de las configuraciones de camiones en la participación de choques. Las dos configuraciones de remolque permitidas por la factura del impuesto al combustible son las denominadas "dobles occidentales" (ya permitidas en los estados occidentales), que consisten en dos semirremolques de 8.5 m transportados por un tractor, que no deben confundirse con " Eastern "o" Turnpike Doubles ", tractores que tiran dos semirremolques de 12 a 15 m.

El estudio más reciente de la FHWA demostró que las "dobles occidentales" tienen índices significativamente más altos de participación en choques que los remolques de tractores individuales, independientemente del tipo de camino por el que viajen. Sus tasas de choque (mostradas en la Tabla 2) se basan en datos de choque y km de secciones seleccionadas del camino en California y Nevada donde los simples y dobles funcionan bajo casi las mismas condiciones.





Campbell y Carsten llegaron a conclusiones similares (5). Sus tarifas - basadas en datos de la Oficina de Seguridad de Portadores de Motor y el Informe de Choque Mortal de la Administración Nacional de Seguridad de Tránsito en Caminos. Y los datos de exposición durante un período de dos años a partir de una encuesta aleatoria de las flotas de camiones - muestran que los dobles están sobre envueltos en choques por milla (Tabla 3). También demuestran que las tasas de choque de los tractores bobtail (que no tiran de un semirremolque) son sustancialmente más altas que para los tractores que tiran remolques simples o dobles

La característica importante de los estudios de Vallette y otros y Campbell y Carsten, de las cuales se dibujan las tablas 2 y 3, es que calculan las tasas de choque sobre la base de los datos de kilometraje y choque de viajes comparables. Otros estudios compararon las tasas de choques de diferentes configuraciones de camiones, pero sus resultados fueron engañosos porque sus datos de exposición no fueron comparables para los distintos tipos de camiones que estudiaron (6,7,8,9)

Influencia de la carga del vehículo en las tasas de participación en choques de camiones

El estudio de Vallette y otros (2) es uno de los pocos disponibles que consideró los efectos de la carga Se informó que los camiones de combinación vacíos o casi, tienen sustancialmente mayor participación en choques; más del doble que los camiones cargados

Los hallazgos de Vallette sobre los efectos del peso del camión en la participación del choque dependen de la correcta identificación de la exposición de camiones vacíos y la participación de camiones vacíos en choques

Otros estudios que los de Vallette informaron bajos índices de participación en choques donde se sabía que los camiones estaban viajando porciones sustanciales de sus viajes completamente cargados.





Las consideraciones más recientes indican que los camiones vacíos son dinámicamente menos estables y no pueden generar fuerzas de frenado tan grandes como los camiones cargados. Esto también sugiere mayores tasas de choque para estos camiones

Efecto del aumento del peso bruto en el rendimiento de frenado del camión

La nueva ley federal del impuesto sobre el gas permite pesas brutas de 36 t, un límite de peso más alto que el permitido en algunos estados. Para camiones completamente cargados, aumentar el peso generalmente aumenta las distancias de frenado, ya que se supera la capacidad máxima de frenado

Los camiones sin carga suelen tener distancias de frenado más largas que los camiones cargados. Varios estudios (2,10) sugirieron que las combinaciones vacías o de una sola unidad y los "bobtails" tienen índices de choque más altos, debido a que las características de los frenos de los camiones están sesgadas hacia condiciones cargadas. Cuando los camiones están descargados, puede ocurrir un bloqueo prematuro de la rueda y problemas de estabilidad

Las regulaciones de seguridad de los transportistas federales requieren que los camiones grandes (frenos de aire equipados) viajen a 30 km/h para detenerse en 11-12 m, y los coches para detenerse en 6-7.5 m. En 1974, la FHWA probó esta capacidad de detención para 1200 camiones y 366 automóviles seleccionados al azar del tránsito de caminos (11). Un 87% de los coches probados cumplieron el requisito de 7.5 m, pero altos porcentajes de los camiones no cumplieron con sus requisitos de parada. Sólo el 29% de los camiones de una sola unidad, el 65% de los tractores, y el 44% de los tractores con remolques gemelos podrían detenerse en las distancias requeridas

Por lo tanto, un gran número de camiones en servicio no cumplen con los requisitos de distancia de parada existentes, a pesar de que estos requisitos están en las capacidades de diseño de camiones. Si futuros sistemas de frenos son adecuados para acomodar pesos más altos del vehículo, sin la tecnología de freno mejorada tal como dosificación de la carga o sistemas antibloqueo, la diferencia ya grande en la distancia de frenado entre los coches y los carros es probable que aumente. Además, la disparidad entre el freno de camión cargado aumentará, al igual que los problemas inherentes de estabilidad causados por esta disparidad

Tipo de carga e involucramiento de choque de camión

El consenso de los estudios sobre la configuración del remolque y el tipo de carga es que los camiones cisterna y los operadores operados como dobles tienen índices de choque mucho más altos que los que operan como simples - más alto en un factor de cuatro en el caso de los buques cisterna, y en un factor de más de dos para las camas-planas (2,9). También se comprobó que las tasas de caída de los camiones volquete son consistentemente altas, independientemente de la configuración del remolque (2,6). Nuevamente, estos resultados indican que los camiones que operan exclusivamente cargado o vacío tienen altos índices de participación de choque

Hay una cierta discrepancia con respecto a las tarifas para los dobles del acoplado de la furgoneta Se encontró que sus índices de participación en choques son más altos que los individuales en un estudio (2), pero casi lo mismo en otro estudio (9). Sin embargo, los van dobles incluidos en este último estudio tuvieron una alta proporción de sus choques por la noche y en caminos divididas. Esto sugiere un patrón de uso que tendería a reducir la exposición a múltiples choques de vehículos

Influencia de la longitud y el ancho del camión en la participación de un choque

Para configuraciones de remolque individuales, hay alguna evidencia de disminución de las tasas de choque con el aumento de longitudes de remolque (2). Sin embargo, no hay datos suficientes para analizar las tasas de participación en choques por configuraciones individuales de área de carga, lo que puede confundir los resultados. En una comparación de semirremolques de 12 m y 13.5 m en seis estados, no se encontraron diferencias significativas en las tasas de choques (2).





Debido a que los camiones y remolques fueron casi universalmente restringidos a un ancho máximo de 2.4 m, no hay datos suficientes para determinar si el aumento de ancho total de camiones por pulgadas - como se prevé en la nueva ley federal de impuestos sobre el gas - afectaría las tasas de choques

Influencia de las dimensiones del camión en la gravedad del impacto

Debido a que la relación de masa entre un camión grande y un automóvil que pesa 1.4 t ya es superior a 20 a 1, hay poca evidencia de que el aumento del peso máximo de un camión a 36 t afectaría significativamente el ya inaceptablemente alto riesgo de muerte grave o mortal. Lesiones en choques entre autos y camiones. Los factores primarios que influyen en las lesiones en un choque incluyen el cambio de velocidad que experimenta el automóvil, junto con la protección dada a los ocupantes del vehículo; estos no serían afectados perceptiblemente por aumentos del peso del carro

Aunque Herzog (12) informó que el riesgo de mortalidad para los ocupantes que no son de camiones aumenta constantemente con el peso del camión, no se consideraron los efectos del tipo de camino y la ubicación. Parece probable que el efecto de peso aparente puede haber sido un sustituto para una mayor velocidad de impacto. Hedlund (3) sostiene que el peso no es un problema en la determinación del riesgo de mortalidad, en parte debido a que el riesgo se puede predecir desde la ubicación del choque (rural o urbano) y el tipo de camino (número de carriles). Ambos de los cuales son sustitutos para la velocidad del vehículo

Resumen y conclusiones

Los camiones grandes representan el 6% de los choques de camino de la nación y el 12% de todos los choques mortales. En una base por km, los camiones son menos frecuentemente involucrados en choques que los coches, pero los camiones están en dos veces más en choques mortales. La proporción de choques mortales con camiones permaneció. Mientras que el riesgo relativo de muerte para los ocupantes de automóviles en choques con grandes camiones aumentó constantemente de 23: 1 a 31: 1

Los camiones combinados - los semirremolques del tractor o los semirremolques del tractor más los remolques - tienen casi dos veces la tarifa de choque de los carros rectos, y una tarifa mortal de la participación del desplome tres veces que de coches. Las configuraciones de remolques gemelos - semirremolques de tractores más remolques - tienen mayores tasas de involucramiento de choque que los semirremolques de tractores.

Sin embargo, la exposición de los diferentes tipos de camiones varía en términos de millas recorridas, los tipos de autopistas utilizadas y los tiempos operados día, y la influencia de estas variaciones en las tasas de choques no fue adecuadamente cuantificado. Hasta que se recopilen datos detallados de exposición, las comparaciones de experiencias por configuración serán limitadas

En un futuro próximo, camiones de mayor tamaño y peso, así como camiones de configuración doble, serán permitidos por la ley federal sobre el sistema interestatal y otros caminos de ayuda federal de "calificación" en todos los estados. Aunque los investigadores tuvieron dificultades para cuantificar con precisión la influencia del tamaño y el peso de los camiones en la participación de los choques, hay pruebas de que la nueva legislación casi seguramente aumentará la magnitud del problema del choque del camión





Notas

1 Eicher, JP, Robertson, HD, and Toth, GR, "Large Truck Accident Causation," National Highway Traffic Safety Administration Technical Report No DOT HS-806-300, July 1982

2 Vallette, GR, McGee, HW, Sanders, JH, and Enger, DJ, "The Effect of Truck Size and Weight on Accident Experience and Traffic Operations, Volume 3: Accident Experience of Large Trucks" Federal Highway Administration Report No FHWA-RD-80-137 Washington, DC, July 1981, PB No 82 139726

3 Hedlund, J, "The Severity of Large Truck Accidents," National Highway Traffic Safety Administration Report No DOT-HS-802-332, April 1977

4 Meyers, WS, "Comparison of Truck and Passenger-Car Accident Rates on Limited-Access Facilities,” Transportation Research Record 808, Highway Safety: Roadway Improvements, Accident Rates, and Bicycle Programs Transportation Research Board, Washington, DC, 1981

5 Campbell, KL, and Carsten, 0 "Fleet Evaluation of FMVSS 121," UM-HSRI-81-9, Highway Safety Research Institute, Final Report National Highway Traffic Safety Administration Contract No DOT-HS-6-01286, August 1981

6 Scott, RE and O'Day, J, "Statistical Analysis of Truck Accident Involvements," National Highway Traffic Safety Administration Report No DOT-HS-800-627, December 1971

7 Bureau of Motor Carrier Safety "Safety Comparison of Doubles versus Single Semitrailer Operation," Federal Highway Administration, Washington DC November 1977

8 Yoo, Sc, Reiss, M, and McGee, WH '·Comparison of California Accident Rates for Single and Double Tractor-Trailer Combination Trucks," Federal Highway Administration Report No FHWA-RD-78-94, March 1978

9 Chirachava1a, T and O'Day, J, A Comparison of Accident Characteristics and Rates for Combination Vehicles with One or Two Trailers," Highway Safety Research Institute, PB-82-209412, Federal Highway Administration, Washington, DC, May 1982

10 Heath, WM, '·California Tank Truck Accident Survey," California Highway PatroL Enforcement Services Division December '1981

11 Winter, PA, ··1974 Brake Performance Levels for Trucks and Passenger Cars," Bureau of Motor Carrier Safety, Federal Highway Administration, Washington, DC, 1975

12 Herzog, TN, '·Injury Rate as a Function of Truck Weight in Car-Truck Accidents," National Highway Traffic Safety Administration Report No DOT-HS-80 1-472, NHTSA Technical Note N43-31-7, June 1976





Apéndice

Desde que se publicó en 1983 la "Influencia del tamaño y peso del camión en los choques de camino", Camp Campana y Carsten (5) consideran que la comparación de las tasas de participación en los choques de dobles y singles fue errónea. Los autores se dieron cuenta, después de que el estudio se completó, que sus estimaciones de la exposición estaban sub-representados en las zonas del país con altas concentraciones de dobles, en particular California. La subestimación de la exposición según los autores tendrá el efecto de falsamente elevar las tasas de participación en dobles.

Sin embargo, incluso si los datos de exposición en su estudio se consideran poco fiables, otros datos actuales respaldan las tendencias informadas por Vallette y otros (2) y corroborar la conclusión de que el (Semirremolques de tractores más remolques) en general tienen mayores índices de colisión que los semirremolques de tractores. El estudio de Chirachavala y O'Day (9), por ejemplo, compara las tasas de con uno y dos remolques usando los datos de choques del BMCS y los datos de exposición de la Encuesta de Inventario y Uso de Camiones. La tasa global de participación en choques dada en dobles es 122,8 por 108 millas de viaje en comparación con 123,4 por cada 108 millas de viaje para los simples. Sin embargo, el 92% de los dobles en la población total considerada eran remolques de la furgoneta (comparado a 65% para los simples), y los viajes interurbanos explicaron el 85% del kilometraje total (para los solos y los dobles)

La población en general

Un análisis más detallado presentado en el estudio de la tasa de participación por tipos de remolques individuales (ver Tabla Al) muestra que van doble y van individuales en viajes interurbanos tienen tasas de participación comparables. Esta diferencia de exposición explica por qué los índices globales de dobles y singles son similares. Sin embargo, cuando se consideran otros tipos de remolques (como se muestra en el Cuadro Al), se duplica con el rastro del petrolero. Ers tienen 1,5 veces la tasa de participación de choque de singles, y los remolques de cama plana que funcionan como dobles tienen 2,5 veces la tasa de choques de simples. La tasa más baja para van duplica en los viajes locales, 68,4 choques por cada 10 8 millas del vehículo frente a 168,0 choques por cada 10 8 millas del vehículo para los simples, parece prometedor hasta que la corresponden (Tabla A-2). Los autores sugieren que el porcentaje de muertes más lesiones en choques por dobles es menor que para los simples, pero omite señalar que el porcentaje. La edad de las muertes es invariablemente mayor. Además, esta comparación subestima los para los dobles, ya que el número de choques de daño de propiedad que cumplen con el criterio de notificación de S2,000 BMCS será mayor para dobles en virtud de la participación del segundo remolque

En un estudio posterior que también usó datos de BMCS, Chirachavala y otros (Al) confirmó este problema de gravedad para dobles. Ellos encontraron que, aunque la proporción de lesión a la participación fue mayor para los simples que para los dobles, la proporción de la mortalidad a la participación fue mayor para las dobles. Esto fue particularmente cierto para los choques de camiones en los caminos rurales divididas. También debe enfatizarse que los datos del BMCS son auto-reportados por las compañías de camiones y es probable que los criterios de notificación de lesiones y gravedad varíen considerablemente entre las empresas. Sin embargo, es probable que la grabación de muertes sea más consistente





Estabilidad lateral y balanceo de las combinaciones dobles

Además de las pruebas dadas por los estudios de choques sobre la seguridad relativa de los dobles frente a los simples, los posibles problemas en el funcionamiento de dobles se pueden evaluar mediante la revisión de la teoría y estudios experimentales que estudiaron su estabilidad inherente. Una excelente crítica es dada por Chira Chavala y O'Day (9) señalan que Jindra (A2) y otros (A3, A4, A5, A6) enfatizaron la respuesta del último remolque como la característica dinámica dominante que distingue las cualidades de seguridad de los dobles frente a los singles.

La respuesta amplificada del remolque más atrás hace que cubra una franja más ancha durante las maniobras de cambio rápido de carril. También puede causar un vuelco prematuro del último remolque a un nivel de gravedad de maniobra que sería insuficiente para producir vuelco en un semirremolque de tractor comparativamente cargado. Este último efecto fue establecido particularmente por Ervin (A7) en un análisis de mecanismos de vuelco para semirremolque y configuraciones dobles. Él demostró que el umbral del vuelco para el segundo remolque de una combinación doble es generalmente más bajo que el primero y que la reducción puede llegar a tanto como 11% dependiendo de la carga. Esto se traduce en un aumento del 11% en la frecuencia de vuelco. Es pertinente que Ervin (A8) también informa que los dobles experimentan la mayoría de sus incidentes de vuelco como traslados de remolque trasero solamente

Eshleman (A9) en un estudio analítico y experimental comparando un semirremolque de furgoneta de 8 m, semirremolque de furgoneta de 13.5 m y un doble con dos semirremolques de 8 m confirmó el problema del columpio del remolque y concluyó que manejar configuraciones de doble remolque en superficies húmedas era tedioso. Esta conclusión es reflejada en estudios que informaron la experiencia del conductor con vehículos combinados. Mikulcik (A 10) concluyó que conducir dobles y triples requería mayor agudeza y concentración que los solos. Los conductores inexpertos o no entrenados a menudo se enfrentan a problemas de balanceo. El balanceo fue más probable en los descensos y el frenado aumentó su magnitud aunque podría ser eliminado por la aceleración Wilson y Horner (todos) en una encuesta de los conductores de la unión de Teamsters concluyeron que los dobles eran menos cómodos conducir que singles

El aumento del swing de remolque y el potencial de vuelco de las dobles se confirman por los datos presentados en la Tabla A-3, que se reproducen a partir de un análisis de los datos de FARS por Wolfe, Filkens y O'Day (A12). La Tabla A-3 muestra proporciones significativamente mayores de vuelco en choques mortales que involucran tres o cuatro vehículos de combinación de unidades (23,6%) en comparación con dos combinaciones de unidades (17,1%) a pesar de que los choques mortales con dobles eran más probables en caminos de acceso limitado (Interestatales) que tienen tasas de refinanciamiento inherentemente bajas. Chirachavala (Al) también señala que los accidentes sin choques son mucho más comunes con los dobles que con los singles. En conjunto representan el 40% de las participaciones de los dobles y sólo el 27% de las implicaciones individuales"









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Referencias

A1. Chirachavala, T, DE Cleveland, and LP Kostynink, "Seventy of Large-Truck and Combination Vehicle Accidents in Over-the-Road Service: A Discrete Multivariate Analysis" Presented at the 63rd Annual Transportation Research Board Conference, Washington, DC, 1980

A2. Indri, F "Lateral Oscillation of Trailer Trains," lngenieur ArchivXXXIII-Band, 1964

A3. Nordstrom, O and L Strandberg, "The Dynamic Stability of Heavy Vehicle Combinations" Presented at the Third International Conference on Vehicle Systems Dynamics, Virginia, August 12-15, 1974

A4. Hales, FD, "The Rigid Body Dynamics of Road Vehicle Trains" In The Dynamics of Vehicles on Roads and Tracks Proceedings of IUTAM Symposium, Delft, August 1975

A5. Hazemoto, T, "Analysis of Lateral Stability for Doubles" Presented at meeting of the Society of Automobile Engineers, June 18-22, 1973 SAE Paper No 730688

A6. Ervin, RD, et al, Ad Hoc Study of Certain Safery-Related Aspects of Double-Bottom Tankers, Final Report Highway Safety Research Institute, The University of Michigan, May 1978

A7. Ervin, RD, "The Influence of Size and Weight Variables on the Roll Stability of Heavy Duty Trucks"

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A8. Ervin RD et al "Influence of Size and Weight Variables on the Stability and Control Properties of

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A9. Eshleman, RL, SD DesaI, and AF D'Souza, Stabiliry and Handling Criteria of Articulated Vehicles, Summary IIT Research Institute, June 1973

A10. Mikulcik, Ee, Hitch and Stabiliry Problems in Vehicle Trucks Department of Mechanical Engineering, University of Calgary, Alberta, Canada, May 1973

A11. Wilson, LJ and TW Horner, Data Analysis of Tracror- Trailer Drivers’ Assess Driver's Perception of Heavy Dury Truck Ride Quality, Final Report, No: DOT-HS·805-139~ PB-8·0-118144, September 1979

A12. Wolfe, AC, Filkins, LD, and O'Day, J, "Factbook on Combination Vehicles in Fatal Accidents

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