31 nchrp 600 2012 partes iii&iv

NCHRP Informe 600 TRB 2012 1/248

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor FHWA+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, 2014-16

Guías de Diseño Geométrico y Tránsito para Sistemas Viales

PARTE III Guía de Factores Humanos para Ubicar Elementos del Camino C5-C6-C7-C8-C9-C10-C11-C12-C13-C14-C15-C16-C17

PARTE IV Guías de Factores Humano para Elementos de Ingeniería de Tránsito

C18-C19-C20-C21

PARTE V Información adicional C24 Glosario

2014

2016

2/248 Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales



CONTENIDOS

PARTE 3 Factores Humanos Guía para Caminos Ubicación Elementos

Capítulo 5 Guías Distancia visual Componentes clave de la Distancia visual Determinar Distancia visual de detención Determinar Distancia visual de intersección Determinar cuándo utilizar Distancia visual de intersección Determinar Distancia visual de adelantamiento Influencia de la velocidad en la distancia visual Referencias clave para Información de distancia visual Dónde encontrar Información de distancia visual para Características específicas del camino Dónde encontrar información Distancia Visual de Intersecciones

Capítulo 6 Curvas (Alineamiento horizontal) Análisis de tareas de Conducir Curva La influencia de factores perceptivos en la conducción en curva Selección de la velocidad en las curvas horizontales Contramedidas para Mejorar de Dirección y Control de Vehículos a través de las curvas Contramedidas para mejorar la delineación de Pavimentos Señales de curvas horizontales

Capítulo 7 pendientes (Vertical Alineamiento) Consideraciones de diseño para Desvíos en pendientes Consideraciones geométricas y de Señalización para apoyar el uso eficaz de los camiones ramas de escape Prevista Distancia Visual y Percepción Grado en curvas verticales

Capítulo 8 Secciones recta y en camino (Sección transversal) Análisis de tareas de Cambios de carril en Secciones rectas Panorámica de Alerta Conductor en Long Secciones rectas

Capítulo 9 Zonas de transición entre varios diseños viales Elementos perceptivos y físicas para apoyar rural-urbana Transiciones

Capítulo 10 Intersecciones no señalizados Aceptable hueco Distancia Factores que afectan hueco Aceptable Distancia Visual en el lateral izquierdo asimétricos Intersecciones Distancia vista en las intersecciones derecho asimétrico Contramedidas para mejorar la accesibilidad para peatones deteriorados-Visión en las rotondas

Capítulo 11 intersecciones semaforizadas Ingeniería Contramedidas para Reducir la luz roja Restringir Giros a la derecha en Red para abordar la seguridad de peatones Heurística para elegir el intervalo de temporización Amarillo Contramedidas para mejorar la accesibilidad para peatones deteriorados-Visión en las intersecciones señalizadas

Capítulo 12 Distribuidores Análisis de tareas del conductor Comportamiento convergencia en Ramas entrada a la autopista Reducir entradas erróneas- en y en Autopista ramas de salida Las expectativas del conductor en la autopista pérdidas de carril y reducciones de carril Información conductor necesita en Distribuidores complejas Arrow-por-muestra del carril Diseño de Apoyo conductor de navegación Conductor del Comportamiento tendencias basadas en rama de salida Geometría

Capítulo 13 Construcción y Zonas de Trabajo Visión general de Trabajo Zona Choques Procedimientos para garantizar la correcta visibilidad Panel flecha Configuración Modo de precaución para Paneles flecha Señales de mensajes cambiables Regístrate legibilidad La determinación de los límites de trabajo Zona de velocidad




Capítulo 14 cruces ferro-viales a nivel Análisis de tareas de cruces ferro-viales a nivel Información conductor necesita en pasivos cruces ferro-viales a nivel Momento de Activos dispositivos de control de tránsito ferroviario en el camino de Cruces a-nivel Cuatro Cuadrantes Timing Gate en cruces ferro-viales a nivel Contramedidas para Reducir puerta-Corriendo en los Cruces con dos Cuadrante Puertas Factores Humanos Consideraciones en Selección del dispositivo de control de tránsito en cruces ferro-viales

Capítulo 15 Consideraciones especiales para Entornos Urbanos todos para aumentar conductor Cediendo a descontrolada Cruces peatonales Los métodos para aumentar el cumplimiento en cruces peatonales no controlados Métodos para reducir la velocidad del conductor en Zonas Escolares Señalización y Marcas para vehículos de alta ocupación (VAO) Consideraciones Distancia visual del Parada Ómnibus Urbano Ubicaciones

Capítulo 16 Consideraciones especiales para Medio Rural Carriles de adelantamiento Contramedidas para el Pavimento/banquina declives Franjas Sonoras Diseño La coherencia en conducción Rural

Capítulo 17 Velocidad Percepción, Elección de velocidad, y control de velocidad Marco conductual para Acelerar Percepción velocidad y Velocidad de operación Efectos de los factores viales sobre la velocidad Efectos de los límites de velocidad en las decisiones de velocidad El exceso de velocidad Contramedidas: Ajuste de los límites de velocidad adecuados El exceso de velocidad Contramedidas: Comunicar los límites de velocidad adecuados Contramedidas exceso de velocidad: El uso de los caminos de diseño y elementos de control de tránsito para abordar los problemas de exceso de velocidad

PARTE 4 Factores Humano Orientación de Tránsito Elementos de Ingeniería

Capítulo 18 Señalización Principios generales para Señal de leyenda Señalización de diseño para mejorar la legibilidad La visibilidad de las señales de advertencia de dia-mante bajo nocturnas Condiciones Comprensión del conductor de Señales Complejidad de la Señal de información

Capítulo 19 cambiables Señalización de Cuándo utilizar cambiables Señalización de Presentación para maximizar la visibilidad y legibilidad La determinación adecuada Longitud Mensaje Composición de un mensaje para maximizar Com-prensión Viendo mensajes con características dinámicas Señales de mensajes cambiables para reducir veloci-dad Presentación de la información bilingüe

Capítulo 20 marcas Visibilidad de marcas de carril Eficacia de las marcas simbólicas Marcas para peatones y ciclista de Seguridad Delineadores poste montado- Marcas para Rotondas

Capítulo 21 Iluminación Contramedidas para mitigar el resplandor de faros Conducción nocturna Requisitos de iluminación diurna para entrada del túnel de iluminación Contramedidas para Mejorar Conspicuidad peatones en los cruces peatonales Características de la iluminación que mejoran la visibi-lidad de peatones Características de la iluminación eficaz en las inter-secciones

PARTE 5 Información adicional

Capítulo 24 Glosario - Inglés ► Español




PRÓLOGO

Mark S. Bush Oficial de Estado Mayor Transportation Research Board

Este informe completa y actualiza la primera edición del Informe 600 NCHRP: Guías de Factores Humanos para Sistemas Viales (GFH), publicado previamente en tres coleccio-nes. Las GFH dan principios y conclusiones de factores humanos para su consideración, y es un documento de referencia para proyectistas viales, ingenieros de tránsito y otros profe-sionales de la seguridad. Cada guía de diseño está en un formato coherente, altamente es-tructurado que pretende maximizar la facilidad de uso e interpretabilidad. Las guías se centran en dar principios de diseño de acciones concretas y específicas, apoyados por una discusión y revisión de la investigación y el análisis fundamental. Se incluyen problemas de diseño y consideraciones especiales para ayudar a abordar las restricciones de diseño y compensa-ciones pertinentes.

El TRB, AASHTO y FHWA trabajaron desde 2001 en proyectos sucesivos y complementarios que en conjunto ayudan a promover una mayor seguridad para todos los usuarios viales. Los resultados de estos esfuerzos son el Manual de Seguridad Vial (HSM) y Guías de Factores Humanos para los Sistemas Viales (GFH). Desde 2008 hasta el 2010, varios capítulos com-pletos de las GFH se publicaron en tres colecciones; este informe concluye el último proyecto, incluye los capítulos restantes, y da toda la compilación como una nueva publicación holística. Estos proyectos fueron apoyados por la financiación de NCHRP y la FHWA. El HSM y las GFH promueven una mejor seguridad para los usuarios viales y se complementan entre sí. Mien-tras que el HSM incluye una sección de un capítulo sobre factores humanos, da sólo un al-cance amplio y no guías. Cada una debe utilizarse en conjunto; Sin embargo, ninguno de los documentos es un sustituto de las normas nacionales o estatales, como una Política de Di-seño Geométrico de Caminos y Calles (el Libro Verde) o el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD).

El HSM da a los ingenieros viales una síntesis de probados y validados procedimientos de investigación para integrar la seguridad en los prouectos nuevos y de mejoramiento. También da a los profesionales herramientas analíticas mejoradas para predecir y medir el éxito de las contramedidas de seguridad aplicadas. El HSM se puede utilizar para desarrollar posibles opciones de diseño y mejorar la seguridad en una intersección o sección de camino en ser-vicio o en proyecto; las GFH pueden utilizarse simultáneamente para identificar soluciones de diseño o mejorar las opciones sugeridas por el HSM.

Las GFH son un recurso de nuevo diseño vial que da datos y puntos de vista de la bibliografía científica sobre las necesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios de la vía, inclu-yendo la percepción y efectos de las demandas visuales, la cognición y la influencia de las expectativas sobre el comportamiento del conductor, y las diferencias individuales, incluyendo edad y otros factores. Las GFH guían a los elementos de localización viales (por ejemplo, las curvas, pendientes, intersecciones, zonas de construcción/trabajo, pasos a nivel ferroviario camino) y elementos de ingeniería de tránsito; por ejemplo, señalización, paneles de men-sajes variables, marcas, e iluminación. Además, dan tutoriales sobre temas especiales de diseño, y un glosario de términos técnicos.




El éxito de la seguridad vial depende de la consideración e integración de los tres compo-nentes fundamentales: calzada, vehículo y usuario. Por desgracia, muchos recursos tradi-cionales utilizados por los profesionales carecen de datos sobre las necesidades de infor-mación, limitaciones y capacidades de los usuarios viales. Dado que un error del conductor es un factor clave en los choques y muertes en el camino, un enfoque más centrado en el con-ductor para el diseño y operación de caminos promoverá el mejoramiento de la seguridad vial de conducción. Las GFH, de fácil uso, dan al proyectista e ingeniero de tránsito vial objetivos y principios defendibles de factores humanos, información que se puede utilizar para apoyar y justificar las decisiones de diseño. Así, son una herramienta valiosa que informa sobre cómo los usuarios viales operan en el entorno de conducción. Hay un gran valor en incluir las ne-cesidades, capacidades y limitaciones de los usuarios viales en el diseño de los caminos y la ingeniería de tránsito.

Notas FiSi 2014 El Resumen FiSi comprendió: Omisión de:

Presentaciones, miembros del TRB, agradecimientos, objetivo de las investigaciones del NCHRP, Academia Nacional de Ciencias, equipo para el NCHRP 600.

Capítulos 22 (Tutoriales), 23 (Referencias) 25 (Índice temático), 26 (Abreviaturas) y 27 (Ecuaciones).

Referencias bibliográficas intercaladas entre paréntesis en el texto e hipervínculos internos y externos (omisión parcial).

Referencias cruzadas. Referencias clave Referencias generales Ajuste de traducción de tablas y figuras no traducidas por TranslateClient – Online

Notas FrSi 2016 El Resumen FrSi comprendió: Dividir el NCHRP 600 en dos categorías del Blog FrSi:

Categoría Diseño y Seguridad Vial – Partes III y IV (V Glosario) Categoría Factores Humanos y Seguridad Vial – Partes I y II (V Glosario)







PARTE III Orientación Factores Humanos para Ubicar Elementos de la Calzada

CAPÍTULO 5 Guías Distancia visual

COMPONENTES CLAVE DE LA DISTANCIA VISUAL

Introducción

La distancia visual (DV) es la distancia que recorre un vehículo antes de completar una ma-niobra en respuesta a algún elemento de la calzada, peligro o condición que requiere un cambio de velocidad y/o ruta. La distancia visual se basa en dos componentes principales: El tiempo de percepción-reacción (PRT) necesaria para iniciar una maniobra (fase previa

a la maniobra) El tiempo requerido para completar de manera segura una maniobra (TM).

El componente de PRT incluye el tiempo necesario para ver/percibir el elemento calzada, el tiempo necesario para completar las operaciones cognitivas pertinentes (por ejemplo, reco-nocen los peligros, lea signo, decidir cómo responder, etc.), y el tiempo necesario para iniciar una maniobra (por ejemplo, tomar pie del acelerador y pisar el pedal del freno).

TM incluye acciones y tiempo necesario para coordinar y completar una maniobra de con-ducción requerida con seguridad (por ejemplo, una parada en la intersección, rebasar un vehículo, etc.). Típicamente, un vehículo mantiene su velocidad y la trayectoria de corriente durante la fase de PRT, mientras cambia su velocidad y/o la ruta durante la fase de TM.




Discusión

Antes de que los conductores puedan ejecutar una maniobra, primero tienen que reconocer que se requiere algún tipo de acción y decidir cuál debe ser esa acción. Por lo tanto, esta actividad-percepción mental, la cognición y la acción de planificación-preceden a una acción de control del vehículo abierta y toma una cierta cantidad de tiempo. La PRT se define típi-camente como el período entre el tiempo que el objeto o condición que requiere una respuesta se hace visible en el campo de visión del conductor hasta el momento de la iniciación de la maniobra del vehículo (por ejemplo, el primer contacto con el pedal de freno). Aunque un valor particular PRT (por ejemplo, 2,5 s) se utiliza en la obtención de requisitos de distancia de visibilidad para una situación de diseño dada, este valor PRT no debe ser visto como un atributo humano fijo, ya que está influido por muchos factores. Algunos de los factores clave que influyen en PRT se muestran en la siguiente tabla.

Factores que afectan los distintos componentes de tiempo de percepción-reacción

Actividad Factor Explicación

Al ver/Percibiendo

Bajo contraste (por ejemplo, de noche)

Los conductores necesitan más tiempo para percibir los objetos de bajo contraste.

Deslumbramiento visual Los objetos se perciben menos rápidamente en presencia de deslum-bramiento.

Ancianos Los conductores ancianos son menos sensibles al contraste visual y son más perjudicados por el deslumbramiento visual (por ejemplo, las luces que vienen).

Tamaño del objeto/altura Los objetos más pequeños/texto requieren que los conductores estar más cerca de verlos.

Expectativas del con-ductor

Los conductores toman mucho más tiempo para percibir objetos ines-perados.

Complejidad Visual Los conductores toman más tiempo para percibir objetos "enterrados" en el desorden visual.

Conductor experiencia/familiaridad

PRT a los objetos y situaciones será generalmente más rápido con mayor experiencia y/o la familiaridad.

Elementos cognitivos

Ancianos Los conductores ancianos requieren más tiempo para tomar decisiones.

Complejidad Los conductores necesitan más tiempo para comprender la información o situaciones complejas y para iniciar las maniobras más complejas o calibradas.

Iniciación de las acciones

Ancianos Los conductores ancianos requieren más tiempo para hacer los movi-mientos de control del vehículo y su rango de movimiento pueden ser limitadas.

En contraste con el PRT, el TM se ve afectado principalmente por la física de la situación, incluyendo la capacidad de rendimiento del vehículo. En particular, la fricción del neumático pavimento, las condi-ciones viales de la superficie (por ejemplo, hielo), y rebajas pueden aumentar TM o hacer algunas maniobras inseguras a velocidades más altas. TM también se ve afectado en menor medida por fac-tores relacionados con el conductor (por ejemplo, el perfil de desaceleración), pero estos factores son altamente situación específica porque las maniobras son muy diferentes (por ejemplo, parada de emergencia, pasando, giro a la izquierda a través del tránsito, etc.).

Cuestiones de Diseño

Aunque la mayoría de los requisitos de diseño se expresan como un diseño distancia, desde la pers-pectiva del conductor, el aspecto crítico es el tiempo. Se necesita tiempo para reconocer una situación, entender sus implicaciones, decidir sobre una reacción, e iniciar la maniobra. Aunque este proceso puede parecer casi instantáneo a nosotros cuando se conduce, puede traducirse en cientos de pies a altas velocidades, incluso antes de que se inicie una maniobra. Selección de la velocidad es también crítica, debido a que la velocidad relativa entre el conductor y el peligro determina cuánta distancia se recorre en el tiempo requerido para el conductor para iniciar y completar la maniobra.




DETERMINACIÓN DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN

Introducción

Distancia visual de detención (SSD) es la distancia de un requisito de parada (como una amenaza) que se requiere para un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad directriz para poder parar antes de llegar a ese requisito de detenerse. Distancia visual de detención de-pende de (1) el tiempo requerido para un conductor para percibir y responder a la exigencia de parada (PRT) y (2) la agresividad con los desacelera conductores (TM).




Discusión

La etapa PRT está influida significativamente por las condiciones de visibilidad. En particular, la distancia a la que los conductores pueden ver un peligro no iluminado, no reflectorizado depende de sus faros, su sensibilidad al contraste, y su expectativa de ver el peligro. Cuando los conductores no esperan un riesgo de bajo contraste en particular, su distancia ver es la mitad de lo que corresponderían si se espera que el objeto. Un riesgo muy bajo contraste puede incluso no ser detectado a tiempo para comenzar el frenado. A velocidades de 60 km/h y mayor, usando luces de cruce, la mayoría de los conductores estarán demasiado cerca de un peligro inesperado, no retrorreflectorizado en el punto que pueden detectarlo a tiempo para detener (por ejemplo, los peatones en un abrigo oscuro). Además, el componente de PRT puede incrementarse aún más por la alta carga de trabajo (por ejemplo, la convergencia de tránsito, señales de lectura), fatiga y deterioro. Desde una perspectiva de la ingeniería, la maniobra de desaceleración es significativamente influida por las condiciones de la calzada. Desde una perspectiva de los factores humanos, sin embargo, la parada está también influido por el nivel de desaceleración que un conductor adopta (que afecta a la eficacia de frenado). Bajo condiciones húmedas, con frenos estándar, la desaceleración constante media es de aproximadamente 0,43 g (54% del coeficiente de la acera de la fricción), y el 85º percentil es 0,38 g (47%). En pavimentos húmedos con sistemas de frenos anti-bloqueo (ABS), la desaceleración constante media es de aproximadamente 0,53 g (66% del coeficiente de la acera de la fricción), y el 85º percentil es de aproximada-mente 0,45 g (56%). En condiciones desfavorables, la eficiencia de frenado ligeramente más bajos (un 2% al 8%) se obtienen en las curvas y rectas, pero esta información se basa en la física porque no hay estudios de los factores humanos están disponibles. Tenga en cuenta también que TM rebaja se puede aumentar por la edad y el género porque los conductores de más edad y las mujeres no se aplicarán toda la fuerza de frenado como los conductores más jóvenes y machos. Algunas investigaciones sugieren que en situaciones de frenado más apresurados, los con-ductores se detienen rápidamente, pero no hasta el punto de frenado rueda bloqueada (en frenado de las ruedas bloqueadas, lo cual es típico en los choques, los conductores son 100% de eficiencia en el aprovechamiento de la fricción del pavimento disponible). La desacelera-ción máxima media en un amplio estudio era aproximadamente el 75% del coeficiente de la fricción de vereda.


Distancia visual de detención siempre debe darse porque cualquier ubicación del camino puede con-vertirse en un peligro. Un estudio encontró que los objetos más comunes afectadas en las curvas con restricción de vista eran animales grandes y los coches aparcados (por ejemplo, a lo dispuesto por AASHTO), la presencia de lo que puede crear un peligro en cualquier tramo de camino. Si SSD es por debajo del estándar en un número de lugares a continuación se establecerán prioridades. Ejemplos de riesgos y condiciones que pueden ser de alta prioridad con respecto a la necesidad de SSD son: Cambio en la anchura del carril Reducción de la distancia lateral A partir de la pendiente lateral peligrosos Curva vertical convexa Curva horizontal Entrada de coches Puente angosto

Peligros en camino (por ejemplo, marcadores de canto rodado en las calzadas) Cruces peatonales no iluminados Cruces peatonales de gran volumen Cruces sin marcar en arterias rurales de alta velocidad Frecuente presencia de vehículos aparcados muy cerca o entrometerse en carril a través de




Para fines de diseño, ni el frenado rápido ni bloqueo de la rueda es una respuesta deseable del conductor, debido al riesgo de patinar, o de un choque trasero cuando hay un vehículo detrás. También hay que señalar que el modelo de la desaceleración AASHTO conductor supone desaceleración constante durante toda la maniobra de frenado; Sin embargo, los datos empíricos sugieren que la desaceleración máxima generalmente no expuesta hasta la última parte del frenado cuando el vehículo se ralentizó y llegar más cerca del objeto ines-perado. Bajo condiciones de humedad, el valor del percentil 95 para la desaceleración constante equivalente sin los ABS fue de 0,29 g (equivalente a 2,8 m/s2) y con los ABS, 0,41 g (equivalente a 4 m/s2).

Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad directriz" para caracterizar la velocidad de marcha se espera en un camino. Sin embargo, como se señala en "Influencia de la velocidad en la distancia" visual, ni la velocidad directriz ni de velocidad indicado es siempre la mejor determinante de la velocidad de conducción real. Cuando, velocidades de operación reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad directriz para ayudar a determinar la distancia de visibilidad necesaria.




DETERMINAR DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN

Introducción

Dar distancia visual de detención en las intersecciones es fundamental para el funcionamiento intersección. Además, los conductores también requieren una visión despejada de toda la intersección, incluyendo todos los dispositivos de control de tránsito, y longitudes suficientes a lo largo del camino de intersección para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles choques con otros vehículos. Por lo tanto, la distancia visual de intersección (DVI) varía en función del tipo de intersección y maniobrar involucrados. Los diferentes tipos de ISD se resumen en la siguiente tabla.

La siguiente figura muestra los triángulos de aproximación y salida de diferentes intersec-ciones/maniobras.




Discusión

A continuación se describen los dos tipos de triángulos visuales utilizados en el cálculo de ISD.

Triángulos Visuales de Aproximación: De acuerdo con AASHTO, cada cuadrante de una intersección debe contener un área triangular libre de obstrucciones que pudieran bloquear la visión de un conductor que se aproxima de vehículos potencialmente conflictivos. La longitud de los ramales de esta área triangular [muestra como" a "y" b "en la figura en la página opuesta], a lo largo de los dos caminos que se cruzan, deben ser tales que los conductores pueden ver los vehículos potencialmente conflictivos con tiempo suficiente para desacelerar o detener antes de chocar dentro de la intersección." El vértice del triángulo que está más cerca del conductor que se aproxima representa el punto de decisión en el que el conductor debe empezar a dejar de si el conductor determina que un conflicto potencial es posible.

Triángulos Visuales de Salida: De acuerdo con AASHTO, triángulos visuales salida da "vista la distancia suficiente para que un conductor se detuvo en un enfoque de menor importancia del camino para salir de la intersección y entrar o cruzar el camino principal." En este caso, el vértice del triángulo de vista se coloca sobre el conductor del vehículo saliendo estacionaria y la longitud del triángulo representa la distancia por delante el conductor debe ser capaz de verificar para el tránsito que se aproxima que haría la maniobra insegura. De acuerdo con AASHTO, la longitud del triángulo se basa en un tiempo de intervalo aceptable (que es in-dependiente de la velocidad del vehículo en sentido contrario) que da el vehículo saliendo con el tiempo suficiente para acelerar de forma segura, cruzar la intersección y así completar la maniobra. El tiempo de separación varía en función del tipo de vehículo (por ejemplo, vehículos de pasajeros, camiones combinación, etc.) y la distancia que el vehículo debe cruzar durante la maniobra (por ejemplo, número de carriles).


Aunque es deseable en las intersecciones de mayor volumen, triángulos enfoque de visión no son necesarios en las intersecciones controladas por dos vías y todo sentido dispositivos de parada o señales de tránsito ya que el requisito de parada se determinen los controles y no por vehículos que se aproximan.

Triángulos de salida a la vista deben ser dados en cada cuadrante del enfoque de intersección controlada por señales de parada o el rendimiento y para algunas intersecciones señalizadas (ver Caso D). También se recomiendan ajustes de grado si las ruedas traseras del vehículo saliendo están en una actualización que supere el 3% en la línea de tope.




DETERMINAR CUÁNDO UTILIZAR DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN

Introducción

De acuerdo con AASHTO, la distancia visual de decisión (DSD) representa una distancia de visibilidad más tiempo que suele ser necesario para situaciones en las que (1) los conductores deben tomar decisiones complejas o instantáneas, (2) la información es difícil de percibir o (3) se requieren maniobras inesperadas o inusuales. DSD da a los conductores margen de se-guridad adicional para el error y les da una longitud suficiente para maniobrar sus vehículos en el mismo o la velocidad reducida, en lugar de simplemente parar.

La siguiente figura ilustra las condiciones favorables y desfavorables para Evitar Maniobra E.

Caso Desfavorable: marcas Poor/Señalización, la apariencia engañosa de sitio, características inesperadas (por ejemplo, Autopista izquierda salida); cambio de carril requiere




Discusión

Debido a que algunas situaciones de conducción representan un desafío particular (por ejemplo, la convergencia en el tránsito moderado durante una pérdida de carril), conductores requieren más tiempo para planificar y ejecutar las maniobras necesarias, o "margen de se-guridad" adicional para compensar los errores que pudieran asumir en el proceso. En estas situaciones, el uso de DSD es apropiado porque incorpora el tiempo adicional que los con-ductores tienen que completar las acciones del conductor más complicados. En particular, los datos empíricos indican que DSD es suficientemente largo para dar cabida a los valores del 85º percentil en situaciones de conducción más difíciles, incluso para los conductores an-cianos. El tiempo de DSD dispone específicamente más tiempo para que los conductores puedan hacer lo siguiente: 1. Detectar un (PRT) inesperada o difíciles de percibir fuente de información o condición en

un entorno de camino que pueden ser visualmente desordenado 2. Reconocer la condición o su amenaza potencial (PRT) 3. Seleccione una velocidad y ruta adecuada (PRT) 4. Ejecutar la maniobra adecuada con seguridad y eficiencia (TM)

En consonancia con los componentes analizados en otras guías distancia de visibilidad (pá-gina 5-2), las tres primeras de estas tareas componen el componente de PRT, mientras que la cuarta tarea es el componente de TM.

Aunque la aplicación de DSD se basa normalmente en características viales, ciertos factores situacionales también pueden afectar negativamente a la capacidad de respuesta del con-ductor. La ocurrencia frecuente de los siguientes factores en un lugar puede indicar que el uso de DSD es apropiado para ese sitio: Alta carga de trabajo del conductor debido a tareas concurrentes (por ejemplo, la con-

vergencia de tránsito, leyendo los señales) El tránsito de camiones que intermitentemente bloquea la vista El desorden fuera de camino que pueden distraer a los conductores El mal tiempo que aumenta la carga de trabajo del conductor y hace señales (especial-

mente marcas) menos visible Alto tránsito Cuestiones niveles de volumen

Diseño

Un supuesto importante cuando se utiliza DSD es que los conductores están provistos y capaces de responder a la señalización que les permita prepararse antes de la función cal-zada. Los estudios indican que cuando esta información por adelantado no está disponible o fácil de perder, los conductores pueden requerir tiempo adicional más allá del DSD. En estas situaciones, las respuestas de los conductores se basan en cuando son capaces de ver la función de calzada real (por ejemplo, girar la flecha que marca el pavimento, punto de sangre), en lugar de en su percepción de la señalización antelación. En esta situación, el tiempo de terminación maniobra 85º percentil (incluyendo el PRT) es de entre 20 y 23 s desde el punto en el que la característica se hace visible (2, 3). Los factores que pueden dar lugar a estas situaciones incluyen los siguientes: Tránsito denso Marcando Pobres y Señalización Apariencia engañosa del sitio

Características que violan las expectati-vas del conductor (por ejemplo, salida por la izquierda de una autopista)




Otro problema de diseño que garantiza mencionar cambios preocupaciones de carril. Dis-tancia adicional vista puede ser necesario si se espera que los conductores a hacer múltiples cambios de carril para completar una maniobra. En particular, cada cambio de carril adicional añade un promedio de 5 s/carril de tránsito ligero (<725 vehículos/h) y 7,4 s/carril en el tránsito de densidad media (726 a 1.225 vehículos/h) para la maniobra.

Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad directriz" para caracterizar la velocidad de marcha se espera en un camino. Sin embargo, como se señala en "Influencia de la velocidad en la distancia visual" (página 5-12 de este documento), ni la velocidad directriz ni de velocidad indicado es siempre la mejor determinante de la velocidad de conducción real. Cuando, velocidades de operación reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad directriz para ayudar a determinar la distancia de visibilidad necesaria.




DETERMINAR DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO

Introducción

De acuerdo con AASHTO, que pasa a la distancia de visibilidad (PSD) es hasta qué punto por delante un conductor debe ser capaz de ver el fin de completar una maniobra de adelanta-miento sin cortar el vehículo pasó antes de encontrarse con un vehículo contrario que aparece durante la maniobra. La guía da los valores de cálculo de pasadas realizadas a diferentes velocidades previstas en AASHTO.

Guías de diseño

Métrico

Velocidad Diseño Velocidades asumidas (km/h) Distancia Visual de Ade-lanto

(Km/h) Veh. Pasado Veh. Que Pasa. Distancia (m)

30 11 30 120

40 21 40 140

50 31 50 160

60 41 60 180

70 51 70 210

80 61 80 245

90 71 90 280

100 81 100 320

110 91 110 355

120 101 120 395

130 111 130 440

Nota: El vehículo que pasa se supone que viaja a 19 km/h más rápido que el vehículo pasado.

La siguiente figura muestra la maniobra de cambio de carril utilizado por el coche blanco para pasar el coche negro.




Discusión

El PSD abarca tanto un PRT y un componente de TM. PRT medios para iniciar un pase, medida a partir de cuando PSD estaba disponible hasta cuando el neumático derecho cruzó la línea central, se encontró que varían desde 3,6 hasta 6 s, dependiendo del lugar en particular en los caminos rurales de dos-carriles. No existe información disponible en materia variabi-lidad, pero PRT 85º percentil, sin duda supera su significar tiempos de reacción. Al igual que otros PRT se ven afectados por la edad, el género, las transmisiones estándar y día frente a las condiciones nocturnas, PSD PRT puede ser así; sin embargo, no se encontraron estudios sobre esta cuestión. La señal primaria que un conductor utiliza para determinar si es seguro para iniciar un pase es el tamaño de la imagen del vehículo que se aproxima. La investigación sugiere que los conductores hacen estimaciones razonables de la distancia de un auto que viene, pero no de su velocidad. Esta incapacidad para estimar razonablemente velocidad puede ser un problema más pronunciado para los conductores ancianos.

TM se mide desde el punto en el que ya sea la izquierda o la rueda delantera derecha (de-pendiendo de estudio) del vehículo sujeto cruzado la línea central hasta el punto en que el mismo neumático delantero del vehículo sujeto cruzó la línea central de nuevo en el carril. Un estudio encontró que en dos-carriles caminos rurales con aproximadamente el 96 km/h (60 millas/h) velocidades de operación y bajos volúmenes de tránsito (200 a 250 vehículos/h en la dirección principal y 85 a 175 vehículos/h en la dirección de menor importancia), 65% a 75% de pases se intentara donde no había tránsito en sentido contrario, 25% a 35% de pases se intentó en la presencia de tránsito en sentido contrario, y 0,8% de pasadas fueron abortados. En contraste, en grandes volúmenes (330 a 420 vehículos/h en la dirección principal y 70 a 170 vehículos/h en la dirección de menor importancia), 51% a 76% de pases se hicieron sin tránsito en sentido contrario, 26% a 50% de pases estaban en la presencia de tránsito en sentido contrario, y el 7,2% de los pases fueron abortados.

El promedio de tiempo en el carril contrario fue de 12,2 s en condiciones de poco tránsito y 11,3 s con alto volumen de tránsito (basado en cuando el neumático delantero izquierdo, no el neumático adecuado como en el caso del PRT-entrado y salido del carril contrario). Depen-diendo del lugar y la dirección, los tiempos variaron entre un mínimo de 8 s y una máxima de 12.9 s y no hay una clara asociación entre la longitud de línea de pase disponible y el tiempo invertido en el carril contrario. A una velocidad de 96 km/h (60 millas/h) el tiempo promedio en el carril contrario son equivalentes a distancias de 325 m (1.064 pies) en el tránsito bajo y 301 m (986 pies) de alto tránsito.

Duración del tiempo pasado en la línea de pase está claramente relacionada con el tamaño de la brecha de tiempo. En un estudio, los conductores de regresar a su propio carril, con más de 10 s para gastarlos promediaron 12 s en el carril contrario. Los conductores que regresan con 5 a 10 s para gastarlos en promedio 8,7 s y los que tienen menos de 5 s de sobra, 6.8 s.

Los conductores que pasan pueden acercarse a un vehículo más lento y pasar inmediata-mente (un pase de vuelo), o pueden adoptar un corto avance y esperar una oportunidad (un pase retrasado). En el segundo caso, se requiere más tiempo para la aceleración. En cual-quier caso, los conductores pueden adoptar un corto avanzar justo antes de la pasada. Un estudio en los caminos de dos-carriles encontró que el 40% de los conductores siguiente en headwalls (intervalos) cortos (0,5 s o menos) lo estaban haciendo a la espera de pasar.





En situaciones de pase, las estimaciones inexactas de los conductores no pueden ser com-pensadas por el aumento de la distancia de visibilidad, porque el problema es que los con-ductores juzgan mal el tiempo que tienen que pasar una vez que vean el vehículo en sentido contrario, y este problema sigue siendo el mismo, independientemente de a qué distancia de los conductores por camino puede ver. En cambio, este tipo de choques deben abordarse mediante medidas de control de velocidad o factores del lugar que mejoran juicios velocidad.

Los factores que aumentan el tiempo necesario para ejecutar una maniobra de adelanta-miento incluyen (1) un vehículo de pasajeros que pasa varios vehículos, (2) un vehículo de pasajeros que pasa un camión, (3) un camión pasar a otro vehículo, y (4) el paso que ocurre en una actualizar.





INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN LA DISTANCIA VISUAL

Introducción

Aunque se encontró de velocidad fijado para tener la asociación más fuerte con la velocidad de operación, algunos aspectos visuales o demandas de conducción en tareas relacionadas con el medio ambiente calzada pueden "inconscientemente" influir en la elección de velocidad de los conductores. En consecuencia, si las velocidades de operación en un camino superan significativamente la velocidad directriz, distancias de visibilidad en el camino que puede ser inadecuado. En particular, los conductores tendrían menos tiempo para reaccionar ante un evento u objeto a mayor velocidad porque viajan a mayor distancia durante el componente de PRT inicial de una respuesta. Del mismo modo, a velocidades ya sea vehículos superiores toman más tiempo para detener/lento o maniobras pueden ser insegura o muy difícil de rea-lizar.

Guías de diseño

Si la velocidad de operación de un camino es sustancialmente mayor que las velocidades directrices, el aumento de la distancia de visibilidad para compensar velocidades de desplazamiento más altas puede ser apropiado. Ejemplos de cómo los elementos de diseño pueden causar velocidad de operación varíe de velocidad directriz se muestran en la tabla. Elemento de diseño Impacto del Diseño en velocidad

Ancho de ruta El aumento de ancho de carril 3,3-3,8 m se asocia con un aumento de 2,85 km/h (1.78 mi/h) de velocidad en las alturas de diseño caminos rurales estándar de dos-carriles.

Alineamiento Velocidad en las curvas puede ser razonablemente predecir con exactitud el uso de modelos basados en radio, ángulo curva de deflexión, y longitud de la curva. Una vez que el radio de la curva superior a 800 m, curvas tienen velocidades similares a las rectas. Velocidad por la recta es mucho más difícil de predecir y depende de una amplia gama de características del camino tales como longitud de la recta, radio de curva antes y después de la sección, la sección transversal, grado, terreno en general, y la distancia de visibilidad. Publicado velocidad es un mejor predictor de la velocidad en las rectas arteriales urbanas de lo que es la recta de auto-pista.

Pavimento de super-ficie

Algunos estudios muestran pavimento re-superficie puede estar asociada con un pequeño (~ 2 kmph) (1,25 mi/h) aumento de la velocidad.

Elementos en ca-mino

Elementos cerca del borde de la pista (por ejemplo, vehículos estacionados, follaje) contribuyen a una reducción en la velocidad del conductor. Los resul-tados de un estudio de los tramos de camino publicado a 50 km/h (31 millas/h) mostraron que las velocidades de 85º percentil fueron de 12 km/h (7,5 millas/h) más baja en los tramos de camino con la fricción lateral debido a la presencia de peatones, ciclistas , los vehículos estacionados, etc.

La siguiente tabla describe la relación entre la velocidad de operación y el elemento de diseño a partir de estudios anteriores.




Relación Velocidad de Operación con Diseño de Elemento

Elemento Directo Poco concluyente Ninguno

Distancia Visual Detener distance1 vista Distancia de visibilidad de la De-cisión; pasando la distancia de visibilidad; la distancia visual de intersección

Alineamiento hori-zontal

Radio Peralte

Alineamiento vertical Grados; carriles de escalada Curvas verticales

Sección transversal Anchura2 Lane; frenar y gutter3; espacio lateral

Pendiente transversal Anchura de las banquinas

Otro Radios combos3/longitud de la rec-ta; número de carriles4, tipo me-diano; densidad de acceso

! Con límites; 2weak; 3per un estudio; autopistas;

Discusión

El diseño de un camino afecta a la velocidad de los conductores a través de dos mecanismos principales. En primer lugar, el diseño crea la tarea de conducir. Angostas callejuelas y curvas cerradas hacen que la tarea de conducir más difícil y llevar a reducciones en la velocidad. En segundo lugar, los conductores tienen expectativas sobre las velocidades- y velocidades cómodas señalizadas basadas en varias combinaciones de elementos de diseño. Los usua-rios de esta guía deben ser conscientes de que las velocidades de operación pueden ser muy diferentes de velocidad indicada cuando el mensaje del camino y la velocidad indicada están en desacuerdo. Así diseñar distancias de visibilidad se puede determinar de manera más apropiada basada en la explotación, no publicado, velocidad. Los efectos de las diferentes características de diseño sobre la velocidad se discuten a continuación:

Ancho de carril: influencias ancho del carril aceleran porque influye en la dificultad de la tarea de conducir. Carriles más angostos requieren más frecuentes, correcciones de dirección más pequeños, que corresponden a un mayor esfuerzo. Disminuir la velocidad reduce el esfuerzo requerido.

Alineamiento: velocidad está fuertemente relacionada con el radio de curvatura. Típicamente, los modelos de velocidad predicho basado en radio, el ángulo de desviación, y la cuenta de longitud de la curva por más de 80% de la varianza en la velocidad. Del mismo modo, un estudio de velocidades en 176 curvas en las zonas rurales los caminos de dos-carriles con velocidades publicadas es de 75 a 115 kmph encontró que V85 fue más fuertemente rela-cionada con el radio y relacionados, pero en menor medida, a los valores de R (pendiente y distancia visual. 58 a 0,92). Una vez que el radio de la curva supera 800 m, curvas tenían velocidades similares a las rectas. Velocidad por la recta es mucho más difícil de predecir y depende de una amplia gama de características del camino tales como longitud de la recta, radio de curva antes y después de la sección, la sección transversal, grado, terreno en ge-neral, y la distancia de visibilidad. De acuerdo con los límites de velocidad, los estudios sobre arterias urbanas son publicadas generalmente representan sólo la mitad de la variación en la velocidad.




Superficie del pavimento: Una de las claves de conductores utilizan para estimar su propia velocidad es el nivel de ruido. Cuando se eliminaron las señales de sonido mediante el uso de orejeras, los conductores subestiman sus velocidades reales de 6 a 10 km/h. Además, al-gunos estudios sugieren que vuelve a allanar un camino puede resultar en un aumento de velocidad de 2 km/h.

Elementos de los costados del camino: Elementos cerca del borde de la velocidad carriles como los peatones, ciclistas, vehículos estacionados, y follaje puede afectar fuertemente. Una de las principales señales utilizadas por los conductores es la transmisión de información en la visión periférica. Fricción lateral aumenta el estímulo en la visión periférica, dando una sen-sación de velocidad más alta o mayor peligro. En un estudio, se pidió a los conductores a conducir a 60 km/h (96 km/h) con el velocímetro cubierto. En una situación del camino abierta, los conductores promediaron 91 km/h. Sin embargo, a lo largo de una ruta bordeada de ár-boles, los conductores promediaron 85 km/h. Los árboles, cerca, siempre estimulación peri-férica, dando una sensación de velocidad más alta o mayor peligro. Los elementos que crean lado fricción como los peatones, ciclistas, vehículos estacionados y paisajismo también pre-sentan varios niveles de peligro, es probable que influyan en los conductores a reducir la velocidad en diversos pendientes. En otras palabras, la presencia de peatones cerca del borde del camino es más probable que afecte la velocidad de Paisajismo cerca del borde del camino.


La relación entre varios elementos de diseño y velocidad de trabajo se investigó en un co-mentario anterior de elementos de diseño. En algunos casos se encontró que la relación sea fuerte, tal como por curvas horizontales; Sin embargo, para varios otros casos, como el ancho del carril, la relación resultó ser débil. En todos los casos en que existe una relación entre el elemento de diseño y velocidad de operación, hay rangos en que la influencia del elemento de diseño en la velocidad es mínima.




REFERENCIAS CLAVE PARA INFORMACIÓN DE DISTANCIA VISUAL

Introducción

Requisitos Distancia visual, asuntos y subtemas se cubrieron ampliamente en una serie de fuentes de referencia estándar para diseñar el camino y la autopista. Es importante para los proyectistas e ingenieros viales de tránsito para reconocer que la mayoría de la información que se presenta en este capítulo se adoptó de estas otras fuentes y para los usuarios de este GFH para saber a dónde ir para encontrar fuentes de información de la distancia visual.

Guías de diseño

La lista siguiente resume fuente y el capítulo para obtener información de distancia visual de fuentes de referencia clave: Una política sobre Diseño Geométrico viales y Calles (2011) Capítulo 2, Controles Diseño y Criterios, se analiza el tiempo de reacción del conductor y

cuestiones conexas en Desempeño de los conductores y los factores humanos subtítulo. Capítulo 3, Elementos de diseño, tiene una sección sobre la distancia de visibilidad, con

subsecciones sobre distancia visual de detención, la distancia visual decisión, pasando la distancia de visibilidad para los caminos de dos-carriles, y la distancia de visibilidad para los caminos de varios carriles.

Los capítulos 5 (caminos locales y calles), 6 (Collector caminos y calles), 7 (arterias ru-rales y urbanas) y 9 (Intersecciones) todos tienen una serie de subsecciones específicas sobre la distancia de visibilidad.

Manual de Dispositivos de Control Uniforme del Tránsito (MUTCD) (2009) El MUTCD tiene varias figuras y cuadros relativos distancia de visibilidad mínima para

acelerar. Estos incluyen la Tabla 3B-1 (para el paso de distancia de visibilidad), Tabla 4D-2 (para el control a distancia de la señal de vista del tránsito), la Tabla 6C-2 (para la zona de trabajo espacio de amortiguación longitudinal), y en la Tabla 6E-1 (para esta-ciones banderillero zona de trabajo).

Sección 2C.05, colocación de señales de peligro, describe un modelo de PRT. Tabla 2C-4 (unidades inglesas) muestra advertencia previa colocación de señales como una función de la velocidad en función de los requisitos del PRT.

ITE Traffic Engineering Handbook (1999) Capítulo 2, usuarios viales, cuenta con secciones sobre el PRT y la distancia de visibilidad. Capítulo 11, Diseño Geométrico viales, tiene una sección sobre la distancia de visibilidad,

con subsecciones sobre distancia visual de detención, pasando la distancia de visibilidad, distancia visual de decisión, y la intersección distancia de visibilidad.

ITE Control de Tránsito Dispositivos Handbook (2001) Capítulo 2, Factores Humanos, tiene secciones sobre PRT conductor y tiempo de ma-

niobra. Capítulo 11, la camino-FC cruces a-nivel, contiene análisis de los requisitos de distancia

de vista de pasos a nivel. Guías y Recomendaciones para acomodar conductores ancianos y peatones (2001) Secciones sobre Intersecciones (I) y Vial curvatura y Zonas Adelantamiento (III) contienen discusiones de distancia de visibilidad. Manual de seguridad vial (2010) Capítulo 2, Factores Humanos, tiene secciones sobre PRT y los factores que afectan a su

duración.




Discusión

Las GFH se centran en aspectos clave de la distancia de visibilidad desde la perspectiva de los usuarios viales y no está destinado a dar una presentación completa o definitiva del al-cance visual. Fuentes de datos adicionales a continuación:

El Libro Verde orienta a los proyectistas de camino en forma de valores recomendados para una serie de dimensiones críticas de diseño. Se basa en las prácticas y los estándares esta-blecidos, y refleja una investigación reciente. La mayoría de los capítulos contienen secciones o subsecciones que se centran en las necesidades del usuario y las características; como se señaló anteriormente, los capítulos 2, 3, 5, 6, 7 y 9 contienen información de la distancia visual.

El Manual de Dispositivos Uniformes de Control del Tránsito es el estándar nacional para los dispositivos de control de tránsito instaladas en cualquier calle, camino o carril bici abierto a los viajes públicos. MUTCD establece normas uniformes para diseñar todos los señales, señales, marcas y otros dispositivos que se utilizan para regular, advertir o guiar el tránsito y que se colocan en, sobre, o adyacente a las calles, caminos, instalaciones peatonales y ci-clovías. Aunque MUTCD no aborda la distancia visual tan completa como el Libro Verde de AASHTO; da una serie de figuras y tablas muy accesibles y útiles de la distancia visual.

El Manual de Ingeniería de Tránsito establece los principios clave relevantes y técnicas sobre las "mejores" prácticas de ingeniería de tránsito.

El Control de Tránsito Dispositivos Manual tiene la intención de aumentar y complementar el MUTCD dando información y antecedentes información adicional sobre los temas seleccio-nados. Aunque la distancia de visibilidad no se aborda como un capítulo aparte, PRT y TM se abordan en el capítulo 2, los factores humanos, y los requisitos de distancia de visibilidad para los cruces A-nivel se tratan en el Capítulo 11, cruces a-nivel camino-FC cruces.

Guías y Recomendaciones para Acomodar conductores ancianos y peatones se centra en los usuarios de los caminos antiguas, pero incluye información relevante de fuentes clave rela-cionados con la distancia de visibilidad (véase también el manual que acompaña a estas guías, publicado como FHWA-RD-01-103).

El Manual de Seguridad vial tiene información limitada acerca de la estimación de la distancia de visibilidad; sin embargo, se incluye un breve debate del alcance visual como un factor que contribuye a los choques.


Ninguno




DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN DE DISTANCIA VISUAL PARA CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DEL CAMINO

Introducción

La siguiente tabla muestra la información necesaria para diagnosticar la distancia de visibi-lidad para las características específicas de camino. Aunque el proyectista calzada y la labor ingeniero de tránsito con las distancias, las necesidades de la distancia de visibilidad en realidad se originan a partir de las necesidades TM conductor y elección de la velocidad. Por lo tanto, para comprender, diagnosticar y tratar las preocupaciones distancia de visibilidad, hay que abordar los factores humanos cuestiones de tiempo y velocidad. Se necesita dis-tancia visual de detención para todas las características de camino.

Guías de diseño

Característica o Pro-blema

Tipo de Requisito Dis-tancia Visual

Se requiere información Ubicación de la información

Todas las característi-cas viales

Distancia visual de deten-ción

Velocidad de operación -> Determinar

La distancia visual de peligro -> Determinar

Requerido SSD AASHTO, Tabla 3-1

Curva Horizontal Distancia visual de deten-ción


La distancia visual de peligro -> Determinar

Requerido SSD -> • AASHTO, Tabla 3-2

Enfoque curva hori-zontal con la señal de peligro

Maniobra distancia de visibilidad

Curva de velocidad recomendada -> Determinar

Velocidad en la aproximación -> Determinar

Regístrate ubicación -> Determinar

Guías de colocación señal -> MUTCD, Tabla 2C-4

Curva Vertical Distancia visual de deten-ción


Tasa de curvatura vertical, K -> AASHTO, Tabla 3-34

Curva Vertical Pasando la distancia de visibilidad


Tasa de curvatura vertical, K - »AASHTO, Tabla 3-35

Señal de peligro Maniobra distancia de visibilidad

Advertencia guías de colocación signo MUTCD, Tabla 2C-4

Guía de sesión Maniobra distancia de visibilidad

Colocación típica de señales de las vías -> MUTCD, Figura 2D-6

Gota Carril Señaliza-cióndo

Distancia de visibilidad de la Decisión


Evitar maniobra C, D, o E -> Determinar

DSD -> AASHTO, Tabla 3-3




Discusión

El procedimiento de diagnóstico distancia visual consiste en una técnica sistemática en el lugar de investigación para evaluar el entorno del camino para apoyar las necesidades de la distancia de visibilidad. La ubicación de la autopista se encuestó, diagramado, y se divide en secciones de los componentes basados en las demandas específicas de conducción (por ejemplo, la necesidad de realizar una maniobra específica). Entonces cada sección se analiza en términos de su idoneidad para apoyar la tarea requerida (por ejemplo, la información faci-litada al conductor, tiempo asignado para completar la tarea requerida o maniobra). Este procedimiento permite al practicante para comparar la distancia de visibilidad disponible con la distancia de visibilidad necesaria para realizar la tarea de conducir de manera segura.

Los procedimientos para medir la distancia de visibilidad disponible se dan en AASHTO y el Manual de Estudios de Ingeniería de Transporte. Distancia de visibilidad disponible se puede comprobar en los planes para diseños propuestos o en el campo de localidades existentes.






DÓNDE ENCONTRAR INFORMACIÓN DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIONES

Introducción

La siguiente tabla muestra la información necesaria para diagnosticar la distancia visual en diversos tipos de intersección. Aunque el proyectista calzada y la labor ingeniero de tránsito con las distancias, las necesidades de la distancia de visibilidad en realidad se originan a partir de las necesidades TM conductor y elección de la velocidad. Por lo tanto, para comprender, diagnosticar y tratar las preocupaciones distancia de visibilidad, hay que abordar los factores humanos cuestiones de tiempo y velocidad. Se necesita distancia visual de detención para todas las características de camino.

Guías de diseño

Característica o Pro-blema

Tipo de Requisito Distancia Visual

Se requiere información Ubicación de la información

Intersección incontro-lado

La distancia visual de in-tersección

Triángulo Sight - Determinar


Longitud de las patas del triángulo de vista -

AASHTO, la Tabla 9-3

Bidireccional Detener Intersección

Distancia visual de inter-sección B3 Case Caso B1 B2

Velocidad de operación - Determinar

ISD-Caso B1 AASHTO, la Tabla 9-6

ISD-Caso B2 AASHTO, la Tabla 9-8

B3 ISD-Case AASHTO, la Tabla 9-8

Intersección con con-trol de rendimiento por el camino secundaria

Caso distancia visual de intersección C1 C2 Caso


ISD-Case C1 AASHTO, Tablas 9-9 y 9-10

ISD-Case C2 AASHTO, la Tabla 9-12

Giros a la izquierda de Vía principal

Intersección distancia vi-sual el asunto F

Brecha de tiempo - AASHTO, la Tabla 9-13


ISD-Case F AASHTO, la Tabla 9-14

Cuádruple Detener Intersección

Intersección distancia vi-sual Caso E

No se requiere - No se requiere para ISD

Intersección señaliza-da

Intersección distancia vi-sual Caso D

No se requiere para básica -> No se requiere para ISD operación de la señal

Rotonda Distancia visual de deten-ción


Requerido SSD AASHTO, la Tabla 3-1

La distancia visual de in-tersección

Triángulo Sight - Determinar

Longitud del tramo en conflicto - »Guía Roundabout, Anexo 6-33

Ferrocarril-camino Grado Crossing

Vista RHGC triángulo dis-tancia de visibilidad Caso A Caso B

Velocidad de vehículo - Determinar

Velocidad del tren -> Determinar

Distancia del ferrocarril a la parada de la línea -

Determinar

Distancia de visibilidad reque-rida RHGC -

AASHTO, la Tabla 9-32

Acérquese para Dete-ner la Condición

Distancia de visibilidad de la Decisión


Evitación maniobra A o B - Determinar

DSD AASHTO, la Tabla 3-3




Discusión

El procedimiento de diagnóstico distancia visual consiste en una técnica sistemática en el lugar de investigación para evaluar el entorno del camino para apoyar las necesidades de la distancia de visibilidad. La ubicación de la autopista se encuestó, diagramado, y se divide en secciones de los componentes basados en las demandas específicas de conducción (por ejemplo, la necesidad de realizar una maniobra específica). Entonces cada sección se analiza en términos de su idoneidad para apoyar la tarea requerida (por ejemplo, la información faci-litada al conductor, tiempo asignado para completar la tarea requerida o maniobra). Este procedimiento permite al practicante para comparar la distancia de visibilidad disponible con la distancia de visibilidad necesaria para realizar la tarea de conducir de manera segura.

Los procedimientos para medir la distancia de visibilidad disponible se dan en AASHTO y Robertson, Hummer, y Nelson. La distancia visual disponible se puede comprobar en los planes para diseños propuestos o en el campo de localidades existentes. Tustin, Richards, McGee, y Patterson y Robertson y otros dar información adicional que pueda ser útil para determinar la distancia de visibilidad.

Problemas de diseño

Muchas referencias de diseño utilizan el término "velocidad directriz" para caracterizar la velocidad de marcha se espera en un camino. Sin embargo, como se señala en "Influencia de la velocidad en la distancia visual" ni la velocidad directriz ni de velocidad indicado es siempre la mejor determinante de la velocidad de conducción real. Cuando, velocidades de operación reales disponibles deben utilizarse en lugar de la velocidad directriz para ayudar a determinar la distancia de visibilidad necesaria.




CAPÍTULO 6 Curvas (Alineamiento horizontal)

ANÁLISIS DE TAREAS DE CONDUCIR CURVA

Introducción

Esta guía identifica las actividades básicas que los conductores se suelen realizar al intentar navegar con seguridad una sola curva horizontal. Esta información es útil porque: (1) que puede ayudar a los segmentos de identidad de la tarea de conducir curva más exigentes y requieren al conductor a prestar más atención al control del vehículo básico y adquisición de información visual, y (2) que identifica la información clave y vehículo requisitos de control en diferentes partes de la tarea de conducir curva. Esta información tiene implicaciones en el diseño, porque la carga de trabajo está influida por aspectos de diseño como la coherencia del diseño, el grado de curvatura y el ancho del carril. En particular, la identificación de compo-nentes de alta carga de trabajo de la tarea de conducir curva da una indicación de que los conductores podrían beneficiarse de tener sus tareas de conducción hacen más fácil de rea-lizar (por ejemplo, una definición más clara calzada, carriles más anchos, el radio más largo), o beneficiarse de la eliminación de potencial distracciones visuales.

Guías de diseño

Debido a que los conductores tienen altas demandas visuales durante la entrada de la curva y la navegación, especialmente con curvas cerradas curvas deben estar diseñados para mi-nimizar la carga de trabajo adicional para los conductores. Conductor demandas visuales son mayores justo antes y durante la entrada de la curva y la navegación ya que los conductores suelen pasar la mayor parte de su tiempo buscando en la calzada inmediata de información de guía del vehículo.

Algunas implicaciones generales para diseñar las curvas horizontales

Evitar presentar visualmente información compleja (por ejemplo, que requiere la lectura y/o interpretación) dentro de 75 a 100 m o de 4 a 5 s del punto de curvatura, o dentro de ella.

Navegación y orientación La información clave, como las marcas del carril y delineado-res/reflectores, debe ser claramente visible en la visión periférica, especialmente bajo condiciones nocturnas.

Reducir al mínimo la presencia de estímulos visuales cercanos que están potencialmente distrae (por ejemplo, la señalización/anuncios que "pop" o irregular/paisaje inusual en camino/follaje).

Demandas visuales parecen ser linealmente relacionada con radio de curva y sin relación a la deflexión angular. Curvas con una curvatura de 9 grados (R=) o más son muy exi-gentes en relación con las curvas más graduales.

La figura y la tabla siguiente muestran los diferentes segmentos de curva, así como las tareas de conducción y las limitaciones clave.




Discusión

La información acerca de la conducción tareas en la página anterior se toma del análisis de las tareas descritas en el Tutorial 3 que descompone la curva de conducir en sus componentes perceptuales, cognitivas y psicomotoras. Un concepto clave para la comprensión de la tarea de conducir la curva es la demanda visual y el control del vehículo, que se refiere a la cantidad de tiempo que los conductores están obligados a centrar su atención en las actividades de conducción de curvas, como la adquisición de información visual y mantener el control del vehículo, a la exclusión de otras actividades que podrían estar haciendo lo contrario durante la conducción (por ejemplo, la exploración de los peligros, viendo el paisaje, el cambio de la estación de radio, etc.).

Demandas visuales: Durante el segmento de aproximación, el tiempo y esfuerzo que los conductores suelen pasar la adquisición de información necesaria para navegar de forma segura una curva es baja e impulsado principalmente por el entorno de conducción (por ejemplo, otros vehículos, paisaje). Durante Curva Descubrimiento, demandas visuales au-mentan a niveles altos en el punto de curvatura, como conductores escanear la curva de información que tienen que juzgar el grado de curvatura. Demandas visuales son más alto justo después del punto de curvatura (Entrada y el segmento de negociación) y los conduc-tores pasan la mayor parte de su tiempo buscando en el punto recta a mantener su vehículo alineado con la calzada. Para las curvas graduales más (por ejemplo, 3 grados), los con-ductores pasan más tiempo mirando hacia el horizonte hacia delante que el punto de tan-gencia.

Demandas de control de vehículo: la carga de trabajo del conductor impuesta por la necesidad de mantener el vehículo de forma segura dentro del carril es mínima a través del extremo del segmento Curva Descubrimiento, momento en el que muchos conductores ajustarán su po-sición en el carril para facilitar el corte curva. Las demandas son mayores durante el segmento de entrada y la negociación como los conductores deben ajustar continuamente la trayectoria del vehículo para mantenerse dentro del carril. Por otra parte, estas demandas son más altos para las curvas con un radio más corto y ancho del carril más pequeño. Durante el segmento de la salida, los conductores pueden ajustar su posición en el carril con la presión de un mí-nimo de tiempo, a menos que haya otra curva por delante.




Modos eficaces de información: El tipo de información signo/delineador relacionadas curva más probable que sea útil para los conductores es diferente en cada segmento de la curva. Durante la aproximación, los conductores tienen menos exigencias visuales y tener más tiempo disponible para leer señales más complejas, como los señales de asesoramiento velocidad. Durante el segmento de Descubrimiento de la curva, la información no verbal vi-sible, por ejemplo galones, son más eficaces porque los conductores pasar más tiempo a examinar la curva y tienen menos tiempo disponible para leer, comprender y actuar sobre la información basada en texto. Durante la entrada y Negociación, los conductores pasan la mayor parte de su tiempo buscando en el punto recta, y sólo presentan información directa dónde están mirando (por ejemplo, las marcas de carril) o información que se puede ver usando la visión periférica (por ejemplo, plantearon que marca en la noche de reflexión) debe confiar en ellas para comunicar información de la curva.

Selección de la velocidad: la esperanza de conductor y el asesoramiento de velocidad Señal de información constituyen la base principal para la selección de la velocidad; Sin embargo, la eficacia de la información de asesoramiento puede ser socavada por la esperanza y la cal-zada señales. Percepción Curve también juega un papel importante en la selección de la velocidad y los juicios de curvatura inadecuadas (por ejemplo, en las curvas horizontales con SAG vertical). Una vez que los conductores están en la curva, aceleración lateral sentía por los conductores y probablemente el manejo de vehículos de carga de trabajo dar las claves principales para la velocidad de ajuste.

Efectos de las expectativas: las expectativas del conductor sobre una curva y, más amplia-mente, la coherencia del diseño son factores importantes en los juicios de los conductores acerca de la curvatura y la selección de la velocidad correspondiente durante el segmento de curva Descubrimiento. Si bien las señales directas, tales como el ancho de carril y la imagen visual de la curva, la selección de velocidad influencia, las expectativas basadas en la expe-riencia previa con la curva y calzada (por ejemplo, longitud de la recta anterior) también in-fluyen de manera significativa la selección de velocidad. Mitigaciones para recalibrar las ex-pectativas del conductor (por ejemplo, a través de la señalización) sería probablemente más eficaz antes del segmento Descubrimiento Curve.


Demandas visuales parecen estar relacionadas linealmente e inversamente a la radio de la curva, pero no a la deflexión angular. Las curvas más agudas de 9 grados son mucho más exigentes que las curvas más superficiales o rectas, sin embargo, no hay, umbral claro e inequívoco sobre lo que constituye una curva pronunciada en base a los datos de carga de trabajo. Además, dirección de la curva no parece afectar a la carga de trabajo.

Además, no está claro si la 75 a 100 m longitud del segmento de la curva de descubrimiento se basa en la distancia o el tiempo. Los estudios primarios que investigaron la demanda visual utilizan el mismo 45 km/h de velocidad de desplazamiento fijo, por lo que actualmente se desconoce si el 75 a 100 m de proa distancia aplica con otras velocidades.




INFLUENCIA DE FACTORES PERCEPTIVOS EN LA CONDUCCIÓN EN CURVA

Introducción

Los factores de percepción en la conducción curva se refieren al uso del conductor de la información visual para evaluar la curvatura de una próxima curva. Esta actividad es impor-tante porque la percepción de un conductor de radio de una próxima curva es la base principal para la toma de velocidad y ruta ajustes previos a la entrada de la curva. El radio de la curva como se ve desde la perspectiva del conductor se llama el radio aparente. Aunque los con-ductores a utilizar la información de velocidad de señales, en la práctica, la selección de la velocidad del conductor en las curvas está fuertemente influido por las características de camino, y el radio aparente parece ser el factor determinante principal de la velocidad a la entrada de la curva. El reto principal de diseño con respecto a la percepción curva es que el radio aparente puede aparecer distorsionada, ya sea plana o en la topografía y otros ele-mentos del camino-función más nítida. De particular preocupación son las curvas compuestas que incluyen un hundimiento vertical, superpuesta a una curva horizontal. Desde la perspec-tiva del conductor, esta combinación hace que la curva horizontal aparece más plana de lo que realmente es (Véase A en la figura de abajo). En consecuencia, los conductores pueden sentirse inclinados a adoptar una velocidad de entrada de la curva más rápido que adecuado en función de la curvatura horizontal solo.

Guías de diseño

Sag curvas horizontales que tienen una apariencia visual (radio horizontal aparente) que el radio plan debe ser estudiado con detenimiento, ya que pueden conducir a la curva esperada basado en curvatura horizontal solos. es sustancialmente diferente de velocidades de entrada más rápidos

A. Una curva de hundimiento vertical, produce una imagen visual (camino sombreada) que un conductor podría percibir como que tiene un radio aparente mayor que el radio real.

B. Los nomogramas que indican combinaciones verticales y horizontales radio de la curva que dan como resultado aparente radios que puede resultar en velocidades de entrada de la curva involuntariamente más rápidas de lo esperado sobre la base de la curvatura horizontal solo (rojo sombra región), y que posiblemente representan un riesgo para la seguridad.




Tenga en cuenta que los nomogramas presente curvatura vertical en términos de radio (en metros) y no K, el enfoque típico para la representación de curvatura vertical. La razón para la presentación de curvatura que un radio es que los cálculos geométricos para calcular la dis-torsión visual se basan en arcos circulares. Los nomogramas se pueden utilizar para dar una "regla de oro" de verificación para las combinaciones de la curva potencialmente problemá-ticas suponiendo que el componente vertical de la curvatura se puede aproximar general-mente por un círculo con un arco que interseca el punto más bajo de Tipo III curvas y puntos de curvatura vertical en ambos lados.

Discusión

La Percepción de Curve es una parte importante de la conducción de curva, ya que, en au-sencia de una amplia experiencia con una curva, los conductores deben confiar en sus juicios sobre una curva para seleccionar una velocidad segura para la entrada de la curva. Informa-ción de señalización de velocidad puede ayudar a los conductores; Sin embargo, la evidencia sugiere que esta información no es una fuente primaria para la selección de la velocidad en las curvas. Por lo tanto, las expectativas de conductores (influidos por la coherencia del diseño) y la información visual al conductor obtiene sobre la curva son la base principal para la selección de velocidad.

Sag curvas horizontales pueden hacer que los conductores subestiman significativamente la nitidez de una curva debido a la distorsión visual desde la perspectiva de visión del conductor; es decir, el radio aparente parece ser más largo que el radio plan. Por lo tanto, estas curvas horizontales SAG, también se asocian con velocidades de entrada más altas y tasas de choques (2, 3).

Los aspectos ópticos de este fenómeno se dedujeron analíticamente, y los resultados se utiliza para hacer que los monogramas presentados en la página anterior. Combinaciones de radio de la curva horizontales y verticales que caen en el rango inaceptable están asociados con una distorsión visual significativa, y también asocia a un mayor de 85 velocidades de percentil y las tasas de choques más altas. Tenga en cuenta que esta validación se basa en datos europeos, y estos hallazgos no fueron investigados por los caminos estadounidenses. Sin embargo, las propiedades ópticas de este fenómeno son universales y deben ser igual-mente aplicable a todos los conductores. Esta labor de análisis también asume una distancia de visión de 75 m, lo que es comparable con el inicio del segmento de curva Descubrimiento de conducción curva, en la que los conductores pasan la mayor parte de su tiempo a la ins-pección de la curva. Los efectos de distorsión podrá reducirse ligeramente a distancias de visión aún más; Sin embargo, suponiendo una distancia de visualización 75 m es coherente con el comportamiento del conductor y es más conservadora.

Distorsión visual también se produce cuando las curvas verticales de la convexa se super-ponen a las curvas horizontales; tales curvas aparecen más nítidas que el radio plan. Nor-malmente, esto se traduce en velocidades de entrada 85º percentil más lento. Sin embargo, una curva horizontal de la convexa con una curvatura vertical que se aproxima a un radio circular de menos de 3 veces el radio de la curva horizontal podría presentar una imagen visual discontinua de la curva (por ejemplo, la parte del camino justo detrás se ocluye la convexa). Dicha curva horizontal una convexa es potencialmente incompatible con las ex-pectativas del conductor y podría poner en peligro la seguridad vial al provocar que los con-ductores de repente freno duro si son sorprendidos por la aparición curva. Sin embargo, actualmente no existen datos empíricos que muestran que este es un problema de seguridad real.





Un resumen de los resultados de las investigaciones pertinentes en relación con la percepción curva en general y el correspondiente grado de apoyo empírico se muestra en la siguiente tabla. Si bien no hay valores o recomendaciones específicas se pueden hacer para estos aspectos, es útil tomar en consideración durante el diseño curva, especialmente si otros as-pectos del diseño de la curva sugieren que puede ser un problema potencial con la percepción del conductor de la radio de la curva.

Aspecto Efecto Apoyo empírico Superpuesta Vertical de Sag

Hace una curva más plana parece Fuerte

Pendiente de la Cruz Para las curvas horizontales SAG, mayor es la pendiente y el carril anchura transversal, mayor es la aparente aplanamiento de la curva horizontal

Pruebas analíticas

Superpuesta Vertical convexa

Hace una curva más nítida y puede causar discontinuidades en curva

Fuerte

Desviación del ángulo La celebración de radio constante, mayor ángulo de desviación hace que la curva más nítida, especialmente para los más pequeños radios

Moderado

Delineadores Delineadores dan conductores con más información para juzgar el radio de la curva, lo que mejora la precisión de estos juicios

Moderado

Espiral Puede hacer curva aparece más plana, o hacer percepción curva más difícil, porque el inicio de la curva es menos aparente

Indirecto

Señalización Los conductores perciben curva como "riesgoso" si los señales indican que la curva es peligrosa

Sugestivo




SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Introducción

Diversas fuentes tratan de examinar los datos de velocidad para la geometría vial y para determinar las velocidades deseables para curvas horizontales. Política define la velocidad directriz AASHTO como "una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico del camino".

Las velocidades directrices de las curvas horizontales deben establecerse a un valor deter-minado por la política de AASHTO y factores determinados a partir de una encuesta de puntos del estado. La Política de AASHTO considera factores tales como la clasificación funcional, rural ambiente urbano frente, y el tipo de terreno; DOTs estatales suelen considerar factores como la clasificación funcional, límite legal de velocidad (así como el límite de velocidad legal más un valor de ajuste de 5 o 10 km/h), el volumen previsto, tipo de terreno, el desarrollo, los costos, y la coherencia de diseño.




Discusión

Fracaso de Pilotos de juzgar con precisión la velocidad de conducción adecuada en las curvas horizontales puede tener consecuencias para la seguridad. El Mortality Analysis Reporting System (FARS) indica que 42.815 personas murieron en 38.309 choques mortales en el sistema viales de Estados Unidos en 2002. Aproximadamente el 25% de estos choques se produjeron a lo largo de las curvas horizontales. Estos choques ocurrieron principalmente en los caminos rurales de dos-carriles que a menudo no son parte del sistema DOT estado. Aproximadamente el 76% de los choques mortales relacionados de curvas fueron los choques de un solo vehículo en el que el vehículo salió del camino y golpeó a un objeto fijo o revocada; por el contrario sólo el 11% de los choques relacionados con la curva-eran choques de frente.

Selección de la velocidad de los conductores en las curvas horizontales refleja una variedad de factores vehículo, conductor, y los caminos. Por ejemplo, los conductores de vehículos con motores más grandes, y una mayor capacidad de aceleración, curvas de aproximación dife-rente a otros conductores. Experimentado y conductores de mediana edad reportan estima-ciones menos precisas de la velocidad percibida de hacer más joven y Menos- conductores experimentados a lo largo de las curvas de los caminos. Percepciones erróneas visuales pueden ocurrir cuando la curva horizontal se combina con una curva vertical. Por ejemplo, en camino se demostraron registros de velocidad del vehículo para ser coherentes con una hipótesis percepción errónea de las combinaciones de la convexa (5); es decir, el radio ho-rizontal se percibe a ser más corta de lo que realmente es. En un estudio de investigación de seguridad (6), se encontró que las relaciones de la seguridad a las medidas de coherencia de diseño geométrico para predecir la reducción de velocidad de los conductores en una curva horizontal relativo a la curva anterior o recta, radio medio y la velocidad de curvatura vertical en una sección de la calzada y la relación de un radio de la curva individual al radio medio de las secciones de camino como un todo. Una revisión de las distribuciones de velocidad del vehículo y la variación de la velocidad del vehículo en las curvas individuales de camino en-contraron que el patrón de variación de velocidad de los vehículos a lo largo de una curva del camino era altamente dependiente del nivel de curvatura; este efecto fue más pronunciado para curvas de radio inferior a 250 m. Mientras radio de curvatura no es el único factor que influye la velocidad seleccionada en las curvas horizontales (8), puede ser el factor más im-portante.

Determinar las velocidades para el alineamiento horizontal es una mezcla compleja de juicio personal, análisis empírico, y las instrucciones del DOT AASHTO/estatales. Varias fuentes dan ecuaciones y procedimientos que reflejan la complejidad de selección de la velocidad en las curvas por los conductores. Se da una serie de ecuaciones de predicción de velocidad para vehículos de pasajeros en los caminos de dos-carriles en función de diversas caracte-rísticas de la curva horizontal en Anderson, Bauer, Harwood, y Fitzpatrick. Se da una serie de pasos que se pueden utilizar para determinar la velocidad máxima deseable en Charlton y de Pont.


Circular de Investigación de Transporte 414 declaró factores que contribuyen a una mayor frecuencia de choque en las curvas horizontales incluyen mayores volúmenes de tránsito, curvatura más aguda, mayor ángulo central, la falta de una curva de transición, un camino angosta, condiciones de los caminos más peligrosas, a menos distancia de frenado y empi-nada en curva, de larga distancia desde la última curva, menor fricción del pavimento, y la falta de señales y la delimitación correcta.




CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR DE DIRECCIÓN Y CONTROL DE VEHÍCULOS A TRAVÉS DE LAS CURVAS

Introducción

El éxito de la navegación de las curvas depende de la dirección precisa y el control de velo-cidad con el fin de minimizar la aceleración lateral en el carril. Diseño de las alineamientos que se ajustan a las expectativas del conductor y comportamientos típicos mejorará la capacidad del conductor para controlar el vehículo. Esta guía da estrategias para la implementación geometrías curvas que ayudan al conductor a mantener la posición adecuada en el carril, la velocidad y el control lateral en las curvas. Tratamientos de delineación que mejoran el control del vehículo se presentan en las "contramedidas para mejorar Pavement Delineación" Direc-tiva.

Guías de diseño

Curvatura • Minimizar el uso de control de curvatura (es decir, la curvatura máximo permitido para una velocidad dada).

Espirales Curvas de transición en espiral deben utilizarse siempre que sea posible, sobre todo para las curvas en los caminos con velocidades directrices altas (por ejemplo, 60 km/hora o más).

Longitudes curva espiral debe ser igual a la distancia recorrida durante el tiempo de direc-ción (es decir, de 2 a 3 s dependiendo de radio).

El radio de curvatura recomendado para caminos de dos-carriles con un límite de velocidad de 50 km/h es de 120 a 230 m, con parámetros clotoides entre 0,33 y 0,5 R.

Curvas inversas • No utilice secciones rectas de las curvas inversas cuando la distancia entre la salida de la primera curva y la entrada de la segunda curva es suficiente para animar a una trayectoria curva a través de la recta corta (por ejemplo, 80 metros o menos para los caminos de dos-carriles y 135 m de las autopistas).

Peralte • peralte debe diseñarse para dar lugar a cero aceleración lateral a través de la curva a una velocidad directriz.

Diseño Coherencia • Evite las curvas aisladas agudas y mantener la coherencia en el diseño de peralte, el ancho camino, y otras características de la curva para mejorar la conformidad con las expectativas de los conductores.

Las siguientes pautas estrategias actuales para diseñar características geométricas que mejorarán el control de dirección.

La siguiente figura ilustra los distintos conceptos que describen cómo los conductores a na-vegar una curva: componentes visuales relacionados con la orientación y el mantenimiento de carril, el modelo de selección de pasos, y la combinación de los procesos que rigen la curva de recorrido.




Discusión

La tarea de control de dirección se modeló como un proceso de dos niveles compuesta de un componente de anticipación de bucle abierto (a la vista) para predecir la curvatura y el ángulo de dirección, y un componente de compensación de bucle cerrado (cerca de vista) para co-rregir las desviaciones de la trayectoria deseada. Sin embargo, este modelo de dos niveles no describe adecuadamente algunos comportamientos camino de decisión tales como la curva de corte. Además, los conductores a menudo hacen acciones de dirección de anticipación sobre la base de una estimación interna de las características del vehículo y en la curvatura anteriormente percibida, más que en la retroalimentación visual directa, prestando atención a otros aspectos de la tarea de conducción.

Características de alineamiento y de delineación geométricos afectan a la percepción del conductor de curvatura y por lo tanto influyen en la velocidad de entrada de la curva. Geo-metrías de curvas que no cumplen con las expectativas de percepción del conductor pueden dar lugar a velocidades de entrada inadecuados que requieren velocidad y dirección correc-ciones dentro de la curva con el fin de evitar la aceleración lateral excesiva y una posible pérdida de control. Las imprecisiones en la evaluación anticipada antes de la entrada curva generalmente aumentan con la curvatura, y las acciones de control de compensación para corregir estos errores son mayores en curvas cerradas.

En general, los conductores tienden a cortar curvas. En un estudio, casi un tercio de los conductores cortar curvas a la izquierda y 22% de reducción curvas de la mano derecha. Conductores compensar el ajuste de dirección inadecuada a la entrada curva siguiendo una trayectoria con un radio mayor que el radio ideales (es decir, el radio en el centro del carril), con el vehículo que se desplaza dentro de una distancia mínima de la línea de borde en su ápice. Radio de la trayectoria del vehículo en el punto de máxima aceleración lateral se co-rrelaciona con mayores tasas de choques.





Curvatura: curvatura camino afecta significativamente el error de posición promedio lateral. Como las curvas se vuelven más nítida, hay un aumento correspondiente en la carga de trabajo, que puede resultar en un aumento en la línea de borde intrusiones en el carril interior. Características geométricas restrictivas (por ejemplo, las curvas más agudas, banquinas angostos y pendientes mayores) son más propensos a conducir a las usurpaciones de la línea central que los que son menos restrictivo; Sin embargo, la alta curvatura tiene el mayor efecto negativo sobre las tasas de choques y el rendimiento de conducción en curvas horizontales.

Curvas espiral: espirales que están diseñados para que coincida con comportamiento de la dirección natural de los conductores dan un aumento gradual de la fuerza centrífuga y facilitar las transiciones de peralte, que puede mejorar la estabilidad lateral del vehículo. Sin embargo, las transiciones espirales demasiado largos pueden llevar a la percepción errónea de la ni-tidez de curvatura, la velocidad de entrada inapropiada, y la dirección inesperada y correc-ciones de velocidad dentro de la curva. La longitud de espiral más deseable es igual a la distancia recorrida durante el tiempo de dirección (nominalmente 2 a 3 s dependiendo de radio).

Curvas Reversas: secciones rectas de longitud adecuada pueden dar transiciones efectivas entre las curvas en una alineamiento curva inversa. Sin embargo, si la sección recta es de-masiado corto, los conductores pueden seguir una curva en vez de trayectoria recta a través de la sección de recta. Para el alineamiento de comportamiento de la dirección típica de los conductores, la recta transitoria debe ser lo suficientemente largo para permitir endereza-miento del vehículo a través de la transición (si es posible); de lo contrario, no se debe utilizar la recta de transición.

Coherencia Diseño: son más propensos a tomar decisiones de velocidad y de dirección adecuada cuando el diseño vial se ajuste a sus expectativas perceptivas Conductores. La coherencia en las características de la curva, como peralte, anchura del carril, la curvatura, etc., ayudan a reducir la carga de trabajo y por lo tanto mejorar la estabilidad en el control de dirección.




CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR LA DELINEACIÓN DE PAVIMENTOS

Introducción

Esta guía se describen las soluciones que apoyen los mejoramientos en la detección de la curva y el rendimiento del conductor a través del uso de marcas de la superficie del pavimento, tales como líneas de borde, marcadores de pavimento retrorreflectantes elevados (RRPM), rayas transversales, etc. Estas marcas dan claves sobre todo no verbales que fomenten el mejoramiento de control del vehículo a través de la detección y el reconocimiento de las curvas, reducciones en la velocidad, y los ajustes de posición lateral anterior.

Guías de diseño

General Utilice delineaciones de superficie que se caracterizan por pequeños espacios, guiones largos, y los ciclos de repetición cortos. Utilice combinaciones de tratamientos siempre que sea práctico para aumentar la eficacia ge-neral.

Línea Ed-ge/Línea central

Utilice líneas de borde cuando las curvas son agudos o frecuente, en los caminos angostos, o en las inmediaciones de los caminos de cruce o las principales vías de acceso. Utilice las más amplias posibles líneas de borde y líneas de centro para maximizar la superficie visible. Cuando sea posible, utilice materiales de trazado de líneas con características altamente retro-rreflectantes para implementar líneas de borde y centrales.

RRPM Combine RRPM con borde líneas/líneas centrales. Utilice pares de RRPM en los bordes exteriores de la línea central para las curvas muy puntia-gudos (> 12 grados); para las curvas más planas, RRPMs individuales son suficientes. Coloque RRPMs 244 m antes de la curva. Marcadores espaciales al intervalos de 40 m de curvas muy cerradas y 80 m intervalos de curvas planas.

Transversales Stripes

Cuando sea posible, aplicar rayas transversales como franjas sonoras graduadas. Rayas Espacio para lograr intervalos de 0,5 s en la tasa de desaceleración deseado (por ejemplo, 0,9 m/s2)

Texto "SLOW" con la flecha

• Utilice "SLOW" con marcas de la superficie de flecha en la sección recta aproximadamente 70 metros antes de la curva para aumentar los tratamientos en zonas de alto riesgo o en curvas cerradas.

La siguiente tabla indica diversos tratamientos de marcación de pavimento y sus fortalezas para mejorar la reducción de velocidad, carril de mantenimiento y detección de la curva y el reconocimiento.

Tipo de tratamiento Fortalezas

Marcas superficiales - general Fuertes señales de curvatura y control de la dirección de corto alcance (con-trol compensatorio)

Galones montados-Post - general Fuertes señales de orientación y guía de largo alcance (control anticipatorio)

Tratamiento Combinaciones Eficacia superior en comparación con los tratamientos individuales

Línea Edge/Línea central Más fuerte para el reconocimiento de curva, la percepción curvatura, y la reducción de la variabilidad lateral. Las discontinuidades en la ayuda en línea de borde reconociendo próxima intersecciones, entradas de vehículos, etc.

RRPM Mejorar la visibilidad de las líneas de borde y centrales. La reducción de las invasiones de carril. Ambos efectos visuales y sonoras dan usurpaciones señales.

Transversales Stripes La reducción de velocidad. Puede ser más eficaz en la reducción más alta (> 85o percentil) velocidad de conducción de conducción a velocidad inferior.

Texto "SLOW" con la flecha La reducción de velocidad y curva por delante de advertencia.




Discusión

Delineaciones camino dan pistas que ayudan a los conductores en la detección de curvas y evaluar el grado de curvatura. Marcas de la superficie del camino dan las fuertes señales de curvatura y son los mejores para dar señales de control de dirección de corto alcance (compensatoria de control; consulte "Contramedidas para mejorar la dirección y control del vehículo en las curvas"), mientras que Chebrón diseña en los paneles con los postes mon-tados dan las fuertes señales de orientación y son los mejores para la orientación de largo alcance (control anticipatoria). En condiciones de visibilidad reducida, el rendimiento de go-bierno mejora en presencia de delineaciones superficie del camino que se caracterizan por pequeños espacios, guiones largos, y los ciclos de repetición cortos.

Las líneas de borde mejoran la percepción de curvatura, distancia de reconocimiento curva, y la esta-bilidad de carril-posición. Los caminos con líneas de borde exhiben menos choques que los que no las líneas de borde, particularmente en combinación con anchuras angostas, el pavimento mojado, y/o áreas de alto riesgo. Superficie tiene el mayor efecto sobre la línea de borde (y central) aumenta la eficacia visibilidad- con líneas de borde más amplios. Además, la eficacia de estas rayas aumenta con el nivel de retrorreflectividad.

Los marcadores de pavimento reflectantes elevados son muy eficaces en el mejoramiento de la visibi-lidad de la curva y la disminución de choques, especialmente cuando se utiliza en combinación con líneas centrales y líneas de borde. Pueden ser particularmente útil como una señal de alerta de la invasión de carril porque el marcador elevado da táctil, así como estímulo visual. Como con líneas de borde, la eficacia de RRPMs aumenta con retrorreflectancia.

Las rayas transversales se refiere a rayas pintadas o grabadas que se aplican de forma perpendicular por el alineamiento calzada. Típicamente, estas rayas están separados por distancias cada vez menos graduadas con el fin de fomentar la reducción de la velocidad mediante la creación de una sensación de aumento de la velocidad cuando el vehículo se desplaza a velocidad constante. La eficacia de rayas transversales fue mixta; Mientras que algunos estudios informan reducciones en la velocidad de en-trada en curva (3), ya sea que otros informan de ninguna reducción o un ligero aumento en la velocidad. Rayas transversales son más eficaces cuando se implementan como franjas sonoras, ya que dan los estímulos visuales y táctiles.

El texto "Slow" con la flecha hace referencia a la palabra "Lento" marcado en letras alargadas con una flecha por encima de ella apuntando en la dirección de las líneas curvas y transversales antes y des-pués de los símbolos. Este tratamiento puede ser eficaz en la reducción de la velocidad, sobre todo en la conducción de la noche cuando los conductores son más propensos a verse afectada por la fatiga o el alcohol.

Las combinaciones de tratamientos son generalmente más eficaz que cualquier tratamiento único, sobre todo cuando la combinación incluye franjas sonoras. El reconocimiento de la curva, posición en el carril, y el número de intromisiones se mejoran cuando se utilizan RRPMs en conjunción con la línea de borde/marcas de la línea central en comparación con los tratamientos individuales.


En general, los tratamientos de la línea central tienden a hacer que los conductores cambiar de posición lateral lejos de la línea central, mientras que los tratamientos de línea de borde resultan en un des-plazamiento lateral hacia la línea central. RRPMs pueden reducir corte de la esquina de noche en curvas a la izquierda, pero aumentar corte de la esquina en las curvas de la mano derecha.

Hay varios tratamientos, como las rayas transversales y ampliación de marcas de los bordes interiores de la curva, pueden tener un mayor efecto en el rendimiento del conductor para los conductores de alta velocidad (por encima de la velocidad 85º percentil) que para los conductores de menor velocidad. Estos tratamientos deben ser considerados en áreas de peligro donde la velocidad es un factor pre-dominante en las tasas de choques elevadas.




SEÑALES DE CURVAS HORIZONTALES

Introducción

Antes de un cambio en la alineamiento horizontal de un camino, la información acerca de este cambio se debe transmitir a los conductores a través de las señales viales. Esta información debe ser comunicada de manera concisa y eficiente de manera que los conductores tienen tiempo para procesar la información y ajustar su velocidad, así como alterar la trayectoria del vehículo de manera apropiada. Notificación de la próxima curva suele ser transmitido me-diante señales de advertencia curva, que indican si la curva es a la derecha oa la izquierda; que a veces se acompañan de señales de velocidad recomendada. El uso de las señales de advertencia para alertar a los conductores dinámicos de una curva y/o aceptación de su ve-locidad del vehículo también ganó como un medio eficaz de comunicación.

Los investigadores no están de acuerdo en cuanto a cómo las advertencias por adelantado debe ser presentado a los conductores, es decir, a través de texto o por medio de símbolos. Pero todos coinciden en que la clave de alerta eficaz es notificar al conductor de la próxima curva de manera que el conductor puede cambiar la velocidad o trayectoria del vehículo, o ambos. Los estudios individuales sobre la eficacia de las señales de advertencia de avance varían considerablemente con respecto a las colocaciones Señalizaciónr, Señalizaciónr mensajes, radios de curva horizontal, y las poblaciones de conductores. Los proyectistas deben tener en cuenta estas variables cuando se toman decisiones de diseño. Además, cualquier información que se considere para el uso de los señales de la curva no debe estar en conflicto con las normas actuales de diseño en publicaciones como el MUTCD.




Discusión

Numerosos estudios demostraron la eficacia de las señales de alerta avanzada para las curvas. Los mejoramientos típicos en el rendimiento de conducción son las reducciones de velocidad, menos excursiones de carril, y en general un menor número de choques de ver también la tabla de abajo. Desde la perspectiva del conductor, la principal ventaja de las señales de advertencia anticipada es una notificación de que un (posiblemente) el cambio inesperado en la alineamiento horizontal de la calzada es inminente. Señalización se puede utilizar para notificar al conductor de una próxima curva de muchas maneras, incluyendo la colocación apropiada a lo largo de la línea de conducción de la vista, iluminación fluorescente, luces intermitentes (5), o advertencias dinámicas. En este sentido, se advierte a los proyec-tistas para evitar sobrecargar el conductor con información extraña que él o ella pueda distraer de la tarea principal de mantener un control seguro del vehículo.

Mejora Referen-cia

Hallazgos

Fluorescente Tra-tamientos Amarillo microprismático Chebrón

2 Disminución promedio ponderado de las velocidades en el punto de curvatura de aproximadamente 1 km/hPara tanto la media como 85º percentil frente a los se-ñales amarilla norma ASTM Tipo III existentes curva. Reducción global del 38% en las invasiones de línea de borde.

Fluorescentes amarillas Chebrón Mensajes

2 Velocidades reducidas ligeramente.

Fluorescente mi-croprismático Amarillo Señales de advertencia Curva

2 El número total de vehículos que inician desaceleración antes de llegar a la señal de advertencia de curva se incrementó en un 20%. Sin embargo, el estudio en-contró efectos pequeñas e incoherentes sobre velocidades cercanas a las curvas.

Standard Red re-flectoras Border sobre la velocidad Limit Sign

2 El borde rojo tuvo el mayor efecto sobre las velocidades durante el día, tanto para vehículos de pasajeros y camiones pesados. Durante el día malo y se encontraron velocidades 85º percentil de los camiones pesados para disminuir por «4 km/h.

La adición de Banderas, Intermi-tentes sobre seña-les de peligro existentes

3 Los cambios realizados en superficie de la calzada incluyen líneas centrales más reflexivos (CLS), líneas de borde más reflexivos (ELS), más amplio Els, el adi-cional de marcadores de pavimento retrorreflectantes elevadas, y la inclusión de la advertencia señalización horizontal de las curvas que se aproximan.

Sistema de Alerta Anticipada diná-mica de curva

4 Resultados encontrados disminuciones en velocidades medias 2-3 km/h.

Diferentes marcas en el pavimento y se crió retrorre-flectantes Tendido Marcadores

5 Reducciones nocturnas velocidad promedio para la señal de advertencia con luces intermitentes (5,1%), la combinación horizontal signo alineamiento/velocidad recomendada (6,8%), y las luces parpadeantes en ambas señales de advertencia (7,5%).


En una síntesis de la bibliografía del conocimiento y la práctica, se examinaron las caracte-rísticas físicas y de rendimiento de los vehículos pesados que interactúan con el camino criterios de diseño geométrico y dispositivos. La síntesis señala que los sistemas dinámicos de advertencia curva para camiones-especialmente los sistemas altamente precisos y sofis-ticados que incorporan parámetros del vehículo tales como la velocidad y el peso pueden ayudar a advertir a los conductores de las curvas por delante y mitigar los vuelcos.




CAPÍTULO 7 Pendientes (Alineamiento vertical)

CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA DESVÍOS EN GRADOS

Introducción

Desvíos se ensanchan, zona de las banquinas sin obstáculos que permiten vehículos lentos para sacar de la calle a través de dar paso a los vehículos siguientes oportunidades. Esta guía da recomendaciones de diseño que apoyan el uso seguro y apropiado de Desvíos en grados. Desvíos también son beneficiosas para los caminos de dos-carriles en terreno montañoso. Para el uso adecuado, desvíos deben ser diseñados con elementos que informan a los conductores de la presencia de la participación, animar a los conductores a entrar a una velocidad segura, animar a los usuarios para permitir que todos los vehículos de arrastre en el pelotón a pasar, y dar la distancia de visibilidad adecuada del carril (detrás del vehículo) para combinar con seguridad de vuelta a el camino.

Guías de diseño

Las siguientes recomendaciones de diseño de participación deben ser consideradas a fin de promover el comportamiento del conductor coherente con el uso seguro de los desvíos.

Entra-da/Salida

Tema Recomendación s

Entrada participación

Señalización Utilice señales en los desvíos a: Notificar a los conductores de una próxima serie de desvíos. Notificar a los conductores de una participación específica (2, 3). Recuerde a los conductores de los requisitos legales para el uso participación. Identificar el comienzo de una participación específica. Si una participación debe ser Señalizacióndo, se recomienda que tanto un signo de avance y una señal de participación usarse. No coloque un avance firme demasiado antes de la participación. Una fuente sugiere 500 a 800 pies pueden ser apropiados. Incluya una flecha de pendiente ascendente (por ejemplo, MUTCD Señalizaciónr R4-14) para indicar que vehículos lentos deben moverse hacia la derecha (3, 4).

Distancia Visual

Busque desvíos con distancia de visibilidad adecuada a la entrada para que haya tiempo para desacelerar a una velocidad de entrada de seguridad. Evitar la localización de una participación en o adyacente a una curva horizontal o vertical que limita la distancia de visibilidad en cualquier dirección. La distancia de visibilidad disponible debe ser de al menos 300 m (1.000 pies) sobre el enfoque de la participación.

Velocidad de Entrada

Velocidades de aproximación son una función del grado y la alineamiento horizontal. Desvíos en bajadas con curvas suaves deben ser más largos que los desvíos sobre actualizaciones empinadas con curvas continuas. Cuando sea posible, evite colocar desvíos en llenan pendientes o bajadas, particu-larmente en la parte exterior de las curvas. Desvíos en estas geometrías pueden aparecer muy pequeño a los conductores de alta velocidad, desalentando su uso.

Salir parti-cipación

Distancia Visual

Busque desvíos con distancia de visibilidad adecuada a la salida para que los con-ductores que se aproximan pueden ver vehículos de baja velocidad que salen de la participación. Utilice la guía en el capítulo 10: distancia visual al derecho asimétricos Intersecciones de las consideraciones de diseño relacionados con la distancia lugar para los con-ductores que salen de la participación.

Salida Comporta-miento

• Evite desvíos excesivamente largos para desalentar los conductores usar como un carril de paso y cortar de nuevo en el pelotón.




Discusión

Desvíos pueden ser utilizados más por los vehículos recreativos y vehículos de pasajeros más lentos, mientras que los conductores de camiones pesados no son propensos a usarlos en absoluto. Desvíos se utilizan con mayor frecuencia en los caminos de bajo volumen donde pelotones largos son raras y en terreno difícil con pendientes pronunciadas donde la coloca-ción de carriles adicionales no es rentable. Más del 80% de todos los vehículos siguientes en pelotones inmediatamente detrás de un usuario concurrencia en general son capaces de pasar el usuario concurrencia.

Un pase completado debido a una maniobra de participación puede no dar la mayor beneficio operativo en un pase completado en un carril de paso. En una línea de pase, los vehículos que pasan son auto-seleccionados, con velocidades deseadas altas que su jefe de pelotón in-mediata. Por el contrario, los usuarios de participación (en lugar de los vehículos que pasan) son auto-seleccionados, y los conductores que pasan pueden o no pueden tener mayores velocidades deseadas. Los vehículos que pasan en una participación pueden simplemente continuar aguas abajo como un nuevo jefe de pelotón. Por lo tanto, se espera que una parti-cipación no pueda dar la mayor reducción en platooning por pasar maniobra como un carril de adelantamiento.


Desvíos son más eficaces si su objetivo está claramente transmitió a usuarios viales por la Señalización correspondiente y la colocación de participación. En un estudio, la señalización que da el mayor grado de orientación positiva incluyó una pendiente flecha upward- indica que vehículos lentos son para moverse a la derecha. Señalización también puede ser eficaz para disuadir a los conductores de la utilización de desvíos como áreas de descanso o puntos de paradas escénicas.

Al advertir conductores de un próximo número de votantes, se recomienda que las dos se-ñales se colocarán: una señal de advertencia anticipada y un letrero de emplazamiento; sin embargo, el signo anticipado no debe colocarse demasiado lejos antes de la participación. En un estudio, algunos vehículos se detuvieron en zonas distintas de la participación cuando el signo avance fue un cuarto de milla de la participación.

Los conductores de vehículos que conducen pelotones largos conducen más lentamente en el índice de participación en comparación con esos pelotones cortos principales. Por el contrario, los líderes de pelotón cortos que utilizan desvíos entran con velocidades más altas que pueden ser peligrosos para cualquier vehículo que está ocupando la participación. Los pro-yectistas deben darse cuenta de que los vehículos podían entrar en la concurrencia a velo-cidades de hasta 50 km/h, y el diseño de la longitud de la participación en consecuencia, que representan el grado y la curvatura. Desvíos en llenan pendientes o bajadas puede parecer muy pequeño para los conductores de alta velocidad (sobre todo cuando se encuentran en el exterior de una curva), lo que puede desalentar su uso.




Desvíos de longitud inadecuada sólo podrán utilizarse con poca frecuencia. En un estudio, los desvíos con baja velocidad de seguridad a la entrada debido a su corta longitud de 200 pies nunca fueron utilizados. Sin embargo, si la participación es demasiado larga, puede ser uti-lizado como un carril de paso en lugar de una participación. La velocidad media de 26 a 31 km/h se observaron en algunos desvíos más largos. En ese estudio, las longitudes de parti-cipación de 200 a 250 pies parecían ser adecuados para los caminos de baja velocidad (30 km/ho menos), mientras que las longitudes de alrededor de 400 a 450 pies parecían ade-cuados para caminos de alta velocidad (por ejemplo, 50 mi/h). Estas longitudes son gene-ralmente coherentes con los encontrados en el Libro Verde.

Es habitual encontrar desvíos en las regiones montañosas, pero no debe estar ubicado donde las curvas horizontales o verticales limitan la distancia de visibilidad. Desvíos se pueden añadir a los caminos rurales para aumentar las oportunidades de pase donde la distancia de visibilidad disponible es por lo menos 300 metros (aproximadamente 985 pies) sobre el en-foque de la participación. En cualquier caso, la participación debe ser diseñada con suficiente distancia visual para acercarse a los conductores para ver y reaccionar a los vehículos que salen de la concurrencia a bajas velocidades.

Cómo salir de una participación similar a la navegación de una intersección derecho asimé-tricos. La guía "Distancia visual al botón secundario sesgada Intersecciones" (página 10-8) se puede utilizar para determinar la distancia de visibilidad disponible para los conductores que están dejando la participación. Sin embargo, cualquier curvatura horizontal de la calzada acercarse a la participación debe ser considerado al determinar el ángulo de inclinación.




CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS Y DE SEÑALIZACIÓN DE APOYO EFECTIVO USO CAMIÓN DE RA-MAS DE ESCAPE

Introducción

Una rama de escape de camión (TER) es una instalación diseñada y construida para dar un lugar para los camiones fuera de control (aunque otros vehículos pueden utilizarlos también), para frenar y parar fuera de la corriente principal del tránsito. Vehículos fuera de control son generalmente causados por un conductor de perder la capacidad de freno, ya sea a través de un sobrecalentamiento de los frenos debido a una falla mecánica o por no reducir la marcha en el momento oportuno. Varios términos se pueden utilizar para describir esta familia de ramas, incluidas las ramas de camiones de escape, ramas de evacuación de emergencia, ramas de seguridad, carriles fugitivos, camas de pararrayos, o carriles de gravedad. TER típicamente lento vehículos fuera de control de disipando su energía a través de la desace-leración de la gravedad, resistencia a la rodadura, o ambos. AASHTO da una guía completa sobre el diseño y la ubicación de las ramas de evacuación de emergencia; esta guía se da en el capítulo "Elementos de Diseño".

Guías de diseño

Se debe considerar los siguientes aspectos geométricos y señalización de diseño TER para promover el com-portamiento del conductor coherente con el uso seguro de las ramas de escape:

Tema Pauta

Geométrico A TER debe ser diseñado de tal manera que el conductor de un camión fuera de control puede ver toda la rama (o al menos una parte significativa del mismo).

Si una vía de servicio se desarrolla junto a una rama de escape, el diseño del camino de la rama y el servicio debe ser distinta para que los conductores de los vehículos fuera de control no se confunda la vía de servicio de la rama. dar suficiente distancia visual ayudará a eliminar cual-quier posible confusión.

Cuando los conductores de camiones tienen la opción de dos ramas de escape en una rebaja dado, la rama inferior se prefiere típicamente sobre el primero y superior rama de elevación.

Asegúrese de que la rama no puede conducir erróneamente a otros conductores de la línea principal.

Los operadores pierden su capacidad de dirección al entrar en una cama de sobretensiones, por lo tanto escapan ramas deben ser rectos y su ángulo de la calzada deben ser lo más plano posible.

Señalización Señalización Advance es necesario informar a los conductores de la existencia de la rama, y el acceso a la rama debe ser obvia por la salida de la Señalización.

Señales "Sólo en Runaway Vehículos" y "No Estacionarse" adyacentes a escapar ramas pueden ser útiles para asegurar otros vehículos no bloquee las ramas de escape mediante la introducción o el aparcamiento en frente de la rama.

Señales genéricos de mensajes ubicados en el borde del camino por lo general tienen menos impacto que los señales de asesoramiento que se dirigen a determinados vehículos en situa-ción de riesgo.

-Peso específico velocidad señales (WSS) no debería tener más de cinco categorías de peso publican; esto limitará la confusión del conductor de un exceso de información.

, O señales informativas estándar mínimos pueden conducir a los conductores a subestimar la gravedad de los grados severos y sobreestimar la gravedad de los benignos. Estas estima-ciones pueden resultar en freno potencialmente peligroso sobrecalentamiento en grados se-veros, además de excesivamente prudente y una conducción más lenta en las calificaciones no graves.




Discusión

Como se indicó en la página anterior, AASHTO da una guía completa sobre el diseño y la ubicación de las ramas de evacuación de emergencia en el capítulo "Elementos de Diseño". Esta guía sólo hace hincapié en los aspectos clave del Libro Verde orientación y añade una guía de fuentes adicionales.


En caminos existentes, una revisión de campo, experiencia choque, y/o documentación de los organismos encargados de hacer cumplir la ley se puede utilizar para evaluar la necesidad de un TER. Otra herramienta que se puede utilizar para evaluar la necesidad de TER sobre nuevos y existentes caminos es la clasificación de gravedad Sistema de Grado, un modelo de simulación que establece una velocidad de descenso seguro para el grado en base a un límite de temperatura de los frenos predeterminado. Donde las temperaturas de freno superan el límite predeterminado, existe la posibilidad de pérdida de frenos, lo que indica que un TER puede ser necesario. El Departamento de Transporte de Arizona da la siguiente gráfica en sus guías de diseño viales de utilizar para determinar si se necesita un TER.

Consideración del TER vs. Lengthand Porcentaje de Bajada


PREVISTA DISTANCIA VISUAL Y PERCEPCIÓN GRADO EN CURVAS VERTICALES

Introducción

La distancia de previsualización vista (PVSD) es una medida de distancia conductor de vista basado en la suposición de que "los puntos de vista de conductores o vistas previas de la superficie de la calzada y otras señales que quedan por delante para obtener la información necesaria para el control y la orientación vehicular". Se basa en la suposición de que un conductor requiere una PVSD mínima para percibir y responder a las señales de alineamiento próximos. El PVSD se aplica directamente a las curvas horizontales cerca de la parte superior de la convexa de las curvas verticales (o en la parte inferior de las curvas verticales SAG), en el que la curva horizontal es inicialmente fuera de la línea del conductor de la vista. El Libro Verde recomienda evitar estas situaciones, pero no da valores de diseño específicos.

Guías de diseño

Valores de cálculo de PVSD requerida se muestran en la tabla de abajo para curvas hori-zontales de diferentes radios en las calificaciones de nivel (para una curva simple y con transiciones espirales de diferentes "planitud", es decir, el parámetro Una espiral). ST indica la PVSD en el tramo de camino antes de la sección de la curva (es decir, la sección recta in-mediatamente anterior a una curva sencilla), y SC indica PVSD en la sección de la curva (véase el gráfico).

Horizontal radio de curva (m)

(1)

Requerido PVSD (m)

Curva simple Curva espiral

A ** = 100 m A = 200 m A = 300 m

St (2) Sc (3) St (4) Sc (5) St (6) Sc (7) St (8) Sc (9)

400 131 50 107 57 66 93 « 66 119 «

600 110 62 94 63 66 88 66 119 «

800 99 70 87 70f 66 86 66 117

1000 93 76 83 76t 66 84 66 109

1200 88 80 80 80F 66 83 66 103

1400 85 83 78 83f 66 83f 66 98

1600 83 83 77 83f 66 83f 66 92

1800 81 83 76 83f 66 83f 66 86

2000 80 81 75 81T 66 81T 66 81T

Valores redondeadas al siguiente número entero;

** A es la raíz cuadrada del producto del radio y la distancia desde el comienzo de un valor espiral t mínimo; ff Valor máximo

Ilustración de PVSD en una curva vertical convexa (izquierda). ST es la distancia de reacción del conductor (PRT) que cae en la sección de camino antes del punto de curvatura (PC) de la curva horizontal, y SC es la cantidad de curvatura horizontal requerida para hacer la curva detectable para el conductor. Valores mínimos calculados de SC se muestran a la derecha.


Discusión

El PVSD refleja la distancia visual necesita aparte de los requisitos de distancia de visión típica, tales como distancia visual de detención, la distancia visual decisión, pasando la dis-tancia de visibilidad, y la intersección distancia de visibilidad. En particular, se aborda la visión adecuada de la alineamiento vial, superficie del pavimento, y otras características que dan el control del vehículo y las señales de orientación que los conductores necesitan tener un paseo relajado, cómodo y seguro. El PVSD puede considerarse un caso especial de la distancia de decisión de vista. Además de curvas horizontales siguientes curvas verticales, la PVSD también puede aplicarse a las curvas horizontales que están ocultas por la topografía cir-cundante, como cortes de roca, y para los segmentos de camino precedentes directamente ramas de salida de autopista elevada.

Conceptualmente, PVSD es la longitud del camino recorrida mientras el conductor percibe y reacciona a las señales de orientación próximas calzada. Tiene importancia práctica en rela-ción con las curvas horizontales que siguen las curvas verticales rectas porque suelen tener velocidades de operación más altas que las curvas horizontales, y los conductores puede tener que desacelerar antes de entrar en la curva horizontal. El PVSD ayuda a garantizar que los conductores tengan tiempo suficiente para percibir la curva horizontal y reducir su velo-cidad al tomar en cuenta las restricciones de distancia de visión causados por la curvatura vertical.

El PVSD tiene dos componentes. La primera es la distancia asociada con el tiempo la per-cepción-reacción de los conductores que cae sobre la calzada antes del punto de curvatura de la curva horizontal (ST), y el segundo es la cantidad de la curva que debe ser visible para los conductores para detectar la curva horizontal (SC). Si las transiciones de sección recta di-rectamente antes de la curva, sin una espiral, entonces la distancia PRT deben ser alojados totalmente dentro de la sección recta y final antes de la curva. Si la curva es precedida por una transición espiral, entonces la distancia PRT puede acostarse sobre la espiral y se extienden a la recta si es necesario. Esto conduce a una solución de compromiso. En particular, curvas cerradas (es decir, curvas simples) requieren que un segmento más corto sea visible para la curvatura para ser detectable (más pequeño SC); sin embargo, más distancia de desacele-ración puede ser necesario para dar cabida a un cambio de velocidad más grande (más largo ST). En contraste, ya que las curvas espirales son más gradual, deben exigir que más de la curva de ser visible para que sea detectable (ya SC), pero la distancia de desaceleración pueden ser incluidos en la longitud de espiral, que conduce a una menor distancia ST.


Bajo condiciones de luz diurna, la PVSD se calcula como la línea de visión del ojo del con-ductor a un punto que intercepta y es recta a la curvatura de la superficie del pavimento. La información guía se basa en el modelado analítico de la PVSD, y la mesa guía muestra los cálculos para PVSD ST y SC para varios valores de radio de curvatura y el parámetro espiral A (una medida de la planitud de la espiral). A valores bajos de A y altos valores de radio (R), el modelado analítico dado resultados no aplicables desde curvas espirales siempre debe ser más plana que las curvas simples y por lo tanto tener valores PVSD al menos tan largo como para que una simple curva (es decir, la curvatura de una curva espiral debe ser más difíciles de detectar; véase la figura en la página anterior). En consecuencia, el SC se requiere para las curvas en espiral (entradas de fondo en las columnas 5, 7, y 9) se les asigna el valor de la SC para las correspondientes curvas simples en estos casos (es decir, la columna 3). Velocidad se modeló suponiendo una velocidad tangencial de aproximadamente 60 km/h, con velocidad de operación curva calculada en base al radio de la curva indicada (R). El nivel de desace-leración se asumió que era 0,85 m/s2. Tenga en cuenta que el trabajo analítico realizado para desarrollar la mesa directiva se limita a separar curvas horizontales en los grados de nivel. Además, los autores advierten que los valores de cálculo de la tabla sólo se aplican a la gama de radios horizontal investigado en su experimento (es decir, los que se muestran en la tabla).


Hora del día es una consideración importante. En particular, la conducción diurna debe utilizar la línea de visión del ojo del conductor al marcado del pavimento. Sin embargo, por la noche, la distancia de visibilidad está limitada por los faros de iluminación de las marcas en el pa-vimento, lo que significa que la línea de visión debe estar a la altura de los faros de los vehículos de referencia.


CAPÍTULO 8 Secciones recta y en camino (sección transversal)

Secciones rectas y aspectos de diseño relacionados no son temas que normalmente se examinan por separado en factores humanos o la investigación del comportamiento del conductor. En consecuencia, el capítulo actual sólo tiene algunas pautas sobre este tema. Sin embargo, como un elemento básico calzada, rectas a menudo son un aspecto que contribuye relevante a una variedad de factores conductor. Las GFH refleja esto en otros capítulos con una serie de pautas directamente pertinentes a las secciones rectas. La siguiente tabla da un índice de dónde encontrar estas pautas dentro de las GFH.

Número de página

Orientación Título Pertinencia

5-2 Componentes clave de la Distancia visual La determinación de los requisitos de distancia de visión para las secciones rectas.

5-4 La determinación distancia visual de deten-ción

5-8 Determinar cuándo utilizar Distancia visual de intersección

5-10 Determinar Distancia visual de adelanta-miento

Pasando recomendaciones distancia visual basados en la velocidad directriz y asumió la velocidad del vehículo.

9-2 Elementos perceptivas y físicas para apoyar rural-urbana Transiciones

Las medidas recomendadas para el control de veloci-dad del conductor en las zonas de transición ru-ral-urbana.

16-2 Carriles de adelantamiento Los valores recomendados de longitud y el espacia-miento de ADT y el terreno.

16-4 Contramedidas para el Pavimento/banquina declives

Alturas de la bajada verticales que justifican el control del tránsito para varios anchos de carril.

16-6 Franjas Sonoras Los niveles recomendados de sonido para franjas sonoras y efectos de diferentes características orilla del carril.

17-4 Percepción velocidad y velocidad de con-ducción

Factores que afectan la percepción de la velocidad y la selección de velocidad.

17-6 Efectos de los factores viales sobre la velocidad

17-8 Efectos de los límites de velocidad en las decisiones de velocidad

21-2 Las contramedidas para mitigar el faro Glare

Contramedidas para abordar el deslumbramiento de vehículos que se aproximan en secciones rectas.


ANÁLISIS DE TAREAS DE CAMBIOS DE CARRIL EN SECCIONES RECTAS

El análisis de tareas de los cambios de carril da una descripción general de las tareas impli-cadas en hacer un cambio de carril (LC) en un tramo de camino recta. Estas tareas son principalmente cognitiva, motora, visual, o alguna combinación de los mismos. Las tareas se aplican a muchas condiciones viales, pero la probabilidad de su ocurrencia y la forma en que los conductores les realizan varían en función de cada conductor. Esta visión general de tareas tiene implicaciones para diseñar distribuidor, y en particular signo de colocación.

Guías de diseño

Evite presentar conductores con letrero o tareas de toma de decisiones en los lugares donde es probable que los cambios de carril, es decir, entradas, salidas, se funde, el tejido.

La figura y la tabla a continuación se muestran los diferentes segmentos en un cambio de carril, así como el desarrollo cognitivo, motor y cargas de trabajo visuales asociados a las tareas (adaptados de Lee, Olsen y Wierwille).

1. Decisión 2. Preparación 3. Ejecución

Segmento Objetivo

Decidir si un cambio de carril es posible

Preparar la posición del vehículo y direccio-nales

Dirigir la maniobra de cambio de carril

Principales tareas

Tránsito Scan (L, C, R) y

TCD

Revise los espejos (D, C)

Compruebe la memoria y

supuestos

Vista hacia adelante Scan (L, R) para verificar vehículo

centrado

Mantenga un espacio seguro en el carril ori-ginal

Organizar espacio seguro en el carril destino

Activar señal de giro

Realizar miradas finales de espejos (D, C) y ciego

puntos

Iniciar maniobra LC

Dirección (D, junto a C)

Desactivar señal de giro

Compruebe espejo retrovisor

Factores de conductores

• 73 a 88% de los partici-pantes subestimar re-quiere tiempo

• probabilidad aproximada de:

Gire la activación de la señal: 77-78%

Espejo direccional vistazo: 87% (L), 49% (R)

Espejo interior vistazo: 42% (L), 78% (R)

Punto ciego vistazo: 31% (L), 16% (R)

N/A

Carga Cognitiva Alto Bajo Bajo

Cargar Motor Bajo Baja a media Alto

Cargar Visual Alto Alto Medio



Traductor FHWA+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, diciembre 2014

Discusión

Las tareas principales que se recogen en la tabla de la página anterior representan una pro-gresión general de tareas como conductores ejecutar los cambios de carril. Las tareas se muestran en una columna vertical, correspondiente al segmento de cambio de carril en el que ocurren. Cada segmento también tiene factores de conductores, información de comporta-miento relevante, se describe más adelante. El cognitivas, motoras, visuales y las cargas de trabajo son clasificados y codificados por colores en función de la demanda de esos recursos durante el segmento correspondiente.

El primer segmento es la decisión de si un cambio de carril es posible. Este segmento coloca las más altas exigencias en la actividad cognitiva, principalmente relacionadas con la decisión de iniciar la actividad. Una subtarea para los conductores implica la comprobación de su memoria y supuestos relacionados con la tarea de cambio de carril. En un estudio sobre el terreno, la mayoría de los conductores subestiman la cantidad de tiempo que un cambio de carril autopista lleva en realidad. La subestimación era más común que los cambios de carril a la derecha (88% de los conductores) que a la izquierda (73% a la izquierda).

Después de decidir que un cambio de carril es posible, la preparación para el cambio de carril co-mienza. En este segundo segmento, tareas visuales y motoras dominan. Las tareas se centran en la organización de un espacio seguro para la maniobra y la preparación para el movimiento real. En un estudio de los sistemas de alerta ciegos del lado del conductor, la probabilidad de activación de la señal a su vez fue de 77% y 78% para los cambios de carril izquierda y derecha, respectivamente. En el mismo estudio, por los cambios de carril izquierda, la probabilidad aproximada de los maquinistas que realicen un vistazo izquierda-espejo fue del 87%, una mirada al interior de un espejo fue del 42%, y una mirada sobre-la-izquierda-banquina fue del 31%. Para los cambios de carril derecho, la probabilidad aproximada de los conductores de ejecución de un vistazo haga espejo fue del 49%, una mirada al interior de un espejo fue del 78% y una mirada sobre-el-derecho-banquina fue del 16%. En su estudio de los cambios de carril naturalistas, Lee, Olsen y Wierwille encontró probabilidades algo más bajos para la vista del conductor y gire comportamientos de señal; sin embargo, su análisis fue de un conjunto de cambios de carril críticos y urgentes, durante los cuales los conductores pueden estar menos dis-puestos a tomar el tiempo para realizar su rutina habitual.

Una vez que el conductor preparó el vehículo y su posición para permitir el cambio de carril, ejecutan el componente de motor. En este segmento, los conductores realizan la dirección real implicado en la maniobra. Después de esta etapa, los pilotos vuelven a sus comportamientos normales de conducción.

La distribución de las tareas entre las modalidades tiene implicaciones para diseñar distribuidor, en particular para la colocación de señales. Algunas áreas de distribuidores son más propensos a parti-cipar sistemáticamente a una mayor frecuencia de los cambios de carril debido a las características geométricas tales como entradas, salidas, fusionar/secciones de tejido, y próximos divergencias. A partir de este análisis de tareas, parece que la carga cognitiva es más alta al principio. Esta carga es seguido por una serie de actividades visuales ininterrumpida para organizar lagunas apropiadas un monitor d tránsito circundante. Dado que el flujo de tránsito es dinámica, los conductores tienen que resolver estas actividades visuales en el punto cuando se inician las actividades de motor (es decir, si se interrumpe, puede que tenga que volver a comprobar visualmente su entorno para determinar si las condiciones cambiaron). Una de las consecuencias de estas condiciones es que los señales cerca de alta frecuencia se fusionan ubicaciones podrían ser menos propensos a ser leído por los conductores de la convergencia que están ocupadas de otra manera con actividades visuales. Por lo tanto, las señales clave no deben estar ubicadas en estos lugares.

Cuestiones de Diseño Ninguno.




PANORÁMICA DE ALERTA CONDUCTOR EN LONG SECCIONES RECTAS

Introducción

Esta guía se dirige a la fatiga del conductor y el estado de alerta en largos segmentos viales rectas. La fatiga del conductor se define como un estado psico-fisiológico general de que disminuye la capacidad de una persona para realizar la tarea de conducción al reducir el estado de alerta y vigilancia. Desde largas rectas monótonas tienen bajos niveles de demanda de manejo físico y reducción de la estimulación visual, pueden inducir a la fatiga del conductor y el aburrimiento, y la reducción de la lucidez mental. El problema de diseño clave en este caso es que este tipo viales pueden ser "fatiga de inducir" porque exigen los conductores hacen relativamente poco en términos de control del vehículo y la exploración visual.

Guías de diseño

EJEMPLOS DE CONTRAMEDIDAS PARA LARGAS SECCIONES RECTAS

Discusión

Volumen 14 de NCHRP Informe 500 da una visión general útil del problema asociado con los conductores somnolientos, así como varias estrategias de diseño viales que se pueden utilizar para reducir el problema. Las guías que se presentan aquí reflejan principalmente esta fuente de datos reciente.




En general, existe una falta de on-road o estudios de los datos de choques que examinan directamente el vínculo entre la recta longitud/monotonía con riesgo para la seguridad rela-cionados con la fatiga. La cuestión de la longitud de la recta y la fatiga es difícil de analizar desde la fatiga general relacionada con más causas específicas del conductor como la inte-rrupción del sueño, hora del día, etc. En general, los datos empíricos no son definitivos sobre la relación entre la longitud o la monotonía de un recta, y el riesgo de choques relacionados con fatiga al. No obstante, además de las medidas destinadas a reducir las consecuencias negativas de los choques relacionados con la fatiga, otro tipo de lógica de contramedida consiste en aumentar la estimulación conductor, tales como la adición de requisitos visuales de complejidad o de control del vehículo (por ejemplo, una curva horizontal). La mayoría de los datos pertinentes en este ámbito se generaron a partir de la conducción de investigación simulador. Por ejemplo, en un estudio exploratorio, se encontró que los conductores a ser más propensos a hacer grandes movimientos del volante en un camino visualmente monótona, interpretado como relacionado fatiga. En otro estudio, los síntomas de fatiga más evidentes se produjeron en caminos rectas, o secciones rectas de los caminos con una mezcla de ele-mentos rectos y curvos. Atar estos hallazgos en datos de camino en sitio, un estudio de conducción natural 100-coche se encontró que el 56% de los eventos de escorrentía del camino se produjo en los segmentos rectos de camino (4), lo que sugiere tratamientos con-trapartida sería deseable.


Esta guía se centra en diseñar intervenciones viales para tratar la fatiga del conductor en secciones rectas largas de camino y la fatiga inducida tarea en lugar de somnolencia. El estado de alerta del conductor debido al impacto de los caminos monótonos es sólo una pequeña parte del tema más amplio de la fatiga del conductor como el causado por somno-lencia o somnolencia. Hay una serie de fuentes de datos relacionados con este tema más amplio, sobre todo en el contexto de camión de larga distancia y otros conductores de vehículos comerciales. También hay un número de fuentes que describen los factores de riesgo asociados con la fatiga del conductor y contramedidas que se pueden utilizar para reducir la fatiga del conductor.




CAPÍTULO 9 Zonas de transición entre varios diseños viales

ELEMENTOS PERCEPTIVAS Y FÍSICAS PARA APOYAR RURAL-URBANA TRANSICIONES

Introducción

Zonas de transición urbano-RuraJ ocurren en áreas donde los caminos de alta velocidad (por ejemplo, en un entorno rural) cambio o transición a los caminos de baja velocidad (por ejemplo, en un entorno urbano con una mayor densidad de desarrollo, una mayor actividad peatonal, estacionamiento en la calle, etc.). Al entrar en una zona de baja velocidad, sobre todo después de un período de conducción a alta velocidad, los conductores en general subestiman su velocidad y, en consecuencia, no reducen su velocidad lo suficiente como para cumplir con el límite de velocidad inferior. Medidas de infraestructura pueden ayudar a indicar la transición de un entorno de tránsito a otro y ayudar a los conductores a adaptarse a la velocidad más baja. En el diseño y la selección de las medidas de la zona de transición, el objetivo es que los conductores que viajan a la velocidad más baja al inicio de la zona colo-nizada, es decir, tener la reducción de velocidad se producen en la zona de transición. Dado que las medidas físicas son las más eficaces en la reducción de la velocidad, pero son los más peligrosa si atravesada a alta velocidad, puede ser útil para reconocer que se requiere una zona de aproximación aguas arriba de la zona de transición para advertir a los motoristas. La zona de transición y el concepto de zona de enfoque se muestran en la siguiente figura.

Guías de diseño

Áreas zona de transición Medidas recomendadas

Zona rural con límite de alta velocidad Ninguno

Acércate a la Zona Advertencia y medidas psicológicas, incluyendo Señalización ante-lación, galones convergentes, bares velocidad ópticos, paneles de mensaje variable, pavimento de color y marcas en el pavimento transversales.

Zona de Transición Las medidas físicas, incluyendo señales de retroalimentación de velocidad, angostamientos de calzada, medianas elevadas, dio un paso hacia abajo del límite de velocidad, rotondas, y las dietas de camino.

Área de resolverse con límite bajo de velo-cidad

Tratamiento de puerta de enlace al comienzo de la zona estable y otras medidas para manejar la velocidad dentro del asentamiento.




CONCEPTOS DE ZONAS DE TRANSICIÓN Y APROXIMACIÓN

Discusión

Un reciente realizada en NCHRP Síntesis de la autopista Práctica examinó las transiciones de alto a baja velocidad en América del Norte y en el extranjero. Si bien la práctica de América del Norte se basa principalmente en las señales de tránsito, la experiencia del extranjero es más variada e incluye medidas más extensas y agresivas como cambios geométricos de diseño, tratamientos superficiales viales, y las características del camino. La guía de diseño revelado en la revisión de la bibliografía en esta síntesis incluye lo siguiente:

Medidas más extensas y agresivas (por ejemplo, mini rotondas, plantearon mesas de velo-cidad) tendían a producir una mayor reducción en la velocidad y la ocurrencia de choques que medidas menos extensas y pasivos (por ejemplo, la puerta de enlace de Señalización).

Es necesario que haya una relación distinta entre un límite de velocidad urbana y un cambio en el carácter calzada.

No hay una medida en particular que sea apropiado para todas las situaciones. Cada asen-tamiento debe ser evaluado y tratado en función de sus propias características y méritos.

Para mantener una reducción de la velocidad aguas abajo de la zona de transición, es ne-cesario prever medidas adicionales a través del pueblo; de lo contrario, las velocidades pueden recuperarse a los niveles anteriores tan pronto como 820 pies desde el inicio del límite de velocidad más baja.

Las distorsiones en la estimación de la velocidad pueden ser observadas cuando un con-ductor tiene que acelerar o desacelerar. Como regla general, los conductores generalmente producen un cambio menor en la velocidad de las exigidas. El error absoluto es mayor des-pués de la desaceleración que después de la aceleración. Esto pone de relieve los problemas que los conductores puedan encontrar en la alta velocidad a la zona de transición de baja velocidad. Los conductores hacen ajustes de velocidad más grandes, donde la situación de transición es claramente funcional (es decir, donde la necesidad de ajustar la velocidad de su vehículo es lo suficientemente "obvio"). Señalizaciónr por sí sola no es suficiente para inducir el comportamiento de velocidad apropiado si no se corresponde con la forma en que el conductor percibe y categoriza la situación. Las discrepancias entre los elementos estructu-rales del entorno del camino y la velocidad indicada refuerzan el comportamiento al volante inadecuada.





Política AASHTO actual da un nivel de detalle suficiente para diseñar los caminos en un en-torno de alta velocidad y un entorno de baja velocidad; sin embargo, el Libro Verde carece de una orientación suficiente sobre las zonas de transición entre los dos tipos de instalaciones. NCHRP Proyecto 15-40 "Guía de Diseño para de alta velocidad a baja velocidad Zonas de transición para Caminos Rurales" está actualmente en curso. La investigación desarrollará una guía de diseño para la selección, streetscaping y técnicas de ingeniería de tránsito geométricas eficaces para la transición de alta velocidad en caminos de baja velocidad, ca-minos rurales particularidad que entran en las comunidades. El informe final de NCHRP Proyecto 15-40 identificará los cambios recomendados al Libro Verde para abordar las cuestiones de diseño relacionadas para resaltar a las zonas de transición de baja velocidad. El proyecto desarrolló una tabla de la eficacia de las técnicas de la zona de transición sobre la base de una revisión de la bibliografía. La fecha de finalización del proyecto está prevista para mayo de 2012.

Velocidades elegidas son más bajos que la altura de los elementos verticales (por ejemplo, árboles, arbustos grandes, señalización de gran tamaño; 4) es mayor que la anchura del camino. Sin embargo, los elementos de borde del camino deben ser elegidos cuidadosamente para no convertirse en obstáculos que pueden tener un efecto negativo sobre la seguridad.




CAPÍTULO 10 Intersecciones no-semaforizadas

ACEPTABLE hueco DISTANCIA

Introducción

Distancia de separación aceptable se refiere al tamaño de las brechas en el tránsito del ca-mino principal por lo general aceptada por los conductores de inflexión de un camino se-cundaria que dan el tiempo suficiente para que el vehículo menor de camino para acelerar de parada y completar una vuelta sin interferir indebidamente con mayor tránsito del camino operaciones. A-valor constante de diferencia de tiempo, independiente de la velocidad de aproximación, se puede utilizar para determinar la distancia visual de intersección (ver AASHTO). En particular, la distancia visual de intersección en ambas direcciones debe ser igual a la distancia recorrida en la velocidad directriz del camino principal durante un período de tiempo igual a la brecha.

La siguiente figura muestra los diferentes aspectos de la aceptación brecha en una situación de giro a la izquierda. Las lagunas se definen como el intervalo de tiempo entre dos vehículos sucesivos, medida desde la parte trasera de un vehículo de plomo a la parte delantera del vehículo siguiente. Lags se definen como el intervalo de tiempo desde el punto del observador a la llegada de la parte frontal del siguiente vehículo que se aproxima.




Discusión

Distancias aceptación brecha seguros dependen de la capacidad del conductor para juzgar con precisión el tiempo disponible para ejecutar una maniobra de cruce por el tránsito. CVAOan, Tijerina, Everson, Pierowicz y Hendricks indican que el fracaso de percibir con precisión y distancias juez brecha de seguridad puede tener consecuencias graves de segu-ridad, y que dos de los factores causales más comunes de choques de vuelta a la izquierda están juzgado mal brecha/velocidad (30 % a 36% de los choques) y los conductores perciban de forma errónea (por ejemplo, "miró, pero no vio") tránsito en sentido contrario (23% a 26% de los choques).

En distancias cortas, donde el tamaño de la imagen visual (en la retina del observador) del tránsito en sentido contrario es relativamente grande, los juicios del tiempo transcurrido hasta la llegada se pueden hacer sobre la base de las propiedades ópticas de la escena, como la rápida expansión observada (" se avecina ") de la imagen visual como los enfoques de ob-jetos. Sin embargo, a las distancias involucradas en juicios brecha caminos hay menos acuerdo sobre si estas propiedades ópticas son tan importantes o si otros aspectos, tales como juicios de velocidad y distancia, dominar. En general, sin embargo, los observadores no son particularmente adeptos a hacer juicios sobre la hora de llegada y tienden a subestimar este valor en un 20% al 40%. Afortunadamente, el grado de subestimación se reduce con mayor velocidad del vehículo en sentido contrario y con la duración de visualización más larga.

Un estudio encontró que la distancia desde vehículo en sentido contrario fue el mejor predictor de la aceptación brecha, mientras que la velocidad del vehículo y el tiempo de llegada fueron predictores débiles. Este hallazgo sugiere que los conductores son algo insensibles a la ve-locidad del vehículo en sentido contrario, lo que significa que pueden ser más propensos a aceptar las lagunas más pequeñas/menos seguras si las velocidades de los vehículos que vienen de frente son más altos. Además, este efecto parece ser más pronunciado en los conductores ancianos que en los conductores más jóvenes.

Los datos para la guía distancia de separación aceptable provienen de Harwood, Mason, y Brydia (7), que miden vacío crítico para su uso como criterio de la distancia visual de inter-sección. Para fines de diseño, la brecha crítico representa la brecha entre los vehículos que se aproximan sucesivas que los conductores promedio aceptarán 50% del tiempo (y rechazar 50% del tiempo). La justificación del uso de vacío crítico como criterio ISD es que si los conductores aceptarán una brecha crítica específica en la corriente principal de tránsito del camino al realizar una maniobra de giro, entonces suficiente ISD debe darse a permitir a los conductores para identificar esa brecha crítica.




Las principales conclusiones de Harwood y otros, que se refleja en la guía, son que los conductores aceptan lagunas ligeramente más cortos para los giros a la derecha que para los giros a la izquierda, y que los vehículos pesados requieren huecos largos. Tenga en cuenta, sin embargo, que otros estudios no encontraron una diferencia en el tamaño de la aceptación de los juegos con dirección de los mismos. En particular, un estudio encontró que los con-ductores de vehículos de pasajeros aceptaron un vacío crítico de 6,5 s para ambos giros a la izquierda y la derecha; esta fuente también revisó estudios comparables que también los encontraron resultados mixtos con respecto al efecto de sentido de giro. Otro factor que se debe considerar es la dirección desde la que los conductores se enfrentan tránsito en con-flicto. En particular, Kittelson y Vandehey encontraron que los conductores de girar la iz-quierda aceptarán las brechas más cortas si la brecha se está evaluando implica un vehículo que se acerca por la izquierda en lugar de desde la derecha.


Vehículos que se aproximan el giro/vehículo cruce se puede esperar que reducir la velocidad para evitar cualquier posible conflicto; Sin embargo, esta desaceleración puede afectar la capacidad en los caminos de alto volumen. Harwood y otros encontraron que para los giros ejecutados con huecos de menos de 10 s, los vehículos que vienen de frente desacelerará de 0% a 80% con una desaceleración mediana de 31% (nivel de desaceleración media fue de 0,68 m/s2). En promedio, dos tercios de la reducción de velocidad se produce antes de que el vehículo que se aproxima llega a la intersección. El nivel medio de la aceleración del vehículo de inflexión fue 1,46 m/s2.




FACTORES QUE AFECTAN hueco ACEPTABLE

Introducción

Los factores que afectan la brecha aceptables hacen referencia al conductor, el medio am-biente y otros factores situacionales que causan la mayoría de los conductores o grupos específicos de los conductores (por ejemplo, conductores ancianos) para aceptar las lagunas más pequeñas o más grandes de lo que podrían aceptar en condiciones normales. Estas guías sólo se aplican cuando no hay carril central mediana o aceleración que da refugio al vehículo girando.

La siguiente tabla muestra las subtareas y psicomotoras perceptivos, cognitivos asociados con las actividades clave que los conductores deben realizar al hacer giros a la izquierda o derecha en el tránsito en un camino de cuatro carriles.

Discusión

La edad del conductor: Varios estudios encontraron que los conductores ancianos requieren lagunas aproximadamente 1 s largos que los conductores más jóvenes. Algunos estudios también encuentran que los conductores ancianos tienden a rechazar las lagunas más usa-bles que otros conductores, lo que conduce a reducciones de capacidad. Los datos sugieren que estas diferencias probablemente reflejan criterios de decisión más prudentes. Yi también encontró que los conductores ancianos requieren más tiempo para entrar y acelerar hasta la velocidad deseada (10-13 s para llegar a 25 km/h y 16 a 19 s para llegar a 35 km/h en com-paración con los respectivos 9.7 s y 12 a 14 s para los conductores más jóvenes).

Los tiempos de espera: La mayoría de los vehículos que esperan en una cola aceptar lagunas más pequeñas que las que no esperan. Además, cuanto más tiempo que los conductores esperan, más probable es que se aceptan las deficiencias que rechazaron anteriormente por ser demasiado corto. Tenga en cuenta que no hay información sobre si esto se debe a una mayor frustración conductor o conductores de aprendizaje a través de la observación de que las lagunas de menor tamaño tienden a ser seguros.




Sentido de giro: Los conductores aceptan brechas más cortas si el otro vehículo principal se acerca desde la izquierda del conductor que si se acerca desde la derecha del conductor. Por ejemplo, un conductor de hacer un giro a la izquierda aceptará una brecha más pequeña de un vehículo que se aproxima desde la izquierda (para el que sólo habrá un conflicto con el vehículo girando cruza su camino), de uno procedente de la derecha (para los que no se ser un posible conflicto hasta que el vehículo girando se levanta a la velocidad). Si los conduc-tores se enfrentan a un solo vehículo que viene en sentido conflictivo, a continuación algunos datos sugieren que los conductores aceptarán las brechas más cortas al hacer giros a la derecha de giros a la izquierda; sin embargo, también hay evidencia de que esta diferencia es pequeña o insignificante.

La familiaridad con la calzada: Sólo un estudio examinó los efectos de la familiaridad del conductor sobre la aceptación brecha. Este estudio encontró que los conductores en los viajes regulares conmutar generalmente aceptan las lagunas más pequeñas, lo que parece surgir porque los conductores están familiarizados con lo que constituye un espacio de seguridad en una situación particular, a su vez.

El tamaño del vehículo que se aproxima: Algunas investigaciones simulador de conducción indica que los vehículos más grandes son percibidas como llegar antes de lo que los vehículos más pequeños, aunque su tiempo de llegada real es la misma. Este hallazgo puede tener implicaciones para los caminos con alto tránsito de motocicletas, ya que los conductores pueden sobrestimar el tamaño del hueco para estos vehículos más pequeños.

El volumen de tránsito: el volumen de tránsito superior en el camino principal parece conducir a los conductores que acepten huecos más pequeños. Esta situación podría surgir porque las grandes brechas son menos comunes o los conductores ven la necesidad de tomar cualquier brecha está disponible, incluso si es más pequeña de lo que normalmente tomaría.

Deslumbramiento de faros: Los datos de un estudio que involucró a las condiciones rurales sin luz indicadas que aceptaron lagunas fueron significativamente más grandes bajo altas con-diciones de deslumbramiento de vehículos que se aproximan, aunque los sistemas de ilu-minación utilizados fueron de finales de 1960 y por lo tanto los datos pueden ser menos aplicables hoy.

Cuestiones de Diseño Ninguna.




DISTANCIA VISUAL EN EL LATERAL IZQUIERDO ASIMÉTRICOS INTERSECCIONES

Introducción

La distancia visual en las intersecciones de izquierda sesgada se refiere a la distancia de visibilidad disponible a la derecha del conductor de un vehículo que cruza un camino impor-tante de un camino secundaria asimétrica izquierda (donde el ángulo agudo es el derecho del vehículo). En las intersecciones sesgadas zurdos, la línea de visión del conductor puede ser obstruido por las partes del vehículo del conductor, como los postes de techo, marco de puerta, reposacabezas del asiento del pasajero, o una popa del panel de la puerta. Esta obstrucción es más probable que ocurra a los vehículos que tienen elementos hacia atrás la visión de restricción, por ejemplo, ambulancias, casas rodantes, tractocamiones con zonas de dormitorio, camiones unitarios y los ómnibus escolares. Estas restricciones de línea de visión puede resultar en una reducción de distancias de visibilidad debido a que el conductor no puede ver tan lejos en el camino se cruzan como con 90 ° intersecciones. AASHTO reco-mienda que los ángulos de intersección estar sesgadas no más de 60 °; sin embargo, como Gattis y Baja indican, intersecciones sesgadas de 60 ° a 70 °, podría provocar que la distancia de visibilidad insuficiente para los vehículos de la visión restringida a ciertas velocidades directrices.

La guía da información acerca de la distancia disponible vista (ASD) y la velocidad directriz que se adapte a la ASD para diferentes ángulos de visión/visión. Se presentan dos condi-ciones ángulos de visión diferentes. El ángulo mínimo visión indica los parámetros de diseño para el ángulo de visión mínimo recomendado. El ángulo de visión deseable da valores re-comendados más conservadores que mejor se adaptan a los vehículos más grandes y los conductores ancianos.

La siguiente figura muestra las variables y dimensiones que se utilizan para calcular los va-lores de ASD y velocidad directriz en la tabla.




Discusión

Las distancias de visibilidad disponibles presentados en la guía se calculan en función de los conductores de vehículos de visión restringida visión tránsito de frente hacia atrás sobre su banquina derecho. La condición del ángulo de visión 4,5 ° representa un conductor sentado atrás completamente contra el asiento, que representa la condición del ángulo de visión más restringida. Ángulos de visión real de esta posición pueden variar desde alrededor de 2 ° en ambulancias y autocaravanas a 7 ° u 8 ° en camiones unitarios y los ómnibus escolares. Los ángulos de visión son típicamente más de 19 ° en todos los vehículos si los conductores adoptan una posición extrema "inclinado hacia adelante" en la que la cabeza está posicionado casi directamente encima de la rueda de dirección. La condición de ángulo viewing- 13.5 ° utilizado en la guía representa un "inclinándose hacia adelante" postura conductor intermedio que está entre el "totalmente en contra el asiento de atrás" posición y la posición "comple-tamente hacia delante". Fue seleccionado en base a la opinión de expertos de un panel de revisión que participan en el estudio y representa una aproximación razonable de lo lejos hacia adelante se podría esperar la mayoría de los conductores a inclinarse.

Hijo, Kim y Lee miden el ángulo de visión disponible en tres vehículos de diseño coreano (turismos, camiones unidad única, y semirremolques). Los ángulos de visión en camiones unitarios y semirremolques fueron 1,3 ° en la posición de "respaldo del asiento" y 12,6 ° a 13,1 ° en la posición "completamente hacia delante". Sin embargo, los ángulos de visión de un cómodo "inclinándose hacia adelante" posición en estos vehículos eran 5,2 ° a 5,4 °, más pequeños que el ángulo de visión de 13.5 ° adoptado para la guía. Los ángulos de visión de los turismos eran mucho mayores, con valores de 13,5 ° y 17 ° en las posiciones "asiento de atrás" y cómodo "inclinándose hacia adelante", respectivamente.

algunos conductores, especialmente los conductores ancianos, pueden ser restringidos en su capacidad de inclinarse hacia adelante debido a limitaciones en su flexibilidad cuello y tronco, y por lo tanto el "inclinándose hacia adelante" posición intermedia (13,5 °) pueden ser difíciles de obtener. Si el diseño debe adaptarse a conductores ancianos, el uso del ángulo de visión deseable puede ser más apropiado. Véase la pauta "Distancia visual al derecho asimétricos Intersecciones" para la discusión adicional de este tema.

La medida de la velocidad directriz descrito en la guía se basa en el tiempo disponible para el vehículo en el camino principal para detener o evitar un conflicto con el vehículo menor de camino que entró en la intersección finales sobre la base de lo que su conductor podría ver desde el ángulo de visión restringida . Tenga en cuenta que los vehículos que pasan a través




de las intersecciones sesgadas también tienen una distancia más larga a recorrer, lo que aumenta la exposición del conductor para el tránsito.

El 5.4-m revés representa una estimación conservadora de cuán atrás posición de los ojos del conductor es desde el borde del camino principal. Más específicamente, se basa en la dis-tancia de 5,4 m medido desde el ojo del conductor del vehículo menor de camino al borde del camino transversal. Este valor es el revés conductor posición recomendada para los cálculos de distancia visual de intersección. Sin embargo, una distancia de separación de 4,4 m tam-bién puede ser usada para situaciones limitadas y es coherente con el comportamiento del conductor en respuesta a situaciones Sightline restringidas.


¿En qué medida se aplican las recomendaciones actuales para camiones ligeros es incierto en este momento. De visión trasera restringido puede ocurrir con camiones ligeros porque algunos carecen de una zona de asientos traseros con ventanas y algunas tienen archivos adjuntos de cama de camión que pueden oscurecer la vista hacia atrás.




DISTANCIA VISTA EN LAS INTERSECCIONES DERECHO ASIMÉTRICOS

Introducción

La distancia visual en las intersecciones derecho asimétricos se refiere a la distancia de vi-sibilidad disponible para lado izquierdo del conductor de un vehículo que cruza un camino importante de un camino secundaria derecho asimétricos (donde el ángulo agudo es a la izquierda del vehículo). En las intersecciones sesgadas de derecha, la línea de pilotos de la vista sobre su banquina izquierdo no está típicamente obstruida por partes de su vehículo, como el caso de las intersecciones-sesgada a la izquierda. Por el contrario, las principales limitaciones a la línea de visión de los conductores son su capacidad de dar vuelta físicamente su cuerpo hacia la izquierda y lo lejos sobre su banquina que pueden orientar su mirada para ver los vehículos que vienen de frente. Estas limitaciones de visión puede resultar en una reducción de distancias de visibilidad debido a que el conductor no puede ver tan lejos en el camino se cruzan como pudieron en una intersección de 90 °. La guía da recomendaciones para alojar los conductores ancianos más propensos a tener restricciones del cuello y/o el movimiento del tronco, además de recomendaciones para los conductores sin tales limita-ciones (identificados como "otros conductores").

Guías de diseño

Velocidades directrices para el camino principal deben ser coherentes con la distancia de visibilidad disponible (TEA) para el vehículo de menor importancia del camino sobre la base de al menos el ángulo de visión para los conductores sin cuello y/o restricciones de movi-miento del tronco (otro-conductor); Sin embargo, el uso del ángulo de visión mayor-conductor se acomoda mejor a los conductores ancianos y aquellos conductores con cuello y/o restric-ciones de movimiento del tronco sin importar la edad.

La siguiente figura muestra las variables y dimensiones que se utilizan para calcular los va-lores de ASD y velocidad directriz utilizados en la mesa directiva.




Discusión

El principal factor limitante para la visibilidad de las intersecciones derecha sesgadas es campo directo de pilotos de vista sobre la base de qué tan lejos sobre su banquina izquierdo se puede ver girando su cuerpo, la cabeza y los ojos hacia la izquierda. Esta limitación visi-bilidad contrasta con intersecciones-sesgada a la izquierda, en la que las partes de la ca-rrocería del vehículo pueden obstruir la visión de los conductores sobre su banquina derecho, independientemente de lo lejos que pueden ver a un lado. Dificultad con inflexión cabeza era una de las preocupaciones más mencionadas en los grupos de enfoque mayor del conductor, y estos conductores reportó dificultad para experimentar girando la cabeza en ángulo menor de 90 ° para ver el tránsito en el cruce viales. Por otra parte, la flexibilidad articular disminuye en un 25% en conductores ancianos debido a la artritis, la calcificación del cartílago, y dete-rioro de las articulaciones. Si los proyectistas viales deben tener en cuenta las capacidades del conductor older- en el diseño de intersecciones sesgadas, entonces el uso de los valores de ángulo de visión mayor del conductor de la guía se recomienda.

Los valores de la tabla guía dan ASD estimado y recomendó velocidad directriz de los vehículos que vienen de frente sobre la base de aproximaciones de lo lejos que a los con-ductores a la izquierda en el camino secundaria que se puede esperar para ver. Los valores de ASD y velocidad directriz en la mesa directiva se calcularon utilizando un enfoque análogo al adoptado en la guía "Distancia Visual en el lateral izquierdo asimétricos Intersecciones", que se basa en Gattis y Baja. En concreto, estos términos representan el tiempo disponible para un vehículo en el camino principal para detener o evitar un conflicto con el vehículo de menor importancia del camino que entró en la intersección sobre la base de lo que su con-ductor podía ver desde el ángulo de visión restringida.

Ángulo de visión del conductor menor de camino se calcula utilizando el tronco estimado, la cabeza y las capacidades de los movimientos oculares observados en los conductores jó-venes sanos y de mediana edad (ángulo de visión distintos-conductor) y conductores an-cianos sanos (ángulo de visión mayor-conductor). Para el ángulo de otro conductor de la visión, el tronco, el cuello, y los valores de movimiento de los ojos de 30 °, 70 °, y 15 ° (un total de 115 °) se utilizaron. Para el ángulo de visión mayores-conductor, el tronco, el cuello, y los valores de movimiento de los ojos de 25 °, 55 °, y 15 ° (un total de 95 °) se utilizaron.

Están disponibles actualmente en la gama rotación del tronco para los conductores sentados sujetos por los cinturones de seguridad No hay datos. El valor de la rotación del tronco se utiliza en los cálculos de referencia se basó en una estimación de rango de rotación del tronco cómodo para un conductor anciano no restringido de 30 °, y después se redujo en un 5 ° para representar menor flexibilidad en los conductores ancianos.




Los valores de rotación del cuello se basan en el estudio de Isler, Parsonson, y Hansson, que mide la rotación del cuello hacia la izquierda en los conductores sentados. En este estudio, el 80% de los conductores de edad 59 años o más joven tenía un rango de movimiento del cuello de 70 ° o más, mientras que el 75% de los conductores de 60 años o más tenían un rango de movimiento del cuello de 55 ° o más. Tenga en cuenta que estos valores son mayores que los reportados en otro estudio más exhaustivo de rotación del cuello, que encontró la rotación media del cuello hacia la izquierda para ser 65 ° en las personas sanas de 20 a 59, y 54 ° en las personas sanas de entre 60 y 79 (3 ).

La mesa directiva también asume que los conductores son capaces de ejecutar al menos un movimiento de los ojos 15 ° hacia la izquierda. No hay datos que indican cómo los conduc-tores ahora se moverá sus ojos al hacer juicios sobre oncoming vehículo se aproxima; Sin embargo, los movimientos oculares más naturales (saccades) tienen una amplitud de 15 ° o menos, y los movimientos oculares de más de esto son effortful. Si bien este valor de 15 ° puede ser considerado como la representación de un ojo conservador movimiento de ampli-tud, muchos conductores ancianos limitaron la visión periférica, lo que haría difícil moverse eficientemente sus ojos más lejos de 15 °.


Las estimaciones de cómo los conductores ahora pueden ver a su izquierda contienen un cierto grado de incertidumbre, debido a la falta de información fiable sobre la rotación del tronco conductor y el movimiento ocular amplitud.




CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD PARA PEATONES DETERIORADOS-VISION EN LAS ROTONDAS

Introducción

Esta guía identifica las contramedidas para el mejoramiento de la accesibilidad para los peatones con problemas de visión en las rotondas. Título II de la Americans with Disabilities Act (ADA) requiere que las instalaciones nuevas y modificadas construyen, en nombre de, o para el uso de entidades gubernamentales estatales y locales se diseñó para ser fácilmente accesibles y utilizables por personas con discapacidad (28 CFR 35.151). También, FHWA afirmar que "un peatón con discapacidad visual con buenas habilidades de viaje debe ser capaz de llegar a una intersección no familiar y cruzarla con habilidades preexistentes y sin entrenamiento especial, intersección específica".

Rotondas pueden ser particularmente difícil de navegar para los peatones con problemas de visión. En particular, los peatones invidentes suelen esperar mucho más tiempo para cruzar en las rotondas que los peatones videntes, especialmente si el volumen de tránsito es alto. Una de las razones que avistado peatones tienen menores tiempos de espera es que pueden aceptar las lagunas que inicialmente son demasiado corto pero se pueden extender por el rendimiento del conductor y que pueden utilizar las miradas de los ojos y gestos manuales para comunicarse con los conductores y obtener la confirmación del conductor rendimiento. Debido a los peatones con problemas de visión no se pueden comunicar de esta manera, se ven obligados a esperar a lo que consideran haber lagunas suficientes sobre la base de in-formación sólida. Otro problema es que los peatones con problemas de visión dependen en gran medida de las señales sonoras para tener una idea de lo que los vehículos están ha-ciendo. El flujo continuo de tránsito dentro del círculo puede eliminar importantes señales sonoras sobre los movimientos de vehículos, además de enmascarar las señales sonoras de los vehículos que se aproximan a la rotonda. Como anécdota, los peatones con problemas de visión normalmente afirmarn que lo más probable es evitar rotondas si es demasiado difícil obtener suficiente información sobre los movimientos de vehículos.

La siguiente figura muestra algunos de los elementos de la rotonda que causan dificultades de navegación para peatones con problemas de visión.




Discusión

Franjas Sonoras/sonido: un estudio que consultaron franjas sonoras en las rotondas de dos-carriles encontraron que aumentaron la probabilidad de que un peatón con dificultades de visión detectaría un vehículo frenado y también se redujo el tiempo necesario para hacer la detección de más de 1 s. Sin embargo, las tiras de sonido no redujo las tasas de falsas alarmas, y el nivel observado de 13% de falsas alarmas hacen que esta contramedida inaceptable para la implementación. Un problema era que la detección de un segundo vehículo parando era particularmente difícil, si ese vehículo estaba en el carril de la debido a que su sonido fue enmascarado por el vehículo en el carril próximo. Los participantes en este estudio no fueron capacitados para utilizar las señales de sonido que da el tratamiento del pavimento, ni fueron informados del tratamiento antes de la puesta en común. Cabe la posi-bilidad de que con el entrenamiento, el rendimiento de detección con las franjas sonoras hubiera sido mejor, y las falsas alarmas podría haberse reducido. Sin embargo, la mayoría de los vehículos se detuvo antes de llegar a las tiras de sonido y no produjo el sonido deseado, lo que puede reducir la eficacia de cualquier formación.

Este mismo estudio encontró que la detección de vehículos que se detienen fue relativamente alta cuando sólo un carril de tránsito tuvo que ser monitoreado en un momento (80% a 90% correcto), lo que sugiere que un tratamiento pavimento sonido tira puede ser eficaz en un solo carril rotondas. Sin embargo, los beneficios de las franjas sonoras probablemente disminuirían si los conductores se detienen constantemente antes de llegar a las franjas sonoras, como se mencionó anteriormente.

Semáforos peatonales-actualizado en bloque intermedio: Un análisis de los tratamientos de cruce de peatones indicaron que las señales de bloque central parece ser un compromiso útil entre el aumento de la seguridad/calidad del servicio y la reducción de la capacidad del vehículo. En particular, parecen ser eficaces en la eliminación de colas que de nuevo hacia la intersección bajo la mayoría de condiciones. Pasos de peatones bloque intermedio también tienen la ventaja de estar más lejos de la intersección de tránsito, lo que hace que sea más fácil para los peatones con problemas de visión para determinar lo que está sucediendo porque hay menos ruido de enmascaramiento de tránsito dentro del círculo. Nótese, sin embargo, que estos resultados se basan en la investigación de simulación, y los resultados no se estudiaron empíricamente.

Isletas Splitter: Estas características plantean dificultades especiales a los peatones con problemas de visión y todavía se asocian con dificultades de juicio brecha. Por ejemplo, un




estudio encontró que los participantes con problemas de visión (1) fueron casi 2,5 veces menos probabilidades de hacer juicios correctos que los participantes videntes, (2) llevó más tiempo para detectar lagunas susceptibles de cruzamiento, y (3) eran más propensos a faltar lagunas susceptibles de cruzamiento en conjunto. Sin embargo, estas diferencias sólo fueron significativas en las rotondas de mayor volumen. En general, a juzgar lagunas en el carril de salida es particularmente difícil para los peatones con problemas de visión, porque tienen que atender a los vehículos en el carril de salida y la calzada circulatoria. Esta dificultad se ve agravada por los conductores con poca frecuencia que producen en los carriles de salida, normalmente porque tales rendimiento tiende a una copia de seguridad de tránsito en la rotonda.

Señales Rendimiento: peatones con discapacidad-Vision normalmente no detectaron cuando los conductores habían cedido para ellos, lo que sugiere que los esfuerzos para alentar conductor rendimiento pueden ser de uso limitado.


Porque la mayoría de los peatones con problemas de visión y de baja visión se basan prin-cipalmente en las señales sonoras para determinar las condiciones del tránsito, los vehículos que vienen de frente tranquilas representan un peligro potencial. En particular, los vehículos híbridos funcionan en modo alimentado por baterías y vehículos que costa cuesta abajo hacia una rotonda puede ser difícil de oír por encima de otro tipo de ruido de tránsito. En este caso, dando franjas sonoras u otras medidas que hacen que estos vehículos más fáciles de escu-char puede ayudar a los peatones invidentes o con baja visión en la detección de vehículos que se aproximan.




CAPÍTULO 11 Intersecciones señalizadas

CONTRAMEDIDAS DE INGENIERÍA PARA REDUCIR RUNNING RED LIGHT

Introducción

Pasarse la luz roja se refiere a los conductores de 'entrar en una intersección señalizada cuando se presenta una luz roja. Se propusieron varias medidas de ingeniería para reducir la luz roja en McGee, Eccles, Clark, Prothe, y O'Connell y Bonneson y Zimmerman. Algunas de estas medidas reflejan la opinión de expertos, pero la mayoría son apoyados por la investi-gación empírica.

Bonneson y Zimmerman, tenga en cuenta el número de conductor-, intersection-, con vehículo, y con el medio ambiente factores relacionados que se correlacionan con frecuencia de la luz roja violación y la probabilidad. Estos factores incluyen el volumen de tránsito, la duración del ciclo, detección de antemano por extensión verde, la velocidad, la coordinación de la señal, el enfoque de grado, amarillo duración del intervalo, la proximidad a otros vehículos, presencia de vehículos pesados, ancho de intersección, y la visibilidad de la señal.

Guías de diseño

Las siguientes medidas de ingeniería abordan la luz roja en las intersecciones señalizadas.

Contramedida

Tipo

Ingeniería de contramedidas

Tránsito

Características, fun-cionamiento o Geo-metría

Reducir la velocidad de aproximación por 5 millas/h

Reducir el retardo a través retiming si (v/c) Relación de volumen-capacidad-a> 0.70

Reducir las demoras innecesarias a través retiming señal

Mejorar la coordinación de la señal (objetivo es retrasos inferiores y longitudes de ciclo más largo)

Retire señales innecesarios

Agregar capacidad con carriles adicionales o gire bahías

Operación de señal Aumentar la duración del ciclo de la señal por 10 s si la relación v/c <0,60

Dar extensión verde (detección de antelación)

Añadir protegida de sólo giro a la izquierda phasing

Información de moto-rista

Mejorar la visibilidad de la señal a través de una mejor ubicación cabeza de la señal

Mejorar la visibilidad de la señal a través de la cabeza de señal adicional

Mejorar la visibilidad de la señal por despejar la visual para señalar

Mejorar visibilidad de señales mediante la actualización a 12-in. lentes

Mejorar visibilidad de señales mediante LEDs amarillos

Mejorar visibilidad de señales mediante LEDs rojos

Mejorar visibilidad señal utilizando placas traseras

Mejorar visibilidad de señales mediante indicaciones rojos duales

Añadir señales de advertencia anticipados (puede ser con o sin luces de activos)

Añadir cámaras de aplicación de la luz roja




Discusión

Varios factores relacionados con el conductor y los comportamientos conductores relevantes para la luz corriente roja y selección contramedida. Campbell, Smith y Najm informe sobre un estudio que examinó los choques mortales entre 1999 y 2000 incluido en el Sistema de In-formes de Choques Mortales (FARS) y encontró que, de los 9.951 vehículos involucrados en choques mortales de intersección signalized-, 20% no obedecer la señal de tránsito y el 13% no pudo ceder el derecho de vía; factores que contribuyen incluyen alcohol, exceso de velo-cidad, y las carreras. Porter y Berry señalan que en una encuesta que evaluó la percepción de luz roja de marcha de 880 conductores con licencia, el único factor que predijo reciente la luz roja era encuestados del grupo más joven de edad tenían más probabilidades de funcionar las luces rojas. En Rettig y Williams (5), se analizaron los datos de vídeo recogidas por una cá-mara automática para identificar las principales características de la luz roja. Los autores encontraron que, como grupo, los corredores de luz roja eran más jóvenes, tenían menos probabilidades de estar usando el cinturón de seguridad, y tenían más condenas por viola-ciones en movimiento. McGee y otros resume el, así como una serie de luz roja a ejecutar problema de las contramedidas de ingeniería, y señala que los factores relacionados con los conductores asociados con la luz roja incluyen la esperanza de conducir, conocimientos conductor de la intersección y la señal de tránsito (por ejemplo, la intervalo de amarillo), y estimación del conductor de las consecuencias de no parar (por ejemplo, la amenaza de un choque en ángulo recto o una citación) frente a la parada (por ejemplo, la amenaza de un choque trasero o retrasos). En Bonneson y Zimmerman, una revisión integradora de pasado análisis y la investigación se realizó para identificar las contramedidas de ingeniería que tienen la promesa de reducir el número de violaciones de luz roja en las intersecciones y/o el número de choques relacio-nados con violaciones luz roja. Las contramedidas de ingeniería presentados en la página opuesta se adaptaron de Bonneson y Zimmerman, pero también se presenta en formatos ligeramente diferentes en McGee y otros y Bonneson, Zimmerman, y Brewer.


McGee y otros hacer una distinción importante entre intencional y no intencional luz corriente roja que puede afectar a la selección y el desarrollo de contramedidas. Específicamente, McGee y otros señalan que intencionales corredores de luz roja son los más afectados por medidas de represión (como cámaras de luz roja), mientras que no intencionales corredores de luz roja son las más afectadas por las contramedidas de ingeniería. Cámaras de luz roja se emplean con frecuencia como medidas de represión para reducir la luz roja. En el Consejo, Persaud, Eccles, Lyon, y Griffith (7), un Bayes empírica antes/después se utilizó el enfoque para determinar la efectividad de las cámaras de luz roja en 132 centros de tratamiento. Los autores informan de que las cámaras de luz roja se asociaron con una dis-minución de los choques de ángulo recto y el aumento de los choques por alcance, con un costo-beneficio choque agregado asociado con el uso de cámaras de luz roja. Además, la presencia de señales de alarma, tanto en el límite de la ciudad y de la intersección se asoció con un beneficio mayor que las señales situadas en apenas la intersección; alta publicidad también se asoció con mayores beneficios. Advertencias relacionadas con el estudio fueron que otras variables (conductor, volúmenes de tránsito, temporal, del medio ambiente, de señales) o bien no se incluyeron en los análisis (no controlados o confundido) o no asociados a una muestra lo suficientemente grande como para detectar un efecto. Además, los análisis no podían distinguir los efectos de otras mejoramientos que se producen en el mismo lugar que las cámaras de luz roja.




RESTRINGIR GIROS A LA DERECHA EN RED PARA ABORDAR LA SEGURIDAD DE PEATONES

Introducción

Esta guía describe los enfoques para la aplicación de restricciones a la vuelta a la derecha en (RTOR) Movimientos rojos con el objetivo de reducir los conflictos entre peatones y vehículos derecha girando. El MUTCD da seis situaciones en RTOR debe ser restringido, y tres de ellos se refieren específicamente a los peatones: (1) cuando exista una fase peatonal exclusivo, (2) donde los conflictos peatonales significativas resultan de RTORs, y en donde hay actividad cruce significativo por peatones que son los niños, de anciano o con discapacidades.

Por lo general, alrededor del 40% de los conductores no se detienen por completo antes de hacer una RTOR. De los conductores que se detienen, muchos dejarán de más allá de la línea de alto marcada y bloquear el paso de peatones mientras espera a girar. Este bloqueo del paso de peatones puede impedir movimientos peatonales o causar peatones caminen fuera del paso de peatones marcado. Además, los peatones podrán ceder el derecho de paso antes de entrar a la intersección y pueden no tener tiempo para despejar la intersección antes de que los cambios de la señal. Esto es especialmente problemático para los peatones ancianos que toman más tiempo para cruzar.

Guías de diseño

Restricciones a RTOR se pueden utilizar para reducir los conflictos entre peatones y vehículos que dan vuelta, y para aumentar la probabilidad de que los conductores se detendrán antes de girar a la derecha en una intersección.

El método más eficaz es basar girando restricciones de la hora del día (por ejemplo, de las 6:00 am a 6:00 pm).

Basando restricciones a la presencia de peatones en la intersección también reducirá los conflictos; Sin embargo, este enfoque parece ser significativamente menos eficaz que las restricciones basadas en el tiempo.

La siguiente tabla muestra ejemplos de diferentes implementaciones para RTOR señaliza-ción.




Contramedida Características principa-les

Aplicación preferida

Bola roja en ntor sesión Más "llamativo" Este es un enfoque Señalización efectiva en la mayoría de las situaciones.

Mayor de 30 "x 36" Tamaño Más visible En el lado opuesto de una amplia intersección.

"Cuando circulen peatones" Adición

Permite RTOR pero requiere que los conductores cedan el paso a peatones

Sitios con bajos a moderados volúmenes de RTOR y volúmenes peatonales que son bajos o se producen principalmente durante períodos intermitentes.

Offset barra de parada Proporciona una mejor distancia de visibilidad al vehículo RTOR

Sitios con dos o más carriles de aproximación, de ca-miones pesados o tránsito de ómnibus, o geometrías inusuales.

Variable Muestras en blanco y salida exprés

Iluminado sólo durante los momentos que está prohi-bido RTOR

Cuando la protección de los peatones es fundamental durante ciertos períodos de tiempo (por ejemplo, en las zonas escolares) o durante un ciclo de la señal cuando una, oponiéndose a la fase de giro-izquierda indepen-diente puede entrar en conflicto con un conductor RTOR desprevenido.

"Busque los vehículos que giran" Marcas en el Pavi-mento

Puede hacer que los pea-tones más cauteloso

Sitios con particular problemas relacionados con los choques de peatones o conflictos con los vehículos RTOR.

Discusión

Con respecto a las restricciones RTOR condicionales, las restricciones basadas en ciertos momentos del día (tiempo limitado) y los basados en la presencia de peatones (peatonal restringida) aumentar los conductores 'con parada en la línea de parada. Sin embargo, la aplicación de tiempo restringido parece ser más eficaz tanto cuando los peatones están presentes y cuando no lo son. Rettig, Nitzburg, Agricultor, y Knoblauch encontraron que la aplicación peatonal restringida redujo significativamente RTOR cuando los peatones estaban presentes (un 11%), pero aún así se produjo el 57% del tiempo. En contraste, la aplicación de tiempo restringido condujo a una reducción mucho mayor (de 77% a 19%). Además, la apli-cación de tiempo restringido aumentó significativamente el número de conductores que se detuvo antes de tomar una RTOR, mientras que la aplicación peatonal restringida no lo hizo. Hubo también una diferencia en términos de capacidad de peatones. En particular, la aplica-ción de tiempo restringido redujo significativamente el número de peatones que arrojaron a los conductores, pero la implementación peatonal restringida no lo hizo.

Implementaciones de duración limitada se pueden basar en cuando choques de vehículos peatonales de inflexión son más probables de ocurrir. En particular, Stutts, Hunter, y Pein encontró que el 80% de los choques en intersecciones involucrados peatones y vehículos que giran producen 06 a.m.-6:00 tarde.




En cuanto a la eficacia relativa de las diferentes opciones de señalización, Zeger y Cynecki compararon diferentes enfoques y encontraron que el NO TURN ON RED signo (ntor) con una bola roja fue más eficaz que el signo ntor blanco y negro estándar. Además, NO TURN ON RED CUANDO LOS PEATONES SON señales presentes fueron efectivos en lugares con moderada a bajos volúmenes de vehículos RTOR, aunque la leyenda se encontró que era difícil de leer cuando está situado junto a la señal o al otro lado de la intersección. Por último, la presencia de una barra de parada compensar mejoró automovilista cumplimiento, reducción de conflictos con el tránsito que cruza la calle, y se recomienda su uso en los enfoques de varios carriles bajo ciertas condiciones (ver Zeger y Cynecki (5)).

Otra cuestión a considerar es el uso de la Señalización electrónica, como señales ntor blan-co-out que se ilumina sólo durante los momentos en que las vueltas están restringidas. En Zeger y Cynecki (5), una muestra en blanco de salida ntor electrónico fue ligeramente más eficaz, aunque considerablemente más costoso, que los señales tradicionales. Del mismo modo, otro estudio encontró que los lugares con señales de mensaje variable fueron eficaces en la reducción de la incidencia de los automovilistas que acudieron de forma ilegal a la de-recha en rojo. Este estudio no comparó la efectividad de los señales tradicionales, por lo que no está claro si los beneficios superan los costos adicionales de los paneles de mensaje variable.


Varios factores pueden disminuir la eficacia de las restricciones RTOR sobre el cumplimiento del conductor (consulte Zeger y Zeger (6)): Prohibiciones parciales confusas (por ejemplo, 07.09 am y las 06.04 horas, excepto los

domingos) Lejos de lado o señales ntor ocultos Longitudes de ciclo largo Confundir intersecciones multitramo Ntor que no parece que se justifica por las condiciones del tránsito

Además, la colocación incoherente de señales RTOR de intersección de intersección puede




HEURÍSTICA PARA LA SELECCIÓN DEL INTERVALO DE SINCRONIZACIÓN AMARILLO

Introducción

El intervalo de temporización de color amarillo se refiere a la duración de la indicación de la señal de color amarillo; el intervalo de tiempo amarilla también se conoce como el "intervalo de cambio de amarillo" en un número de fuentes. La señal amarilla advierte tránsito en sentido contrario de un inminente cambio en la asignación derecho de vía (1,2). La mayoría de las fuentes de ingeniería de tránsito (1,2,3) recomiendan un intervalo de cambio de color amarillo de 3 a 5 s de duración. Aumenta hasta un intervalo de tiempo dado amarilla se aplican por lo general con el fin de disminuir los casos de la luz roja. Van Winkle señala que las muchas variables que influyen en la selección de los intervalos de tiempo amarillo incluyen velocidad de aproximación, ancho de intersección, longitud del vehículo, el nivel de la desaceleración del vehículo, la visibilidad de las señales de tránsito, el tiempo de respuesta del conductor, el grado de cumplimiento, leyes específicas, y actitudes automovilista; Esta fuente también recomienda el uso de un intervalo constante para eliminar la incertidumbre conductor como una variable.

La siguiente figura muestra la zona dilema cuando un conductor se aproxima a una inter-sección señalizada se enfrenta a una luz verde que cambia a amarillo (adaptado de Pant, Cheng, Rajaopal y Kashayi (6)).




Discusión

Comportamientos del conductor pertinentes a la selección de un intervalo de temporización de color amarillo se estudiaron por la comunidad de investigación de transporte durante muchos años. Tijerina, CVAOan, Pierowicz y Hendricks (6), tenga en cuenta que los datos de choques de intersecciones señalizadas muestran que la decisión de proceder a través de una señal amarilla probablemente representa una fuente de problemas para muchos conductores. In concreto, los factores que contribuyen más comunes son deliberadamente ejecutar el señal (40%), ya sea porque los conductores no obedecieron la señal (23,1%) o trataron de vencer a la señal (16,2%). El siguiente factor que contribuye más común fue la falta de atención del conductor (36,4%). Un aspecto crítico de comportamiento del conductor en relación con el intervalo de temporización de color amarillo se asocia con la "zona de dilema." Cuando un conductor ve una señal verde cambia a amarillo, se crea una zona dilema. La zona dilema representa la parte del camino entre (1) la distancia de compensación a la intersección (la distancia que el vehículo se desplaza entre el tiempo que la señal cambia a amarillo a la vez que la señal cambia a rojo) y (2) la distancia de parada ( la distancia recorrida por el vehículo entre el tiempo de la señal cambia a amarillo al tiempo cuando el vehículo se detiene en realidad) cuando la distancia de frenado es mayor que la distancia de compensación. La zona dilema por lo tanto no es un área fija. Mientras que en la zona de dilema, el conductor debe evaluar la situación y decidir si parar o continuar a través de la intersección con base en esa evaluación.

Un análisis de tareas reciente comportamiento del conductor durante el viaje directamente a través de una intersección en una señal amarilla confirma que la decisión de dejar o no es complejo. Como se señaló en Richard, Campbell, y Brown (7), hay dos razones conductores se pasan la señal (y corren el riesgo de un choque en ángulo recto) cuando la acción apro-piada sería dejar de: (1) que correctamente evaluar la situación tan insegura y a continuación, hacer una mala decisión de ir de todos modos, o (2) que forma incorrecta evalúan la situación como seguro (quizá porque el conductor se perdió información relevante) y hacer la decisión incorrecta lógico, pero para proceder. El último caso es similar a la falta de atención del conductor, por lo que los conductores también fallan para percibir adecuadamente y procesar la información de situación necesaria. En general, es evidente que las situaciones de zona dilema dan opciones limitadas para los conductores no sólo porque tienen una cantidad muy limitada de tiempo para realizar varias tareas, sino también porque están limitados en los tipos de acciones que pueden tomar con seguridad o legalmente.




Pant y otros realizado un estudio para probar y poner en práctica una técnica de protección de la zona dilema (colocación de detectores que condujeron a la intersección y el uso de una extensión verde de 1 a 5 s) en tres intersecciones de alta velocidad en Ohio. Los autores informan que el uso de detectores, combinado con una extensión de 3 s, puede dar a los conductores con algún tipo de protección de zona dilema. También señalan que las diferen-cias entre las intersecciones con respecto a la velocidad del vehículo, características opera-tivas, y geometrías sugieren que las soluciones específicas son exclusivas de intersecciones individuales.


La posibilidad de adaptación conductor a largo plazo a intervalos de tiempo más largo amarillo no fue ampliamente estudiada. En concreto, el comportamiento y las tasas de choques de conductores asociados con cambios en el intervalo de tiempo amarilla vista en muchos de los estudios de campo en esta área pueden reflejar sólo efectos temporales que se retirarán una vez que los conductores se aclimaten a la larga amarilla.




COUNTERMEASURES PARA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD PARA LOS PEATONES CON PROBLEMAS DE VISIÓN EN LAS INTERSECCIONES SEÑALIZADAS

Introducción

Esta guía identifica señales accesibles peatonales (APSS) y las recomendaciones de trata-miento acera tor mejora de la accesibilidad para los peatones con problemas de visión en las intersecciones señalizadas Título il de ADA requiere que las instalaciones nuevas y modifi-cadas construyen. en nombre de, o para el uso de entidades gubernamentales estatales y locales ser diseñados para ser fácilmente accesibles y utilizables por personas con discapa-cidad (28 CFR 35 151). Intersecciones señalizadas desconocidos pueden plantear varios retos que reducen la accesibilidad y la seguridad de los peatones con problemas de visión o de baja visión que utilizan las intersecciones señalizadas durante el viaje por su cuenta (/)

Guías de diseño

CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR LA ACCESIBILIDAD A INTERSECCIONES SE-MAFORIZADAS

Recomendación Racional

Evite el uso de esquinas de gran radio y ramas alineadas en varios ángulos.

Estas curvas y ramas hacen que sea más difícil para los VI-SIÓN peatones con discapacidad a alinearse con el paso de peatones

Utilice superficies abovedadas acera-rama en lugar de las superficies totales aproximadas.

La mayoría de los peatones con problemas de visión no logran detectar superficies totales aproximadas.

Alargar el intervalo paseo peatonal por 5 a 8 s. Peatones con problemas de visión requieren más tiempo para prepararse para el cruce y tienden a empezar a cruzar más tarde.

Utilice una aplicación APS coherente con las características de la figura a continuación y con las recomendaciones de Bartow, Bentzen, y Tabor (7)

Mal implementada APSs puede alargar el tiempo que los peatones visión- con discapacidad requieren para los cruces.

Nota: el capítulo 6 de Barlow y otros (/) Tiene recomendaciones adicionales con respecto a las indicaciones a pie (incluyendo la ubicación, los tonos, los mensajes specch, superficies de vibración, volumen y balizamiento audible) y otras características de APS (incluyendo pul-sador localizador Lone, flecha táctil, mensaje de información de botón, el ajuste automático de volumen, tono de alerta , indicador de actuación, mapas táctiles, Braille y la informa-ción-impresión en relieve, pulse el botón extendida, detección de peatones pasivo, y los tonos de intervalo liquidación).

La siguiente figura muestra la ubicación ideal de pulsador integrado APS y la colocación recomendada de ramas en las aceras (de Barlow y otros (/)).




Discusión

Ramas de cordón: alinearse con el paso de peatones y permanecer dentro de ella, son al-gunos de los desafíos más grandes que VISIÓN peatones deteriorados enfrentar en las in-tersecciones. Un estudio encontró que sólo el 66% y el 75% de los peatones comenzó en el paso de peatones, comenzó a partir de una posición alineada, viajó en el paso de peatones, y terminó en el cruce de peatones. Dos factores que contribuyen a estos problemas son rin-cones de gran radio que eliminan señales importantes para la alineamiento, y frenar ramas que no se alinean con el paso de peatones, que hacen que la búsqueda del paso de peatones más difícil para los peatones con problemas de visión. Los factores que ayudan a los peatones con problemas de visión detectar la ubicación cruce de peatones incluye un pendiente de la rama que tiene un ángulo pronunciado, una tasa abrupta de cambio en la pendiente entre el enfoque a cada bordillo y la rama de sí mismo, y frenar ramas alineadas con el paso de peatones .

O'Leary, Lockwood, y Taylor encontraron que las superficies abovedadas eran mucho más detectable que las superficies rugosas agregados y que la mayoría de los participantes to-talmente la visión deteriorada no pudo detectar cualquiera de las dos superficies ásperas agregados expuestos.

Frecuencia de la señal: peatones impedimentos de visión pueden cruzar en la misma velo-cidad que otros peatones (4 pies/s), pero requieren tiempo adicional antes de cruzar para determinar que es seguro cruzar (escuchando el lado cercano oleada vehículo paralelo) . Este tiempo adicional puede dar lugar a los peatones que salen de la acera durante el intervalo de espacio libre después de que el intervalo inicial "a pie" pasó. Bentzen, Barlow, y Bond en-contraron que media inicial retraso varió de 5 a 8 s y resultaron en el 26,2% de todos los cruces que se efectúe después de la aparición del tránsito perpendicular.

APS: Como se indica en la guía, las características recomendadas para APSs (por ejemplo, la ubicación, los tonos, los mensajes de voz) y pulsadores asociados (por ejemplo, el tono de localizador, flecha táctil, mensaje de información) se tratan en detalle en Barlow y otros. Estas recomendaciones se refieren a importantes dificultades que los peatones invidentes encuen-tran con APSs y pulsadores. En particular, los problemas comunes con APSs incluyen (1) la identificación de los peatones tenían la señal, (2) escuchar una señal de que es demasiado tranquilo, (3) recordar que el sonido es para qué dirección, y (4) la búsqueda de la APS .




Además, los problemas comunes con pulsadores incluir (1) no ser capaz de determinar si un pulsador está presente, (2) localizar el pulsador, (3) la identificación de cruce de peatones accionado por el botón pulsador, y (4) que tiene tiempo suficiente para prepararse para cruzar porque pulsadores se encuentran demasiado lejos del paso de peatones.


El MUTCD establece que la aplicación APS debe basarse en estudios de ingeniería que consideran los siguientes factores: (1) la demanda potencial de las señales peatonales ac-cesibles; (2) una solicitud de señales peatonales accesibles; (3) el volumen de tránsito en momentos en que los peatones pueden estar presentes, incluidos los períodos de los volú-menes de tránsito de baja o alta de encendido al rojo volúmenes; (4) la complejidad de eli-minación gradual de la señal de tránsito; y (5) la complejidad de la geometría de la intersec-ción.

Orientación adicional sobre los lugares que pueden requerir APSs son

Las intersecciones con vehículos y/o peatones • Actuación

Cruces muy amplio •

No rectangular o cruces torcidas •

Intersecciones en forma de T

Los altos volúmenes de vehículos que giran




CAPÍTULO 12 Distribuidores

ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO DE CONVERGENCIA DEL CONDUCTOR EN RAMAS ENTRADA A LA AUTOPISTA

Introducción

La convergencia de una rama de acceso a la línea principal de autopista puede ser una tarea difícil para los conductores. Por ejemplo, el 36% de todos los choques en pista de los caminos interestatales urbanos en el norte de Virginia se produjo cuando los conductores estaban entrando en la autopista. Además, los datos del simulador mostraron que, cuando la con-vergencia, los conductores se mueven sus manos a las posiciones en las que pueden ejercer un mayor control del vehículo. Aunque la tarea conductor puede ser dividido en una serie de sub-tareas, el proceso es más dinámico que mecanicista: tanto de largo recorrido y los con-ductores que convergen pueden detectar los huecos disponibles y decidir cambiar su velo-cidad en consecuencia.

Guías de diseño

Tarea A distancia/tiempo de derivación El conductor y Factores Caminos

1. componente de dirección inicial:

Conductores dirigen la transición de la rama de entrada al carril de cambio de velocidad (SCL).

• Constante de tiempo de aproxi-madamente 1 s, derivada de la in-vestigación.

N/A

2. Aceleración: Los conductores aceleran para obtener una vista despejada del tránsito de la auto-pista de la línea principal.

Tiempo determinado por la distancia de viaje necesario para ver los vehículos que se aproximan en la línea principal.

La aceleración cómoda observado 85a percentil máxima es de 2 m/s2.

• Afectados por la curvatura rama de control.

3. Búsqueda de hueco: Después de ver la nariz rama, los conduc-tores comienzan a buscar un hueco en el tránsito de largo recorrido que se utilizará para su convergencia.

• Se requiere 0,25 a 0,5 s para de-tectar la velocidad angular del vehículo lag en la línea principal autopista.

No se base estable para juzgar la ve-locidad/posición de los vehículos de autopista.

Los conductores que obligan a aceptar menores brechas y aceleran.

Con gran congestión, la convergencia al final rama sucede en lugar de bús-queda de huecos.

4. Combinar dirección: Conducto-res dirigir la transición de la SCL a la línea principal autopista.

85% de los vehículos observados fusionar cómodamente en 375 m.

SCL longitudes de más de 425 m no mejoran el comportamiento de convergencia.

En ramas cónicos vs. ramas paralelas:

A mayor longitud de la rama se utiliza para fusionar.

Los conductores se fusionan de ma-nera más agresiva.

5. Abortar: Los conductores que no encuentran un hueco para fusio-narse en desaceleración hasta detenerse antes de quedarse sin SCL.

• tiempo determinado por la veloci-dad angular de la rama final que se aproxima.

N/A




Discusión

Componente de dirección inicial: El componente de dirección inicial se produce cuando los conductores de transición de la rama de entrada a la SCL. Esta vez de la dirección es de aproximadamente 1 s de longitud, derivadas de la investigación empírica en dirección.

Componente de aceleración: Durante el componente de aceleración, los conductores aceleran para obtener una vista del tránsito de largo recorrido en la autopista. Esta aceleración se controla por la curvatura de la rama. Además, los conductores no pueden comenzar el siguiente componente, bús-queda de huecos, hasta que tengan una vista sin obstáculos del tránsito de largo recorrido. Hunter y Machemehl encontraron que las ramas con la distancia visual adecuada y longitudes SCL llevaron a pequeños niveles de aceleración, mientras que las ramas sin la distancia visual adecuada y longitudes SCL causaron niveles positivos y negativos más grandes de aceleración.

Gap componente de búsqueda: En general, los conductores no comienzan a buscar un hueco en el tránsito de largo recorrido hasta que puedan ver la nariz de la rama de entrada. En las ramas de trébol, los conductores se centran en la navegación de las curvas hasta que están en una espiral de transición a la parte recta del carril.

Combinar componente de dirección: Dos tipos de fusiones se describieron en la bibliografía. El primero, un corto de mezcla, se produce cuando el conductor se funde antes de o cerca del extremo de la nariz rama de entrada. Este tipo de combinación es probable que ocurra en mps con AR con geometría pobre donde los conductores se fusionan agresivamente para evitar ser atrapado en el extremo del carril. El segundo tipo, el tiempo de mezcla, se produce cuando el conductor utiliza casi toda la longitud del carril de aceleración. Este tipo de combinación se produce cuando la geometría es buena y los volúmenes de tránsito son altos. Sarvi y otros sugieren que cuando hay congestión, búsqueda de huecos no se produce en realidad; en cambio, convergencia zip sucede al final de la rama (es decir, donde los vehículos de rama y de la autopista se fusionan uno por uno en un patrón alternativo). Hay un cierto desacuerdo en cuanto a qué componente geométrica tiene el mayor efecto sobre la aceptación brecha: volúmenes carril derecho (11), el diseño de la rama (6), o la distribución espacio. En general, Hunter y Machemehl encontraron que el 85% de los vehículos que entran fusionó cómodamente en 375 m, medida desde el punto donde los bordes del pavimento de la rama y de la línea principal son 1,25 m de separación hasta el final de la abocinamiento. LCB de longitud limitada más de 425 m no son necesa-rios para mejorar el comportamiento de convergencia.

Abortar componente: La maniobra de interrupción sólo se produce si los conductores no encuentran un espacio adecuado dentro de la longitud de la SCL. Su enfoque cambia de búsqueda de huecos a una maniobra evasiva y se desacelere a detener antes de que finalice el SCL.


Las velocidades de convergencia de los conductores ancianos son más bajas que los de los conduc-tores más jóvenes cuando no hay coches en el carril de la línea principal de la derecha. Estas veloci-dades se redujeron aún más cuando no había coches en el carril a través. Merge punto distribuciones fueron similares para los conductores jóvenes y viejos.




REDUCCIÓN DE LAS ENTRADAS DE CORRELACIÓN ERRÓNEA SOBRE RAMAS DE SALIDA AUTOPISTA

Introducción

La reducción de las entradas de correlación errónea sobre las ramas de salida de autopista se refiere a los tratamientos que se pueden utilizar para reducir la frecuencia de los conductores entrar en autopistas mediante el uso de las ramas de salida. Un promedio de 350 muertes ocurren cada año en los Estados Unidos como resultado de la correlación errónea choques en las autopistas. Además, se encontró que las ramas de salida para ser el origen más frecuente de correlación errónea incidentes. En la muestra de conductores suicidas, los conductores ancianos están sobrerrepresentados al experimentar el doble de los de correlación errónea choques que cabría esperar. Los choques ocurren a menudo en las primeras horas de la mañana, aunque esto puede estar relacionado con la alta frecuencia de los conductores ebrios.

Guías de diseño

Esta guía se puede utilizar para identificar tratamientos viales, o contramedidas geométricas que abordan cuestiones específicas que contribuyen a mal vías de conducción, lo que reduce la aparición de los conductores que entran a través de las autopistas ramas de salida.

Cuestiones que contribuyen a Wrong-Way de con-ducción

Tratamientos camino o contramedidas geométricos

Uso de la tierra Luz Aumentar la visibilidad, por ejemplo, el uso incorrecto de ida flechas o reflectantes planteado marcas en el pavimento de color rojo (RRPMs) (3)

Monitorear distribuidores en áreas de uso de la tierra y luz bajo volumen de tránsito

Los bajos volúmenes de tránsito

La mala visibilidad • Aumento/mejorar la iluminación vial

Señalización direccional Adecuado (excepto en las calzadas)

• y señales "CONTRAMANO" inferior "no entrar" (4)

Configuraciones de punto de acceso confusos o poco visibles

Evite autopista ramas de salida del lado izquierdo (4)

Dar más pistas utilizando la geometría rama (por ejemplo, los ángulos más severos en el lado derecho como el vehículo pasa la rama de salida en el camino; 5)

nstalaciones mediana (6)

GEOMETRÍA PAR DESALENTAR ENTRADAS A CONTRAMANO




Discusión

Todas las características que figuran en la guía en la página previa corresponden a las se-ñales faltantes que pueden ayudar a los conductores a determinar que comenzaron por el camino, sobre todo una rama de salida, en la dirección equivocada.

Uso de la tierra y luz del volumen de tránsito bajas: los choques por conductores incorrecto vías tienden a ocurrir en zonas de uso de la tierra la luz y los bajos niveles de tránsito. Ambas situaciones probabilidades indican ocasiones en que algunos coches estarían viajando en la dirección opuesta a la señal a los conductores que van a estar viajando por el camino equi-vocado. En estos casos, los conductores necesitan otro indicio de que comenzaron a viajar en la dirección equivocada. En un estudio de laboratorio viales de varios carriles rectos, Miles, Carlson, Ullman, y Trout encontró que la adición de flechas direccionales o RRPMs rojas llevó a identificaciones correctas del sentido de la marcha adecuada en un camino, aunque los efectos fueron moderados.

La mala visibilidad incorrecto vías movimientos tienden a ocurrir cuando la visibilidad es po-bre. En un estudio de correlación errónea choques, el 74% se encontraron a ocurrir durante las horas de oscuridad del día. Una solución evidente potencial es aumentar el nivel de ilu-minación artificial en los puntos de acceso. Un aumento en los niveles de iluminación haría que algunas de las señales que están disponibles para los conductores más evidentes por la noche.

Señalización direccional adecuada: Scifres y Loutzenheiser encontraron que en la mayoría de los casos, la Señalización en la mayoría de los orígenes era adecuado (con la excepción de las calzadas). Sin embargo, los mejoramientos Señalizaciónntes fueron sugeridos por Coo-ner, Cothron y Ranft. En particular, se refieren a un montaje inferior de señales "CONTRA-MANO" "no entrar" y, demostrado ser eficaz en el estado de California. La menor altura evita restricciones a la vista, está en el rango de luz de cruce para la conducción nocturna, y es potencialmente más visibles para los conductores ebrios que conducen con los ojos puestos en el pavimento. La parte inferior del paquete de la muestra está instalada 2 pies por encima del borde de la ent PAVEM (aunque esto es incompatible con el MUTCD).

Configuraciones de punto de acceso confusos o poco visibles. Movimientos incorrecto vías se incrementaron cuando el diseño del punto de acceso era difícil de ver o entender. La sencillez de los puntos de acceso se puede mejorar de varias maneras. El primero es evitar la cons-trucción de la parte izquierda de salida ram ps e instalar flechas pavimento de correlación errónea reflectantes en las ramas del lado izquierdo existentes. Durante un análisis de cho-ques, salidas del lado izquierdo experimentaron varios choques debido a las entradas de correlación errónea. Los conductores están familiarizados con girar a la derecha para entrar en una autopista y puede llegar a viajar por el camino equivocado por una rama de salida dada por el uso de esta maniobra. Además, AASHTO recomienda intersecciones afilados o angu-lares entre el cruce y la rama, haciendo la maniobra incorrecta menos natural para ejecutar. La mediana de las isletas también pueden hacer movimientos de giro incorrectas más difícil. Los diagramas de la página 12-4 dan geometría del camino muestra que desalientan entrada incorrecta vías.





Los conductores que están bajo la influencia de alcohol y/u otras drogas componen una por-ción considerable de conductores suicidas. Aunque estos conductores no pueden específi-camente ser diseñadas para, las contramedidas que reducen la potencialidad de conducir en sentido contrario (como alteraciones geométricas) pueden ser más eficaces que las que re-quieren las capacidades perceptivas de los conductores para funcionar en un determinado nivel (como señalización o marcas en el pavimento). Estas compensaciones se pueden con-siderar en zonas cercanas a bares u otros lugares donde los conductores ebrios pueden ser más frecuentes.

Distancia de visibilidad corto se encontró para ser un colaborador de correlación errónea choques. El mejoramiento de la distancia visual puede disminuir el número de conductores conducir en sentido contrario al aumentar las probabilidades de que van a ver los faros de un conductor manera derecha se acerca. Sin embargo, el mejoramiento de la distancia visual es más de una medida de prevención de choques de derecho de ida conductores que verán conductores suicidas se acercan desde una distancia mayor.




LAS EXPECTATIVAS DEL CONDUCTOR EN LA AUTOPISTA PÉRDIDAS DE CARRIL Y REDUCCIONES DE CARRIL

Introducción

Coincidencia expectativas conductor en la autopista Jane cae es importante porque las pér-didas de carril representan una situación que pueda violar las expectativas del conductor y causar confusión cuando el conductor espera que el carril para continuar en la línea principal autopista. Esta confusión puede resultar en una alta variabilidad de velocidad, maniobras erráticas, y la frustración del conductor. Además, una situación caída carril izquierdo viola múltiples expectativas del conductor y puede causar más problemas. Todos estos resultados tienen implicaciones para la seguridad negativas; por lo tanto, con más precisión que las pérdidas de carril cumplir con las expectativas del conductor, más seguro será la situación. Esta guía se refiere específicamente a las caídas de carril en los tramos de autopista que no incluyen ramas de salida.

Guías de diseño

Se debe considerar a los siguientes principios relacionados con el pérdidas de carril y re-ducciones de carriles para promover el comportamiento del conductor coherente con el uso seguro de este tipo de instalaciones (basado en Goodwin).

Principio Pauta

Principios Visuales

Dar visibilidad continua La distancia mínima que debe ser visible para un conductor es la necesaria para: Percibir que el carril está por terminar, Evaluar las opciones de maniobra, y Maniobra para un carril adyacente.

Minimizar condiciones de atención en división

Coloque la pérdida de carril lejos de otras distracciones, tales como ramas o complicada señalización.

Dar señales de transición adecuados

Dar una forma cónica de longitud suficiente para que los conductores que entran sin ningún conocimiento de la caída de carril tendrá tiempo sufi-ciente para maniobrar.

Coordinar la caída visual y operacional

Crear una reducción carril de tal manera que el carril no parece continuar más allá de la reducción de funcionamiento, incluso si el pavimento no continuar.

Principios geométricos

Dar un área de escape adecuada

Dar un área de escape de tamaño adecuado al carril de salida de carga de los conductores que tienen suficiente tiempo antes de la salida de la nariz derramada para hacer un cambio de carril normal.

Principios de Señalización

Notifique al conductor que el carril no es continuo

Advertir a los conductores que entran a la autopista utilizando un carril de añadir y soltar que el carril no es una adición permanente.

Utilice el control del trán-sito adecuada dispositivos

Utilice los dispositivos de control de tránsito adecuados y coherentes para informar a los conductores: ¿Qué va a pasar Cuando se va a pasar, y Lo que tienen que hacer.




GUÍA ESPECÍFICA PARA PÉRDIDAS DE CARRIL EN LAS SALIDAS CON OPCIÓN DE CARRILES

Para carril cae con carriles de opción, comunicar claramente (3): 1. El carril caído sólo puede llegar a la salida 2. El carril opción conduce a bien el destino de salida o la línea principal 3. Cualquier otro carril sólo llega a la línea principal 4. La información de identificación para cada destino (por ejemplo, nombre de la calle,

nombre de destino)

Discusión

la orientación pérdida de carril dada por Goodwin no es específico de carril de salida dismi-nuye a medida que se denominan comúnmente hoy en día. Esta guía también se formuló en base al estudio de las reducciones de carriles en las autopistas.

Principios Visuales: Carril cae debe estar ubicado donde los conductores pueden ver de forma continua durante un período de tiempo suficientemente largo para percibir que el carril está por terminar, decida en una maniobra, y ejecutar esa maniobra. De este modo, las pérdidas de carril no deben situarse justo encima de la convexa de una curva vertical o alrededor de una curva horizontal. Gotas carril deben ubicarse lejos de otras condiciones que requieren la atención del conductor, ya que estos lugares aumentan la probabilidad de conductores que faltan señales de abandono de carril mientras mira a otras características de camino. Una señal visual importante para navegar pérdidas de carril es el abocinamiento caída carril. Una inapropiada abocinamiento corto puede causar cambios de carril drásticos, mientras que un abocinamiento excesivamente largo no da señales que el carril está terminando. Desde el punto de vista del conductor, las reducciones de carriles operativos y físicos deben ser coor-dinadas. Así pues, si el pavimento continúa más allá de la caída de carril operativo, debería ser evidente que el carril no continúa en que pavimento.

Principios geométricos: Cornette encontró que las pérdidas de carril, divisiones de carril, y las reducciones de carriles en lugares con geometrías pobres (es decir, las altas tasas de cur-vatura, las restricciones a la distancia visual) tuvieron mayores tasas de conflicto que aquellos en los lugares con mejores características geométricas. Los conductores que no esperan la caída carril deben tener una oportunidad razonable para recuperarse y estar al tanto de su ruta. Un área de escape adecuada debe ser dada en/después de una caída carril de salida para dar a los conductores que no quieren salir de la oportunidad de recuperarse y perma-necer en la línea principal.

La Señalización de principios: Un subconjunto de los conductores que se encuentran con una caída carril pudo apenas haber entrado en la autopista. Si los conductores son capaces de entrar utilizando un carril de add-drop, deben ser advertidos de que su carril no es continua por medio de los viajes. Para todos los conductores, información adecuada y coherente debe ser dada por los dispositivos de control de tránsito. Es importante que los conductores sepan si están obligados a tomar una acción, o si se requieren otros conductores de actuar. Además, el exceso de información no relacionada con el segmento pérdida de carril debe minimizarse.

Caída carril sale con carriles de opciones dan una situación particularmente difícil para los conductores. A menudo es difícil para los conductores que el carril opción sirve tanto la línea principal y los destinos de salida. La infrautilización del carril opción puede conducir a una pérdida de volumen de servicio del camino, así como un número de maniobras de combina-ción innecesarios.





En los caminos fronterizos de Estados Unidos utilizados por un gran porcentaje de los con-ductores de habla hispana, señalización adicional con leyendas españolas puede ser apro-piado. Para transmitir el mensaje "El carril derecho termina", la señal de que tenía el nivel de comprensión global más alta entre los conductores de habla hispana fue "Carril Derecho Termina". Este signo también tenía los niveles más altos de comprensión entre los conduc-tores de habla Inglés entre los tres señales española-leyenda que se probaron.

Sistemas finales de combinación de dinámicas se desarrollaron para su uso en situaciones de cierre de los carriles de la zona de trabajo. Estos sistemas utilizan una serie de paneles de mensaje variable y los anuncios de la zona de trabajo estáticos para dar información de convergencia al conductor basado en el volumen actual de tránsito a través de la zona de trabajo. El principio básico soporta convergencia temprana, cuando el flujo de tránsito es ligero y convergencia tardía (más cerca del punto Gore) cuando el volumen de tránsito es más pesado.




INFORMACIÓN CONDUCTOR NECESITA EN DISTRIBUIDORES COMPLEJOS

Introducción

Acomodar las expectativas de conductores en los intercambiadores es primordial para el éxito de navegación. Las expectativas se refieren a "la disposición de un conductor para responder a las situaciones, eventos, e información de manera predecible y exitosos". Distribuidores complejos deben ser diseñados para dar a los conductores lo que esperan ver. La información que refuerza las expectativas de ayuda a los conductores responden más rápido, mientras que la información que viole expectativas conduce a tiempos y/o errores de tareas más largas. Así, el diseño más predecible y operación conduce a un menor número de errores.

Guías de diseño

Elementos Geométricos

Continuidad Ruta:

Proporcione una ruta en la que cambiar de carril no es necesario continuar en la ruta a través de.

Si es posible, dar el mayor número de carriles para el movimiento a través de.

Equilibrio Carril:

"El número de carriles que salen de un punto divergen es igual al número de carriles acercarse a él, más uno" (7; véase la figura).

Reducir al mínimo el número requerido de cambios de carril mediante la opción y carriles auxiliares.

Espaciamiento Rama:

• dar espacio rama adecuada para permitir la guía Señalización clara y simple, y para evitar la congestión de tránsito pesado que entra y sale de.

Manejo de errores:

Dar un camino de perdón a las características críticas.

Evitar la creación de características geométricas compuestos.

Señalización

Manejo de errores:

• Elimine las fuentes de error relacionados con la información: evitar, bloqueados, oscu-recidas, pequeños, poco visibles o pantallas deficientes, ambiguos, confusos, mal ubi-cado perdido,, ilegibles.

Regístrate colocación:

Extienda compiten fuentes de información moviendo información menos importante aguas arriba o aguas abajo.

Expectativas Estructura conductor mediante mecanismos de alerta avanzada.

Repita información importante o no dan información de distribuidor hasta ahora aguas




arriba que es olvidado por el tiempo en que se alcanza el distribuidor.

Regístrate contenido:

Dar Señalización apropiada para guiar a los conductores.

Satisfacer todas las necesidades de información del conductor.

Distancia Visual

Evitar restricciones línea de visión.

Dar visibilidad proporcional a la criticidad función.

MAYOR DE LA ARMADURA CON CARRIL EQUILIBRIO EN LA SALIDA GORE

Discusión

En general, hay poca información disponible en la bibliografía de investigación que da orientación específica relacionada con el apoyo a las expectativas de conductores en los distribuidores. La información dada en la guía de la página anterior se refiere en general a principios de la geometría, señalización, y la distancia de visibilidad para apoyar elementos de las expectativas de conductor a los distribuidores.

Elementos geométricos: Doctor, Merritt, y Moler discutir las expectativas del conductor en referencia a varios elementos de diseño de distribuidor. Espaciamiento de rama que está demasiado cerca puede provocar una congestión y señalización desordenada. La combina-ción de sistemas y servicios distribuidores puede conducir a la sobrecarga de información, diseño de la muestra incoherente y movimientos contradictorios. Continuidad Ruta se da mediante el diseño de un camino en la que "cambiar de carril no es necesario continuar en el medio de la ruta". Este principio "reduce los cambios de carril, simplifica la Señalización, delinea el medio de la ruta, y reduce de búsqueda del conductor para la Señalización direc-cional". Además, los conductores a veces asumen que en una división, la pierna con el mayor número de carriles lleva la ruta principal. Para utilizar el equilibrio carril, proyectistas organizar los carriles de la autopista para exigir a los conductores a tomar el número mínimo de cambios de carril. Esto se hace mediante el uso de la opción y carriles auxiliares.

Señalización: guía anticipada Señalización que prepara a los conductores a tomar decisiones y maniobras es posiblemente la estrategia más importante para ayudar a los conductores a navegar distribuidores complejos. Señalización puede extender la cantidad de tiempo que los conductores pueden utilizar para realizar los cambios de carril con antelación de los puntos de decisión. Además, las señales situadas en el punto de decisión confirman las decisiones que los conductores hagan en la aproximación. Lunenfeld destaca que la cantidad de información no debe abrumar al conductor. Cuando las fuentes de información compiten, las fuentes menos importantes deben moverse aguas arriba o aguas abajo. Sin embargo, la información




no debe proveerse hasta ahora aguas arriba que se olvida en el momento en que se alcanza el distribuidor. Si la información está demasiado lejos aguas arriba, es posible que tenga que repetirse más cerca del distribuidor. La distancia visual: se requiere adecuada distancia visual debido a la confianza en la información visual y para la toma de decisiones co mplex. Obs-trucciones Sightline que cubren hasta las señales de información importante o crítica debe ser evitado.


En particular, las expectativas del conductor se pueden violar fácilmente en las secciones de transición en que cambian las condiciones viales. Los conductores anticipar las próximas características viales basados en características comunes a el camino que están en. Caminos proyectistas deben buscar posibles violaciones de esperanza de que se producen cambios en las características de los caminos (por ejemplo, geometría, diseño o funcionamiento) o cam-bios en las prácticas de explotación (por ejemplo, zonas de velocidad, no hay zonas de paso, o tiempos de señal; 1). Las características "primero en su clase" en un camino en particular o los que los conductores pueden encontrar inusual o especial también son importantes para examinar. Además, las transiciones adecuadas deben dar.




DISEÑO DE SEÑAL DE FLECHA-POR-CARRIL PARA APOYAR LA NAVEGACIÓN DEL CONDUCTOR

Introducción

Señales de flecha-por-carril (APL) se componen de dos partes: en primer flechas que apuntan a carriles individuales, y la información de destino que aparece por encima de las flechas. Por lo general, tampoco son señales de gran tamaño o se presentan en grupos, porque cada carril individual requiere su propia flecha. Estas señales dan una dirección clara para los destinos alcanzados por cada carril y se demostró para aumentar el número de opciones carril correcto por los conductores ancianos en comparación con señales esquemáticos estándar. Los se-ñales que aparecen en la guía varían ligeramente de los recomendados por el MUTCD, ya que son el modelo de ejemplos de señales real. Por lo tanto, esta guía se centra en la solución de problemas de conductores en lugar de informar al nuevo diseño de la señal.




Discusión

Meta de lectura de los conductores es asociar la información de destino con una flecha que apunta a un camino particular. Para lograr este objetivo, la información de destino pertinente debe ser capaz de ser separado de la información adyacente y corresponden claramente a uno o más flechas. La característica principal signo de que logra esto es el centrado de la información por encima de las flechas aplicables. En esencia, los destinos se interpretan como centrada encima de la flecha (s) al que se aplican. Los elementos de diseño que hacen que la continuidad inapropiada o separación entre elementos hacen que la tarea de navegación más difícil. La figura de la página 12 a 10 muestra dos ejemplos buenos y malos de la información de destino emparejamiento con flechas.

Información mal distinguido: diseño sesión puede hacer que la información de destino más difíciles de asociar con las flechas correspondientes. Una forma en que esto puede ocurrir es cuando la información de destino que está destinado a ser compartido por varias flechas (es decir, más de un carril lleva al mismo destino o destinos) es interpretado por los conductores en el sentido de que cada carril conduce a un destino diferente. Por ejemplo, con el 30 West notación en la guía, todo el segmento de texto se centra en la señal. Algunos conductores, sin embargo, pueden interpretar el escudo ruta como más hacia el lado izquierdo del signo y asociar la ruta con sólo la flecha de la izquierda en lugar de las dos flechas porque el escudo ruta es mucho más grande que la notación "oeste". Otro problema puede producirse cuando el texto y las flechas asociadas que están destinados a indicar diferentes destinos son inter-pretados por los conductores para indicar múltiples carriles que conducen al mismo destino. Agrupaciones de destino que están separados por un guión pueden llevar a este tipo de confusión. Los destinos pueden ser interpretados como dos áreas en la misma camino, o dos áreas separadas. El guión impide la asociación con una sola flecha, creando una continuidad entre los nombres de destino. Por lo tanto, debe evitarse.

En Richard y Lichty (3), surgió una situación en que la indicación "única salida" se coloca por encima de un solo carril en un inicio de sesión múltiple APL. Conductores interpretan este texto "única salida" de una manera diferente que la información de destino cuando se utiliza por encima de una sola flecha; en lugar de aplicar esta información a la flecha, y por lo tanto el carril de circulación, los conductores que asignado al destino (s). Por lo tanto, este posicio-namiento puede causar algunos conductores a creer que tienen que estar en el carril-única salida para llegar al destino, provocando cambios de carril innecesarios.

Información asociada fácilmente: En Richard y Lichty (3), información de destino se muestra directamente encima de una flecha se asoció por todos los conductores con el carril debajo de la flecha. Los conductores pensaron que una flecha con múltiples destinos significaba que todos los destinos mencionados podrían ser alcanzados mediante ese carril. Del mismo modo, la información que se centra sobre múltiples flechas se considera generalmente como aplicable a todas las flechas que se centra anteriormente. Esto se aplica a la información de destino por encima de varias flechas o carteles más pequeños anteriores señales de guía más grandes que hacían referencia a la totalidad de la señal de guía.




Las señales incluidas en la sección de las Guías de la página anterior son el modelo de ejemplos de señales real. Varían ligeramente de las recomendadas en el MUTCD. Por ejemplo, aquel espectáculo incluido flechas apuntando hacia abajo, mientras que el MUTCD recomienda flechas apuntando hacia arriba, excepto en los casos en que el uso de carriles se restringe a los destinos mencionados. La dirección en la que el punto de las flechas no debería tener un impacto en la agrupación visual realizado por los conductores. El MUTCD tiene orientación adicional recomendar el uso de un solo destino por el movimiento; Sin embargo, múltiples destinos enumerados por el movimiento son comunes en las señales existentes. Esta guía no pretende contradecir el MUTCD con la guía de diseño, sino para discutir patrones de interpretación en general y dar una guía para la solución de problemas señales proble-máticos y priorizar su sustitución.


Las separaciones entre los paneles de la muestra también se pueden utilizar para distinguir entre los carriles o agrupaciones de carril. Destinos en diferentes paneles normalmente no están asociados uno con el otro. Divide entre productos de señalización también muestran dónde se aplican los carteles de "salida" y no se aplican. El MUTCD describe el uso de una línea blanca vertical para separar divergentes movimientos de ruta. Esto es probablemente comparable a la distinción entre los paneles de señales separados.




TENDENCIAS DE COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR BASADAS EN LA GEOME-TRÍA DE RAMA DE SALIDA

Introducción

Ramas de salida dan el acceso a las calles superficiales adyacentes de una autopista. Ramas de salida bien diseñados dan una superficie suficiente para que los vehículos salen de los principales carriles de la autopista y la distancia suficiente para que los vehículos se des-aceleran cómodamente desde velocidades de autopista a una velocidad adecuada para la función de control de la rama, que puede ser la primera curva encontrado a lo largo de la rama o podría ser el terminal de cruce. Comportamiento de los conductores en las ramas de salida de autopista se basa en una variedad de factores, incluyendo las condiciones de funciona-miento a lo largo de la autopista y de la geometría de la rama.

Guías de diseño

Para diseñar ramas de salida, es importante primero definir los comportamientos esperados de un conductor que sale. Las ramas deben ser diseñadas de acuerdo para apoyar a estos comportamientos de conducción segura. La cifra pone de relieve en los comportamientos clave de conductores/decisiones se realizan en las inmediaciones de una rama de salida. Los números de la figura corresponden a los comportamientos del conductor enumerados en la primera columna de la tabla.

Los comportamientos del conductor para una salida segura

Características de diseño de Apoyo Safe comportamientos de conducción

1. El conductor debe mantener una velocidad relativamente constante en los carriles de la autopista.

2. El conductor debe colocar su/su vehículo en el carril derecho de la autopista antes del comienzo del carril de desaceleración.

3. El conductor debe señalar para indicar su/su maniobra destinada a otros conductores en el flujo de tránsito.

4. El conductor debe iniciar la maniobra divergen poco después comienza el carril de desacelera-ción.

5. Desaceleración debe empezar poco a poco, inmediatamente después de entrar en el carril de desaceleración.

6. El conductor debe alcanzar la velocidad de rama antes de que el final del carril de desaceleración.

1. Secuencia adecuada y la ubicación de señales de guía para dar tiempo a los conductores a tomar decisiones elección de itinerarios adecuados.

2. Distancia de visibilidad suficiente para permitir a los conductores a realizar maniobras apropiadas.

3. Las marcas viales y delineación en camino para delinear la trayectoria adecuada a lo largo de la rama.

4. Delineación para distinguir las características de la zona de Gore.

5. Por tipo cónico salidas, suficiente ángulo de divergencia para dar una indicación clara del punto de salida de la a través de carril. Un ángulo de divergencia típica suele estar entre 2 y 5 grados.

6. Para salidas de tipo paralelo, una zona de abocinamiento debe ser dada para indicar el camino general a seguir por el conductor de salir. Cónicos longitudes típicas son entre 15: 1 a 25: 1 [longitudinal: transversal].

7. Carril de desaceleración longitudes suficientes para los conductores a reducir su velocidad desde la velocidad de operación a lo largo de la autopista a la velocidad pro-medio de ejecución de la función de control al final de la velocidad de cambio de carril. Longitudes mínimas de carril de desaceleración se dan en la Tabla 10-5 del Libro Verde.




VISTA DEL PLAN DE COMPORTAMIENTOS DEL CONDUCTOR EN LA RAMA DE SALIDA

Guía de Diseño

En una rama de salida, la desaceleración se realiza primero como el conductor quita la/el pie del acelerador y las costas vehículo en marcha por un período de tiempo (típicamente) sin el uso de los frenos, y luego se aplica el conductor los frenos y decelera cómodamente . Un estudio reciente confirmó que los conductores de costa en la marcha un promedio de 3 s antes de aplicar los frenos para desacelerar a lo largo de un carril de desaceleración. Se definió el tiempo de inercia a la suma del tiempo transcurrido entre la aparición de la velocidad de pico y desactivación del acelerador y el tiempo transcurrido entre la desactivación del acelerador y la activación del freno. Además, los conductores suelen costa en la marcha de aproximada-mente 2 s en los carriles de la autopista y aproximadamente 1 s en el carril de desaceleración antes de aplicar los frenos.

A través de nuevas investigaciones de lugares divergen y velocidades y desaceleración, Torbic y otros la conclusión de las longitudes de carril de desaceleración mínimos previstos en el Libro Verde de 2004 son estimaciones conservadoras, dada la actual flota de vehículos y población del conductor. Los conductores se desaceleran en niveles dentro de las capaci-dades de la flota de vehículos y las preferencias del conductor. Esto es, en parte, debido a una cierta desaceleración de los conductores en la autopista antes de la maniobra divergen. Los conductores suelen divergen entre 4 a 7 km/h por debajo de una velocidad media de auto-pista; Sin embargo, es prudente para que los proyectistas asumen que todo desaceleración tiene lugar en la velocidad de cambio de carril cuando se determina la longitud mínima carril de desaceleración.

Aunque parece intuitivo que debe existir una relación entre el nivel de desaceleración y desaceleración longitud de carril, no hay relación se determinó. Se encontró que los carriles de desaceleración más largos conducen a la desaceleración más tarde en un nivel superior, tal vez porque los conductores se relajan pensar que hay más tiempo del que realmente existe para desacelerar. Además, como se aumenta la longitud del carril de desaceleración, el porcentaje de maniobras de retorno aumenta. Por otra parte, carriles de desaceleración más cortos conducen a un aumento en las primeras salidas (6) y desaceleración a lo largo de la abocinamiento en el carril. Torbic y otros encontraron resultados similares, lo que indica que dan carriles de desaceleración mayor que los valores mínimos previstos en el Libro Verde de 2004 pueden promover la desaceleración más informal saliendo de los conductores, espe-cialmente en condiciones sin congestión o ligeramente congestionadas, pero señaló que esto no es necesariamente una resultado negativo. Simplemente, cambia las características operativas de la rama.




La mayoría de los conductores divergen de la autopista ya sea dentro de la abocinamiento o los primeros dos tercios del carril de cambio de velocidad (definido como la distancia entre el extremo del abocinamiento de la nariz pintado). Pocos conductores divergen de la autopista en el último tercio de la velocidad de cambio de carril o más allá de la nariz pintada. Con-ductores que divergen anterior a lo largo de la velocidad de cambio de carril-desaceleran a un nivel más informal en comparación con los conductores que divergen más cerca de la nariz pintada.


Los criterios de diseño actuales para las ramas de salida asumen flujo libre o condiciones sin atascos a lo largo de la autopista y se basan en las capacidades de los vehículos de los tu-rismos y los niveles de confort del conductor. Varios estudios recomiendan longitudes de carril de desaceleración más largos del orden de 15% a 50% más que las requeridas para los vehículos de pasajeros para acomodar mejor las capacidades de vehículos reducidos de vehículos pesados. Sin embargo, al salir de la autopista, los camiones se desaceleran en niveles muy comparables a las de los vehículos de pasajeros. Además, los conductores de camiones por lo general optan por desviarse de la autopista a velocidades más bajas que los conductores de vehículos de pasajeros y, en condiciones de autopista sin congestión, la distribución de los lugares divergen de los camiones es muy similar a la distribución de los lugares divergen para turismos.

Uno de los objetivos en el diseño de una rama de salida debe ser reducir al mínimo los comportamientos erráticos cerca de la rama como cruzar pintura gore, cruzando zona gore, parando en el gore, la copia de seguridad, disminución repentina, cambio de carril (para salir), desviarse, y deteniéndose en banquina. Maniobras erráticas ocurren más frecuentemente después de comer, después de la hora punta, y durante la primera hora de la oscuridad du-rante media mañana y media tarde. Estos datos sugieren que las maniobras más erráticas son hechas por los automovilistas que toman rutas desconocidas, en contraste a la tienda de ping o desplazamientos al trabajo viajes, que implican rutas conocidas y de uso frecuente. La secuenciación adecuada y la ubicación de señales de guía generales, buena delimitación de la rama de salida, y distinguir claramente la abocinamiento, el comienzo del carril de des-aceleración, y el área Gore usando marcas en el pavimento (por ejemplo, marcadores ele-vados de pavimento) y delineación borde del camino, además de geometría, deben tenerse en cuenta para reducir la confusión del conductor cerca de las ramas de salida.




CAPÍTULO 13 Zonas de construcción y trabajo

VISIÓN GENERAL DE TRABAJO ZONA CHOQUES

Introducción

Esta guía da un marco para la caracterización de los choques de la zona de trabajo y, por extensión, da guías para diseñar la zona de trabajo. En él se especifica la necesidad de orientación conductor adicional en las zonas de trabajo en función del número, tipo y gravedad de los choques que ocurren en las zonas de trabajo. El choque típica zona de trabajo implica un conductor masculino, de 25-34 años de edad, quien, durante la conducción en tiempo claro durante la mitad de la tarde en una autopista o camino interestatal de Estados Unidos, se encuentra con tránsito lento o se detiene debido a la construcción y se estrella contra otro vehículo. Como veremos más adelante, la información dada por los paneles de flecha, se-ñales de mensajes variables, y los límites de velocidad zona de trabajo son esenciales para las operaciones en zonas de trabajo seguras y eficientes.

Guías de diseño

El siguiente cuadro resume las características de las zonas de trabajo y por cada observa-dos-impactos en la gravedad del choque o frecuencia.

Trabajar Zona Choque Característica

Impacto observado en Choque frecuencia y la gravedad

General Las zonas de trabajo aumentan tanto la parte trasera y se estrella a objetos fijos.

Área de trabajo Zona El área de actividad es el lugar predominante de los choques de la zona de trabajo (véase la figura de la página siguiente) - Las señales deben ser utilizados para dar a los conductores con una antelación de las zonas de trabajo futuras.

Interestatal Las vías de acceso

Muchos choques en zonas de trabajo están en los caminos interestatales - posi-ciones seleccionadas de señales de zona de trabajo deben tener en cuenta las velocidades de camino y permitirá a los conductores perciben y procesan la in-formación de suscripción.

Trabajo nocturno Antes/durante el análisis de choque no revelaron un gran aumento en los choques de trabajo durante la noche a menos carriles fueron cerrados y las colas de tránsito significativo desarrollados - Modos de precaución en los paneles de flecha se pueden utilizar para advertir a los conductores de los cierres temporales de carriles.

Autos siguientes patrones La investigación sobre las brechas de tiempo entre los coches en las zonas de trabajo en Illinois reveló una paradoja seguridad: como vehículo acelera aumento, intervalos de tiempo entre coches disminuyen de los observados con los coches de velocidad más bajos a pesar de que se necesita más tiempo para detener un coche de mayor velocidad (3) - Obra seleccionada límites de velocidad zona deben mantener el flujo de tránsito seguro y, por lo general, debe estar dentro de 10 km/h de velocidad de los límites normales.

Choques de camiones grandes-que participan en las Zonas de Trabajo

Choques de camiones-involucrados son más propensos a ser choques multivehi-culares que otros choques de la zona de trabajo. Choques de camio-nes-involucrados tienen más probabilidades de causar lesiones cuando el choque se produce en el área de actividad en comparación con los choques que se pro-ducen en la zona de advertencia previa - frenado más largo/distancias desacele-ración de camiones pesados implican mayores requerimientos de alerta anticipada para las zonas de trabajo, sobre todo en los caminos utilizados por los camiones pesados.




Discusión

En las discusiones de los choques en zonas de trabajo, algunas fuentes de investigación dan información específica sobre los comportamientos de los conductores relacionados con choques, además de las características de los conductores (por ejemplo, edad, género, etc.). Otras fuentes son los tipos más frecuentes de choque, tipos excesivamente de los vehículos (por ejemplo, camiones pesados), y la participación de otros vehículos en choques en zonas de trabajo. Ade-más contiene información más espe-cífico a cómo las características de la zona de trabajo pueden contribuir a factores relacionados con el con-ductor, incluyendo las condiciones de iluminación, marcas en el pavimento, y la presencia de señales de alarma o conos. Otros aspectos que se tratan son el tipo de trabajo actividad de la zona, además de estrellar caracterís-ticas de área de la zona de trabajo (zona de advertencia previa, área de transición, área de amortiguación longitudinal, área de actividad, y el área de terminación). Las guías res-tantes de este capítulo se centran en la información de Señalización y lí-mite de velocidad para las zonas de trabajo.

PARTES COMPONENTES DE UNA ZONA DE CONTROL TEMPORAL DEL TRÁNSITO


El choque trasero es el tipo predominante de choque de la zona de trabajo. El diseño de las zonas de trabajo, los métodos de control de la velocidad de la particularidad y los límites de velocidad en zonas de trabajo, se debe reducir la variación de velocidad o hacer que los conductores a conducir a la misma velocidad. Esto no significa necesariamente que la re-ducción del límite de velocidad en la zona de trabajo, como lim menor velocidad no siempre se traduce en una variación de velocidad inferior.

El estudio de los choques mortales en las zonas de trabajo de Texas determinó dos medidas relacionadas con el diseño: (1) Diseño de salidas o zonas de refugio a intervalos regulares, donde se eliminan las banquinas o ya no está disponible para vehículos de discapacitados y (2) utilizar divisores de carriles opuestos o marcas de flechas en el pavimento en los lugares donde el sentido de la marcha de un carril se cambia temporalmente, por ejemplo cuando los carriles están cerradas y el tránsito de dos vías se maneja en los carriles abiertos restantes.

En general, la falta de coherencia entre los estados con respecto a la señalización zona de trabajo es un problema que debe abordarse en futuras investigaciones.




PROCEDIMIENTOS PARA GARANTIZAR VISIBILITY ADECUADA DEL PANEL FLECHA

Introducción

Visibilidad Panel flecha depende de una serie de factores, incluyendo la capacidad de las lámparas en el panel, el tipo de vía, la ubicación física del panel, la relación del panel para curvas horizontales y verticales, luz ambiental, y el clima. Procedimientos para asegurar la visibilidad del panel flecha debe incluir especificaciones para el panel de la flecha, así como los procedimientos de campo para comprobar los paneles de flecha en el servicio.

Ángulo de visión en Curva Horizontal (Adaptado de Wooldridge y otros)




Discusión

Estudios de factores humanos realizadas como parte de esta investigación se analizan en detalle en Knapp y Pain.

En Graham, Migletz, y Glennon (3), el efecto de los paneles de flecha se juzgó en tres situa-ciones: (1) cuando un carril está cerrado; (2) en diversiones donde la ruta de tránsito se mo-difica sin una reducción de carril; y (3) en las zonas de trabajo de las banquinas. Se informaron los siguientes resultados: En el cierre de carriles, la presencia de un panel de flecha produjo carril cambio de los pa-trones que están más cerca de lo ideal. En otras palabras, el panel de flecha alentó a los conductores a dejar el carril cerrado antes y, en consecuencia, un menor número de cambios de carril se produjeron cerca de la abocinamiento cierre de los carriles. En los desvíos de tránsito, paneles de flecha produjeron algunos carril innecesarios cam-biante; sin embargo, el número de estos cambios de carril era pequeña, especialmente de noche y por el tránsito de camiones. En general, el uso de paneles de flecha para desvíos no demostró ser beneficioso. Paneles Flecha tuvieron poco efecto sobre las operaciones de tránsito en el movimiento cierres banquina en las autopistas. Los conflictos debido al lento movimiento de vehículos fueron mayores cuando se utilizó el modo de precaución-bar. No se detectaron diferencias en el efecto de los distintos modos de panel flecha como la flecha parpadeante o chebrón secuencial. El MUTCD establece que los paneles de flecha "no deben ser utilizados para indicar un cambio de carril." Además, un panel flecha separada se debe utilizar para cada carril cerrado en un cierre de varios carriles.

Wooldridge y otros hizo las siguientes recomendaciones sobre la base de una prueba de campo realizado para examinar los requisitos para la intensidad del panel de luminancia: Nocturna mínima intensidad en el eje de 150 cd/lámpara de luminancia Nocturna mínima fuera del eje intensidad de 30 cd/lámpara de luminancia Diurna mínima intensidad en el eje de 500 cd/lámpara de luminancia Diurna mínima fuera del eje intensidad de 100 cd/lámpara de luminancia Si los paneles de flecha se encuentran en las curvas, orientarlos para ser visto por un

vehículo de 1.500 pies aguas arriba. Vuelva a alinear el panel de flecha para ser perpendicular a la línea del conductor de la

vista a la distancia deseada de observación Diurna mínima intensidad en el eje de 4.000 cd/tabla, diurna mínima fuera del eje inten-

sidad de 800 cd/tabla, y la máxima intensidad durante la noche en el eje de 5.500 cd/Panel


Las condiciones de campo, como la niebla o un alto nivel de luz ambiental (carteles publici-tarios) podrían afectar la visibilidad del panel de flecha en el campo.

Mace, Finkle y Pennak (5), tenga en cuenta que el panel de la flecha debe parpadear a un ritmo de 25 a 40 destellos por minuto.




CONFIGURACIÓN MODO DE PRECAUCIÓN PARA PANELES FLECHA

Introducción

Esta guía da recomendaciones sobre cómo utilizar la configuración de Modo de precaución en el panel de control de tránsito durante flecha temporal. La configuración Modo de precaución es el modo de panel de la flecha C y da parpadear información no direccional. El propósito de la configuración del Modo de precaución es aumentar la seguridad cerca de las zonas de trabajo camino al dar información de alerta temprana a los conductores que indican que se requiere precaución al acercarse y viajar a través de la zona de trabajo. Tenga en cuenta que estas pantallas sólo pretenden alertar a los conductores y para llamar la atención a los señales adecuados, dispositivos de canalización, u otros dispositivos de control de tránsito temporales que dan la información real que los conductores deben utilizar para navegar con seguridad la zona de trabajo.

Guías de diseño

Precaución Modo de uso: El MUTCD establece que la configuración Modo de precaución se debe utilizar para las siguientes situaciones:

Trabajo de banquina

El bloqueo de la banquina

Trabajo en camino cerca de la banquina

Cierre temporal de un carril en una de dos-carriles, de dos vías calzada

Modo de pantalla de precaución

Aunque los estados MUTCD que se deben usar Destellante Box o intermitente línea muestra, alternando o destellar del diamante de pantallas son preferidas a otras panta-llas, ya que son cada vez más atención y menos confuso./Deberían utilizarse las tasas de Flash de 25 a 40 destellos min.

La figura a continuación se dan ejemplos de diferentes tipos de configuraciones del modo de advertencia para los paneles de flecha (adaptado de Saito y Turley.




Discusión

Precaución Modo de uso: La configuración Modo Se debe tener precaución cuando la in-formación direccional no está justificada (por ejemplo, no hay convergencia es necesario), como para el trabajo banquina, bloqueando la banquina, o de trabajo en camino cerca de la banquina. Algunos DOTs estatales también utilizan el Modo de precaución para las opera-ciones de movimiento lento, como el barrido de calles y la creación de franjas. Tenga en cuenta que el MUTCD establece que el Modo de precaución es el único uso permitido de paneles de flecha cuando un carril debe estar cerrado en una de dos-carriles, calle de doble sentido. Del mismo modo, el modo de precaución debe ser utilizada sólo si no se requiere cambio de carril o de combinación. El uso constante de la Modo de precaución en esta si-tuación ayuda a los conductores a mantener una idea clara sobre cómo deben responder al ver esta pantalla (y lo mismo vale para las pantallas de flecha). Si se requiere cambiar de carril o convergencia en los caminos de varios carriles, entonces se deben utilizar en la flecha o chebrón pantalla flecha del panel.

Precaución pantalla Modo: El modo de muestra de la precaución a base de diamantes que se recomiendan en esta guía son diferentes del MUTCD pantallas recomendable, y no están conformes MUTCD. Sin embargo, las principales razones para recomendar estas pantallas de diamantes es que parecen conducir a peor rendimiento que muestra MUTCD conformes, mientras que al mismo tiempo que da una pantalla que los conductores a encontrar más fácil de ver, cada vez más atención, y menos confuso.

Dos estudios recientes compararon los efectos de las pantallas a base de diamante frente a pantallas Destellante Box y Destellante de línea en el rendimiento del conductor. En general, las pantallas Al-ternando Diamante conducen a un comportamiento conductor que no es muy diferente a la generada por otros tipos de representación en términos de migración de carril, los posibles conflictos, y el con-ductor de la desaceleración (aunque pantallas de diamantes llevan a una ligeramente mayor grado de desaceleración con una diferencia estadísticamente significativa 2 mi/h reducción de las velocidades medias). Estos estudios también encontraron diferencias importantes en las opiniones del conductor respecto a los diferentes tipos de pantalla. En particular, los conductores calificaron las pantallas Al-ternando diamante tan fácil de ver, cada vez más atención, y menos confuso que las otras pantallas. Además, una pantalla parpadeante Box clasificado muy pobre en cuanto a que provocó una conducción segura y también fue calificado como siendo mucho más propensos a ser ignorados en relación a parpadear y alterna Diamante muestra.

Estos resultados son coherentes con la investigación y las opiniones anteriormente entre los investi-gadores del camino y los administradores. Por ejemplo, Knapp y Dolor encontraron que más del 50% de los conductores mal interpretado el significado de línea parpadeante y Destellante Box pantallas. Del mismo modo, existe cierta preocupación más amplia que la pantalla parpadeante Línea se puede interpretar como un parpadeo flecha mal funcionamiento, lo que resulta en cambios de carril innece-sarios.

Por último, desde una perspectiva de los factores humanos, los diamantes pantallas deben también ser más saliente y para atraer la atención a los conductores en los entornos de la zona de trabajo poten-cialmente desordenadas porque están asociados con un cambio más amplio de luminancia (más lámparas se iluminan).


No hay datos disponibles en la actualidad para sugerir que, o bien la versión de parpadear o la versión alterna de los diamantes muestra es superior.

Tasa intermitente debe ser de 25 a 40 destellos por minuto.




SEÑALES DE MENSAJES CAMBIABLES

Introducción

Señales de mensajes cambiables (CMS) son señales electrónicas, reconfigurables colocados por encima o cerca del camino. Se utilizan para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones específicas. CMS debe comunicar mensajes claramente en un breve período de tiempo. El uso incorrecto CMS vence su credibilidad y puede causar confusión automovilista. Mensajes de la pantalla idealmente deberían limitarse a un máximo de dos fases. Muchos mensajes de tres fases se pueden reducir a dos o una fase mediante la eliminación de re-dacción innecesario. Otras cuestiones que se deben evitar incluyen información división entre las fases, utilizando múltiples formatos de fechas del calendario, y mostrar la información fuera de fecha.




Discusión

La longitud del mensaje y formato: Debido al espacio limitado en los CMS, sugerencias de uso son las siguientes:

Los mensajes deben abreviar el mes junto con la fecha.

Cuando el trabajo futuro tendrá una duración de día, el mes hay que señalar una sola vez en el mensaje. Otros factores a tener en cuenta son los siguientes:

Los intentos de presentar día, la fecha y la hora de las próximas obras viales parece acercarse al límite de procesamiento de información del conductor.

Independientemente del formato utilizado, sólo alrededor de dos tercios a tres cuartos de los conductores al ver el letrero de mensaje variable portátil (PCMS) serán capaces de decir correctamente si la actividad de trabajo afectará su viaje.

La regla de "Unidades": Una unidad de información es igual a una respuesta para una pre-gunta. La investigación y la experiencia operacional indican que no más de cuatro unidades de información deben estar en un CMS cuando las velocidades de operación de tránsito son 35 km/ho más. No más de cinco unidades de información se debe mostrar cuando las veloci-dades de operación están a menos de 35 Km/h. Además, no más de tres unidades de in-formación se deben mostrar en un marco único mensaje.

Debido a que los automovilistas pueden procesar sólo una cantidad limitada de información en un momento dado, la legibilidad y la distancia se debe mantener en mente. Con base en la distancia conocida de la legibilidad CMS, la longitud del mensaje máximo calculado que puede ser leído por los automovilistas es de ocho palabras para una velocidad de desplazamiento de 55 km/h y siete palabras para una velocidad de 65 km/h. Un conductor que viaja a 60 km/h se está moviendo a 88 pies/s y se puede ver un CMS sólo 7,4 s a esa velocidad (generalmente un CMS es legible para 650 ft).

Consideración de dispositivo: estados estándar equipo propuesto por ITE que cada unidad PCMS estará comprendida en la libre y consisten en un tablero de mensajes, conductor, fuente de alimentación, cable eléctrico, y la altura ajustable sistema de soporte estructural. El PCMS deberá ser adecuado, ya sea para pasar un camión o un remolque de dos ruedas. El MUTCD establece que PCMSs montado en remolques o camiones grandes deben tener una altura de letra mínimo de 450 mm (18 pulg.). CMS montado en camiones patrulla de servicio deben tener una altura mínima de 250 mm (10 pulg.). Cada carácter debe consistir en una matriz de al menos cinco píxeles de ancho y siete píxeles de alto. El color de los elementos debe ser de color amarillo o naranja sobre un fondo negro. Además, las investigaciones su-gieren las siguientes guías para el uso de la CMS: Formato de dispositivo debe permitir cantidad máxima de visualización de la información

de un vistazo. Dispositivos CMS deben ubicarse 0.75 mi antes de su cierre. Dispositivos CMS deben considerarse complementarias a que se aplica actualmente

esquemas de dispositivos de control de tránsito estándar. Dispositivos de CMS no deben ser considerados como una alternativa al panel de flecha.


Ninguna.




LEGIBILIDAD DE SEÑAL

Introducción

Legibilidad signo se refiere a las características específicas de diseño de señales de zona de trabajo que contribuyen a la capacidad de los conductores para percibir y entender el mensaje de la señal. Un número de factores determinan la legibilidad de las señales de zona de trabajo, incluso retrorreflectividad (tipo lámina), color, tipo de letra, y la ubicación del signo (camino o por encima). El índice de legibilidad de varias láminas de señal se puede utilizar para garan-tizar diseños que pueden acomodar todos los conductores, independientemente de las con-diciones de edad y de luz. Láminas prismáticas garantiza una mayor retrorreflectividad de señales de zona de trabajo y la adición de colores fluorescentes mejora la visibilidad en condiciones diurnas signo de poca luz, como las condiciones anochecer, amanecer, o niebla.

La siguiente figura describe distancia legibilidad de los señales de la zona de trabajo. Discu-sión

Discusión

Retrorreflectividad: Un informe del Consejo de Transporte de Virginia especificó que para un material de lámina retrorreflectante prismático, la especificación debe incluir valores para orientación y rotación de los ángulos del material, además de la entrada y de observación de ángulos. Para la alta velocidad (por lo general superior a 50 km/h) caminos, en cualquier parte de una maniobra del vehículo crítico es necesario, y en zonas de alta complejidad visual medio, se requieren mayores valores de luminancia de los letreros de seguridad. Otro informe señala que para los dispositivos de control de tránsito existente, los efectos beneficiosos de la actualización del tipo de placas utilizadas en barriles, barricadas y paneles verticales se de-mostraron por el aumento de las distancias de detección y reconocimiento. Sin embargo, el grado super-ingeniería ofreció la solución más rentable y equilibrada para el mejoramiento de láminas.




Legibilidad: Un estudio recomendó el uso de señales de zona de trabajo con fondo naranja, materiales microprismáticas, que dan distancia mucha mayor legibilidad de los de alta inten-sidad. Se encontraron materiales naranja fluorescentes microprismáticas a obtener mejores resultados que el tipo 3.

Color: variaciones de velocidad tendieron a disminuir en el punto medio y la puesta a punto con señales fluorescentes relativos a los señales de naranja estándar. La reducción de choque en los conflictos globales de tránsito de lo que se esperaba en todos los centros de tratamiento fue aproximadamente el 7%.


Altura de las letras utilizadas depende de las características del sitio, tales como velocidad de operación.




DETERMINACIÓN DE LOS LÍMITES DE TRABAJO ZONA DE VELOCIDAD

Introducción

Los límites de velocidad en zonas de trabajo se refieren a los límites de velocidad reducidos utilizados en las zonas de trabajo para mantener el flujo de tránsito seguro. Velocidad de los vehículos en las zonas de trabajo se ven influidas por las geometrías de la calzada y la ubi-cación de las diversas características de la zona de trabajo, como cirios cierre de los carriles y la actividad laboral. Los límites de velocidad en zonas de trabajo a menos de 10 Km/h de los límites normales de velocidad tienen más credibilidad y demostraron ser más seguro que los límites de velocidad de 15 a 30 km/h por debajo del límite de velocidad normal.




Discusión

Reducciones de velocidad y límite de velocidad: Los estudios encontraron que el cumpli-miento del límite de velocidad disminuye cuando el límite de velocidad se redujo en más de 10 km/h. Velocidades medias fueron aproximadamente 5 millas/h inferior dentro de las zonas de trabajo sin reducción del límite de velocidad de lo que eran aguas arriba de las mismas zonas de trabajo. El cumplimiento del límite de velocidad resultó ser el mayor en las zonas de trabajo donde el límite de velocidad no se redujo. Otro estudio señaló que las velocidades medias y 85º percentil fueron de aproximadamente 9 km/h inferior dentro de las zonas de trabajo de reducción al límite de velocidad de 10 km/h de aguas arriba de esas mismas zonas de trabajo y demostró que todo el flujo de tránsito velocidades reducidas de manera uniforme (2). En general, se consigue la reducción de velocidad mejor cuando la zona de trabajo está bien marcada antes de la actividad de la zona de trabajo; los conductores frenan de auto preser-vación y no el límite de velocidad. Tenga en cuenta que la gente conduce la velocidad que se sientan cómodos con independencia de su límite de velocidad fijado si la ejecución no está presente (3), mientras que la reducción de velocidad de hasta 9,1 km/h se observó con la presencia de la policía.

Anchos de carril y número de carriles: anchos de carril están directamente relacionados con la reducción de velocidad en los caminos. Para carriles de 11 pies, la reducción de velocidad de 4,4 km/h, se observó que el 133% más que el valor de 1,9 km/h recomendado por el Highway Capacity Manual (HCM) para las autopistas básicos. Para carriles 10.5-m, la reducción ob-servada de 7,2 km/h fue 69% mayor que el valor de 4,25 mi/h recomendado por el HCM. Además, la reducción de velocidad parece estar altamente correlacionada con el número de carriles abiertos. Los automovilistas tienden a seleccionar velocidades más altas, sin importar el límite de velocidad zona de trabajo publicado, cuando varios carriles están abiertos al tránsito.

Indicador de velocidad: los CMS con radar tuvieron éxito en efectuar la reducción de velocidad significativa en las zonas de trabajo. Además, no se encontraron diferencias significativas, en las reducciones de velocidad entre los tipos de vehículos. Sin embargo, otro estudio encontró que el uso de señales de límite de velocidad en zonas de trabajo con luces intermitentes produjo resultados mixtos. Reducciones de velocidad fueron insignificantes en arterias ur-banas, donde los anuncios comerciales y otros dispositivos de control de tránsito compiten por la atención de los conductores.


Un límite de velocidad de la zona de trabajo también puede verse afectada por características geométricas restrictivas tales como curvas o intersecciones.




CAPÍTULO 14 Cruces a-nivel ferrocarril-camino

ANÁLISIS DE TAREAS DE CRUCES FERRO-VIALES A-NIVEL

Introducción

Esta guía aborda los factores clave que se encuentran a afectar las decisiones del conductor respecto a si se debe obedecer a los dispositivos de control de tránsito en los cruces de fe-rrocarril-camino. La mayoría de los cruces tienen dispositivos de control de tránsito (TCD) instalados y todavía se siguen produciendo choques de vehículo de tren. De 1998 a 2007, 24.609 choques se produjeron en los cruces públicos que habían advertencia dispositivos instalados. Una de las razones de que se produzcan choques es que los factores individuales causan a los conductores a hacer caso omiso de los dispositivos de control de tránsito y ponerse en situaciones donde existe un riesgo de conflicto. Aunque estos factores son únicos para cada conductor, la información facilitada por las advertencias de cruce puede apoyar la toma de decisiones seguras.

Guías de diseño

La siguiente tabla da información y guías para abordar los factores que afectan el cumpli-miento de los dispositivos de control de tránsito en los cruces de ferrocarril-camino. Las si-guientes pautas deben ser consideradas a fin de mejorar detener/comportamiento rendi-miento y reducir los choques de vehículo de tren.

Factor Temas de Cumpli-miento

Pauta

Conductor Familiaridad Considere dispositivos activos si se justifica.

Expectati-vas

Conductores Alerta que el cruce está operativo (si es).

Credibilidad Utilice sólo los dispositivos de advertencia activas en entornos en los que pueden dar advertencias de una longitud predecible, constante.

Confiabili-dad

Utilice los dispositivos de advertencia fiables.

TCD

Diseño /

Calzada

Tiempo TCD Equilibrar el tiempo de alerta activa para que sea lo suficientemente largo para dar tiempo suficiente para que los conductores realizar un go/no-go respuesta, pero no tan largo como para disminuir el cumplimiento.

- »Guía: Momento de la TCD activos en ferro-viales cruces a-nivel (Pág. 14-6)

Selección TCD

Selección TCD debería apoyar el tiempo disponible para el conductor para hacer un go/no-go decisión teniendo en cuenta las líneas de visión en el cruce.

- »Guía: factores humanos Consideraciones en la selección TCD en ferro-viales cruces a-nivel (Pág. 14-12)

Percepción de la velo-cidad de tren

Cuando los conductores deben juzgar la velocidad de un frontalmente tren que se acerca (a partir de una señal de stop en el cruce), deben dar señales de percepción de la velo-cidad del tren.

- »Guía: factores humanos Consideraciones en la selección TCD en ferro-viales cruces a-nivel (Pág. 14-12)

Las líneas de visión

Apoyo conductor de toma de decisiones, dando líneas de visión en consonancia con los requisitos de la División de Cooperación Técnica. - »Guía: factores humanos Considera-ciones en la selección TCD en ferro-viales cruces a-nivel (Pág. 14-12)




ANÁLISIS DE TAREAS PARA CRUCES FERRO-VIALES A-NIVEL

* Tareas motrices clave pueden no ocurrir en el orden de la lista y algunos pueden ser reali-zadas simultáneamente.

Discusión

Muchos de los factores de conductores que se incorporan en esta guía se tratan en más detalle en las guías siguientes. Es importante tener en cuenta estos factores al planear un cruce porque en última instancia, los conductores deciden si van a cumplir con un dispositivo de advertencia.

Familiaridad: Abraham, y Datta observaron vehículos en los cruces de trenes y encuestas enviadas a los infractores. Ellos encontraron que, de los conductores que violaron el disposi-tivo de aviso, el 68% atravesó el cruce específico al menos cuatro veces por semana y el 19% cruzó dos a cuatro veces por semana.

Expectativas: Raslear realiza un análisis de detección de trenes en los cruces ferroviarios que utilizan la teoría de detección de señales y compararon los resultados con los que se en-cuentran el uso de los datos de choques. Ambos análisis confirmaron que si los conductores esperaban ver un tren en el cruce (y/o trenes pasaron por más frecuentemente), eran menos propensos a tener un choque.

La credibilidad: El nivel de confianza que tiene un conductor en el momento del dispositivo de aviso se ve afectada por la longitud de tiempo que el conductor tiene que esperar, y la coherencia de este tiempo. En general, como el tiempo de alerta aumenta, el número de violaciones aumenta. Los conductores esperan un tren para llegar dentro de una cierta can-tidad de tiempo después de la activación de los dispositivos de advertencia. Además, los sistemas de tiempo de advertencia constantes (en lugar de los sistemas de distancia fija) demostraron que disminuye los tiempos medios de advertencia y aumentar el cumplimiento.




Fiabilidad: La fiabilidad se caracteriza por la precisión con la que un dispositivo de alarma activa indica que un tren se acerca cada vez que se acerca un tren y sólo cuando se acerca un tren. Gil, Multer, y Yeh utilizan un simulador para respuestas de los participantes de prueba en un cruce con una puerta automática de un solo cuadrante, después que los participantes se cebaron sobre la fiabilidad del dispositivo de control de tránsito. Gil y otros encontrado que a medida que la probabilidad de que un dispositivo de advertencia en realidad indicó la pre-sencia de un tren disminuyó, la frecuencia de violaciones de compuerta aumentó. Aunque en el simulador, los participantes fueron sesgados hacia proceder independientemente de la fiabilidad de advertencia (tal vez debido a los incentivos de terminación basados en el tiempo), lo que indica la posibilidad de la influencia de otros factores de motivación.


Puerta-corriendo es un tipo específico de violación que se observó que los conductores conducen alrededor de puertas que se cierran o puertas que se encuentran en el proceso de cierre cuando los trenes están cerca del paso a nivel ferroviario camino. No hay ninguna indicación de por qué los conductores eligen una maniobra tan arriesgada; que pueden estar en un apuro, creo que tengan tiempo suficiente para pasar, o encontraron la puerta a ser poco fiable en el pasado. Este comportamiento puede ser explicado por algunos de los factores de conductor descritas en esta guía, o puede estar relacionada con otros factores adicionales. Contramedidas respecto puerta visionado se discuten en "Las contramedidas para reducir la puerta-Corriendo en los Cruces con dos Cuadrante puertas" en la página 14-10.

El grado en que el conductor posee la empresa de transporte ferroviario responsable de seguridad en los pasos del conductor también afecta el cumplimiento de cruce. Los conduc-tores tienden a pensar que los operadores de trenes comparten parte de la responsabilidad para el cruce de la seguridad, es decir, si un conductor y el tren llegan al cruce al mismo tiempo, el conductor supone que hay una responsabilidad compartida para evitar choques.

Señales de velocidad recomendada puede ser confuso para los conductores si no son cons-cientes de la razón de la velocidad reducida.

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INFORMACIÓN CONDUCTOR NECESITA EN PASIVOS CRUCES FERRO-VIALES A NIVEL

Introducción

Esta guía se refiere a la información que los conductores tienen que comportarse con segu-ridad en los cruces de ferrocarril-camino que están protegidos por dispositivos pasivos. Esto es especialmente relevante para los cruces con sólo protección pasiva ya que los conductores llevan toda la responsabilidad de determinar si se aproxima un tren. En el pasado, los cruces se caracterizaron por Cruces-de-San Andrés solos; sin embargo, la cruceta se requiere ahora que ir acompañada de una muestra de producción o de parada. Señales de rendimiento y Stop Dirección muchas de las deficiencias de Cruces-de-San Andrés por más directamente y necesita cumplir eficazmente información para el conductor.

Guías de diseño

Esta guía da recomendaciones sobre el tipo de información que se debe presentar en los cruces de ferroca-rril-camino protegidos por dispositivos de advertencia pasivas.

Si el paso a nivel ferroviario camino está protegido por los dispositivos de advertencia pasivas, compruebe la información siguiente:

Existencia de un cruce ferroviario grado por delante.

Estado pasivo de la travesía, por lo que es responsabilidad del conductor para determinar si un tren está en o cerca del cruce.

Acciones que se requieren del conductor (por ejemplo, mantener la velocidad, frenar, buscan los trenes).

Si hay condiciones especiales que requieren la atención del conductor (por ejemplo, la distancia de visibilidad limitada, cruce asimétrica).

Las siguientes señales y placas dan información para ayudar a satisfacer algunas de las necesidades de información del conductor mencionados anteriormente. Estos señales y las placas se presentan además de los señales detenerse y ceder tradicionales, como se co-menta en la página siguiente. Los señales son etiquetados como lo son en el MUTCD 2009 e incluyen la necesidad (s) informado de que cumplen entre paréntesis.

EJEMPLOS DE SEÑALIZACIÓN PASIVA PARA SATISFACER LAS NECESIDADES DE INFOR-MACIÓN DEL CONDUCTOR (NO A ESCALA)




Discusión

Las necesidades de información que se describen en la guía de la página anterior no se abordan adecuadamente por los dispositivos de advertencia de cruce solamente. Los señales y placas dadas son ejemplos de contramedidas que se pueden utilizar para llenar algunas de estas necesidades. Sin embargo, se desconoce la eficacia de las diferentes señales en el mejoramiento de la seguridad del conductor. Un elemento adicional de conexión que se re-quiere en los cruces pasivos es el rendimiento o la muestra de la parada. La siguiente tabla muestra las formas en que las señales de rendimiento y Stop aborden las deficiencias de Cruces-de-San Andrés en el suministro de las necesidades de información (adaptado de Lerner, Llaneras, McGee, y Stephens). Las necesidades de información están etiquetados como se indica en la tabla de la página anterior.

Necesidad de in-formación

Crossbuck Deficiencia Rendimiento o muestra de la parada de Mitigación

A. Existencia de cruce de ferrocarril de grado por delante

Carece de visibilidad. Rendimiento (o Stop) añade color rojo, una mayor superficie retrorreflectante, y los ico-nos con alta

valor objetivo.

Ineficaz para los conductores no-Inglés-alfabetizados.

Iconos para el rendimiento y la parada bien entendido.

Indicación confusa del punto de intersección entre el camino y pista.

Entiende que Yield (o Stop) se encuentra en la intersección.

B. Estado pasiva de la travesía, por lo que el conductor tiene la responsabilidad de buscar un tren

No logra distinguir las necesidades del conductor para los cruces activos vs. pasi-vos.

Presencia de Rendimiento (o Stop) indica cruce pasiva.

Difícil distinguir vs. activa cruces pasivos en el enfoque.

Bien entendido señales anticipados distintas para Rendimiento y Detener.

La falta de una indicación clara de la nece-sidad y la responsabilidad de buscar.

El rendimiento se entiende la búsqueda de vehículos en conflicto.

C. Acciones que se requieren del con-ductor.

No logra inducir ralentización apropiado. El rendimiento se entiende que requieren desaceleración.

La mala comprensión del significado norma-tivo de cruceta.

Significado de Rendimiento (o Stop) se en-tiende bien.

Stop-mirada-escuchar falacia. Es evidente que distingue cuando se re-quiere parada obligatoria; Rendimiento no implica parada.

D. condiciones espe-ciales que requieren atención.

Hacer frente a las demandas especiales, características inusuales.

Avanzar en la Señalización de los peligros, en condiciones bien definidas de presenta-ción.




Es evidente que los señales de rendimiento y Stop atender las necesidades más a fondo la información del conductor que Cruces-de-San Andrés solos. Lerner y otros sugiere el uso de una muestra de producción a menos que una señal de stop se justifica para reducir la posibi-lidad de conflictos de tren de vehículos. Para cumplir con el objetivo de dar una orientación clara a los conductores, Lerner y otros es compatible con el uso de dos placas adicionales que se mostrará a continuación las señales de advertencia de grado Crossing anticipadas exis-tentes. Estas placas transmitirían el estado de los próximos dispositivos de advertencia, ya sea activa o pasiva. La placa pasiva se lee "No hay señales o Gates," mientras que la placa activa muestra un icono de una señal de luces parpadeantes con las palabras "esta señal." La incorporación de las nuevas placas daría información a los conductores sobre el estado de los próximos dispositivos de control de tránsito en el enfoque de la travesía. La corriente MUTCD tiene una placa de advertencia similares pasiva (W10-13P), opcional, pero no soporta la placa activa.


Olson, Dewar y Farber incluyen otra lista de información para el conductor necesita: (1) algo está ahí, (2) el elemento que el conductor ve un tren, (3) el tren cruzará el camino que el conductor en, (4) la distancia al tren, y (5) la velocidad y la dirección del tren. Estas necesi-dades probablemente serían difíciles de cumplir utilización de la señalización pasiva. Sin embargo, destacan la importancia de las claves contextuales ambientales como una adición a las contramedidas de ingeniería para ayudar al conductor a interpretar su entorno. Estas informaciones conductor también necesita resaltar las limitaciones de los señales de rendi-miento, sobre todo en circunstancias ambiguas.




MOMENTO DE ACTIVOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRÁNSITO FERROVIARIO EN EL CAMINO DE GRADO CRUCES

Introducción

Esta guía se refiere al tiempo de aviso, o el tiempo entre el inicio de los dispositivos de control de tránsito de luz de destellos y la llegada del tren. Si el tiempo o porciones del tiempo total de advertencia son demasiado cortos, los conductores están en un riesgo de no poder ya sea para detener a tiempo para las puertas para bajar o para pasar el cruce de la zona de dilema. Por otro lado, si el tiempo de aviso es demasiado largo, los conductores son menos propensos a cumplir con los dispositivos de advertencia.

El gráfico siguiente muestra con más detalle la señal y la puerta de tiempo recomendado para puertas de dos cuadrantes.

SEÑAL Y PUERTA TIMING FOR TWO-CUADRANTE PUERTAS




Discusión

Veces Advertencia: Richards y Heathington observaciones de campo realizadas y un estudio de laboratorio para disuadir mina las expectativas de los conductores para los tiempos de advertencia en los cruces de ferrocarril-camino. Observaciones conductor se hicieron utili-zando una cinta de vídeo en tres cruces que tuvieron relativamente altos volúmenes de tren y el tránsito de vehículos, así como algunos choques pasados. Los cruces habían señales de luces o señales de luces y puertas estándar. En los cruces con sólo parpadear señales de luz, la mayoría de los conductores cruzan sin detenerse si llegaron al cabo de 1 s del período de advertencia principio. Esta proporción disminuyó de manera constante y se estabilizó en torno a 4 s, cuando la mayoría de los conductores se detuvieron. Sin embargo, en los cruces con las dos puertas y intermitentes señales de luz, la mayoría de los conductores no reaccionaron a la activación de la luz y trató de ganarle a la puerta. Más del 60% de los conductores cruzó sin parar 9 s en el período de advertencia. El porcentaje de conductores que sólo se detuvo estabilizó cuando ya no podían vencer a las puertas. El tiempo total de la advertencia está compuesto por el retardo de puerta, ascendencia puerta, y los tiempos de retardo de tren (para los cruces con puertas).

Puerta de retraso y puerta descenso: La puerta de retraso se entiende el período de tiempo entre el inicio de las luces intermitentes y el inicio del descenso de la puerta de entrada. El porcentaje de conductores que cruzan sin detenerse aumenta con el aumento de retardo de puerta/tiempo de descenso. A medida que el tiempo combinado aumentó 10 a 14 s, el por-centaje de conductores que no impidió que se incrementó dramáticamente a estabilizarse en alrededor de un 50% a un combinado-s 15 veces. Por lo tanto, los autores recomiendan que el retardo de puerta combinada y período de descenso deben ser óptimamente entre 10 s y 12 s, con un maximu absoluta m de 15 s. El MUTCD requiere que el brazo de la puerta inicia su descenso al menos 3 s después del inicio de las luces intermitentes. Richards y Heathington dan un límite máximo de 4 s a este valor, excepto cuando la velocidad de aproximación del vehículo exceden 60 millas/h.

Retraso de tren: El tren de retardo es la cantidad de tiempo entre la puerta y el descenso de la llegada del tren. En los cruces con sólo señales de luces, el 98% de los conductores se detuvo y permaneció detenido durante tiempos de 20 a 25 s, 73% para los tiempos de 25 a 30 s, y el 90% para los tiempos de 30-35 s advertencia. Más allá de 35 s, el comportamiento del con-ductor detener disminuyó rápidamente y cuando los tiempos de advertencia superaron 80 s, menos del 20% de los conductores se detuvo. En el cruce cerrada, el 90% de los conductores se detuvo y permaneció detenido durante tiempos de advertencia de 20 a 25 s, 70% para los tiempos de 25 a 30 s, y el 60% para los tiempos de 30 a 35 s. Más allá de 35 s, el porcentaje detenido permaneció constante en torno al 60%, con una fuerte caída después de 80 s. En el cruce con sólo intermitentes señales de luz, pero no predictores, tiempos de alerta general-mente largas llevaron a porcentajes de cumplimiento por debajo de 30% para todos los tiempos de advertencia. Incluso cuando los tiempos de alerta coincidían con las en los cruces con semáforos con predictores, el cumplimiento fue mucho menor, tal vez debido a un efecto remanente que largos y variables tiempos de alerta tienen sobre el comportamiento del conductor en general en los pasos específicos.




Dentro de este tiempo de aviso, el MUTCD requiere que el brazo de la barrera alcanzar una posición horizontal al menos 5 s antes de que el tren llega a la travesía y permanecen fuera de servicio por la duración del tiempo que el tren está en el cruce. Además, el MUTCD establece la norma de que las señales de luz intermitente deben funcionar durante al menos 20 s antes de la llegada de un tren en la mayoría de las circunstancias. En un estudio de laboratorio de seguimiento, los conductores vieron videos de cruces de trenes y observaron cuando espe-raban el tren para llegar y cuando el tiempo transcurrido sin la llegada del tren había llegado a ser demasiado largo. Al comparar intermitente-de sólo luz cruces a los que tienen puertas, los tiempos de espera de la llegada del tren son aproximadamente los mismos (14,5 s a 13,2 s) cuando no se incluyen retardo de puerta y descenso. La media de retraso tren para ser con-siderada excesiva fue 66,2 s para el paso fronterizo cerrado (incluyendo retardo de puerta y descenso) y 48,8 s sin retardo de puerta y los tiempos de descenso. Esta vez fue significati-vamente más largo que el de la excesiva sólo parpadear la luz de cruce en el que se consideró un 39.7-s demora.

Puerta de ascensión: El MUTCD da la orientación que el brazo de la barrera debería ascender a la posición vertical en 12 s o menos después de que el tren despeja el cruce (si no se detecta otro tipo de tránsito de trenes). Después de la ar puerta m asciende, los intermitentes ertas señales lu y luces en los brazos de la puerta deben extinguir.


Una advertencia de esta investigación es que pocas observaciones se produjeron cuando los vehículos grandes estaban presentes. Los tiempos que se presentan se basan en el com-portamiento del conductor en lugar de los cálculos de distancia de frenado, que varían en función del tamaño del vehículo. Además, sólo un cruce cerrada se incluyó en el estudio realizado por Richards y Heathington.




CUATRO CUADRANTES TIMING GATE EN CRUCES FERRO-VIALES A NIVEL

Introducción

Esta guía se refiere a la puerta de intervalo de tiempo, la longitud de tiempo entre el inicio de la bajada de la puerta de entrada y el inicio de la bajada de la puerta de salida en un cruce con un dispositivo de compuerta de cuatro cuadrantes. El intervalo de la puerta debe ser lo sufi-cientemente largo para permitir que incluso los vehículos de gran tamaño para terminar de pasar sobre el cruce antes del cierre de la segunda puerta, pero no tan largo que los vehículos van a tratar de pasar por alto la primera puerta a ganarle al tren a través del cruce.

Discusión

Puertas de cuatro cuadrantes son deseables por su capacidad para restringir el tránsito en los cruces. Puertas de cuatro cuadrantes son más eficaces para controlar la puerta de visionado, que está pasando alrededor de los brazos de la puerta que ya son descendientes de dos puertas en cuadrantes (ver "Las contramedidas para reducir la puerta-Corriendo en los Cru-ces con dos Cuadrante puertas" en la página 14-10).




La Guía MUTCD sugiere que los sistemas de puertas de cuatro cuadrantes se deben utilizar solamente en los cruces que están equipadas con detección constante de tiempo de adver-tencia. Un elemento operativo crítico de tales sistemas es el funcionamiento del brazo de la puerta de salida. El brazo de la puerta de salida debe ser programado de tal manera que aún es eficaz contra los conductores de intentar conducir en la dirección opuesta alrededor de la puerta de entrada, sin embargo, no los vehículos trama tratando de despejar el paso en el carril apropiado entre los dos brazos de la puerta . El MUTCD define el tiempo de despacho de puerta de salida como "la cantidad de tiempo dado para retrasar el descenso del brazo de la puerta de salida (s) después de brazo (s) puerta de entrada comienza a descender", equi-valente a la puerta del tiempo de intervalo en este guía. El MUTCD también describe dos modos de funcionamiento para los brazos puerta de salida. El temporizado Puerta Salir del modo de funcionamiento tiene una puerta intervalo de tiempo predeterminado, mientras que La dinámica Puerta Salir del modo de funcionamiento basa el funcionamiento de compuerta en la presencia de vehículos dentro de la zona de liberación de vía mínimo. Para cualquiera de los modos de funcionamiento, el tiempo de eliminación puerta de salida, o la puerta intervalo de tiempo, se debe considerar al determinar el tiempo de aviso. La guía de temporización dada por el MUTCD establece que los brazos de puertas que bloquean los carriles de entrada deben comenzar su descenso no menos de 3 s después de que las luces intermitentes em-piezan a parpadear y llegar a la posición de abajo no menos de 5 s antes de que llegue el tren. Sincronización brazo de salida debe basarse en los requisitos de detección o de sincroniza-ción según lo determinado por un estudio de ingeniería.

El diseño de este concepto de temporización se basa en el concepto de la zona de dilema, similar a la que en las intersecciones con semáforos. Cuando las luces de señales intermi-tentes empiezan a parpadear en un paso a nivel, el conductor debe decidir si él/ella tiene que parar o puede proceder a través del cruce ante las puertas descienden. Hay tres distancias relevantes que intervienen en la decisión: la distancia entre el conductor y el cruce, la distancia que el vehículo recorre antes de la bajada de las puertas de entrada (distancia continuación), y la distancia de frenado antes del cruce. Si la distancia de frenado y la distancia continuación son iguales, el conductor se encuentra en una "ubicación decisión segura" donde él/ella puede o bien detener o eliminar el cruce con seguridad. Esta ubicación se utiliza para simplificar el modelo. Aunque este modelo se basa en un único estudio, la metodología fue validada utili-zando seis cruces en consideración para las puertas de cuatro cuadrantes.

Coleman y la Luna utilizan tiempos de percepción-reacción (t) de 1 s y 2,5 s en el modelo. Además, citan un nivel de desaceleración (a) de 3,04 m/s2 como se encuentra en los estudios de intersección con la velocidad de aproximación de 35 km/h. La guía MUTCD establece que, cuando sea posible, una zona de seguridad capaz de acomodar al menos un vehículo de diseño debe existir entre la puerta de salida y la vía más cercana (distancia Wg en esta guía).


Una zona dilema dinámica fue definido en referencia a las intersecciones como "un segmento de camino en la aproximación a una intersección, que varía en longitud en base a las fluc-tuaciones en la velocidad del vehículo y el número de vehículos dentro de un segmento de camino". El modelo es muy similar a la del modelo de zona dilema estática discutido en esta guía, pero puede dar cuenta de las aceleraciones/deceleraciones cerca el comportamiento pelotón de cruce y el vehículo de vehículos.




CONTRAMEDIDAS PARA REDUCIR PUERTA-CORRIENDO EN LOS CRUCES CON DOS CUADRANTE PUERTAS

Introducción

Puerta-corriendo es un tipo de violación que se produce cuando los conductores de coche debajo de los brazos de la puerta, ya que están descendiendo o alrededor de los brazos de la puerta que ya se encuentran en la posición baja. Aunque las puertas son lo que me de los dispositivos de control de cruce más restrictivas, 9,1 choques por millón trenes siguen ocu-rriendo en los cruces con puertas de dos cuadrantes. Además, los choques de vehículos en los cruces cerrados fueron significativamente más probable que ocurra cuando un tren golpeó un vehículo que cuando un vehículo golpeó un tren. Esto ya que podría existir porque un conductor juzgó mal la velocidad del tren y se precipitó a la puerta (s) en un intento de ganarle al tren a través del cruce.

Discusión

Barreras Centerline: Los dos comportamientos inseguros que se examinaron con barreras de la línea central eran de compuertas por tierra y conductor vueltas en U a la espera de los trenes pasan por el cruce. Cuando se probó en dos sitios, las barreras de la línea central reducen puerta-corriendo en un 35% en promedio, y cambios de sentido en las puertas de un 82% en promedio. Los resultados mostraron que los conductores tenían más probabilidades de correr las puertas en el tiempo claro y cuando la puerta no funciona bien (es decir, que se activa sin un tren está presente). Los conductores eran también más propensos a pasar por alto la puerta cuando más de un tren cruzaba con poco retraso entre ellos como muchos conductores utilizan la brecha entre trenes sucesivos para ir alrededor de la puerta y la cruz. Los conductores eran también más propensos a hacer vueltas en U con cerramientos de mayor longitud de puerta, mal funcionamiento de la puerta, en tiempo claro, los fines de se-mana, y cuando los trenes se detuvieron en las vías. La media del tratamiento fue probado sólo en dos pasos.




Sin embargo, aunque la frecuencia de comportamientos inseguros varió entre los cruces (probablemente debido a las características específicas de sitio), respuestas de los conduc-tores a la contramedida barrera fueron similares en magnitud entre las dos cruces diferentes.

Puertas de cuatro cuadrantes: puertas cuatro cuadrantes reducen puerta-corriendo al res-tringir físicamente los conductores de conducir los brazos alrededor de la puerta baja. En un antes y después de un estudio realizado con una transición de dos cuadrantes a las puertas de cuatro cuadrantes con faldas, el número medio de conductores por la llegada del tren que conducía alrededor de los brazos de la puerta cayó 2,6-0,0. Se encontró velocidad de apro-ximación conductor a ser de aproximadamente 10 mi/h más rápido con la instalación de puertas de cuatro cuadrantes. Esto era probablemente debido, sin embargo, a los conduc-tores no tener que reducir la velocidad de seguir una cola de vehículos que fueron sin pasar por los brazos de puerta bajados. Los autores recomiendan que las puertas de cuatro cua-drantes ser considerados para los cruces con una o más de las siguientes características: (1) en los cruces de cuatro carriles caminos indivisas, (2) los cruces multipista en el que la dis-tancia entre las pistas es mayor que la longitud del vehículo, (3) los cruces sin predictores de trenes que tienen largos y variables tiempos de alerta, (4) los cruces que se cruzaban con frecuencia por los camiones que transportan materiales peligrosos, ómnibus escolares, o los trenes de pasajeros de alta velocidad, y (5) los cruces con coherentes puerta-corriendo o choques.


Los cambios de ingeniería: Hay cambios de ingeniería que se pueden hacer para reducir puerta-corriendo sin la instalación de contramedidas caminos físicos adicionales. Predictores Tren Tiempo advertencia constante demostraron reducir violaciones de intermitentes señales de luz y reducir la ocurrencia de los tiempos de despacho muy cortos en los cruces con las luces intermitentes solamente. Además, la disminución de tiempos de alerta se demostró para reducir violaciones en general. Para orientación exacta, consulte la guía sobre el momento de Activos dispositivos de control de tránsito en el camino del carril-Grado Cruces. Estos tiempos de alerta constante y la disminución de mejorar la credibilidad de los sistemas de alerta, lo que aumenta la confianza del conductor en el sistema y el cumplimiento de los dispositivos de advertencia.

Cuernos del borde del camino: En un estudio de tres cruces en un barrio residencial, Raub y Lucke encontraron que después de la transición de bocinas de tren a los cuernos del borde del camino automatizados, violaciones de compuerta se redujeron en un 68%. Además, los ni-veles de sonido residenciales disminuyeron en más de 10 dB en la mayoría de lugares en las cercanías de los cruces. Aunque estos son los dos grandes ventajas para los sistemas de cuerno borde del camino, los cuernos pueden tener activaciones falsas (es decir, que se activa cuando un tren de pasajeros se detuvo en una estación dentro de la zona de adver-tencia) y, a menudo se sonó durante períodos de tiempo más largos que los cuernos del tren (de la tiempo que la puerta se activa para la llegada de tren). Existe la posibilidad de que los cuernos pueden asustar a los conductores como lo demuestran los 12 pilotos que se detuvo en las vías. En general, el propósito principal de esta contramedida no es reducir puerta de visionado, sino más bien para reemplazar cuernos locomotora con una notificación auditiva que contamina las áreas circundantes en un grado menor.




FACTORES HUMANOS CONSIDERACIONES EN SELECCIÓN DEL DISPOSITIVO DE CONTROL DE TRÁN-SITO FERROVIARIO EN EL CAMINO DE GRADO CRUCES

Introducción

Esta guía se refiere a los factores humanos que se aplican a tres niveles diferentes de control en los cruces de ferrocarril-camino: señales de rendimiento, las señales de alto y puertas automáticas. El MUTCD establece que una muestra de producción o de parada debe ser parte de la asamblea de cruz. La Muestra de producción es la opción por defecto, sin embargo las señales de alto son actualmente el dispositivo de control de tránsito más frecuente utilizado en los pasos a nivel. El interés en el uso de los señales de rendimiento en los cruces pasivos está aumentando. Además, bajo ciertas condiciones, el uso de dispositivos de control de activos puede ser la solución más adecuada. Los siguientes factores pueden ser utilizados para determinar el nivel adecuado de control.




Discusión

Las cuestiones de cumplimiento no se tratan en esta discusión ya que están cubiertas en "Análisis de tareas de ferro-viales cruces a-nivel" en la página 14-2, así como los problemas de diseño de la sección de abajo. Orientación exacta sobre cuándo instalar cada dispositivo de control se puede encontrar en el documento del camino/ferrocarril Grade Crossing Grupo Técnico de Trabajo y el MUTCD.

Rendimiento signo: El signo de rendimiento da el nivel más bajo del control discutidos en esta guía. La norma MUTCD que una muestra de producción debería ser el nivel mínimo adicional de control en los cruces pasivos grado con Cruces-de-San Andrés. La cantidad de información dada por una muestra de producción es mínima, ya que no se dan la ubicación del tren (si existe) y la acción de conductor adecuado. Como los conductores están acercando al cruce, la decisión que tienen que hacer es similar a una decisión de aceptación brecha; que necesitan para juzgar la distancia entre su vehículo y el tren (si existe) para determinar si se requiere rendimiento. Para hacer este juicio, una gran zona clara es necesaria en el área de aproxi-mación para permitir a los conductores para ver el tren desde la distancia que les permita detener o procedan. Sin embargo, esto significa que los conductores tendrán mejores señales de percepción de velocidad que lo hacen en las señales de parada, ya que observan el tren desde una mayor distancia de la travesía. Ellos reciben no sólo las señales de expansión visuales, sino también señales de traslación de movimiento de avance de los trenes. Debido a que una parada no se requiere en las señales de rendimiento, todos de la toma de decisiones se produce más antes del cruce de lo que hace la señal de parada. Además, los conductores tienen una mayor libertad en la toma de decisiones que lo hacen en los cruces con un mayor nivel de control. Esto pone una demanda en los conductores de juzgar su velocidad relativa de un tren en movimiento y decidir la acción a salvo.

Pare la muestra: La muestra de la parada da un nivel intermedio de control entre la muestra de producción y puertas activos. El signo requiere que los conductores se detienen y luego tomar una decisión go/no-go basándose en la presencia de un tren. Dado que los conductores están haciendo el go/no-go decisión mientras parado en las pistas (en un momento posterior que lo hacen para la Muestra de producción), las demandas de las líneas de visión son menos im-portantes y se producen a lo largo de la pista. Sin embargo, mientras que mirando casi di-rectamente hacia abajo las pistas, los conductores tienen una mala percepción de la velocidad del tren que se aproximaba. Además, desde la posición de parada, los vehículos más grandes tardan más tiempo en acelerar sobre las vías, que necesitan mucho tiempo para hacerlo antes de que llegue el tren. Esto pone una demanda en la distancia de visibilidad del tren para dar a los conductores tiempo para tomar una decisión ir y luego cruzar las vías.

Activo Gates: dispositivos de control de tránsito activas con puertas dan un alto nivel de con-trol, eliminando así la mayor parte de las demandas de toma de decisiones de los conduc-tores. Los conductores tienen pocos requisitos en la forma de las líneas de visión porque saben que si se aproxima un tren por el estado del dispositivo. Señales de percepción de velocidad de tren no son necesarias ya que el dispositivo activo advierte que se aproxima un tren. En términos de la cinemática de los vehículos, el momento de la puerta debe dar a los conductores tiempo suficiente para detener o continuar en su caso antes de descender la puerta. Un dispositivo relacionado parpadea luces sin puertas. Este dispositivo también eli-mina la mayor parte de las demandas de toma de decisiones de conductor, pero no da una barrera física entre el vehículo y el cruce.





Cumplimiento y otros factores internos pueden afectar en gran medida de toma de decisiones en el conductor de dispositivos de control de tránsito de varias maneras. En los señales de rendimiento, la esperanza de tren de baja y/o alta familiaridad con el cruce puede disminuir el grado de búsqueda visual realizado en el enfoque. En muestras de la parada, la esperanza de tren de baja y/o alta familiaridad puede presionar para una decisión "ir" o disminuir las ocu-rrencias de parada. Además, Sanders, McGee, y Yoo afirmarn que el conductor debe ser capaz de percibir que una parada es necesario y la aplicación debe ser igual a la de una señal de stop en un cruce viales. Si una señal de stop está presente, el conductor no debe ser capaz de detectar un tren sin detenerse en la señal. Para los dispositivos de control activos, la baja credibilidad o fiabilidad, como se explica en "Análisis de tareas de carril-camino cruces a-nivel" en la página 14-2, puede contribuir a la puerta de visionado.




CAPÍTULO 15 Consideraciones especiales para ambientes urbanos

MÉTODOS PARA AUMENTAR CONDUCTOR CEDIENDO A INCONTROLADOS CRUCES PEATONALES

Introducción

Esta guía da una visión general de algunos de los métodos que se pueden utilizar para au-mentar conductor produciendo en los cruces incontrolados. Pasos de peatones no controla-dos son los pasos de peatones que cruzan el camino en un lugar donde no existe ninguna parada o señal de control. Pueden ser bloque central o en una intersección con el control de tránsito de dos vías. Pasos de peatones no controlados incluyen los que tienen señales para peatones, como una señal de la mitad o señal HAWK. Estos pasos de peatones son a menudo deseables para mejorar el acceso peatonal a los puntos que se encuentran entre, y tal vez lejos de, un cruce de intersección controlada asociada. Sin embargo, en lugares sin control en los caminos de dos-carriles, cruces peatonales marcados dan ninguna reducción tasa de choques en comparación con los pasos de peatones sin marcar. Aunque los peatones en los cruces peatonales marcados son más propensos a tener los conductores ceder de inmediato a ellos, esta mayor tasa de rendimiento puede dar lugar a choques múltiples de amenaza en los caminos con varios carriles en cada sentido. Por lo tanto, es importante asegurarse de que los peatones que utilizan los pasos de peatones y conductores que se acercan cruces pea-tonales marcados tienen líneas de visión adecuados y buscan activamente entre sí.

La anchura de la bulbos (en pies) que puede ser visto desde el carril de circulación más pró-ximo a la distancia visual de detención desde la línea de producción es mostrar en la tabla de abajo.

Publicado velo-cidad

Desaceleración Nivel (ft/s2) Parking Distancia al paso de peatones (en pies)

0 10 20 30 40 50

30 km/h 11.2 0.2 0.7 1.3 1.8 2.4 3.0

13.8 0.2 0.8 1.4 2.1 2.7 3.3

17.7 0.2 0.9 1.6 2.3 3.0 3.7

40 km/h 11.2 0.1 0.5 0.8 1.2 1.5 1.9

13.8 0.1 0.5 0.9 1.3 1.7 2.1

17.7 0.1 0.6 1.1 1.5 2.0 2.4

Supuestos: ojo del conductor se encuentra en el punto medio de la mitad izquierda del vehículo; el camino es recta; el peatón se encuentra en medio de la bulbos (cuando se mira a lo largo del eje del camino); tiempo de percepción-respuesta es 1,6 s; vehículos están esta-cionados 1 pie de la acera; niveles de desaceleración son de AASHTO nivel "cómodo" (3,4 m/s2); vehículos en el carril de estacionamiento están aparcados hasta la línea de producción, pero no entre la línea de rendimiento y el paso de peatones.




Discusión

Mejorar las líneas de visión: La acción piloto deseada en un paso de peatones sin control varía en función de la presencia o ausencia de un peatón. En un estudio de campo de los pasos de peatones bloque central, la adición de líneas de rendimiento y "Ceda el paso a los peatones" señales aumentaron la probabilidad de que los conductores miran hacia la derecha para cruzar los peatones. Para los conductores que producían, los tratamientos también dieron lugar a un aumento de la distancia entre el vehículo y el paso de peatones. Sin embargo, la proporción de los conductores que produjo sólo aumentó con la adición de los tratamientos cuando la distancia de visibilidad era adecuado para ver los peatones de espera. Sin mejo-ramientos en la distancia de visibilidad, los conductores con marcas adelantado producen no son capaces de ver a los peatones en su visión periférica debido a los coches aparcados en el carril de estacionamiento. Garay-Vega, Fisher, y Knödler sugieren que esta situación es comparable a la que provoca choques múltiples amenazas. Estas choques se producen cuando el peatón entra tránsito en frente de un vehículo detenido y choca con otro vehículo que viaja en la misma dirección en un carril pasado el vehículo detenido.

Transmitir necesidad de buscar los peatones: Los errantes tratamientos oculares pulsadores activados (gráficos eye animados incluidos en las señales) se pusieron a prueba en dos lugares con medianas, pasos de peatones, y las barras de rendimiento. Aunque sólo 30% a 40% de los peatones activa los ojos de mecha, la activación aumentó significativamente en un lugar con la aplicación. Los ojos errantes mejoraron en general dando comportamiento en ambas direcciones, aunque niveles bajos de activa-ción de peatones deteriorados los resultados.


La cuestión de si se debe marcar el paso de peatones es controvertido. Zegeer encontró que las choques múltiples amenazas son mucho más probable que ocurra en los cruces peatonales marcados. Sin embargo, en un estudio de pares emparejados marcados y no marcados de pasos de peatones, Ragland y Mitman encontraron que los peatones en los cruces peatonales marcados eran más pro-pensos a tener los conductores ceden inmediatamente a ellos. Aunque cuando se le preguntó, signi-ficativamente menos conductores que peatones sabía que los peatones legalmente tienen el derecho de paso en los cruces peatonales marcados bloque central (44% a 74%, respectivamente). La hipótesis es que los peatones exhiben un nivel ordinario de precaución en los cruces peatonales marcados porque saben los conductores deben ceder el paso a ellos y/o su experiencia les enseñó que más conductores van a producir. Sin embargo, en los pasos de peatones bloque medio sin marcar, el 72% de los conductores y el 76% de los peatones sabía que los peatones no tienen el derecho de paso. Sería razonable suponer que los peatones exhibirían una mayor cautela en el cruce bajo estas condi-ciones, bien porque saben que no tienen el derecho de paso y/o porque su experiencia fue que los conductores no cederán. De hecho, en los pasos de peatones sin marcar, los peatones esperaban por una brecha mayor (5/6 sitios) y se trasladó a un ritmo más rápido (4/6 sitios) que en los cruces pea-tonales marcados.

Incluso con la instalación de bulbos y las restricciones de estacionamiento recomendados, los peatones no pueden ser capaces de ser visto por los conductores en función de la parte del bulbo en que se levantan. Fitzpatrick y otros una lista de la profundidad del cuerpo de pie cálculos de área, ya que aproximadamente 1,6 pies. La tabla de la página anterior muestra el ancho de los bulbos (perpendicular a la calzada) que puede ser visto por los conductores que pasan por el carril más cercano. Aunque el MUTCD guía recomienda que los rendimientos o detener las líneas se instalarán 20 a 50 pies antes de la línea de paso de peatones más cercano, la inclusión de los 0-ft y 10 ft distancias de aparcamiento simular escenarios de choques de múltiples amenazas donde los vehículos pueden dejar de justo al lado del paso de peatones. Los anchos disminuirían si los vehículos más amplia de 7 pies estacionados cerca de la acera. Los peatones no pueden sentirse cómodo de pie justo en el borde de los bulbos, especialmente aquellas que utilizan sillas de ruedas u otros dispositivos de asistencia.




MÉTODOS PARA AUMENTAR EL CUMPLIMIENTO EN CRUCES PEATONALES NO CONTROLADOS

Introducción

Los métodos para aumentar el cumplimiento en los cruces no controlados se refiere a trata-mientos que mejoran la seguridad de los peatones. Estos mejoramientos se realizan a través del comportamiento de peatones más seguro y aumentaron el cumplimiento de los trata-mientos que cruzan. Estos tratamientos deben aumentar la seguridad sin disminuir el uso de peatones y sin demora excesiva peatonal. También es importante que están diseñados para que los peatones se encuentran los tratamientos sean beneficiosas y por lo tanto activan según sea necesario. La siguiente guía se describe las necesidades de información de los conductores en los pasos de peatones no controlados. Estas necesidades deben estable-cerse mediante el uso de las medidas de prevención adecuadas de ingeniería, diseño de tratamientos calzada, y los dispositivos de control de tránsito. Tenga en cuenta que no todos los tratamientos posibles se sugieren a continuación están garantizados en todo tipo viales basado en el volumen de tránsito de vehículos y peatones.

Guías de diseño Instale una isleta refugio mediana para influir en las decisiones de ubicación para los

pasos de peatones. Dar un retraso peatonal máximo de 30 a 60 s, cuando el uso de tratamientos con semá-

foros. Indique claramente las acciones de conductor necesarios.

CUMPLIMIENTO DE LOS DIVERSOS TRATAMIENTOS EN CRUCES PEATONALES NO CONTROLADOS

Tipo de Tratamiento Conductor medio Ce-diendo Cumplimiento

Paso de peato-nes Peatonal

Uso

Activación de peatones

Peatones inicial pro-medio de retardo (s) *

HAWK señal Beacon 99% 90% 70% 9.63

La mitad de la señal 98% 80% 67% 17.06

Semáforo a mitad-de-cuadra 95% 95% 67% 26.35

Señales callejeras 90% 93% N/A 2.15

Banderas del paso de peatones 74% 88% 17% 2.72

Overhead balizas intermitentes (detección de peatones automa-

tizada)

67% 87% 58% *** 5.62

Overhead balizas intermitentes (con pulsador de activación)

49% 82% 28% 5.44

La mediana del Refugio 29% 82% N/A 9.22

Alta Visibilidad Señales/Marcas 20-91% ** 89% N/A 2.39

* Combinados retraso en el arranque de paso de peatones y en la mediana. "El cumplimiento promedio inferior en 35 km/h caminos que 25 mi/h caminos. *** Razones sistema no activó incluyen: mal funcionamiento del detector, perdieron detecciones, e incumplimiento cruce de peatones.




TRATAMIENTOS EJEMPLO

Discusión

La mediana de las isletas de refugio: Cuando se instalaron refugios mediana, un número significativo de los peatones que utilizan para cruzar (36-46%). Estos porcentajes se elevan aún más con la adición de los pasos de peatones y bares de rendimiento. Dar un refugio peatonal disminuye el rechazo de brecha lado-cerca (3) y permite que los peatones crucen la calzada en dos etapas.

Otro tipo de mediana es la media prolongada, a veces se utiliza en las señales de bloque medio de división. Con este tipo de medio, a los vehículos de retardo se reduce al requerir el peatón para activar la señal para una mitad de la calle, cruzar a la mediana, caminar 100 pies hacia abajo de la mediana central, y empujar otro botón para activar la señal en el otro la mitad de la calle. En una encuesta en la calle, Ullman, Fitzpatrick, y Trout encontraron que las opi-niones peatonales de las medianas extendidas variaron basado en las habilidades de los peatones. En el lugar con un mayor número de peatones con discapacidad y de ancianos, la mediana ampliada fue vista más favorablemente que en el lugar sin esta población peatonal, donde fue visto como una demora innecesaria.

Peatones tiempo de respuesta de la señal: Van Houten, Ellis, y Kim estudió dos pasos de peatones señalizados bloque central en Miami, Florida, variando el tiempo de verde mínimo de los vehículos que se aproximan a los 30, 60 y 120 s. Se encontró que el porcentaje de peatones que violó la señal de "NO CAMINE" fue mayor en ambas intersecciones cuando se utilizaron los 60 o 120-s mínimos tiempos verdes. Proporcionalmente más peatones violaron la señal en 120 s que en 60 s. Como la duración del tiempo de verde mínimo aumentó, más peatones estaban atrapados en el paso de peatones (23% a 120 s). Cuando el tiempo de verde mínimo fue corto, la mayoría de los peatones esperaban la señal de “CAMINE”, dis-minuyendo la probabilidad de quedar atrapados. Sin embargo, cuando el tiempo de verde mínimo era de 30 s, el retraso vehículo era más largo que el retardo de peatones. Además, aumentando el tiempo de eliminación de peatones para permitir que los peatones más lentos para cruzar puede causar veces verdes ya mínimos y por lo tanto aumentan violaciones peatonales. FHWA recomienda una respuesta casi inmediata a la activación de peatones para fomentar el cumplimiento.




El uso de encuestas para peatones en la vía pública, Ullman y otros encontraron que alre-dedor del 75% de los participantes en seis lugares declarado que deberían tener que esperar menos de un minuto antes de poder cruzar la calle. Sin embargo, este valor puede diferir cuando se examina como acciones peatonales reales. Un tiempo de respuesta corto para empujar el botón peatonal es importante porque si los peatones empujar el botón y no reciben una respuesta rápida, pueden cruzar en la primera amplia brecha (en función de los niveles de tránsito). Entonces, cuando la señal se vuelve rojo para los conductores, los peatones no se cruzan, posiblemente fomentar la falta de respeto del conductor para la señal en el futuro ª.

Dar una indicación clara de la acción del conductor requerida: Las señales rojas y balizas forman una clase de dispositivos de advertencia que indica claramente la actuación del conductor requerida. Fitzpatrick y otros encontraron que los tratamientos de señales rojas tenían tasas de cumplimiento superior al 94%. Los tratamientos que mostraron una indicación roja tenían una significativamente mayor tasa que los que no lo hicieron. Se planteó la hipó-tesis de que esto se debe a que envíen un mensaje claro a "Stop". Casi todos estos disposi-tivos fueron probados en arterias de alta velocidad.


Fluorescente amarillo-verde se presenta en el MUTCD como una opción de color de algunas señales de cruce de peatones; Sin embargo, Clark, Hummer, y Dutt encontró que el uso del color sólo aumentó retardar o detener el comportamiento en tres de los siete lugares estu-diados y no cambió significativamente las tasas de conflicto.

Un problema potencial es peatones se congregan en la acera cerca de los pasos de peatones bloque central. Si los pasos de peatones no controlados están instalados cerca de los lugares donde los grupos de peatones se interponen para socializar o esperar el ómnibus, puede ser más difícil para los conductores que pasaban a notar un peatón que está esperando para cruzar en el contexto de todos los peatones estacionarios.




MÉTODOS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD DEL CONDUCTOR EN ZONAS ESCOLARES

Introducción

Los métodos para reducir las velocidades en las zonas escolares tratan los dispositivos de control de tránsito y marcas en el pavimento utilizados para animar a los conductores a conducir a velocidades más bajas. Mantener una velocidad segura es particularmente im-portante en las zonas escolares por múltiples razones: (1) los niños tienen una mayor ten-dencia a comportarse inesperadamente cerca viales que los adultos, (2) la probabilidad de una mortalidad peatonal se eleva de aproximadamente 10% a aproximadamente el 60% cuando el vehículo acelera impacto incremento del 23 al 28 mi/h, (3) dar una zona de velo-cidad reducida da a los conductores una distancia de frenado reducida cuando se ven obli-gados a intentar detener en reacción a un peligro de niño, y (4) conductor reducida veloci-dades también dan brechas más seguras para los niños a cruzar la calle. La aplicación de las guías a continuación debería fomentar una conducción más lenta y facilitar la seguridad de los niños en las zonas escolares.




Discusión

Una fuente de datos clave en esta área y un contribuyente clave para esta guía es Fitzpatrick, Brewer, Obeng-Boampong, Parque, y la Trout (4), en el que una variedad de métodos fueron utilizados para documentar el conocimiento existente y elaborar guías para el tránsito de la zona escolar dispositivos de control. Los métodos clave incluyen una revisión de la bibliogra-fía, una encuesta de los profesionales sobre la Señalización y prácticas que marcan, una encuesta telefónica de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, y una revisión de las normas estatales y locales de las zonas escolares. La figura a continuación (adaptado de 4) muestra resultados clave para los límites de velocidad en zonas escolares.

LÍMITES ZONA ESCOLAR VELOCIDAD


La eficacia de las luces de zona escolar en la velocidad vehicular está clara. Aggarwal y Mortensen encontraron una reducción significativa en la velocidad de los vehículos con el uso de las luces de la escuela por adelantado. Cuando Hawkins probó los faros en las zonas escolares en los caminos, sin embargo, las diferencias de velocidad eran limitadas. Uno de los beneficios mencionados por Hawkins y observado por Hawkins en las señales de límite de velocidad es que las luces intermitentes también sirven para indicar cuando la zona escolar está activa.




SEÑALIZACIÓN Y MARCAS DE CARRILES PARA VEHÍCULOS DE ALTA OCUPACIÓN (VAO)

Carriles administrados y reservados son carriles generalmente diseñados para redes viales en las regiones metropolitanas altamente congestionadas donde Vehículos de Alta Ocupación (VAO) se promueven y mantienen como parte de un programa de gestión de autopistas de la red. "Un exclusivo calzada VAO es una instalación autopista entera reservada en todo mo-mento exclusivamente para el uso de los ómnibus o ómnibus y otros VAO. Esta instalación da ómnibus y VAO un alto nivel de servicio y disminuye el tiempo de viaje para los usuarios". Otras vías VAO son sólo exclusiva durante ciertas horas del día. Estos carriles tienen varias restricciones que no se aplican a los carriles normales de viaje. La señalización y las marcas utilizadas para discriminar estos carriles es esencial para que los conductores entiendan las reglas de uso y la naturaleza especial de la vía.

Discusión

Hay relativamente pocas fuentes de datos que pueden ser utilizados para desarrollar guías generales sobre este tema. Los estudios de Chrysler dan los mejores datos disponibles para diseñar las señales y marcas, y las guías anteriores se basan bastante en gran medida de estos estudios de laboratorio. En Chrysler, se utilizaron encuestas basadas en la informática para obtener datos de 142 conductores en Texas. Las encuestas utilizadas animaciones de vídeo e imágenes fijas de señales para evaluar la comprensión conductor de señales de carriles administrados que presentan información relacionada con la fijación de precios, la ocupación, y destinos.




Aunque hubo algunos problemas metodológicos sobre la legibilidad de las animaciones que se usan, el estudio arrojó información útil sobre las características de las señales de carriles administrados que parecen estar asociados con los niveles más altos de comprensión. Por ejemplo, Chrysler encontró que las letras "VAO" se entiende mejor contra el símbolo de diamante. Los conductores también mostraron poca comprensión con el lema "VAO/TOLL Lane". La mitad de los encuestados entiende incorrectamente la bandera en el sentido de que sólo los carpools están permitidos, y tienen que pagar un peaje. Este malentendido sería evitar que los conductores de vehículos de un solo ocupante de peaje que pagan entre en el carril cuando en realidad estaban permitidos. Además, el símbolo del diamante VAO en la esquina de la señal está siendo mal interpretado por 15-25% de los conductores en el sentido de "Vehículos Oficiales Solamente." El texto "VAO" fue bien entendido por más del 90% de los participantes.

Señalización destino avanzada es un factor determinante de si los conductores utilizarán un carril administrado. Estudios previos muestran que una de las principales razones de los conductores no entran carriles VAO es la incertidumbre acerca de los destinos servidos. Chrysler encontró que las muestras de destinación distancia y señales de secuencia de dis-tribuidor deben ser dados por adelantado de todos los puntos de acceso hacia y desde carriles administrados. Pueden necesitar ser más distintos señales de secuencia de distribuidor para las salidas de carriles administrados para evitar confusiones con la Señalización de los ca-rriles de propósito general.


Un tema clave en el diseño de carriles administrados es si el carril de la (s) ofrecerá un acceso limitado o acceso continuo. En Jang y Chan se realizó una evaluación estadística en profun-didad del funcionamiento de la seguridad diferencial exhibida por estos dos tipos de instala-ciones de alta ocupación. Cuando se compara con los carriles VAO en instalaciones de ac-ceso continuo, carriles VAO en instalaciones de acceso limitado experimentado un mayor porcentaje de choques en comparación con otros carriles, un mayor número de choques totales por millas por hora, y un mayor número de choques graves por milla por horas; Asi-mismo, las tasas de choque medidos por el volumen de tránsito (por millón de vehículos viajaron) dan el mismo diferencial de rendimiento. El diferencial para los carriles de la iz-quierda era un tanto diferente del patrón de carriles VAO. En comparación con los carriles de la izquierda en las instalaciones de acceso continuo, carriles de la izquierda en las instala-ciones de acceso limitado tuvieron un mayor porcentaje de choques y una tasa de choque total más alta, pero una menor tasa de choques severas.




CONSIDERACIONES DISTANCIA VISUAL DEL PARADA ÓMNIBUS URBANO UBICACIONES

Introducción

Las consideraciones de Distancia visual para las paradas de ómnibus urbanos se refieren a cuestiones de línea visual derivadas de la ubicación de las paradas de ómnibus urbanos. Bus stop colocación y diseño dependen de una multitud de factores, incluyendo los retrasos de vehículos, retrasos de ómnibus, zonas de espera de peatones, el coste, la seguridad y otros. El dos por ciento de todos los choques de peatones en las zonas urbanas se producen en las paradas de ómnibus, sobre todo porque el ómnibus obstruye la visión de los vehículos que vienen de frente y los peatones que cruzan en frente del ómnibus. Esta guía aborda los temas relacionados con la distancia de visibilidad y la visibilidad en las paradas de ómnibus.

Guías de diseño

Las siguientes pautas describen cuestiones relacionadas con la distancia de visibilidad y los riesgos de choque conductor para gran parte, del lado cercano, y las paradas de ómnibus bloque central. Estos problemas pueden ser utilizados para identificar peligros potenciales en el diseño de las paradas de ómnibus en lugares específicos.

Bus Stop Ubicación Distancia Visual Cuestiones Los riesgos de choques del conductor

Lejos del lado de parada Puede bloquear la distancia de visi-bilidad para: Cruzando vehículos Cruzando los peatones

Puede aumentar los choques por alcance como conductores no es-peran que los ómnibus se detengan en el lado lejos después de parar en un semáforo en rojo.

Cerca del lado de la parada Puede bloquear la distancia de visi-bilidad para: Los vehículos que cruzan detuvieron a la derecha del bus Cruzando los peatones Dispositivos de control de tránsito de la acera

El aumento de los conflictos con los vehículos girar a la derecha.

Mitad-de-cuadra Detener Ninguno Alienta a los peatones a cruzar bloque central.

Las paradas de ómnibus deben estar ubicados para dar la distancia máxima a la vista todos los elementos críticos viales

Las paradas de ómnibus no deben colocarse cerca de las calzadas, en las curvas peral-tadas o lugares, o en pendientes pronunciadas.

Las paradas de ómnibus no deben ser oscurecidas por árboles, postes, edificios, señales, etc. (3, 4)

Iluminación adecuada debe ser dada a las paradas de ómnibus (3) Cerca del lado de las bahías de ómnibus deben ser evitados, ya que son propensos a

obstruir la distancia de visibilidad de los dispositivos de control de tránsito y peatones




Mientras que la visibilidad se ve reforzada por muchos de los movimientos, las restricciones a la vista todavía están presentes para los vehículos que giran a la izquierda.

Discusión

Uno de los factores que se traduce en las choques de ómnibus con vehículos o peatones es la falta de distancia vista o vista líneas adecuadas. Una revisión de las investigaciones de se-guridad para peatones llegó a la conclusión de que el 2% de las choques de peatones en las zonas urbanas se produjo a las paradas de ómnibus. La mayoría de estos choques no ocurrió entre un peatón y un ómnibus; más bien, el ómnibus creó una barrera visual entre los vehículos que se aproximan y los peatones que cruzan en frente del ómnibus. Además, obs-trucciones visuales fuera del ómnibus, como los señales, arbustos, columnas de ancho, y otros obstáculos pueden bloquear la vista de los operadores de ómnibus "de los peatones. Las paradas de ómnibus que están mal situados con relación al borde calzada pueden llevar a la mala visibilidad de los peatones. Una parada de ómnibus que se retrasó demasiado lejos de la acera para que el operador vea peatones pueden conducir a los peatones a invadir la calzada en un intento de ser más visible. Por último, la falta de iluminación puede reducir la visibilidad de los peatones, tanto en las paradas de ómnibus y al cruzar la calle para acercarse o salir de la parada de ómnibus.

Muchos factores afectan la decisión de hacer una parada de ómnibus en el lado cerca o lejos de una intersección, o al bloque central. Varios estudios (por ejemplo, 5, 6) sugieren que las paradas de ómnibus de largo secundarios pueden mejorar la seguridad de los peatones me-diante la eliminación de las restricciones de distancia de visibilidad asociados con el ómnibus se detuvo, principalmente porque hacen que los peatones más visible a los conductores que se aproximan desde detrás del bus con estas paradas de ómnibus, se alienta a los peatones para cruzar la calle detrás del ómnibus y no al frente del ómnibus. Además, las paradas de gran secundarios son menos propensos a la vista los automovilistas oscuros 'de las señales de tránsito, señales y peatones, y reducen los conflictos entre ómnibus y vehículos de derecha girando. Sin embargo, el número de choques por alcance puede aumentar porque los con-ductores no esperan ómnibus para detener al otro lado después de parar en un semáforo en rojo.




Ubicaciones de las paradas del lado Cerca requieren bajarse pasajeros para cruzar la calle en frente del ómnibus, que puede oscurecer las líneas de visión de los vehículos circundantes a los peatones. Además, los ómnibus pueden bloquear derecha girando líneas de visión de los automovilistas de los peatones o vehículos lentos en el cruce de calles. Sin embargo, las paradas del lado de la cerca puede ser eficaz en el que no son pesados volúmenes de vehículos de giro a la derecha en la intersección. Las guías del Instituto de Transporte de Texas y otros recomiendan que las bahías de ómnibus deban ser evitadas cerca de las pa-radas, ya que son propensos a obstruir la distancia de visibilidad de los dispositivos de control de tránsito y los peatones.

La orientación en Metcalf y Bond sugiere que, aunque en general no hay problemas de dis-tancia de visibilidad con el ómnibus se detiene bloque intermedio, estos lugares deben utili-zarse cuando el uso del lado cercano y paradas de gran secundarios no son factibles debido a consideraciones de seguridad en la intersección que no sea la distancia de visibilidad.


Diseño Parada de ómnibus debe guiar bajarse pasajeros para cruzar la calle de detrás del ómnibus y no de frente al ómnibus, lo que permitiría a los pasajeros para ver el tránsito en sentido contrario. Además, los peatones y los viajeros deben guiarse no caminar cerca del ómnibus o cruzar la calle caminando cerca del ómnibus, ya que es difícil para los conductores de ómnibus ver a los peatones en estas áreas. Algunas de las estrategias de mitigación que mejoran la distancia de visibilidad y la visibilidad de peatones alientan los viajeros a caminar en las zonas controladas más fáciles para los conductores ver. Estas medidas de mitigación incluyen la Señalización, la creación de franjas, desvíos de ómnibus situados de tal manera que los pasajeros bajarse tienen una visión clara del tránsito que se acerca, los pasos de peatones, y el movimiento de peatones canalizado a los pasos de peatones.




CAPÍTULO 16 Consideraciones especiales para Medio Rural

CARRILES DE ADELANTAMIENTO

Introducción

Un carril de paso es un carril añadido en uno o ambos sentidos de la marcha en una de dos-carriles, camino de dos vías para mejorar las oportunidades que pasan. Esta definición incluye líneas de pase de grado o de terreno ondulado, carriles de ascenso en pendientes, y las secciones de cuatro carriles cortos. Líneas de pase se usaron sobre todo para permitir a los conductores para eludir los vehículos incapaces de mantener una velocidad normal de camino en las calificaciones, generalmente llamados-carriles de ascenso. Potts y Harwood encontraron que el beneficio principal de líneas de pase es el mejoramiento de las opera-ciones generales de tránsito en los caminos de dos-carriles. Esta mejora de la operación tiene implicaciones directas para el comportamiento del conductor porque un conductor atrapado detrás de un vehículo lento puede ser más propenso a experimentar retrasos y frustración, lo que podría conducir a los conductores a aumentar las velocidades a niveles peligrosos para pasar un vehículo lento.




Discusión

Caminos de dos-carriles con líneas de pase dan una clara mejora en el nivel de servicio a través de los que no tienen líneas de pase. En particular, a un volumen medio y alto, un ca-mino con continua alternancia de líneas de pase puede dar una mejoría por dos niveles de servicio a través del camino de dos-carriles convencional sin líneas de pase. Del mismo modo, un camino de dos-carriles con carriles menos frecuentes que pasan normalmente da una mejora de un nivel de servicio a través de un camino de dos-carriles convencional. Se en-contraron mejoramientos comparables en el servicio dado por líneas de pase a reducir la frustración del conductor y mejorar la calidad general del servicio y los beneficios de la línea de pase extenderse más allá de los confines del carril añadido propio. Harwood, Hoban, y Warren encontraron que líneas de pase a mejorar el porcentaje de tiempo que pasan los conductores tras otros coches en esas caminos en un 10% a un 31% en comparación con un camino de dos-carriles convencional sin líneas de pase. Líneas de pase son generalmente bien recibidos por los conductores; un estudio realizado en Kansas encontró que el 93% de todos los encuestados fueron positivos acerca de líneas de pase y se indica una mayor aceptación y satisfacción del concepto. Además, el 46% de estos conductores pensó que las líneas de pase estaban justo en longitud, mientras que el 53% pensaba que las líneas de pase eran demasiado cortas. Mutabazi, Russell, y Stokes también encontraron que el 88% de los conductores de acuerdo en que se necesitan más líneas de pase. Ingenieros viales suelen dar líneas de pase con el objetivo principal de la dispersión de los pelotones y por lo tanto reducir el tiempo de viaje, con la seguridad como un objetivo secundario. Sin embargo, los conduc-tores de vista de la seguridad como el principal beneficio acumulado de líneas de pase. En la encuesta de Kansas, el 93% de los conductores cree líneas de pase a mejorar la seguridad, mientras que el 8% cree que fomenta el exceso de velocidad. Estas percepciones conductor son coherentes con los datos de los análisis de choque, lo que indica que la instalación de un carril de adelantamiento en un camino de dos-carriles, reduce las tasas de choques en aproximadamente un 25%. Harwood y otros también encontró que la frecuencia de choque por milla por año dentro de líneas de pase secciones en los caminos de dos-carriles es 12% a 24% inferior a la de las secciones convencionales de camino de dos-carriles.

Señalización: Señales de peligro se deben utilizar para dar a los conductores una vista previa de una próxima línea de pase y para advertir a los conductores de que la línea de pase está terminando. Los beneficios de seguridad y comodidad de líneas de pase se reducen si líneas de pase no están señalizadas de manera adecuada. Claramente definidas y las marcas de carril en buen estado dan una función similar que puede reducir la probabilidad de que los conductores de 'la selección de un carril contrario en un intento de entrar o permanecer en un carril de adelantamiento. En una encuesta de señales carril-adelantamiento, Wooldridge y otros encontraron que el 61% de los automovilistas prefieren la expresión "El carril izquierdo solo para rebasar" frente al 29% que prefiere "guarda a la derecha Excepto pasar." Cuando los inspectores revisaron el signo "Carril de adelantamiento adelante 2 Miles," el 61% de los automovilistas que esperaría de 2 millas para pasar mientras que el resto pasaría cuando esté listo. Esta Señalización avance es útil porque también informa al conductor de la naturaleza repetitiva del diseño de línea de pase, lo que permite que el conductor comprenda la finalidad y la naturaleza de las características de la calzada. El signo debe ser utilizado si la distancia a la siguiente línea de pase es de menos de 12 km. Se recomienda el signo "Fin carril derecho", que se encuentra a una distancia que le dará una notificación adecuada de que la línea de pase está terminando.





Longitud: La longitud efectiva de la línea de pase se define como la longitud física de la línea de pase más la distancia aguas abajo hasta el punto donde las condiciones de tránsito de retorno a un nivel similar al que, inmediatamente aguas-arriba de la línea de pase. A través de la estimulación ordenador, Harwood y otros se encuentra la longitud efectiva en un rango entre 5 km y 13 km, dependiendo de la longitud física de la línea de pase, el flujo de tránsito, la composición del tránsito, y las oportunidades que pasan aguas abajo.

Anchura y caída carril: Rinde encontraron el ancho mínimo considerado adecuado para un camino de dos-carriles con un carril de paso a ser de 12 m, en opinión de Rinde, que pasa no se debe permitir a los vehículos que circulen en el único carril de vías de tres carriles en los volúmenes de tránsito superiores a 3.000 TMDA. Además, se necesita el uso de una transi-ción de carril adición apropiada en el extremo aguas arriba de un carril de paso para las operaciones de carril de adelantamiento eficaces. La longitud recomendada de esta zona de transición es la mitad a dos tercios de la longitud del abocinamiento de carril de caída.




CONTRAMEDIDAS PARA EL PAVIMENTO/BANQUINA DECLIVES Introducción

Una banquina es una parte de los estados contiguos de calzada con la vía de circulación para el alojamiento de vehículos detenidos, en caso de emergencia, y para el apoyo lateral de los cursos de la sub-base, base y superficie. La banquina camino fue reconocido como deseable desde que los ingenieros comenzaron pavimentación viales. Sin embargo, la anchura, la uniformidad y estabilidad de las banquinas viales variaron enormemente de camino para calzada y a lo largo de las diferentes secciones del mismo camino. Las banquinas en los caminos rurales sirven como soporte estructural para la emergencia y la anchura adicional para la vía de circulación. Banquina bajadas se producen cuando hay una diferencia de altura (que van desde una fracción de una pulgada a varias pulgadas) entre la superficie del pavi-mento y la superficie de borde del camino. Esta diferencia de altura normalmente surge de neumáticos celo erosión, desgaste excesivo o rejuvenecimiento. La principal preocupación relacionada a caer es que si son demasiado altos, entonces se puede suponer un riesgo de choque si un vehículo deriva fuera del camino y tiene una rueda de ir sobre la entrega.

EJEMPLO DE BORDE-SEGURO RECOMENDADO POR LA FHWA




Discusión

Una preocupación de seguridad primaria relacionada con la bajada desde la perspectiva del rendimiento del conductor se produce cuando un vehículo deja el carril y tiene un neumático ir sobre la gota-off (típicamente el neumático delantero derecho). Este evento es a menudo sorprendente y desconocido para la mayoría de los conductores, y una caída de borde puede interferir con su capacidad de devolver el vehículo de manera segura al carril. En particular, si los conductores tratan de volver a la pista a alta velocidad y en ángulos de giro bajos, su neumático puede "restregar" contra el borde de retorno, lo que impide su regreso. Una res-puesta común es aumentar el ángulo de dirección hacia el carril, que puede conducir a un cambio brusco en la partida una vez que se supera la caída-off. En los casos graves, esta respuesta puede resultar en un vehículo desviarse fuera del carril en el carril de circulación de sentido opuesto, poniendo en riesgo al conductor de un choque con un vehículo que se aproxima. Los motociclistas también pueden tener dificultades que atraviesan bajadas, aunque los problemas de control de vehículo son algo diferentes. Análisis de datos Choque sugieren que la frecuencia general de choques "probablemente" o "posiblemente" relacionada con alto caída borde de pavimento es relativamente baja (menos del 3% de los choques de tránsito rurales para tipos de camino relacionados), pero que estos choques suelen dar lugar a una mayor proporción de muertes o lesiones de los choques de tránsito rurales típicas.

La información guía se basa principalmente en un análisis de las bajadas de las zonas de trabajo. La tabla fuente original también contenía umbrales altura de caída-off que eran su-periores a 8 cm, Pero éstos fueron cambiados en la guía actual para reflejar una evaluación más conservadora de otros datos de rendimiento relativos al conductor sobre los encuentros del conductor con bajadas de varias alturas. Tenga en cuenta que la recomendación sólo representa una orientación general en relación con el rendimiento del conductor; otras fuen-tes, como la Guía de Diseño en camino -Recomendar que las bajadas verticales con los diferenciales de 5 cm o más debe ser evitado. Lo que la mesa directiva se pretende transmitir es que las alturas de recepción de boletas verticales que superan los valores enumerados tienen más probabilidades de estar asociado con una mayor dificultad para los conductores que tratan de recuperarse de una manera controlada, si uno de sus neumáticos ir por encima del borde de entrega.

Otro de los aspectos de diseño relacionados con desniveles que afectan el desempeño del conductor es la forma de entrega. En particular, el regreso seguro al carril es significativa-mente más éxito si un neumático tuvo que superar una bajada con una pendiente de 45 ° o menos profunda. La figura que acompaña a la guía ilustra la "seguridad" relativa de tres geometrías caída borde de pavimento. Recuperación de carriles con una bajada en pendiente o fileteado es significativamente mejor que una gota fuera de la vertical o curvada recta. Por otra parte, la eficacia de bajadas con pendientes persiste a mayor velocidad y en alturas de caída-off más altos.





Existen varios enfoques aceptados para abordar bajadas demasiado altos. Por ejemplo, en las zonas de trabajo señales de advertencia para MUTCD borde bajada pueden notificar a los usuarios de las actuales condiciones de la bajada. La aplicación de un material de asfalto en forma de cuña llamada "banda de seguridad" es otra contramedida posible (ver la figura en la página anterior). Cuando se coloca entre la calzada y la banquina, el material puede ayudar a los conductores se recuperan desde la banquina hasta la superficie de conducción. El material de asfalto necesita ser compactado para aumentar la fuerza, de lo contrario el material se romperá con el tiempo debido a las fuerzas y el agua de escorrentía. Graham, Richard, y Harwood encontró que los resultados de Bayes empírica y análisis transversal de los lugares pavimentados con y sin Borde-Seguro revelar que el material tiene un efecto neto positivo sobre la seguridad de los caminos rurales. Humphreys y Parham encontraron que la banquina está mejor resurgió cuando el camino se volvió a surgir de manera que la banquina de retorno no se forma. También recomiendan que el contratista, en las zonas donde los contratos de camino-repavimentación deben ser licitados por separado, deba ser obligado a ofrecer un filete ángulo de 45° a lo largo del borde de la calzada, como parte del alcance del trabajo.




FRANJAS SONORAS Introducción

Franjas sonoras de banquina (SRS) son criados o acanalados patrones en la banquina de un carril de circulación por objeto dar un tacto/háptica y alerta auditiva a los conductores que se pierden en el arcén. Cuando las ruedas del vehículo atraviesan un SRS, generan tanto un aumento en el sonido y háptica (física) las vibraciones que los conductores se sienten a través de su asiento, los pedales, el suelo, y el volante. SRS son los más adecuados para advertir a los conductores de falta de atención o de somnolencia que están dejando el camino recorrido. Potencialmente, las SRS pueden despertar a los conductores que se duermen; sin embargo, este resultado requiere típicamente un mayor nivel de sonido y la vibración. En general, SRS debe producir niveles sonoros y vibraciones fácilmente detectables, pero no tan fuerte y discordante que sobresaltan conductores. El desafío del diseño es equilibrar la necesidad de dar alertas en una variedad de situaciones (por ejemplo, en los camiones pesados o para los conductores que duerman) con la necesidad de evitar efectos sorprendentes potencialmente no deseados y las dificultades que puede causar SRS ciclistas.

Evaluaciones de seguridad previas de SRS confirman su eficacia general. Por ejemplo, Griffith indica que hay un nivel de certeza medium-high predictivo que SRS reducir todo de un solo vehículo de gestión fuera de camino (SVROR) choca en un 21% en las autopistas rurales y en un 18% en todas las autopistas (es decir, tanto rurales y urbano). Investigación NCHRP también indica que continua SRS reducir lesiones choques SVROR un 7% en las autopistas rurales y en un 13% en todas las autopistas. Las franjas sonoras se demostraron reducir significativamente la tasa de choques de escorrentía del camino en algunos caminos rurales hasta en un 80%.

Discusión

Torbic y otros encontraron que no hay pruebas concluyentes de un nivel mínimo clara de estímulo que una banquina u orilla del carril central deben generar con el fin de alertar a un distraído, o conductor distraído, somnoliento fatigado. Sin embargo, la bibliografía de inves-tigación aplicable generalmente indica que franjas sonoras que generan un aumento de 3 a 15 dBA por encima del nivel de sonido del vehículo in- ambiente pueden ser detectados por los conductores despierto. También algunas evidencias sugieren que un cambio repentino en el nivel de sonido por encima de 15 dBA podría asustar a un conductor. Sin embargo, una tira estruendo generando un aumento de más de 15 dBA por encima del nivel de ruido ambiente no debe suponer automáticamente que causan impactos negativos (por ejemplo, el incre-mento de los choques), sino más bien para aumentar el potencial de los conductores sor-prendentes que se encuentran con la orilla del carril.




Típicamente orientación relacionado para tonos de advertencia en el vehículo recomienda niveles de sonido de intensidad para las advertencias de sólo auditivas (acompañados por vibraciones) de entre 10 y 30 dB por encima de los niveles de ruido de fondo, mientras que no exceda de 90 dB en general. Las guías SRS difieren significativamente de la orientación para los tonos de aviso en el vehículo debido a la presencia de vibraciones hápticos con la SRS. En particular, al menos para los vehículos de pasajeros, los niveles de fondo de vibración son bajos en vehículos pequeños e incluso un pequeño cambio en la vibración puede ser clara-mente detectada. Laboratorio estudios con simulador de conducción muestran que por lo general los conductores detectarán fácilmente el volante o los pedales de freno vibraciones de 01.02 a 01.05 N • m de par presentado más de medio segundo. En contraste con los vehículos de pasajeros, las vibraciones de la cabina en los camiones pesados son significativas y el tamaño y peso de los camiones pesados reducen las vibraciones generadas por SRS; Por lo tanto, el componente de vibración de SRS está visto para tener un beneficio mínimo para alertar a los conductores de camiones pesados.

También vale la pena señalar que la eficacia de SRS para despertar conductores para dormir no se examinó de cerca y que es probable que SRS sean mucho menos eficaces en esta aplicación. Las principales razones de esta menor eficacia son que se requieren mayores niveles de estímulo para despertar a un conductor de dormir en lugar de simplemente alertar a un conductor distraído o somnolencia, y que el aumento de la excitación causada por la que atraviesa franjas sonora es breve e insuficiente.

La justificación de los "valores adecuados" en la mesa de guías se discute con más detalle en la FHWA (6), Primavera (7), y Torbic y otros. En su mayor parte, los valores también acomodar el tránsito de bicicletas en la banquina.


Una consideración importante al instalar SRS en los caminos de acceso no-controlado es el impacto en los ciclistas (y posiblemente motociclistas) porque varios aspectos que mejoran los aspectos de alerta de franjas sonoras (por ejemplo, la profundidad) también hacen SRS más difícil de atravesar. Un factor clave en la idoneidad de una banquina para acomodar tanto SRS y el tránsito de bicicletas es la anchura de la banquina (ver tabla abajo). Los ciclistas también deben brechas en la frecuencia suficiente para cruzar las franjas sonoras de anticipación de los riesgos o intersecciones. Moeur sugiere una brecha de 12 pies en el ciclo de 60 pies, lo que resultará en un 80% de cobertura de la banquina con franjas sonoras y exactamente 1% Longitud tiempos de ciclo para un trazado de carril. Otras opciones son utilizar un ciclo de 40 pies, que consta de una franja sonora larga de 8.5 m con una separación de 3.5 m, aunque el ciclo de 12 m dará claros con más frecuencia para una velocidad dada.




DISEÑO LA COHERENCIA EN CONDUCCIÓN RURAL

Introducción

La coherencia del diseño se refiere a la conformidad de las características geométricas y operacionales de un camino con la esperanza de conductor. Todos los demás factores son iguales, los conductores cometen menos errores cuando se enfrentan con las características geométricas que sean coherentes con sus expectativas. Tenga en cuenta que la información de guía a continuación sólo da información general sobre algunos de los factores asociados con el concepto de la coherencia del diseño. Aunque la investigación sugiere que los factores enumerados son relevantes para diseñar la coherencia, en este momento no hay datos sufi-cientes para comunicar recomendaciones cuantitativas detalladas.

Discusión

Como se indicó en la página anterior, la coherencia del diseño se refiere a la conformidad de las características geométricas y operacionales de un camino con la esperanza de conductor. En un estudio clave que conduce al desarrollo de la seguridad en los caminos Diseño Modelo Interactivo (IHSDM), se analizaron los datos de choques y de campo, y se desarrollaron modelos de predicción de velocidad para una variedad de diferentes alineamientos viales. Cuatro medidas de coherencia de diseño se asociaron con frecuencia choque:




1. Reducción de la velocidad prevista en una curva horizontal con respecto a la curva ante-rior o recta.

2. Ratio de un radio de la curva individual al radio medio de la sección de camino como un todo

3. Tasa media de curvatura vertical en una sección de camino 4. Radio medio de curvatura en una sección de camino

Coherencia diseño es un concepto importante porque la conducción obliga conti-nua/frecuente: Muestreo de visual, auditivo y hápticos (tocar o sentir) las señales El procesamiento de estas señales y la toma de decisiones Las salidas en forma de dirección, frenos, y los insumos del acelerador

Este requisito de forma continua "percibir-pensar-actuar" toma un esfuerzo considerable (aunque algunas actividades se vuelven más o menos automatizado), especialmente en circunstancias difíciles, como el mal tiempo, condiciones nocturnas, tránsito pesado, altas velocidades, etc. diseño vial incoherente tiene el potencial de aumento de la incertidumbre conductor sobre -por ejemplo- dónde buscar señales, cuánto iluminación a esperar de la sección vial de borde de trayecto, y la rapidez con que conducir. Una incapacidad para anti-cipar y predecir las condiciones que las decisiones de conducción forma y comportamientos pueden conducir a una mayor carga de trabajo y, en última instancia, disminuciones de ren-dimiento y seguridad en la conducción. Por lo tanto, lo que minimiza la carga de trabajo del conductor a través de la disposición y alineamiento viales coherente es un objetivo importante del diseño. Aunque las expectativas de conductores para un camino pueden variar amplia-mente con respecto a su integridad y exactitud, lo ideal sería ser un partido razonable entre las características geométricas y de operación de la conducción medio ambiente rural y expec-tativas del conductor para este entorno.

El factor psicológico subyacente apoyo a la necesidad de coherencia de diseño es la noción de modelos mentales o esquemas (ver Gentner y Stevens (4)), que, en términos generales se define en el contexto del sistema de diseño es la comprensión interna del usuario y la re-presentación de una realidad externa. En el entorno de conducción, un tipo de modelo mental es la comprensión del conductor del camino y la infraestructura que rodea, cómo funciona el sistema viales, y la forma de operar dentro de ella. Un aspecto clave de los modelos mentales es que permiten al conductor para predecir el resultado de sus comportamientos de conduc-ción.


El IHSDM es un conjunto de herramientas de análisis de software para evaluar la seguridad y los efectos operacionales de las decisiones de diseño geométrico viales rurales de dos-carriles. IHSDM es una herramienta de apoyo a las decisiones que comprueba diseños camino rural de dos-carriles existentes o propuestas en contra de los valores de la política de diseño relevante y da estimaciones de la seguridad esperada de un diseño y el rendimiento operativo. La página web de la FHWA para el IHSDM se puede encontrar en http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/ihsdm.htm.




CAPÍTULO 17 Percepción Velocidad, Elección de velocidad, y de control de velocidad

MARCO DEL COMPORTAMIENTO POR EXCESO DE VELOCIDAD

Introducción

Marco conductual por exceso de velocidad se refiere a una visión conceptual de los factores clave de interés para la selección de velocidad, así como su relación con las posibles con-tramedidas por exceso de velocidad. La siguiente figura da un marco de este tipo e intenta captar el correspondiente conductor, vehículo, camino, y el medio ambiente (DVRE) factores y vincular estas "variables de predicción" a los índices específicos de comportamiento del conductor y el rendimiento del conductor. Los factores y relaciones que se muestran en la figura están firmemente fundamentados en estudios pertinentes y los análisis de comporta-miento de los conductores. En concreto, refleja los análisis anteriores y síntesis de la biblio-grafía de investigación sobre el comportamiento del conductor y el riesgo de choque (1, 2), el reciente trabajo de seguridad despiste (3), las contramedidas de seguridad (4, 5), los resul-tados de la reciente 100- coche estudio realizado por VTTI (6), así como la investigación que cubre la conducción o bloquea de manera más general. Es importante destacar que, el marco incluye una variedad de tipos de contramedidas, destinadas específicamente a las interac-ciones específicas DVRE.




Discusión

Una cantidad sustancial de investigación se hizo sobre las causas del exceso de velocidad y está claro que el exceso de velocidad es un comportamiento de conducción compleja. Nor-malmente no hay solución simple única para abordar las preocupaciones de exceso de velo-cidad. La siguiente tabla muestra la multitud de factores que se encontraron para ser asociado con el exceso de velocidad o choques relacionados con la velocidad. A pesar de toda esta investigación, todavía hay incertidumbre en cuanto a la importancia relativa de estos factores y cómo esta información puede ser utilizada para desarrollar contramedidas que se dirigen eficazmente determinados tipos de conductores. La figura que se muestra como parte de la guía de la página anterior muestra cómo varios de contramedidas correspondientes estos factores están relacionadas.

LOS FACTORES QUE SE ENCUENTRAN ASOCIADOS CON EXCESO DE VELOCIDAD EN LA INVESTIGACIÓN ANTERIOR

Factor Ejemplo Variables Ejemplo Referencias (véase el Capítulo 23 para citas com-pletas)

Demográfico La edad, el sexo, el nivel socioeconómico y la educa-ción

DePelsmacker y Janssens, 2007; Harré, Campo y Kirkwood, 1996; Hemenway y Solnick, 1993; Stradling, Meadows y Beatty, 2002

Personalidad Las actitudes, hábitos, nor-mas personales y sociales, de emoción extrema, creen-cias

Arnett, Presente y Fine, 1997; Clément y Jonas, 1984; De-Pelsmacker y Janssens, 2007; Ekos Research Associates, 2007; Gabany, Plummer y Grigg, 1997; McKenna y Horswill, 2006; Stradling, Meadows y Beatty, 2002

Calzada Publicado velocidad Book & Smigielski, 1999; Giles, 2004

Medio am-biente

Urbano/rural Giles, 2004; Rakauskas, Ward, Gerberich & Alexander, 2007

Vehículo El tamaño del motor; la anti-güedad del vehículo

Hirsh, 1986; Stradling, Meadows y Beatty, 2002

Comporta-mientos de riesgo

Beber y conducir, el uso del cinturón de seguridad, la luz roja

Arnett, Presente y Fine, 1997; Cooper, 1997; Gabany, Plummer y Grigg, 1997; Harré, Campo y Kirkwood, 1996; Hemenway y Solnick, 1993; Rajalin, 1994

Situacional Tiempo de viaje, el estado de ánimo, falta de atención, fatiga

Arnett, Presente y Fine, 1997; Ekos Research Associates, 2007; Gabany, Plummer y Grigg, 1997; Hirsh, 1986; McKenna, 2005; McKenna y Horswill, 2006


Ninguna.




PERCEPCIÓN VELOCIDAD Y VELOCIDAD DE CONDUCCIÓN

Introducción

Percepción velocidad se refiere al juicio de un conductor de la rapidez con que él o ella está viajando. Si bien la información directa de velocidad está disponible en el indicador de velo-cidad, los conductores todavía dependen en gran medida de las señales del entorno para juzgar lo rápido que están viajando. Auditiva (ruido del motor) y táctiles (vibraciones) infor-mación pueden influir en la percepción de velocidad; Sin embargo, base principal de los conductores para estimar su velocidad es la sensación visual dada por el geométricas del camino y otra información acerca de los objetos en su entorno inmediato en streaming a través de su campo visual. Si los conductores subestiman su velocidad de desplazamiento, están viajando más rápido de lo que esperan, y si se sobreestiman su velocidad de desplazamiento, viajarán más lento de lo que esperan.

Discusión

En Fildes, Fletcher, y Corrigan, los sujetos vieron presentación de la película de escenas en movimiento en un entorno de laboratorio. El estudio se realizó para desarrollar un medio adecuado para evaluar la percepción sensorial de velocidad en el camino y para evaluar los efectos de varias entidades de camino y en camino en los juicios de velocidad de los con-ductores.




Entre otros hallazgos, los investigadores informaron que los conductores subestiman sus velocidades de desplazamiento en los caminos con las normas de diseño superiores, en los caminos, con una anchura mayor, en las vías urbanas divididas y anchas, y en los caminos rurales sin árboles en camino (en comparación con aquellos con muchos árboles). Ellos tienden a sobreestimar sus velocidades en las vías urbanas angostas de dos-carriles.

En Triggs y Berenyi, los sujetos velocidad estimada bajo día como de noche como pasajeros de conducción en un coche en una autopista sin encender. Velocidad se subestimó en con-diciones diurnas y nocturnas; Sin embargo, los juicios fueron más precisos en la noche que durante el día. Es importante destacar que, reflectores de pavimento montados en la línea central dan una característica altamente visible que no estaba disponible durante el día.

A partir de tres tipos de estimación- velocidad (1) Estimación de conducir de su/su propia velocidad del vehículo, (2) la estimación de acercarse a la velocidad del vehículo, y (3) de detección de velocidad relativa al siguiente coche-Triggs (4), un amplia revisión de estudios de estimación de velocidad, muestra las siguientes tendencias: Percepción velocidad aumenta cuando rayas transversales están pintadas a través del

camino con su separación disminuyendo progresivamente (aunque pueden ser eficaces sólo para los conductores que no están familiarizados con el sitio).

Juicios velocidad tienden a ser mayores cuando un camino rural está llena de árboles. Juicios velocidad tienden a ser mayores en condiciones de poca luz. Durante auto-siguiente, juicios de velocidad relativa tienden a ser más precisa cuando la

brecha entre los dos vehículos se está cerrando y no cuando se está abriendo. Al siguiente coche-observadores en el siguiente coche tienden a subestimar la diferencia

de velocidad relativa entre su coche y el que está delante de él.

La figura de la página anterior ilustra dos importantes fuentes de información que subyacen a la percepción de la velocidad de los conductores. El primero es el punto de expansión, que se denota por el cuadrado rojo, y el segundo es el flujo óptico, que se muestra como las flechas azules. Durante el movimiento hacia adelante, el punto de expansión indica el destino de los observadores y aparece inmóvil en relación con el observador. Todos los demás puntos son vistos como alejándose del punto de expansión, y el movimiento relativo de los puntos de flujo óptico forma la base para la percepción de la velocidad. Los puntos que están más cerca del observador parecen moverse más rápido que los puntos más cercanos al punto de expansión. Las señales más fuertes y coherente óptica de flujo (por ejemplo, entornos visuales den-sos/desordenados, pavimento saliente marcado, etc.) pueden amplificar la sensación de velocidad a través del entorno y causar fallos de mayor velocidad.


Adaptación de velocidad, lo que ocurre para los conductores que siguen a una velocidad constante durante un período prolongado de tiempo, lleva a los conductores en general subestiman su velocidad en últimas secciones de secciones rectas extendidos. Este efecto de adaptación tiene implicaciones para los elementos de diseño que requieren cambios de ve-locidad, tales como curvas horizontales, ya que los conductores pueden viajar más rápido de lo esperado. Además, este efecto también puede llevar a caminos cercanas. Milosevic y Milic investigaron la precisión de la estimación de la velocidad en curvas cerradas y el efecto de los señales de asesoramiento sobre la estimación de la velocidad y encontraron que los con-ductores con más de 11 años de experiencia subestimaron significativamente sus velocida-des.




EFECTOS DE LOS FACTORES VIALES SOBRE LA VELOCIDAD

Introducción

Los efectos de los factores de camino a velocidad se refiere al impacto de las y los factores ambientales, de tránsito, geométricas, en la velocidad de conducción en condiciones de flujo libre en las secciones viales rectas. Velocidad en la entrada curva se trata en el capítulo 6. Velocidad de flujo libre se define como las condiciones en las que un conductor tiene la po-sibilidad de elegir una velocidad de marcha sin influencia indebida de otro tránsito, presencia policial visible, o factores ambientales. En otras palabras, el conductor de un vehículo de flujo libre elige una velocidad que él o ella encuentran cómodo en la base de la apariencia del camino. Típicamente esto implica un tiempo de intervalo mínimo de 4 a 6 s. Tenga en cuenta que aunque la velocidad publicado se encuentra a menudo a ser uno de los factores que más fuertemente correlacionadas con la velocidad de flujo libre, esta correlación es algo engañoso, porque el cumplimiento conductor con velocidad indicado sea baja si la velocidad indicada es demasiado bajo (ver la guía "Efectos de los límites de velocidad en las decisiones de velo-cidad", en la página 17-8). Por el contrario, la fuerte asociación entre velocidad fijado y la velocidad de flujo libre suele ocurrir porque la velocidad 85º percentil a menudo se utiliza para establecer el límite de velocidad.

Guías de diseño

Los siguientes factores que parecen estar asociados con los conductores 'elegir una velocidad de desplazamiento superior debe ser considerado en el diseño viales.

Los factores asociados con Fuerza de la evidencia empírica

Mayores velocidades de flujo libre Caminos Rurales De baja velocidad-Calles Ur-banas

Mayor velocidad directriz Sólido Sólido

Grado Sólido Sólido

Gran ancho de ruta - Mixto

Mayor densidad de Acceso Sólido Mixto

Separado carriles para bicicletas - Mixto

Menos peatonal/fricción lateral de bicicletas - Mixto

No Aparcamiento Roadside - Mixto

Número de carriles Sólido -

Anchura de las banquinas Mixto -

Discusión

Como la tabla de la página anterior deja en claro, el registro empírico está lejos de ser con-cluyentes con respecto a la capacidad de predecir opciones de velocidad de los conductores, asociada con factores ambientales y de tránsito geométricas pertinentes. Sin embargo, al-gunas relaciones entre las opciones de velocidad de los conductores y estos factores, sin embargo tentativo-han surgido de la bibliografía y vale la pena presentar aquí. Actualmente, no hay estudios suficientes para dar una orientación más cuantitativa sobre la cantidad de los factores enumerados en la velocidad de flujo libre guía aumento mesa.




Como se ve en la siguiente figura, los factores de camino afectan tanto la elección del con-ductor de la velocidad, así como la probabilidad global choque y la gravedad. En Fitzpatrick, Carlson, Brewer, y Wooldridge (3), los datos fueron recolectados en 24 lugares de curvas horizontales y 36 lugares tramo recto para identificar los factores que influyen en la velocidad de camino. Los datos recogidos incluyen detalles de la alineamiento (por ejemplo, radio de curva, longitud de la curva, la longitud de la sección recta), sección transversal (por ejemplo, el ancho de carril, peraltes, características mediana), detalles de camino (por ejemplo, el acceso, la densidad, la actividad peatonal), y la información sobre dispositivos de control de tránsito. Pistolas láser se utilizan para recoger la velocidad de los vehículos en los 60 (total) sitios. Técnicas de regresión múltiple, utilizando la velocidad 85º percentil como una "definición cuantificable de velocidad de operación," se utilizaron en el análisis. La alineamiento (distan-cia aguas abajo de controlar) y la sección transversal (ancho de carril) factores explican al-rededor del 25% de la variabilidad en los datos de velocidad, tanto para curvas y tramos de camino recta. Factores en camino no fueron significativas para los tramos viales rectas, pero representaron alrededor del 40% de la variabilidad en los datos de velocidad para las curvas. Los análisis adicionales realizados sin utilizar los límites de velocidad como resultado sólo ancho de carril como una variable significativa para tramos viales rectas, tanto con presencia mediana y desarrollo en camino como variables significativas para las curvas.


Ninguna.




EFECTOS DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD PUBLICADOS EN DECISIONES DE VELOCIDAD

Introducción

Los efectos de los límites de velocidad en las decisiones de velocidad se refiere al impacto que tiene sobre la velocidad publicado velocidades reales seleccionados por los conductores. Esta guía cubre la luz del vehículo cumplimiento conductor con los límites de velocidad en los caminos de acceso no limitado- rurales y urbanas. Los conductores están legalmente en el cumplimiento cuando están viajando en o por debajo del límite de velocidad. A nivel práctico, sin embargo, los conductores se dan típicamente y que esperan ser dado por un pequeño margen por encima del límite de velocidad antes de ser objeto de aplicación de la ley. Cum-plimiento Conductor se evalúa mejor en condiciones de flujo libre de un segmento calzada porque el comportamiento velocidad del conductor es entonces constreñida en gran medida por influencias externas (por ejemplo, la congestión del tránsito, obras en el camino, o el clima extremo) y son libres de elegir su velocidad "natural" basada en la calzada.




Discusión

Es bastante claro en tanto la observación cotidiana y datos de la investigación existente que la mayoría de los conductores no cumplen con los límites de velocidad. En Harkey, Robertson, y Davis (3), fueron recogidos y analizados a partir de 50 localizaciones en cuatro estados para determinar las características de velocidad de desplazamiento de datos. Los autores infor-maron que el 70,2% de los conductores no cumplió con límites de velocidad, específicamente (1) 40,8% superó límites de velocidad en más de 5 km/h; (2) 16,8% superó límites de velo-cidad en más de 10 km/h; y (3) 5,4% superó límites de velocidad en más de 15 km/h.

Milliken y otros realizado una amplia revisión de las prácticas actuales en la fijación de los límites de velocidad y ofrecía guías a los gobiernos estatales y locales sobre los métodos apropiados de ajuste de velocidades límites y estrategias de ejecución correspondientes. Con respecto a la percepción del conductor de límites por exceso de velocidad y la velocidad, la revisión encontró que (1) la mayoría de los conductores no perciben la aceleración como una actividad particularmente riesgosa; (2) la mayoría de los conductores conducir por lo que consideran una velocidad apropiada, independientemente del límite de velocidad; y (3) las velocidades de asesoramiento tienen modesta con poco efecto sobre la velocidad del con-ductor, sobre todo para los conductores que estén familiarizados con el camino. En conjunto, estas actitudes resultan en general baja el cumplimiento de velocidad indicado.

También desde Milliken y otros, el cambio de los límites de velocidad no siempre resulta en los cambios previstos en el comportamiento. La reducción de los límites de velocidad en las autopistas principales reducidos ambas muertes de viajes y velocidad, aunque el cumpli-miento de la velocidad del conductor erosionado gradualmente. Los conductores violan nuevos, límites de velocidad más altos debido a que esperan la misma tolerancia ejecución de 5 a 10 km/h en los límites más altos. En concreto, la media y 85 º percentil velocidad típica-mente aumentó de 1 a 3 km/h pesar de los aumentos más grandes en la velocidad límite de un mínimo de 5 millas/h. Parker también encontró que el aumento o la reducción de la velocidad indicada en la vía de acceso no limitado urbanas y rurales no cambió significativamente el número de lesiones o choques mortales.

En general, los cambios en los límites de velocidad parecen legalizar simplemente el com-portamiento del conductor existente; es decir, que cambian los niveles de cumplimiento en lugar de acelerar comportamiento. Los resultados sugieren la dificultad de modificar la con-ducta simplemente cambiando una señal de velocidad.

Como se señaló en otra parte, las opciones de velocidad están claramente mediadas por una serie de factores. Milliken y otros encontraron evidencia de que la aplicación de la velocidad es el mediador más común entre los límites de velocidad y elección de la velocidad. Donde elección de la velocidad no está limitado por los límites de velocidad y su aplicación, el con-ductor hace el comercio fuera el tiempo de viaje y la seguridad. En un análisis de datos de la FHWA, Uri encontró que la adhesión a la mi/h límite 55 no dependerá del coste del tiempo de viaje, el costo en términos de malestar e irritabilidad, la ejecución y, para un subconjunto de los estados, el precio de gasolina.





Un problema de diseño a considerar cuando se contemplan cambios en el límite de velocidad es la posibilidad de cambios de velocidad que llevan a vías de conexión. La idea básica es que los conductores se adaptan a altas velocidades en el camino principal y estarán sesgados hacia la conducción a esas velocidades más altas una vez que se cambian a un camino de conexión. La evidencia de los efectos de arrastre es limitado, especialmente porque muchos estudios encuentran una pequeña relación de este tipo entre el cambio límite de velocidad y la velocidad de flujo libre en los caminos principales.

Otro problema que puede valer la pena examinar en detalle son los efectos de los cambios de límite de velocidad en la dispersión de velocidad. Cambios de límite de velocidad aumentan la dispersión de velocidad en las autopistas interestatales, y la variación en la velocidad de los conductores parece estar relacionado con el riesgo de choques.




EXCESO DE VELOCIDAD CONTRAMEDIDAS: AJUSTE DE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD ADECUADOS

Introducción

Ajuste de los límites de velocidad adecuados remite a guías y mejores prácticas para la de-terminación de los límites de velocidad adecuados que tengan en cuenta el tránsito único, diseño, y los aspectos ambientales de la calzada. Mucha de la información en esta guía, así como sus pautas de compañía ("contramedidas exceso de velocidad: Comunicar los límites de velocidad adecuados" en la página 17-12 y "El exceso de velocidad contramedidas: Uso Vial Diseño y Elementos de Control de Tránsito para abordar los problemas de exceso de velocidad" en la página 17 -14), se adaptan de Neuman y otros. Como parte de NCHRP In-forme 500: Guía de Implantación deEl Plan de Seguridad en los caminos AASHTO Estraté-gico, el estudio de Neuman y otros fue desarrollado para abordar dos problemas clave que participan en excesivos o inapropiados velocidades: (1) el comportamiento del conductor (es decir, conducir deliberadamente a una velocidad inadecuada o insegura) y (2) la respuesta del conductor con el medio ambiente calzada (es decir, sin querer conducir de una velocidad inadecuada o insegura, el fracaso para cambiar la velocidad de una manera apropiada y oportuna, o incapacidad de percibir el entorno de velocidad). Tanto estos problemas resultan en un aumento del riesgo de un choque o de conflicto.

Guías de diseño

Las guías de diseño siguientes deben ser utilizados para ayudar a establecer los límites de velocidad adecuados. Información guía adicional se da en la sección de discusión; sin em-bargo, la fuente original de estas recomendaciones-Neuman y otros -En caso de ser consul-tados para la orientación diseño más específico.

Objetivo Estrategia General Guía Diseño

Considere el:

• velocidad directriz de una parte importante del camino,

Los límites de velocidad esta-blecidos que dan cuenta de diseño vial, así como las con-diciones del tránsito y del medio ambiente

Velocidad de operación del vehículo, medida como una gama de velocidades de 85º percentil procedentes de las encuestas de velocidad punto de los vehículos que fluyen libremente en el camino, Experiencia de seguridad vial, en la forma de las fre-cuencias de choque y los resultados, y Experiencia en la aplicación; es decir, la asignación de aplicación de la ley para conducir por encima del límite de velocidad, así como el nivel de cumplimiento.

Establezca límites de velocidad adecuados

Mientras que la eficacia de los PMV es incierto (véase también Milliken et al.), Que pueden ser utilizados para:

Implementar límites de veloci-dad variable (PMV)

Las reacciones predecibles, como durante las horas de clase y las actividades de construcción, y Acontecimientos imprevisibles, como la mala visibilidad debido a la niebla o la nieve, y los incidentes de tránsito.

Implementar los límites de velocidad diferenciales para vehículos pesados (áreas de alta velocidad)

En las zonas de alta velocidad, considere poner un límite de velocidad más baja para los camiones pesados con el fin de reducir la gravedad de las choques con camiones. Nota: no todos los investigadores están de acuerdo en que los límites de velocidad diferencial para los camiones deben utilizarse, consulte la siguiente sección de discu-sión.




Discusión

Como se discutió en Neuman y otros, los límites de velocidad que aparecen incoherente, no reflejan el entorno calzada inmediata, o sean incompatibles con la esperanza de conducir puede ser ignorado por los conductores. Esta situación, a su vez, puede contribuir a la falta de respeto y el cumplimiento de los límites de velocidad. El límite de velocidad da a los con-ductores no sólo con un límite legal, sino también la velocidad máxima que los ingenieros viales y caminos proyectistas consideran seguro y apropiado. Como señaló Milliken y otros, los límites de velocidad bien concebidas también dan la base para el cumplimiento por los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y el sistema judicial.

Para los límites de velocidad establecidos que dan cuenta de diseño vial, así como el tránsito y la estrategia de las condiciones del medio ambiente, el sentido práctico y la aplicación son consideraciones clave. Se espera Ajuste del límite de velocidad a la velocidad 85º percentil para dar como resultado el cumplimiento de la mayoría de los conductores; Sin embargo, el diseño único, el tránsito, o las características ambientales de la calzada también pueden afectar las velocidades reales de conducción. Tales características incluyen la proximidad a escuelas u hospitales, un porcentaje inusualmente alto de camiones en el flujo de tránsito, los volúmenes peatonales inusualmente fuertes, o una concentración de peatones ancianos.

Límites de velocidad variable (PMV) se comunican generalmente a través de los CMS u otros dispositivos de control de tránsito. Un tema crítico con los PMV es determinar dónde se deben utilizar, cuando los límites de velocidad deben cambiar, y lo que los "otros" los límites de velocidad deben ser; cámaras u otros equipos de detección pueden ser utilizados para realizar estas determinaciones. También se requiere la aplicación visible y regular para asegurar el cumplimiento de los límites de velocidad.

El uso de los límites de velocidad diferenciales para camiones pesados es una opción para los lugares asociados con una alta incidencia de choques de camiones; sin embargo, la inves-tigación es mezclado con respecto a la eficacia de hacerlo. La lógica que subyace al uso de tener un límite de velocidad más bajo publicado por camiones que para los vehículos de pasajeros es "que los camiones tienen distancias mucho más tiempo de parada de hacer vehículos ligeros y tienen otros riesgos relacionados con la velocidad como el vuelco a velo-cidades más bajas y la vulnerabilidad a la pérdida de control con viento de costado". El ar-gumento contrario es que los límites de velocidad diferencial para camiones vs. coches au-menta la variabilidad general en la velocidad del vehículo (en un lugar determinado en un momento dado), resultando en un mayor potencial de conflictos y choques entre camiones y coches. En una revisión de los resultados de seguridad asociados a los vehículos pesados, Harwood, Potts, Torbic y Glauz encontró que el uso de límites diferenciales de velocidad no parece reducir los choques, pero puede variar la distribución de los tipos de choques.


Esta guía, y sus guías de compañía ("Contramedidas exceso de velocidad: Comunicar los límites de velocidad adecuados" en la página 17-12 y "El exceso de velocidad contramedidas: Uso Vial Diseño y Elementos de Control de Tránsito para abordar los problemas de exceso de velocidad" en la página 17-14), sólo incluyen aquellos contramedidas dado por Milliken y otros que se dirigen al diseño vial. Neuman y otros debe ser consultado para una discusión más detallada de estas medidas, así como las contramedidas previsto (1) incrementar la concienciación de los conductores de los problemas de seguridad relacionados con el exceso de velocidad y (2) para mejorar la eficiencia y la eficacia de los esfuerzos de control de la velocidad.




EL EXCESO DE VELOCIDAD CONTRAMEDIDAS: COMUNICAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD ADECUADOS

Introducción

Comunicar los límites de velocidad adecuados remite a guías y mejores prácticas para la comunicación de los límites de velocidad a los conductores. Mucha de la información en esta guía, así como sus pautas de compañía ("contramedidas exceso de velocidad: Ajuste de los límites de velocidad adecuados" en la página 17-10 y "El exceso de velocidad contramedidas: Uso Vial Diseño y Elementos de Control de Tránsito para abordar los problemas de exceso de velocidad" en la página 17 14), se adaptan de Neuman y otros. Como parte de NCHRP In-forme 500: Guía de Implantación del Plan de Seguridad en los caminos AASHTO Estratégico, el estudio de Neuman y otros fue desarrollado para abordar dos problemas clave que parti-cipan en excesivos o inapropiados velocidades: (1) el comportamiento del conductor (es decir, conducir deliberadamente a una velocidad inadecuada o insegura) y (2) la respuesta del conductor con el medio ambiente calzada (es decir, sin querer conducir de una velocidad inadecuada o insegura, el fracaso para cambiar la velocidad de una manera apropiada y oportuna, o incapacidad de percibir el entorno de velocidad). Tanto estos problemas resultan en un aumento del riesgo de un choque o de conflicto.

Guías de diseño

Las guías de diseño siguientes deben ser utilizadas para ayudar a comunicar los límites de velocidad adecuados. Información guía adicional se da en la sección de discusión; sin em-bargo, la fuente original de estos recomendaciones- Neuman y otros (L) -En caso de ser consultado para orientación diseño más específico.


Comunicar velocidades adecuadas mediante el uso de dispositivos de control de tránsito

Mejorar el límite de velocidad de señalización

Busque señales de límite de velocidad en las que los conductores esperan que sean, como después de una intersección importante.

Utilice señales de preaviso (por ejemplo, "velocidad redu-cida Adelante") para alertar al conductor de un cambio de velocidad próxima.

Considere contexto: donde otras señales de tránsito y/o anuncios comerciales son abundantes, utilice las señales de velocidad de mayor tamaño, aumentar el número de señales de velocidad, o eliminar señales innecesarias.

Implementar las señales de advertencia de velocidad activos

• El uso en lugares donde el exceso de velocidad se ob-servó ni representa un riesgo de seguridad, tales como las zonas escolares, curvas horizontales afilados, o lugares con antecedentes de choques relacionados con la veloci-dad.

Uso en-pavimento medidas para comunicar la necesidad de reducir la velocidad

• Puede incluir líneas transversales, líneas transversales periféricos, líneas de galón, y franjas sonoras.

Implementar las señales de mensajes variables (sólo en las zonas de alta velocidad)

• Utilice los CMS para presentar la información pertinente a las condiciones de tránsito, zonas de trabajo, el clima y las condiciones de la calzada, desvío/información direccional, los choques e incidentes, y los límites de velocidad ade-cuados.




Como se discutió en Neuman y otros, información sobre límites de velocidad-en forma de señales o marcadores deben ser comunicadas claramente a los conductores, en los lugares apropiados de la calzada. El límite de velocidad da a los conductores no sólo con un límite legal, sino también la velocidad máxima que los ingenieros viales y caminos proyectistas consideran seguro y apropiado. La colocación y la visibilidad de las señales de velocidad son fundamentales para comunicar adecuadamente los límites de velocidad.

El mejoramiento de la señalización de límite de velocidad es especialmente importante en áreas donde las señales son a menudo ocultas por otras señalizaciones, vegetación, o en condiciones meteorológicas adversas. Además, tener un alto porcentaje de conductores de más edad en una sección particular de la calzada a menudo es una buena razón para hacer frente a la ubicación de señalización y visibilidad. dar información visible y redundante sobre los cambios de velocidad inesperados, como los superiores a 10 km/h, también puede au-mentar la concienciación de los conductores de un cambio de velocidad. Esta información puede ser dada por el uso de "reducción de la velocidad Adelante" señales de antemano del cambio, la colocación de señales en ambos lados de la calzada, y el uso de señales con características sobresalientes (por ejemplo, banderas fluorescentes). Señales complementa-rios adicionales espaciadas cada 60 s de viaje (o con mayor frecuencia en las zonas urbanas con mayor acceso a el camino) también puede promover la concienciación de los conductores de los límites de velocidad.

Señales de advertencia de velocidad activo mejorar la conciencia tanto de su velocidad actual y el límite de velocidad a fin de disuadir comportamientos de exceso de velocidad de los conductores. En Bloch, un antes-después de la evaluación se realizó para evaluar los bene-ficios de utilizar una señal de advertencia de velocidad. El estudio encontró que la velocidad media se redujo en el lugar de señales, pero que la aplicación intermitente se requiere para reducir significativamente las velocidades de aguas abajo de la señal. La señal fue eficaz en la reducción de las velocidades excesivas (es decir, velocidades de 10 millas/h por encima de la velocidad indicada).

En pavimento medidas y otras medidas perceptuales pueden usarse para animar a los con-ductores a adherirse a los límites de velocidad. Marca en el pavimento, tales como líneas transversales, líneas transversales periféricos, y Chebrón líneas-da la ilusión de que el con-ductor está conduciendo más rápido que su/su velocidad real y se puede utilizar como un medio para disminuir las velocidades excesivas mediante la reducción de nivel de comodidad del conductor en mayor velocidades. Estos enfoques se pueden utilizar a lo largo de cualquier segmento de camino donde la velocidad puede ser un problema, así como lugares en los necesarias reducciones de velocidad, como los enfoques de intersección, zonas de trabajo, plazas de peaje, y ramas. Las franjas sonoras (por ejemplo, franjas sonoras de las banquinas continuos, franjas sonoras de la línea central, o franjas sonoras transversales) también pueden ser utilizados para reducir la velocidad del vehículo o para prevenir choques donde la velocidad es un factor causal. En este papel, franjas sonoras se utilizan como dispositivo que calma en el tránsito, por ejemplo, zonas peatonales de alta como parques, escuelas, hospi-tales y zonas residenciales. Las franjas sonoras también se discuten en "Franjas Sonoras de banquina" en la página 16-6.

CMS también se puede utilizar para mostrar información sobre las velocidades adecuadas relativas a las condiciones actuales. Consulte el Capítulo 19 para más detalles sobre cuándo y cómo utilizar los CMS.





Esta guía, y sus guías de compañía ("contramedidas exceso de velocidad: Ajuste de los límites de velocidad adecuados" en la página 17-10 y "El exceso de velocidad contramedidas: Uso Vial Diseño y Elementos de Control de Tránsito para abordar los problemas de exceso de velocidad" en la página 17-14), sólo incluirá los contramedidas dadas por Milliken y otros que se dirigen al diseño vial. Neuman y otros debe ser consultado para una discusión más deta-llada de estas medidas, así como las contramedidas previsto (1) incrementar la conciencia-ción de los conductores de los problemas de seguridad relacionados con el exceso de velo-cidad y (2) para mejorar la eficiencia y la eficacia de los esfuerzos de control de la velocidad.




CONTRAMEDIDAS EXCESO DE VELOCIDAD: EL USO DE LOS CAMINOS DISEÑO Y ELEMENTOS DE CONTROL DE TRÁNSITO PARA ABORDAR LOS PROBLEMAS DE EXCESO DE VELOCIDAD

Introducción

Usando diseño camino y control de tránsito elementos para abordar los problemas de exceso de velocidad se refiere a las guías y las mejores prácticas para la selección y el uso de ca-racterísticas de diseño geométrico y las señales de tránsito para apoyar las decisiones de velocidad seguras por los conductores. Mucha de la información en esta guía, así como sus pautas de compañía (Contramedidas de exceso de velocidad: Configuración de límites de velocidad adecuados en la página 17-10 y exceso de velocidad Contramedidas: Comunicar los límites de velocidad adecuados en la página 17-12), es una adaptación de Neuman y otros. Como parte de NCHRP Informe 500: Guía de Implantación del Plan de Seguridad en los caminos AASHTO Estratégico, el estudio de Neuman y otros fue desarrollado para abordar dos problemas clave que participan en excesivos o inapropiados velocidades: (1) el com-portamiento del conductor (es decir, conducir deliberadamente a una velocidad inadecuada o insegura) y (2) la respuesta del conductor con el medio ambiente calzada (es decir, sin querer conducir de una velocidad inadecuada o insegura, el fracaso para cambiar la velocidad de una manera apropiada y oportuna, o incapacidad de percibir el entorno de velocidad). Tanto estos problemas resultan en un aumento del riesgo de un choque o de conflicto.

Guías de diseño

Las guías de diseño siguientes deben utilizarse para seleccionar y utilizar las funciones de diseño geométrico y las señales de tránsito para apoyar las decisiones de velocidad seguras por los conductores. Información guía adicional se da en la sección de discusión; sin embargo, la fuente original de estas recomendaciones-Neuman y otros -En caso de ser consultados para la orientación diseño más específico.


Utilice combinaciones coheren-tes de elementos geométricos a velocidades de control.

• Las características de diseño tales como radio de la curva, la longitud de la recta, longitud de espirales, grados ver-ticales y curvas, la distancia visual dis-ponible, y las características de corte transversal se deben diseñar constan-temente a través de los lugares, de manera que cumpla con las expectativas de los conductores.

Asegurar que el diseño vial y control de tránsito elementos soportan velo-cidades adecuadas y seguras

Dar los intervalos de cambio + espacio adecuado en las inter-secciones señalizadas.

• Intervalos de Liquidación deben dar cuenta de la velocidad de aproximación esperados y deben reflejar las veloci-dades de operación, ancho intersección, longitudes de vehículos, y las caracte-rísticas del conductor, como el tiempo de reacción y frenado. Ver Tutorial 4 para la ecuación desarrollada por ITE para de-terminar los intervalos de limpieza.

Dar giros a la izquierda protegi-das.

• Implementar protegida de sólo señal de puesta en fase durante virajes hacia la derecha en las intersecciones señali-zadas de alta velocidad.

Dar una mejor visibilidad. • Instalar iluminación en alta velocidad secciones de la calzada, especialmente intersecciones.




Discusión

Como se discutió en Neuman y otros, mientras que los conductores finalmente seleccionan sus propias velocidades, que reciben, procesan y utilizan una serie de señales desde el en-torno inmediato de manejo antes de hacerlo. Los elementos clave del entorno de conducción que se puede comunicar con eficacia velocidades seguras son diseño vial y el uso y funcio-namiento de los dispositivos de control de tránsito.

Coherencia Diseño es un principio clave en el diseño vial. El uso de combinaciones cohe-rentes de elementos geométricos conduce a elementos de camino que cumplan con las ex-pectativas del conductor y pueden dar lugar a velocidades coherentes y menos cambios de velocidad inesperados. Por ejemplo, las grandes diferencias y los cambios repentinos en la alineamiento horizontal, la distancia visual disponible, radios de curva, etc. deben ser evita-dos, ya que pueden aumentar la carga de trabajo del conductor, las percepciones erróneas, errores, y en última instancia, la probabilidad de choques.

Intervalos Liquidación dan transiciones caja de seguridad tiene derecho de paso (ROW) asignación entre el cruce o flujos conflictivos de tránsito. Una forma de lograr transiciones seguras es un intervalo todo-rojo, que deberá estar diseñada para tener en cuenta la velo-cidad de aproximación espera que reduzca la probabilidad de choques resultantes de la luz roja. Intervalos de Liquidación demasiado cortos puede resultar en conductores no poder parar a tiempo para que la luz roja; los conductores también pueden parar demasiado rápido, lo que aumenta el riesgo de choques traseras de los vehículos siguientes. Intervalos de Li-quidación demasiado largos pueden llevar a la impaciencia del conductor, o la luz roja, es-pecialmente en los conductores están familiarizados con la intersección. Si la preocupación es la luz corriente roja o mayor riesgo de choques, ambos resultados son exacerbados por ex-ceso de velocidad.

En caminos de alta velocidad, especialmente en situaciones de alto volumen de tránsito, puede haber lagunas inadecuadas para vehículos de girar a la izquierda. De sólo Protegida señales de giro a la izquierda tienen una fase designada específicamente para vehículos de girar a la izquierda. Otros factores que pueden justificar el uso de protegidas sólo fases de giro a la izquierda incluyen retraso, la visibilidad, la distancia de la intersección, y la seguridad en la intersección (por ejemplo, la historia de choque). Los beneficios de vueltas protegidas de sólo la izquierda incluyen el aumento de la capacidad de giro a la izquierda y la reducción de los retrasos de intersección para los vehículos girar a la izquierda. El uso de protección izquierda gire fases también mejora la seguridad mediante la eliminación de los conflictos durante un movimiento de giro a la izquierda. Esta mejora de la seguridad puede ser especialmente importante en los caminos donde altas velocidades de operación pueden contribuir a la gra-vedad del choque y pueden desempeñar un papel en la dificultad de un conductor tiene con la identificación y selección de un espacio de seguridad. Sin embargo, el uso de señales pro-tegida de sólo giro a la izquierda por lo general aumentará la longitud del ciclo, lo que también aumenta demora. Para la discusión y orientación sobre el tipo de fase de giro a la izquierda para utilizar en una situación dada, ver Pline.




En las vías de alta velocidad, los conductores tienen menos tiempo para detectar la informa-ción visual porque los vehículos están viajando más rápido. Este problema se agrava por la noche cuando el contraste visual de algunos elementos de la calzada se reduce y los con-ductores requieren más tiempo para detectar la información visual (conductores a velocidades más altas también llegará más lejos durante este período de detección alargada y, en con-secuencia, tienen menos tiempo para reaccionar a las amenazas). Si bien el aumento de la iluminación por sí solo no evitará el exceso de velocidad, que hará que los posibles peligros u otra información importante más fácil para los conductores ver, sobre todo durante la noche y las condiciones climáticas adversas.

Diseño Edición

Esta guía, y sus guías de compañía ("contramedidas exceso de velocidad: el establecimiento de límites de velocidad adecuados" y "Contramedidas exceso de velocidad: Se comunica límites de velocidad adecuados"), sólo incluyen aquellos contramedidas dadas por ITE que están dirigidos a diseño vial. Neuman y otros debe ser consultado para una discusión más detallada de estas medidas, así como las contramedidas previsto (1) incrementar la con-cienciación de los conductores de los problemas de seguridad relacionados con el exceso de velocidad y (2) para mejorar la eficiencia y la eficacia de los esfuerzos de control de la velo-cidad.




PARTE IV Orientación Factores Humanos de Tránsito Elementos de Ingeniería

CAPÍTULO 18 Señalización

PRINCIPIOS GENERALES PARA LEYENDAS DE SEÑALES

Introducción

Leyendas señal refieren al texto y/o símbolos que componen el mensaje de señales. Le-yendas demasiado largos o demasiado complicado puede conducir a problemas de com-prensión. En general, la leyenda en una señal debe mantenerse a un mínimo, independien-temente del tamaño de letra, para maximizar la comprensión conductor.

Discusión

La relativamente pequeña cantidad de espacio disponible en las señales viales sugiere la necesidad de hacer el mejor uso de este espacio en el diseño de leyendas. Las guías de la página anterior se adaptaron del MUTCD debido a su enfoque común en leyendas y porque se dan a través de varias secciones/páginas dentro del MUTCD y pueden ser difíciles de en-contrar. En general, reflejan las mejores prácticas aceptables, por leyendas de señales. La leyenda de un signo debe ser seleccionado para maximizar la transmisión de información y la comprensión, tanto por la naturaleza del mensaje de la señal y el entorno general.




Las señales basadas en texto son claramente más apropiados que los señales simbólicos para mensajes de alta complejidad, como los mensajes de destino o riesgos que están más rápida y fácilmente presentados a través de texto en lugar de símbolos potencialmente am-biguos o poco conocidos.

Hay un equilibrio entre la cantidad de información contenida en una señal, la complejidad de la información signo, y su nivel de comprensión general. Ya sea mediante el uso de más pala-bras o mediante el uso de gráficos complejos, la densidad de la información presentada en una muestra se puede aumentar, pero a menudo a costa de la legibilidad y/o la inteligibilidad. Nuevos diseños de las señales (o incluso las señales existentes que se utilizan en una nueva ubicación o una nueva forma) siempre se debe probar, utilizando un grupo representativo de los conductores, para ver si son compatibles con los niveles adecuados de comprensión conductor.


Colocación de la muestra y la altura de la letra apropiada son determinados por una serie de factores. Un proceso para determinar estos valores se presenta en el Manual de Control de Dispositivos de tránsito y discutido con más detalle en Tutorial 5. apropiada colocación de señal está determinada por la distancia total de presentación de información, la distancia total a la que el conductor necesita información acerca del punto de elección (por ejemplo, la in-tersección). Esta distancia es la suma de la distancia de lectura, la distancia de decisión, y la distancia maniobra. La distancia de lectura se determina por la cantidad de tiempo que el conductor necesita para leer el mensaje de la señal, dependiendo del número de palabras, números y símbolos contenidos en el mensaje. La distancia de decisión se determina por la cantidad de tiempo necesario para tomar una decisión elección e iniciar una maniobra. El tiempo de decisión necesaria depende de la complejidad de la maniobra. La distancia ma-niobra está determinado por el tiempo necesario para completar cualquier maniobra requerida por la elección. Para una maniobra de cambio de carril, esta distancia es la suma de la bús-queda de huecos, cambio de carril, y las distancias de desaceleración. Estos valores están influidos por la velocidad de operación del vehículo. Una vez que los de lectura, decisión, y las distancias de maniobra se suman para encontrar la distancia presentación de la información, la distancia de colocación previamente entre el signo y el punto de elección se puede restar para encontrar la distancia legibilidad, la distancia a la que el signo debe ser legible. La altura de la letra requerida se puede calcular haciendo referencia al índice de legibilidad dado en el MUTCD (30 ft/in.). Cuando la distancia legibilidad se divide por el índice de legibilidad, se obtiene la altura de la letra.




SEÑALIZACIÓN DE DISEÑO PARA MEJORAR LA LEGIBILIDAD

Introducción

Diseño de la muestra se refiere a los parámetros de diseño de las señales que afectan a la legibilidad del texto colocado en el signo. Legibilidad sesión se ve muy afectada por las ca-racterísticas específicas de diseño de señales que contribuyen a la capacidad de los con-ductores para percibir y entender el mensaje de una señal con el fin de promover los com-portamientos de conducción segura. Parámetros de diseño clave que determinan la legibilidad de los señales incluyen retrorreflectividad (tipo láminas) y la leyenda de color, tamaño de fuente y estilo de fuente.

Guías de diseño

Las siguientes pautas pueden ser utilizadas para mejorar la legibilidad signo.

Regístrate Diseño Características Guías

Retrorreflectante (Tipo Láminas) • Las láminas microprismático retrorreflectante da distancias de legibilidad ya que lámina retrorreflectante encapsulado en un 9,5%.

Leyenda color Letras blancas sobre un fondo oscuro son superiores a las letras oscuras sobre un fondo claro.

Negro sobre naranja y blanco sobre verde señales son detectados a dis-tancias mayores que los señales en blanco y negro en.

Tamaño de la Fuente Un índice de legibilidad máxima de 40 ft/in. de la carta debe utilizarse altura.

Las investigaciones indican que la distancia aumenta a medida que au-menta la legibilidad de altura carta, aunque los beneficios no son dales alturas carta encima de alrededor de 8 pulg..

Estilo de fuente La legibilidad de señales informativas generales y señales de guía banquina montado se incrementa con láminas microprismático con alfabeto Clearview ™ sobre la serie E (modificada).

El aumento de la distancia de legibilidad se encuentra con el texto con mayúsculas y minúsculas bajo condiciones diurnas como nocturnas.

Símbolo Contraste Leyenda óptimo a fondo el valor de contraste para la muestra de la legibi-lidad es de 12: 1.

Señales positivos contraste dan mayores distancias de legibilidad que los señales negativos de contraste.

Mejoramientos generales para conductores ancianos (todos de la FHWA (6))

Minimizar símbolo complejidad utilizando muy pocos detalles.

Maximizar la distancia entre elementos de señalización símbolo.

Utilice representacional en lugar de símbolos abstractos (véase también Campbell, Richman, Carney, & Lee).

Utilice sólido en lugar de cifras de esquema para el diseño.

Estandarizar el diseño de puntas de flecha, figuras humanas, y vehículos.

Conserve el máximo contraste entre el símbolo y el Fondo de la muestra.

Utilice una fuente más grande que sea posible.




Discusión

La tabla de la página anterior se resumen las guías de diseño clave que pueden ayudar a mejorar la señal legibilidad y seguridad. Un gran número de estudios examinaron las pro-piedades específicas de las señales viales que afectan a la legibilidad, y muchos de los re-sultados de estos estudios están reflejados en el MUTCD. Garvey, Thompson-Kuhn, y Pie-Trout aportaron una serie de guías sobre la página anterior; esta fuente de datos fue una revisión y síntesis de la investigación existente asociado con el uso y el diseño de las señales viales.


Los conductores no pueden ver tan bien en condiciones nocturnas como puedan en condi-ciones normales durante el día. Los factores adicionales que comprometer la visión por la noche, por consiguiente, afectan a distancias de legibilidad, se resumen en la siguiente tabla.

Los factores que Visión Compromiso en la noche

Deslumbramiento El resplandor de los faros, las muestras de arriba, y las luces de la construcción puede causar problemas para acercarse a los conductores. Los conductores que viajan en la misma dirección pueden experimentar problemas de deslumbra-miento cuando las luces brillan en sus espejos retrovisores.

Fatiga/Falta de Alerta La fatiga y la falta de problemas de estado de alerta aumentan por la noche. El grado de estos problemas puede ser más evidente a medida que aumenta el tiempo de accionamiento.

La falta de iluminación Al conducir durante el día por lo general hay suficiente luz para ver bien. Esto no es cierto en la noche. Incluso con la presencia de las luces, la escena de camino aún puede ser confuso como señales pueden ser difíciles de ver, entre otros señales, escaparates, y otras luces.

Faros Los faros son la principal fuente de luz para los conductores para ver y ser vistos en condiciones nocturnas. Los conductores no pueden ver tan lejos o ver tanto detalle con los faros, en comparación con las condiciones de marcha diurna. Además, los conductores tienden a saturar sus faros en ciertas condiciones en la noche. Típicamente, la distancia máxima para la que los faros modernos dan una iluminación razonable es entre 150 y 250 m, dependiendo de las características de los faros y la reflectividad del objeto que se ve. En las zonas urba-nas/suburbanas, los conductores normalmente se apagan sus luces, lo que reduce la distancia de visibilidad. Prismático signo de grado láminas ayuda a mejorar la visibilidad del conductor en estas áreas.

Parabrisas y Espejos Las luces brillantes en la noche pueden hacer que la suciedad en los parabrisas o espejos para crear reflejos.




CONSPICUIDAD NOCTURNA DE SEÑALES DIAMANTE DE ADVERTENCIA

Introducción

Conspicuity refiere a lo fácil que es ver y localizar un objetivo visual. En el contexto de las señales de tránsito, que representa lo fácil que es para distinguir una señal desde el entorno visual de los alrededores. Perceptibilidad visual es particularmente importante al dar infor-mación importante, ya que los conductores suelen ser reacios a gastar más de 2 s con sus ojos del camino. En consecuencia, los conductores más fáciles pueden encontrar una señal, más tiempo tienen que comprender la información de suscripción. También, en un nivel más básico, el aumento de la nspicuity co de un signo reducirá la posibilidad de que los conduc-tores pierdan o sean incapaces de leer la información de señal por completo. Visibilidad du-rante la noche es un problema especial para diseñar señales, como la reducción de la ilu-minación (en relación a las condiciones diurnas) se asocia con una reducción de contraste blanco y generalmente reduce la visibilidad para los conductores. En relación con los dispo-sitivos de control de tránsito en general, el MUTCD da consideraciones de diseño que espe-cifican que "los dispositivos deben ser diseñados de manera que las características tales como tamaño, forma, color, composición, iluminación o retrorreflexión, y el contraste se combinan para llamar la atención sobre la dispositivos ". Como se explica en más detalle a continuación, un factor fundamental para facilitar la capacidad del conductor para encontrar y comprender las señales de advertencia en la noche es maximizar visual visibilidad relativa de la señal para que rodea los elementos de fondo. La siguiente figura ilustra la relación entre el signo de reconocimiento por los conductores, el brillo de señales, y la complejidad del entorno inmediato del signo.

Guías de diseño

Regístrate Características Características Entorno

Aumento del brillo de signo en relación con su envolvente.

Aumentar contraste de brillo entre las diferentes partes/elementos del signo.

Aumento de la señal de tamaño en relación con otros objetos en el campo visual/medio ambiente.

Utilice un tono signo que contrasta con otros ar-tículos ruido/fondo.

Reducir el número y la densidad de los elementos de ruido de fondo, especialmente aquellos inme-diatamente adyacente a la señal.

Aumente la distancia entre los artículos de la muestra y de ruido.




RENDIMIENTO EL RECONOCIMIENTO POR LA COMPLEJIDAD VISUAL Y REGÍSTRATE BRILLO

Discusión

Mace y otros describen un estudio realizado para establecer los niveles de luminancia de visibilidad de las señales de advertencia de diamantes amarillos por la noche. Un hallazgo clave del estudio es que, mientras que muchos factores influyen en la visibilidad de una señal de tránsito, la complejidad visual de una escena es más importante en la determinación de los requisitos de luminancia signo nocturno. En concreto, la complejidad de la zona que rodea un signo (por ejemplo, otras señales, luces, estructuras, árboles, etc.) influye en gran medida la capacidad de un conductor para percibir y extraer información de una señal.

Cuando los lugares se evalúan o clasifican por su complejidad visual, los siguientes factores se clasifican: La cantidad de detalles visibles en la escena visual, cuantificada en el número de objetos o

el porcentaje de la escena con detalles visibles El número de fuentes, farolas brillantes de luz, los señales, los coches, las carteleras,

escaparates, reflexión, etc. encuentra en la escena La cantidad de detalles visibles contenida en el abocinamiento (la parte en la parte de-

recha de la calzada donde un conductor típicamente buscar señales de tránsito) de la escena

Las exigencias visuales asociados con la parte del camino asociada con la señal (es decir, el porcentaje de tiempo del conductor que se gastaría en busca de información pertinente para la conducción, mientras que en ese lugar)

Un resumen más amplio de la investigación pertinente dada en Mace y otros la conclusión de que el valor de llamar la atención, de un blanco aumenta a medida (1) brillo aumenta del objetivo, (2) el contraste de brillo entre el objetivo y aumenta su envolvente, (3) el contraste de brillo entre las diferentes partes de los destinatarios aumenta , (4) el tamaño de la diana aumenta en relación a otros estímulos en el campo visual, (5) la forma del objetivo contrasta con artículos de ruido, (6) tonalidad del objetivo contrasta con el ruido, (7) el número de elementos de ruido en el campo visual disminuye, (8) la densidad global de elementos de ruido en el campo visual disminuye, (9) la densidad de los elementos de ruido inmediatamente adyacentes a la diana disminuye, (10) la distancia entre el objetivo y ruido aumenta, (11) el número de clases de estímulos irrelevantes en el campo visual disminuye, y (12) la variabi-lidad dentro de cada clase de estímulos irrelevantes disminuye. Aunque signo visibilidad es claramente importante, el cumplimiento de las especificaciones establecidas por la MUTCD para la forma de señales y otras características es esencial.





Un factor clave a considerar en el mejoramiento de la visibilidad y la visibilidad de señales del camino es la importancia de las diferencias individuales en la población de conductores. En particular, los conductores ancianos tienen tasas más pobres de detección y retirada de los señales que los conductores más jóvenes (3), y los tiempos de respuesta más lentos. Por lo tanto, visibilidad y la visibilidad para los conductores ancianos deben ser una preocupación clave en el diseño y la colocación de señales.

Otro factor en la reacción del conductor de señales es su relevancia para los conductores en un determinado tiempo y lugar. Una serie de estudios demostraron que a mayor relevancia para un viaje particular y mayor es su necesidad de que la información dada por el signo, es más probable que los conductores prestar atención a la señal.




COMPRENSIÓN DE SEÑALES DEL CONDUCTOR

Introducción

Comprensión signo se refiere a la capacidad de un usuario del conductor o por camino para interpretar el significado de un signo. Las señales deben ser diseñados y presentados de manera que es comprendido y entendido por los usuarios de su mensaje. Como se discutió en Campbell, Richman, Carney, y Lee, en el contexto de iconos y símbolos, hay tres etapas asociadas con la comprensión y uso de los señales: legibilidad, el reconocimiento, y la inter-pretación. La legibilidad refleja las relaciones entre el conductor, el signo y el medio ambiente; es esencial para la percepción inicial de la señal e incluye parámetros tales como la unifor-midad de luminancia, contraste, y el tamaño. Reconocimiento refleja si o no el conductor puede distinguir fácilmente la muestra, especialmente en el contexto de otras señales y es-tímulos. Interpretación refleja las relaciones entre el conductor, el signo y el referente o un mensaje asociado con el signo; que incluye parámetros tales como si el conductor comprende el significado, la intención o propósito de la señal. Esta guía identifica recomendaciones de formato de mensajes para mejorar la comprensión de las señales de tránsito de los conduc-tores. Como se muestra a continuación, la información puede ser presentada en un formato de sólo texto, gráfico/de sólo icono o texto-gráfico mixta.

Discusión

La siguiente figura muestra las tres etapas que parecen estar asociados con la comprensión y el uso de los señales: legibilidad, el reconocimiento y la interpretación. Como se muestra a continuación, esta secuencia de icono de la comprensión se refiere al proceso perceptual y cognitivo por el cual los usuarios a interpretar el significado de un signo.




Legibilidad Reconocimiento Interpretación

¿Puede el conductor ver la señal? ¿Es legible a varias distancias? ¿Puede ser visto tanto en condiciones nocturnas e iluminación diurna?

¿Qué tan bien las partes de este signo relacionarse unos con otros?

¿La construcción de la señal apoyar el reconocimiento exacto?

¿Es fácil confundirse con otros señales?

¿En qué medida la señal a transmitir el mensaje?

¿Va a ser entendida cuando se presenta en el contexto apropiado? 1 ¿Se requiere conoci-mientos especiales en particular a una cultura, idioma o la edad del conductor?

El formato de un signo, es decir, sólo texto, gráfico/icono sólo, o mixta debe ser seleccionado para maximizar la transmisión de información y la comprensión, dada la naturaleza de ambos mensaje de la señal y el medio ambiente camino general. Señales basados en texto son claramente más adecuado para los mensajes de alta complejidad, como los mensajes de destino o las advertencias de peligro que están más rápida y fácilmente presentados a través de texto. Durante mucho tiempo se reconoció que los iconos bien diseñados son general-mente reconocidos con más precisión y rapidez que los señales basados en texto destinados a transmitir el mismo mensaje y que los iconos pueden ser presentados en una forma mucho más espacialmente condensada (3, 4, 5 ) que la mayoría de los mensajes de texto de lata. Las señales de tránsito también tienen una cantidad limitada de espacio para la presentación de información y deben aprovechar la capacidad de los iconos para presentar más información al conductor que puede ser presentada textualmente. La investigación en este campo demostró que los iconos se pueden reconocer más rápidamente y son legibles a distancias mayores que la información presentada en otros formatos. Las diferencias numéricas absolutas en los tiempos de reacción de medias no son relevantes debido a las diferencias entre la tarea rea-lizada en el estudio y la tarea de conducción real.


Pruebas de comprensión son las técnicas de evaluación que dan un medio para determinar si un signo candidato para un mensaje de camino es probable que entender correctamente por los usuarios típicos de camino. En general, un proceso de evaluación riguroso e iterativo aumentará la probabilidad de que la aplicación de la señal en el camino mejorará la seguridad del tránsito global, y no en detrimento de ella. Una serie de procedimientos se puede utilizar para medir la comprensión conductor de señales, incluyendo el recientemente lanzado J2830, Procedimiento de Prueba de Comprensión ofln-Vehicle Iconos, un documento informativo SAE dentro de la serie de Normas SAE.

También, ingenieros viales pueden considerar formato de mensaje basado en la ubicación y el conductor demografía. Por ejemplo, los hablantes nativos de inglés no pueden interpretar correctamente los mensajes gráficos sin depender de su conocimiento del idioma Inglés. Un mayor uso de los señales gráficos de transporte en las inmediaciones de las zonas de po-blación de habla no nativo-Inglés puede ser apropiado.




COMPLEJIDAD DE INFORMACIÓN DE SEÑAL

Introducción

La complejidad ofsign información se refiere al número de unidades de información que se presentan como parte de un mensaje de signo camino. En este contexto, una unidad de información puede describir la geografía (por ejemplo, de la ciudad), tipo de vía (por ejemplo, caminos), las causas de eventos (por ejemplo, vehículos estancado), las consecuencias de eventos (por ejemplo, mermelada de tránsito), el tiempo y las distancias, y las acciones propuestas . Por lo tanto, las unidades de información pueden ser descritas como las palabras relevantes en un mensaje. Gran parte de la información de guía se presenta a continuación fue adaptado de Campbell, Carney y Kantowitz.

Guías de diseño

Los mensajes que requieren una acción urgente debe ser una sola palabra o una frase corta con el menor número de sílabas posibles. Los conductores deben ser capaces de entender el mensaje de inmediato.

Los mensajes que no son urgentes o para los que una respuesta puede retrasarse pueden tener un máximo de 7 unidades de información en el menor número de palabras posibles. Si la información no puede ser presentada en una frase corta, la información más impor-tante que se debe presentar al inicio y/o al final del mensaje.

Instrucciones de navegación deben limitarse a 3 o 4 unidades de información.

Determinación del número de Unidades de Información

4 unidades Camino en construcción en Jaspertown

8 unidades Construcción viales en el camino interestatal 5 para los próximos 10 millas Tome el camino 99

11 unidades Interestatal 80 cerrada por obras entre Iowa City y Cedar Rapids Salir en West Liberty y conducir hacia el norte por el camino 16

16 unidades Choque Adelante salida 215 cerró a Dover Tránsito desvió hasta la salida 216 Siga el camino 46 a Chester y gire hacia el este en Inglenook camino

EFECTOS DE LA COMPLEJIDAD INFORMACIÓN

Longitud del mensaje

3-4 unidades 6-8 unidades 10-12 unidades 14-18 unidades

Duración de cada mirada 1.08 s 1.18 s 1.20 s 1.35 s

Número de Miradas 3.8 6.9 9.6 15.5

Llamada de Memoria 100% 97,5% 75,4% 52,4%




Discusión

Cuanto más largo el mensaje, más el tiempo de procesamiento del conductor requiere. Por lo tanto, los mensajes que requieren que el conductor haga una respuesta inmediata debe ser tan corto como sea posible. Mensajes de una sola palabra para informar al conductor de la acción apropiada a tomar podría funcionar mejor en estas situaciones. Como la respuesta requerida por el conductor se vuelve menos y menos urgente, los mensajes pueden llegar a ser más detallada; sin embargo, todavía se debe hacer un esfuerzo para que los mensajes lo más conciso posible.

Zwahlen, Adams, y DeBald analizaron el número de desviaciones de carril que ocurrieron mientras que los conductores estaban operando una pantalla táctil CRT. Los resultados su-gieren que el número de miradas lejos de la calzada debe limitarse a tres y que las duraciones vistazo que excedieron 2 s de duración son inaceptables. Zwahlen y otros examinaron la cantidad/complejidad de la información necesaria para evocar estas frecuencias vistazo in-seguras y duraciones. Los resultados de este estudio en camino sugieren que, aunque la duración de las miradas no aumenta dramáticamente a medida que el número de unidades de información aumento, el número de miradas hace. Por lo tanto, el mensaje de información más corto (3 a 4 unidades) sería el más apropiado para mantener la atención de los con-ductores en el camino hacia adelante. La capacidad del conductor para recordar información también se examinó en labiale: sólo el 75% de un mensaje de 10 a 12 unidad podría recordar, en comparación con 100% de un mensaje de 3 a 4 unidades y 98% de una de 6 a 8-mensaje de unidad. Este hallazgo es coherente con Miller (4), que propone que la capacidad máxima de la memoria de trabajo es "siete, más o menos dos" trozos de información. Una vez más, este hallazgo sugiere que mantener el mensaje corto, de 3 a 8 unidades de información, aumentaría la probabilidad de que se recordará por el conductor.


La complejidad es una función de la cantidad de información que se da y lo difícil que es para procesar. Las "unidades de información" se utiliza para describir la cantidad de información que se presenta, en términos de los sustantivos y adjetivos clave contenidas dentro de un mensaje.

Ejemplos de alta complejidad Ejemplos de baja complejidad

> 9 unidades de información 3-5 unidades de información

Tiempo de ejecución> 5 s Tiempo de procesamiento <5 s

Ejemplos: representaciones topográficas de una ruta, o mapas completos de rutas u horarios de medios de transporte alternativos.

Ejemplos: Direcciones de vueltas, o las estimaciones de gastos de viaje.




CAPÍTULO 19 Señales de mensajes cambiables

CUÁNDO UTILIZAR SEÑALES DE MENSAJES CAMBIABLES

Introducción

Cuándo utilizar los CMS. Cuándo utilizar paneles de mensaje variables se refiere a los prin-cipios generales relativos a la visualización adecuada de los mensajes de información al viajero en los CMS. Estos señales pueden ser utilizados para gestionar eficazmente los viajes, el control de tránsito, identificar las condiciones de los caminos actuales y previstos, y regular el acceso. Sin embargo, la aplicación y el uso inadecuado pueden reducir la eficacia de estos señales. Tenga en cuenta que los términos "signo mensaje cambiante" (CMS), "signo men-saje dinámico" (DMS), y "signo mensaje variable" (VMS) se utilizan indistintamente en la bibliografía para referirse a estos señales. Porque no hay distinción funcional entre los tér-minos, "signo mensaje variable" o "CMS" se utiliza en todo este capítulo para hacer referencia a los CMS, DMS, y VMS.




Discusión

CMS son una parte esencial del sistema de información al conductor. Son un importante vínculo entre las agencias de transporte y el público en la conducción. Ellos permiten la vi-sualización de la información sensible al tiempo o temporal que afecta a los viajes y en mu-chos casos requiere que los conductores tomar una acción. Es importante que los conduc-tores a encontrar estos mensajes para ser relevantes para que puedan seguir prestando atención a los señales. Un estudio de campo analizado por Richards y Dudek mostró que los CMS que se utiliza durante largos períodos de tiempo con el mismo mensaje puede perder su eficacia. Si los conductores comienzan haciendo caso omiso de una señal, es posible que no se dé cuenta o pueden pasar por alto información importante calzada cuando está disponible. Johnson también establece que los conductores tienden a ignorar los mensajes que se muestran durante largos períodos de tiempo, y recomienda que los mensajes de la campaña de seguridad se limitan a unas pocas semanas.

El contenido mostrado en CMS está limitada por la cantidad de tiempo que el conductor tiene que leer la pantalla. Esta vez se ve afectada tanto por la distancia legibilidad de la señal y la velocidad de desplazamiento. La distancia legibilidad se ve influida por una serie de factores, incluyendo las condiciones climáticas (por ejemplo, lluvia, niebla), geografía (por ejemplo, las colinas), y condiciones viales (por ejemplo, la presencia de grandes camiones). CMS tiempos de lectura son más altos que los de los señales estáticos porque los conductores pueden escanear señales estáticas para la información esencial que se les debe leer todo el CMS para entender su mensaje. Señales estáticas también tienen la ventaja de ser visto todos los días y de ser formateado de manera uniforme. A velocidades de autopista, el mensaje de la CMS debe ser legible en 8 s o menos. Viendo los mensajes que tengan más de este límite puede afectar el flujo de tránsito y Señalizaciónr credibilidad. Por lo tanto, se recomienda que los mensajes extensos puedan visualizar en conjunción con otros medios de información al viajero. Estos medios pueden incluir Asesor Radio Highway (HAR), 511, páginas web, y la radio comercial. Dudek da orientación adicional sobre la longitud del mensaje, el número de unidades de información en un mensaje, y el mensaje fraseo.

La credibilidad es un factor importante en el uso de CMS. Muchos factores pueden causar reducida credibilidad mensaje incluyendo inexacta, obsoleta, irrelevante, obvio, repetitivo, trivial, o mal diseñado mensajes. La precisión y la relevancia de la información, tales como el tiempo de viaje son importantes, ya que pueden ser fácilmente controlados por los conduc-tores. Si la información se demuestra incorrecta, signo de credibilidad se verá afectada. Credibilidad reducida puede causar conductores para desconfiar del sistema y pasar por alto la señal.





Hay dos escuelas de pensamiento en relación con lo que desea mostrar en un CMS cuando no existen condiciones inusuales o cuando no hay mensajes esenciales a presentar: (1) siempre muestran un mensaje en el CMS, independientemente de si hay un incidente o condición inusual y (2) mensajes de la pantalla sólo cuando un incidente u otra situación justifica un mensaje en blanco y la CMS en cualquier otro momento. La ventaja de mostrar un mensaje en el CMS, independientemente de si hay un incidente es que los conductores sepan que el CMS está funcionando. Sin embargo, sólo el 10% y el 15% de Inglés y los conductores franceses asumen el CMS se rompe cuando no está mostrando un mensaje. (Este resultado podría ser causada por la política en las jurisdicciones de borrado de la pantalla cuando no hay condiciones inusuales estos conductores.) La desventaja es que los conductores pueden llegar a ignorar la señal por completo si la campaña de seguridad u otros mensajes no rela-cionados con el tránsito son muestran cuando no existen condiciones inusuales.

Por lo tanto, esta guía recomienda mostrar un mensaje cuando un incidente amerita y un CMS en blanco en otros momentos. Esta política es seguida por el 77% de las agencias de transporte encuestados en una encuesta nacional de 26 agencias 1997. También se deduce de los factores humanos principios de funcionamiento de la CMS: no le digas a los conduc-tores de algo que ya saben y utilizar CMS sólo cuando se requiere una respuesta del con-ductor.




PRESENTACIÓN PARA MAXIMIZAR LA VISIBILIDAD Y LEGIBILIDAD

Introducción

Presentación para maximizar la visibilidad y legibilidad se refiere a cómo se pueden utilizar las características fotométricas y físicas de un CMS para influir positivamente en la legibilidad. Dado que los caracteres de la CMS o símbolos se construyen típicamente usando una matriz relativamente gruesa de píxeles, los requisitos para su visibilidad y legibilidad son más exi-gentes que las señales estándar, fijos. Además, la matriz fija introduce limitaciones a tamaño de la fuente, la relación entre altura y anchura, espaciado y otras características geométricas disponibles para la presentación de los mensajes. El MUTCD orienta específicamente sobre altura de la letra, distancia mínima legibilidad, y otras características. A continuación se dan recomendaciones adicionales para diseñar mensajes dentro de las limitaciones impuestas por las tecnologías de la CMS, incluyendo guías para la relación de contraste, la luminosidad, el espacio entre caracteres, y la resolución.




Discusión

Relación de contraste: Las propiedades fotométricas y físicas de los señales afectan direc-tamente a la legibilidad de los elementos de señalización. Por ejemplo, contrastan relaciones se ven afectadas por las propiedades fotométricas como luminancia, pero se puede reducir por las propiedades físicas, tales como láminas de plexiglás de protección sucio o rayado. La orientación sobre los rangos aceptables depende de las condiciones presentes en el ambiente y si el CMS es la luz que refleja o de emisión de luz. CMS-emisores de luz tienen coeficientes mínimos de contraste en días soleados, cuando el sol aumenta el Fondo de la muestra de luminancia, mientras que los CMS que reflejan la luz tiene coeficientes mínimos de contraste cuando la luz que cae sobre el signo está en un mínimo. Las condiciones climáticas como la lluvia y la neblina pueden afectar relaciones de contraste para ambos tipos de señales me-diante la reducción de la iluminación procedente de la señal o la luz reflejada por el signo. El rango óptimo ratio de contraste es entre 8 y 12, aunque Dudek presenta otros rangos acep-tables basadas en la investigación europea.

Luminancia: la edad del conductor y la posición del sol afectan la luminancia CMS requiere significativamente. En general, se requieren mayores luminancias para los conductores de más edad que para los conductores más jóvenes a una distancia determinada. Garvey y Mace encontraron que durante retroiluminado extrema (el sol detrás de la señal) y lavado (sol di-rectamente sobre el signo) condiciones, 1.000 cd/m2 es un valor mínimo. Sin embargo, en 650 pies, algunos conductores no pueden ser acomodados en estas condiciones de visibilidad, en cualquier nivel de luminancia. Si los valores de luminancia son demasiado altos por la noche, los personajes pueden parecer irradiar o sangrar sobre el fondo y el desenfoque debido al contraste extremo.

El espaciado entre caracteres: espaciado entre caracteres está limitado por las propiedades físicas de la señal, como el patrón de la matriz de los LED. El espacio utilizado debe permitir a los conductores reconocen (1) palabras como artículos en lugar de series de letras indivi-duales y (2) líneas como entidades separadas. La orientación que se incluye está basada en el MUTCD, aunque Dudek presenta diferentes valores basados en proyectos de normas CMS del Reino Unido.

Resolución del personaje: resolución de caracteres puede afectar la legibilidad del texto. Campbell, Carney y Kantowitz informaron que para los personajes menores de aproxima-damente 22 minutos de arco, una matriz de 7 x 9 llevó a los tiempos de lectura más rápidas y menos errores de lectura que una matriz de 5 x 7. Una matriz de 7 x 9 debe ser utilizado para mostrar texto dinámico o crítica, mientras que una matriz de 5 x 7 puede mostrar texto crítico estática o no. Hay obvias ventajas y desventajas entre la resolución utilizada y la cantidad de texto que puede estar en forma en el letrero.





Resolución apropiada también se ve afectada por el caso de los caracteres presentados. Todas las letras mayúsculas a menudo aparecen en los CMS y son más difíciles que la gente lea que letras mixtas o minúsculas. La gente está más acostumbrada a leer las cartas mez-cladas o minúsculas y pueden identificar formas de palabras que utilizan los ascendentes y descendentes. Sin embargo, las letras minúsculas requieren una matriz de una resolución más alta (5 x 9) para acomodar estos descendentes. La legibilidad de las letras minúsculas también depende de la pantalla de líneas curvas, un reto en las pantallas de matriz.

Por lo tanto, hay un equilibrio entre la legibilidad y funcionalidad para la visualización de las letras en los casos mixtos.

Hay muchos tipos de tamices moleculares de carbón disponibles que utilizan diferentes tec-nologías. Upchurch, Armstrong, Baaj, y Thomas evaluaron, LED y señales de disco flip de fibra óptica cerradas para analizar la distancia legibilidad de cada uno. Para retroiluminada (sol directamente detrás de la muestra) y las condiciones de la noche, LED y señales de fibra óptica tenido mejores distancias de legibilidad que los señales de disco flip. Para lavado (luz directa del sol en signo) y las condiciones del mediodía, los señales de fibra óptica a cabo mejor por distancia legibilidad. Señales LED pueden interactuar negativamente con los filtros de gafas de sol. Lentes de gafas de sol que tengan un filtro de muesca, que atenúa las emi-siones de luz en el mismo rango que los LED ámbar emiten luz, reducen el brillo del LED, lo que disminuye el contraste y hacer que los mensajes de la CMS difícil de leer.




DETERMINACIÓN ADECUADA DE LA LONGITUD DEL MENSAJE

Introducción

La determinación de la longitud del mensaje apropiado para un CMS se refiere a la elección de una longitud de mensaje que los conductores tienen el tiempo para comprender a medida que pasan la señal. La longitud del mensaje de control es extremadamente importante porque hay una cantidad limitada de tiempo para presentar la información a los conductores. La longitud del mensaje se describe no sólo por la longitud absoluta en el número de palabras, sino también por el número de unidades de información incluidas en estas palabras. Las unidades de información son una medida de la carga de mensajes, o la cantidad total de información en el mensaje. Si hay demasiadas palabras o unidades de información en un mensaje, es posible que tenga que ser dividido en dos fases. Dudek da orientación adicional para reducir la lon-gitud del mensaje y los mensajes largos de división.




Discusión

Las unidades de información: Las recomendaciones para el número de unidades de infor-mación que sean apropiados para la exhibición se basan en la investigación y la experiencia operativa. Dudek resume que se necesita 1 s por cuatro a palabra de ocho caracteres ex-cluyendo preposiciones o 2 s por unidad de información, lo que sea mayor. Utilizando este supuesto, la distancia de visualización requerida para diferentes números de unidades de información, para los conductores que viajan a diferentes velocidades, se incluyen a conti-nuación.

REQUERIDO DISTANCIA DE VISUALIZACIÓN POR NÚMERO DE UNIDADES DE INFORMACIÓN EN DISTINTAS VELOCIDADES (ADAPTADO DE DUDEK)

Sin embargo, el MUTCD establece que el tiempo de visualización de fase mínima debería basarse en 1 s por palabra o 2 s por unidad de información, lo que sea más corto. Esta con-tradicción directa de Dudek provoca consecuencias prácticas para los conductores. Si se utiliza el tiempo más largo (2) y el mensaje incluye muchas palabras cortas que no toda la necesidad de ser recordado, el tiempo de visualización fase podría ser innecesariamente inflado. Si se utiliza el tiempo más corto (3) y el mensaje incluye unidades de información compuesto por varias palabras importantes, los conductores no pueden tener tiempo para leer todos ellos. Si los mensajes más largos deben prestarse, se les debe enseñar en combinación con otros medios de información.

Longitud: Dudek establece que la longitud del mensaje absoluta apropiada se ve afectada por (1) la cantidad de tiempo que el conductor está en la zona legibilidad de la CMS, teniendo en cuenta la velocidad de desplazamiento y las condiciones ambientales; (2) la carga de trabajo del conductor incluyendo todas las actividades del conductor, tales como señales de lectura, de la colocación de carril, etc .; y (3) Mensaje de familiaridad porque los conductores tomar más tiempo para leer el contenido desconocido o mensajes inusuales

La palabra de ocho máxima para altas velocidades se basa en la distancia legibilidad, o la distancia a la que las palabras en la señal se convierten legible, así como la velocidad a la que el conductor está viajando. Esta recomendación presupone conductores están viajando a 55 km/h y la distancia legibilidad de la señal es de 650 pies (que es la distancia aproximada legibilidad por señal matriz de lámparas con 18-in. Altura de los caracteres). Si el mensaje es demasiado largo para los conductores a leer a una velocidad normal, es probable que algunos conductores reducir la velocidad para poder leer el mensaje, lo que afecta el flujo de tránsito. En general, la longitud del mensaje debe reducirse tanto como sea posible sin perder la in-tención de mensajes. La longitud del mensaje se puede reducir por el uso de frases o abre-viaturas alternativas apropiadas y la eliminación de información redundante y sin importancia.




Fases: Dudek informa de que los conductores de investigación demostró tienen dificultades para leer los mensajes que se encuentran en más de dos fases. Debido a que ya sea la primera fase o la segunda fase se pueden leer por primera vez por un conductor que pasa, cada fase debe tener sentido por sí mismo. Esto se logra manteniendo unidades de informa-ción compatibles en la misma fase. Además, partes de dos unidades de información dife-rentes, no se deben mostrar en una sola línea, ya que es confuso para los conductores y aumenta el tiempo de de lectura.

Problemas de diseño

La distancia legibilidad para un CMS se ve afectada por una serie de factores. Si el signo se coloca a un lado del camino en lugar de directamente sobre los carriles de circulación, se requiere una distancia adicional a la vista porque el campo de un conductor de vista se supone entre 10 ° derecha e izquierda de frente. Proffitt y Wade de soporte giratorio los CMS 5 ° a 10 ° hacia el camino para aumentar la cantidad de tiempo que las señales del camino se en-cuentran en un ángulo de lectura óptima. Sin embargo, existen ideas opuestas con respecto a la gama angular adoptada de la distancia de legibilidad. Esta distancia también se ve afectado por las condiciones de iluminación, la posición del sol, la curvatura vertical, curvatura hori-zontal, obstrucciones punto, lluvia, niebla y camiones en el flujo de tránsito. Si se reduce la distancia legibilidad de la señal, entonces el tiempo que el conductor tiene que leer la señal se reduce, necesitando de una reducción en el número de unidades de información contenidas en la señal.




COMPOSICIÓN DE UN MENSAJE PARA MAXIMIZAR COMPRENSIÓN

Introducción

Componer un mensaje CMS para maximizar la comprensión se refiere a cuestiones de mensajes de formato que afectan la comprensión de conducir o los tiempos de lectura. Comprensión del conductor es importante porque el mensaje puede dar una advertencia de seguridad legítima que obliga al conductor a realizar una acción. Los conductores tienen una cantidad limitada de tiempo para comprender la información y tomar una decisión. Los mensajes fáciles de comprender a reducir la cantidad de tiempo necesario para leer y com-prender el significado del mensaje, facilitar la toma de decisiones, y promover respuestas más rápidas. Las siguientes pautas pueden ser utilizados para aumentar la comprensión conductor de señales.




Discusión

Abreviaturas: Abreviaturas dan el beneficio de la reducción de la longitud del mensaje; Sin embargo, su uso no se recomienda debido a que se encontraron para disminuir la compren-sión del mensaje y aumentar los tiempos de lectura. Sin embargo, debido a recomendaciones de tamaño signo fijo y longitud de los mensajes, las abreviaturas pueden ser necesarias para transmitir la información al nivel de especificidad deseada. Proffitt y Wade informan de que en un estudio de los operadores de sonar, los espectadores prefieren abreviaturas truncadas sobre convencional (creado por expertos) o contracción (vocal eliminados) abreviaturas. Abreviaturas truncadas demostró tener tiempos de respuesta más rápidos y mejores tiempos de decodificación con ensayos posteriores.

Formato de fecha: La investigación demostró que los conductores tienen dificultades para convertir las fechas del calendario de días adecuados de la semana. Sin embargo, a menudo es deseable presentar cierre o otra información de más de 1 semana de antelación, lo que exige la inclusión de información de fecha numérica en el mensaje. En un estudio portátil que examinan los formatos de fecha, Ullman, Ullman, y Dudek encontró que, independientemente del formato que se utilizó para presentar la información de día y la fecha, sólo aproximada-mente el 75% de los conductores podría decir si el evento sería un impacto en su actual o viajes futuros.

Orden de Elemento: El orden de los elementos en un mensaje varía ampliamente depen-diendo de la información que se conoce y apropiado para describir el incidente. El MUTCD sugiere que en las señales de mensaje portátiles, el mensaje sea lo más breve posible y contiene tres elementos: el problema, la ubicación o distancia con el problema, y la acción de conductor recomendado. Esta recomendación mapas libremente para el orden recomendado de elementos del mensaje por Dudek, incluida en la página anterior.

Justificación: Invernadero encontraron que los mensajes-escalera justificado aumentar la comprensión del lector, tal vez porque los movimientos oculares este estilo mejores partidos de los conductores, ya que leer el mensaje. Esta recomendación contradice la norma MUTCD que todo el texto debe ser justificado centro.

Mensaje especificidad: la especificidad de mensajes es una propiedad de mensaje que se ve afectada por muchos aspectos de mensajes diferentes, incluyendo el espacio disponible en la señal, la información de que dispone el Centro de Gestión de Tránsito, los límites de la unidad de información, y los límites de longitud del mensaje. Wang, Collyer, y Yang encontrado a través de los cuestionarios de los participantes que los mensajes más específicos (es decir, "Choque en la salida 12/retrasos importantes a Boston/Uso Ruta I-295") se prefieren a los mensajes menos específicos (es decir, "Choque en Exit 12/Retrasos Principales/Usar otras rutas "). Pedic y EzrakVAOich también informan que los conductores son más propensos a interpretar correctamente un mensaje cuando incluye una tarea específica desvío en lugar de una tarea genérica. También están más dispuestos a desviar si se les da el lugar del incidente, el retraso era de esperar, y la mejor estrategia de desvío en lugar de sólo un subconjunto de la información Conductores. Datos de la encuesta muestran que se prefirió la información de ubicación precisa para que los conductores puedan tomar decisiones informadas acerca de salir/volver a entrar en el camino. Al expresar la información de salida, se prefirió "Este Exit" en lugar de "Next Exit" para referirse a la próxima salida.





Cuando se utiliza en los mensajes, las palabras de advertencia (por ejemplo, "Peligro", "Ad-vertencia", "Precaución") no pueden interpretarse como está previsto y no afectan el rendi-miento del conductor. Evitar el uso de tales palabras se puede reducir el tiempo de lectura, conservar el espacio de señal, y evitar la confusión del conductor.

La comprensión también depende de la alfabetización conductor. Lectores débiles dependen más del contexto del mensaje de comprensión, están más afectadas por la degradación de texto (similar a la bombilla de burn-out en CMS), y mantenga más partes de un mensaje en la memoria de una sola vez debido en parte a la lectura más lenta (3) . Por lo tanto, Proffitt y Wade recomiendan el uso de contexto sobre el asunto del mensaje, formatos de mensajes estandarizados para mejorar el conocimiento, y las declaraciones de dirección distintos. Porque no hay ninguna prueba de alfabetización requerido para licencias de conducir, la composición del mensaje debe acomodar variando las competencias de lectura. Otro aspecto que afecta a la comprensión es el uso de símbolos. Los símbolos pueden transmitir la infor-mación sin necesidad de alfabetización conductor. En general, los señales simbólicos se reconocen mejor, más rápido y de más lejos que los señales de texto correspondientes. Sin embargo, se debe tener cuidado en su uso debido a que el significado de los señales simbó-licos no siempre se entiende tan bien. El uso de un CMS para mostrar las imágenes de tele-visión de las condiciones o los mapas no fue recibido positivamente por la mayoría de los encuestados.

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VISUALIZACIÓN DE MENSAJES CON CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS

Introducción

Características dinámicas se refieren a propiedades de los mensajes que especifican el mo-vimiento del personaje. Estas características incluyen el tiempo para mostrar cada fase mensaje, borrado entre las fases de un mensaje de múltiples fases, mostrando una o más líneas de un mensaje, líneas de mensajes de múltiples fases alternantes, y se avecina (ha-ciendo texto o símbolos aumentar de tamaño con el tiempo ). El uso inadecuado de las ca-racterísticas dinámicas de mensajes puede dar lugar a un aumento de los tiempos de lectura y comprensión reducida mensaje.

Guías de diseño

Tema Definición Pauta Justificación/Fuente

Fase de tiempo de reproducción

La cantidad de tiempo para mostrar cada fase de un mensaje de dos fases

Utilice el más larga:

2 s por unidad de información o

1 s por cuatro a palabra de ocho caracteres (excluyendo prepo-siciones)

La investigación y la experiencia de campo

Tiempo blanco entre las Fa-ses

La cantidad de tiempo que un CMS se deja completamente en blanco entre las fases de mensajes

Inserte una pantalla en blanco 300 ms entre las fases 1 y 2 de mensaje.

Aumento de la palabra y el número de la com-prensión (3)

Intermitente Mensajes

Mensajes de una sola fase que destellan todo el mensaje

No utilice. Desacuerdo en los re-sultados de investiga-ción (4, 5)

Mensajes de una sola fase que contienen una línea que parpadea o parpadea

No utilice. Aumento del tiempo de lectura y comprensión reducida

(4, 5)

Alterna de línea Mensa-jes

Varios mensajes de fase en el que sólo un subconjunto de las líneas cambian entre las fases

No utilice. Aumento del tiempo de lectura

(4, 5)

Looming El aumento de texto o símbolo de tamaño con el tiempo

No utilice. Sin efecto positivo (3)

TIEMPO BLANCO ENTRE CICLOS (DE DUDEK (I))




ECUACIÓN: ¿CUÁNTO TIEMPO SE DEBE UTILIZAR PARA MOSTRAR CADA FASE?

1. Encontrar el tiempo que está disponible para todo el mensaje T = tiempo total disponible para leer el mensaje

La legibilidad Distancia (pies) T (s) = Velocidad de desplazamiento (m/s)

2. Encuentre el tiempo que se necesita para cada fase x = número de unidades de información en la fase 1 y = número de unidades de información en la fase 2

Tiempo para la fase 1 (tj) = 2x Tiempo para la fase 2 (t2) = 2y

3. Asegúrese de que el tiempo requerido es menor o igual al tiempo disponible B = supresión tiempo entre fases

T> B + tj + t2

Discusión

Sólo una cantidad limitada de investigación se realizó sobre las propiedades dinámicas de señales de mensaje. Además, la mayoría de los estudios se realizaron en el laboratorio o un simulador en lugar de en el camino.

Fase tiempo de visualización: La cantidad de tiempo que una sola fase debe ser visualizado está determinada por la cantidad de contenido en esa fase. Dudek resume lo que se necesita, ya sea 1 s por cuatro y excluyendo palabra de ocho caracteres preposiciones o se necesita 2 s por unidad de información, lo que sea más largo. El tiempo total disponible para dividir entre las fases se reduce en el tiempo en blanco entre las fases, se discute a continuación.

Tiempo en blanco entre las fases: Invernadero (3) encontró que la inserción de una pantalla en blanco 300 ms entre la fase 1 y fase 2 de un signo mensaje portátil mejora la comprensibilidad. Esta mejora es posiblemente debida a un período refractario ayuda procesamiento de la información entre las pantallas. Aunque esta conclusión se aplica directamente a las señales de mensaje portátiles, puede ser cierto para las señales de mensajes permanentes también. Tenga en cuenta que la pantalla en blanco sólo se puso a prueba entre la fase 1 y fase 2, no entre las fases 2 y 1 cuando el mensaje de un ciclo. No se sabe si da un tiempo de obturación entre la fase 2 y fase 1 daría un beneficio adicional. Es razonable pensar que los conductores que ven un espacio en blanco entre las fases 1 y 2, pero no entre las fases 2 y 1, se invierta el orden de las fases y posiblemente tener problemas para entender el mensaje. Dudek reco-mienda que el tiempo y/o asteriscos en blanco se mostrarán entre los ciclos de un mensaje que contiene tres o más fases (en una sola palabra o señales de una línea). Debido a que estos señales son más limitados en la cantidad de información que pueden mostrar a la vez, las fases pueden no tienen sentido de forma independiente y los conductores que leen fases posteriores antes de la fase 1 no pueden entender el mensaje. Por lo tanto, dar una indicación de que el mensaje está en el ciclo da a los conductores una idea de su ubicación en el ciclo. Intermitente fase: Hay muchas maneras en las que todos o parte de los mensajes se pueden destellaban en un intento de llamar la atención del conductor. Un método es a parpadear la pantalla completa para un mensaje de una fase. Investigación (4, 5) en el laboratorio y de simulador se mostró en desacuerdo con respecto a los efectos en la comprensión y el tiempo de lectura. En el laboratorio, la comprensión no se vio afectada, pero los tiempos de lectura fueron significativamente más tiempo cuando el mensaje fue parpadeando. En el simulador, la comprensión se vio afectada negativamente por los conductores que no conoce, pero los tiempos de lectura no se vieron afectados. Fase Full- parpadear mensajes no se recomienda debido a este desacuerdo en resultados de investigación. Línea intermitente:




Otro método es intermitente a parpadear una línea de un mensaje. La investigación en el laboratorio y simulador (4, 5) mostró que los niveles de comprensión y tiempos de lectura fueron ambos afectados negativamente por este método. Por lo tanto, no se recomienda que parpadea una línea.

Alternating Line: En los mensajes alterna de línea, una parte del mensaje se mantiene constante entre las dos fases (generalmente la primera dos líneas), mientras que la otra porción se alterna entre dos piezas de información (generalmente la tercera línea). Investi-gación (4, 5) en este método mostró que, aunque la comprensión no se vio afectada, los tiempos de lectura aumentaron en gran medida.

Looming: En un estudio de efecto invernadero (3), que se avecina se mostró a afectar nega-tivamente a algunos datos demográficos conductor más que otros. Sin embargo, no ayudó a un grupo de conductores comprender mensajes. También parecía funcionar como una dis-tracción del conductor adicional y un efecto negativo en la inteligibilidad.


Ninguna.




SEÑALES DE MENSAJES CAMBIABLES PARA REDUCIR VELOCIDAD

Introducción

CMSs por reducción de velocidad se refiere a situaciones en las que es deseable una re-ducción en la velocidad del flujo de tránsito debido a los potenciales riesgos, zonas de trabajo, condiciones meteorológicas adversas, control de incidencias, o congestión. Las aplicaciones temporales o variables en la naturaleza son los candidatos principales para el uso de una velocidad de reducción de la CMS. Las áreas que experimentan picos de tránsito pesado recurrente también pueden beneficiarse de la aplicación correcta de un CMS veloci-dad-control.

Guías de diseño

Aplicaciones Generales CMS para reducir velocidad: Dar una razón para reducir la velocidad. Limite el uso de mensajes de la campaña de seguridad. Utilice CMS con radar para reducir la velocidad:

o "Se están acelerando/Slow Down" es un mensaje efectivo para los reductores de velocidad.

o "Su velocidad/XX mph" es el texto aprobado por la MUTCD para la visualización de la velocidad de aproximación.

Trabajar Aplicaciones Zona CMS para reducir la velocidad: En las zonas de trabajo más de 3500 pies, use un segundo hasta la mitad a través de

CMS. Para el trabajo prolongado (es decir, 1 año), utilizar CMS para los días de apertura del

proyecto y después de los grandes cambios de condición. Utilice controles pasivos en otras ocasiones.

Coloque los primeros CMS 500-1000 pies arriba de la situación peligrosa en la zona de trabajo después de la primera señal de avance.

Coloque los anuncios de distancia de otros señales de zona de trabajo, ramas, inter-secciones o cirios carril-cierre.

REGÍSTRATE COLOCACIÓN EN UNA ZONA DE TRABAJO




LAS REDUCCIONES DE VELOCIDAD MÁXIMA EN LAS ZONAS DE TRABAJO

Caminos Tipo Reducción de velocidad (km/h)

De dos-carriles rural, camino de dos vías 1G-15

Autopista Rural 5-15

Autopista urbana 5-1G

Arterial Urbano 1G-15

Discusión

Aplicaciones generales: CMS velocidad de reducción se utilizan para reducir la velocidad durante una amplia gama de eventos, como los peligros potenciales, las condiciones climá-ticas adversas, los incidentes de tránsito y congestión. Cuando se dan los CMS para reducir la velocidad del conductor, el cumplimiento se incrementa cuando se muestra una razón de la velocidad reducida. Estos señales son todavía eficaces después de 7 semanas de exposición, sin dejar de causar reducciones significativas de velocidad. En un estudio simulador por Jamson y Merat (3), se observó poco cambio en el comportamiento del conductor cuando el mensaje de la campaña de seguridad "Watch Your Speed" se visualiza (máximo 0,5 km/h la reducción de velocidad). Sin embargo, se encontró el uso de datos de seguimiento ocular que los conductores continuó mirando CMS a lo largo de la ruta aunque el mensaje se repitió. Los conductores que presenciaron el 33% de los CMS en la ruta donde se presentan mensajes de la campaña de seguridad cambian de carril significativamente más rápido en respuesta a un mensaje de incidente de los que vieron los CMS sea todo en blanco o el 100% de los CMS que muestra los mensajes de seguridad. Estos conductores también pasaron significativamente más tiempo mirando el mensaje incidente que cualquier otro grupo. Un Memorando de Política FHWA afirmar que los mensajes de la campaña de seguridad vial deben limitarse a unas pocas semanas para que los conductores no empiezan a ignorarlos (ver "Cuándo utilizar cambiables Señalización de" en la página 19-2).

CMS también puede utilizar un radar para reducir la velocidad. Garber y Srinivasan se refieren a una serie de estudios que muestran que la CMS con el radar para ser eficaz en la reducción de velocidad de los vehículos que pasan. El mensaje "Se están acelerando/Slow Down" re-sultó ser el mensaje más efectivo para reducir la velocidad. Este mensaje redujo las veloci-dades medias, velocidades de 85º percentil y varianza velocidad del tránsito en cantidades significativas. El MUTCD establece que para estos señales, la leyenda "Su velocidad/XX mph" o algo similar se debe mostrar.

Aplicaciones de zona de trabajo: CMS tienen un rango limitado de efectividad. El primer CMS debe colocarse de 500 a 1000 pies aguas arriba del peligro en una zona de trabajo para que los conductores tiempo para reaccionar antes de llegar a ese peligro. Sin embargo, esta distancia no puede ser demasiado largo porque los conductores tienen que recordar el mensaje y mantener la velocidad reducida cuando llegan al peligro. En las zonas de trabajo más largos, los conductores tienden a aumentar sus velocidades cuando cerca del final de la zona, lejos de la primera CMS. Por lo tanto, si los riesgos siguen existiendo a lo largo de una zona de largo, puede ser necesaria una segunda CMS.




La visibilidad y protagonismo de los CMS son importantes. Lo ideal es que los conductores no se sobrecarga de datos y tendrán suficiente atención disponible para centrarse en el CMS. Por lo tanto, la orientación es colocar el CMS apartado de anuncios de la zona de trabajo, y fuera de las zonas de carga de trabajo de alto conductor como cirios ramas, intersecciones, o ca-rril-cierre.

La credibilidad es un problema general con los CMS que también se aplica a la aplicación de los CMS en las zonas de trabajo. La selección de una velocidad excesivamente bajo hace que los conductores a perder el respeto por las señales, lo que conduce a una pérdida de credi-bilidad. Esta pérdida de credibilidad puede conducir a la reducción de la eficacia de las se-ñales situadas en otros lugares también.

Richards y Dudek informan que los conductores sólo retrasarán una cantidad limitada, in-dependientemente del límite fijado. Se encontró que las reducciones en las velocidades me-dias de zona de trabajo para ser 5-20 km/h, dependiendo del sitio. Por lo tanto, Richards y Dudek sugieren reducciones de velocidad máxima en las zonas de trabajo, como se muestra en la tabla en la página 19-12.


Reducciones de velocidad como el apoyo de los CMS pueden causar reducciones de la ca-pacidad vial y la congestión.




PRESENTACIÓN DE LA INFORMACIÓN BILINGÜE

Introducción

Información bilingüe se refiere a la información que se presenta en más de un idioma en CMS. Conductores pasar de 10% a 15% más de tiempo de lectura bilingüe de señales monolingües si tienen más de 1 línea en cada idioma. Sin embargo, en áreas con grandes poblaciones culturalmente diversas o áreas con el turismo internacional pesada, señales que pueden ser necesarios los mensajes presentes en más de un idioma. La presentación de información bilingüe sobre un signo puede aumentar los tiempos de lectura para los conductores mono-lingües y bilingües. Es importante minimizar este aumento en los tiempos de lectura para reducir la distracción del conductor.




Discusión

Lectura de tiempo de respuesta para una línea de texto pertinente sobre un signo bilingüe de dos líneas no es significativamente diferente de la lectura de tiempo de respuesta para una señal monolingüe de una línea. Además, ninguna de las técnicas de delimitación entre las diferentes lenguas hizo un impacto en los tiempos de lectura de señales bilingües de dos líneas. Sin embargo, la lectura de los tiempos de respuesta de dos líneas de texto relevante sobre un signo bilingüe de cuatro líneas son significativamente más larga que la lectura de los tiempos de respuesta para una señal monolingüe de dos líneas. El tiempo necesario para leer dos líneas de texto pertinente sobre un signo bilingüe de cuatro líneas es comparable con el tiempo necesario para leer cuatro líneas en un signo monolingüe. Por lo tanto, la introducción de dos líneas de un segundo idioma impactos encarecidamente la lectura de rendimiento. Este impacto puede mitigarse mediante cualquiera de las técnicas de demarcación de colores, estuche o espaciado.

Efectos de aprendizaje y la esperanza se probaron para el caso, el color, y el orden del len-guaje. Caso mostró ni efecto, lo que sugiere que los conductores no se dieron cuenta de que estaba siendo utilizada para distinguir entre las lenguas. Color mostró sólo la esperanza, lo que significa que los tiempos de lectura no disminuyeron a medida que más señales eran vistos con el mismo patrón de color, pero los tiempos se incrementaron significativamente cuando ese patrón invertido. Para Idioma demostró ambos efectos, lo que demuestra que los conductores aprendieron el patrón y luego estaban confundidos cuando cambió. Estos re-sultados hablan de la eficacia de diferentes métodos de demarcación, así como la importancia de la coherencia a través de señales de mensajes bilingües en un área.

Tiempo de lectura se reduce al mínimo cuando el idioma dominante de que el conductor se coloca primero en el signo, en busca de señales que contienen una o dos líneas de texto correspondiente al idioma. Este hallazgo también se verificó en busca de señales estáticos, tanto en Inglés/Galés e Inglés/Francés. El efecto es mayor para los lectores monolingües, en base a los lectores bilingües en el/estudio francés Inglés parecían responder a cualquier idioma era primero en la señal.

Los estudios que se citan en los mensajes bilingües se realizaron con Inglés y el galés, que tienen conjuntos de caracteres idénticos. Conjuntos de caracteres idénticos conducen los conductores y participantes del estudio para tratar de leer los dos conjuntos de mensajes antes de encontrar uno ilegible. Los resultados pueden no contener señales bilingües mues-tran los idiomas que utilizan conjuntos de caracteres más distintivos. Además, la mayor parte de la orientación dada anteriormente se basa en un único estudio basado en ordenador.





Múltiples métodos fueron sugeridas por Jamson para distinguir entre los mensajes en dife-rentes idiomas. Aunque se probaron los métodos para dar beneficios para los conductores, se debe tener cuidado al aplicar algunas de estas técnicas. Cuando las lenguas se distinguen por el color, los colores seleccionados deben tener significado neutral o igual a los conductores. Por ejemplo, el rojo puede implicar urgencia, haciendo que los conductores de percibir el mensaje de una lengua como más urgente. Los colores deben también tener igualdad de luminancia de la luz y las condiciones atmosféricas. Idioma diferenciación por caso tiene desventajas. Algunos estudios indican que la fuente mixta es más fácil de leer, mientras que las palabras escritas en mayúsculas pueden ser vistos como una prioridad más alta.

Además, se presentan las letras minúsculas requiere más espacio en el CMS para dar cabida a los trazos descendentes. dar una fila en blanco entre las lenguas se demostró que mejora la legibilidad vistazo. El mayor beneficio se da a los conductores monolingües, especialmente cuando su lenguaje no era dominante. Múltiples métodos se pueden utilizar simultáneamente para distinguir entre lenguas; sin embargo, no se estudiaron estos efectos.

Un problema adicional es la división de mensajes bilingües en varias fases. Las guías de la fase de determinación adecuada longitud del mensaje (página 19-6) se deben tomar en con-sideración. Jamson encontró que si un mensaje bilingüe de cuatro líneas se divide en dos fases, de tal manera que cada fase contiene una línea en cada idioma que no tiene sentido solo, veces para ambas fases aumentan significativamente la lectura. La preocupación con la presentación de todo el mensaje en un idioma y luego otro idioma (cada fase es monolingüe) es que los conductores pueden encontrarse con el signo cuando no muestra un idioma que entiendan, mientras otros conductores, que podrían comprender el mensaje, ya puede ser reaccionar de maneras inesperadas.




CAPÍTULO 20 Las marcas

VISIBILIDAD DE LAS MARCAS DE CARRIL

Introducción

Visibilidad de las marcas del carril se refiere a la facilidad con la que los conductores pueden ver y seguir las marcas del carril longitudinales. Marcas de los carriles están diseñados para un cierto tiempo de vista previa, la cantidad de tiempo que los conductores miran hacia ade-lante en el camino. Este tiempo de vista previa se ve afectada por la distancia a la que los conductores pueden ver marcas, una función de retroreflectividad y la anchura de marcado. Diferentes modelos y colores que marca carriles pueden tener diferentes significados y regular las diferentes acciones del conductor, como salir, cambio de carril, pasando, y mantener la posición calzada. Por esta y otras razones de seguridad, es importante que los conductores son capaces de ver y entender las marcas de carril de una distancia apropiada.

Guías de diseño

Factor Pauta

Vista previa Tiempo Absoluta tiempo mínimo de previsualización = 3 s

Tiempo de vista previa recomendada = 5 s

Luminancia trazado específico

Mínimo luminancia Oscuro = 100 mcd/m2/lux

Mínimo (ajustado por la suciedad) Oscuro luminancia = 121 mcd/m2/lux

Marcado Ancho Si existe la preocupación acerca de la visibilidad de las marcas, utilice un 6 o 8 en. Marcado ancho en lugar de la norma 4 en.

mcd = milicandelas

LA ESTIMACIÓN MATEMÁTICA DE VISIBILIDAD DISTANCIA BASADA EN MARCADO RETRO-REFLECTIVIDAD Y ANCHO (MODELOS SON PARA LOS CONDUCTORES JÓVENES Y NO CONSIDERAN EL DESLUMBRAMIENTO)




Discusión

Tiempo de vista previa: Hay un cierto desacuerdo en cuanto a la cantidad mínima de tiempo de vista previa que se debe dar para los conductores. Rumar y Marsh determinan a través de una revisión de la bibliografía que una vista previa en tiempo s 5 acomoda comportamiento de la dirección de anticipación adecuada, dirección segura en los caminos que no son rectos, y el largo intervalo de tiempo mínimo de previsualización. Sin embargo, el mismo estudio reveló que la Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) recomienda un límite inferior de 3 s de tiempo de vista previa. Schnell y Zwahlen sugieren que la adición de un percentil duración fijación del ojo 85a de 0,65 s para la 3-s mínimo elegido por la CIE para tener en cuenta el tiempo requerido para el conductor para ver y procesar la información de marcado. Este valor también es apoyada por el estudio de costos, el cual encontró que los conductores inicial-mente tenían un promedio de 2.18 s tiempo de vista previa, pero cuando se aumentó la visi-bilidad de las marcas viales en el estudio en camino, los tiempos de visionado aumentado a 3,15 s en promedio. Además, los conductores aumentaron su velocidad muy poco para compensar el aumento de la visibilidad marcado (equivalente a aproximadamente 0,1 s del aumento de tiempo) y preserva así el resto del tiempo de vista previa. Por lo tanto, esta re-comendación es dar un-s 5 tiempo de vista previa cuando sea posible, pero a-s 3 tiempo de vista previa como un mínimo absoluto.

Retrorreflectividad: Línea retrorreflectividad Pavement afecta a la distancia desde la que los conductores pueden ver marcando un pavimento. En un estudio con calificaciones subjetivas del observador, Graham, Harrold y Rey encontró que el 85% de los participantes de 60 años de edad y mayores marcas calificadas con valores retrorreflectancia de 100 mcd/m2/lux o mayor como ser adecuados o más que adecuados cuando se observa bajo condiciones nocturnas. También calcularon un aumento del 21% en este valor (a 121 mcd/m2/lux) para dar cuenta de la luz ocluido debido a los parabrisas y los faros sucios para vehículos que se mantienen razonablemente. Además, más de 90% de los sujetos jóvenes tiene una retrorre-flectancia marcado de 93 mcd/m2/lux como adecuados o más que adecuado para las condi-ciones de noche. En otro estudio que utiliza clasificaciones subjetivas, Ethen y Woltman también encontraron 100 mcd/m2/lux a ser el mínimo para condiciones de oscuridad. Tenga en cuenta que las luminancias que fueron clasificados como aceptables eran mucho más altas (300 a 400 mcd/m2/lux) en comparación con los valores mínimos.

Marcado ancho:. El ancho estándar para la mayoría de marcas en el pavimento longitudinales es 4 en En una encuesta de las agencias estatales viales, el 58% usaron las marcas más anchos que el estándar de 4 pulgadas. marcado por la línea central, línea de borde, o apli-caciones de línea de carril. Los datos son limitados en cuanto a la eficacia de estas marcas. Sin embargo, cuando encuestados, los conductores colocan alta prioridad a la calidad de marcas en el pavimento. Una variedad de estudios demostraron que cuando se utilizaron más ancha que las marcas del pavimento estándar, significa la colocación lateral estaba más centrado, se observó un menor número de salidas de carril en las curvas, y lanekeeping en situaciones de bajo contraste mejorado. Gates y Hawkins concluyeron que estas marcas más amplios muestran beneficios para lugares donde se requiere un mayor grado de carril o cal-zada definición, como en curvas horizontales, caminos angostas con o sin las banquinas y las zonas de trabajo de construcción. Aunque muchos de estos hallazgos son el resultado de una prueba de una anchura (ya sea 6 o 8 in.), Gibbons, McElheny, y Edwards encontró que el aumento de la distancia de visibilidad para una 6-in. anchura, pero no correspondientemente para la 8-in. anchura. Este hallazgo sugiere que puede haber un umbral donde el rendimiento no aumenta significativamente con un aumento en el ancho de línea.





Problemas con el brillo son más pronunciados con los ancianos, porque deficiencias ópticas del ojo aumentan con la edad. Además de los impedimentos visuales temporales, el des-lumbramiento puede causar incomodidad y fatiga. En un estudio con un simulador de 4-in. línea de borde opuestas y condiciones de deslumbramiento de los faros, sujetos de 65 a 80 requieren un aumento de contraste de 20% a 30% sobre una muestra más joven de discernir correctamente curva dirección aguas abajo. Para dar cabida a los conductores de menor capacidad, el estudio sugiere un aumento en el brillo de la raya del 300%.

Gates, Chrysler, y Hawkins encontró que el rendimiento de la conducción de corto alcance, que incluye actividades como la colocación de carril, es más dependiente de la visión perifé-rica del conductor de la visión foveal. Marcas más anchas se cree que dan una señal más fuerte a la visión periférica del conductor sobre las marcas de anchura estándar, lo que mejora la comodidad del conductor y el rendimiento de corto alcance. La mayoría de los estudios sobre el marcado ancho implican tareas de conducción de largo alcance, como la detección final, que se realiza por la visión foveal.




EFICACIA DE LAS MARCAS SIMBÓLICAS

Introducción

Efectividad ofsymbolic marcas se refiere al grado en el que los conductores siguen y en-tienden texto o símbolos en la calzada. Un componente importante de marcas en el pavimento es la señalización horizontal, que se compone de signo texto que está pintado en la calzada. Señalización horizontal es eficaz porque los conductores pasan la mayor parte de su tiempo a la exploración del camino en frente de su vehículo cerca del horizonte. Debido a que los conductores ya están buscando en el pavimento, es probable que para ver la información allí más rápidamente, evitando la necesidad de un movimiento de los ojos del camino. Además, el pavimento puede ser una buena ubicación para dar información en carril específico.




Discusión

Reducción de la velocidad en curvas horizontales: En un estudio en el camino de la señali-zación horizontal para reducir la velocidad antes de las curvas horizontales, Chrysler y Sch-rock encontraron que el texto "Curva 55 mph" reduce la velocidad en un camino rural a través de aproximadamente 4 km/h más en el tratamiento testigo. Aunque este hallazgo no fue estadísticamente significativa, el beneficio de esta marca fue mayor que para el texto "Curve Adelante" (que no causó una reducción significativa). Cuando la flecha curva y el texto "50 mph" fueron probados en una vía urbana, vehículos redujeron significativamente su velocidad en un 10% en la entrada de la curva. También hubo un 11% a un 20% de reducción en los vehículos que excedan el límite de velocidad. Tenga en cuenta que la flecha curva y el texto "50 mph" se pusieron a prueba en un tramo del camino después de una curva vertical con-vexa, de modo que la flecha dio información adicional sobre la dirección de la curva después vinieron los conductores sobre la convexa. Otra opción si las velocidades de asesoramiento no se pueden visualizar es el texto "SLOW" con una curva de flecha. Rettig y Campesina probaron esta marca en un camino suburbana y encontraron que redujo significativamente el porcentaje de conductores que exceden el límite de velocidad en más de 5 km/h durante los marcos de tiempo durante el día y la noche tarde, pero no durante la noche. En general, las marcas que dan velocidades de asesoramiento o una acción que se realiza con mayor efi-cacia.

Los resultados de los tratamientos de líneas transversales fueron mixtos. Chrysler y Schrock encontraron que una serie de tres pares de líneas transversales cerca de la mitad del carril no causó una reducción significativa de velocidad. Sin embargo, Katz encontró que las líneas transversales en los bordes del carril resultaron en reducciones de velocidad, significativas en la interestatal y caminos arteriales, pero no los caminos rurales. Tenga en cuenta que los tratamientos difieren en varios aspectos. Chrysler y Schrock intentaron crear una "tira es-truendo visual", que aparecería en la visión foveal del conductor, en un camino rural. Katz utiliza las marcas en los bordes del carril, que aparecerían en el campo periférico de visión del conductor y crear la ilusión de la más alta que la velocidad real.

Movimientos incorrecto vías viales de acceso de dos vías: Chrysler y Schrock pusieron a prueba la aplicación de las flechas de dirección carril en un tramo de la fachada en Texas. El uso de un solo sentido y dos vías caminos de acceso se generalizó en Texas, que podría aumentar la probabilidad de movimientos de correlación errónea. Flechas de dirección del carril se colocaron en la calle lateral, a 120 metros de la zona de la nariz derramada de la salida a el camino. Con las flechas instaladas, las tasas de maniobras y los conflictos de conducción de correlación errónea se redujeron significativamente en un 90% y casi el 100%, respectivamente. Esta abrumadora reducción en mal vías de conducción indica que el tra-tamiento puede tener una influencia beneficiosa sobre la seguridad del tránsito en los lugares donde los conductores se pueden confundir sobre la selección de carril apropiado.




Carril cae: En un estudio de orientaciones sobre la ruta en relación con pérdidas de carriles, Chrysler y Schrock conductores encuestados sobre marcadores de ruta. La mayoría (94%) de los encuestados prefiere el escudo ruta sobre el texto del nombre de ruta. Sin embargo, el 29% al 48% de los conductores cree que la marca indica la ruta que estaban actualmente en lugar de la próxima salida. Por lo tanto, los escudos de ruta pueden ser eficaces cuando se usan con otros de abandono de carril señales/marcas. Fitzpatrick, Lance, y Lienau probaron otro indicador caída carril: marca en el pavimento flechas. Con la adición de marcado de pavimento flechas, maniobras erráticas, como cambios de carril a través de los cambios de carril de gore y los intentos de disminuir. Los conductores que continúan en la ruta principal se trasladó fuera del carril de salida anterior. Aunque estos resultados sólo fueron significativas en dos de los tres lugares evaluados, el otro lugar tuvo una caída carril sólo 1,6 km (1 milla) de largo, y los vehículos puede haber cambiado a través de la vía de salida de aguas arriba del segmento de estudio.


Señalización horizontal tiene dos cuestiones que se puedan aplicar ampliamente: la visibilidad de las marcas y la durabilidad de los materiales en el carril de circulación. Marcas horizontales vistos durante el día deben contrastar con la superficie del camino. Las marcas blancas no pueden dar un contraste adecuado para el reconocimiento símbolo o palabra legibilidad cuando se ve contra una superficie de asfalto desgastado hormigón o. Por el contrario, la visibilidad nocturna se ve afectada por la durabilidad de los elementos ópticos presentados en el material de la marca, típicamente perlas de vidrio. Otras limitaciones de visibilidad se pueden encontrar en headways acortadas debido a la congestión de tránsito que puede no ser lo suficientemente grande para una visualización completa signo horizontal. Señales hori-zontales deben tener grandes componentes simples y deben ser únicos visualmente en el mayor grado posible. La aplicación adecuada utilizando texto o símbolos deben minimizar el uso de abreviaturas, manteniendo los símbolos simple y legible. Al limitar la aplicación a los lugares críticos, los conductores serán capaces de reconocer estos señales como una ad-vertencia o precaución añadido.

Chrysler y Schrock determinaron que cuando los conductores están experimentando condi-ciones de manejo de estrés o situaciones en las que un exceso de información se presenta en un momento, van a practicar la "desconexión de carga" al ignorar la información menos im-portante y se centra en las tareas más importantes. Los conductores tienden a mirar el camino más y al lado o Señalización-sobrecarga montado menos cuando "desconexión de carga" se realiza. Este comportamiento aumenta la importancia de la señalización horizontal en la zona donde la mayoría los conductores miran.




MARCAS PARA PEATONES Y CICLISTA DE SEGURIDAD

Introducción

Marcas para la seguridad ciclista peatonal y se refiere al pavimento técnicas de marcado para fomentar las prácticas de seguridad para el distribuidor de camino por vehículos, peatones y bicicletas. Marcas peatonales incluyen los pasos de peatones, que se definen como exten-siones marcado o no de las aceras o las banquinas a través de intersecciones. Cruces pea-tonales también puede estar situado bloque intermedio, pero sólo si está marcado. Las bici-cletas y los vehículos pueden utilizar carriles compartidos en los caminos, ya sea rural o no rurales. El propósito de las marcas en los carriles compartidos es notificar a los usuarios que el carril es compartido y definir claramente el posicionamiento de los flujos de tránsito.




Discusión

Pasos de peatones: Zeeger y otros dar guías para los lugares donde se deben instalar los cruces peatonales marcados con base en un estudio de los choques de peatones en los cruces peatonales marcados y no marcados. Las guías se aplican a lugares no controlados con exclusión de cruces escolares. Pasos de peatones no deben instalarse en lugares en los que existen riesgos para la seguridad de peatones adicional (por ejemplo, la mala visión a distancia, diseños confusos), sin otras características de diseño o dispositivos de control de tránsito. Los cruces peatonales sí solas no hacen cruces más seguro o garantía de que más vehículos se detendrán para los peatones.

Nowakowski encontró que hay tres lugares críticos donde podría producirse un posible con-flicto vehicular-peatonal: el cruce mitad de cuadra y la izquierda y carriles de giro a la derecha en una intersección. La dificultad para el conductor detecta los peatones porque la exploración visual y la atención son limitados. Se recomienda que el estacionamiento será eliminado en la aproximación a los pasos de peatones no controlados para mejorar la visión entre peatones y conductores. El Código Uniforme de vehículos especifica que el estacionamiento debe prohibirse a menos de 20 pies de un cruce de peatones en una intersección (que podría aumentar en 30 a 50 pies antes de un paso de peatones en un camino de alta velocidad).

Diseño de la utilización compartida de flecha: flechas de uso compartido (también conocidos como "sharrows") en los caminos de intentar reducir los problemas de seguridad como "dooring", donde los ciclistas montan en las puertas del vehículo estacionado cuando entre-abiertas; montar mal del lado; paseos acera; automovilistas exprimiendo los ciclistas; y otros comportamientos agresivos. Marcas en el pavimento compartidos pueden aumentar el por-centaje de los ciclistas que montan en la calle, que pueden ayudar a reducir los choques con los vehículos que giran.

Dos encuestas ciclistas y un estudio en camino con respecto a un número de marcas de carriles compartidos se realizaron en San Francisco. Las marcas del carril probados fueron moto-y-galón (que se muestra en la página anterior), moto-en-flecha (ciclista dentro de un esquema de flecha), y una bicicleta y la flecha separado. Durante el estudio en camino, la moto-y-chebrón marca redujo significativamente acera a caballo (un 35%) y el mal camino a caballo (un 80%). También aumentó todas las distancias entre los coches en movimiento, ciclistas y vehículos estacionados. En general, el 60% de los ciclistas pensó que las marcas afectadas positivamente su sentido de seguridad y prefieren la Bike- y trazos en ángulo por una proporción de 2: 1. Sin embargo, 30% de los ciclistas indicó que las marcas probadas significaba que las bicicletas tienen prioridad, en lugar de que el carril es compartido.

La distancia de la utilización compartida de flecha de la acera se basa en la anchura del vehículo estacionado. Birk y otros observó que el 85º percentil de las puertas del coche abiertas 9 pies 6 pulg. De la acera, el ancho medio de la bicicleta es de 2 pies y 6 pulg. De se añade "distancia tímido" entre la puerta y bicicleta manillar abiertos. En total, estas distancias indican que la línea central de la marca en el pavimento debe ser de 11 pies de la acera.





Iluminación del paso de peatones: Dentro de la calzada luces de cruce de peatones pueden dar beneficios para la seguridad de los peatones. Con en camino las luces de advertencia: velocidad de los vehículos que pasan descendieron de 7% a 44% (6, 7), el porcentaje de conductores que producen a los peatones aumentó durante el día y la noche en un 26% a 162% (8, 9), y el porcentaje de los conductores que vieron el paso de peatones, vieron a un peatón, y enunciarse con exactitud la presencia del peatón aumentó un 13%, 25% y 38%, respectivamente.

Carriles compartidos: a menudo existen de uso compartido carriles donde hay muy poco espacio disponible para crear un carril exclusivo de bicicletas. Cuando hay espacio disponible, un carril bici o carril amplio bordillo pueden crearse; Sin embargo, no hay acuerdo en cuanto a cuál es mejor. Ver Hunter, Stewart, Stutts, Huany, y Pein para una discusión de cada tipo de carril.




DELINEADORES MONTADOS EN POSTES

Introducción

Delineadores montados en postes (PMDS) son un tipo de marcado retrorreflectante disposi-tivo montado por encima de la superficie de la calzada y a lo largo del lado del camino en una serie para indicar la alineamiento de la calzada. Delineadores son particularmente útiles en los lugares donde la alineamiento puede ser confuso o inesperado, como en las transiciones y/o curvas reducción de carriles. También son útiles en la noche y durante el mal tiempo. Deli-neadores se pueden utilizar en largas secciones viales o en secciones cortas en las que hay cambios en la alineamiento horizontal. Una ventaja importante de delineadores es que per-manecen visibles cuando el camino está mojada o cubierta de nieve.

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Discusión

Espaciado: Charlton encontró que la percepción de la velocidad y la curvatura de los con-ductores parecen funcionar tanto a nivel consciente (explícito) e inconsciente (implícito). Por esta razón, las advertencias de la curva y los tratamientos de delineación que destacan la nitidez de la curva por delante o aumentan sensación momentánea de pilotos de su velocidad aparente parecen ofrecer la promesa de permitir a los conductores entran en las curvas a una velocidad menor. Tratamientos de delineación también pueden ayudar a los conductores con la selección y el mantenimiento de posición en el carril apropiado durante el viaje a lo largo de la curva.

Chrysler, Carlson, y Williams encontraron que los conductores no pueden distinguir entre el espaciamiento delineador fija y variable en los accesos a las curvas horizontales. Los dos tipos de espaciamiento llevaron a percepciones curva funcionalmente equivalentes. Por lo tanto, Chrysler y otros recomiendan que las distancias de aproximación y salida delineator fijarse en dos veces el espaciamiento curva adecuada se encuentra en el MUTCD. Esta re-comendación puede ahorrar tiempo de instalación sin sacrificar la seguridad. Más información específica sobre el espaciamiento en las curvas horizontales se puede encontrar en el MU-TCD.

Tiempo de vista previa: Rumar y Marsh explicó dos funciones de orientación camino com-plementaria: de corto alcance y la orientación de largo alcance. Orientación a larga distancia (más de 5 s de tiempo de vista previa) permite al conductor para predecir conscientemente el camino del camino con mucha antelación, conducir sin problemas, y evitar situaciones de tiempo-presión. Rumar y Marsh encontraron que los tiempos de vista previa dadas por marcas de carril por sí solos son bien bajo un criterio de seguridad de 5 s y por lo tanto la conclusión de que las marcas de carril actuales no son óptimas para la conducción nocturna segura. Good & Baxter se encuentra la adición de PMD tiende a tener un efecto positivo para la orientación de largo alcance, pero no tienen efecto sobre la orientación de corto alcance. Para ser utilizable para la orientación de largo alcance, PMD deben ser visibles en un momento de vista previa de al menos 5 s (unos 440 pies a 60 mi/h (140 ma 100 km/h)) bajo iluminación de cruce.

Número de reflectores: Chrysler y otros encontraron que la percepción de curvatura no se ve afectada por el número de reflectores en el delineador. Sin embargo, la combinación de un reflector y separación variable que conduce a la curva causó la percepción de menor curva-tura. En general, Chrysler y otros recomiendan que el MUTCD eliminar la distinción entre los dos tipos de delineadores y definir un delineador estándar. Delineadores más grandes todavía se podrían utilizar para el énfasis en caso necesario.

Color: Chrysler y otros encontraron que los conductores no entienden la diferencia en la co-locación de delineadores amarillos y blancos. Aunque la precisión de respuesta fue pobre para el color curva delineador, cuando se les da una elección forzada pregunta respecto delineación de cruce, la mayoría de los conductores podían reconocer el color correcto. Este hallazgo llevó a la recomendación de poner más énfasis en el color delineador en los cursos de educación vial en lugar de modificar el MUTCD.





Otro uso de delineadores es definir el camino que conduce a un cruce de ferrocarril. En los cruces rurales sin los dispositivos de advertencia activas, la iluminación puede ser pobre y los conductores puede ser más dependiente de las señales de tren auditivas saber si se acerca un tren. Sin embargo, estas señales auditivas pueden no ser completamente efectivo para los conductores con problemas de audición. Staplin, Lococo, Byington, y Harkey encontró que aproximadamente el 30% y el 35% de las personas de 65 a 75 años tienen una pérdida au-ditiva, el aumento de un 40% para las personas mayores de 75. El uso de delineadores post montado haría ayuda más destacado a los conductores con discapacidad auditiva que cruce ferroviario es inminente.




MARCAS PARA ROTONDAS

Introducción

Marcas para rotondas se refiere a marcas en el pavimento en las entradas y salidas a partir de las intersecciones de la rotonda. Intersecciones Roundabout se definen por la MUTCD como "intersecciones circulares con control de rendimiento en la entrada, que permite que un vehículo en la calzada circulatorio de proceder, y con desviación de la vehículo que se apro-xima en sentido antihorario alrededor de una isleta central." Marcas Roundabout necesitan para mostrar información clara a los conductores entrantes para garantizar la circulación segura de los vehículos. Puntos de conflicto ocurren en un camino vehículo cruza, se fusiona o diverge con o colas detrás del camino de otro vehículo, peatón o bicicleta. Dentro de ro-tondas, menos puntos de conflicto ocurren en comparación con las intersecciones conven-cionales; se eliminan conflictos peligrosos como en ángulo recto y se estrella de frente de giro-izquierda. Enfoque rotondas solo carril dan mayores beneficios de seguridad que los enfoques de varios carriles porque hay menos conflictos potenciales entre los usuarios viales, y los pasos de peatones son más cortos. Robinson y otros señalan que la velocidad del vehículo inferiores entrar y en la rotonda de dar a los conductores más tiempo para hacer frente a posibles conflictos.




Discusión

Contraste de luminancia: Staplin, Lococo, Byington, y Harkey recomienda que las marcas retrorreflectantes se deben aplicar a los lados y la parte superior de los bordillos en las isletas del divisor y la isleta central. Los niveles de contraste acera recomendadas se refieren al contraste entre estas marcas y el pavimento. Para rotondas con iluminación cenital, se re-comienda un contraste de 2 o superior. Para rotondas sin la iluminación de arriba, se reco-mienda un contraste de 3 o superior. Staplin y otros afirmarn que las mediciones de lumi-nancia deben tomarse por la noche, con la iluminación de los faros de luz de cruce de un vehículo de pasajeros, a una distancia de 5 s previsualización aguas arriba de la intersección.

Recomendadas marcas en el pavimento de la rotonda: Las marcas en el pavimento en la figura que se muestra en la página anterior son de Rotondas: Una Guía Informativa y difieren ligeramente de los incluidos en el MUTCD. Varias marcas se colocan generalmente dentro de rotondas para ayudar a regular el caudal y la velocidad de los vehículos que vienen de frente. Estas marcas incluyen líneas discontinuas blancas, líneas blancas sólidas, líneas amarillas continuas, marcas de cruceros peatonales, y la calzada de marcado de texto "Rendimiento". Marcas del carril rotonda seguir la lógica de que las líneas amarillas denotan oponerse tránsito y líneas blancas denotar el tránsito en movimiento en la misma dirección. Una línea blanca continua marca el borde derecho del camino. Además, las marcas normales o pesca-do-gancho pavimento carril-uso de flecha se pueden utilizar en los enfoques de la rotonda como se define por el MUTCD.

Una diferencia fundamental entre las rotondas e intersecciones tradicionales es el flujo con-tinuo de tránsito en las rotondas vs. la alternancia de flujos de tránsito en sentido contrario en las intersecciones tradicionales. Esta diferencia crea diferentes demandas visuales en las rotondas, en las que no se le da al conductor la manera derecho de paso por las señales de tránsito. Además, los peatones no se dan señas tiempo para cruzar las rotondas. La coloca-ción de los pasos de peatones en las rotondas es más atrás con el fin de mover los peatones fuera del flujo de tránsito continuo. Esta colocación también reduce las demandas visuales para los conductores que de otra manera serían necesarios para buscar vehículos que se acercan desde la izquierda y peatones desde la derecha al entrar en la rotonda. Con el paso de peatones más lejos de la zona circular, los peatones cruzan en el jardín delantero de pilotos de la visión.

Pasos de peatones: Es importante que los pasos de peatones que precedieron a la rotonda tienen un alto grado de visibilidad, ya que son un retroceso de la línea de producción. Se recomiendan los pasos de cebra, ya que son muy visibles, distinguir la intersección de las intersecciones señalizadas, y tienen menos probabilidades de ser confundido con la línea de rendimiento de los cruces peatonales transversales.

Carriles de bicicletas: El MUTCD establece que las marcas del carril bici no se incluirán dentro de la calzada circulatoria de una rotonda. La figura de la página anterior muestra cómo Ro-binson y otros sugieren que los carriles para bicicletas deben ser incluidos en un enfoque a una rotonda. Este diseño da un vado donde el carril bici termina para permitir a los ciclistas la transición como un peatón a la acera. Robinson y otros establecen que, en las rotondas, los ciclistas pueden circular con otros vehículos, viajar como peatón en la acera, o utilizar una instalación de uso compartido independiente para peatones y ciclistas que se disponga.





Distancia visual de detención: Detener la distancia visual debe ser dada en todos los puntos dentro de una rotonda y en cada entrada y salida. Al acercarse a la rotonda, los vehículos deben tener una distancia visual de detención para el paso de peatones y la línea de pro-ducción. Cuando circulante, los vehículos tienen que ser capaces de ver la misma distancia alrededor del círculo. Al salir de la rotonda, los vehículos necesitan una distancia visual de detención para el paso de peatones. La distancia visual de intersección es la distancia que un conductor sin el derecho de paso, necesita con el fin de ver y reaccionar a los vehículos en conflicto antes de entrar a la rotonda. Debido a la geometría de la rotonda, la distancia visual de intersección implica conductores deben mirar por encima de/a través de parte de la isleta central. Este requisito plantea restricciones en la altura y la colocación de objetos y paisajes de la isla; la distancia visual adecuada requiere una isleta central clara. Sin embargo, Ro-binson y otros recomienda que sólo la distancia mínima de vista intersección debe ser dada debido a excesiva distancia vista puede conducir a velocidades de los vehículos superiores, reduciendo la seguridad para todos los usuarios.




CAPÍTULO 21 Iluminación

CONTRAMEDIDAS PARA MITIGAR EL FARO GLARE

Introducción

Las contramedidas para mitigar el deslumbramiento de los faros se refiere a los elementos de diseño viales eficaces para reducir el incómodo e incapacitante efectos sobre la visibilidad de la exposición al deslumbramiento de los faros que se aproximan. La combinación de los faros de alta intensidad y grandes alturas de montaje en la flota de vehículos puede dar lugar a una mayor exposición al deslumbramiento para los automovilistas. Hay varios tratamientos dis-ponibles para diseñar los caminos que pueden reducir la exposición de los conductores al deslumbramiento.

Guías de diseño

La siguiente tabla presenta ventajas y desventajas de los diversos tratamientos para mitigar el deslumbramiento.

Tratamiento Ventajas Desventajas

Medianas anchas Mayor ángulo de deslumbramiento reduce el efecto de deslumbramiento

Mayor contraste del objeto debido a la reducción de luminancia de fondo

El aumento de costo de la construc-ción, extra compra con derecho de paso, jardinería en el medio, y el mantenimiento

Aumento del tiempo de cruzar una intersección puede dar lugar a la operación de la señal de tránsito menos eficiente

Alineamientos Independientes

Se puede eliminar por completo la vista de vehículo que se aproxima y el deslumbramiento asociado

Menos movimiento de tierras nece-sario en pendientes y otras topogra-fías, lo que permite flexibilidad en el diseño

Más ecológico

Tiempo de construcción más largo en comparación con diseños de la mediana angostas

Grande-derecho de paso requisito

Pantallas anti-deslumbrantes

Efectivamente reduce el deslumbra-miento

La instalación puede estar limitada a las áreas problemáticas específicas

Fácil de instalar y mantener Costo razonable

Requiere algún tipo de barrera en la que instalar la pantalla

Efectivo solamente cuando los vehículos están en el mismo plano a nivel

No trabaje bien con curvas verticales significativos

Iluminación vial fijo

Mejora de la visibilidad de los objetos y de los peatones

Aumento del nivel de adaptación re-duce el efecto de deslumbramiento

Alto costo (instalación, operación y mantenimiento)

El potencial de choques con el poste de iluminación (mitigado con mon-tajes ruptura de distancia y mayor revés)

La Comisión Internationale de l'Eclairage (CIE) modelo luminancia de velo muestra que ve-laban aumentos de luminancia como ángulo resplandor 9 disminuye. Medianas anchas re-ducen velo luminancia incrementando 0.




Discusión

El deslumbramiento se produce cuando la intensidad de una fuente de luz dentro del campo visual es sustancialmente mayor que el nivel de adaptación visual, causando malestar físico o dolor (deslumbramiento molesto) y/o la reducción de la visibilidad (deslumbramiento pertur-bador). Una parte de la luz que entra en el ojo se dispersa en los medios transparentes del ojo (es decir, la córnea, el cristalino y fluidos vítreos) y por los tejidos en el fondo de ojo. Parte de la luz también se difunde a través de los tejidos esclerótica y el iris. La luz dispersada su-perpone una luminancia de velo uniforme sobre la imagen en la retina, lo que reduce su contraste general. Si el contraste de un objeto cae por debajo del umbral de contraste en estas condiciones, se vuelve invisible. Además, la adaptación transitoria causada por cambios rápidos en luminancias dentro del campo visual puede causar reducciones temporales más en la sensibilidad al contraste y la forma percepción. La cantidad de luminancia de velo producido por el deslumbramiento de los faros se ve influida principalmente por las características, tales como la altura de montaje de los faros, patrón de haz, y misaim y por el ángulo en el que la luminancia evidente entra en el ojo.


Varios modelos matemáticos fueron desarrollados que estimar la cantidad de luminancia de velo desarrollado por una fuente de deslumbramiento. Estos modelos muestran que el velo de luminancia es inversamente dal al ángulo en el que la luminancia evidente entra en el ojo en relación con la mirada hacia adelante. En consecuencia, los efectos evidentes de la exposi-ción a la luz de los faros que se aproximan pueden reducirse significativamente mediante el aumento de la separación lateral de los vehículos opuestos a través de amplias anchuras de mediana y alineamientos independientes. El aumento de la distancia lateral entre vehículos resultados en ángulos deslumbramiento más grandes y luminancias de velo, por tanto, de menor tamaño. Alineamientos independientes pueden separar vehículos tanto horizontal como verticalmente, y en algunos casos pueden eliminar la exposición a deslumbramiento en dirección contraria por completo.




Otras medidas de mitigación incluyen la instalación de pantallas antideslumbrantes (8) y la iluminación vial fijo. Pantallas antideslumbrantes son dispositivos que se utilizan principal-mente en las medianas viales para proteger los ojos de los conductores de la exposición al deslumbramiento de los faros de los vehículos que se aproximan. Pantallas antideslum-brantes típicas consisten en divisiones sólidas (con o sin aberturas intermitentes), malla de metal desplegado, tela de poliéster de punto, o paletas verticales orientadas en un ángulo que bloquea el resplandor que se aproxima pero permite la visibilidad lateral. El ángulo de corte para estos tipos de pantallas de deslumbramiento es típicamente 20 grados más el grado de curvatura calzada. Aunque no hay órdenes específicas se establecieron para la instalación de pantallas antideslumbrantes, muchos factores deben ser considerados al determinar si se debe instalar estas pantallas. Estos factores incluyen las tasas de choques nocturnos (por ejemplo, la relación de día-noche, la edad media de los conductores en los choques noctur-nos, distribución de tipo choque, etc.), alto volumen de tránsito, los comentarios del público, de alta luminancia de velo medida, geometría del camino, etc. Cuidado debe dar al diseñar e implementar pantallas antideslumbrantes con el fin de evitar que se limite la distancia de visibilidad en curvas horizontales.

Iluminación vial fijo puede reducir los efectos de deslumbramiento por: (1) el aumento de la visibilidad de los objetos y de los peatones y (2) el aumento del nivel general de adaptación.




CONDUCCIÓN NOCTURNA

Introducción

El manejo nocturno se refiere a los retos particulares a la visibilidad de los automovilistas mientras se conduce en la oscuridad en los caminos rurales. La máxima distancia a la que los conductores pueden ver las características de camino, los objetos en la calzada, o peatones por delante está limitado por la intensidad de los faros, iluminación ambiental, y la presencia o ausencia de reflejos de los faros se aproxima. A menudo en la conducción rural, la iluminación ambiental es de tan baja intensidad que tiene poco efecto sobre la visibilidad. La iluminación de las áreas problemáticas, junto con la Señalización adecuada puede desempeñar un papel importante en el mejoramiento de la seguridad al conducir de noche.

Guías de diseño

Los siguientes tratamientos se demostraron para reducir los choques nocturnos y promover la reducción de la velocidad y detener el cumplimiento en las intersecciones rurales. el Manual sobre dispositivos uniformes del control de tránsito (MUTCD) y las políticas estatales y locales siempre debe ser consultado antes de seleccionar tratamientos.

Tipo de tratamiento Condiciones sugeridos para nosotros e

Beneficios

La iluminación de seguridad Condiciones de luz son oscuros El tránsito de alta peatonal Viajes de alta media diaria (o

noche) Las áreas con historia de cho-

que de alto o alto potencial de choques

Mejora el reconocimiento de detección de vehículos y peatones y

A principios de reducción de velocidad en las interseccio-nes

Lo más eficaz para reducir choques

Avanzar señales rning wa Enfoque Intersección Enfoque Curva

Potencial para la anterior ve-locidad reducida

Avanzar señales rning wa con post-montado faro

Enfoque Intersección Enfoque Curva Las áreas con historia choque o

potencial de choques

Beacon capta la atención, implica la urgencia, y mejora la señal de visibilidad


Pare la muestra con el post-montado faro

Enfoque Intersección Las intersecciones que no justi-

fican la iluminación continua Las áreas con historia choque o


Beacon capta la atención y mejora la señal de visibilidad


Tiras reflectantes en Señal de stop

Intersecciones Unlighted u os-curos

Pierna Menor de intersección en "T"

Mejora de la visibilidad de la señal mediante el aumento de la superficie visible

Marcadores de pavimento ele-vados

Condiciones de luz son oscuros (con o sin iluminación)

Las curvas y rectas (véase el Capítulo 6)

Mejora de la visibilidad de carril cuando la condición de superficie del camino está mojada

Inte rs ec balizas destellantes ción

Las intersecciones donde la iluminación continua no es ren-table

Circulación de peatones Las áreas con historia choque o


Beacon capta la atención y da alerta para la próxima inter-sección





Discusión

Visibilidad durante la conducción nocturna en el medio rural puede ser un reto para los con-ductores. A menudo hay poca o ninguna iluminación ambiental para mejorar la iluminación de la calzada u objetos sobre la misma. Distancia de visibilidad se limita a un umbral impuesto por la intensidad luminosa de los faros, más allá del cual la calzada característica y objetos o personas en la calzada no son visibles debido a un contraste insuficiente. Dependiendo de las características de los faros y el objeto reflectividad, la visibilidad se limita generalmente a entre 150 y 250 pies en condiciones claras y secos. Sin embargo, el tiempo necesario para reac-cionar y detener en las mejores condiciones (es decir, corto tiempo de reacción de frenado y desaceleración duro) cuando se conduce a 55 km/h puede ser 280 pies o más. Para agravar este problema es el potencial para una mayor distancia de frenado debido al mayor tiempo de percepción-reacción causada por la fatiga de conducción rural prolongado. Los conductores a menudo underappreciate los retos visuales asociadas con la conducción en la oscuridad por varias razones. En primer lugar, los conductores creen que pueden conducir con seguridad a altas velocidades inseguras debido a que (a) no hay suficiente luz de los faros para apoyar el mantenimiento de carril, y (b) relativamente fácil ver las señales de tránsito, líneas de borde, delineadores, y otros vehículos en el camino. Además, la visión central requerido para la detección y el reconocimiento de peligros es severamente degradada a distancias más allá del umbral de visibilidad de los faros. Los conductores no pueden entender el patrón de ilumina-ción de sus faros (es decir, que la iluminación dada por el faro es heterogénea) y por lo tanto pueden calcular mal la distancia de visibilidad dentro de las diversas regiones de la ilumina-ción de las luces. Los límites de velocidad uniformes entre los conductores de día y de plomo en la noche para que asuman la conducción al límite de velocidad es segura a pesar de que puede que no sea posible parar, en la distancia de visibilidad del faro. Por último, los con-ductores rara vez usan sus luces altas, incluso en situaciones donde no hay vehículos que vienen de frente o vehículos en el carril por delante. Debido a estos factores, los conductores a menudo tienden a no estar preparados para un encuentro peligroso al conducir en la oscu-ridad.


Iluminación vial fijo puede mejorar la visibilidad, reducir la velocidad, y mejorar la seguridad en las zonas rurales identificados como potencialmente peligrosos o que tienen antecedentes de choques importantes. Aunque la iluminación es la mitigación más eficaz para mejorar la visi-bilidad, los tratamientos alternativos, como la Señalización, reflectores, y balizas, puede mejorar la seguridad al reflejar la luz más actual para conductores o alertar a los conductores antes de las próximas funciones. Los criterios de autorización para la instalación de ilumina-ción continua generalmente se basa en un análisis de costo-efectividad, teniendo en cuenta la instalación, la operación y los costos de mantenimiento, además de los costos asociados con choques. Los criterios de warrants varían ampliamente entre los Estados y las fuentes de investigación e incluyen factores tales como viajes promedio diario, la frecuencia de choque, y la relación de choque-noche a día.

Puede ser apropiado utilizar un cartel que decirle a los conductores a encender sus faros cuando en el túnel.




REQUISITOS DE ILUMINACIÓN DIURNA PARA ENTRADA DEL TÚNEL DE ILUMINACIÓN

Introducción

Esta guía da recomendaciones para los requisitos mínimos de iluminación en las entradas de túneles bajo condiciones de luz diurna. Visibilidad de los objetos de bajo contraste visual puede ser un reto para los conductores debido al deslumbramiento, grandes diferencias en la iluminación y los problemas visuales de adaptación asociados a la entrada del túnel. La in-formación que guía a continuación da recomendaciones iluminación iniciales que se pueden utilizar durante la etapa inicial de diseño del túnel para promover una mejor visibilidad al entrar en túneles.

Guías de diseño

La siguiente tabla da recomendaciones generales para el diseño inicial de la luminancia. Se recomiendan cálculos más precisos una vez que el diseño del túnel está bien definida (de IESNA).

Recomendadas durante el día Mantenido Promedio de niveles de luminancia del pavimento en el umbral de la Zona de Vehiculares Túneles (LTH)

Características Enfo-que

La velocidad del tránsito Dirección Conductor

km/h mi/h Norte Este-Oeste Sur

cd/m2

Open Road 100 60 250 310 370

80 50 220 260 320 60 40 180 220 270

Túnel Urbano 100 60 320 280 310

80 50 280 240 270

60 40 230 200 220

Túnel de la montaña 100 60 230 200 200

80 50 200 170 170 60 40 170 140 140

ILUMINACIÓN DE ZONAS DURANTE EL ENFOQUE DE TÚNEL Y ENTRADA




Discusión

Iluminación de entradas de los túneles requiere una consideración especial debido a cómo los sistemas visuales de los conductores responden a las condiciones de iluminación únicos que se producen en estas entradas. En particular, existen problemas de rendimiento de conduc-tores relacionados con los niveles de iluminación en entradas de los túneles. La primera cuestión es que el resplandor de las zonas visuales brillantes que rodean la entrada del túnel cuando está iluminado por la luz del día puede hacer que los objetos dentro de la entrada más difíciles de ver que si no había resplandor (por ejemplo, por la noche). Esto puede reducir significativamente la distancia de detección de riesgos en la entrada del túnel. El segundo problema está relacionado con el primero en el que las grandes diferencias de iluminación entre la entrada del túnel y las zonas circundantes puede causar la entrada a percibirse como un "agujero negro". Esto puede hacer que los conductores desacelerar rápidamente o en coche de forma errática y generalmente presenta un riesgo de seguridad. La tercera cuestión es la adaptación visual, que ocurre cuando los conductores de transición de los altos niveles de luz fuera del túnel a la iluminación del túnel interior luces. Sensibilidad de pilotos a los peligros de bajo contraste visual se reduce generalmente hasta que sus ojos son capaces de adaptarse a los bajos niveles de luz, lo que lleva a una disminución correspondiente en la distancia de detección. En la mayoría de los casos, los ojos de los conductores tengan sufi-ciente tiempo para realizar este ajuste antes de entrar en el túnel. Este DICIÓN i, sin embargo, puede requerir una consideración especial si las velocidades publicadas son altos, lo que da a los conductores menos tiempo para adaptarse a las condiciones de iluminación más bajos.

Cuestiones se Señal

La velocidad del vehículo se aproxima el túnel es una consideración importante. Dado que los conductores se supone que se adapta a bajar los niveles de luz cuando se acercan a la en-trada del túnel, su velocidad de desplazamiento afecta a la cantidad de tiempo que sus ojos tienen que ajustarse a la iluminación entrada del túnel. A mayor s la velocidad, los conductores tendrán menos tiempo para adaptarse (por ejemplo, 13 s vs. 6,5 s para el 40 y 80 kmh pu-blicados velocidades, respectivamente), y se requerirá niveles significativamente más altos de iluminación del túnel para mantener una visibilidad adecuada. En consecuencia, si se cambian las velocidades publicadas se acercan al túnel, entonces los requisitos de iluminación deben ser reexaminados formalmente.

El cielo es una fuente significativa de luminancia durante el día, y la cantidad de cielo en un campo de visión de los conductores durante la aproximación a una entrada del túnel puede conducir a un nivel de adaptación elevado antes de entrar en el túnel. La topografía de la zona que rodea el túnel a menudo afecta a la cantidad de cielo visible, con topografías planas exponiendo grandes regiones del cielo y luminancias por consiguiente, importantes en el campo de visión, lo que eleva el nivel de adaptación. En general, cuanto más cielo visible en el campo de visión antes de la entrada del túnel, mayor es la luminancia superficie que se re-quiere en la entrada del túnel con el fin de mantener la visibilidad adecuada. Mayor luminancia de la superficie también es necesario cuando grandes superficies brillantes rodean la entrada del túnel (por ejemplo, grandes muros de contención, rocas y otras superficies muy reflec-tantes).




Requisitos de iluminación Túnel pueden definirse con respecto a una tarea visual común. En concreto, se trata de la detección de un peligro en el medio del carril del conductor y requiere que los conductores puedan detenerse antes de llegar el peligro. En los cálculos de la CIE para la determinación de los requisitos de iluminación, se supone que el objetivo de tener una altura y una anchura de 20 cm y una reflectividad del 20%. El rayo entre el punto ocular del conductor (supone 1,5 m por encima del camino) y un bajo nivel de peligro en el camino es la base para calcular el efecto de la luminancia de zonas visuales periféricos en la visibilidad del conductor y la adaptación.

Iluminación Counterbeam parece ser más eficaz en la fabricación de los peligros potenciales más fácil de ver porque aumenta el contraste del objeto en relación con el fondo. Las guías IESNA sugieren que las necesidades de iluminación pueden ser reducidos si la iluminación counterbeam se utiliza en la zona de transición.

Independientemente del tipo de la configuración de iluminación, AASHTO recomienda que la iluminación debe ser tan continua como sea posible para minimizar el efecto estroboscópico producido por la separación de las luminarias. Cuando se conduce a la velocidad directriz, se demostró que las frecuencias de 5 a 10 ciclos por segundo para causar molestia ocular.




CONTRAMEDIDAS PARA MEJORAR CONSPICUITY PEATONES EN LOS CRUCES PEATONALES

Introducción

Contramedidas para mejorar la visibilidad de peatones en los pasos de peatones se refiere a los tratamientos que utilizan luces y balizas en bloque central y los pasos de peatones de intersección. Estos tratamientos iluminación no necesariamente mejoran la visibilidad de los peatones; más bien, que se utilizan para alertar a los conductores de la presencia de peatones en el cruce peatonal. El MUTCD establece normas para la aplicación en pavimentos luces intermitentes, faros giratorios montados con la vista, y el parpadeo de los LEDs montados en señales de cruce de peatones (en señal de luces intermitentes). Esta guía da información adicional para el uso efectivo de estas contramedidas.

Guías de diseño

En-Sign las luces que destellan y Sign-Montado luces intermitentes (ver ejemplos a continua-ción)

Utilice uno de estos tratamientos para aumentar marcas en el pavimento y señales en los cruces no controlados con pesado tránsito peatonal y de vehículos, o que de ningún modo, ser claramente visible.

Combine cualquiera de estos tratamientos con en-pavimento luces intermitentes para maximizar la conciencia de la presencia de peatones en el cruce peatonal de pilotos. Dentro de la señal de luces intermitentes deben coordinarse a parpadear de forma sin-cronizada con las luces intermitentes de pavimento ciones.

En-Pavimento Destellante Lights

Para promover la seguridad peatonal, considere el uso de luces amarillas intermitentes empotradas en el pavimento en los cruces no controlados, en lugares (por ejemplo, bloque central) donde los conductores no están esperando un paso de peatones, o cuando hay muchas otras características en el entorno que compiten por la atención de los conduc-tores.

Use solamente en cruces peatonales marcados. Además, incluirá señales de advertencia pertinentes (por ejemplo, rendimiento/parada para los peatones) para mejorar aún más la eficacia del tratamiento.

Se sugiere que en el pavimento se utilizarán luces intermitentes cuando los volúmenes de tránsito son entre 5.000 y 30.000 vehículos por día y/o un mínimo de 100 peatones por día.

En-pavimento luces intermitentes deben ser activos (intermitente) sólo cuando un peatón está presente como queda determinado por un peatón pulsando un botón o por sensores que detectan la presencia de los peatones.

Se prefiere la detección automática de peatones sobre el pulsador manual para activar las luces intermitentes.

Si se utiliza la detección automática, la tecnología de detección debe minimizar la apari-ción de falsas detecciones y perdidas.

Intermitentes que sobresalen por encima de la superficie del pavimento deben estar ubicados de manera que no representen un peligro para la seguridad de los ciclistas.




EJEMPLOS DE IN-TENDIDO DESTELLANTE LIGHTS, IN-SESIÓN DESTELLANTE LIGHTS, Y SEÑALIZACIÓNR MONTADO LUCES INTERMITENTES

Discusión

En-pavimento luces intermitentes, Señalizaciónr montado luces intermitentes, y el parpadeo LED montados en señales de advertencia "paso de peatones" se demostró (en el signo luces intermitentes) para mejorar la seguridad en los cruces peatonales. Estos tratamientos están diseñados para alertar a los conductores a la presencia de los peatones en los pasos de peatones o para hacer el propio paso de peatones más visible. Cuando se utilizan estos tratamientos para complementar las señales y marcas en los cruces peatonales, que de-mostraron reducir el número de conflictos evasivas entre conductores y peatones (4), au-mentar la velocidad de los automovilistas "ceder a los peatones (4, 5), aumentar la distancia en el que los conductores se aplican 'velocidad de aproximación (6), y aumentan los peatones de sus frenos (5), reducir los automovilistas percepción de seguridad en el día y la conducción nocturna.

En-pavimento luces intermitentes pueden ser una alternativa atractiva a la plena señalización cuando las condiciones son las adecuadas. Los mayores mejoramientos en la seguridad en general ocurren en los pasos de peatones con un uso elevado de peatones en los caminos con mucho tránsito medio diario. Una fuente recomienda que en el pavimento se utilizarán luces intermitentes cuando al menos 100 peatones por día utilizan el paso de peatones y cuando la intensidad media diaria (IMD) es de entre 5.000 y 30.000 vehículos diarios. En-PAVEM sistemas tes, sin embargo, pueden ser costosos de adquirir, instalar y mantener en relación con otros tratamientos. En consecuencia algunas jurisdicciones (por ejemplo, 9) recomiendan que en el pavimento se utilizarán luces intermitentes sólo cuando los trata-mientos más tradicionales no tienen éxito en el mejoramiento de la seguridad suficiente. Dentro de la señal de LEDs intermitentes o montados Señalizaciónr-balizas intermitentes pueden dar alternativas exitosas, de menor costo a las luces parpadeantes empotradas en el pavimento de los pasos de peatones con menor ADT o la densidad de peatones.




Mejoramientos sorprendentes de comportamiento de los conductores cerca de los pasos de peatones se demostraron cuando sign-m ounted luces intermitentes o en señal de luces intermitentes se utiliza en combinación con luces intermitentes de pavimento en. En un es-tudio casi el 90% de los vehículos se rindió a los peatones cuando estaban ambos presentes en el pavimento luces intermitentes y faros montados sesión, el 70% dio con luces intermi-tentes en signo solamente, y 18-25% produjo cuando no había tratamiento. Si milarly, otro estudio mostraron marcadas reducciones en la velocidad del vehículo, peatón tiempo de espera, de acera a acera duración de la travesía, y sin tener en cuenta a los peatones en el cruce peatonal cuando en el pavimento se utilizaron luces intermitentes en concierto con la muestra montada luces intermitentes .


Para diferenciar entre un paso de peatones vacía y otra con los peatones presentes, en pa-vimento luces intermitentes debe estar activo sólo cuando los peatones están presentes en el paso de peatones. Los conductores que están expuestas repetidamente a continuamente luces intermitentes se acostumbren a ellos y, finalmente, los ignoran, sobre todo si el paso de peatones normalmente está vacía cuando se encuentran con él. Las luces intermitentes se pueden activar de forma manual pulsando un botón que indica la intención de cruzar, o au-tomáticamente mediante sensores (detección pasiva) en las entradas del paso de peatones. La detección pasiva en general se prefiere sobre el uso de un pulsador manual, porque al-gunos peatones pueden no molestarse para presionar un pulsador antes de cruzar o pueden ser confundidos por el pulsador porque no hay señal correspondiente que indica cuándo caminar. Sin embargo, esta confusión puede ser mitigado mediante la inclusión de señaliza-ción para indicar el fin del pulsador (por ejemplo, "Pulse el botón de las luces de advertencia de peatones".

Debido a que en el pavimento luces intermitentes sobresalen por encima de la superficie de la calle, que pueden representar un peligro potencial para la seguridad a los ciclistas. La colo-cación cuidadosa de los marcadores donde los ciclistas (o motociclistas) no es probable que montar y reduciendo al mínimo la altura del saliente debe reducir este peligro.




CARACTERÍSTICAS DE LA ILUMINACIÓN QUE MEJORAN LA VISIBILIDAD DE PEATONES

Introducción

Esta guía se dirige a las características de las luminarias en bloque central y pasos de pea-tones de intersección, así como para la iluminación general de la calle que mejorarán la visi-bilidad de los peatones en el camino o cerca. Factores que afectan a la visibilidad en el alumbrado público incluyen la intensidad y el espectro de color de la fuente de luz; reflecti-vidad y el color de la ropa de los peatones; reflectividad de la superficie del camino; y si el peatón se ve con la visión periférica o foveal. Las características se tratan en esta guía in-cluyen la distribución de potencia espectral (color) de la fuente de luz y la ubicación de lu-minarias. La intensidad de la luz es una característica importante que se cubre en "Caracte-rísticas de iluminación eficaz en las intersecciones" en la página 21-12.

Guías de diseño

Considere el uso de luminarias con características de amplio espectro para promover distancias de detección más largas y mejor reconocimiento de peatones que usan una variedad de colores de la ropa.

Iluminación de un paso de peatones con las lámparas de un espectro de color que se diferencia de la iluminación general viales puede mejorar la percepción del brillo de los automovilistas, la concentración y el comportamiento de búsqueda a través de la zona de cruce.

Las luminarias deben estar ubicados de tal manera que los peatones en el cruce de peatones se ven en contraste positivo. Esto se puede lograr mediante la colocación de luminarias de 10 a 15 metros por delante de un paso de peatones en cada dirección de marcha del vehículo.

Las luminarias colocadas delante del paso de peatones deben incluir un corte abrupto que minimiza la exposición de deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente.

LPS (1) HPS (2) LED (2) Inducción (J)

Los ejemplos de la precisión del color de los objetos iluminados por una baja presión de sodio (LPS), sodio de alta presión (HPS), LED y farolas de inducción. En general, las luminarias con características de amplio espectro (por ejemplo, LED, de inducción, en flor, y de halogenuros metálicos) producen una mejor visibilidad, discriminabilidad color y aceptación de los espec-tadores en comparación con las luces angostas del espectro (por ejemplo, LPS y HPS).




La colocación de las luminarias de 3 a 4.5 metros por delante del paso de peatones (i)

Los peatones son más visibles cuando se ve en contraste positivo aumenta el contraste dando iluminancia vertical que en contraste negativo (d).

Discusión

Las cuestiones relacionadas con la visibilidad de los peatones en la noche bajo el alumbrado público son complejas. Los conductores deben detectar peatones menores niveles de ilumi-nación mesópicas, en el que tanto los receptores de conos y bastones de la retina visión soporte. El pico de sensibilidad de los conos se produce en la región amarilla del espectro, mientras que el pico de sensibilidad varilla se encuentra cerca del azul/verde. En la ilumina-ción mesopic, la sensibilidad visual se desplaza hacia la parte azul/verde de la Spectru visible m en comparación con la visión fotópica bajo (día) de iluminación, cuando los conos son los receptores visuales primarias. Sin embargo, la detección de peatones a menudo se basa en la visión periférica, que está dominado por las varillas, causando aún más el sesgo hacia el azul. En consecuencia, la distribución de potencia espectral (SPD) de la fuente de luz puede tener un efecto considerable en la visibilidad de un peatón dependiendo de color de la ropa y la posición relativa a la mirada hacia adelante del conductor. La ropa similar en color a la fuente de luz es más altamente visible que la ropa de un color que contraste (por ejemplo, bajo la luz amarilla, una camisa amarilla parecerá ser más brillante que una camisa azul voluntad). Esto sugiere que una fuente de luz de espectro es probable que promover una mayor visibilidad para los peatones que usan una variedad de colores.

Varias tecnologías de lámparas presentan diferentes características espectrales: halogenuros metálicos (MH) lámparas echó una luz azulada, mientras que las lámparas de sodio de alta y baja presión están sesgados hacia la parte amarilla del espectro. El SPD de la fuente de luz se demostró que afectan a la visibilidad de los peatones. En un estudio (7), distancias de de-tección fueron similares para los peatones que usan ropa blanca bajo las dos fuentes de luz HPS y MH. Sin embargo, las distancias de detección fueron mayores con lámparas MH que con lámparas HPS cuando los peatones llevaban denim. Tela blanca refleja todos los colores un poco igual, por lo que es menos sensible que la mezclilla azul al sesgo espectral en la fuente de luz. En contraste, el denim refleja la luz azul de las lámparas MH mientras que absorbe gran parte de la amarilla de una lámpara HPS. Las nuevas tecnologías, como, y lámparas de inducción fluorescentes LED, es probable que resulte en una mejor visibilidad sobre una gama más amplia de colores de la ropa porque estas lámparas en general pueden ser diseñados para tener distribuciones espectrales amplias. Un estudio demostró que las distancias de detección eran más largos cuando se utilizan varios sistemas de lámparas LED de inducción y en comparación con una lámpara HPS menor potencia a pesar de que la iluminancia HPS fue mayor que cualquiera de los tipos de lámparas alternativas.




El contraste de color también puede desempeñar un papel en el mejoramiento de la visibili-dad. Iluminación de un paso de peatones con las lámparas de un espectro de color que se diferencia de la iluminación general viales pueden llamar la atención sobre el paso de pea-tones y mejorar la percepción de brillo de los automovilistas, la concentración y el compor-tamiento de búsqueda a través de la zona de cruce.


Los peatones son más visibles en contraste positivo (es decir, el fondo es más oscuro que el peatón) de lo que son en contraste negativo (es decir, el fondo es más ligero que el peatón). Luminarias colocan de 10 a 15 ft por delante de un paso de peatones puede mejorar el con-traste dando incidente iluminancia vertical en la peatonal más fuerte que el incidente ilumi-nancia horizontal sobre el pavimento detrás del peatón. Luces montadas en el bolardo tam-bién pueden dar alto contraste de luminancia vertical en un paso de peatones. En una simu-lación de iluminación, balizas montadas fueron eficaces para dar iluminación vertical superior para la visibilidad de los peatones, pero también se encontraron para ser más evidente que los métodos más tradicionales de iluminación. Sin importar el tipo de luminaria, el sistema debe ser cuidadosamente diseñado para minimizar la exposición de los conductores al resplandor de la luminaria.




CARACTERÍSTICAS DE LA ILUMINACIÓN EFICAZ EN LAS INTERSECCIONES

Introducción

Características of efectiva iluminación en las intersecciones se refiere a las características de iluminación que facilitan la visibilidad en las intersecciones, evitando efectos perjudiciales del deslumbramiento de las luminarias. Aunque faros de los vehículos dan cierto grado de ilu-minación, alumbrado fijo adicional se requiere a menudo para dar niveles de luz y contraste que sean satisfactorias para la visibilidad segura en las intersecciones. Esta guía da principios para mejorar la visibilidad de los peatones, los vehículos, los caminos, las características y los obstáculos en las intersecciones.

Guías de diseño

Utilice una altura del poste, tipo de luminaria, y el patrón de corte luminaria que asegurará una cobertura adecuada de iluminancia y uniformidad de la luz (ver tabla abajo) en toda la inter-sección sin exponer a los conductores para dirigir el resplandor de la luminaria.

Utilice los niveles de iluminación en la tabla de abajo en las intersecciones de calles ilumi-nadas continuamente con R2 o R3 clasificaciones pavimento. Si la iluminación en un camino de intersección es mayor que el valor recomendado, la iluminancia intersección debe au-mentarse proporcionalmente.

Utilice el diseño de iluminación alternativa en la Figura B en zonas con alto tránsito peatonal. Un sistema de iluminación parcial se puede utilizar si las calles que se cruzan no están ilu-minadas de forma continua.

Iluminancia Recomendado para Intersecciones

Clasificación Funcional Iluminación promedio mantenido en Pavement por Clasificación zona peatonal (Lux/fc)

Uniformidad

EAVG/Emin Alto Medio Bajo

Mayor/Major 34.0/3.4 26.0/2.6 18.0/1.8 3.0

Mayor/Collector 29,0/2,9 22.0/2.2 15.0/1.5 3.0

Mayor/Local 26.0/2.6 20.0/2.0 13.0/1.3 3.0

Colector/Collector 24,0/2,4 18.0/1.8 12.0/1.2 4.0

Colector/Local 21.0/2.1 16.0/1.6 10.0/1.0 4.0

Local/Local 18.0/1.8 14.0/1.4 8.0/0.8 6.0




Discusión

Se requiere un nivel mínimo de iluminación en el entorno de conducción de los conductores a detectar visualmente peatones, obstrucciones, características de intersección, y otros vehículos para cruzar o girar en una intersección en la noche con seguridad. Aunque faros de los vehículos dan cierto grado de iluminación, alumbrado fijo adicional se requiere a menudo para dar niveles de luz y contraste que sean satisfactorias para sa visibilidad fe en las inter-secciones. La mayoría de las fuentes coinciden en que la adición de la iluminación en una intersección aumenta la visibilidad y mejora la seguridad (por ejemplo, 3, 4, 5), y los estudios demostraron que en algunas intersecciones rurales tan sólo una o dos luminarias pueden dar beneficios de seguridad (3, 6). Luminarias son relativamente caros de instalar y mantener, sin embargo, y los criterios que justifican para la instalación de iluminación varían ampliamente entre jurisdicciones. Sin embargo, la iluminación bien diseñado en las intersecciones críticas puede ser rentable cuando se considera el costo de las choques contra los gastos de fun-cionamiento de la iluminación. En un estudio (7), se estimó que la recuperación de la inversión para la adición de la iluminación se produciría dentro de tan sólo un año de iluminación HPS utilizando (aunque HPS no es la fuente de iluminación preferido por los conductores, la visi-bilidad es aún probable que sea mejor con HPS que sin iluminación). Un enfoque metodoló-gico para que justifique la iluminación de las intersecciones rurales aisladas se basa en, y los factores de choque geométricas, operativos, medioambientales y utiliza clasificaciones y pesos para evaluar si la iluminación total o parcial se justifica. Los factores críticos que de-terminan la necesidad de la iluminación son los volúmenes de tránsito, choques nocturnas atribuibles a la falta de iluminación, y la extensión de la canalización elevada.


Tres métodos se describen en las normas RP-8-00 para la medición y la especificación de los niveles de luz de luminarias calzada: (a) el método de luminancia, (b) el método de ilumi-nancia, y (c) el pequeño método visibilidad objetivo. Cada uno de estos métodos tiene sus ventajas y desventajas. El método de luminancia mide la luz reflejada desde la superficie del camino a los ojos del conductor. Este método es preferido por algunas jurisdicciones (por ejemplo, 9) para medir secciones tangenciales debido a que mide directamente la luz que el ojo ve. Sin embargo, el método de luminancia es poco práctico para el uso en las intersec-ciones porque los elevados niveles de iluminación en la intersección sesgar el valor promedio de luminancia utilizado en los cálculos de luminancia de velo. Del mismo modo, el método de la visibilidad blanco pequeño requiere cálculos luminancia de velo para determinar la lumi-nancia de adaptación. El OD met iluminancia es adecuado para diseñar la iluminación en las intersecciones porque mide la cantidad de luz incidente sobre la superficie de la calzada y, por tanto, es independiente de las propiedades de reflectancia de observación y camino.

La altura del mástil luminaria, en combinación con el patrón de haz de la fuente de luz, afecta a la cobertura, la uniformidad, y la intensidad de la iluminancia medida en el pavimento. Al-turas de mástil superiores generalmente dan una mejor cobertura (por ejemplo, una mayor uniformidad sobre un área mayor), pero a expensas de la intensidad. Los resultados de un estudio simulado de iluminación sugieren que, para optimar los niveles de iluminación y la cobertura, una configuración de iluminación preferido incluye luminarias con alturas de mástil de 50 pies. Estas luminarias deben montarse lo más cerca posible de las dos líneas centrales que se cruzan en la intersección sin entrar en ninguna zona clara. Sin embargo, una des-ventaja de un mástil más alto es la mayor oportunidad para exponer los conductores al des-lumbramiento.




PARTE V Información adicional CAPÍTULO 24 Glosario Acceptable hueco Distance—The size of the gaps in major-road traffic typically accepted by drivers turning from a minor road to pro-vide sufficient time for the minor-road vehicle to accelerate from a stop and complete a turn without unduly interfering with major-road traffic operations.

Distancia de brecha aceptable-Tamaño de las brechas en el tránsito del camino principal por lo general aceptado por los conductores pasando por un camino secundaria para dar tiempo sufi-ciente para que el vehículo del camino secun-dario acelere desde una parada y complete un giro sin interferir indebidamente con las opera-ciones del camino de mayor tránsito.

Accessible Pedestrian Signals (APS)—Equipment for use at signalized in-tersections that communicates pedestrian signal timing information in non-visual for-mats. Features include pushbutton locator tone, tactile arrow, pushbutton information message, automatic volume adjustment, alert tone, actuation indicator, tactile map, Braille and raised print information, extended button press, passive pedestrian detection, and clearance interval tones.

Señales peatonales accesibles (APS)-Equipo para usar las intersecciones con semáforos que comunican señal peatonal con información de tiempo en formatos no visuales. Las caracterís-ticas incluyen botón pulsador localizador de tono, flecha táctil, mensaje de información, ajuste de volumen, tono de alarma, indicador de actuación, mapas táctiles, Braille y la informa-ción de impresión en relieve, botón extendida prensa, detección de peatones pasivo, y de in-tervalos de liquidación tonos.

AMBER Alert—An urgent broadcast re-garding child abductions.

Alerta AMBER-Emisión urgente respect de se-cuestro de niños.

Apparent Radius—The curve radius as seen from the driver’s perspective, which, in some cases, can make the curve appear distort-ed—either flatter or sharper—depending on topography and other road elements.

Aparente Radio-La Radio de la curva como se ve desde la perspectiva del conductor, que, en algunos casos, puede hacer que la curva apa-recerá distorsionada, ya sea plana o más agu-do-dependiendo de la topografía y otros ele-mentos del camino.

Appropriate Message Length—Sign mes-sage lengths that drivers have time to read and comprehend as they pass the sign.

Apropiada Longitud MensajeMensaje -sign lon-gitudes que los conductores tienen tiempo para leer y comprender a medida que pasan la señal.

Arcminute—One-sixtieth (1/60) of one de-gree (1).

Arcominuto-Uno-Sexagésimo (1/60) de un grado (1・).

Arrow Panel Visibility—A roadway sign condition dependent on a number of factors, including the capability of the lamps in the panel, the type of roadway, the physical loca-tion of the panel, and the panel’s relation to horizontal and vertical curves, ambient light, and weather.

Panel flecha VisibilidadCamino, un signo de la condición depende de un número de factores, incluyendo la capacidad de las lámparas en el panel, el tipo de vía, la ubicación física de la panel y la relación del panel para curvas hori-zontales y verticales, luz ambiental, y el clima.

Arrow-per-lane (APL) Signs—Large or grouped signs providing every individual lane with its own arrow to improve driver naviga-tion.

Arrow-per-lane (APL) señales-Señales grandes o agrupados que garanticen carril individual con




su propia flecha para mejorar la navegación conductor.

Behavioral Framework for Speed-ing—Conceptual overview of the key factors relevant to speed selection, as well as their relationship to potential speeding counter-measures.

Marco del Comportamiento por exceso de ve-locidadResumen -Conceptual de los factores clave relevantes para acelerar selección, así como su relación con las posibles contramedi-das por exceso de velocidad.

Bilingual Information—Information that is presented in more than one language on changeable message signs (CMSs).

Información Bilingüe-Información Que se pre-senta en más de un idioma en cambiable se-ñales de mensaje (CMS).

Blank-out/Blanking—The period of time, or scheduled phase, when sign readouts are not being used.

En blanco-out/Supresión-El Período de tiempo, o fase programada, cuando las lecturas de la mues-tra no están siendo utilizado.

Bollard—A thick vertical post sometimes used to control pedestrian and vehicular traf-fic. Bollardmounted lighting can be used to provide vertical illuminance on pedestrians at cruces peatonales for improved visibility.

Bollard-Un poste vertical gruesa a veces se utiliza para controlar el tránsito peatonal y vehicular. Bo-llardmounted iluminación se puede utilizar para dar la iluminación vertical en los peatones en los cruces para mejorar la visibilidad.

Broad Spectrum—Light that contains a wide range of wavelengths (colors) across the vis-ible spectrum. A broad-spectrum luminaire contains sufficient color content that humans can readily discriminate the colors of objects illuminated by it.

Amplia espectro-Luz que contiene una amplia ga-ma de longitudes de onda (colores) en todo el visi-ble espectro. Una luminaria de amplio espectro contiene suficiente contenido de color que los hu-manos pueden discriminar fácilmente los colores de los objetos iluminados por ella.

Bulbos—A curb extension going past the sidewalk or curb line into the street. Bulbos reduce the street pavement width in order to improve pedestrian crossings by shortening crossing distances, reducing the time pedes-trians are exposed to traffic, improving pe-destrian and motorist visibility, and reducing traffic speeds.

Bulbos-Una extensión acera va más allá de la línea de la acera o bordillo en la calle. Bulbos reducen el ancho de pavimento de la calle con el fin de mejo-rar los pasos de peatones acortando cruce distan-cias, reduciendo los peatones tiempo están ex-puestos al tránsito, la mejora de los peatones y vi-sibilidad de motorista, y la reducción de la veloci-dad del tránsito.

Candela—The International System of Units (SI) base unit of luminous intensity.

Candela-El Sistema Internacional de Unidades (SI) la unidad base de la intensidad luminosa.

Caution Mode Configuration—Arrow pan-el mode C, which provides flashing non-directional information to increase safety near highway work zones by providing early warning information to drivers indicating that caution is required while approaching and traveling through the work zone.

Configuración Modo de precauciónModo del panel -Arrow C, el cual provee a parpadear no direccional información para aumentar la seguridad cerca de las zonas de trabajo camino al dar información de alerta temprana a los conductores que indican que se requiere precaución al acercarse y viajar a tra-vés de la zona de trabajo.

Changeable Message Sign (CMS)—CMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and are used to inform motorists of specific conditions or situations. Also referred to as variable mes-sage signs (VMSs) or dynamic message signs (DMSs).

Variable Mensaje Sign (CMS)-CMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colocados encima o cerca del camino y se utilizan para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones espe-cíficas. También a que se refiere como señales de




mensajes variables (VMS) o señales de mensajes dinámicos (SGD).

Clear Zone—The roadside border area that is available for drivers to safely stop or gain control of an errant vehicle. This area may include a shoulder, recoverable or non-recoverable slopes, and run-out areas that are smooth and clear of obstructions. See FHWA (2011).

Claro Zone Player- La zona fronteriza de camino que está disponible para los conductores para de-tener o hacerse con el control de forma segura de un vehículo errante. Esta zona puede incluir una banquina, recuperables o pendientes no recupera-bles, y áreas iniciales y finales lisas y libres de obstrucciones. Ver FHWA (2011).

Clearance Interval—The period of time necessary for safe transitions in right-of-way (ROW) assignment between crossing or con-flicting flows of traffic, including pedestrian activity; a combination of the yellow clear-ance interval plus the red clearance interval or an all-red interval. Clearing Distance—The distance a vehicle travels beginning at the time the signal changes to yellow and ending at the time the signal changes to red.

Intervalo de Liquidación-El Período de tiempo ne-cesario para que las transiciones seguras en de-recho de vía (ROW) cesión entre el cruce o flujos conflictivos de tránsito, incluyendo la actividad de los peatones; una combinación del intervalo de li-quidación amarilla más el intervalo de aclaramiento de rojo o un intervalo todo rojo.

Closed-Loop Compensatory Compo-nent—Part of the steering control process in which drivers continually monitor and adjust for deviations in position on the road based on feedback from near-field visual cues.

Closed-Loop Compensatoria Componente-Parte Del proceso de control de la dirección en la que los conductores continuamente monitorear y ajustar las desviaciones en la posición en el camino según los comentarios de campo cercano señales visuales.

Cognitive Preparation—The various active mental activities that can influence response times and decisions of drivers and includes

such things as driver expectancies, situational awareness, a general sense of caution, and where attention is being directed by the driv-er.

Preparación Cognitiva-Los Diversas actividades mentales activos que pueden influir en los tiempos de respuesta y las decisiones de los conductores e incluye cosas tales como la esperanza de conducir, conocimiento de la situación, una sensación gene-ral de precaución, y donde la atención está siendo dirigida por el conductor.

Color Spectrum—See Spectrum. Color de espectro-Ver Spectrum.

Complexity—A function or level describing how much information is being provided and how difficult it is to process.

Complejidad-Se está proporcionando función -A o nivel que describe la cantidad de información y cómo dificultad de procesar.

Complexity of Sign Information—The number of information units being presented as part of roadway sign messages.

Complejidad de la Señal de información-El Número de unidades de información que se presenta como parte de mensajes signo calzada.

Comprehension—The combination of com-pleting a task at hand, e.g., reading a sign, plus the process of making the resultant decision, e.g., right or left turn in response to the sign’s information.

Comprensión-La Combinación de completar una tarea en cuestión, por ejemplo, la lectura de un signo, más el proceso de toma de la decisión re-sultante, por ejemplo, el signo de la derecha o girar a la izquierda en respuesta a información.

Cone—The portion of the roadway scene on the right-hand side of the roadway where a driver would typically look for road signs.

Cono-La Porción de la escena de camino en el lado derecho de la calzada donde un conductor que normalmente buscar señales de tránsito.

Conspicuity—The ease in seeing and locat-ing a visual target, including signage, vehi-cles, bicycles, or pedestrians. In the context of road signs, it represents how easy it is to dis-tinguish a sign from the surrounding visual environment.




Conspicuity-La Facilidad de ver y de la localización de un objetivo visual, incluyendo señalización, vehículos, bicicletas, o peatones. En el contexto de las señales de tránsito, que representa lo fácil que es para distinguir una señal desde el entorno visual circundante.

Continuation Distance—The distance that a vehicle travels prior to the descent of the entry gates at a railroad crossing.

Continuación Distancia-La distancia que un vehículo se desplaza antes de la bajada de la en-trada puertas en un cruce de ferrocarril.

Counterbeam Lighting—A lighting tech-nique whereby the light falls on objects from a direction opposite to the traffic. Counterbeam lighting is characterized by a luminous inten-sity distribution that is asymmetrical and has the maximum luminous intensity aimed against the direction of normal traffic flow.

Counterbeam Iluminación-Una técnica de ilumina-ción mediante el cual la luz cae sobre los objetos desde una dirección opuesta al tránsito. Ilumina-ción Counterbeam se caracteriza por una distribu-ción de la intensidad luminosa asimétrica y tiene la intensidad luminosa máxima dirigida contra la di-rección del flujo de tránsito normal.

Crest Horizontal Curve—A horizontal curve that also contains a vertical, concave down, component of curvature.

Cresta Horizontal Curve-A Curva horizontal, que también contiene una vertical, cóncavo hacia abajo, el componente de curvatura.

Critical Gap—For design purposes, the crit-ical hueco represents the hueco between successive oncoming vehicles that average drivers will accept 50% of the time (and reject 50% of the time).

BPA crítica-Para Fines de diseño, el vacío crítico representa la brecha entre los suce-sivos vehículos que se aproximan de que los conductores promedio aceptarán 50% del tiempo (y rechazar 50% de la tiempo).

Cross Section—The width of the lane. Sección transversal-La Anchura del carril.

Cross Slope—The transversal slope of the roadway (described as a percentage) with respect to the horizon.

Pendiente de la Cruz-La Pendiente trans-versal del camino (descrito como un por-centaje) con respecto a el horizonte.

Crossbuck—A railroad warning sign with two slats of wood or metal fastened together on a pole in a letter X formation with the word “Railroad” on one slat and “Crossing” on the other, black letters on a white background. Crossbucks are sometimes supplemented by other warning devices such as flashing lights, a bell, a “Yield” sign, a “Stop” sign, and/or a descending gate to prevent traffic from crossing the tracks.

Crossbuck-Una señal de peligro del ferro-carril con dos listones de madera o de metal sujetas entre sí en un poste en una forma-ción de las letras X con la palabra "Ferroca-rril" en un listón y "Crossing" en el otro, ne-gro letras sobre un fondo blanco. Crossbu-cks a veces se complementan con otros dispositivos de advertencia, tales como lu-ces parpadeantes, una campana, un signo de "Rendimiento", una señal de "Stop", y/o una puerta descendente a evitar que el tránsito de cruzar las vías.

Decibel (dB) Level—A measurement that expresses the power or intensity magnitude of sound relative to a specified or implied ref-erence level. A decibel is one-tenth of a bel, a seldom-used unit.

Decibel (dB) Nivel-A Medida que expresa la potencia o intensidad magnitud relativa de sonido a un determinado o implícita nivel de referencia. Un decibelio es la décima parte de un bel, una unidad de poco uso.

Decision Sight Distance (DSD)—DSD rep-resents a longer sight distance than is usually necessary and is used for situations in which (1) drivers must make complex or instanta-neous decisions, (2) information is difficult to perceive, or (3) unexpected or unusual ma-neuvers are required.

Decisión Distancia Visual (DSD)-DSD Re-presenta una distancia de visibilidad más tiempo que suele ser necesario y se utilizan para situaciones en las que (1) los conduc-tores deben tomar decisiones complejas o




instantáneos, (2) la información es difícil de percibir, o (3) se requieren maniobras ines-peradas o inusuales.

Design Consistency—Conformance of a highway’s geometric and operational features with driver expectancy.

Diseño Coherencia-Conformance De ca-racterísticas geométricas y operacionales de un camino con esperanza de conductor.

Dilemma Zone—The portion of the roadway formed between (1) the clearing distance to the intersection (the distance the vehicle travels between the time the signal changes to yellow to the time the signal changes to red) and (2) the stopping distance (the distance traveled by the vehicle between the times the signal changes to yellow to the time when the vehicle actually stops) when the stopping distance is greater than the clearing distance. The size of the dilemma zone is relative to the situation; it is not a fixed area.

Dilema Zona-La Parte de la calzada forma-do entre (1) la distancia de compensación a la intersección (la distancia que el vehículo se desplaza entre el tiempo que la señal cambia a amarillo a el tiempo cambia la señal a rojo) y (2) la distancia de parada (la distancia recorrida por el vehículo entre las veces que la señal cambia a amarillo para el tiempo cuando el vehículo realidad paradas) cuando la distancia de frenado es mayor que la distancia de compensación. El ta-maño del dilema zona es relativo a la situa-ción; no es un área fija.

Driver Expectations—The driver’s readi-ness to respond to situations, events, and in-formation in predictable and successful ways.

Expectativas de ConductorDisposición del conductor para responder a las situaciones, eventos, e información de manera predeci-ble y exitosa.

Driver Fatigue—A general psy-cho-physiological state that diminishes an individual’s ability to perform the driving task by reducing alertness and vigilance.

Conductor fatiga alUn estado psi-co-fisiológico general de que disminuye la

capacidad de un individuo para realizar la tarea de conducción al reducir el estado de alerta y vigilancia.

Caída borde de pavimento—Deterioration of roadways caused when the edges of the pavement become destabilized and eroded, resulting in a difference in height between the pavement surface and the roadside surface.

Caída borde de pavimento-Deterioration De caminos causados cuando los bordes del pavimento desestabilizarse y erosionado, lo que resulta en una diferencia de altura entre la superficie del pavimento y la superficie del camino.

Dynamic Characteristics—Message prop-erties that specify character movement such as time to display each message phase, to display blanking between phases of a multi-phase message, and to flash one or more lines of a message.

Características dinámicas-Mensaje Propie-dades que especifican el movimiento del personaje, como el tiempo de mostrar cada fase mensaje, para mostrar supresión entre las fases de un mensaje de múltiples fases, y a parpadear una o más líneas de un mensaje.

Dynamic Dilemma Zone—A road segment on approach to an intersection which varies in length based on fluctuations in vehicle speeds and number.

Dilema dinámico ZonePlayerUn segmento de camino en la aproximación a una inter-sección que varía en longitud según las fluctuaciones en la velocidad y el número de vehículos.

Dynamic Late Merge Systems—These sys-tems, developed for use in work zone lane closure situations, utilize a series of change-able message signs and static work zone signs to provide merge information to the driver. The information is based upon the current traffic volume through the work zone and supports early merging when the traffic flow is light and late merging (closer to the gore point) when the traffic volume is heavier.




Dinámica tardío Combinar SistemasEstos sistemas, desarrollados para su uso en si-tuaciones de cierre de los carriles de la zona de trabajo, utilizar una serie de paneles de mensaje variable y los anuncios de la zona de trabajo estáticos para dar combinar la información para el conductor. La informa-ción se basa en el volumen de tránsito ac-tual a través de la zona de trabajo y apoya la convergencia temprana, cuando el flujo de tránsito es la convergencia luz y tarde (Más cerca del punto Gore) cuando el volumen de tránsito es más pesado.

Dynamic Message Sign (DMS)—DMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and are used to inform motorists of specific conditions or situations. Also referred to as changeable message signs (CMSs) or variable message signs (VMSs).

Dinámica Mensaje Sign (DMS)-DMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colo-cados por encima o cerca el camino y se utilizan para informar a los automovilistas de condiciones o situaciones específicas. También a que se refiere como señales mutables mensaje (CMS) o señales de mensaje variable (VMS).

Effective Length of the Adelantamiento Lane—The physical length of the adelan-tamiento lane plus the distance downstream to the point where traffic conditions return to a level similar to that immediately upstream of the adelantamiento lane.

Longitud efectiva del carril de paso-La Lon-gitud física de la línea de pase más la dis-tancia aguas abajo hasta el punto de que las condiciones del tránsito vuelven a un nivel similar al de inmediato aguas arriba de la línea de pase.

Effects of Roadway Factors on Speed—The impact of geometric, environmental, and traffic factors on velocidad de operación un-der free-flow conditions in tangent roadway sections.

Efectos de los factores de Caminos on Speed-El Impacto de la geometría, del medio

ambiente, y el tránsito factores en la velocidad de conducción en condiciones de flujo libre en tramos de camino tangente.

Empirical Bayes—A method in which em-pirical data are used to estimate conditional probability distributions.

Empirical Bayes-Un Método en el que los datos empíricos se utilizan para estimar la probabili-dad condicional distribuciones.

Exit Gate Clearance Time—The amount of time provided to delay the descent of the exit gate arm(s) after entrance gate arm(s) begin to descend at a railroad crossing.

Salga de Liquidación Puerta Time-La cantidad de tiempo proporcionado para retrasar el des-censo de la puerta de salida brazo (s) después de brazo (s) puerta de entrada comienza a descender en un cruce ferroviario.

Factors Affecting Acceptable Gap—These factors are the driver, environment, and other situational factors—such as traffic volume, wait times, familiarity with the roadway or oncoming vehicle size—that cause most drivers or specific groups of drivers (e.g., older drivers) to accept smaller or larger gaps than they would otherwise accept under normal conditions.

Factores que afectan hueco AceptableFactores -Estos son el conductor, el medio ambiente, y otra situación factores, tales como el volumen de tránsito, tiempos de espera, la familiaridad con el camino o en sentido contrario tama-ño-que causan la mayoría de los conductores de vehículos o grupos específicos de los con-ductores (por ejemplo, conductores ancianos) para aceptar lagunas más pequeñas o más grandes que las que de otro modo aceptar en condiciones normales.

Fatal Accident Reporting System (FARS)—National Center for Statistics and Analysis (NCSA) data system.

Fatal Accidente Reporting System (FARS)-Nacional Centro de Estadísticas y Aná-lisis (NCSA) sistema de datos.

Four-Quadrant Gate—A set of four de-scending gates to stop traffic at railroad crossings which consists of one gate before




and one gate after the railroad tracks for each of the two lanes of traffic.

Cuatro Cuadrantes Gateway Un conjunto de cuatro puertas descendentes para detener el tránsito en los cruces de ferrocarril que consiste de una puerta antes y una puerta después de las vías del ferrocarril para cada uno de los dos-carriles de tránsito.

Foveal Vision—Central vision of the eye. The fovea, located in the pit of the retina, is the source of the eye’s high visual acuity capability.

Foveal Visión-central Visión del ojo. La fóvea, que se encuentra en el fondo de la retina, es la fuente de alta capacidad de la agudeza visual del ojo.

Free-Flow Speed—Free-flow speed is de-fined as conditions in which a driver has the ability to choose a speed of travel without undue influence from other traffic, conspic-uous police presence, or environmental fac-tors.

Free-Flow velocidad-Libre Velocidad de flujo se define como las condiciones en las que un conductor tiene la capacidad de elegir una ve-locidad de marcha sin influencia indebida de otro tránsito, presencia policial visible, o facto-res ambientales.

Fundus—The interior surface of the eye, opposite the lens, and includes the retina, optic disc, macula and fovea, and posterior pole.

Fundus-La superficie interior del ojo, frente a la lente, e incluye la retina, el disco óptico, mácula y la fóvea, y polo posterior.

Gap—The time interval between two suc-cessive vehicles, measured from the rear of a lead vehicle to the front of the following ve-hicle, adapted from Traffic Engineering Handbook (Pline, 1999).

Brecha-El Intervalo de tiempo entre dos vehículos sucesivos, medida desde la parte trasera de un vehículo de plomo a la parte de-lantera del vehículo siguiente, adaptado de Traffic Engineering Handbook (Pline, 1999).

Gate Delay—The length of time between the start of the flashing lights and the initiation of

the descent of the entry gate arm at railroad crossings.

Puerta Delay-El período de tiempo entre el inicio de las luces intermitentes y el inicio de la descenso del brazo de la puerta de entrada a los cruces de ferrocarril.

Gate Interval Time—The length of time between the initiation of the descent of the entry gate and the initiation of the descent of the exit gate at a crossing with a four-quadrant gate device.

Puerta Intervalo Time-La longitud de tiempo entre el inicio de la bajada de la puerta de en-trada y el inicio de la bajada de la puerta de sa-lida en un cruce con una puerta de cuatro cua-drantes dispositivo.

Gate-rushing—Gate-rushing is when drivers do not stop at railroad crossings and drive under the gate arms as they are descending or drive around gate arms that are already in the lowered position.

Puerta-rushing-Puerta visionado es cuando los conductores no se detienen en los cruces de ferrocarril y conducir bajo los brazos de la puerta, ya que están descendiendo o en coche alrededor de los brazos de la puerta que ya están en la bajada posición.

Glare—A visual phenomena which occurs when the intensity of a light source within the visual field is substantially greater than the visual adaptation level, causing physical dis-comfort or pain (discomfort glare) and/or reduced visibility (disability glare).

Deslumbramiento-Un fenómeno visual que se produce cuando la intensidad de una fuente de luz dentro de la visual campo es sustancial-mente mayor que el nivel de adaptación visual, causando malestar físico o dolor (deslumbra-miento molesto) y/o la reducción de la visibili-dad (deslumbramiento perturbador).

Glare Screens—Visual barriers designed to shield drivers from glaring light from on-coming headlamps. Glare screens are often mounted on median barrier walls and come in a variety of forms, including vertical paddles, concrete barriers, wire or plastic mesh




screens, etc. Shrubbery and other landscaping elements can also be used as glare screens.

Glare Pantallas-Barreras visuales diseñadas para proteger a los conductores de la luz des-lumbrante de sentido contrario faros. Pantallas antideslumbrantes se montan a menudo en las paredes de barrera mediana y vienen en una variedad de formas, incluyendo paletas verti-cales, barreras de hormigón, mallas de alambre o malla de plástico, etc. Arbustos y otros ele-mentos de jardinería también pueden utilizarse como pantallas de deslumbramiento.

Grade Severity Rating System—A simula-tion model that establishes a safe descent speed for the grade based upon a predeter-mined brake temperature limit.

Grado Gravedad de Sistema-Un modelo de simulación que establece una velocidad de descenso seguro para el grado basado en un límite de temperatura de los frenos predeter-minada.

HAWK Signal—A new type of overhead beacon signal to assist pedestrians at un-signalized cruces peatonales on high-volume traffic streets.

HAWK señalizaciónUn nuevo tipo de señal de baliza de arriba para ayudar a los peatones en los pasos de peatones no semaforizados en las calles de tránsito de alto volumen.

High Pressure Sodium (HPS) Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through sodium vapor under high pressure. HPS lamps glow with a characteristically yellow light.

Sodio de alta presión (HPS) candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que funciona con un de arco eléctrico a través de vapor de sodio a alta presión. Lámparas de HPS brillan con una característica luz amarilla.

Highway Systems—The combination of three major components—the road (local roads, collectors, arterials and freeways), traffic control, and users with or without a vehicle.

Sistemas de Caminos-La Combinación de tres componentes principales del camino (local ca-minos, coleccionistas, avenidas y autopistas),

control de tránsito y usuarios con o sin un vehículo.

Horizontal Curves with Vertical Sag—A horizontal curve that also contains a vertical, concave up, component.

Curvas horizontales con Vertical de Sag-A Curva horizontal, que también contiene una vertical, cóncava arriba, el componente.

Human Factors—A scientific discipline that tries to enhance the relationship between devices and systems and the people who are meant to use them through the application of extensive, well-documented, and fully ap-propriate behavioral data that describe and analyze the capabilities and limitations of human beings.

Factores Humanos-Disciplina científica: un es-tudio que trata de mejorar la relación entre los dispositivos y los sistemas y las personas que tienen el propósito de utilizarlos a través de la aplicación de una amplia, bien documentado, y totalmente adecuado datos de comportamiento que describir y analizar las capacidades y las limitaciones de los seres humanos.

Independent Alignments—Roadway design such that opposing lanes are developed inde-pendently of each other. The opposing alignments may or may not run parallel to each other. Also, they may be separated hor-izontally by geographic, landscaping, or other features. Similarly, they may be separated vertically on hillsides or other steep grades.

Alignments- IndependienteDiseño vial de tal manera que los carriles opuestos se desarrollan de forma independiente el uno del otro. Las alineaciones opuestas pueden o no pueden funcionar en paralelo entre sí. También, pueden separarse horizontalmente geográfica, jardine-ría, u otras características. Del mismo modo, pueden separarse verticalmente en laderas o en otras pendientes pronunciadas.

Induction Lamp—A type of lamp for street lighting that uses electromagnetic fields rather than electrodes to wirelessly transfer power to the interior of the lamp. Radio waves are typically used to energize either a bulb filled




with sulfur or metal halides or a tube based on conventional fluorescent lamp phosphors.

Inducción candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que utiliza campos elec-tromagnéticos en lugar de electrodos para la transferencia inalámbrica de energía al interior de la lámpara. Las ondas de radio son típica-mente utilizado para energizar ya sea un bulbo lleno de azufre o haluros de metal o un tubo convencional basado en fósforos de lámparas fluorescentes.

Information Units—A measure of the amount of information presented in terms of facts used to make a decision.

Unidades de Información-A Medida de la can-tidad de información que se presenta en térmi-nos de hechos usado para tomar una decisión.

Intersection Sight Distance (ISD)—The stopping sight distance required at intersec-tions.

Intersección Distancia Visual (ISD)-La Distancia de visibilidad de parada prescrita en las inter-secciones.

Actual ISDs will differ, depending on the type of intersection and maneuver involved.

ISDs puede diferir, dependiendo del tipo de in-tersección y maniobrar los involucrados.

Lag—The time interval from the point of the observer to the arrival of the front of the next approaching vehicle (Lerner et al., 1995, pp. 58–59).

Retraso-El Intervalo de tiempo desde el punto del observador a la llegada de la parte frontal de la siguiente acercarse vehículo (Lerner et al., 1995, pp. 58-59).

Lane Drop Markings—Pavement markings that consist of short wide lines with short gaps used to delineate a lane that becomes a man-datory turn or exit lane.

Carril gota Marcas-Pavement Marcas que con-sisten en líneas de ancho cortas con brechas cortas usadas para delinear un camino que se convierte en un giro o salida obligatoria carril.

Legibility Distance—The minimum distance at which a sign must become legible to a typical driver. It is calculated as a function of the time it takes a driver to read the sign,

interpret the sign, and execute maneuvers that comply with the sign’s message.

La legibilidad Distancia-La Distancia mínima a la que una señal debe llegar a ser legible a un típico conductor. Se calcula como una función del tiempo que se necesita un conductor para leer la señal, interpretar la firmar, y ejecutar maniobras que cumplan con el mensaje de la señal.

Legibility Index—The distance at which a given unit of letter height is readable.

La legibilidad Índice-La Distancia a la que una unidad dada de altura de letra es legible.

Long-Range Guidance—Driving preview time for drivers of at least 5 s.

Largo Alcance Orientación-Driving Tiempo de vista previa para los conductores de al menos 5 s.

Looming—One of several dynamic charac-teristics of message signs, this term refers to increasing the size of text or symbols over time in a message display.

Looming-Uno De varias características dinámicas de señales de mensaje, este término se refiere a la creciente el tamaño de texto o símbolos con el tiempo en una pantalla de mensajes.

Low Pressure Sodium (LPS) Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through sodium vapor. LPS lamps operate at lower pressure than HPS lamps, and they are nearly monochro-matic yellow in color.

El sodio de baja presión (LPS) candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que fun-ciona con un de arco eléctrico a través de vapor de sodio. Lámparas LPS operan a una presión menor que las lámparas HPS, y son casi monocromática amarilla en color.

Luminaire—A lighting fixture that consists of one or more electric lamps, lamp housings, reflectors, mast, wiring, and other necessary parts.

Luminaire-Un accesorio de iluminación que consta de uno o más lámparas eléctricas, carcasas de lámparas, reflectores, mástil, cableado y otras par-tes necesarias.

Luminaire Cutoff Pattern—The distribu-tion of intensities from a luminaire around the point at which the luminaire emits no light. A




luminaire with full cutoff projects less than 10% of rated lumens beyond 80 degrees from nadir and no light at or above 90 degrees from nadir. The nadir is defined as the angle that points directly downward (0 degrees) from the luminaire.

Luminaria de corte de patronesLa distribución de las intensidades de una luminaria alrededor del punto en el que la luminaria no emite luz. Una lu-minaria con plena corte proyecta menos de 10% de Calificación lúmenes más allá de 80 grados desde el nadir y no hay luz en o por encima de 90 grados desde el nadir. El nadir se define como el ángulo que apunta directamente hacia abajo (0 grados) de la luminaria.

Luminance—Luminance is the luminous intensity per unit area of light measured as candela per square meter (cd/m2).

Luminance-La luminancia es la intensidad luminosa por unidad de área de la luz medida como candela por metro cuadrado (cd/m2).

Luminous Intensity—A measure of the perceived power emitted by a light source in a particular direction per unit solid angle.

Intensidad luminosa-A Medida de la potencia per-cibida emitida por una fuente de luz en una deter-minada dirección por unidad de ángulo sólido.

Lux—The International System of Units (SI) unit of illuminance and luminous emittance.

Lux-El Sistema Internacional de Unidades (SI) la unidad de iluminancia o nivel de iluminación.

Maneuver Time (TM)—The amount of time required to safely complete a maneuver. MT is primarily affected by the physics of the situation, including vehicle performance ca-pabilities, tirepavement friction, road-surface conditions (e.g., ice), and downgrades, and to a lesser extent by driver-related factors (e.g., deceleration profile), although these factors are highly situation specific because the ma-neuvers encompass a broad range of actions (e.g., emergency stop, adelantamiento, left turn through traffic).

Tiempo Maniobra (TM)-La Cantidad de tiempo re-querido para completar de manera segura una maniobra. TM es principalmente afectados por la física de la situación, incluyendo la capacidad de

rendimiento del vehículo, tirepavement condiciones de fricción, superficie de la calzada (por ejemplo, hielo), y degradaciones, y en menor medida por factores relacionados con el conductor (por ejem-plo, el perfil de desaceleración), aunque estos fac-tores son altamente situación específico porque las maniobras abarcan una amplia gama de acciones (por ejemplo, parada de emergencia, que pasa, giro a la izquierda a través del tránsito).

Mental Models—The system user’s internal understanding and representation of an ex-ternal reality.

Modelos MentalesComprensión y representación de un externo interno de -El usuario del sistema realidad.

Mesopic Lighting—Light conditions under which visual sensitivity is shifted toward the blue/green portion of the visible spectrum compared to vision under photopic (daytime) lighting, thus making objects and clothing in this part of the spectrum more visible under these conditions. See photopic lighting.

Mesópica Iluminación-Condiciones de luz en las que la sensibilidad visual se desplaza hacia la parte azul/verde del espectro visible en comparación con visión bajo fotópica (durante el día) iluminación, con lo que los objetos y la ropa en esta parte del es-pectro visible más bajo estas condiciones. Ver ilu-minación fotópica.

Metal Halide Lamp—A type of lamp for street lighting that operates using an electric arc through mercury vapor under high pres-sure. Metal halide salts added to the mercury glow at different wavelengths yielding a rela-tively white light.

De haluro metálico candelerosUn tipo de lámparas para el alumbrado público que funciona usando un arco eléctrico a través de vapor de mercurio a alta presión. Sales de haluro de metal añaden a la luz de mercurio a diferentes longitudes de onda que producen una luz relativamente blanco.

Most Meaningful Information (MMI)—Information sought by drivers for particular road location and point in time through scanning the road environment in front of, behind, and to the sides of the vehicle they are driving.




La mayoría de información significativa (MMI)-Información Buscado por los conductores para una ubicación particular camino y el punto en el tiempo a través de la exploración de la entorno del camino en frente, detrás, ya la lados del vehículo que está conduciendo.

Nighttime Driving—The situation in which motorists’ visibility while driving in darkness on rural roads is limited; roadway features, objects in the roadway, or pedestrians ahead are less visible depending upon headlamp intensity, ambient lighting, and presence or absence of oncoming headlamp glare.

La noche Driving-La situación en la que la visibili-dad de los automovilistas mientras se conduce en la oscuridad sobre caminos rurales es limitada; características de camino, los objetos en la calza-da, o peatones por delante son menos visible de-pendiendo de la intensidad de los faros, iluminación ambiental, y la presencia o ausencia de deslum-bramiento de los faros se aproxima.

Open-Loop Anticipatory Control Pro-cess—Part of the steering control process in which drivers predict road curvature and re-quired steering angle based on far-field visual cues.

Lazo Abierto Proceso anticipatoria de control-Parte Del proceso de control de la dirección en la que los conductores predecir curvatura camino y ángulo de dirección requerida en base a las señales de campo lejano visual.

Optic Flow—The visual pattern caused by moving forward, in which points close to the point of expansion move outward slower than points more peripheral to it. This information is directly used by the driver’s visual system to perceive motion.

Flujo óptico-El Patrón visual causado por avanzar, en la que apunta cerca del punto de la expansión hacia el exterior más lento que los puntos más pe-riféricos a la misma. Esta información es utilizada directamente por el sistema visual del conductor para percibir el movimiento.

Adelantamiento Lane—A lane added in one or both directions of travel on a two-lane, two-way highway to improve adelantamiento opportunities.

Pasando CarrilCarril -A añadió en uno o ambos sentidos de la marcha en una de dos-carriles, ca-mino de dos vías para mejorar pasar oportunida-des.

Adelantamiento Sight Distance (PSD)—The amount of distance ahead a driver must be able to see in order to complete a adelantamiento maneuver without cutting off the passed vehicle before meeting an op-posing vehicle that appears during the ma-neuver.

Pasando Distancia Visual (PSD)-La Cantidad de distancia por delante un conductor debe ser capaz de ver en Para completar una maniobra que pasa sin cortar el vehículo pasó antes de reunirse un vehículo opuestos que aparece durante la manio-bra.

Pavement Classifications—The type and texture of paving material affects how light reflects from the road surface. The Interna-tional Commission on Illumination (Com-mission Internationale de l’Eclairage or CIE) has developed four road surface classifica-tions. Class R1 surfaces have primarily dif-fuse reflectances, Class R2 surfaces have mixed diffuse and specular reflectances, Class R3 surfaces have slightly specular reflec-tances, and Class R4 surfaces have mostly specular reflectances (see IESNA 2000).

Pavimento Clasificaciones-El tipo y la textura del material de pavimentación afecta cómo refleja la luz de la superficie del camino. La Comisión Interna-cional de Iluminación (Commission Internationale de l'Eclairage o CIE) desarrolló cuatro clasificacio-nes de la calzada. Superficies Clase R1 han re-flectancias principalmente difusas, superficies Clase R2 mezclaron difusa y especular reflectan-cias, superficies Clase R3 tienen reflectancias li-geramente especulares y superficies Clase R4 tienen en su mayoría reflectancias especulares (ver IESNA 2000).

Pavement Caída borde de pavi-mento—Caída borde de pavimentos are caused when the edges of pavement are de-stabilized and eroded, resulting in a difference in height between the pavement surface and the roadside surface.




Pavimento Caída borde de pavimento-Caída borde de pavimentos son causados cuando se desestabi-lizan los bordes del pavimento y erosionado, lo que resulta en una diferencia de altura entre la superfi-cie del pavimento y la superficie de borde del ca-mino.

Percep-tion-Identification-Emotion-Volition (PIEV) Time—The total time from percep-tion to completing a reaction. Percepción-identificación-Emoción-Volition (PIEV) Tiempo-El Tiempo total de la percepción a completar una reacción. Perception-Reaction Time (PRT)—The time a driver takes to process information, typically defined as the period from the time the object or condition requiring a response becomes visible in the driver’s field of view to the moment of initiation of the vehicle ma-neuver. Per AASHTO (2004), bits of infor-mation on a scale from 0 to 6 bits is processed by the average driver at about 1 and 1.5 bits of information per second for unexpected and expected situations, respectively. Perceptual Requirements—The visual in-formation about the roadway and surrounding environment that drivers need to judge road curvature, determine lane position and head-ing, etc. Phase (for message signs)—The text that is displayed at a single point in time on a mes-sage sign.

Fase (para señales de mensaje)-El Texto que se muestra en un solo punto en el tiempo en una señal de mensaje.

Photopic Lighting—Light conditions under which visual appearance is stronger at the yellow portion of the visible spectrum com-pared to vision under mesopic (nighttime) lighting when visual sensitivity is shifted toward the blue/green part of the spectrum. See mesopic lighting.

Fotópica Iluminación-Condiciones de luz en las que el aspecto visual es más fuerte en el amarillo por-ción del espectro visible en comparación con visión bajo mesopic (durante la noche) iluminación de la hora sensibilidad visual se desplaza hacia la parte azul/verde del espectro. Ver iluminación mesópica.

Point of Expansion—During forward mo-tion, the point in the forward field that appears stationary relative to the observer (the ob-servers’ actual destination), and from which all other points are seen as moving away.

Punto de Expansión-Durante El movimiento hacia adelante, el punto en el campo hacia adelante que aparece estacionario en relación con el observador (el destino real de los observadores), y de la que todos los demás puntos se ven como se aleja.

Post-Mounted Delineators (PMDs)—A type of marking device used to guide traffic; a series of retroreflective devices mounted above the roadway surface and along the side of the roadway to indicate the alignment of the roadway.

Delineadores Publicar Montadas (PMD)-Un Tipo de dispositivo que se utiliza para guiar el tránsito marcado; una serie de dispositivos retrorreflectan-tes montados por encima de la superficie de la calzada y a lo largo del lado del camino para indicar la alineación de la calzada.

Preview Sight Distance (PVSD)—PVSD is a measure of driver sight distance based on the assumption that “the driver views or pre-views the roadway surface and other cues that lie ahead to obtain the information needed for vehicular control and guidance” (Gattis and Duncan, 1995).

Prevista Distancia Visual (PVSD) -PVSD es una medida de la distancia conductor de vista basado en la suposición que "los puntos de vista de con-ductores o vistas previas de la superficie de la cal-zada y otras señales que nos esperan obtener la información necesaria para el control y la orienta-ción vehicular "(Gattis y Duncan, 1995).

Psychomotor Requirements—The control actions (e.g., steering-wheel movements; foot movements to press brake, etc.) that drivers must make to maintain vehicle control or to facilitate other information acquisition activi-ties.

Requisitos psicomotoras-Las Acciones de control (por ejemplo, los movimientos en el volante; movi-mientos de los pies para presionar los frenos, etc.) que los conductores deben hacer para mantener el




control del vehículo o para facilitar otras actividades de adquisición de información.

Raised Pavement Markers (RPM)—A va-riety of three-dimensional devices used in conjunction with pavement markings to mark lane boundaries. They often have a reflective surface to increase visibility and produce a noticeable vibration or physical sensation when in contact with vehicle tires.

Marcadores de pavimento elevado (RPM)-A Va-riedad de dispositivos tridimensionales usado en conjunción con marcas en el pavimento para mar-car límites de carril. A menudo tienen una superficie reflectante a aumentar la visibilidad y producir una vibración perceptible o sensación física cuando está en contacto con neumáticos de vehículos.

Red Light Running—Situations when driv-ers enter a signalized intersection when a red light is being presented.

Running Red Light-situaciones Cuando los con-ductores entran en una intersección señalizada cuando una luz roja es que se presenta.

Retroreflective Raised Pavement Markers (RRPM)—Raised pavement markers affixed to the road surface that are designed to reflect light directly back to the light source.

Retrorreflectante Criado Pavement Marcadores (RRPM) Marcadores de pavimento -Raised adhe-ridas al superficie del camino que están diseñados para reflejar la luz directamente de vuelta a la fuente de luz.

Retroreflectivity—The property allowing a surface to reflect a large portion of its light directly back to or near its source.

Retrorreflectividad-La Propiedad que permite una superficie para reflejar una gran parte de su luz di-rectamente volver a o cerca de su fuente.

Roadway Shoulder—See Shoulder. Banquina Caminos- Ver Banquina.

Roundabout Intersection—As defined by the MUTCD, roundabouts are circular inter-sections with yield control at entry, permitting a vehicle on the circulatory roadway to pro- ceed, and deflecting the approaching vehicle counter-clockwise around a central island (FHWA, 2009).

Roundabout Intersección-Como Definido por el MUTCD, rotondas son intersecciones circulares con el control de rendimiento en la entrada, permi-tiendo un vehículo en el camino circulatorio para proceder, y desviar el vehículo se aproxima en sentido antihorario alrededor de una isla central (FHWA, 2009).

Roving Eye Treatments—Pedestrian or driver signals which include a pair of ani-mated eyes as part of the lighted display, intended as a reminder to watch for vehicle movement (for pedestrians) or to watch for pedestrian movements (for drivers).

Roving Tratamientos de ojosPeatón o conductor señales que incluyen un par de ojos animados como parte de la pantalla iluminada, que pretende ser un recordatorio de que debe vigilar el movi-miento del vehículo (para peatones) o para ver los movimientos peatonales (para los conductores).

Safety Edge—A wedge-shaped asphalt ma-terial placed between the roadway and the shoulder, which can be used as a caída borde de pavimento countermeasure.

Borde-Seguro-A Material asfáltico en forma de cu-ña situada entre la calzada y la banquina, que puede ser utilizado como una contramedida de en-trega.

Serial Processing—A chain of events in which one step does not begin until the pre-vious step is complete that is used to model some driver behavior.

Procesamiento de serie-Una Serie de aconteci-mientos en los que un paso no comienza hasta que el paso anterior es completar que se utiliza para modelar algunos comportamiento del conductor.

Shared-Use Lanes—Roadways or lanes used concurrently by vehicles, bicyclists, or pe-destrians in either rural or urban areas.

Shared-Use Lanes-Roadways O carriles utilizados simultáneamente por vehículos, ciclistas o peato-nes en zonas ya sea rural o urbano.

Sharrows—Shared-lane markings. SharrowsMarcas -shared carriles.

Short-Range Guidance—Preview time for drivers of up to 3 s.

De corto alcance OrientaciónTiempo -Preview para conductores de hasta 3 s.




Shoulder or Roadway Shoulder—A portion of the roadway contiguous with the traveled way for accommodation of stopped vehicles; for emergency use; and for lateral support of the subbase, base, and surface courses. Also may be used by non-motorized traffic.

Banquina o de la banquina Caminos-Una Parte de los estados contiguos de calzada con la calzada para el alojamiento de vehículos detenidos; en caso de emergencia; y para el apoyo lateral de la sub-base, base, y de la superficie de golf. También puede ser utilizado por el tránsito no motorizado.

Shoulder Caída borde de pavimento—A difference in height between the pavement surface and the roadside surface caused when the edges of pavement become destabilized and eroded.

Banquina Caída borde de pavimento-A Diferencia de altura entre la superficie del pavimento y la su-perficie de borde del camino causado cuando los bordes del pavimento desestabilizarse y erosiona-das.

Shoulder Rumble Strips (SRS)—A raised or grooved pattern on the shoulder of a travel lane to provide a tactile or audio alert to the driver.

Franjas Sonoras de banquina (SRS)-A Eleva o pa-trón acanalado en la banquina de un carril de cir-culación para dar una alerta de audio o táctil para el conductor.

Sight Distance (SD)—The distance that a vehicle travels before completing a maneuver in response to some roadway element, hazard, or condition that necessitates a change of speed and/or path. SD is based on (1) a per-ception-reaction time (PRT) required to initi-ate a maneuver (pre-maneuver phase) and (2) the time required to safely complete a ma-neuver (TM).

Distancia Visual (SD)-La Distancia que un vehículo recorre antes de completar una maniobra res-puesta a algún elemento de la calzada, peligro o condición que requiere un cambio de velocidad y/o ruta. SD se basa en (1) un tiempo de percep-ción-reacción (PRT) requerida para iniciar una ma-niobra (Fase de pre-maniobra) y (2) el tiempo re-

querido para completar de manera segura una maniobra (TM).

Sight Distance at Left-Skewed Intersec-tions—The available sight distance to the driver’s right side for a vehicle crossing a major road from a left-skewed minor road (where the acute angle is to the right of the vehicle).

Distancia Visual en el lateral izquierdo asimétrico Intersecciones-La Distancia de visibilidad disponi-ble a la derecha del conductor lateral para un vehículo que cruza un camino importante de un camino secundaria asimétrica izquierda (donde el ángulo agudo está a la derecha del vehículo).

Sight Distance at Right-Skewed Intersec-tions —The available sight distance to the driver’s left side for a vehicle crossing a major road from a right-skewed minor road (where the acute angle is to the left of the vehicle).

Distancia vista en las intersecciones derecho asi-métrico -La Distancia de visibilidad disponible a la izquierda del conductor lateral para un vehículo que cruza un camino importante de un camino secun-daria-sesgada a la derecha (en el que el ángulo agudo está a la izquierda del vehículo).

Sign Comprehension—The driver’s or road user’s ability to interpret the meaning of a sign. The ability to comprehend and use signs is associated with three stages: legibility, recognition, and interpretation. Sign com-prehension can also consist of the sign reading task plus the process of making the resultant decision, e.g., right or left turn in response to the sign’s information.

Comprensión señal-La Capacidad de usuarios de la vía para interpretar el significado de un signo del conductor o la capacidad de comprender y utilizar los señales se asocia con tres etapas: la legibilidad, el reconocimiento, y la interpretación. Comprensión sesión puede consistir también en la tarea de lec-tura signo más el proceso de hacer la decisión re-sultante, por ejemplo, el signo de la derecha o girar a la izquierda en respuesta a información.

Sign Design—Design parameters of signs that impact the legibility of text placed on the sign, including retroreflectivity, legend color, font size, and font style.




Diseño seña-Parámetros -Diseño de señales que afectan a la legibilidad del texto colocado en el signo, incluyendo retrorreflectividad, leyenda de color, tamaño de fuente y estilo de fuente.

Sign Legend—The text and/or symbols composing the message of a sign.

Leyenda señal-Texto y/o símbolos que componen el mensaje de un signo -El.

Sign Legibility—Specific design character-istics of signs that contribute to the drivers’ ability to perceive and understand the sign’s message.

Legibilidad señal-Características de diseño especí-fico de los señales que contribuyen a la capacidad de los conductores para percibir y entender el mensaje de la señal.

Sign Legibility Index—An index created by the USSC to calculate sign letter height. To determine letter height divide the viewer re-action distance by the appropriate legibility index value (which varies depending on il-lumination, font style and case, as well as font color contrast to background).

Regístrate legibilidad Índice-Un Índice creado por la USSC para calcular la altura firman carta. Para determinar altura de la letra dividir la distancia de reacción espectador por el valor del índice de legi-bilidad adecuada (Que varía dependiendo de la iluminación, estilo de fuente y el caso, así como contraste de color de fuente para fondo).

Sign Recognition—The ability of the driver to readily distinguish the sign, especially in the context of other signs and stimuli.

Reconocimiento señal-La Capacidad del conductor de distinguir fácilmente la muestra, especialmente en el contexto de otros señales y estímulos.

Small Target Visibility Method—One method used to calculate or measure road lighting levels based on visibility of a small target. Visibility is calculated using target size and reflectivity, road reflectivity, veiling lu-minance, and other factors.

Pequeño Visibilidad Target metodo-Un método uti-lizado para calcular o medir los niveles de ilumina-ción de caminos sobre la base de la visibilidad de un blanco pequeño. La visibilidad se calcula utili-zando el tamaño del objetivo y la reflectividad, re-

flectividad camino, luminancia de velo, y otros fac-tores.

Spectral Power Distribution (SPD)—The distribution of the power of each wavelength in the visual spectrum produced by a light source. The spectral power distribution of a luminaire affects the perceived color of ob-jects illuminated by it and may affect the ability to detect, identify, or discriminate objects under mesopic lighting conditions.

Distribución de energía espectral (SPD) -La distri-bución de la potencia de cada longitud de onda en el espectro visual producida por una fuente de luz. La distribución de potencia espectral de una lumi-naria afecta el color percibido de los objetos ilumi-nados por ella y puede afectar a la capacidad para detectar, identificar, o discriminar objetos bajo con-diciones de iluminación mesópicas.

Spectrum—The full range of wavelengths (colors) of light produced by a light source. For example, a low pressure sodium luminaire contains nearly monochromatic yellow light, while an LED light source contains a variety of wavelengths with an abundance of blue relative to the other wavelengths in the spec-trum.

Espectro-La gama completa de longitudes de onda (colores) de luz producida por una fuente de luz. Por ejemplo, una luminaria de sodio de baja pre-sión contiene luz amarilla casi monocromática, mientras que un Fuente de luz LED contiene una variedad de longitudes de onda con una abundan-cia de azul con relación a las otras longitudes de onda en el espectro.

Speed Perception—A driver’s judgment of how fast he or she is traveling.

Percepción velocidad Juicio del conductor -A de la rapidez con que él o ella está viajando.

Stopping Distance—The distance traveled by a vehicle beginning from the time a traffic signal changes to yellow and ending at the time when the vehicle actually stops.

Distancia de parada-La Distancia recorrida por un comienzo vehículo desde el momento en una señal de tránsito cambia a amarillo y terminando en el momento en que el vehículo se detenga realmente.




Stopping Sight Distance (SSD)—The dis-tance from a stopping requirement (such as a hazard) that is required for a vehicle traveling at or near design speed to be able to stop be-fore reaching that stopping requirement. SSD depends on (1) how long it takes for a driver to perceive and respond to the stopping re-quirement (PRT) and (2) how aggressively the driver decelerates (TM). This distance can be calculated as the sum of driver percep-tion-reaction time vehicle deceleration, under a range of visibility/traction conditions.

Detener Distancia Visual (SSD)-La Distancia de un requisito de parada (tal como un peligro) lo que se requiere para un vehículo que viaja en o cerca de la velocidad de diseño para poder detenerse antes de llegar ese requisito parada. SSD depende de (1) el tiempo que toma para que un conductor percibe y responder a la exigencia de parada (PRT) y (2) la agresividad del conductor desacelera (TM). Esta distancia se puede calcular como la suma de con-ductor de tiempo de percepción-reacción ・ la desaceleración del vehículo, bajo una serie de condiciones de visibilidad/tracción.

Task Analysis—Identification of basic ac-tivities performed by drivers as they navigate different driving scenarios by successively decomposing driving segments into tasks and subtasks/information processing elements.

Análisis de tareas-Identificación De las activi-dades básicas realizadas por los conductores, ya que navegar diferente conducir escenarios descomponiendo sucesivamente segmentos de conducción en tareas y subtareas/información elementos de procesamiento.

Title II of the Americans with Disabilities Act (ADA) of 1990—Title II of the ADA is implemented in 28 CFR Part 35, which pro-hibits discrimination on the basis of disability by public entities. 28 CFR 35.151 New con-struction and alterations is available at http://www.ed.gov/policy/ rights/reg/ocr/edlite-28cfr35.html#S151.

Título II de la Americans with Disabilities Act (ADA) de 1990-Título II de la ADA se imple-menta en el 28 CFR Parte 35, que prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad pú-

blico entidades. 28 CFR 35.151 nuevas cons-trucciones y modificaciones está disponible en http://www.ed.gov/policy/ dere-chos/reg/ocr/edlite-28cfr35.html # S151.

Train Delay—The amount of time between the gate descent and the train arrival at rail-road crossings.

Tren Delay-La cantidad de tiempo entre el descenso puerta y la llegada del tren en ferro-carril cruces.

Traffic Engineering—The definition from ITE’s Traffic Engineering Handbook is “that branch of engineering which applies tech-nology, science, and human factors to the planning, design, operations and management of roads, streets, bikeways, highways, their networks, terminals, and abutting lands” (Pline, 1999).

Ingeniería de tránsito-La Definición de ITE de Traffic Engineering Handbook es "aquella rama de la ingeniería que aplica la tecnología, la ciencia, y los factores humanos para la planifi-cación, diseño, operaciones y gestión de ca-minos, calles, área de bicicletas, caminos, sus redes, terminales, y en contacto tierras "(Pline, 1999).

Truck Escape Ramp—A facility designed and constructed to provide a location for out-ofcontrol trucks to decelerate to a stop, which is also available for use by other vehi-cles.

Camión rama de escapeUna instalación dise-ñada y construida para dar una ubicación a camiones fuera de control para desacelerar a una parada, también disponible para su uso por otros vehículos.

Turnout—A widened, unobstructed shoulder area or lane that provides opportunities for slow-moving vehicles to pull out of the through lane and passing opportunities to following vehicles.

Apagar-Un ampliado, área de la banquina sin obstrucciones o carriles que da oportunidades para vehículos lentos para salir de la pista y pasando a través de las oportunidades de se-guir vehículos.




Two-Quadrant Gate—A set of two de-scending gates to stop traffic at railroad crossings which consists of one gate before the railroad tracks for each of the two lanes of traffic.

Dos cuadrantes Gateway Un conjunto de dos puertas descendentes para detener el tránsito en los cruces de ferrocarril que consta de una puerta antes de las vías del ferrocarril para cada uno de los dos-carriles de tránsito.

Veiling Luminance—Uniform luminance that washes over the retina causing a reduc-tion of contrast. Veiling luminance is caused when the eye is exposed to a light source that is substantially more intense than the adapta-tion level.

Veiling Luminance-Luminancia uniforme que lava sobre la retina causando una reducción de contraste. Luminancia de velo se produce cuando el ojo está expuesto a una fuente de luz sustancialmente más intensa que el nivel de adaptación.

Viewer Reaction Distance—The distance a viewer will cover at a given rate of speed and reaction time, which can be calculated by speed of travel (ft/s) time’s percep-tion-reaction time (s).

Visor de Reacción Distancia-La Distancia un visor cubrirá a una determinada tasa de velo-cidad y reacción tiempo, que puede ser calcu-lada por la velocidad de tiempo (s) de viaje (ft/s) veces la percepción-reacción.

Visual Conspicuity—Characteristics of a sign that enable a driver to differentiate the sign from its surrounding environment.

Conspicuity Visual-Características De una señal de que permiten a un conductor para diferenciar el signo de su entorno.

Variable Message Sign (VMS)—VMSs are electronic, reconfigurable signs placed above or near the roadway and used to inform mo-torists of specific conditions or situations. Also referred to as changeable message signs (CMSs) or dynamic message signs (DMSs).

Variable Mensaje Sign (VMS)-VMSs Son señales electrónicas, reconfigurables colocados por encima o cerca la calzada y se utiliza para informar a los

automovilistas de condiciones o situaciones espe-cíficas. También se conoce como señales cam-biantes de mensajes (CMS) o señales de mensajes dinámicos (SGD).

Warning Time—At railroad crossings, the time between the initiation of the flashing light traffic control devices and the arrival of the train.

Advertencia Time-En los cruces de ferrocarril, el tiempo transcurrido entre el inicio del tránsito de luz intermitente dispositivos de control y la llegada del tren.

Warrant Criteria—Criteria used to deter-mine whether street lighting is warranted at an intersection or other location. Various juris-dictions use nighttime/daytime crash ratios, average daily traffic, and other criteria to determine whether street lighting is likely to provide sufficient safety improvements to justify the expense of installing and operating lighting at the location.

Criterios de Justificación-Los criterios utilizados para determinar si el alumbrado público se justifica en una intersección o en otro lugar. Varias jurisdic-ciones uso nocturno/ratios de choque durante el día, media tránsito diario, y otros criterios para de-terminar si el alumbrado público es probable que proporcione mejoramientos de seguridad suficiente para justificar el gasto de instalación y operación de la iluminación en el ubicación.

Wayside Horn—An audible warning horn mounted at rail-highway crossings to alert drivers when a train is approaching.

Wayside de Hornos Una bocina de alarma audible montado en los cruces de ferrocarril-camino para alertar a los conductores cuando un tren se acerca.

Work Zone Speed Limits—Reduced speed limits used in work zones to maintain safe traffic flow.

Trabajar límites de velocidad Zona-Reducción De los límites de velocidad utilizados en las zonas de trabajo para mantener el flujo de tránsito seguro.

Yellow Timing Interval—Duration of the yellow signal indication (also referred to as the “yellow change interval” or “yellow clearance interval”).