Manual administración y operaciones autopistas fhwa 2003

http://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/publications/frwy_mgmt_handbook/ Manual de Administracin y Operaciones de Autopistas

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor FHWA+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected] Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2014

AUTOPISTAS

Manual de Administracin

y Operaciones

Manual de Ad&Op-AU

2-542 Manual de Ad&Op de AUTOPISTAS

MATERIAL DIDCTICO NO COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO


FHWA 2003 3-542



Manual de Administracin y Operaciones de Autopistas VOLUMEN 1

Captulo 1 Introduccin 1.1 Alcance 1.2 Propsito 1.3 Destinatarios 1.4 Informacin general 1.5 Definiciones y conceptos 1.6 Cmo usar este documento 1.7 Organizacin del documento 1.8 Referencias Captulo 2 Ad-AU y red de transporte 2.1 Introduccin 2.2 Antecedentes 2.3 Toma de decisiones 2.4 Roles y responsabilidades del proyectista de autopistas 2.5 Planificacin de operaciones 2.6 Relaciones humanas 2.7 Clausura 2.8 Referencias Captulo 3 Programas de Ad-AU sin peaje 3.1 Introduccin 3.2 Programa de manejo y operaciones de autopista sin peaje 3.3 Proyectos 3.4 Consideraciones de mantenimiento 3.5 Referencias Captulo 4 Monitoreo y evaluacin de desempeo 4.1 Introduccin 4.2 Medidas de rendimiento 4.3 Autoevaluacin 4.4 Tcnicas de anlisis 4.4 Clausura y una mirada hacia adelante

VOLUMEN 2 Captulo 5 Mejoramientos viales 5.1 Introduccin 5.2 Antecedentes y visin general 5.3 Alineamientos horizontal y vertical 5.4 Ampliacin de caminos 5.5 Adicionar carriles sin ampliar la autopista 5.6 Distribuidores 5.7 Otros mejoramientos 5.8 Referencias Captulo 6 Mejoramientos operacionales 6.1 Introduccin 6.2 Antecedentes y visin general 6.3 Dispositivos de control de trnsito 6.4 Iluminacin vial 6.5 AdDemanda del trnsito (ADT) 6.6 Referencias Captulo 7 AdRamas 7.1 Introduccin 7.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas comunes 7.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 7.4 Ejemplos 7.5 Referencias Captulo 8 AdCarriles 8.1 Introduccin 8.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 8.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 8.4 Ejemplos




8.5 Referencias

VOLUMEN 3 Captulo 9 Vehculos de alta ocupacin 9.1 Introduccin 9.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 9.3 Destinatarios 9.4 Ejemplos 9.5 Referencias Captulo 10 AdIncidTrnsito 10.1 Introduccin 10.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 10.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 10.4 Ejemplos 10.5 Referencias Captulo 11 AdSucesoEspecial 11.1 Introduccin 11.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 11.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 11.4 Ejemplos 11.5 Referencias Captulo 12 Ad-AU sin peaje durante emergencias y evacuaciones 12.1 Introduccin 12.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 12.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 12.4 Ejemplos 12.5 Referencias

VOLUMEN 4 Captulo 13 Difusin de la informacin 13.1 Introduccin 13.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 13.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 13.4 Ejemplos Captulo 14 Centro de AdTransporte 14.1 Introduccin 14.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 14.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 14.4 Ejemplos 14.5 Referencias

VOLUMEN 5 Captulo 15 Deteccin y vigilancia 15.1 Introduccin 15.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 15.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 15.4 Ejemplos 15.5 Referencias Captulo 16 Integracin regional 16.1 Introduccin 16.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 16.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 16.4 Ejemplos 16.5 Referencias Captulo 17 - Comunicaciones 17.1 Introduccin 17.2 Prcticas, mtodos, estrategias y tecnologas actuales 17.3 Aplicacin y consideraciones operacionales 17.4 Ejemplos 17.5 Referencias

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Manual de Administracin y Operaciones de Autopistas

VOLUMEN 1 Captulo 1 Introduccin 1.1 Alcance 1.2 Propsito 1.3 Destinatarios 1.4 Informacin general 1.5 Definiciones y conceptos 1.6 Cmo usar este documento 1.7 Organizacin del documento 1.8 Referencias Captulo 2 Ad-AU y red de transporte 2.1 Introduccin 2.2 Antecedentes 2.3 Toma de decisiones 2.4 Roles y responsabilidades del proyectista de autopistas 2.5 Planificacin de operaciones 2.6 Relaciones humanas 2.7 Clausura 2.8 Referencias Captulo 3 Programas de Ad-AU sin peaje 3.1 Introduccin 3.2 Programa de manejo y operaciones de autopista sin peaje 3.3 Proyectos 3.4 Consideraciones de mantenimiento 3.5 Referencias Captulo 4 Monitoreo y evaluacin de desempeo 4.1 Introduccin 4.2 Medidas de rendimiento 4.3 Autoevaluacin 4.4 Tcnicas de anlisis 4.4 Clausura y una mirada hacia adelante

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Captulo 1 Introduccin

Captulo 1 fue revisado en junio de 2006. Para ms informacin sobre el alcance de estas revisiones, consulte la Tabla de Revisin Histrica en el comienzo de este manual.

1.1 Alcance de la Ad&Op-AU

Civilizaciones se convirtieron en gran parte en la causa de sus sistemas de transpor-te. Los fenicios utilizaban los mares como su sistema de transporte. El Imperio Romano construy caminos para conectar las distintas partes de su imperio. El Imperio Britnico utiliz los mares para mantener su imperio. La civilizacin de Estados Unidos se convirti en grande y lo sigue siendo, en gran parte debido a su sistema de transporte, lo que con-tribuy a una economa robusta. La capacidad de satisfacer las necesidades de la socie-dad para la movilidad, el acceso, el transporte de mercancas, la seguridad y la calidad de vida depende de la capacidad para mantener a un viaje seguro, fiable y sostenible en un entorno en constante cambio con diferentes demandas. (8)

Sistema Interestatal de la nacin y de otras autopistas - un total de aproximadamente 55.000 millas de la lnea central - son una parte integral de la red de transporte de su-perficie. Por ejemplo, las autopistas urbanas representan menos del 2,4% del total de millas de autopistas urbanas; sin embargo llevar a aproximadamente 20% del trnsito en todo el pas (1). En esencia, las autopistas son la espina dorsal bsico de nuestro sistema de transporte vial y el ms alto nivel de servicio, cuando el trnsito fluye sin problemas y con seguridad. Servicio" en este contexto no slo se refiere a la conmutacin, comercial, y el movimiento de recreo de los conductores, ciclistas y transportistas; tambin se refie-re a la capacidad de la red de autopistas para apoyar a otras agencias del gobierno (por ejemplo, los proveedores de servicios de emergencia, primeros respondedores, militares y de seguridad) a medida que planifican, reaccionan a, y recuperarse de, los desastres naturales relacionados con el clima, y caus humana emergencias.

Desde la dcada de 1960, el crecimiento demogrfico y la prosperidad econmica dieron lugar a un aumento constante en el nmero de vehculos que utilizan los caminos - espe-cialmente autopistas - en todo Estados Unidos. El crecimiento de los viajes por el camino pblica se puede atribuir a una serie de factores que incluyen: el crecimiento demogrfi-co, el aumento del nmero de conductores con licencia y la propiedad de automviles, un aumento en el nmero de viajes por hogar, el crecimiento de la actividad econmica, los cambios en el suelo urbano usar y aumento de la actividad de carga. Como se muestra en la Figura 1-1, los vehculos-km recorridos crecieron en forma sostenida durante la ltima dcada, con un aumento mnimo en el carril-kilometraje.




Figura 1-1: millas recorridas por vehculo Versus Carril Kilometraje (Referencia 10) D

Este aumento de la demanda ha, por desgracia, se tradujo en condiciones ms turbulen-tas de trnsito, aumento de la congestin y los retrasos en el trnsito ms frecuentes y ms largos. El aumento de la turbulencia y el aumento de la demanda de vehculos dan lugar a ms conflictos y choques, reduciendo la seguridad. Hoy en da, la demanda de servicios de la autopista es abrumadora, y los problemas crecieron a una proporcin into-lerable en algunas reas metropolitanas. Un documento de la FHWA discutir TEA-21 La reautorizacin (9) establece: "Se lleg a ser ampliamente reconocido que dar transporte eficaz basada en el camino consta de tres componentes: La construccin de la infraestructura necesaria Preservar esa infraestructura (por ejemplo, el mantenimiento y la reconstruccin), y Preservar su capacidad operativa mediante la AdOp en una base de da a da.

El Transporte Vial puede compararse a un taburete de tres patas que se puede servir con eficacia a las necesidades del cliente, si alguna de estas tres partes falta o est poco va-lorada en relacin con las otras. "El enfoque de este documento es la "pata de operacio-nes.

La Ad&Op-AU es la aplicacin de polticas, estrategias y tecnologas para mejorar el ren-dimiento de la autopista. Los objetivos ms a caballo de los programas de Ad-AU son para minimizar la congestin (y sus efectos secundarios), mejorar la seguridad, aumen-tar la movilidad en general, y dar apoyo a otros organismos en situaciones de emergen-cia. Papel del Milenio del Comit de Operaciones de TRB Autopista (3) establece que: "Las Op-AU sin peaje, en su contexto ms amplio, implica un programa para combatir la congestin y sus efectos nocivos: retardo de usuario, molestias y frustracin, reduccin de la seguridad, y el deterioro de la calidad del aire." Por otra parte, este "contexto" in-cluye una amplia gama de usos de la autopista - el viaje diario al trabajo, operaciones de vehculos comerciales, viajes personales y recreativos, la respuesta del servicio de emer-gencia y evacuacin en caso de emergencia.

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1.1.1 Importancia de la Ad&Op-AU

Cuando se habla de la calidad de las Op-AU sin peaje del da a da, los trminos "conges-tin" y "seguridad" son de uso comn. La AdTrnsito significa que hay ms gente que trata de usar un medio de transporte dado durante un perodo especfico de tiempo (es decir, la "demanda") que la instalacin puede manejar (es decir, la "capacidad"), con lo que se considera que son los niveles aceptables de retraso o inconveniencia. Seguridad se refiere a la reduccin del nmero de choques de vehculos y reducir al mnimo las le-siones asociadas a choques. Congestin - Congestin particularmente inesperada - y la seguridad tienen fuertes impactos en las actitudes de los viajeros. En una serie de en-cuestas llevadas a cabo por la FHWA (10), el flujo y la seguridad del trnsito encabezan la lista de las caractersticas del camino que deben recibir la mayor atencin (seguido de las condiciones del pavimento y zonas de trabajo).

Otras consideraciones igualmente importantes incluyen: Movilidad: La habilidad y el conocimiento para viajar de un lugar a otro utilizando un

enfoque multimodal. (1) Accesibilidad: El medio por el cual un individuo puede obtener algn tipo de activi-

dad econmica o social.(1) Fiabilidad/Previsibilidad: Cunto la facilidad de movimiento vara de da a da, y la

medida en la que el viajero puede predecir estas variaciones temporales.

En esencia, los conductores (y los usuarios del transporte) quieren saber qu esperar - siendo ese conocimiento un atributo clave de "movilidad". Contar con informacin precisa sobre el rendimiento camino mejora significativamente la percepcin de un viaje ya que la informacin permite a los automovilistas a tomar decisiones que les dan la percepcin de tener ms control sobre su vida. Conocer el alcance y la duracin de la congestin no slo da el automovilista mejores opciones, elimina un punto de tensin significativa, lo desconocido. (Por ejemplo, un padre que intenta alcanzar partido de softball de su hija se da cuenta de que el retraso de 10 minutos no le obligar a perderse el primer lanzamien-to, por lo que puede relajarse y acercarse al lugar del choque con ms cautela, sin nin-gn tipo de conduccin agresiva o " la rabia del camino "). Por lo tanto la percepcin de la congestin mejora significativamente. A la inversa, cuando la informacin no est dis-ponible, la ansiedad asociada con el motivo desconocido para, y la duracin de la demora hace que el conductor perciba la demora tan larga de lo que realmente es, tal vez lleva a un comportamiento de conduccin ms errtica, y crea una forma mucho ms opinin negativa tanto de la congestin del trnsito y, en ltima instancia, lo bien que la agencia del camino est utilizando recursos de los contribuyentes. (2)

Estas consideraciones de la movilidad, la accesibilidad y la fiabilidad tambin se aplican a los organismos de emergencia y AdIncidentes (es decir, los organismos de respuesta principales - ERP), y para los automovilistas que se ven afectados por una emergencia (por ejemplo, la necesidad de evacuar de una zona afectada por un desastre de algn tipo). Bajo tales circunstancias extremas, estos usuarios tambin necesitan conocer sus opciones y lo que puede esperar.

En teora, los problemas de la congestin, la seguridad, la movilidad, la accesibilidad, etc. se disolveran con incrementos de capacidad (es decir, la adicin de ms carriles, y las nuevas instalaciones) y la reconstruccin de las instalaciones existentes (carriles y ban-quinas ms anchos, el mejoramiento del alineamiento) para mejorar la seguridad. El au-mento de la capacidad y la reconstruccin de las instalaciones existentes, sin embargo,




presenta desafos econmicos, polticos y sociales significativos, muchos de los cuales no pueden (y tal vez no debe) ser superados.

Por otra parte, el aumento de la capacidad puede crear una demanda adicional, resultan-do eventualmente en los mismos problemas que antes. Ad&Op pueden dar alternativas prcticas y rentables (tal vez en concierto con los mejoramientos de capacidad) para ha-cer frente a los problemas de la autopista sin peaje.

La necesidad y la importancia de la Ad&Op-AU se extiende mucho ms all de las limita-ciones de la construccin/reconstruccin de la infraestructura convencional. Las agencias de transporte y las autoridades, y su personal, tienen la responsabilidad de ser buenos administradores y gerentes responsables, ser ms proactivo en la solucin de los pro-blemas potenciales, en lugar de meramente reactiva. Adems, parte de esta mayordoma incluye la administracin de los elementos de la red en s misma (por ejemplo, AdActi-vos), y no slo el flujo de trnsito.

Otra consideracin importante en este sentido es que el transporte es cada vez ms orientada al cliente, con una necesidad de ver la red en ms de una escala regional. El pblico no le importa qu jurisdiccin es responsable de la va en que se est desplazan-do. Ellos quieren y merecen un viaje seguro, confiable y predecible, que est a salvo de cualquier dao fsico y mental, da un servicio coherente y predecible en trminos de tiempo de viaje que est en una variacin aceptable.

Por ltimo, la tecnologa - en concreto de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) - es la creacin de un entorno donde la administracin y las operaciones pueden tener un gran salto hacia adelante. Los recientes avances en la vigilancia, comunicaciones, proce-samiento y tecnologas de difusin de informacin, con nfasis en aplicaciones de "tiem-po real", demostraron ser un facilitador importante de la Ad&Op-AU. SU permite la rpida identificacin de las situaciones con potencial para causar la congestin, las condiciones inseguras, movilidad reducida, etc.; y despus de aplicar las estrategias y planes apro-piados para mitigar estos problemas y su duracin, as como los impactos en los viajes.

1.1.2 Wile E. Coyote y rendimiento Autopista

Referencia 2 presenta el "Wile E. Coyote Teorema de Autopista Performance" (incluyendo la Figura 1-2) de la siguiente manera:

"El desempeo en los caminos congestionadas autopista y casi congestionadas puede quiz explicarse mejor por analoga a los dibujos animados de Warner Bros. de Road Runner. Primer lugar, vamos a hablar de los dibujos animados. En una escena Correca-minos familiar, Wile E. Coyote persigue al Correcaminos a travs de la mesas de Nuevo Mxico que corren a lo largo de una meseta hasta el Correcaminos simplemente se eje-cuta fuera de la final, en el aire Sin darse cuenta, el Coyote le sigue, que se ejecuta en el aire entonces pasa algo: l mira hacia abajo El Correcaminos, segura. nunca, saca de repente una seal de burla, y de repente el Coyote se da cuenta que est colgando en el aire. Zoom! Abajo se sumerge durante cientos de pies que termina en una pequea nube de polvo.

Este mismo escenario es una muy buena descripcin de las operaciones de las autopistas urbanas. Los sistemas de deteccin ahora medir el volumen de la autopista sin peaje que son 20 por ciento mayor que lo que una vez fue considerado su mximo terico. Sin em-bargo, bajo estas condiciones de volumen, cuando se produce cualquier tipo de perturba-cin en el flujo, una disminucin drstica en los volmenes y velocidades de los vehculos resultado.

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Grandes volmenes pueden ser comparados con el funcionamiento Coyote a lo largo de la parte superior de la mesa. Volmenes superiores a aproximadamente 2000 vehculos por carril por hora se pueden ver como el coyote corriendo en el aire. Siempre y cuando no ocurre nada para recordarle que l est haciendo lo imposible, que est bien. Y mien-tras no pasa nada a lo largo del camino, el trnsito seguir fluyendo.

El problema es que "las cosas pasan." Los choques ocurren. Incluso las pequeas inte-rrupciones, como una distraccin en el lado del camino (una cartelera pegadiza, un coche de polica se detuvo) son anlogos al Coyote mirando hacia abajo. A un volumen elevado, pequea vacilacin de un vehculo puede causar otros vehculos que frenar ms fuerte para evitar un choque. La interrupcin en el flujo entonces cascadas, y de repente el vo-lumen tanto la velocidad y el rendimiento disminuye rpidamente. Al igual que el Coyote, el rendimiento cae en picado el camino, y el rendimiento del vehculo se desvanece en una pequea nube de polvo.

Y maana, el Coyote va a hacer todo de nuevo. Una vez ms, la vida imita al arte.

Figura 1-2: Analoga de la historieta de la autopista sin peaje Condiciones (Referencia 2)

Ad&Op-AU tiene que ver con mantener el Coyote se ejecute por el acantilado en el pri-mer lugar; y si (y cuando) lo que hace, para que no mirar hacia abajo; y si (y cuando) l no mirar hacia abajo, para minimizar el impacto de su cada (y el penacho de polvo resul-tante), para que pueda reanudar su persecucin del Correcaminos tan pronto como sea posible.




1.2 Propsito

Este documento fue elaborado bajo la FHWA Orden de Trabajo SA80B010 como parte del contrato DTFH61-01-C-00180. El objetivo inicial era actualizar el Manual de Ad-AU, lo que refleja los cambios en el estado-de-la-prctica que se haba producido desde la lti-ma vez que se actualiz el Manual de 1996. Por el alcance para la tarea original, "slo una actualizacin y no una integral Se requiere revisin del Manual de Ad-AU ", y la" in-tencin de esta orden de trabajo es evaluar el documento actual, identificar los cambios propuestos, y realizar las revisiones necesarias que se necesitan para representar el ac-tual estado de la- prctica en la Ad-AU. Sin embargo, despus de un examen a fondo por el equipo del proyecto y un grupo de trabajo integrado por miembros y amigos del Comit de Operaciones de TRB Autopista (vase la Tabla 1-1), se determin que era ne-cesaria una revisin completa y exhaustiva del Manual de Ad-AU - no slo una "actualiza-cin" - para reflejar el estado de la prctica, as como para abordar mejor una vista am-pliada de la Ad&Op-AU. Esquemas anotados de cada captulo se prepararon, seguidos de varios borradores que reflejan los comentarios de revisin realizadas por el mencionado grupo de trabajo del Comit de Op-AU sin peaje. Cabe sealar que las aportaciones reali-zadas por este grupo de individuos fueron invaluables.

Tabla 1-1: Colaboradores Manual - Comit Autopista Operaciones Task Force

Jon Obenberger - FHWA Contract Ma-nager

Joel Marcuson - Lder Grupo de Trabajo Tom Urbanik - Proyecto Equipo Revisor Walter Kraft Larry Klein Ron Sonntag Marcos Hallenbeck Laurence Lambert David Helman David Roper John Corbin John O'Laughlin Henry pared Brandy Meehan Ken Brooke Lynette Goodwin Jeff Lindley

Les Jacobson - Coordinador de Revisin Pete Briglia - Presidente del Comit de

Operaciones de Autopista Conrad Dudek Jim Kerr Mousa Abbasi Ramakrishna Tadi Abdul Hamad Mitsuru Saito Les Kelman Jack Tone Sugerencia Franklin Chuck Fuhs Steve Balog Dick McGuinness Larry Corcoran William Stoeckert Dan Baxter

Esta revisada "Ad&Op Autopista Handbook" pretende ser un manual de introduccin - un documento de recurso que da una visin general de los diversos aspectos institucionales y tcnicos relacionados con la planificacin, diseo, aplicacin, operacin y administra-cin de una red de autopistas. No pretende ser una que todo lo abarca, "Todo lo que siempre quiso saber sobre la Ad&Op-AU. Ms bien, se pretende dar al usuario una mejor comprensin de la amplia variedad de posibles estrategias, herramientas y tecnologas que se puede usar para apoyar la administracin y el funcionamiento de la red de auto-pistas. Adems, ms all de este propsito obvio del Manual, el documento tambin trata de abordar varios temas ms amplios, entre ellos:

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El concepto de "operaciones" como parte de la misin general (y algunos podran considerar como relativamente nuevo) para las agencias de transporte;

Actividades de Ad-AU y de operaciones (que a menudo tienen un enfoque relativa-mente a corto plazo), en el contexto del "ciclo de vida" de la red de transporte de su-perficie, como las relativas a las Op-AU sin peaje de un conjunto ms amplio de vi-siones y objetivos, la coordinacin de las Op-AU sin peaje con procesos de la formula-cin de polticas a largo plazo y la planificacin del transporte (y viceversa), y la am-pliacin de la vista de la Ad&Op-AU de forma que el transporte se considera.

Las numerosas relaciones institucionales que afectan la operacin de la autopista y la propia infraestructura; y de manera similar, las acciones individuales de cmo "ope-racionales" se relacionan entre s y cmo, cuando se combinan, pueden afectar a la institucionalidad.

Medidas y procedimientos para evaluar el desempeo general de la autopista, as co-mo la evaluacin de las estrategias y los mejoramientos en la Ad-AU (tanto antes como despus de su aplicacin) potenciales.

Planificacin e ingeniera de procesos de elaboracin y actualizacin de los programas de Ad-AU, para el desarrollo de proyectos individuales para aplicar el programa, y para la administracin del programa despus de que los proyectos se completaron.

El Manual de Ad&Op-AU se basa en gran medida de otras referencias de muchos de los conceptos y de algunos de los textos incluidos en este documento. Como regla general, la referencia especfica (s) se identifica en el final de la frase/prrafo lista asociada/bala con un nmero de referencia entre parntesis. Las referencias y sus respectivos nmeros telefnicos al final de cada captulo.

1.2.1 Por qu se necesita este documento

A finales de 1960 y principios de 1970, los organismos viales comenzaron a dar pasos hacia el funcionamiento activo de las autopistas que haban sido construidos durante los aos de construccin intensos del Programa Interestatal. nfasis en el transporte por camino comenz a cambiar a partir de la construccin de nuevas instalaciones y la am-pliacin de los ya existentes para extraer el mximo provecho de las instalaciones exis-tentes. Era el amanecer de la era de las Op-AU sin peaje y AdTrnsito. Las autoridades comenzaron a darse cuenta de que la comprensin de cmo el pblico utiliza autopistas y cmo las empresas de explotacin logr que el uso es crucial para mantener la eficiencia operativa. Permitir que el crecimiento ilimitado en el uso de la red de autopistas de la congestin producida, lo que redujo de manera efectiva la capacidad de la autopista, baja velocidad de los viajes, la reduccin de la seguridad, y el aumento de las frustraciones de controladores. Herramientas que pueden manejar y reducir la congestin que plagan nuestros caminos eran muy necesarias. Los investigadores usaron los estudios de uso del camino para llegar a los conceptos y enfoques que ya se desarrollaron en los programas de AdTrnsito-AU. Se dieron cuenta de que la aplicacin de estos programas podra in-fluir de manera rentable el uso pblico de la red de caminos. (3)

Durante las ltimas tres dcadas, la prctica de las Op-AU madur. Estrategias evolucio-naron, se desarrollaron tcnicas y nuevas tecnologas (ITS) surgieron. Centros de opera-ciones de trnsito informaron de los xitos y los fracasos como lecciones aprendidas. La comunidad de transporte inteligente incorpor rpidamente esas lecciones, y los sistemas resultantes progresaron con cada nueva generacin del sistema de AdTrnsito de la au-topista.




La opinin de la profesin de Ad&Op-AU tambin cambi. Estrategias y conceptos de Ad-AU fueron desarrollados inicialmente para luchar contra la congestin. Eso sigue siendo un objetivo importante. Pero los profesionales de la autopista tambin estn comenzando a verse a s mismos como buenos administradores y gerentes responsables, la adminis-tracin no slo el flujo de trnsito en la red, sino tambin los elementos fsicos de la pro-pia red, abordar las cuestiones de seguridad y proteccin, y tratar de ser ms proactivos en el tratamiento potencial problemas en lugar de meramente reactiva.

A lo largo de esta evolucin, la FHWA patrocin la elaboracin de Manuales para docu-mentar el estado de la prctica en la Ad-AU. Un "Manual de Ad-AU" fue desarrollado ori-ginalmente en 1983. La primera (y actual) de actualizacin se inici en 1995, con el do-cumento revisado, publicado en 1997. La evolucin, sin duda ocurrir, y una nueva y revisada "Ad-AU sin peaje y Operaciones Handbook" es probable que se requiera en al-gunos aos ms.

1.3 Destinatarios

El pblico objetivo del Manual es revisado los profesionales del transporte que participan o son responsables de ninguna de las fases del ciclo de vida de una red de autopis-tas. Esto incluye todos los "practicantes" pblicas o privadas (por ejemplo, gerentes, su-pervisores, ingenieros, planificadores, o tcnicos) que estn involucrados con cualquier asunto o decisin (por ejemplo, la legislacin, la poltica, el programa, la financiacin, la ejecucin del proyecto, escenario operacional) que pueden directa o indirectamente in-fluir en el rendimiento de una instalacin de autopista. Estas actividades pueden incluir, pero no limitarse a, la planificacin y diseo de caminos y otras instalaciones de trans-porte en el mismo corredor, estrategias operativas, programas y servicios de apoyo a la administracin continua de los viajes y el control del trnsito en las instalaciones de la autopista, y la infraestructura de la tecnologa para dar estas capacidades.

Se hace hincapi en que, si bien este documento se centra en la administracin y explo-tacin de las instalaciones de la autopista sin peaje y practicantes vistas autopistas como la audiencia primaria, estos profesionales deben no considerar las autopistas y su funcio-namiento de una manera singular, aislado. Los tres de las piernas antes mencionadas del "taburete de transporte" (es decir, construccin, conservacin, operacin), son parte in-tegral de los negocios de la mayora de agencias de transporte y autopistas son slo un elemento de la red de transporte de superficie. Los procesos mismos de planificacin, programacin, y presupuesto se aplican a todas estas instalaciones y los atributos de administracin. Esto no quiere decir que sean necesariamente en competencia entre s; sino que deben ser vistos como complementarios - por ejemplo, la aplicacin de la Ad-AU y las estrategias operacionales en instalaciones existentes puede diferir o eliminar la necesidad de nuevas infraestructuras; nuevo servicio de trnsito/expandida puede re-ducir el flujo de trnsito en la autopista y otras instalaciones de los caminos; la construc-cin/reconstruccin de las instalaciones de la autopista puede dar la oportunidad de ins-talar tecnologas ITS y la infraestructura (que las operaciones de apoyo) de una manera ms rentable; y un intenso programa de Ad&Op-AU puede ayudar a minimizar los impac-tos del flujo de trnsito durante las actividades de reconstruccin/mantenimiento.

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1.4 Informacin general

1.4.1 El Problema

La demanda de la autopista viajes de los norteamericanos sigue creciendo a medida que aumenta la poblacin, particularmente en las reas metropolitanas. Construccin de la nueva capacidad de los caminos no sigui el ritmo de este crecimiento. Por ejemplo, en-tre 1980 y 1999, miles de rutas de caminos aumentaron un 1,5 por ciento, mientras que los vehculos de millas de viaje aumentaron 76 por ciento. Los efectos de esta disparidad son capturados en una serie de medidas y percepciones, incluyendo la congestin visible y coherente calzada, la prdida de tiempo personal y profesional, la degradacin ambien-tal y la frustracin general viajero - en esencia, una reduccin de la movilidad general y la accesibilidad. Algunas estadsticas se dan a continuacin: El Instituto de Transporte de Texas (TTI) estima que, en 2000, las 75 reas metropo-

litanas ms grandes experimentaron 3600000000 vehculos-hora de retraso, lo que resulta en 21,6 mil millones de litros (5,7 mil millones de galones) de combustible desperdiciado y $ 67,5 mil millones en productividad perdida. (4)

Cada ao, ms de 42.000 personas mueren en los caminos del pas y 5 millones de heridos. Un informe reciente de la Administracin Nacional de Seguridad Vial puso a los costos econmicos de los choques de camino en ms de 230 mil millones dlares por ao, incluyendo los gastos mdicos y de emergencia los servicios, la prdida de productividad, costos legales, demora de viaje y daos a la propiedad. Adems, los choques de camino son la primera causa de muerte de los estadounidenses 6 y 28 aos de edad. (13) El ndice de mortalidad en el sistema interestatal fue relativamen-te estable despus de caer a principios de la dcada de 1990. El nmero de vctimas mortales en los caminos interestatales se increment en la ltima dcada, pero tam-bin lo hizo el nivel de trnsito, como se indica por el nmero de millas recorridas por vehculo (VMT) (5).

La congestin est creciendo en las reas de todos los tamaos. 2001 Informe Anual de Movilidad Urbana de TTI muestra congestin ms grave que dura un perodo de tiempo ms largo y afecta a ms de la red de transporte en 1999 que en 1982 en to-das las categoras de poblacin urbana. El retraso medio anual por persona se elev de 11 horas en 1982 a 36 horas en 1999. Y retardo en el mismo perodo se quintupli-c en zonas con menos de 1 milln de personas. El tiempo para completar un viaje durante el perodo de congestin tambin contina a ser ms largas. (2)

Otra medida de la congestin - el ndice de tiempo de viaje - indica cuanto ms tiem-po se tarda en viajar durante un perodo mximo que en otros momentos del da. Esta medida se basa nicamente en la congestin del trnsito habitual en los ca-minos. Da una medida de la cantidad del cambio en la congestin del trnsito se debe nicamente a los vehculos que utilicen ms los caminos. Durante la ltima dcada, el ndice de tiempo de viaje en los caminos interestatales se increment en un 12 por ciento. Esta estadstica da informacin acerca de las experiencias de los conductores, as como el nivel de congestin en el camino porque da cuenta de los retrasos debi-dos tanto a la demanda de trnsito en el camino y de los incidentes de camino (por ejemplo, choques). (5)

El crecimiento de la demanda tambin impact en los aspectos temporales de las Op-AU sin peaje. Como se coment en referencia 2 y se muestra en la Figura 1-3, los niveles de trnsito inicialmente crecen inmediatamente antes del inicio de la jornada de trabajo e inmediatamente despus del final de la jornada de trabajo (la lnea verde).




Dado que el trnsito llega a la capacidad de la calzada en aquellos tiempos, los viajeros comienzan a salir 10 o 15 minutos ms temprano o ms tarde en el da para evitar la congestin resultante o que permiten ms tiempo para viajar. Esta propagacin de la demanda de viajes pronto crea una verdadera "hora pico" de volumen. Dado que el cre-cimiento contina, al igual que lo hizo en la mayora de las grandes ciudades, la "hora pico" se convierte en la "temporada alta", ya que las limitaciones de capacidad del ca-mino permite el crecimiento en el trnsito que se produzca slo al principio y al final de la "temporada alta" (vase el lnea roja en la figura). A la maana aguda o pico de la tarde en el viaje se convierte as en una gran mesa. En muchas zonas, especialmente en las zonas suburbanas, estos movimientos pico dejan de ser unidireccionales (personas que viajan desde los suburbios a la ciudad central de la maana y volver por la tarde) y se convierten en dos direcciones como la gente viaja entre mltiples localizaciones suburba-nas. A medida que contina la evolucin de la congestin, viajar en gran medida utiliza-dos (y frecuentemente congestionados) caminos en realidad se convierte en casi cons-tante durante todo el da. Por ltimo, a medida que contina la presin del crecimiento, la congestin en los perodos de mxima actividad puede llegar a ser tan grave que el promedio volmenes de poca pico de hecho disminuyen debido a la congestin disminu-ye el volumen de vehculos de un camino puede acomodar. (2)

Figura 1-3: Diagramas tpicos de volumen frente a la hora del da (Referencia 2) D

Retrasos (resultantes de la congestin de la autopista) en determinados lugares, en una red de transporte son ciertamente agravan a los que utilizan el sistema; pero estos re-trasos son parte de un panorama mucho ms amplio de cmo un sistema de transporte permite a las personas y los bienes puedan moverse de un rea metropolitana. Las con-secuencias de la congestin son mucho ms graves a una comunidad. Por ejemplo: Impactos al Trnsito locales: Cuando se enfrentan a condiciones de hacinamiento,

muchos conductores se ven rpidamente formas de evitar el cuello de botella de la autopista. Estos a menudo incluyen a hacer su camino a travs de las calles principa-les y barrios residenciales que no estn diseados para manejar el trnsito. Dicho trnsito de derivacin a menudo se convierte en el foco de las quejas vecinales.(1)

Crecimiento econmico: el acceso al transporte eficiente a los lugares de empleo y de compras es una consideracin importante para las empresas y los desarrolladores cuando se consideran las oportunidades de expansin. Un buen sistema de transporte es un punto de venta importante para las comunidades que desean atraer el desarro-llo. Adems, un buen transporte es muy importante para el movimiento de bienes y

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servicios y por lo tanto tiene un impacto directo en el crecimiento econmico slido y la productividad. (1) Con respecto a este ltimo punto, los transportistas de carga comerciales advierten la creciente falta de fiabilidad de viaje an ms. Estas empre-sas experimentan aumento de los costos de tener que pagar grandes cantidades de horas extras porque sus camiones estn atascados en el trnsito inesperado. Los cos-tos tambin aumentan de una incapacidad para programar el trabajo para sus vehcu-los durante la jornada laboral completa, ya que las empresas se alargan los plazos de entrega previstos slo para asegurarse de que no tienen que pagar horas extras. Las ineficiencias causadas por los tiempos de viaje calzada no fiables se suman a los cos-tos que el trnsito lento en movimiento crean al hacer que cada viaje dure ms tiem-po. (2)

Calidad de Vida: Para algunas personas, la congestin (y no seguros) los caminos son un sntoma de deterioro de la calidad de vida en una comunidad. En muchos ca-sos, y en particular en las comunidades suburbanas, los residentes se trasladaron a su comunidad para escapar de los problemas urbanos como los atascos de trnsi-to. Ahora enfrenta esta congestin se convirti una vez ms parte de su rutina dia-ria. Otro aspecto de esta caracterstica de la calidad de vida son los juegos de rol de transporte como un elemento clave de conseguir y mantener un trabajo. (1)

Calidad ambiental: estado de los caminos congestionados pueden tener un efecto perjudicial sobre el medio ambiente, en particular, la calidad del aire. Hacer mejora-mientos al sistema de transporte o de tratar de cambiar el comportamiento de viaje fue un objetivo importante de los que quieren mejorar la calidad ambiental. (1)

Tambin hay un aspecto institucional y poltico de todo esto. Abordar el rendimiento de la red de transporte y las necesidades de movilidad de la comunidad se convirti, en mu-chos casos, una prueba de fuego para un liderazgo eficaz. Debido a que el sector pblico es visto como teniendo la principal responsabilidad de resolver los problemas de trans-porte, funcionarios de la comunidad son a menudo el punto focal para el inters de los ciudadanos en relacin con la congestin del trnsito, la seguridad y las necesidades de movilidad. (1)

1.4.2 El Futuro

Hay una serie de tendencias demogrficas que puedan afectar a los patrones de viaje y la congestin en el futuro, entre ellos: El aumento de la riqueza y el aumento de ingresos - Los crecientes ingresos proba-

blemente se traducirn en una mayor disponibilidad y el uso de automviles, el au-mento de nmero de viajes por hogar, y el aumento de distancia promedio de via-je. La afluencia creciente se debe en parte al hecho de que muchos hogares ahora tienen varios trabajadores. Cuando varios trabajadores residen en un mismo hogar, entonces se hace ms difcil para cada uno a vivir en las proximidades de su traba-jo; por lo tanto la necesidad de elegir algn lugar de compromiso que satisfaga las necesidades de ambos trabajadores, as como las necesidades de los otros miembros del hogar (por ejemplo, buenas escuelas, buenos parques, etc.)

La democratizacin de la movilidad - transporte de automviles de propiedad privada es cada vez ms accesible a las previamente familias con coche menos. Este mayor acceso a la movilidad de las personas a travs de auto personal es en su mayora en-tre los estadounidenses que viven en las ciudades centrales. En muchos casos, esta movilidad personal recin descubierto los lleva a donde el empleo es fcil de encon-trar, las reas suburbanas en auge que requieren los viajes de vehculos ms lar-gos. (2)




Se espera que aumente - la demanda de trnsito - tanto de pasajeros como de mercan-cas. Estima que los usos de la FHWA indican el trnsito de pasajeros se incrementar en un 17 por ciento desde finales de 2001 hasta el 2010, un aumento de 2,7 billones de millas recorridas por vehculo a 3,1 billones de dlares. Adems, los estados y los datos de la FHWA indican que se espera que el trnsito de camiones que aumente en el futu-ro. Las estimaciones utilizadas por la FHWA muestran el movimiento de carga por camin cada vez mayor en un 28 por ciento desde finales de 2001 hasta finales de 2010. Final-mente, una alianza de estados, principalmente del sur y sureste dio a conocer un estudio de 2001 que estima un incremento anual del 6,9 por ciento en el trnsito de camiones de Amrica Latina en los Estados Unidos (lo que resulta en casi el doble durante el perodo de 10 aos). Noventa y seis por ciento de este trnsito de camiones estar en los cami-nos interestatales. (5)

1.4.3 Seguridad Nacional y otras emergencias

Otro (y relativamente nueva preocupacin) es el de la seguridad de la patria, que se puede esperar para exigir nuevas demandas sobre el sistema de transporte de superficie EUA. La investigacin realizada por la Administracin Federal de trnsito indica que el 58% de los ataques terroristas internacionales fueron en objetivos de transporte, y de stos 92% lleg en el transporte de superficie. La capacidad de nuestro sistema para hacer frente a tales contingencias requiere capacidad de detectar incidentes catastrfi-cos, para facilitar las comunicaciones de primera respuesta, para poner en cuarentena los caminos, y efectivamente a las evacuaciones de ruta de las principales zonas metropoli-tanas; todo ello manteniendo el equilibrio apropiado entre estas necesidades de seguri-dad del transporte y la eficiencia de la red de transporte. Practicantes Autopista deben estar preparados para ir ms all de las actividades normales de administracin del da a da para mantener a los proveedores de servicios de emergencia y los militares durante la respuesta y recuperacin de actividades a gran escala - no slo los atentados terroris-tas, pero los desastres naturales relacionados con el clima y, como los huracanes, los bosques incendios, tormentas de nieve, terremotos, etc.

1.4.4 Posibles Soluciones

dar transporte eficaz basada en el camino consta de tres componentes: la construccin, conservacin y operaciones. Adems de estas soluciones, principalmente orientadas a la "oferta", tambin hay aspectos "demanda"; y numerosas agencias aplicaron soluciones para la AdDemanda de la red de caminos.

1.4.4.1 Construccin

Construccin, siempre que sea factible, a menudo parece ser la primera opcin de la ma-yora de los polticos y muchas agencias de transporte. Da un aumento visible en la capa-cidad vehicular. Ya sea polticamente popular depende del costo del proyecto de cons-truccin y sus impactos en los usos del suelo y el medio ambiente. Construccin tiene varios inconvenientes. No hay suficiente financiamiento para atender la creciente deman-da. Por otra parte, la construccin es cada vez ms difcil de hacer. En las zonas urbanas, donde la congestin tiende a ser ms grande, el precio del suelo, la resistencia del pbli-co, y los requisitos de mitigacin ambiental limitan severamente el tamao de los mejo-ramientos de capacidad. Tambin aumentan el tiempo necesario para obtener los permi-sos necesarios, elevando as los costos de manera espectacular. Estos problemas limitan tanto la aceptacin del pblico de nueva construccin, y su disposicin a pagar por esos caminos.

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Bajo estas circunstancias, la nueva construccin slo podr congestin existente mode-rada en lugar de eliminarlo, porque la construccin de la capacidad suficiente para cum-plir con los actuales niveles de demanda no es factible.

1.4.4.2 Operaciones

Dado que las nuevas construcciones a menudo no es posible o es insuficiente para redu-cir significativamente la congestin y mejorar la movilidad, las agencias de transporte estn recurriendo a los mejoramientos operacionales para reducir/limitar el crecimiento de la congestin, mejorar la seguridad, y/o aumentar el nmero de personas de la calza-da existente llevar. Una variedad de estrategias se utilizaron con xito para mejorar la operacin de camino. Entre los ms comunes son: la deteccin de incidentes y AdTrnsi-to, informacin al viajero, los carriles administrados (por ejemplo, el trato preferencial a los vehculos de alta ocupacin), la AdRama, y los Sistemas Inteligentes de Transporte.

Aplicaciones de Ad-AU tuvieron un efecto positivo en las Op-AU que conduce a beneficios tales como mayor seguridad, mejorar el flujo de trnsito, y las reducciones en las reten-ciones de trnsito. Un resumen de los beneficios medidos asociados a la Ad-AU se da en la Tabla 1-2. (Informacin ms detallada sobre los beneficios y costos de las estrategias de Ad-AU, y las tecnologas ITS en general est disponible "Intelligent Transportation Systems Beneficios y Costos - 2003 Update" (referencia 15 .) La informacin contenida en ese informe se extrae de los de sus beneficios y costos unitarios Bases de datos, un repositorio actualizado regularmente de la informacin, disponible en http://www.benefitcost.its.dot.gov/

Tabla 1-2: Medida Beneficios de la Ad-AU (Referencia 6)

Medida Beneficio

Tiempo de viaje Disminucin del 20% a 48%

Velocidad de desplazamiento Aumenta un 16% a 62%

Autopista Capacidad Aumentar 17% a 25%

Choques Disminucin de 15% a 50%

El consumo de combustible Disminucin del 41% en las zonas congestionadas

Emisiones Disminuir las emisiones de HC 1.400 toneladas anuales Disminuir las emisiones de NOx 1.200 toneladas anuales

Cada una de las distintas estrategias operativas funciona con eficacia bajo condiciones especficas, pero la mayora de los mejoramientos obtener individualmente slo una mo-desta reduccin en la congestin. Su contribucin real es mejorar significativamente la eficiencia de la infraestructura existente, al tiempo que aumenta la fiabilidad y la seguri-dad de la operacin del sistema de transporte.

1.4.4.3 AdDemanda

En el sentido ms amplio, la AdDemanda de transporte (ADT) es cualquier accin o con-junto de acciones destinadas a influir en la intensidad, el tiempo, y la distribucin espa-cial de la demanda de transporte para reducir el impacto del trnsito o el mejoramiento de las opciones de movilidad (1). Una variedad de programas y de gobierno-patrocinado por el empleador puede ser diseado para reducir los viajes de vehculos durante los pe-riodos congestionados y en lugares congestionados.




Estos incluyen los horarios de trabajo flexibles que permitan a los empleados viajan fuera de horas punta (o trabajan en casa), prestaciones destinadas a mejorar la seguridad y eficiencia de ciclismo y senderismo, Ridematching servicios para camionetas y transporte colectivo, carsharing basado en la comunidad, el trnsito por el empleador subsidiado pasa, emergencia garantizada, paseos a casa para los usuarios del transporte, y los in-centivos para disminuir estacionamiento pagado por el empleador.

1.4.4.4 Discusin

El fenmeno de transporte es el resultado de fuerzas demogrficas y de mercado que son difciles de cambiar. Adems de la oferta y la demanda de soluciones orientadas al sea-lado anteriormente, tambin existe el problema de la administracin del uso de la tierra y de desarrollo que influyen en los patrones de cundo y dnde se produce la demanda de viajes en el largo plazo. Para ser eficaz en este contexto, es necesario examinar cmo las distintas acciones se complementan entre s en el largo plazo.

Un programa de mejoramiento de la movilidad coordinada, la reduccin de la congestin y la seguridad debe constar de varias herramientas y elementos de todas estas catego-ras de posibles soluciones. La estructura especfica de un programa de este tipo depen-de, por supuesto, de la financiacin y la viabilidad de la aplicacin de este tipo de accio-nes en el entorno poltico local. Atributos de un programa/congestin/seguridad de la movilidad son: Dar los mejoramientos en el sistema de transporte ms rentables que mejoran la

movilidad, aumentar la seguridad y reducir la congestin del trnsito y sea coherente con los objetivos de la comunidad. los mejoramientos pueden incluir cambios opera-cionales para mejorar el rendimiento de la red y los servicios existentes y la expan-sin fsica de la red de caminos o la adicin de servicios de trnsito.

Examine mejores formas de AdDemanda de transporte, sobre todo si la oportunidad de una mejora sustancial en el rendimiento del sistema a travs de la expansin o mejoramientos operativos es limitado.

Considerar explcitamente las estrategias de largo alcance que darn la base para evitar problemas similares en el futuro. Esto implica un papel importante para la con-sideracin de los futuros patrones de uso de la tierra/de desarrollo y su impacto en los viajes.

Tratar con los arreglos institucionales y las necesidades de financiacin para la ejecu-cin del programa. Esto es especialmente importante cuando los servicios de trans-porte se encuentran en unidades separadas. (1)

Tambin vale la pena mencionar que, si bien todas estas posibles estrategias pueden reducir la congestin, aumentar la seguridad y mejorar la movilidad; que rara vez se aplicarn en magnitud suficiente para eliminar por completo la congestin en las zonas urbanas. Los objetivos son, pues, ms tpicamente de administrar la congestin, dar op-ciones de viaje y mejorar la fiabilidad y la seguridad en los viajes.

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1.5 Definiciones y conceptos

1.5.1 Autopistas

El Highway Capacity Manual (HCM) (7) define una autopista como un camino dividida con el control total de acceso y dos o ms carriles para uso exclusivo del trnsito en cada direccin. Autopistas dan un flujo ininterrumpido (Nota: "Ininterrumpida" se utiliza para describir el tipo de centro, no la calidad del flujo de trnsito en un momento dado una autopista experimentar congestin extrema, por ejemplo, sigue siendo una instalacin sin interrupcin de flujo porque las causas de la congestin son internos.) direcciones opuestas de flujo se separan continuamente por una barrera levantada, una mediana de grado, o una mediana elevada continua (Figura 1-4). Las condiciones de operacin en una autopista resultan principalmente de las interacciones entre los vehculos y los con-ductores en el flujo de trnsito y entre los vehculos, conductores y las caractersticas geomtricas de la autopista.

Figura 1-4: Autopista de distribuidores (I81/I690 en Syracuse, Nueva York) (Cortesa de NYS DOT)

La AASHTO "Green Book" (13) define las autopistas como "caminos arteriales con el con-trol total de acceso. Ellos estn destinados a dar altos niveles de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volmenes de trnsito a altas velocidades. Con el control total de acceso, se da preferencia a travs del trnsito, dando conexiones de acceso con slo las vas pblicas seleccionadas y mediante la prohibicin de los cruces en las cone-xiones de calidad y entrada privada. "

Varios atributos fsicos de las instalaciones de la autopista impactan su capacidad y ca-ractersticas de operacin que se resumen en la tabla 1-3. Otros factores incluyen el nivel de la aplicacin, las condiciones de iluminacin, condiciones del pavimento, marcas en el pavimento y la seal, y el clima.




Tabla 1-3: Factores fsicos que afectan a los caminos Capacidad y de Operaciones

Categora Capacidad/Elemento Diseo

Alineamiento horizontal Grado de curvatura Superelevacin

Alineamiento vertical Grado Longitud del grado Curvas verticales cncavas y convexas

Corte transversal Nmero de carriles Ancho de Carril Separacin Lateral

o Tipo de banquina y el ancho o Tipo y la anchura media de los o Separacin de obstrucciones

Otro Densidad de distribuidores Ramas y uniones de rama Secciones de entrecruzamiento

Un camino de peaje o peaje es similar a una autopista, excepto en que los peajes se co-bran en los puntos designados por la institucin, ya sea por va electrnica, de forma manual, o alguna combinacin. Aunque la recaudacin de los peajes puede implicar inte-rrupciones del flujo de trnsito (Figura 1-5), estas instalaciones por lo general deben ser tratadas como "autopistas", en particular con respecto a las estrategias y tecnologas para la administracin y las operaciones. Especial atencin debe darse a las caractersti-cas nicas, las oportunidades de AdCarril, y las restricciones asociadas con las instalacio-nes de cobro de peaje. En consecuencia, el trmino "autopista" como se usa en el pre-sente Manual se refiere a cualquier servicio de acceso limitado, incluyendo el sistema de un estado a otro, autopistas, caminos de peaje, y la conexin de puentes y tneles.

Figura 1-5: Playa de peaje

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1.5.2 Congestin

La publicacin de la FHWA "Administracin nuestras congestionadas calles y autopistas" (10) documenta los resultados de varias encuestas, con los retrasos causados por la con-gestin del trnsito encabezando la lista de los problemas de transporte que la gente informaron de que afecta a sus comunidades. Pero, qu se entiende realmente por el trmino "congestin"? Para comprender verdaderamente las estrategias de Ad-AU y de operaciones y tecnologas de apoyo, y para apreciar plenamente su potencial para hacer frente a los problemas de congestin, es importante para comprender tanto la naturaleza de la congestin y de los acontecimientos que se producen en el flujo de trnsito como formas de congestin. Existen mltiples definiciones y medidas de congestin - tanto cuantitativas como cualitativas, como veremos a continuacin.

1.5.2.1 Trnsito Teora de Flujo

Las relaciones generalizadas entre la velocidad, la densidad y el caudal se muestran en la Figura 1-6, con estos parmetros definidos de la siguiente manera:

Velocidad de flujo - el precio por hora equivalente (por ejemplo, vehculos por ho-ra) en la que los vehculos pasan por encima de un punto dado o seccin de una calle o camino durante un determinado intervalo de tiempo de menos de una hora. (Esto es diferente de "volumen", que es el nmero de vehculos observados o previstos pa-ra pasar un punto durante un intervalo de tiempo especificado, como trnsito diario anual o promedio.) (7)

Velocidad - definido como una ndice de movimiento expresa como distancia por unidad de tiempo, generalmente como millas por hora (km/h). En la caracterizacin de la velocidad de un flujo de trnsito, un valor representativo debe ser utilizado, de-bido a una amplia distribucin de velocidades individuales es observable en la corrien-te de trnsito. Las curvas de la figura 1-6 utilizan la "velocidad de viaje promedio", que se calcula dividiendo la longitud del segmento de camino bajo consideracin por el tiempo promedio de viaje de los vehculos que atraviesan l (7).

Densidad - el nmero de vehculos que ocupan una longitud dada de un carril de camino o en un instante particular. Para las curvas mostradas en la figura 1-6, la densidad se promedia en el tiempo y por lo general se expresa como vehculos por milla (veh/mi) (7).




Figura 1-6: Generalizados relaciones entre velocidad, densidad y velocidad de flujo en las autopistas (Referencia 7) D

La forma de estas curvas depende de las condiciones de trnsito y caminos que prevale-cen en el segmento en estudio. Por otra parte, mientras que los diagramas de la Figura 1-6 muestran curvas continuas; en realidad no son posibles discontinuidades, con parte de estas curvas que no estn presentes. Las curvas ilustran los siguientes puntos impor-tantes. Una ndice de flujo cero se produce en dos condiciones diferentes. Una de ellas es

cuando no hay vehculos en la densidad de las instalaciones es cero, y el caudal es cero. La segunda es cuando la densidad se vuelve tan alta que todos los vehculos deben detenerse-la velocidad es cero, y la velocidad de flujo es cero, porque no hay movimiento y los vehculos no puede pasar a un punto del camino (7).

Entre estos dos puntos extremos, la dinmica del flujo de trnsito producen un efecto de maximizacin. Como el flujo aumenta de cero, la densidad tambin aumenta, ya que son ms vehculos en el camino. Cuando esto sucede, la velocidad disminuye a causa de la interaccin de los vehculos. Esta disminucin es insignificante en densi-dades bajas y medias y caudales. Como la densidad ms aumentos, estas curvas ge-neralizadas sugieren que la velocidad disminuye significativamente justo antes se consigue la capacidad, con capacidad se define como el producto de la densidad y la velocidad resultante del ndice de flujo mxima. Esta condicin se muestra como la velocidad ptima S O (a menudo denominada velocidad crtica), D densidad pti-ma o (a veces referido como la densidad crtica), y el flujo de V como mxi-mo m. (7). En general, este flujo mximo (es decir, de la capacidad) se produce a una velocidad entre 35 y 50 mph.

Operacin de la autopista eficiente depende del equilibrio entre la capacidad y la deman-da. En los trminos ms simples, los resultados de la congestin en camino cuando la demanda de trnsito se aproxime o exceda la capacidad disponible del sistema vial. Como la demanda de vehculos se aproxima a la capacidad del camino, el flujo de trnsito comienza a deteriorarse. El flujo es interrumpido por manchas de turbulencia y ondas de choque, que interrumpen la eficiencia.

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A continuacin, el flujo de trnsito comienza a descomponerse rpidamente, seguido de un mayor deterioro de la eficiencia operativa. El resultado de esta ineficiencia en espiral se puede observar durante cada da de la semana viaje en casi todas las reas metropoli-tanas: Los conductores se abren paso en las autopistas ya lleno de gente para unirse a miles de personas ya atrapados en los atascos interminables. Por desgracia, al unirse al flujo de trnsito que ya est impedido, los conductores se convierten en parte del pro-blema, creando an mayores ineficiencias: ms stop-and-go condiciones del trnsito, retrasos ms largos y un mayor potencial de choques.

Si bien este es un concepto simple, la demanda de trnsito no es constante. Puede variar significativamente dependiendo de la estacin del ao, el da de la semana, e incluso la hora del da. Adems, la capacidad no es una constante - se puede cambiar (a veces r-pidamente) a causa de tiempo, zonas de trabajo, los incidentes de trnsito, u otros suce-sos. No es necesariamente sencillo, ya sea. El hecho fsico de la finitud y el principio de conservacin subyace en el comportamiento corriente de trnsito, como se refleja en las suaves curvas de la Figura 1-6. Sin embargo, el rendimiento real de una seccin particu-lar de la autopista en un punto determinado en el tiempo es ms ambiguo, como conse-cuencia de cambios en el comportamiento humano individual y la mezcla de tipos de vehculos utilizando la herramienta. Tal vez sea posible predecir el comportamiento me-dio y capacidad media, y las variaciones sobre estos promedios para un flujo de trnsito, pero nunca el comportamiento preciso.

1.5.2.2 Cuantificacin Congestin

NCHRP Informe 398 titulado "Cuantificacin de Congestin" (Referencia 16) identifica las siguientes cuatro componentes que interactan en un camino o un sistema congestiona-do: Duracin - la cantidad de congestin tiempo afecta el sistema de viaje. Extensin - el nmero de personas o de vehculos afectados por la congestin, y la

distribucin geogrfica de la congestin. Intensidad - la gravedad de la congestin (con medidas concomitantes como perso-

nas-hora de retraso, la velocidad media, etc.) Fiabilidad - la variacin de los otros tres elementos.

El informe seala: "Cualquier definicin de la congestin, y las medidas de congestin derivados de los mismos, deber apoyarse en conceptos que sean comprensibles para el pblico destinatario Viajar en el tiempo y sus cantidades correspondientes son amplia-mente entendido y fundamentalmente til en la definicin y medicin de la congestin obstante , la congestin se refleja en los tiempos de viaje y los retrasos que sean acep-tables para los viajeros pueden variar segn el tamao de la ciudad, su ubicacin en la zona urbana (o rural), y la hora del da o del ao. Un mtodo que se puede usar para resolver este problema es definir dos cantidades, la congestin y la congestin inacepta-ble. La congestin es el tiempo de viaje o retrasos superiores a los que normalmente

efectuados en aplicacin de luz o de viaje de flujo libre condiciones. Congestin Inaceptable es el tiempo de viaje o el retraso de ms de una norma acor-

dada. La norma acordada puede variar segn el tipo de medio de transporte, el medio de transporte, la ubicacin geogrfica y la hora del da, y debe ser obtenido teniendo en cuenta las expectativas de cada parte del sistema de transporte como influye el aporte de la comunidad y las consideraciones tcnicas. (16)

Medidas de la congestin se discuten en el Captulo 4 .




1.5.2.3 Otras consideraciones

Tal vez la "congestin" se encuentra en el ojo (y experiencia) del espectador (Figura 1-7). A modo de ejemplo, en 2002, el Foro de las ITS "Asociaciones Grupo de Trabajo Na-cional de ITS" (http://wwwcf.fhwa.dot.gov/exit.cfm?link=http://www.nawgits.com/itsforum) publicado como la pregunta del mes: "Cul debe ser nuestra definicin comn de la conges-tin?" Hubo numerosas respuestas y opiniones, incluyendo: "Cualquier definicin debe ser comprensible para el pblico en general o para los fun-

cionarios electos para ser til. Congestin se produce y es causada por los cuellos de botella. Todos los otros mecanismos para describir el flujo de trnsito se relacionan con medidas de efectividad."

"La relacin de flujo de velocidad es fundamental para la teora de trnsito. En el Highway Capacity Manual esta relacin est dada por una curva suave, que produce un caudal mximo a una velocidad entre 35 y 50 mph. Pusimos a prueba esta hipte-sis utilizando datos de corte transversal. La prueba rechaza la hiptesis de que el caudal mximo se produce entre 35 y 50 mph. El hallazgo tiene implicaciones impor-tantes. Retardo de congestin debe ser medido como el tiempo dedicado a la conduc-cin por debajo de 60 mph, tanto porque es la velocidad ms eficiente y porque la experiencia los conductores de la congestin por debajo esta velocidad.

"Una mtrica para la congestin - tiempo total de viaje a velocidades publicadas en comparacin con el tiempo total del viaje a la velocidad de operacin y un ndice de acompaamiento para el establecimiento de los estndares de servicio."

"Caltrans medidas actuales de congestin como el tiempo dedicado a la conduccin bajo 35 mph de forma continua durante 15 minutos."

"Congestin Transporte tiene componentes locales/culturales y de tiempo de duracin a lo que desafan la terminologa estricta."

"La congestin siempre ser relativa."

Figura 1-7: Otra vista de la congestin

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Con respecto al ltimo punto, la congestin se ve tpicamente por los viajeros en relacin con sus experiencias normales del da a da. Los viajeros acostumbrados a velocidades bajas y retrasos de congestin durante 12 horas cada da pueden no tener en cuenta los 10 minutos de retraso por viaje en un problema. Estos viajeros aprendieron a presupues-to de tiempo extra o encontrar otras maneras de lidiar con el retraso. Los viajeros acos-tumbrados a la luz de trnsito y los viajes confiables podran considerar de 5 minutos de retraso por viaje inaceptable y un problema digno de mencin en la prxima reunin del Consejo Municipal. Un aspecto clave de una estrategia de AdCongestin es identificar el nivel de congestin "aceptable" y el desarrollo de planes y programas para obtener ese objetivo. (2)

Un objetivo importante de la Ad&Op-AU es mantener la capacidad de la autopista y de la demanda de vehculos en una autopista en equilibrio. La manera ms eficaz para comba-tir la congestin es tomar medidas antes deteriora el flujo de trnsito y las formas de congestin. Sera ideal para gestionar la demanda en la autopista para evitar el flujo de trnsito de romper nunca hacia abajo y la congestin de la formacin. Esto generalmente no es posible, y el mejor resultado es para retrasar la aparicin de la congestin y acele-rar la recuperacin de la congestin, por lo tanto, minimizar las ineficiencias que la con-gestin provoca.

1.5.2.4 Congestin recurrente y no recurrente

La congestin se clasifica a menudo como sea recurrente o no recurrente. El tipo de con-gestin depende de si la capacidad o el factor de la demanda est fuera de equilibrio. Recurrente congestin se produce cuando la demanda aumenta ms all de la capa-

cidad disponible. Por lo general se asocia a la maana y desplazamientos al trabajo por la tarde, cuando la demanda alcanza un nivel tal que la autopista se siente abru-mado y el flujo de trnsito se deteriora hasta inestables condiciones de stop-and-go.

No peridicas resultados de congestin de una disminucin de la capacidad, mien-tras que la demanda sigue siendo la misma. Este tipo de congestin generalmente se produce cuando uno o ms carriles estn bloqueados temporalmente. Un vehculo pa-rado, por ejemplo, puede tomar un carril fuera de servicio, pero el mismo nmero de vehculos que espera viajar a travs. La velocidad y la cada de rendimiento hasta que se vuelve a abrir la pista, y luego vuelven a su mxima capacidad. La capacidad tam-bin se puede disminuir por los acontecimientos y fenmenos meteorolgicos cerca del Travelway (es decir, "de formacin de cuellos de caucho"), lo que lleva a la con-gestin no recurrente y la reduccin de la fiabilidad de todo el sistema de transporte.

Mientras que la congestin recurrente y no recurrente tiene diferentes causas, sus solu-ciones tienen muchos elementos en comn.

1.5.3 Seguridad

Un choque de camino individuo es un acontecimiento multifactorial azar rara, precedido por una situacin en la que una o ms personas no pudieron hacer frente a su en-torno. En conjunto, sin embargo, los choques de trnsito son muy numerosas ya menudo siguen ciertos patrones que se pueden identificar. Los choques reflejan una deficiencia en uno o ms componentes del sistema de controlador-vehculo-calzada. Por eso es muy importante para los profesionales de la autopista para controlar la experiencia de cho-ques de trnsito, y usar esta informacin para identificar, planificar, aplicar y evaluar las acciones correctivas. Existen numerosos mtodos para mejorar la seguridad y reducir los choques en los caminos.




Muchos de ellos estn fuera del alcance de la Ad&Op-AU, per se (por ejemplo, hacer cumplir las leyes del cinturn de seguridad, las tecnologas de prevencin de choques a bordo de vehculos, la realineamiento geomtrica); pero otros - como el mejoramiento de sealizacin y balizamiento, pavimento de la resistencia al deslizamiento, aadiendo los banquinas y los carriles auxiliares, y la eliminacin de obstculos - estn en el mbito de "operaciones".

Un objetivo fundamental de la Ad&Op-AU es reducir la congestin; y una reduccin de la congestin tambin puede mejorar la seguridad. Pero, cmo la congestin afecta la se-guridad vial? La teora bsica detrs de la interaccin es que la congestin conduce a una mayor densidad de vehculos (es decir, los vehculos ms prximos entre s en un ca-mino), que da ms oportunidades para el conflicto. La congestin tambin reduce la ve-locidad de los vehculos, lo que implica que cuando los vehculos estn involucrados en un choque, las fuerzas de choque son ms bajas, lo que reduce el dao a los ocupan-tes. Otro aspecto del modelo es el concepto de choques de choques "secundarios" que se producen debido a las condiciones producidas por un choque existente. Algunas de estas condiciones, que no existira sin la aparicin del primer choque incluir una rpida forma-cin de colas hacia atrs (como vehculos de repente dejan de evitar la primera cada), curiosear por los conductores, y las maniobras de los vehculos de emergencia. Por lti-mo, las restricciones de flujo producidos por las choques empeoran la congestin existen-te (2).

Los detalles de la relacin entre la congestin y la seguridad no se entienden bien (con la excepcin de los niveles de gravedad inferiores de choque, documentados de manera general para condiciones de hacinamiento, y las velocidades ms bajas asociadas). Sobre la base de la limitada labor que se realiz, algunas conclusiones tentativas se pueden extraer: Potencial Choque (por ejemplo, los choques por vehculo-kilmetro recorridos) proba-

blemente se incrementa a medida que aumenta la congestin. Hay una menor proporcin de choques de un solo vehculo (por ejemplo, despiste,

vuelco, choque con objeto fijo) durante condiciones de congestin y una mayor pro-porcin de mltiples choques de vehculos.

Gravedades Choque (alcance y la naturaleza de las lesiones personales) son ms ba-jos durante condiciones congestionadas, debido a las velocidades de los vehculos ms bajos en el momento del impacto del choque.

En general, se puede asumir que cualquier mejora operativa que reduce la congestin dar lugar a un menor nmero de choques. La gravedad de los choques que se producen ser ms alta, sin embargo, y es probable que una mayor proporcin sea choques de vehculos individuales. Conociendo estos hechos pueden dirigirse a las estrategias de mitigacin de choques de un solo vehculo y gravedades-tales como las zonas ms altas de recuperacin ms amplios en camino, la proteccin del camino "muebles", y la coordi-nacin con los servicios mdicos de emergencia. Por otra parte, una filosofa de opera-ciones debe adoptar una visin orientada a sistemas, donde las consecuencias de una accin especfica (por ejemplo, mejoramientos en el flujo) consideran impactos vincula-dos, como la seguridad (2).

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1.5.4 Ad&Op de autopista

La Ad&Op de trnsito de la autopista es la aplicacin de polticas, estrategias y tecnolo-gas para mejorar el rendimiento de la autopista. Los ms de a caballo objetivos de los programas de Ad-AU incluyen congestin, minimizar (y sus efectos secundarios), el me-joramiento de la seguridad y el mejoramiento de la movilidad en general. Papel del Mile-nio del Comit de Operaciones de TRB Autopista (3) establece que: "Las Op-AU sin pea-je, en su contexto ms amplio, implica un programa para combatir la congestin y sus efectos nocivos: retraso conductor, incomodidad y frustracin, reduccin de la seguridad, y el deterioro de la calidad del aire." AdTrnsito de la autopista implica: Comprender la naturaleza y magnitud de una congestin en particular y/o problemas

de seguridad, incluidas las cuestiones actuales (es decir, reactivos) y los potenciales futuros (es decir, proactivas);

La combinacin de diversas estrategias operativas, polticas y sistemas en un pro-grama integral;

Gracias a la tecnologa, los sistemas de deteccin y verificacin, los enlaces de comu-nicacin, centros de operaciones de trnsito, sistemas de informacin para los auto-movilistas y compartir informacin entre sistemas de informacin;

La aplicacin de un alto grado de coordinacin y cooperacin para dar servicios de emergencia y restablecer la escena del choque a la operacin normal en el menor tiempo posible entre agencias;

Aplicacin y aplicacin de estrategias de administracin de alta sensibilidad ya veces controversiales, tales como medidores de rama y los carriles de alta ocupacin; y

La administracin de los servicios muy populares, tales como gras y patrullas para eliminar rpidamente los vehculos de discapacitados de las autopistas (3).

AdTrnsito de la autopista es todo esto y mucho ms. Sus componentes tienen por obje-to dar un cierto nivel de alivio de la congestin, mejorar la seguridad y movilidad para el pblico viajero, y el cumplimiento de otros objetivos relacionados. Estrategias y tecnolo-gas asociadas a la Ad&Op-AU se resumen a continuacin.

1.5.4.1 Mejoramientos en la Infraestructura

Ad&Op-AU incluyen "low-cost" mejoramientos (en relacin a la construccin de nuevas instalaciones) a la infraestructura de la autopista. Ejemplos de tales actividades incluyen la adicin de carriles auxiliares, ampliacin rama, repintado de lneas de calzada, aadir un carril adicional en el pavimento existente y mejoramientos similares para eliminar los cuellos de botella. los mejoramientos de otros atributos de la infraestructura de la auto-pista (por ejemplo, seal, marcas en el pavimento, iluminacin) para aumentar la seguri-dad y el conductor de conveniencia/comodidad son otras posibles mejoramientos.

1.5.4.2 AdIncidTrnsito

AdIncidTrnsito es un enfoque operativo, diseado para detectar rpidamente, responder y vehculos de discapacitados claros y otros "sucesos" (como los desechos) del camino que ira en detrimento de desempeo de los establecimientos. Las incidencias de trnsito, tales como choques y vehculos de movilidad reducida, reducen la capacidad (es decir, la congestin no recurrente) y disminuyen la seguridad (junto con las cuestiones de seguri-dad de vida asociados con la respuesta a una escena del choque con el personal mdico y equipos adecuados tan pronto como sea posible). Estos incidentes son la causa del 40 al 60 por ciento de toda la congestin en las zonas urbanas.




La intencin principal de la AdIncidTrnsito es prevenir los incidentes de la reduccin de la capacidad; pero cuando lo hacen, el objetivo es restaurar la capacidad lo ms rpido posible. Esto evita que las copias de seguridad y disminuye significativamente la apari-cin y gravedad de la congestin, y la posibilidad de choques secundarios. Programas de AdIncidTrnsito varan de un lugar a otro. Estos pueden incluir: las tecnologas y las co-municaciones para la deteccin rpida de incidentes y la identificacin de su ubicacin y las necesidades de respuesta adecuados (por ejemplo, redes de cmaras de circuito ce-rrado de televisin, sensores de deteccin de vehculos, entrantes 911 informes, infor-mes de los medios de entrada, y los informes de mviles), los sistemas y procedimientos para el envo de personal de respuesta de emergencia y equipos adecuados; patrullas de servicio (vehculos destinados especficamente para buscar y ayudar a los conductores con discapacidad), los equipos de AdIncidentes (grupos de trabajo interinstitucionales formados para desarrollar ms rpido y eficaz respuesta a los choques y otros incidentes importantes) los sistemas de informacin al viajero.

1.5.4.3 AdCarril

El trmino "Carriles Administrados" cubre una variedad de estrategias y tcnicas, muchas de las cuales se utilizaron durante aos. El concepto bsico detrs de AdCarril es emplear herramientas operativas para maximizar la productividad del camino disponi-ble. Conceptos de AdCarril pueden incluir los siguientes: Carriles VAO - para animar a ms personas a usar los modos de alta capacidad de

desplazamiento, pasando as a ms personas en un solo carril del camino Carriles HOT - que permiten a los vehculos que compran el acceso (a travs de los

peajes) para subutilizada capacidad carril VAO, por lo tanto 1) maximizar el uso de vehculos de los carriles VAO sin sacrificar la velocidad y la fiabilidad VAO, y 2) que da ingresos para ayudar a pagar la construccin de carriles VAO, mantenimiento, y ope-racin, u otras necesidades de transporte.

Calzadas reversibles y contra-flujo - que permiten un mayor uso de los carriles infrautilizados cuando el volumen de trnsito en una direccin muy superiores a los volmenes de trnsito en la direccin opuesta

La precio de congestin - que utiliza los peajes u otros cargos para desplazar la demanda de viajes de la poca y los lugares congestionados a otros momentos del da o de otras instalaciones (o carriles) que no se congestiona

Instalaciones de camiones slo - que tanto mejoran el movimiento de carga y el lmite de la interaccin camin/coche, lo que aumenta la seguridad y disminuir el efecto de que los camiones pesados tienen sobre el rendimiento del coche de pasaje-ros. Carriles tambin pueden tener restricciones para camiones.

Las zonas de trabajo - que dan el movimiento eficiente de trnsito a travs de las reas de una construccin de caminos, mantenimiento o actividades de trabajo de utilidad; protegiendo al mismo tiempo la seguridad de los trabajadores y de los au-tomovilistas.

1.5.4.4 AdRama

La AdRama es la aplicacin de los dispositivos de control, tales como semforos, seales y portales para regular el nmero de vehculos que entran o salen de la autopista, para obtener los objetivos operativos. La mayora de las estrategias de AdRama contribuyen a mejorar el flujo de trnsito y la seguridad mediante: 1) la regulacin del nmero de vehculos que entran o salen de una autopista, o 2) suavizar el ritmo al que los vehculos entren en el centro de la autopista.

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Mediante el empleo de cualquiera de estos mtodos, la AdRama ayuda a equilibrar la demanda y la capacidad de la autopista y mantener un funcionamiento ptimo de la au-topista mediante la reduccin de los incidentes que se produzcan retrasos en el trnsito, mejorar la seguridad en las autopistas o calles adyacentes arteriales, o dar un tratamien-to especial a una clase especfica de vehculos. Estrategias de AdRama tambin suelen aplicarse con elementos de otros programas de Ad-AU para crear eficiencias operaciona-les y para ayudar en la entrega de las metas y los objetivos generales de AdTransporte.

Las estrategias de AdRama se pueden usar para controlar el acceso a ramas selecciona-das, limitando as los perodos en que los vehculos pueden acceder a la rama o, posi-blemente, restringir el acceso a la rama de forma permanente. Esto reduce de manera significativa, o incluso puede eliminar, el potencial para choques que se producen como resultado de trnsito que entra o sale de la instalacin de rama y, a su vez suaviza el flujo de trnsito en los segmentos de camino donde se produjeron estos choques en el pasado.

AdRama tambin puede controlar la manera en que los vehculos entran y salen de una autopista. Por ejemplo, los vehculos que entran en la autopista en pelotones introduzcan la turbulencia, lo que hace que los vehculos tanto en la lnea principal y la rama que se reduzca al combinar de manera segura. Esto provoca la administracin alrededor y aguas arriba de los puntos de combinacin de rama/autopista. Las estrategias de AdRama se pueden usar para controlar el flujo de vehculos que entran en una autopista, suavizn-dose as la velocidad a la que se permiten vehculos para entrar en la autopista. Del mismo modo, las estrategias y los tratamientos de manejo rama se pueden aplicar en la interseccin de la rama arterial para gestionar mejor el flujo de trnsito de salida de la autopista. Tales tratamientos pueden reducir las colas en las ramas de salida que se ex-tienden a la autopista, lo que ayuda a mejorar la seguridad y la movilidad en la autopis-ta.

1.5.4.5 Difusin de la informacin

Esto da la informacin de los viajeros necesitan para planificar eficazmente su viaje antes de la salida; y cuando en ruta, la informacin puede ser utilizada por los conductores para evitar la congestin y/o ajustar su comportamiento de conduccin (por ejemplo, en respuesta a las condiciones inseguras). Informacin Traveler da opciones para los viaje-ros - un atributo clave de la movilidad. Ellos pueden seleccionar diferentes rutas, diferen-tes modos, tiempos diferentes, o incluso diferentes destinos. Pueden evitar rutas conges-tionadas o peligrosas (por ejemplo, debido a las condiciones climticas adversas). Su capacidad de elegir mejora su viaje. Este conocimiento tambin reduce el estrs y la asuncin de riesgos lmites comportamiento, produciendo as mejores condiciones de viaje. Informacin previa al viaje se suele difundirse al pblico a travs de lugares web, programas de medios de comunicacin y dispositivos de comunicacin mvil (por ejem-plo, los asistentes personales digitales, buscapersonas y telfonos celulares).Informacin al viajero en ruta, tradicionalmente se difundi a travs de la radio comercial, paneles de mensajes cambiables (SMC) y el camino de la radio de asesoramiento (HAR). Con la apa-ricin de las tecnologas de comunicacin inalmbrica, de informacin al viajero en ruta tambin se puede difundir a travs de los telfonos mviles, telfonos inalmbricos habi-litados para Internet, y una variedad de asistentes digitales personales (PDA) equipado con capacidad de comunicacin inalmbrica.




1.5.4.6 Sistemas Inteligentes de Transporte

Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) es la aplicacin de la electrnica avanzada, equipo, comunicaciones y tecnologas de sensores - de forma integrada - para incremen-tar el aumento de la eficiencia y la seguridad de la red de transporte de superficie. SU abarca las tecnologas que pueden llevar a: Una mejor Ad&Op del camino existente, el transporte pblico y el ferrocarril infraes-

tructura para aliviar la congestin y responder a las crisis. Ms seguro y ms cmodo de viajes para la gente. Los movimientos de carga ms eficientes y seguros (14).

Se utiliza con eficacia, ITS abre la puerta a nuevas formas de administracin, operacin, expansin, la refinacin, la reconfiguracin y el uso del sistema de transporte. ITS de-mostr ser un habilitador importante de la Ad&Op-AU. En combinacin con las tecnolo-gas ITS, un sistema de Ad-AU (FMS) se compone de un conjunto de recursos (por ejemplo, sistemas electrnicos, las personas, los objetos y estrategias) que se utilizan para realizar una serie de objetivos para mejorar el funcionamiento de la red de autopis-tas. Varios de estos potenci

Engineering

Manual administración y operaciones autopistas fhwa 2003