06 fhwa 2006 fh&intersecciones velocidadpeatonesciclistasvisibilidad

Bibliografía de

Factores Humanos

Revisiones sobre

Intersecciones,

Administración

de la Velocidad,

Peatones y Ciclistas,

Visiblidad

PRÓLOGO

Este informe resume el desarrollo y contenido de un compendio y resumen de la investigación de los factores humanos en apoyo del Programa Integral del IHSDM e Investigación de la Seguri-dad. Es un recurso completo y fácil de usar que resume conocimientos y prácticas acumuladas sobre el factor humano, relevantes para la cognición humana; la percepción y comportamiento en las áreas de administración de la velocidad, intersecciones, peatones y ciclistas, y la visibilidad y materiales de los dispositivos de control del tránsito. Se diseñó para el uso de ingenieros, pro-yectistas y administradores de programas al enfrentar las áreas generales de seguridad, inclu-yendo el comportamiento del conductor en las intersecciones y el desarrollo de herramientas y procedimientos para diseñar intersecciones.

Michael Trentacoste

Director de la Oficina de

Investigación y Desarrollo de la Seguridad

Kludt, K.; Brown, J.L.; Richman, J.; Campbell, J.L.

Julio 2006

Resumen

La FHWA aborda varias áreas generales de seguridad, incluido el examen del comportamiento de los conductores en las intersecciones, el desarrollo de herramientas y procedimientos para diseñar inter-secciones, y revision de la bibiografía de los factores humanos sobre áreas programáticas de seguridad y desarrillo, tales como como intersecciones, control de la velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad.

El equipo de Battelle revisió la bibliografía sobre la cognición humana, la percepción y el comportamiento en las áreas de cruces (intersecciones semaforizadas y no semaforizadas), control de la velocidad (in-fluencias de los caminos sobre la velocidad del conductor), los peatones y ciclistas (transporte no moto-rizado), y visibilidad y materiales (dispositivos de control de tránsito).

Se describen las actividades y resultados asociados con la tarea: Revisiones de la Bibliografía de Fac-tores Humanos en las áreas del programa de Investigación y Desarrollo de la Seguridad.

Inicialmente se identificaron 141 documentos a partir de revisiones anteriores, búsquedas de bases de datos y de sitios Web y recomendaciones del personal de la FHWA como potencialmente relevantes para este proyecto. Después de una revisión inicial se eligieron 113 doumentos para su inclusión en la revisión de la bibliografía.

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN 2

2. MÉTODOS 2

3. RESULTADOS 3

3.1. INTRODUCCIÓN 3

3.2. INTERSECCIONES 3

3.3. ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD 45

3.4. PEATONES Y CICLISTAS 60

3.5. VISIBILIDAD 100

ANEXO A. LISTA MAESTRA DE REFERENCIA 122

1 INTRODUCCIÓN

El cuerpo del informe contiene dos secciones técnicas:

La Sección 2 describe los métodos utilizados para revisar la bibliografía. Se incluye una descripción de las siguientes actividades:

Identificar y obtener los documentos para revisión.

Comentarios Conducta documento.

Desarrollar y mantener la herramienta de seguimiento de documentos.

La Sección 3 da los resultados de las revisiones de la bibliografía en cuatro subsecciones: in-tersecciones, control de la velocidad, peatones y ciclistas, y visibilidad).

El Apéndice A da la versión final de la Lista de Referencias Maestra utilizado a lo largo de la tarea, y para seguir a los documentos revisados y considerados para revisión.

Apéndice B da una guía de estilo para las revisiones (cómo llevar a cabo y documentar las opiniones individuales), que fueron utilizados por el personal del proyecto durante la realización de la tarea B.2.

2 MÉTODOS

3 RESULTADOS

3.1 INTRODUCCIÓN

Esta sección del compendio de la investigación de los factores humanos resume el trabajo asociado principalmente a las condiciones de conducción normales (es decir, situaciones que en general no re-quiere de conducción degradados o condiciones de choque inminente de conducir). Esta área incluye documentos generales de revisión y factores de documentos humanos que involucran el diseño de co-municaciones a bordo de vehículos y sistemas de información y documentos en el área de la distracción del conductor y la carga de trabajo.

Presenta los exámenes individuales realizados en este esfuerzo e incluye cuatro subsecciones que co-rresponden a cuatro áreas técnicas únicas: Intersecciones. Control de la Velocidad. Peatones y Bicicletas. Visibilidad.

En cada uno de estos apartados, se prsentan opiniones individuales por orden alfabético.

3.2 INTERSECCIONES

Accident Analysis of Older Drivers at Intersections

(FHWA-RD-94-021)

Resultados clave Los análisis generales de tipo choque indicaron que en ambas intersecciones semaforizadas urbanas

y rurales, los conductores ancianos eran menos propensas que los de mediana edad a participar en los choques por alcance, pero más probabilidades de estar involucrados en giro-izquierda y choques oblicuos.

los choques en ángulo recto presentan un problema particular para los conductores ancianos, tanto en las intersecciones con control PARE, urbanas y rurales.

Para convertir los choques en las intersecciones con semáforos urbanos y rurales, los conductores de mediana edad tendían a haber conducido recto, mientras que los conductores de más edad eran más propensos a haber conducido en giro-izquierda, y ligeramente más probabilidades de giro-derecha y giro-derecha-en-ojo.

En los choques en ángulo recto en las intersecciones con control PARE urbanas y rurales, los con-ductores ancianos son más propensos que los conductores de mediana edad de haber partido de una parada.

Al acudir choques, eran más propensos a estar en giro-izquierda o derecha en el tránsito. El examen de los "factores contribuyentes" mostró que el conductor de mediana edad tuvo consis-

tentemente más probabilidades de haber sido citado como habiendo exhibido "ninguna conducción inadecuada", mientras que los conductores ancianos son más propensos a haber sido citado por el "fracaso para ceder-el-paso".

Conclusiones, Recomendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de di-seño Los análisis de choque indicó que tanto los "jóvenes de edad avanzada" (edades 65-74) y la "vieja

ancianos" (75 y más años de edad) parecen tener problemas en las intersecciones. Estos problemas a menudo implican la izquierda maniobras de giro (en las intersecciones con se-

máforos) y girar o "entrar" en las maniobras en las intersecciones con control PARE. Parece que los problemas experimentados por los conductores ancianos involucrados en choques o

bien se refieren a las dificultades para distinguir los vehículos objetivo de rodear el desorden, para juzgar a las velocidades de acercamiento de los vehículos de destino y / o la incapacidad para utilizar las capacidades de aceleración de los coches que están impulsando.

Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic Highway Safety Plan, Volume 12: A Guide for Reducing Collisions at Signalized Intersections, NCHRP Report 500

Resultados clave

La mayor parte de las estrategias de esta guía son de bajo costo, los tratamientos a corto plazo para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas, en consonancia con el enfoque de toda la AASHTO SHSP. Para cada una de estas estrategias, se presenta una discusión detallada de los atribu-tos, eficacia, y otros factores clave. Varios costos más altos, las estrategias a largo plazo que se de-mostraron eficaces en el mejoramiento de la seguridad en las intersecciones con semáforos también se presentan, pero con menos detalle. Medidas de mejoramiento de la seguridad incluyen modificaciones de diseño geométrico, cambios en los dispositivos de control de tránsito, cumplimiento y educación.

Conclusiones, Recomendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de di-seño

La tabla a continuación enumera los objetivos y estrategias relacionadas para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas.

Statistical Models for At-Grade Intersection Accidents, Addendum FHWA-RD-99-094) Resultados clave Los resultados de los modelos de choques si todos los tipos de colisión son combinados son similares

a los que se encontraron sólo para los choques de múltiples vehículos. Variables de diseño geométrico representaron sólo una pequeña porción adicional de la variabilidad. En general, se desarrollaron modelos de regresión binomial negativa, para ajustarse a los datos de

choques en las intersecciones rurales, tres y cuatro piernas, controlada por detener, y al urbano, de tres patas, intersecciones stop-controlados.

Se encontraron modelos de regresión lognormales ser más apropiado para los choques de modelado en, de cuatro patas, intersecciones controladas por detener, y en urbano, de cuatro patas, intersec-ciones semaforizadas urbanas.

Los modelos de regresión binomial negativa desarrollados para representar las relaciones entre los choques de todo tipo de colisión y la intersección diseño geométrico, control de tránsito, y las variables de volumen de tránsito lognormal y explican entre el 16 y el 39 por ciento de la variabilidad en los datos de choques.

En todos los modelos de regresión, el mayor tránsito de la camino media diaria (IMD) y crossroad variables de ADT representaron la mayor parte de la variabilidad en los datos de choque que fue ex-plicada por los modelos. En general, las variables de diseño geométrico representaron sólo una pe-queña porción adicional de la variabilidad.

Debido a la dispersión excesiva observada en los datos de choques, se prefirió la distribución binomial negativa sobre la distribución de Poisson cuando se utiliza un modelo loglineal.

Figura A. Número de choques por año en función de los volú-menes de tránsito para, intersecciones rurales típicas de cuatro patas, controlados parar.

Figura B. Número de choques por año en función de los volú-menes de tránsito para, intersecciones urbanas típicas de cuatro patas, controlados parar.

Conclusiones, Re-comendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de diseño

Las distribuciones binomial y lognormales negativos parecen ser más adecuado para el modelado de las relaciones de choques que la distribución normal.

La forma de la distribución estadística seleccionada para modelar cualquier tipo de intersección debe ser elegido sobre la base de una revisión de la distribución de frecuencias de choque para ese tipo de in-tersección.

Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para los diseñadores de la camino, y algunos de los efectos que hacen incluir son en una dirección opuesta a la esperada. Por otra parte, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como se desee. Por lo tanto, los modelos presentados aquí son apropiados como una guía para la investigación futura, pero no pa-recen ser apropiados para la aplicación directa en el campo.

Modelos estadísticos de choques en el grado (FHWA-RD-96-125) Bauer, K. M., y Harwood, D.W. Resultados clave

Los modelos de regresión para determinar la relación entre los choques Los intervalos a diseño geomé-trico, control de tránsito, y las variables de volumen de tránsito basado en la distribución binomial negativa se explica entre el 16 y el 38 por ciento de la variabilidad en los datos de choques.

Los modelos desarrollados para predecir el total de choques de múltiples vehículos realizan generalmente un poco mejor que hicieron modelos de choques de múltiples vehículos fatales y lesiones.

En la modelación de los choques de intersecciones a nivel, sobredispersión se observa con frecuencia y, por lo tanto, se prefiere la distribución binomial negativa.

En general, la consideración de ADT importante de camino y cruce ADT como variables independientes separados proporcionó mejores resultados de los modelos que la consideración de una única variable que representa ya sea la suma o el producto de las dos variables de ADT.

En los modelos de regresión binomial negativa para tres de los cinco tipos de intersección específicos, el ADT importante de camino y de cruce de variables ADT representaron la mayor parte de la variabilidad en los datos de choque que fue explicada por los modelos. Variables de diseño geométrico representaron una muy pequeña porción adicional de la variabilidad.

Además de los datos de campo al conjunto de datos existente no aumentó la proporción de la variación en los choques que se explica por los modelos de regresión lognormal.

Los modelos no incluyen los efectos de todas las variables geométricas de interés potencial para los diseñadores de la camino, y algunos de los efectos que hacen incluir son en una dirección opuesta a la esperada. Por otra parte, la bondad de ajuste de los modelos no es tan alto como se desee.


Las siguientes conclusiones se alcanzaron como resultado del análisis estadístico de las relaciones entre el tránsito

los choques y las geometrías de intersecciones a nivel realizadas en esta investigación.

Regresión lineal múltiple tradicional generalmente no es un enfoque estadístico apropiado para el mo-delado de las relaciones de choque debido a choques son no negativos, eventos discretos que a menudo no siguen una distribución normal.

El Poisson, binomial negativa, lognormal, y distribuciones logísticas parecen ser más adecuado para el modelado de las relaciones de choques que la distribución normal. En todos los casos, la forma de la distribución estadística seleccionada para cualquier modelado en particular debe ser elegido basa en una revisión de los datos a ser modelado.

Características de diseño geométrico explican relativamente pequeña de la variabilidad en los datos de choques de intersección de intersecciones a nivel.

Los modelos presentados aquí son adecuados como una guía para la investigación futura, pero no pa-recen ser apropiados para la aplicación directa por los profesionales.

Intersección, prevención de choques, Infraestructura, Sistema de Intersec-ción Collision Avoidance

Resultados clave

El proyecto identificó ciertos parámetros necesarios para caracterizar el flujo de tránsito basado en sis-temas inteligentes de transporte actuales (ITS) / conceptos para la gestión del tránsito.

La información sobre factores humanos cuestiones importantes para la selección y el diseño de la tec-nología basada en la infraestructura fue identificado. Estos incluyen la edad del conductor, aceptación brecha vehículo, y la respuesta a situaciones de emergencia.

Los tres años sucesivos de datos mostraron que Left Turn Across Sendero de dirección opuesta (LTAP / OD), recto Camino Crossing (SCP) y Left Turn A través de Camino de la dirección lateral (/ LD) LTAP choques fueron los tipos más frecuentes de choque, independientemente de si o no la intersección fue señalado.

Los choques que implican violación de señales eran en su mayoría resultado de no ver la señal o la indicación, o tratar de "ganarle" a la señal ámbar.

Incapacidad para juzgar vacíos disponibles en el tránsito y no ver el vehículo derecho de paso fueron los principales factores causales de los choques que no implican violación de la señal.

Con base en los análisis de los choques y los factores casuales, se desarrollaron seis colisión intersección conceptos de evasión. Cuatro de los conceptos implican la comunicación oportuna de información a los automovilistas en situación de riesgo, mientras que los dos restantes anticiparse al funcionamiento normal de la señal para evitar un choque.

Datos de análisis de viabilidad mostraron que en todos los seis intersecciones candidatos, el concepto sugerido era factible, basado en los datos del vehículo recogidos en el sitio.

El resultado del análisis de costo-beneficio indica que cinco de los seis intersecciones candidatos mos-traron el potencial para recuperar rápidamente los gastos de diseño e instalación de la colisión contra-medida basada en la infraestructura sugerido.


Sobre la base de este trabajo, se determinó que la implementación de un ICAS para abordar cada uno de los tres tipos más frecuentes de choques en intersecciones era factible. Además, el análisis de cos-to-beneficio mostró una rápida de recuperar los costos de implementación de ICAS.

Respuesta de motorista para los dispositivos de comunicación de camino aún requiere de extensas pruebas, ya que este es un requisito crítico de varios conceptos.

Más estudios recomendados pertenecen a una mayor recolección de datos in situ para validar los re-sultados preliminares y los factores humanos a pruebas para cumplir con los requisitos funcionales de los conceptos operacionales. Pruebas de factores humanos consiste en la evaluación de los modos de co-municación para informar y advertir a los automovilistas.

Protegida y permitió Turn, Diseño Señal, Intersección Seguridad Izquierda

Resultados clave

Encuesta de Demografía:

Sólo el 70 por ciento de los encuestados entiende correctamente el significado del diseño de señal PPLT.

Hubo una tendencia hacia una comprensión disminución de los diseños PPLT con un aumento de la edad y la experiencia de conducción.

También hubo una tendencia hacia una mejor comprensión con más educación.

Las comparaciones de diseño:

Los resultados indicaron que los conductores parecen tener la mejor comprensión del diseño exclusivo PPLT vertical. La diferencia entre los resultados de este diseño y el diseño menos comprendido es de aproximadamente 8 por ciento (ver cuadro).

Ninguna de las diferencias entre cada diseño es significativamente diferente. Aunque las diferencias sugieren que algunos diseños se entienden mejor, sería necesario un mayor número de respuestas para confirmar estas tendencias.

Con respecto a las diferencias en la comprensión de las diversas indicaciones, los resultados indican que la indicación solapamiento se entiende menos (sólo aproximadamente la mitad de los conductores en-cuestados respondió a esta pregunta correctamente).

Señal-Head Ubicación y Regístrate Uso:

La ubicación exclusiva de cabeza aumentó la comprensión conductor por unos 4 a 5 por ciento sobre la ubicación cabeza compartida.

Los resultados indicaron que diseña con un signo de disminución controlador comprensión en alrededor de 6,5 por ciento. Se encontró que el uso de una señal tiende a confundir más conductores durante la superposición y fases protegidas de lo que ayuda durante la fase permitida.


Los resultados del estudio indicaron que el diseño exclusivo PPLT vertical se entiende correctamente por la mayor proporción de conductores.

De las tres indicaciones consideradas, la indicación solapamiento es entendido por el menor número de encuestados.

Los resultados del estudio indican que los conductores son más capaces de entender diseños PPLT con cualquiera de las siguientes características: indicación protegida Modificado, jefe PPLT centrado sobre la oposición izquierda-turn carril, y ninguna señal auxiliar.

Intersección señalizada, Diseño Intervalo de cambio, señal de temporización, Zona Dilemma

Resultados clave

Una revisión de la literatura reveló que los siguientes son factores influyentes en el proceso de RLR: (1) la velocidad de flujo en el enfoque de sujetos, (2) el número de ciclos de la señal, (3) la terminación de fase por un máximo de salida, (4) la probabilidad de parar, (5) la duración del intervalo amarillo, (6) todo-rojo duración del intervalo, (7) el tiempo de entrada del conductor en conflicto, y (8) la tasa de flujo en el en-foque en conflicto.

Una revisión de la literatura también indica que los conductores tienen menos probabilidades de dete-nerse cuando: (1) tienen un corto tiempo de viaje a la intersección, (2) tienen velocidades más altas, (3) que viajen en pelotones, (4) están en empinada rebajas, (5) se enfrentan con relativamente largos indi-caciones amarillas, y (6) se están siguiendo de cerca.

La duración del intervalo de color amarillo se reconoce generalmente como un factor clave que afecta a la frecuencia de RLR. Los investigadores sugieren que el intervalo amarillo debe estar basada en el tiempo de viaje de los 85 (o 90a) conductor percentil. La duración del intervalo amarillo correspondiente debe oscilar desde 4,0 hasta 5,5 segundos (s) (con valores más grandes apropiadas para los enfoques de mayor velocidad).

Las contramedidas con el mayor potencial para reducir RLR (determinado a partir de la revisión de la literatura) se enumeran en la tabla siguiente.


Análisis del volumen de enfoque en la frecuencia de RLR reveló que la frecuencia de RLR fue altamente correlacionado con la tasa de flujo en el extremo de la fase. Otros factores encontrados que se correla-ciona con la frecuencia de RLR incluyen amarilla duración del intervalo y el porcentaje de vehículos pe-sados.

Amarillas intervalos de menos de 3,5 s parecen estar asociados con un número significativo de eventos RLR por hora.

Los resultados de estos estudios indican que la frecuencia de RLR aumenta de manera predecible con el aumento de volumen de enfoque, lo que aumenta el porcentaje de vehículos pesados, y más cortas duraciones de los intervalos de color amarillo.

Análisis de datos de choques indican que los choques de ángulo recto aumentan de forma exponencial con una frecuencia cada vez mayor de RLR.

Se describen modelos para el cálculo de la frecuencia RLR de un enfoque de intersección y tasa de choques relacionados.

Plataformas de vehículos Intersecciones semaforizadas, de intervalo de cambio, Intervalo Amarillo, que ejecutan Red-Light

Resultados clave

Los factores que conducen a conflictos: Los siguientes factores están relacionados con la aparición de RLR: (1) la velocidad de flujo en el enfoque de sujetos, (2) el número de ciclos de la señal, (3) la termi-nación de fase por un máximo de salida, (4) la probabilidad de de parada, y (5) la duración del intervalo de color amarillo.

Los resultados del estudio de campo indican que más de 10.018 ciclos de la señal se observaron a 20 enfoques de intersección. Durante estos ciclos, 586 vehículos entraron en la intersección (según la defi-nición de la línea de parada) después de que el cambio en la indicación de la señal de amarillo a rojo. De los 586 vehículos, 84 eran vehículos pesados y 502 eran turismos. En general, un 0,86 por ciento de los vehículos pesados violó una indicación de color rojo y un 0,38 por ciento de los turismos violó la indicación roja.

Las tasas de RLR medias globales son 4,1 corredores de luz roja por cada 1.000 vehículos y 1,0 corre-dores de luz roja por cada 10.000 ciclos de vehículos.

Las siguientes medidas se ejecutaron en los enfoques de intersección, con el porcentaje de reducción correspondiente entre paréntesis (la única contramedida encontrado para ser estadísticamente significa-tivo fue el aumento de la duración del intervalo de color amarillo):

o Agregar (LED) Iluminación diodo emisor de luz a la indicación amarilla (reducción del 49 por ciento). o Aumentar la duración del intervalo amarillo (reducción del 70 por ciento). o Agregar placas posteriores y aumentar la duración del intervalo amarillo (reducción del 18 por ciento). o Aumentar la duración del ciclo y mejorar el funcionamiento de la señal (efecto incierto). o Mejorar la progresión y la longitud del ciclo de aumento (efecto incierto). o Agregar placas posteriores y agregar iluminación LED para las indicaciones amarillas (reducción de 35 por ciento).


Las experiencias de aproximación intersección típicos de 3,0 a 5,0 corredores de luz roja por cada 1.000 vehículos y 1,0 corredores de luz roja por cada 10.000 ciclos de vehículos. Una intersección con una tasa de RLR que es mayor que la de la intersección típica debe ser el objetivo principal de un programa de tratamiento.

Un operador de vehículos pesados es dos veces más probable que se ejecute la indicación roja como es un conductor de coche de pasajeros.

RLR es más frecuente en las intersecciones con pelotones que llegan cerca del final de la indicación verde. Ingenieros en desarrollo planes de coordinación de señal deben evitar tener pelotones llegan casi al final de la fase de la señal. Si esta situación no se puede evitar, entonces se debe utilizar una longitud de ciclo más largo.

Alrededor del 80 por ciento de los conductores que pasan las luces rojas entrar en la intersección en 1,0 s después del final del ciclo de amarillo. Por lo tanto, las contramedidas de ingeniería se centraron en reconocimiento del conductor de, y la respuesta a la indicación amarilla es probable que sean la efectiva relación costo-más.

Además de un aumento en la duración del intervalo de amarillo, varias otras contramedidas de ingeniería fueron identificadas como que tiene el potencial de reducir RLR. Específicamente, se encontró que el uso de placas posteriores reduciría RLR 25 por ciento, a-20 s aumento en la duración del ciclo se reduciría RLR un 18 por ciento, y el uso de LEDs amarillos puede reducir RLR 13 por ciento.

Los resultados indican que la frecuencia de RLR disminuye de una manera predecible con la disminución de tasa de flujo de aproximación, longitudes de trayectoria aclaramiento más largas, Headways más largos, y más largas duraciones de los intervalos de color amarillo.

Los análisis de datos de choques indican que los choques de ángulo recto aumentan de forma expo-nencial con una frecuencia cada vez mayor de RLR.

Vehículos ligeros, Crashes, Factores contribuyentes, la Iniciativa del vehículo inte-ligente, choques fatales, señales de tránsito, señales de alto, Violaciónes, precrash

Resultados clave

Un total de 9.951 vehículos estuvieron involucrados en choques fatales en las señales de tránsito en 1999 y 2000 a 20 por ciento de estos vehículos no obedeció la señal y el 13 por ciento no ceder el derecho de paso.

Para los choques en las señales de alto, 13 627 vehículos estuvieron involucrados en choques fatales, el 21 por ciento no obedeció la señal y el 23 por ciento no ceder el derecho de paso.

Choques de un solo vehículo representaron el 8 por ciento y 6 por ciento, los choques de dos vehículos representaron el 75 por ciento y 87 por ciento, y los choques de múltiples vehículos representaron el 18 por ciento y 7 por ciento de toda violación de vehículos ligeros choques fatales en los semáforos y señales de alto , respectivamente.

Alrededor del 64 por ciento y 95 por ciento, respectivamente, de la "falta de obediencia" y "no ceder" Los choques de un solo vehículo en los semáforos fueron choques peatonales. Por otro lado, el 76 por ciento de la "no ceder" Los choques en las señales de alto fueron los choques de peatones, mientras que el 95 por ciento de la "falta de obedecer" Los choques en las señales de alto eran otros choques como choques de run-off-road.

Choques de señales de tránsito solo vehículo se produjeron principalmente en las zonas urbanas (91 por ciento), mientras que el 57 por ciento de los choques se produjo la parada de signo en las zonas rurales. La mayoría de los choques de un solo vehículo se produjeron en las caminos de dos carriles sin importar el tipo de violación.

-Path cruce Aproximadamente el 65 por ciento y 12 por ciento, respectivamente, de la "falta de obedien-cia" y "no ceder" los choques de vehículos de dos choques eran rectas de trayectoria cruce y, en con-traste, el 29 por ciento y 81 por ciento, respectivamente, se quedaron choques.

Los choques de trayecto cruce rectas eran 2,24 veces más propensos que los cruce de la ruta giro a la izquierda se estrella de "no obedecer" violaciónes. Por el contrario, de vuelta a la izquierda choques en rutas de acceso cruce eran 6,55 veces más propensos que los choques de ruta Crossing- rectas para "no ceder" violaciónes derecho de vía.

En 1999 y 2000, hubo 889 choques fatales de varios vehículos que involucraron violaciónes de vehículos ligeros. Alrededor del 58 por ciento se produjo a las señales de tránsito, mientras que el 42 por ciento restante se produjo a las señales de alto. En el semáforo, los conductores no obedecieron la señal en el 67 por ciento de los choques y no pudieron dar el derecho de paso en el 33 por ciento restante de los choques.

Alrededor del 82 por ciento de los múltiples vehículos choques fatales en las señales de tránsito ocurrido en las caminos urbanas. Por el contrario, alrededor del 57 por ciento de los múltiples vehículos choques fatales en las señales de alto se produjo en las caminos rurales.

La mayoría (80 por ciento) de muestra de la parada choques ocurrió en las caminos de dos carriles. Por otra parte, la mitad de los choques de señal de tránsito (50 por ciento) ocurrió en las caminos de dos carriles.

El alcohol estuvo involucrado en el 37 por ciento de todos los choques fatales de un solo vehículo que implican un vehículo ligero violar la señal de tránsito o la señal de stop.

Choques de un solo vehículo tenía la mayor tasa de exceso de velocidad y falta de atención, el 33 por ciento y 14 por ciento, respectivamente.

La falta de atención o distracción se informó de aproximadamente 11,0 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en dos vehículos fatales choques en rutas de acceso cruce.

El alcohol se relacionó con el 14 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en dos vehículos fatales choques en rutas de acceso cruce.

El exceso de velocidad o de carreras, incluyendo persecución policial, estaba relacionado con el 10 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en vehículos múltiple choques fatales. Este factor fue cuatro veces más frecuente en los choques de señal de tránsito que en muestra de la parada choques.

La falta de atención o distracción fue el segundo factor más informado, lo que representa alrededor del 7 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en múltiples vehículos choques fatales.

El alcohol se relacionó con el 13 por ciento de todas las violaciónes de vehículos ligeros en los choques de múltiples vehículos.


No se encontraron diferencias importantes entre las categorías de choques en relación con la infraes-tructura donde se produjeron estos choques fatales.

Los autores concluyeron que los choques mortales de un vehículo ligero violar el semáforo o señal de stop se producen en lugares similares, independientemente de si son solo vehículo, de dos vehículos, o los choques de múltiples vehículos.

El alcohol, el exceso de velocidad y falta de atención son los tres factores que contribuyen más comunes de choques fatales en los semáforos y señales de alto.

Vehículo Crash Analysis, Crash contramedidas, vehículos inteligentes de Camino Sistema, Modelos cinemáticos, las circunstancias de choque

Resultados clave

Los factores causales y Características Crash:

En las intersecciones semaforizadas tanto y no semaforizadas, se bloquea el LTAP ocurrieron por las siguientes razones: o controlador SV no estaba al tanto del peligro de choque.

o controlador SV calculó mal la rapidez con la POV se acercaba. o controlador SV calculó mal la proxi-midad del POV era su intersección. o situación potencialmente nocivo que no era evidente para el con-ductor SV. o vista del conductor SV fue obstruida.

SV tenía más probabilidades de ser golpeado por otro vehículo que golpear a otro vehículo.

La mayoría de los choques ocurridos en las caminos LTAP con límites anunciados de velocidad de 56 kilómetros por hora (km / h) (35 millas por hora (km / h)) o más, en el pavimento seco (80 por ciento), y en ningún condiciones climáticas adversas (86 por ciento).

Conceptos IVHS Crash evitación de LTAP Crashes:

Un marco para IVHS choque conceptos de evasión se presentó basa en una serie de pasos secuenciales de contramedidas de la siguiente manera (ver figura A):

o Alertas de conducción.

o Avisos de controladores de mayor intensidad.

o Control de maniobras para evitar choques parcialmente automatizado.

Figura geometría intersección B. Modelo.

o Maniobras de control totalmente automatizado.

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Figura A. Marco de tiempo-intensidad para LTAP prevención de choques (fuente: NHTSA, 1992).


Necesidades de investigación:

Clínica área de análisis: Tabulación cruzada de análisis causal entre subtipos, la concordancia de análisis paralelos, el análisis de casos causados por una pérdida de tracción.

Comportamiento del conductor de la izquierda se convierte en todo camino: las respuestas de orden superior, correlaciones, los procesos de toma conductor, velocidades máximas de giro, la intervención de control, la interacción entre los conductores, pantallas de alerta alternativas, transición de la planificada de antemano para maniobras de emergencia, la aceptación controlador de sistemas anticolisión LTAP (CAS) , la predicción tiempo avance, el tiempo de reacción del conductor.

Investigación algoritmo LTAP necesita: conceptos adicionales EAP, EAP, puntos de ajuste impacto de perfiles de aceleración en robustez, falsas alarmas, la familiaridad de advertencia, maniobras evasivas, POV de inflexión.

Otras necesidades de investigación de modelos: interacciones de múltiples vehículos, de inclusión de variables, perfiles de velocidad, indicadores de intención, el comportamiento normal de conducción.

Vehículo Crash Analysis, Crash contramedidas, IVHS, Modelos cinemáticos, las cir-cunstancias de choque

Resultados clave

Factores Crash causales:

Choques UI / SCP se produjeron por las siguientes razones:

Desconocimiento del conductor causada por la falta de atención, falta de ver, y la visión obstruida.

Error de juicio por Piloto de velocidad POV / brecha.

Violación deliberada de la señal. Conceptos Crash de medidas de prevención:

IVHS conceptos de contramedidas choque, específico para los subtipos de choque UI / SCP, se idearon en tres categorías diferentes para abordar los principales factores causales de la siguiente manera (ver figura A):

En el vehículo de alerta: Subtipo 1-Intersección Alerta de detección, Subtipo de pantalla 2-En-vehículo de acercarse POV.

Alerta al conductor: Subtipo advertencias a controlador SV, Subtipo ayuda aceptación 2-Gap que avisa al SV cuando no es seguro entrar en la intersección 1-calificado.

Figura conceptos B. IVHS CAS en el contexto de un 72- km / h (45 millas / h) velocidad de desplazamiento SV.

Intervención control: subtipos-CAS-controlado Tanto frenado suave, frenado moderado o frenado gradual con o sin mando controlador (ver figura B).

Figura A. gráfico de tiempo-intensidad de requisitos de prevención de choques (fuente: NHTSA, 1992).



Área de análisis clínico: Aumentar el tamaño de la muestra en el análisis, la concordancia de análisis paralelo.

Comportamiento de los conductores en las intersecciones semaforizadas: respuestas de orden superior, correlaciones, los procesos de toma de conducir,

intervención de control, la interacción entre los conductores, las pantallas de alerta alternativas.

Investigación algoritmo UI / SCP necesita: conceptos adicionales EAP, el modelado de error de los datos del algoritmo, los puntos de ajuste del CAS, el impacto de los perfiles de velocidad en la robustez del algoritmo.

Otras necesidades de investigación de modelos: interacciones múltiples vehículos.

Gire a la derecha en Red (RTOR), girar a la izquierda en Red (LtoR), impacto de la seguridad, Intersección Crashes

Resultados clave

Análisis de los datos FARS mostró lo siguiente:

Aproximadamente 84 choques fatales ocurrieron por año durante el período de tiempo que implica un vehículo haga girar en una intersección donde se permite RTOR.

Durante este mismo período de tiempo, hubo 485.104 muertes. Por lo tanto, menos del 0,2 por ciento de todas las muertes intervenga un vehículo maniobra haga girar en una intersección donde se permite RTOR. FARS, sin embargo, no discernir si la indicación de la señal de tránsito era de color rojo. Por lo tanto, el número real de choques fatales RTOR está en algún lugar entre cero y 84 y puede estar más cerca de cero.

Algo menos de la mitad de los choques fatales RTOR implican un peatón (44 por ciento); 10 por ciento a un ciclista; y, en el 33 por ciento de los choques, un vehículo golpear a otro vehículo (véase el gráfico).

Los resultados del análisis de los datos de los cuatro archivos de choque estatales sugieren lo siguiente:

Choques RTOR representan una proporción muy pequeña del total de los choques de tránsito en los cuatro Estados (0,05 por ciento).

Lesiones RTOR y choques fatales representan una fracción del 1 por ciento de todos los choques fatales y lesiones (0,06 por ciento).

Choques RTOR representan una proporción muy pequeña de choques en intersecciones semaforizadas (0,4 por ciento).

Cuando se produce un choque RTOR, un peatón o ciclista es frecuentemente involucrados. Para todos los Estados, en todos los años de los estudios, la proporción de RTOR peatón o ciclista se bloquea a todos los choques RTOR fue del 22 por ciento.

RTOR peatonales y ciclistas choques por lo general implican lesión. Alrededor del 93 por ciento de RTOR peatón o ciclista choques resultó en lesiones.

Sólo el 1 por ciento de los peatones y ciclistas RTOR choques resultó en lesiones mortales. Sin embargo, menos del 1 por ciento de todos los choques de peatones y ciclistas fatales como resultado de maniobras de vehículos RTOR.

La mayoría de los choques se producen entre RTOR 6:00 am y 6:00 pm

Figura A. Porcentaje de los choques fatales derecho de girar cuando se hayan permitido RTOR (1982-1992).


Un número relativamente pequeño de muertes y lesiones cada año son causadas por choques RTOR.

Estos representan un porcentaje muy pequeño de todos los choques, muertes y lesiones.

Debido a que el número de choques resultantes de RTOR es pequeño, el impacto en la seguridad del tránsito también ha sido pequeño.

No existen datos suficientes para analizar LtoR.

Cámara Red-Light, empírica Bayes, Choque de Evaluación, Análisis Económico, Se-maforizadas Intersección

Resultados clave

Hubo una disminución significativa en los choques en ángulo recto, pero también hubo un aumento sig-nificativo en choques traseras (véase la tabla A).

Las estimaciones económicas, con daños materiales solamente (DOP) se bloquea excluidos, muestran un beneficio positivo agregado económico de más de $ 18,500,000 lo largo de aproximadamente 370 sitios-año, lo que se traduce en un beneficio choque de reducción de aproximadamente $ 50.000 por sitio-año (ver tabla B).


Efectos Crash detectados fueron consistentes en la dirección con los que se encuentran en muchos estudios anteriores (una disminución en los choques de ángulo recto y un aumento en los choques por alcance).

Hubo un total de costos y beneficios choque modesto de los sistemas de RLC.

Un análisis desagregado encontró que los mayores beneficios económicos se asocian con factores de máxima total que entra en el tránsito medio diario anual (TPDA), las mayores proporciones de ángulo recto a los choques por alcance, y la presencia de fases de giro a la izquierda protegidas.

Había indicios débiles de un efecto de contagio que apuntan a la necesidad de un estudio más definitivo, tal vez prospectivo, de esta cuestión.

Plataformas de vehículos Violaciónes Red-Light, Intersección de Seguridad, Cambio Amarillo Intervalos

Resultados clave

• En la realización de la evaluación de la eficacia, los choques después de la mejora se compararon con el de 3 años

promedios de datos de choques para los mismos meses del Período "antes".

• Los resultados muestran una reducción significativa en las tasas de violación de luz roja para las zonas de tratamiento. El rojo-media

violaciónes de luz por hora para los sitios de tratamiento fue de 3.6, mientras que los sitios de control tenían una media de 8,08.

• La comparación antes / después de ángulo recto, las lesiones y los choques totales en los tres sitios de tratamiento muestra que

las frecuencias de choque fueron significativamente más bajos después del tratamiento (ver tablas si-guientes).


• El análisis indicó significativamente menores violaciónes de luz roja en los centros de tratamiento.

• El análisis también indica una reducción extraordinaria en ángulo recto y lesiones choques.

• Estudio demuestra que los beneficios sustanciales, en términos de reducción de violaciónes de luz roja y en ángulo recto

choques, se pueden lograr mediante la introducción de un intervalo de todo-roja bien diseñado.

Red-Light correr, cámaras de luz roja, Intersecciones

Resultados clave

Un estudio de ingeniería puede identificar las siguientes condiciones que pueden estar presentes en una intersección señalizada y contribuir a RLR por los automovilistas: Grado, mala visibilidad, obstrucciones temporales en camino, línea de visión, señal de reflectividad, el volumen de tránsito, la temporización de la señal, y tiempo.

Identificación del problema:

Se recomiendan los siguientes pasos para la investigación de seguridad intersección: La recolección de datos; Datos violación RLR; datos de choques intersección; observaciones del comportamiento del conductor; por el tránsito, señalización, y los datos relacionados con la intersección; y quejas de auto-movilistas y comentarios.

Contramedidas y sus Aplicaciones:

Soluciones de Ingeniería de contramedidas que deben ser considerados incluyen: Modificación de la coordinación de semáforos, mejorando la señalización y marcado, mejorando las líneas de visión, modi-ficando los grados y / o separación de grado, el ajuste de las velocidades actuales, los cambios en los tratamientos de superficie, alterando las configuraciones de carril, y la sustitución de la señal de tránsito con algún otro tipo de dispositivo de control de tránsito o un tipo de intersección.

Educación: Una información pública bien diseñada y campaña de educación deberían proporcionar in-formación y datos que expliquen lo RLR es, ¿por qué RLR es peligroso, y qué acciones se están reali-zando en la actualidad para reducir la incidencia de RLR.

Ejecución por los agentes del orden: Oficiales en patrullas o utilizando motocicletas puede ser una solu-ción costo-efectiva para reducir RLR en las intersecciones problemáticas. Sin embargo, a menos que se utilizan un observador y un equipo de frenado, los agentes también deben pasar por la intersección de una indicación de la señal roja.

Cámaras de luz roja: Si ingeniería, educativos, y de aplicación tradicional contramedidas han demostrado ser infructuosos, tecnologías de cámaras RLR, si está autorizado por la ley, pueden ser considerados.

Implementación del Programa RLC:

La planificación temprana y puesta en marcha: Los siguientes son los elementos clave necesarios para la planificación inicial y puesta en marcha de un programa de RLC.

o Establecimiento de un comité de supervisión: Esto debería incluir a todos los grupos de interés (inge-nieros, educadores, encargados de hacer cumplir la ley, fiscales, jueces, y, lo más importante, los ciu-dadanos privados). o Establecimiento de los objetivos del programa: El comité de supervisión debe defi-nir, lo más claramente posible, los objetivos del programa RLC como un primer paso para avanzar. Los objetivos del programa deben abordar las necesidades operativas específicas. o Identificación de los requisitos legales: En particular, las preocupaciones y los problemas relacionados con la privacidad, la distribución de citas, y los tipos de sanciones que ser cuidadosamente tratadas y resueltas antes de la puesta en marcha de un programa de RLC.

Diseño de ingeniería de sistemas de RLC: Los planes deben abordar la colocación de los equipos del sistema de RLC y componentes relacionados, incluyendo el equipo de cámara, estructura de apoyo, iluminación intersección, sistema de detección de vehículos, comunicaciones, tirar de las cajas y horario conductor, servicio eléctrico, y señales de advertencia.


Ver resultados clave anteriores.

Intersección Ángulo, Distancia Visual, Diseño Geométrico

Resultados clave

Efectos sobre Sight Distancia en las intersecciones:

Con un 5,4 metros (m) (17,7 pies (ft)) contratiempo y el conductor en la posición intermedia "inclinarse hacia adelante", las distancias de visibilidad disponibles resultantes para 60, 65, 70, y se encontraron 75 grados a 40, 55, 96 y 408 m (131, 180, 315, 1.339 pies), respectivamente (ver cuadro A).

El ángulo de intersección mínimo recomendado en la actualidad, 60 grados, tiene una distancia de visi-bilidad disponible resultante igual a la distancia visual de detención (SSD) de 37 km / h (23 millas / h) viajar en el camino principal.

Los diseñadores deben reconocer que algunos conductores se posicionan de manera que sean menos de 5,4 m (17,7 pies) de la orilla de la camino a través viajado manera. Tabla B enumera la distancia angular vista (ASD) y velocidades de diseño calculado con E = 4,4 m (14,4 pies).


Con un ángulo de visión de 13.5 grados en algunos vehículos restrictivas, el ángulo de intersección mí-nimo de 60 grados permitido por una Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (el "Libro Verde") hará que la línea del conductor de la vista para ser obstruido por el vehículo misma y reducirá la distancia de vista a disposición del conductor.

Si los ingenieros de caminos son de considerar las limitaciones creadas por los diseños de vehículos, los hallazgos de este estudio sugieren que un ángulo de intersección mínimo de 70 a 75 grados ofrecerá una línea de mejora de la vista.

Intersección de seguridad, carriles de giro-izquierda, los carriles de giro-derecha, Eficacia, Seguridad Antes / Después de la evaluación, la empírica Bayes, el Grupo de comparación

Resultados clave

Se esperaría Instalación de un solo carril de giro-izquierda en un enfoque importante de la camino para reducir el total de choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 28 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 44 por ciento para las intersecciones de tres piernas.

En las intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que la instalación de un carril de giro a la izquierda en un enfoque para reducir los choques en un 27 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 33 por ciento para las intersecciones de tres piernas.

A las cuatro y las piernas intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que la instalación de un carril de giro a la izquierda en un enfoque para reducir los choques en un 10 por ciento.

Se esperaría Instalación de un solo carril de la derecha a su vez en un mayor acercamiento de la camino para reducir el total de choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 14 por ciento y los choques en las intersecciones con semáforos urbanos en un 4 por ciento.

Instalación carril de la derecha a su vez reduce los choques en los enfoques individuales a las intersec-ciones de cuatro patas en un 27 por ciento en las intersecciones semaforizadas rurales y un 18 por ciento en las intersecciones con semáforos urbanos

En general, los mejoramientos turn-carril en las intersecciones rurales resultaron en mayores porcentajes de reducción en la frecuencia de choque de mejoramientos comparables en las intersecciones urbanas.

El método EB proporciona los resultados más precisos y fiables para antes / después de la evaluación de los mejoramientos de seguridad.

4 ■ « Recuento choque observado

Volumen total antaring (veh / día)

Figura A. Uso de relación de regresión en el enfoque de EB.


Ambos añadieron carriles de giro a la izquierda y añadieron carriles de la derecha a su vez son eficaces para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, tanto en zonas ru-rales como urbanas.

El enfoque de EB se debe considerar el enfoque más conveniente para observación antes / después de la evaluación de los mejoramientos de seguridad. El enfoque general CG debe ser considerado como preferible el enfoque YC, ya que incorpora un grupo de comparación que consiste en múltiples sitios. Sin embargo, tanto los enfoques CG y TA es probable que proporcionar resultados de las evaluaciones demasiado optimistas.

FHWA debe considerar la incorporación de estos resultados en los factores de modificación de choques utilizados para la predicción de la seguridad en la camino de Seguridad Diseño Modelo Interactivo (IHSDM) y en otras iniciativas en curso, como el Modelo Integral de Seguridad en las Caminos de Me-joramientos (CHSIM).

Seguridad, Choque de modelado, de dos carriles Caminos, segmentos de camino, la predicción de choques, diseño geométrico, Empirical Bayes estimación, intersec-ciones a-nivel

Resultados clave

• La estructura del algoritmo de predicción de choque, incluyendo modelos de base, los factores de mo-dificación de choque, factores de calibración, y el procedimiento de EB, se ilustra en la siguiente figura. El diagrama de flujo mostrado en la figura se refiere a la aplicación del algoritmo de predicción de choque para un único segmento de camino o en el grado de intersección.


La conclusión principal de este informe es que un algoritmo de predicción choque se ha desarrollado y que este algoritmo parece ser una herramienta útil para predecir el desempeño de seguridad de las zonas rurales caminos de dos carriles.

FHWA planea incorporar el algoritmo de predicción de choque para rurales caminos de dos carriles que se presentan en este informe en el software de aplicación como parte de la IHSDM. Una versión inde-pendiente del software también puede estar disponible para un uso independiente de un diseño de sis-tema asistido por ordenador (CAD).

Se recomienda que se realicen mejoramientos en el futuro para el algoritmo de predicción de impacto que más investigación se ha completado y que la próxima investigación sobre rurales caminos de dos carriles se estructure de manera que se obtengan los resultados de una forma que puede ser implementado directamente en el algoritmo de predicción choque. También se recomienda que un programa de inves-tigación adicional se lleva a cabo con el objetivo específico de llenar los vacíos en el algoritmo de pre-dicción de choque y la ampliación de su ámbito de aplicación.

Contramedidas, Intersección de Seguridad, Seguridad Peatonal, Factores Humanos, Red-Light ejecución, el trabajo Zona de Seguridad

Resultados clave

El Problema de Seguridad Nacional Intersección:

Las siguientes acciones abordan formas de lograr reducciones sustanciales en las cifras anuales de choque: (1) alterar las características clave del diseño físico de una camino o calle; (2) analizar razones de conflictos de tránsito en las intersecciones; (3) participar en el pensamiento innovador y estratégico; (4) proporcionar un esfuerzo sostenido y consistente aplicación de la ley; y (5) todos los niveles de gobierno deben desempeñar un papel central, proporcionando tanto una mejor financiación y la cooperación con la camino y los ingenieros de vehículos, aplicación de la ley, y los grupos de seguridad ciudadana local.

Las contramedidas básicas para hacer las intersecciones más seguro:

Elimine conflictos vehiculares y peatonales cuando sea posible.

Cuando no sea posible, reducir los conflictos vehiculares y peatonales inevitables para reducir el riesgo de colisión.

Intersecciones diseño de modo que cuando se producen choques, que no son tan graves. (Los estudios han demostrado que la provisión de carriles de giro para vehículos de girar a la izquierda puede reducir los choques en un 32 por ciento contramedidas Señalización incluyen el uso de 30,5 centímetros (cm) () los jefes de señal de 12 pulgadas;. Proporcionar señales separadas en cada carril; la instalación de señales de mayor intensidad; y cambiar la duración de los ciclos de la señal, incluyendo el intervalo de cambio de color amarillo y el intervalo de aclaramiento de rojo).

La adición de carriles de giro en las intersecciones.

Diseño de intersecciones no tradicional.

Condiciones del pavimento.

Actualizar y complementar signos.

Cómo aumentar la seguridad peatonal en las intersecciones:

Visibilidad: Los peatones tienen que hacerse más visible durante la tarde y noche.

La coordinación entre los ingenieros, educadores y personal de aplicación.

Enfoque cumplimiento sobre el cumplimiento de motorista con las leyes de seguridad de peatones, el cumplimiento de los peatones, y la reducción de exceso de velocidad a través de las intersecciones.

Educación.

Los factores humanos en la intersección de la seguridad:

La capacidad del conductor para ver signos, marcas y señales: Muchos conductores pueden tener buena visión, pero no son capaces de ver bien de noche debido a la mala sensibilidad al contraste entre la luz y la oscuridad.

Conductor toma de riesgos: Los conductores mayores suelen tomar riesgos sin saberlo, a causa de las habilidades motoras disminuidas, mala visión, y la reducción de la capacidad cognitiva.

Los conductores mayores: Controladores 85 años de edad y mayores son más de 10 veces más proba-bilidades que los conductores en el grupo de edad de 40 a 49 para tener choques en intersecciones de varios vehículos.

Los conductores más jóvenes: Los grupos de edad más jóvenes conductor tienen la violación de tránsito y de choques mayores tasas de participación.

Intersección de Seguridad Cumplimiento:

Los siguientes son los retos a intersección ejecución: la congestión del tránsito, la temporización de la señal de intersección, el desprecio por el cumplimiento de los dispositivos de control de tránsito, y la dotación de personal suficiente para la aplicación tradicional.

Problemas con el control de tránsito de colocación e instalación de dispositivos:

Uso de un dispositivo inadecuado.

La colocación incorrecta.

Wrong tamaño, color o forma.

De instalación excesivo.

El no utilizar los dispositivos de control de tránsito en los lugares necesarios.

El no advertir o notificar a los conductores y peatones de condiciones inesperadas, potencialmente peli-grosos.


Ver resultados anteriores.

Red-Light Correr, Intersección Diseño, Contramedidas

Resultados clave

Contramedidas de promesas:

Mejorar la visibilidad de la señal: Un total de 40 por ciento de los corredores de luz roja afirman que no vieron la señal y otro 12 por ciento al parecer confundieron con la indicación de la señal. La adherencia estricta a las directrices y normas que se presentan en el MUTCD son necesarios para mejorar la visibi-

lidad de la señal. Contramedidas descritos en este informe incluyen: Colocación y número de cabezas de señal, el tamaño de la pantalla de la señal, y la línea de visión.

Mejorar la visibilidad de la señal: Las siguientes contramedidas se pueden aplicar a la captura del au-tomovilista atención: Redundancia proporcionando dos pantallas de señal roja en cada cabeza de la señal, LED lentes de señales, placas posteriores y luces estroboscópicas.

Aumenta la probabilidad de detener: Contramedidas detallados en este informe incluyen: signos "Signal Ahead", luces de avanzada de alerta, bandas sonoras, signo de la señal de giro-izquierda, y estado de la superficie del pavimento.

Dirección violaciónes intencionales: Las siguientes medidas se refieren a la señal de temporización para evitar que los conductores de tratar de "ganarle" a la señal amarilla: optimización de la señal, la modifi-cación de la duración del ciclo de la señal, el intervalo de cambio de color amarillo, el intervalo de acla-ramiento todo rojo, y protección de la zona dilema.

Eliminar la necesidad de detener: Esto se puede hacer mediante la eliminación de la señal o el rediseño de la intersección tradicional. Otras medidas en esta categoría incluyen: señales injustificadas, diseño de intersecciones rotonda, y el modo de flash para las señales.

Proceso para tratar la inocuidad problemas relacionados con el funcionamiento de Red-Light:

Confirme que hay un problema de seguridad, llevar a cabo un análisis de ingeniería para identificar los factores que podrían estar causando el problema, identificar contramedidas alternativas, seleccione el conjunto simple o combinada más apropiado de las contramedidas, y ejecutar y supervisar las contra-medidas.


La investigación citada en este informe sugiere que los corredores de luz roja "intencionales" son los más afectados por medidas de represión, mientras que los corredores de luz roja "no intencionales" son las más afectadas por las contramedidas de ingeniería.

El informe también establece la necesidad esencial de la ingeniería de sonido en una intersección para la implementación exitosa de largo plazo y actividades eficaces de aplicación, la aplicación particular au-tomatizado.

El informe también concluye que las iniciativas de educación pueden ser un complemento eficaz para cualquier enfoque o como un programa independiente.

RLR se reconoce como un problema complejo que requiere una aplicación razonada y equilibrada de la educación, la aplicación y la ingeniería.

Intersección Crashes, muestra de la parada Violaciónes, las violaciones de señal, advertencia de colisión frontal, Control de Tránsito Violación de advertencia, Crash Contramedidas clave Resultados

Choques de giro a la izquierda constituyen la mayoría de los tipos de choques CP, en alrededor del 52 por ciento para los años 1998 a 2000.

El siguiente tipo más frecuente es el tipo recto CP choque, a aproximadamente 30 a 35 por ciento, se-guido por choques CP desconocidos en 7 a 11 por ciento.

Choques Haga su vez son los menos comunes, en un 6 por ciento de todos los choques del PP para 1998 y 2000.

Choques CP Stop-Sign en el que un solo vehículo tenía una señal de stop eran cuatro o cinco veces más frecuente que los choques en los que ambos vehículos tenían una señal de stop.

Esos tipos de citas consideran más susceptibles a la Intersección Crash evitación, Violación (ICAV), contramedidas fueron exceso de velocidad, conducción temeraria, no ceder el derecho de paso, y la ejecución de una señal de stop o la señal de tránsito; por lo tanto, estos fueron los tipos de violación exploradas para esta subtarea.

En términos del análisis general, para los tipos de choques izquierda y derecha a su vez, más conductores fueron citados que hizo las maniobras de giro precrash de maniobras precrash rectas.

Entre todos los tipos de choques y los niveles de daño, la distracción del conductor y la falta de atención fue el mayor factor contribuyente principal, a 37 por ciento. Este hallazgo confirma algunas de las supo-siciones hechas en las primeras etapas del proyecto ICAV, en que uno de los propósitos principales del sistema ICAV es capturar la atención del conductor distraído o distraído.


Aunque una población choque ICAV-objetivo no se podría definir y determinar con especificidad en la tarea 1 basado en GES las variables, las poblaciones que podrían verse direccionable por el concepto de contramedidas fueron identificados como parte de subtarea 1.4.

Un 261.000 choques de vehículos ligeros estima en 1999 y 162.000 en 2000 ocurrieron en intersecciones donde uno de los dos vehículos tenían una señal de alto y fue acusado de una violación. Se estima que hubo 133.000 choques en 1999 y 99.000 choques en 2000 que implican violaciónes de señales de trán-sito. Estas poblaciones de choque podrían ser choques objetivo para ICAV.

Intersección Crashes, Señal de stop Violaciónes, Violaciónes señal, advertencia de colisión frontal, Control de Tránsito Violación de advertencia, Choque Contramedidas

Resultados clave

Requisitos y especificaciones para Intersección Crash Evitar preliminares, Violación (ICAV) despliegue, Campo de Prueba Operacional (FOT), y sistemas de banco de pruebas se desarrollaron.

Sobre la base de los requisitos y especificaciones desarrolladas en la tarea 2, un conjunto de especifi-caciones que requieren más pruebas y no definitivamente programado para ser realizado por cualquier otro grupo (como el Crash Evitar Métricas Asociación (CAMP) o el Consorcio de Infraestructuras) se presenta.


Requisitos preliminares y especificaciones para el despliegue ICAV, FOT, y sistemas de banco de pruebas se desarrollaron de la siguiente manera:

Pare la muestra de implementación de sistema:

Sistema Posición: Lateral exactitud la posición del vehículo, longitudinal exactitud la posición del vehículo, parando ubicación relativa precisión para detener bar, desplazamiento del vehículo, velocidad de actua-lización, latencia de los datos.

En el vehículo sensores: velocidad (cuatro especificaciones), aceleración (cuatro especificaciones), el estado de frenado (cuatro especificaciones), ángulo de dirección (cuatro especificaciones).

Cálculos: velocidad de cálculo (latencia), tasa de falsas alarmas, tasa de fallos, aceptación conductor.

Interfaz conductor-vehículo: Los niveles de alerta, modalidad recomendada, pantalla visual (siete espe-cificaciones), pantalla auditiva (cinco especificaciones), pantalla táctil (cuatro especificaciones).

Pare la muestra Sistema FOT:

Posicionamiento: pérdida de tiempo máximo para los datos de posicionamiento, lateral exactitud la posi-ción del vehículo, longitudinal del vehículo exactitud de la posición, la velocidad de actualización, des-plazamiento del vehículo, parando precisión de la ubicación, la latencia de datos.

En el vehículo sensores: velocidad (cuatro especificaciones), aceleración (cuatro especificaciones), el estado de frenado (cuatro especificaciones), ángulo de dirección (cuatro especificaciones).

Cálculos: velocidad de cálculo (latencia), tasa de falsas alarmas, tasa de fallos, aceptación conductor.

Interfaz conductor-vehículo: Los niveles de alerta, modalidad recomendada, pantalla visual (siete espe-cificaciones), pantalla auditiva (cinco especificaciones), pantalla táctil (cuatro especificaciones).

Implementación del sistema señalizada Intersección (comunicaciones solamente, mientras que otros son los mismos que para el caso de la señal de stop):

Enlace de comunicaciones con la infraestructura: Ruta de comunicación, la latencia de datos, frecuencia de actualización, alcance, contenido de flujo de datos (contenido del paquete), tamaño del paquete.

Señalizada Intersección Sistema FOT (comunicaciones solamente, mientras que otros son los mismos que para el caso de la señal de stop):

Enlace de comunicaciones con la infraestructura: Ruta de comunicación, la latencia de datos, la velocidad de actualización, el rango, el contenido de los datos corriente (contenido del paquete), tamaño del paquete.

Los conductores de más edad, el envejecimiento, tiempo de percepción-reacción, Distancia Visual

Resultados clave

Caso III (Stop-Controlled) Intersección Distancia Visual:

Los resultados indicaron que los conductores mayores no tenían ya PRT que los conductores más jó-venes.

El PRT percentil 85 corresponde estrechamente el valor ecuación de diseño AASHTO de 2,0 s.

Aunque los conductores mayores no parecen requerir más tiempo en las intersecciones, hubo una in-teracción edad por género. Las mujeres en el grupo de mayor edad eran más lentos que los hombres por ambas ocasiones PRT y de maniobra.

Detener Sight Distancia:

Reacciones del conductor: De los 116 sujetos válidos, 101 (87 por ciento) realizan alguna maniobra vehículo manifiesta como reacción a la aparición del cañón choque (36,2 por ciento se desvió sólo, un 7,8 por ciento frena solamente, y el 43,1 por ciento tanto en frenadas y desviándose).

Freno PRT: El tiempo medio de respuesta de frenado, en general y para los distintos subgrupos, era de unos 1,5 s, con una desviación estándar de aproximadamente 0,4 s (véase el cuadro A). El tiempo de reacción del freno percentil 85 es de aproximadamente 1,9 s.

No hubo diferencias aparentes en la distribución de PRT entre los grupos de edad.

Los conductores más jóvenes representaron la mayor parte del PRT más rápido, pero no hubo diferencias de edad en los 50o o 85o percentiles.

Todo PRT observado se abarcado por el valor de diseño AASHTO actual de 2,5 s.

Decisión Sight Distancia:

Aunque los valores de DSD observados fueron generalmente más largos a medida que aumenta la edad del conductor, el PRT percentil 85 para todo público estaban muy por debajo de las hipótesis de diseño AASHTO (véase el cuadro B).

Gap / Lag aceptación:

Los sujetos más jóvenes aceptaron brechas más cortas y rechazaron los rezagos más tarde que los sujetos de mayor edad.

Como media de todas las condiciones, el punto en el cual el 50 por ciento de los sujetos aceptaría una brecha fue de poco más de 1 s más larga para el grupo más antiguo de lo que era para el grupo más joven.

El grupo de mayor edad tenía un punto rechazo lag media que era aproximadamente 0,5 s más largo que los sujetos más jóvenes.


Basándose en estos hallazgos y la consideración de las implicaciones de los cambios en la PRT para requisitos de distancia de vista, no hay cambios en los valores de PRT diseño, basado en el rendimiento del conductor más viejo, se recomendó la ISD, SSD, o DSD.

En general, parece que en la medida en los modelos actuales son razonables y son análogos apropiados de comportamiento del conductor real, los parámetros de diseño de PRT de esos modelos son gene-ralmente adecuados para dar cabida a la mayoría de los conductores ancianos.

Running Red-Light, Intersecciones, Urban señalizados Intersecciones

Resultados clave

Efecto de la Cruz-Street Lanes:

El modelo binomial negativa para la calle transversal muestra que existe un aumento del 7 por ciento en la calle transversal RLR se estrella por cada aumento de un solo carril cuando se controla para el tipo de operación de la señal, frente ADT calle, y giro a la izquierda de canalización (ver figura A).

Sin embargo, el número de carriles de la calle transversal no tuvo un efecto significativo en los choques de RLR línea principal.

Efecto de ADT:

RLR se bloquea en la línea principal parecía aumentar con una mayor entrar ADT calle, así como con el aumento de ADT calle transversal por carril.

Al igual que en la línea principal, los choques que involucran vehículos que entran RLR de la calle transversal tendieron a aumentar con mayor ingresar ADT calle. Sin embargo, en contraste con el ha-llazgo de la línea principal, RLR se estrella para los vehículos que entran en el cruce de calles, no au-mentaron con la ADT opuesto de la calle por calle.

Efecto de Control de Tránsito:

Figura B. Efectos del tipo de control de tránsito.

Señales totalmente accionada tienden a tener más choques por acercarse a la calle que se acerca con señales semi-actuadas y pretimed (35 a 39 por ciento más alto que pretimed) cuando otros factores se mantienen constantes (ver figura B).

Figura A. Efectos del número de carriles transversales de la calle en los choques.


Los resultados obtenidos a partir del modelo muestran que el volumen de tránsito tanto en la entrada y calles que cruzan, el tipo de señal en la operación en la intersección, y la anchura de la calle transversal (medida por el número de carriles de la calle transversal) son la principales variables que influyen en los choques de RLR.

Las intersecciones con montos que ingresan más altas en las calles de la línea principal y transversales, especialmente intersecciones con grandes volúmenes en las calles transversales; intersecciones en las que el volumen en una camino secundaria es relativamente alta, junto con una amplia calle de largo recorrido; y lugares con señales totalmente accionados serían considerados como intersecciones de alta prioridad para los tratamientos tales como la instalación de cámaras que detectan RLR o ejecución te-rreno elevado junto con la publicidad.

Crossing-Path Crash, Tránsito Conflicto, Crash Escenario, Choque de frecuencia, Conflicto Dirección Opuesta, Conflicto dirección lateral, Conflicto de fusionado, cruce de caminos rectos, relación de la salida, dispositivos de control de tránsito, Violación Acusado, obstrucción de la visión, distracción del conductor, Peatón, Pe-dalcyclist.

Resultados clave

Cinco CP común situaciones de choque: (1) gire a la izquierda a través de la ruta opuesta conflicto di-rección (LTAP / OD); (2) gire a la izquierda a través de la ruta lateral conflicto dirección (LTAP / LD); (3) vueltas a la izquierda en conflicto ruta de combinación (LTIP); (4) girar a la derecha en conflicto ruta de combinación (RTIP); y (5) cruce de caminos rectos (SCP).

Choques CP representaron aproximadamente 1.720.000 choques reportados por la policía en 1998 en base a las estadísticas GES.

GES estima que más choques CP ocurrieron en las intersecciones no semaforizadas y caminos de en-trada que en las intersecciones con semáforos (aproximadamente 42 por ciento de los choques de CP se produjo en la presencia de señales, mientras que el 58 por ciento restante se produjo en las intersec-ciones no semaforizadas).

El análisis de los GES 1998 reveló que los choques de CP en las intersecciones sin controles tuvieron las tasas de mortalidad más altas.

"No ceder el derecho de paso", fue la violación más dominante en todos los escenarios de choque CP en las intersecciones y vías de acceso controladas por señales de parada o sin controles (ver tabla abajo).

Violaciónes de alcohol y drogas se cargaron a menos del 2 por ciento de los vehículos implicados en choques de CP en las intersecciones y vías de acceso.

Alrededor del 9 por ciento de los conductores atribuidas obstrucción visión como un factor que contribuye en LTAP se estrella en las intersecciones, ya sea con controles ni señales de alto. Obstrucción Vision también se informó en un 16 por ciento y 10 por ciento de los conductores implicados en LTAP se estrella en las calzadas con señales de alto y no hay controles, respectivamente.

Choques de peatones son normalmente graves y representan aproximadamente el 15 por ciento de la población total de mortalidad por colisión cada año.

Peatones y pedalcyclist choques son más propensos a ser fatal en lugares nonjunction que en las in-tersecciones, y son más propensos a ser fatal en las intersecciones que en las calzadas.

El evento precrash más dominante de peatones y pedalcyclist choques implicado un vehículo que se encontraba en el proceso de convertir / fusión, se disponía a encender / fusionar, o acababa de completar un giro / fusión de maniobra.

Las intersecciones semaforizadas, dispositivos de control de tránsito, diseño geo-métrico Mejoramientos, pacificación del tránsito

Resultados clave

Los objetivos para mejorar la seguridad en las intersecciones semaforizadas y las estrategias para al-canzarlos se enumeran a continuación.

Gestión de acceso cerca de las intersecciones semaforizadas Mejorar: Implementar calzada cierres / reubicaciones e implementar restricciones de giro calzada.

Reducir la frecuencia y la gravedad de los conflictos de intersección a través de mejoramientos de diseño geométrico: Proporcione la siguiente en las intersecciones: carriles de giro-izquierda, compensados carriles de giro-izquierda, carriles de circunvalación en hombros en el T-intersecciones, carriles de ace-leración de vuelta a la izquierda en las intersecciones de camino dividida, carriles de la derecha de la vuelta, compensados carriles de la derecha de la vuelta, carriles de aceleración derecho de giro, arcenes pavimentados de ancho completo, señalización para restringir o eliminar las maniobras de giro. Cerrar o

reubicar las intersecciones de alto riesgo. Convertir las intersecciones de cuatro patas a dos T-intersecciones. Convertir intersecciones en T de compensación a las intersecciones de cuatro patas. Vuelva a alinear enfoques de intersección para reducir o eliminar skew intersección. Utilizar tratamientos de giro-izquierda indirectos para minimizar los conflictos en las intersecciones de camino dividida. Mejorar las instalaciones para peatones y bicicletas para reducir los conflictos entre los automovilistas y los me-dios no motorizados.

Mejorar la distancia de visibilidad en las intersecciones semaforizadas: Proporcionar triángulos visión claras sobre los enfoques Stop o de rendimiento controlado a las intersecciones. Proporcionar triángulos visuales claras en las medianas de autovías cerca de las intersecciones. Cambio de la alineación hori-zontal y / o vertical de enfoques para proporcionar más distancia de visibilidad. Eliminar aparcamiento que restringe la distancia de visibilidad.

Mejorar la disponibilidad de las brechas en el tránsito y ayudar al conductor a juzgar tamaño de los claros en las intersecciones semaforizadas: Proporcionar un sistema en tiempo real automatizado para informar a los conductores de la idoneidad de las lagunas disponibles para hacer de giro y cruce de maniobras. Proporcionar marcadores de camino o marcas en el pavimento para ayudar al conductor a juzgar la idoneidad de los vacíos disponibles para hacer de inflexión y que cruzan las maniobras. Vuelva a tiempo las señales adyacentes creando brechas en las intersecciones con control PARE.

Mejorar el conocimiento de los conductores de las intersecciones, visto desde el enfoque de intersección: Mejorar la visibilidad de las intersecciones, proporcionando una mayor señalización y delimitación. Me-jorar la visibilidad de la intersección, proporcionando iluminación. Instale islas divisor en el enfoque de menor importancia de la camino a una intersección. Proporcionar una barra de parada en los enfoques de menor importancia de la camino. Instalar señales reglamentarias y de advertencia de mayor tamaño en las intersecciones. Llame la atención a la intersección con la instalación de bandas sonoras en los en-foques. Proporcionar marcas discontinuas para la continuidad de la camino principal a través de la abertura de la mediana en los cruces de camino dividida. Proporcionar señales complementarias de parada montados sobre la vía. Proporcionar marcas en el pavimento con mensajes complementarios. Proporcionar un mejor mantenimiento de las señales de alto. Instale luces intermitentes en las intersec-ciones con control PARE.

Seleccione el control de tránsito intersección adecuada para minimizar la frecuencia de choque y la gravedad: Evite señalizada a través de caminos. Proporcionar toda la vía de control de parada en las intersecciones correspondientes. Proporcionar rotondas en los lugares apropiados.

Mejorar el cumplimiento conductor con dispositivos de control de tránsito y las normas de tránsito en las intersecciones: Proporcionar la aplicación específica para reducir violaciónes señal de stop. Proporcionar dirigida la información pública y la educación sobre los problemas de seguridad en las intersecciones específicas.

Reducir las velocidades de operación en los enfoques intersección específica: Proporcionar control de la velocidad específica. Proporcionar pacificación del tránsito en la intersección se acerca a través de una combinación de figuras geométricas y los dispositivos de control de tránsito. Publique límite de velocidad apropiada sobre los enfoques de intersección.

Guía automovilistas más efectiva a través de las intersecciones complejas: Proporcionar marcas de tra-yectoria turno. Proporcionar una línea central amarilla doble en la apertura de la mediana de una camino dividida en las intersecciones. Proporcionar carril asignación señalización o el marcado en las intersec-ciones complejas.

El proceso de modelo para la implementación de un programa de estrategias para cualquier área de énfasis dada de la AASHTO Estratégico

Plan de Seguridad Vial se enumeran a continuación:

Modelo de proceso: Identificar y definir el problema; reclutar a los participantes adecuados para el pro-grama; establecer metas de reducción de Crash; desarrollar políticas de programas, directrices y espe-cificaciones; desarrollar enfoques alternativos para la solución del problema; evaluar las alternativas y seleccionar un plan; presentar recomendaciones para la acción por la alta dirección; desarrollar un plan de acción; establecer bases para la ejecución del programa; llevar a cabo el plan de acción; y evaluar y la transición del programa.



Intersección Collision Avoidance System (ICAS), Directrices de rendimiento, Con-ductor-Vehicle Interface (DVI), Test ICAS cama, sistema de detección de amenazas

Resultados clave

El vehículo de prueba-cama ICAS era un Ford Crown Victoria que apoyó las siguientes características: sistema de detección o de amenaza.

o Sistema de Información Geográfica / Sistema de Posicionamiento Global (GIS / GPS).

o conductor-vehículo de interfaz, incluyendo Head-Up Display (HUD), sistema auditivo, sistema de ad-vertencia y háptica. o Los sistemas de vehículos que integran el equipo de ICAS en el vehículo banco de pruebas.

Los dos escenarios de colisión defensivas primarias, giro a la izquierda a través de la trayectoria (LTAP) y violación de control de tránsito, fueron encontrados durante las pruebas de las contramedidas; la con-tramedida se encontró que era capaz de detectar y avisar al conductor acerca de una colisión inminente.

El software del sistema / GIS GPS diferencial era capaz de acceder a la base de datos de mapa en tiempo real para apoyar la transferencia de información de intersección con el sistema de detección de amenazas y sistema de alerta intersección no semaforizadas de manera oportuna.

Las limitaciones de tamaño físicas de las antenas para el sistema de cobertura limitada y el sistema de cobertura total pueden hacer discriminación carril difícil porque la anchura del haz es demasiado grande.


Directrices de diseño:

Las siguientes directrices se utilizaron en el diseño del ICAS en el vehículo:

El sistema no debe depender de los sistemas en otros vehículos.

Debe haber confianza mínima en infraestructura.

Gravedad del choque mínimo debería ocurrir si choque no puede evitarse por completo.

El sistema debe funcionar en todo tipo de clima.

Uso máximo de parámetros de intersección derivados de mapas y GPS a bordo SIG. Recomendaciones:

Integrar algoritmos sensor LTAP desarrollados en los ICAS en el programa NHTSA IVI.

Continuar el desarrollo del sistema de intersección no semaforizadas basada en mapas.

Fondo de desarrollo con visión de visualización, sensor de campo amplio.

Investigar el uso de las comunicaciones de señal a vehículo para mejorar ICAS eficacia.

Continuar la investigación de la eficacia y la aceptación DVI conductor.

Violaciónes Red-Light, Intersección de seguridad, All-Red Intervalo, Intervalo Amari-llo

Resultados clave

Estudio Red-Light Running:

Los resultados indicaron que la ejecución de la luz roja (RLR) es bajo para los sitios donde la longitud de la señal de todos los rojos es inferior a aproximadamente el 55 por ciento del valor ITE, y hay una pen-diente positiva hasta aproximadamente 80 por ciento del valor ITE, seguido de una pendiente negativa.

Los resultados mostraron que RLR disminuye cuando aumentan los intervalos de color amarillo.

Con salida tardía del estudio:

Los resultados muestran una tendencia a la baja de aproximadamente 70 por ciento de la temporización recomendada ITE-propuesta (es decir, como la longitud del periodo de todo-rojos aumenta, el porcentaje de ciclos con salidas finales disminuye).

Los resultados muestran una tendencia a apoyar la conclusión de que con la excepción de unos pocos sitios con señales amarillas largas, los sitios con señales amarillas más cortas tienden a tener salidas más tardías.

Calendario Amarillo se alargó en algunos sitios. Cuatro sitios (A, F, P y Q) tenían ambos intervalos cambiaron, y mostraron disminuciones sustanciales en la proporción de salidas tardías.

Otros cuatro sitios (B, I, M y N) tuvieron la oportunidad amarilla alarga. Todos los sitios, excepto N, mos-traron disminuciones sustanciales en la proporción de salidas tardías.

En la onda 3, sitios Q, R y S tenían aproximadamente la misma frecuencia de la señal totalmente rojo con aproximadamente el mismo porcentaje de salidas tardías. Sitio P contrasta fuertemente con este patrón; el tiempo todo-rojo se incrementó en la onda 3 105-112 por ciento del valor ITE; Sin embargo, las salidas finales aumentó del 3 al 11 por ciento.


El estudio RLR muestra que el aumento de la longitud de la señal amarilla hacia las recomendaciones ITE disminuye significativamente la posibilidad de RLR. La longitud del intervalo de todo el rojo no parece afectar RLR. Por último, la habituación a la larga amarilla parecía estar confinada a un solo sitio.

Los resultados indican que los intervalos de cambio establecidos cerca de propuesta práctica recomen-dada de ITE puede reducir violaciónes de luz roja y los conflictos potenciales de vehículos en ángulo recto y que tales beneficios de seguridad se pueden sostener.

Comentarios Generales

None Agencia de Financiamiento y Contacto Dirección

Rotondas: Una Guía Informativa (FHWA-PL-00-067)

Resultados clave

Consideraciones políticas:

Seguridad: Las rotondas han demostrado ser generalmente más seguro para vehículos de motor y los peatones que otras formas de intersecciones At-grado.

Retraso de vehículos y almacenamiento de la cola: Cuando se opera en su capacidad, intersecciones rotonda típicamente operan con retrasos de vehículos más bajos que otras formas de intersección y tipos de controles.

Retardo de grandes movimientos: Puesto que todos los movimientos de intersección tienen la misma prioridad en una rotonda, movimientos principales de la calle se puede retrasar más de lo deseado.

Requisitos espaciales: Rotondas por lo general requieren más espacio para la calzada circular y isla central que el tradicional.

Calmante Tránsito: Al reducir la velocidad, rotondas complementar otras medidas de moderación del tránsito.

Peatones: Los pasos de peatones se debe establecer de nuevo desde la línea de rendimiento por una o más longitudes de vehículos.

Bicicletas: Los carriles para bicicletas a través de rotondas nunca deben ser utilizados.

Grandes Vehículos: rotondas Diseño para acomodar el vehículo más grande que se pueda esperar ra-zonablemente.

Tránsito: los autobuses de transporte público no deben ser forzados a usar un delantal de camión para negociar una rotonda.

Planificación:

Planificación pasos: Considere el contexto; determinar una configuración carril preliminar y categoría rotonda sobre la base de los requisitos de capacidad; identificar la categoría de selección; realizar el análisis correspondiente a la categoría de selección; determinar las necesidades de espacio; y, si el espacio adicional debe ser adquirida, una evaluación económica puede ser útil.

Las consideraciones de contexto: Considere si la rotonda será parte de una nueva camino, el primero en el área, o una modificación de una intersección existente.

Se recomienda la relación de volumen a la capacidad de cualquier pierna rotonda para no exceder 0.85: Número de carriles de entrada.

Al comparar el rendimiento operativo de los tipos de intersección alternativas: Rotondas pueden ofrecer una solución eficaz a las dos y forma, detener controlado intersecciones con pesada giros a la izquierda de la calle principal. Rotondas funcionan mejor cuando la proporción de tránsito de poca importancia en la calle es mayor. Una parte sustancial de la prestación de retardo de reducción de las rotondas, en com-paración con todo el camino intersecciones STOP- controlado, viene durante los períodos de menor actividad.

Espacio necesario: Hay plantillas de diseño en el apéndice B que pueden ser utilizados para determinar los requisitos de espacio iniciales.

Operación:

Operación de tránsito en las rotondas: Velocidad de aproximación se rige por el ancho enfoque calzada, curvatura calzada, y el volumen de enfoque. Los siguientes elementos geométricos afectan a la capaci-dad de entrada: Acércate a la mitad de ancho, ancho de entrada, ángulo de entrada, y la duración media efectiva llamarada.

Requisitos de datos: Los diferentes tamaños de los vehículos tienen diferentes impactos de capacidad; turismos se utilizan como base para la comparación. Flujo de entrada y el flujo de circulación para cada enfoque son los volúmenes de interés para el análisis de la capacidad rotonda, en lugar de volúmenes girando movimiento.

Capacidad: rotondas deben ser diseñados para funcionar a no más de 85 por ciento de su capacidad estimada. Flujo de circulación no debe exceder de 1.800 vehículos por hora (veh / h) en cualquier punto de una rotonda de un solo carril. Salir flujos superiores a 1.200 veh / h puede indicar la necesidad de una salida de doble carril.

Análisis de rendimiento: medidas de rendimiento clave para las rotondas son grado de saturación, retardo y longitud de la cola.

Diseño Geométrico:

Principios generales de diseño: El aumento de la curvatura de la ruta del vehículo disminuye las veloci-dades relativas entre la entrada y los vehículos en circulación, sino que también aumenta la fricción lateral entre los flujos de tránsito en las rotondas de varios carriles adyacentes. El radio-trayectoria de entrada no debe ser significativamente mayor que el radio circulatorio.

Elementos geométricos: Los siguientes elementos geométricos se discuten en detalle:-círculo inscrito diámetro, ancho de entrada, ancho de la calzada circulatoria, isla central, las curvas de entrada, las curvas de salida, lugar de paso de peatones y tratamientos, islas divisor, distancia visual de detención, la distancia visual de intersección, consideraciones verticales, las disposiciones de la bicicleta, tratamientos acera, consideraciones de estacionamiento y paradas de bus y carriles de circunvalación derecho de giro.

Rotondas rurales: la visibilidad de la rotonda es un elemento clave del diseño en lugares rurales. Bordillos deben ser provistas en todos rotondas rurales. Se recomiendan islas divisor Extended.

Diseño Tránsito y Paisaje:

Firma: signos de rendimiento se requieren en todos los enfoques. Señales unidireccionales establecen la dirección del flujo de tránsito. Generalmente no se recomiendan las señales de control de carril de uso. Señales de guía Exit reducen el potencial de desorientación.

Las marcas viales: líneas de rendimiento proporcionan una separación visual entre el enfoque y la cal-zada circulatoria. Marcadores de pavimento planteadas son suplementos útiles a marcas en el pavimento. Pasos de peatones Zebra proporcionan un indicio visual importante para los conductores y peatones.

Iluminación: La iluminación desde la isla central provoca vehículos para ser retroiluminado y menos visi-ble. Especial consideración se debe dar a paso de peatones iluminación y zonas de bicicleta fusión.


Agencia de Financiación y Contacto Dirección Intersecciones semaforizadas: Guía Informativa

(FHWA-HRT-04-091)

Administración Federal de Caminos

Para proporcionar un texto único y completo con los métodos para evaluar la seguridad y las operaciones de las intersecciones con semáforos y herramientas para subsanar las deficiencias.

Enfoque general

Los tratamientos en este rango de guía de medidas de bajo costo, tales como mejoramientos en señal de temporización y la señalización, a las medidas de alto costo, como la reconstrucción intersección o se-paración de grado. Los temas cubiertos incluyen: Principios fundamentales de las necesidades del usuario, diseño geométrico, y el diseño y funcionamiento del tránsito; técnicas de seguridad y análisis de las operaciones; y una amplia variedad de tratamientos para hacer frente a los problemas existentes o proyectados, incluidos los movimientos individuales y enfoques, tratamientos para peatones y bicicletas, y las técnicas del corredor.

Métodos

Esta guía tiene un enfoque holístico para abordar las intersecciones semaforizadas y considera las im-plicaciones de seguridad y operacionales de un tratamiento particular en todos los usuarios del sistema. Se organiza en las siguientes partes:

Fundamentos.

Proceso de Proyectos y Métodos de Análisis.

Tratamientos.

Plataformas de vehículos

Intersecciones semaforizadas, Intersección de seguridad, Intersección Diseño, In-tersección de rendimiento, Tratamientos Intersección

Resultados clave

Parte I: Fundamentos

Necesidades de los usuarios:

Los siguientes artículos ofrecen información importante relativa a la aplicación de los principios relativos a factores humanos en el análisis y diseño de una intersección señalizada:

o Todos los usuarios de la vía deben primero reconocer las intersecciones semaforizadas antes de que puedan responder. o Se requiere iluminación adecuada para operaciones nocturnas. o información de navegación debe estar disponible con suficiente antelación. o indicaciones de señales deben ser visibles desde una distancia de aproximación suficiente.

o Fases y los intervalos de despacho para los vehículos y los peatones deben ser adecuados para una mezcla de usuarios de la vía. o aspectos geométricos de la intersección deben ser claras.

o Dirigir a través de la misma intersección debe ser explícito con el fin de evitar los vehículos que invaden mutuamente.

Diseño Geométrico:

Este capítulo se ocupa de los principios de la canalización, el número de enfoques de intersección, ángulo de intersección, la alineación horizontal y vertical, radio de esquina y frenar diseño rampa, advertencias detectables, control de acceso, la distancia de visibilidad, e instalaciones para peatones y bicicletas.

Diseño Tránsito e Iluminación:

Este capítulo trata sobre el hardware y el software de señales de tránsito. La correcta aplicación y el diseño de la señal de tránsito es un componente clave en el mejoramiento de la seguridad y eficiencia de la intersección. Los temas tratados incluyen: tipos de control de señales de tránsito, señales de tránsito, eliminación gradual de vehículos y detección de peatones, diseño Polo de la señal de tránsito, contro-ladores de semáforos, los parámetros básicos de sincronización de señal, señalización y marcas en el pavimento y la iluminación.

Parte II: Proceso de Proyectos y Métodos de Análisis

Los siguientes son los pasos que hemos discutido en el proceso del proyecto: la iniciación del proyecto, identificar los intereses y objetivos de los interesados, recoger datos, identificar el problema, identificar la causa del problema, y seleccionar un tratamiento.

Los siguientes pasos se describen en el método de análisis de la seguridad: Selección de una intersec-ción, la identificación de problemas potenciales, identificación de posibles tratamientos, y desarrollo de planes de mejora.

Parte III: Tratamientos

Los tratamientos de todo el sistema:

Los tratamientos en este capítulo se aplican a los segmentos de camino situados en la influencia de las intersecciones semaforizadas y para intersecciones afectadas por el flujo de tránsito a lo largo de un pasillo. Estos tratamientos se dirigen principalmente a problemas de seguridad asociados con choques el extremo posterior que la turbulencia relacionada con los vehículos que giran bloque intermedio de cal-zadas o intersecciones nonsignalized, y deficiencias de coordinación relacionados con el tránsito de cómo progresa desde una ubicación a otra. Se examinan los siguientes cuatro tratamientos específicos: tra-tamientos Mediana, gestión de acceso, la coordinación de la señal, y la señal de preferencia y / o prio-ridad.

Tratamientos Intersectionwide:

Tratamientos peatonales: Reducir radio bordillo, proporcionan extensiones bordillos, modificar la ubica-ción de barras de parada, mejoran muestra señales de peatones, y modificar la señal de puesta en fase peatonal y movimientos peatonales grado separado.

Tratamientos de bicicletas: Proporcionar cuadro de la bicicleta y carriles para bicicletas.

Tratamientos de tránsito: Reubicar parada de tránsito.

Tratamientos de control de tránsito: el control de la señal Cambio de pretimed al accionado, modificar el intervalo de cambio de color amarillo y / o intervalo de aclaramiento de rojo, modifique la longitud del ciclo, y la noche de remoción de rebaba mañana tarde / temprano.

El alumbrado público e iluminación: Proveer o mejorar la iluminación.

Tratamientos alternativos: Intersección

Reconfiguración Intersección y tratamientos de realineación: Retirar ángulo de inclinación intersección, eliminar la desviación en la trayectoria de los viajes a tal efecto en los vehículos, convierten la intersección

de cuatro patas a dos T-intersecciones, transmiten dos T-intersecciones a intersección de cuatro patas, cerca de la intersección de la pierna.

Indirectos tratamientos de giro-izquierda: Jughandle, mediana cruce vuelta en U, intersección de flujo continuo, intersección camino cuadrante, y super-calle de cruce de medias.

Tratamientos de separación de Grado: intersección de Split y el intercambio de diamantes.

Tratamientos de aproximación:

Estos tratamientos aseguran que se acercan a los automovilistas, ciclistas o peatones pueden ver que una intersección está por delante, y que una señal de tránsito es controlar el flujo de tránsito. Los si-guientes tratamientos se discuten en detalle: la colocación de señales de cabeza y la visibilidad, los tra-tamientos de señalización y de control de velocidad, mejoramientos superficie de la calzada, y trata-mientos de distancia de visibilidad.

Tratamientos individuales del movimiento:

Estos tratamientos influyen en cómo los vehículos viajan a pesar de las intersecciones semaforizadas y cómo hacen izquierda, derecha, y cambios de sentido en estas intersecciones. Los siguientes trata-mientos se discuten: Giro a la izquierda, a través de carril, giro a la derecha, y el uso de carril variable.



Giros en U en señalizados Intersecciones

(KTC-04-12 / SPR258-03-3F)

Para examinar las consecuencias para la seguridad de la instalación de giros en U en las intersecciones semaforizadas en Kentucky y desarrollar un conjunto de directrices para el uso de esta alterativa en el futuro.

Enfoque general

Se completó una revisión bibliográfica, seguido de un estudio de seguridad de las aplicaciones actuales y un análisis de simulación para el desarrollo de directrices basadas en los volúmenes y los retrasos. Un cuestionario también se administró a uno de los sitios de Kentucky (Somerset) para determinar las opi-niones de los propietarios de negocios relacionados con el efecto del diseño en sus negocios, así como los impactos de seguridad.

Giros en U, Seguridad, retrasos, flujo de tránsito, Capacidad

Resultados clave

Revisión De Literatura:

La configuración más eficiente de un cambio de sentido es la de una mediana de cambio de sentido de parada controlada. Esto se ha demostrado que aumenta la capacidad de intersección en un 20 a 50 por ciento, mientras que la disminución de la tasa de choques hasta en un 30 por ciento.

La mediana de aberturas colocadas sólo en la arterial también funcionan bien.

Encuesta de Opinión:

La encuesta encontró que existe una percepción en alrededor de un tercio de las empresas que ha habido un impacto económico negativo, mientras que cerca de un cuarto sentía que había un efecto positivo en su negocio.

El comentario negativo más común sobre la seguridad trató conductores haciendo caso omiso de la indicación roja.

Directrices Operativas:

El movimiento de la condición base experimentaron mayores demoras promedio que los movimientos correspondientes bajo la condición de cambio de sentido. Las pruebas estadísticas indicaron que no había una diferencia estadísticamente significativa.


La configuración más eficiente es el de parada controlada medianas cambios de sentido.

Un análisis de los datos de choque muestra que el diseño de sentido en los lugares de Kentucky no dio lugar a un gran número de choques que involucran vehículos U-torneado.

También, en la ubicación de Somerset donde el diseño elimina la mediana de cruces entre intersecciones, hubo una disminución en el total de choques.

Uso de tiempo de retardo como una medida de la eficacia, se concluyó que la presencia de la vuelta en U mejora el funcionamiento del corredor más probable debido a la un procesamiento más eficiente de los vehículos en la intersección de aguas abajo.

El estudio recomienda que los giros en U deben ser considerados para corredores con picos de volumen superior a 1.500 veh / h o para los casos en que el volumen total turno esperado es mayor que el 20 por ciento del volumen total de enfoque.

Plataformas de vehículos no especificado

Conductor, Seguridad, Movilidad, Edad, Intersección, familiaridad, deterioro funcio-nal, pruebas funcionales, prueba de camino, Licencia, Presentación, Visión, Aten-ción, Maniobra errores.

Resultados clave

Análisis de los datos grabados en vídeo reveló una alta incidencia de errores de búsqueda visual. Drivers no cumplieron detrás de sus vehículos antes de desaceleración durante la aproximación a una intersec-ción 87 por ciento del tiempo en las rutas desconocidas y 96 por ciento del tiempo en las rutas conocidas. Tampoco lograron escanear a los lados después de entrar en la intersección 75 por ciento de las veces, en ambos tipos de ruta. Un tipo de error de maniobra, "infringir el derecho de paso de los demás al cambiar de carril", también fue notable, que se producen a un ritmo del 90 por ciento en las rutas des-conocidas y una tasa de 57 por ciento en las rutas conocidas.

El mayor índice de error para una maniobra real, como capturado por las cámaras, era hacer un cambio de carril con un espacio inseguro. Este problema fue exagerada en la prueba de ruta de baja familiaridad, donde los conductores tenían ninguna expectativa de donde se produciría el siguiente turno.

Análisis de los errores registrados por los examinadores del DMV siguió el mismo patrón general que la clasificación de errores basado en video, donde los errores de escaneo predominaron en ambos rutas de prueba familiares y no familiares, y maniobrar errores ocurrió con menos frecuencia.

Esos errores de conducción observadas con mayor frecuencia por los examinadores incluyeron no de-tenerse completamente en una señal de alto, deteniéndose sobre una barra de parada, camino de giro indebido, y detener sin motivo.

Los análisis de regresión examinó las relaciones entre los resultados de las pruebas funcionales y los puntajes de error examinadores ponderados. La velocidad de respuesta en tareas de discriminación visual es el mejor predictor; sin embargo, ninguna medida representó más del 18 por ciento de la variación en el criterio.


Los conductores mayores, al igual que todos los conductores, parecen participar en muchos de los comportamientos de negociación intersección que podrían ser clasificados como errores de conducción, pero que tienen poca relación aparente en la seguridad. Por lo tanto, la investigación sobre los tipos de relaciones predictor-criterio de que se trata aquí debe centrarse específicamente y exclusivamente en aquellos errores que mejor predicen choques, en consonancia con las prácticas de los examinadores de licencia.

Los presentes hallazgos sugieren que los mejoramientos en la seguridad de la negociación intersección por los conductores de más edad pueden ser llevados a través de cambios en la práctica de la ingeniería, como el aumento en el uso de las señales. Sin embargo, ya que esta práctica es probable que sea un costo prohibitivo para nada pero los sitios más altos de choque, un beneficio sugerido de limitar algunos de los conductores mayores de alto riesgo para circular por rutas conocidas se debe evaluar, en estudios controlados donde sea permisible.

Limitación práctica en el tiempo, gastos y / o complejidad de los procedimientos de evaluación conside-rados para la implementación a gran escala entre la población de más edad sugieren que la mayor con-tribución a la mejoramiento de la seguridad puede ser consecuencia de medidas destinadas a identificar sólo los niveles más claros y profundos de disminuido capacidad funcional.

Seguridad, Movilidad, Edad, Intersección, Diseño, Operaciones, Distancia Visual, canalización, Conductor, Peatón, Gap crítico, Izquierda-carril de giro Offset

Resultados clave

Recomendaciones para el Diseño:

Se recomiendan distancias de visibilidad restringidas y las correspondientes compensaciones carril de giro a la izquierda, siempre que sea posible, en el diseño de carriles opuestos de giro-izquierda en las intersecciones.

En las intersecciones donde hay un gran porcentaje de camiones girando de izquierda, los desplaza-mientos obligados a proporcionar distancias de visibilidad de libre disposición por oponerse a los ca-miones de girar a la izquierda debe ser utilizado.

Se recomiendan las siguientes medidas para reducir el potencial de correlación errónea maniobras por los conductores de girar a la izquierda de la calzada menor parada controlada:

o señalización adecuada debe ser implementado.

o canalizado carriles de giro a la izquierda deben contener blancos pavimento carril de uso de flechas. o marcas en el pavimento que escriba una ruta de acceso a través del turno.

o Uso de un ancho (61 cm) de color blanco barra de parada al final de la canalizado carril izquierdo turno. o colocación de 7,2 m de correlación errónea flechas en el medio de los carriles. Recomendaciones para contramedidas operativos y de control de tránsito:

Cuando los problemas con geometrías restringido con la vista son intratables, se recomienda lo siguiente:

o Eliminar permisiva giros a la izquierda en las intersecciones y aplicar sólo protegidas las operaciones de giro-izquierda / prohibidas donde la distancia de visibilidad cae significativamente por debajo de la dis-tancia de visibilidad mínima requerida, y / o un patrón de permisivas choques de giro-izquierda ocurre. Restringir o permisiva izquierda se convierte en condiciones de bajo volumen (por ejemplo, durante la hora nonrush). o Limitar los carriles de giro-izquierda para forzar la posición lateral de los conductores lo más cerca posible del borde derecho posible. o Agregar una fase de latencia protegido para limpiar drivers en cola.

o Considerar el uso de la reducción progresiva de la señal inteligente (como señal de contacto la brecha y minúsculas).


Una crítica de los datos obtenidos en estos estudios durante una segunda reunión del grupo de expertos concluyó que existen pruebas suficientes para apoyar las directrices para: (1) el diseño geométrico para asegurar una distancia mínima necesaria visión para los conductores de girar a la izquierda de un camino principal, y (2) cambios operativos para dar cabida a los conductores de más edad en la que (re) diseño de una intersección para satisfacer los requisitos de distancia de visión no es factible.

Una revisión del caso V en el Libro Verde de AASHTO para determinar las necesidades de visión a dis-tancia que reflejan la tarea perceptiva de juicio brecha por un conductor izquierda girando con más pre-cisión que los supuestos actuales en caso de que se recomienda IIIB.

Las investigaciones adicionales deben mejorar la seguridad y la movilidad de los usuarios de las vías de mayor edad se identifican en las intersecciones.

Seguridad, Movilidad, Edad, Intersección, Diseño, Operaciones, Distancia Visual, canalización, Conductor, Peatón, Gap crítico, Izquierda-carril de giro Offset

Resultados clave

Enfoque Resultados Grupo:

Casi todos respondieron positivamente sobre el diseño Jughandle. En general, el 76 por ciento del grupo de acuerdo en que la eliminación de giros a la izquierda en su totalidad a través de las caminos transi-tadas a través del uso de este diseño era una práctica segura y conveniente. Sin embargo, el 22 por ciento de este grupo calificó esta declaración con el hecho de que sólo era una buena idea si se le dio un montón de advertencia anticipada.

De los participantes, 28 por ciento expresó una opinión negativa sobre rotondas.

Estudio de laboratorio:

Se encontraron más pequeños tamaños críticos brecha para la geometría positiva completo que para las geometrías negativas parciales positivo, alineados o parciales.

Prácticamente se encontraron tamaños iguales "gap menos seguros" a través de la geometría, a excep-ción de una fuerte disminución en la media del tamaño de intervalo menos seguro para la condición de desplazamiento negativo parcial.

Vacíos más grandes se requieren en la presencia de un camión en comparación con el tamaño del hueco para un coche que se aproxima pasajero.

El tamaño medio menos seguro diferencia aumentó con el aumento de la edad del conductor.

Significativas de tres vías se encontraron interacciones entre la geometría, la edad y el tipo de vehículo que se aproxima en promedio menos juicios brecha de seguridad, con los requisitos de la brecha más grande para el grupo de edad de más de 75 con geometría Alineados y camiones como el vehículo que se aproxima.

Desproporcionadamente más altos porcentajes de huecos peligrosos fueron aceptadas por la edad 75+ grupo bajo la geometría parcial negativa, para ambos tipos de vehículos de girar de izquierda opuestos.

Estudio de campo:

No se encontraron efectos principales significativos de la edad y de la geometría en el tamaño crítico brecha, con brechas más críticos demostrados para los conductores de edad 75+ y compensar el -4,3 m opuesto izquierda-carril de giro.

Se encontró un efecto significativo de la geometría en el posicionamiento lateral y en el posicionamiento longitudinal, donde el más negativo es el offset, la más a la izquierda y los conductores más estrechos deben moverse longitudinalmente en el centro de la intersección para mejorar su visibilidad a través de tránsito.

Se encontró un efecto significativo de la edad y el género en la posición del vehículo, donde los con-ductores de más edad y los conductores de las mujeres tenían menos probabilidades de posicionarse en la intersección para mejorar la distancia de visibilidad.

Las respuestas subjetivas a preguntas de la encuesta indicaron que dos tercios de los conductores sienten que una flecha verde es más seguro que una bola verde, 8 de cada 10 conductores sienten que hacer un giro a la izquierda en una bola verde está a salvo en algunos lugares y en otros no seguro (subrayando la importancia de los elementos geométricos), y 9 de cada 10 conductores sienten que hacer un giro a la izquierda en una bola verde es el más estresante de todas las maniobras de intersección.


Las futuras prioridades de investigación:

Desarrollar modelos ecológicamente válidas de comportamiento paso de peatones en las intersecciones.

Identificar y determinar la importancia relativa de los factores que influyen en las decisiones brecha conductor en las intersecciones.

Demanda del conductor como una figura de mérito para contramedidas ingeniería autopista propuestas.

Implementar y evaluar tecnologías para el control activo del tránsito en las intersecciones.

Vehículo Crash Analysis, Crash contramedidas, IVHS, Modelos cinemáticos, las cir-cunstancias de choque

Resultados clave

Características Crash y factores causales:

SI / SCP choques ocurren principalmente en condiciones de pavimento seco (79 por ciento), el buen tiempo (66 por ciento), y la luz del día (72 por ciento), e involucran predominantemente personas de menos de 54 años de edad que viajan a través de una amplia gama de velocidades.

SI / choques de CPS se atribuyeron principalmente a los siguientes tres factores: (1) el desconocimiento conductor debido a la falta de atención y la visión obstruida, (2) el no obedecer la señal de luz roja, y (3) conductor intentó vencer a la señal de luz ámbar ( véase el gráfico).

Conceptos CAS de medidas de prevención:

Tres IVHS conceptos de contramedidas, específicos para el escenario de choque SI / SCP, han sido concebidos como sigue para

abordar los factores causales:

En el vehículo de alerta: Indica una intersección señalizada por delante. Direcciones Factor 1 arriba.

Alerta al conductor: advertencias escalonados y tiempos de alerta constantes necesarias para evitar el choque SI / SCP. Direcciones de los factores 1 y 2 anteriores.

Intervención control: la automatización de activación automática de frenado (frenado suave, frenado moderado o frenado gradual, con o sin mando conductor). Direcciones de los factores 1, 2, y 3 anteriores.

Defecto Vehículo

Otro

36,4% /

Figura A. Distribución de los factores causales asociados con SI / SCP bloquea.



Clínica Área Análisis: Aumentar el tamaño de la muestra en el análisis, SI / SCP desplomes resultante de la pérdida de tracción.

El comportamiento del conductor en señalizados Intersecciones: respuestas de orden superior, la co-rrelación entre el tiempo de reacción del conductor y coeficiente de frenado, la correlación entre el tiempo de reacción de frenada y desaceleración de frenado de pico, los procesos de toma conductor, efectos del sistema de control totalmente automatizado (FACS) sobre el conductor, la interacción entre los conduc-tores, pantallas de alerta alternativas, la interacción del conductor con los sistemas de alerta.

Necesidades SI / SCP Algoritmo de Investigación: conceptos de contramedidas choque adicionales, el impacto de los errores sobre la eficacia del sistema, los puntos de ajuste del CAS, el impacto de los perfiles de velocidad en la robustez del algoritmo.

Además necesidades de modelado de Investigación: interacciones múltiples vehículos.

Seguridad en las Caminos, los modelos de predicción de Crash, Binomial Negativa de regresión, Intersección Diseño

Resultados clave

Las variables significativas incluyen el tránsito de División y menor de camino; pico de División y menor de camino dejó de girar porcentaje; número de accesos; canalización; anchos de la mediana; alineación vertical; y, en el caso de las intersecciones con semáforos, la presencia o ausencia de fases de gi-ro-izquierda protegidas y porcentaje pico camión.

Por choques con lesiones, ángulo de intersección y de menor importancia de la camino de velocidad fijado son significativas.

Para las intersecciones de tres patas, ADT explica de 17 a 18 por ciento de la variación, mientras que MEDWIDTH1 y NODRWYI explican otra de 4 a 5 por ciento. Para las intersecciones de cuatro patas, ADT explica 8 al 10 por ciento de la variación, mientras que las principales camino porcentaje giro a la izquierda y / o la presencia de una importante camino gire a la izquierda, explica otro por ciento.

En agudo contraste, para las intersecciones semaforizadas, ADT por sí mismo explica un porcentaje insignificante de los choques. Girando y porcentajes de camiones explicar 1-3 por ciento y el PROT_LT variables de diseño y VEICOM explican a 13 por ciento, dependiendo del modelo.


Los datos de este estudio tienen deficiencias. Estos incluyen muestras relativamente pequeñas, por-centajes máximos de giro y porcentajes de camiones determinado por las muestras no contemporáneos con los datos de choques, y la dificultad de medir y definir las variables de choque y de intersección.

Además de los seis principales modelos, modelos alternativos merecen consideración. Estos incluyen variantes que figuran en las tablas usando otras variables, los modelos de flujo en el capítulo 5, modelos que restringen el rango de ciertos insumos (por tramos lineales) o permiten dependencias cuadráticas, y los modelos de formularios sugeridos por Hauer.

Major-road ADT juega un papel menor como se pasa de de tres patas a cuatro patas para señalizado intersecciones, con convertir medidas porcentuales convirtiéndose variación de la frecuencia de choque más importante e inexplicable aumento.

Los seis modelos principales se resumen adecuadamente los datos de este estudio, con la elección de un TOTACC variable de choque (todos los choques en 76 m (250 pies)) o TOTACCI (todos los choques relacionados intersección-en 76 m (250 pies)) que se determinen por otros criterios.

Seguridad en las Caminos, los modelos de predicción de choques, Binomial Negativa de regresión, extendidas modelos binomiales negativos, Diseño Geométrico de Ca-minos

Resultados clave

Los modelos derivados de estos datos indican que los recuentos de exposición y de tránsito son las variables principales que contribuyen a los choques de camino, pero esa superficie y anchura del hombro, condiciones de las caminos, y las alineaciones son también importantes, especialmente en los modelos del segmento

En general, la de Poisson, binomial negativa, y los modelos binomiales negativos ampliados dan valores mutuamente consistentes para los coeficientes de regresión. La estadística indica que T1 sobredispersión está presente y se prefiere que los modelos binomiales negativos.

La mayor parte de las variables del estudio son significativos. El jefe de las variables de exposición, ca-rriles y anchura del hombro, la evaluación del riesgo en camino y calzada densidad, y la alineación va-riables están todos representados.

Las diferencias aparecen entre los modelos de Estado de Minnesota y Washington (por ejemplo, la in-significancia de la Clasificación de peligro en camino en los segmentos de Minnesota, el signo anómalo de ancho de carril en los segmentos del estado de Washington, las diferencias en la variable porcentaje tránsito comercial T entre los dos Estados, y la insignificancia de la mayoría de las variables en el Estado de Washington intersecciones de tres de las piernas).

Estos modelos producen los factores de reducción de choques que se muestran en la tabla de abajo. Recordemos que el factor de reducción de choques es la disminución porcentual en la media predijo recuento choque cuando una variable se incrementa en una unidad, todas las demás variables se man-tienen fijo. Un valor negativo significa que los choques aumentan por ese porcentaje cuando la variable se incrementa en una unidad.


Validación basada en un estadístico chi-cuadrado (X), desviación media absoluta (MAD), y desviación media escala absoluta (MASD) sugiere que los modelos tienen cierto poder predictivo.

A pesar del carácter incompleto de los datos y las incertidumbres en los valores de algunas variables, la cantidad, calidad y variedad de los datos dan los modelos de valor descriptivo y predictivo.

De gran importancia para la utilidad práctica de los modelos, tales como las que se presentan aquí, es la cuestión de cómo adaptarse a los diferentes Estados y regiones y / o diferentes períodos de tiempo. Se necesita un multiplicador que se puede aplicar a un modelo estándar para ajustarlo a un Estado diferente o región (por ejemplo, New England vs Great Plains) y / o un período diferente (1999 vs. 2001 a 2005) para las circunstancias en que los conductores, vehículos, aplicación de la ley, y la demografía pueden diferir de aquellas en que se desarrolló el modelo estándar.

Choques de tránsito, Intersección Crossing-Path se bloquea, Perpendicular Cros-sing-Path se bloquea, girar a la izquierda Across Sendero se bloquea, Crash Evitar contramedidas, Combinación-Unit Camiones, IVHS, una sola unidad Camiones, Mo-tos, Tránsito Crash Estadísticas

Resultados clave

En 1991, hubo 1.803.000 choques ICP, que constituyen el 29,5 por ciento de todos los choques repor-tados por la policía (ver figura abajo). El número estimado de choques reportados ICP-no policial fue de aproximadamente 2.224 millones.

En estos choques, había aproximadamente 1.082.000 lesiones, incluyendo 144.000 lesiones mortales o incapacitantes. Choques ICP causaron aproximadamente 26.7 por ciento de toda demora choque cau-sado.

En 1991, los choques de ICP constituyeron el 30,2 por ciento de los choques de vehículos de pasajeros, el 17,4 por ciento de los choques de la combinación de unidades, un 25,3 por ciento de los choques de camión de una sola unidad, y el 31,0 por ciento de los choques de motocicleta.

Los vehículos de pasajeros estuvieron involucrados en el 96,7 por ciento de todos los choques de vehículos de ICP.

Basado en vehículos-millas de viaje, motocicletas tuvieron la mayor tasa de participación de la PIC (351,2 por 100 millones de vehículos-kilómetros recorridos (VMT), en comparación con 173,8 para los vehículos de pasajeros, el 61,5 por camiones unitarios y 34.8 para los camiones combinación de unidades) .

Los siguientes números de vehículos estuvieron involucrados en choques ICP: 21,0 por cada 1.000 ca-miones combinación de unidades, 19,2 por 1.000 vehículos de pasajeros, un 7,8 por 1.000 camiones unitarios y 7,7 por cada 1.000 motocicletas.

La siguiente tabla resume los tamaños y proporciones de los tres subtipos de choque ICP en relación con el número total de todos los choques.

Durante los fines de semana, más choques ICP se producen durante las horas nocturnas; sin embargo, durante los días de semana, más choques se producen durante la mañana y de la tarde hora punta. En general, aproximadamente el 26,0 por ciento de los choques de ICP se produjo durante la tarde hora de tránsito en comparación con el 13,2 por ciento se produce durante la mañana hora de tránsito.

Para todos los valores conocidos de los que se conoce el tipo de camino, sobre el 72,0 por ciento de los choques de ICP se produjo en las caminos nondivided, el 24,5 por ciento en las caminos divididas, y 3.5 por ciento en un solo sentido trafficways (tasa desconocida: 29.1 por ciento).

48,7 por ciento de los choques ocurrió el ICP de uno o dos carriles caminos, el 36,8 por ciento en tres o cuatro carriles caminos, y 14,5 por ciento en las caminos con cinco o más carriles (frecuencia desconocida 25,9 por ciento).

En general, el 96,8 por ciento de los choques de ICP se produjo en caminos rectas, el 78,5 por ciento ocurrieron en las caminos de nivel, y el 76 por ciento ocurrieron en las caminos que eran tanto recto y nivelado. Además, el 76,8 por ciento de los choques de ICP se produjo en caminos secas, el 19,6 por ciento se produjo en caminos mojadas, y un 3,6 por ciento se produjo en condiciones de superficie ex-tremas.

ICP tasas de participación en choques por cada 100 millones de VMT fueron más altos para el conductor más joven, más alto siguiente para los conductores de más edad, y el más bajo para los conductores de mediana edad. En general, las mujeres tuvieron la tasa de participación más alta.

Las violaciónes más comunes fueron cargadas no ceder el paso, la ejecución de un semáforo, y el dete-rioro de alcohol / drogas.




Ninguno

3.3 ADMIISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD

Objetivo

Como parte de un enfoque para abordar el problema de exceso de velocidad, el equipo de gestión de la velocidad US DOT se unió a la Sociedad de Transporte Inteligente de América para patrocinar dos talleres de gestión de la velocidad. El objetivo de los talleres fue identificar las acciones necesarias para restaurar la credibilidad de los límites de velocidad en toda la Nación.

Enfoque general

El primer taller se realizó en enero de 2000, en conjunto con el Transportation Research Board (TRB) reunión anual en Washington, DC. El segundo taller se realizó en marzo de 2000, en Dallas, TX.

Métodos

Los participantes del taller abordaron los siguientes temas:

Las metodologías utilizadas para establecer los límites de velocidad realistas.

La percepción del público y la aceptación de los límites de velocidad y de policía.

Existente y las nuevas tecnologías de ajuste de velocidad y de aplicación.

Ingeniería y Operaciones preocupaciones.

Consideraciones judiciales.

Las lecciones aprendidas de experiencias nacionales y extranjeros en gestión de la velocidad.


Control de la Velocidad, Ingeniería, Ejecución, Educación, Configuración de la velo-cidad

Resultados clave

Aspectos de Ingenieria:

Los participantes en los talleres coincidieron en la necesidad de mejorar la cooperación entre el personal de ingeniería y de aplicación de la ley para establecer los límites de velocidad, realistas y aplicables que sean apropiadas a diseño vial.

Los participantes consideraron que era importante revisar, evaluar y actualizar periódicamente los límites de velocidad para adaptarse a los cambios demográficos y la creciente urbanización de las áreas rurales previamente.

La siguiente es una lista de otras cuestiones abordadas en las sesiones de trabajo: Diseño de caminos con una infraestructura adecuada para dar cabida a las operaciones policiales, vigilancia velocidades en las caminos de manera más efectiva, la incorporación de nuevas tecnologías para alertar a los conduc-tores a los problemas de seguridad, el desarrollo de normas para la aplicación de límites de velocidad

variables, y el aumento de la educación pública sobre el significado y el uso de la aplicación en las zonas de trabajo de construcción.

Cuestiones de aplicación:

Los participantes del taller en las dos sesiones plantearon la cuestión de la credibilidad en el cumplimiento de los límites de velocidad razonables.

Señalaron la necesidad crucial de tecnología de aplicación automática.

Ambas sesiones identificaron la importancia de una aplicación coherente y uniforme de los límites de velocidad en todo el país.

La siguiente es una lista de otras cuestiones abordadas en las sesiones de trabajo: Fortalecimiento de la calidad, la coherencia y la responsabilidad de la aplicación de límites de velocidad; apropiarse de los recursos suficientes (de personal y tecnología) para la aplicación del límite de velocidad; el estableci-miento de la reciprocidad entre las jurisdicciones; basando la aplicación en lo que contribuye a los cho-ques; identificación de la seguridad como fundamento primordial para la ejecución; el establecimiento de incentivos para obedecer los límites de velocidad; y el uso de la tecnología para mantener a los con-ductores mejor informados acerca de las condiciones del camino y los incidentes.

Cuestiones Judiciales:

Mejorar la cooperación entre los organismos y disciplinas se planteó como un problema crítico.

Los participantes también discutieron la necesidad de consecuencias uniformes para la aplicación ra-zonable de los límites de velocidad realistas, y el aumento de la participación y la educación entre los organismos que participan en el establecimiento, cumplimiento y adjudicación de los problemas de ex-ceso de velocidad.

La siguiente es una lista de otros temas tratados en sesiones de trabajo: Mejorar la comunicación y la formación, la reducción de la tolerancia pública por exceso de velocidad, informando a los tribunales acerca de dónde y por qué los límites de velocidad son actualizados, alentando castigo consistente y justa por violaciónes de exceso de velocidad, y la búsqueda de las aportaciones de los funcionarios judiciales sobre lo que esperan en lo que respecta a los límites de velocidad.

Asuntos Políticos y Políticas Públicas:

La educación y la cooperación son preocupaciones fundamentales a los participantes del taller.

Sentían que hay una necesidad de comunicación permanente para educar a los políticos y legisladores sobre el ajuste racional, hacer cumplir, y el fallo de los límites de velocidad realistas.

La siguiente es una lista de otras cuestiones abordadas: Involucrar a los funcionarios políticos en el proceso de fijación de los límites de velocidad; educar a los legisladores sobre los beneficios y usos de las tecnologías de aplicación; fomentar su aplicación equitativa y coherente de los límites de velocidad, cumplimiento y adjudicación en todos los Estados; establecer y utilizar acuerdos de reciprocidad entre las jurisdicciones; cambiar las leyes de velocidad, desde básico a absoluta; la educación del público, los políticos y los legisladores acerca de cómo agresivo ejecutora mejora la seguridad y la calidad de vida de tránsito.


• Los resultados de los talleres de gestión de la velocidad hacen hincapié en la necesidad de mejorar la comunicación y la cooperación entre la ingeniería, ejecución, judicial, y socios políticos que afectan di-rectamente a la seguridad en las caminos de la nación.

Traffic Calming, Zonas Restringidas-Auto, gestión de la velocidad, de Gestión de Tránsito

Resultados clave

Traffic Calming en los Estados Unidos:

Templado de tránsito intentos en los Estados Unidos tienden a centrarse en los lugares críticos y la mayoría se han traducido en una menor velocidad de los vehículos de motor y un menor número de choques de vehículos de motor.

Los siguientes son una muestra de las técnicas de reducción del tránsito utilizados en los Estados Unidos: instalaciones montículo de velocidad, círculos de tránsito (miniroundabouts), chicanes, boulevard bici-cleta, cambios de canalización, calles lentas, calle de tránsito y zonas peatonales, las técnicas de seña-lización, desviadores de tránsito, y tratamientos radios de esquina.

En general, la aceptación de calmar el tránsito es alto. Los residentes locales consideraron que los be-neficios de la pacificación del tránsito superan los inconvenientes menores.

Hay poca información sobre los efectos de la pacificación del tránsito en la bicicleta y el uso peatonal. Sin embargo, las evaluaciones de la Palo Alto, CA, boulevard de bicicletas y Seattle, WA, cambios de cana-lización mostraron aumentos en la cantidad de tránsito de bicicletas.

Beneficios para los ciclistas y peatones:

La experiencia de Europa muestra que el uso de la bicicleta ha sido alentada por la pacificación del tránsito y que el caminar se ha hecho mucho más atractivo y los niveles de actividad se han incrementado en las calles residenciales y comerciales que se han calmado.

Seguridad para los niños que juegan en sus barrios se mejora mediante la reducción de las velocidades de los vehículos de motor y se puede lograr la pacificación del tránsito.

Costos y beneficios de Traffic Calming:

En los Estados Unidos, los costos de no hacer frente a tránsito excesivo y la dependencia del automóvil están aumentando. El tránsito se bloquea solo le costó a la nación hasta $ 137000 millones al año en costos directos, el tiempo perdido, y la productividad. La congestión también es costoso.

Las velocidades más bajas y más consistentes mejoran la capacidad de las caminos, y los espacios dedicados proporcionan normalmente para caminar, andar en bicicleta, y el tránsito pueden lograr cam-bios en la elección modal hacia estos modos más eficientes.


Técnicas de reducción del tránsito bien diseñados e implementados pueden tener una serie de efectos beneficiosos para ciclistas y peatones. Las velocidades de los vehículos reducidos asociados con este tipo de proyectos pueden reducir la gravedad y la incidencia de los choques de vehículo de motor / bici-cletas / peatones y pueden hacer que los ciclistas y los peatones se sienten más cómodos en el tránsito.

Calmar el tránsito puede ser un más medios prácticos de fomentar el ciclismo y caminar que el desarrollo de redes separadas de senderos y caminos multiusos rentable y.

Calmar el tránsito se ha utilizado para crear barrios más habitables; calles comerciales sin carro vibrantes; y agradables, cómodas rutas en bicicleta.

Planificadores e ingenieros de tránsito en los Estados Unidos se están dando cuenta de que la pacifica-ción del tránsito debe abordarse de forma de área amplia.

Límites de velocidad, control de velocidad, aplicación de la ley, viajes de estudio, la pacificación del tránsito, de radar, radar láser, Running Red-Light, Cámaras, VASCAR, Foto Radar, Control de la Velocidad

Resultados clave

Para un programa de control de la velocidad para tener éxito, los siguientes componentes son esenciales:

El problema de seguridad relacionado con la velocidad debe ser claramente identificada y comunicada de manera efectiva a todos los involucrados, especialmente el público.

Los métodos estrategia seleccionada para la aplicación debe tener el potencial para resolver el problema.

Ingeniería, aplicación y gestión de la velocidad educativo técnicas deben estar integrados y coordinados.

El plan debe ser justo y razonable para la mayoría de los usuarios de la camino.

Aplicación debe ser aumentada con un programa de evaluación continua continua para monitorear y determinar la efectividad de las técnicas de gestión.

El plan debe ser flexible y cambiar cuando las condiciones de seguridad mérito.

La comunidad de la seguridad vial debe trabajar con los legisladores para garantizar que la legislación necesaria que se promulgue y revisado, según sea necesario, para lograr los objetivos de gestión de la velocidad.

A través de cada fase del programa, todos los participantes deben ser informados e involucrados.

Los principales componentes del plan deben incluir:

Marco a largo plazo: la educación pública a través de una amplia publicidad para hacer frente a las creencias y actitudes y para proporcionar una base racional para alentar a que el cambio es esencial.

Las revisiones a medio plazo: examen y racionalización de los procesos, procedimientos y prácticas.

Las iniciativas a corto plazo: Actividad especial vigilancia orientada, con advertencias adecuadas, es necesario reforzar los temas de seguridad particulares.

Los siguientes son los métodos específicos de gestión de la velocidad:

Límites de velocidad realistas: La relación entre los límites de velocidad y el entorno vial debe ser creíble y consistente.

Límites de velocidad variable: Debido al costo, los sistemas de limitación variable de velocidad deben aplicarse en zonas donde las condiciones ambientales y / o de tránsito dan lugar a fluctuaciones signifi-cativas en la velocidad deseada.

Reguladores de velocidad en los vehículos pesados: Es probable que habría poca resistencia política si una velocidad máxima de los vehículos pesados se limitaron a 113 km / h (70 millas / h).

Se emplearon montículos de velocidad, rotondas, estrechamiento de carril, y otros métodos de reducción del tránsito para reducir la velocidad de los vehículos en las zonas residenciales en los países visitados: técnicas de restricción del tránsito.

Los límites de velocidad en base a la percepción del conductor: se sugiere la investigación adicional antes de la implementación de estas técnicas.

Educación / Información Pública: Los ejemplos incluyen el uso de figuras de la música y el deporte para transmitir conceptos de seguridad para los adolescentes y la introducción de los planes de estudios de seguridad de tránsito en las escuelas secundarias.

Tecnología de aplicación: Tecnología específica cumplimiento y metodologías de implementación que pueden ser aplicables en los Estados Unidos son los siguientes:

o VASCAR (Visual Media de la velocidad del ordenador y grabador).

o Radar (Radio Distancia and Ranging).

o Lidar (Light Distancia and Ranging).

o radar de fotos.

o cámaras de luz roja.



Agencia de Financiación y Contacto Dirección

Oficina de Investigación de Seguridad y Desarrollo de la Administración Federal de Caminos 6300 Georgetown Pike McLean, VA 22101-2296

Traffic Calming, reducción de la velocidad, la seguridad peatonal

Resultados clave

Breve historia de Tránsito Calmante:

Varias tendencias son evidentes en Europa y Australia, por ejemplo, el cambio de los controles de vo-lumen para acelerar los controles, de lo simple a diversos programas, y de un lugar a Área Amplia tra-tamientos.

Las siguientes son las lecciones aprendidas de la implementación de pacificación del tránsito en Seattle, WA: Prueba tratamientos Área Amplia complejo antes de implementarlas de manera permanente, a evaluar el apoyo del público, llevar a cabo antes / después de los estudios de los impactos del tránsito, los choques de tránsito entre incluir los impactos estudiados, el trabajo con los servicios de emergencia , y optar por el diseño más conservador.

Caja de herramientas de medidas de pacificación del tránsito:

Medidas de control de volumen: El propósito principal es disuadir o eliminar a través del tránsito. Los siguientes son ejemplos: el cierre completo y de medio de la calle, desviadores de diversos tipos (se-mi-desviadores y Desviadores diagonales), barreras centrales, y las islas de giro forzados.

Medidas de control de velocidad: El objetivo principal es reducir la velocidad del tránsito. Las siguientes son las medidas de control de velocidad: Los montículos de velocidad, mesas de velocidad, intersec-ciones planteadas, pavimento con textura, círculos de tránsito, chicanes, gargantillas, cambios laterales, y las intersecciones reajustado.

Tendencias importantes: Las siguientes tendencias en el diseño y aplicación de medidas de reducción del tránsito se discuten y se deben considerar en la práctica futura: Fácil de diversos programas, a partir del volumen de acelerar los controles, de azar a los tratamientos predecibles, se estreche a la deflexión, el espaciamiento de medidas, y de lugar para tratamientos de área amplia.

Ingeniería y Estéticas Cuestiones:

Curvatura horizontal vs. velocidad del vehículo: La más nítida la curvatura horizontal en un círculo, chi-cane, u otro punto lento, los automovilistas más lentas viajará alrededor oa través de ella.

Curvatura vertical versus la velocidad del vehículo: curvas verticales producen fuerzas de aceleración que son incómodas para los conductores que superen las velocidades de operación dadas. La nitidez de la curvatura vertical en badenes, mesas de velocidad, y otros puntos lentos, los automovilistas más lentas viajará con ellos.

La restricción del tránsito Impactos:

Velocidades de tránsito: Los montículos de velocidad tienen el mayor impacto en las velocidades de percentil 85, reduciéndolos en un promedio de más de 11,3 km / h (7 Km / h), o el 20 por ciento. Inter-secciones planteadas, mesas de velocidad de largo, y los círculos tienen el menor impacto.

Los volúmenes de tránsito: el impacto de las medidas de reducción del tránsito en los volúmenes de tránsito depende de la disponibilidad y la calidad de las rutas alternativas.

Choques: La Corporación de Seguros de la Columbia Británica publicó un informe titulado Seguridad Beneficios de Traffic Calming, que resume 43 estudios internacionales. Entre los 43 estudios, las fre-cuencias de colisión se redujeron en de 8 a 100 por ciento (véase el gráfico). En esta encuesta en par-ticular, rotondas y chicanes tuvieron los efectos más favorables sobre la seguridad, la reducción de la frecuencia de colisión en un promedio del 82 por ciento.

Respuesta de Emergencia y Otros Agencia Preocupaciones:

Figura A. Reducción de la frecuencia de colisión para todos los estudios de casos investigados.



Los límites de velocidad, las caminos, los choques de tránsito

Resultados clave

Ni crianza ni bajar el límite de velocidad tuvo mucho efecto en la velocidad del vehículo (velocidad media y la velocidad percentil 85 no cambió más de 1.6 ó 3.2 km / h (1 o 2 millas / h)), incluso para cambios de límite de velocidad en base a la cantidad que el límite de velocidad se alteró.

El porcentaje de cumplimiento de los límites de velocidad establecidos mejoró cuando se plantearon los límites de velocidad. Cuando se redujeron los límites de velocidad, el cumplimiento disminuyó.

La reducción del límite de velocidad por debajo del percentil 85 o el aumento del límite de la velocidad percentil 85 también tuvo poco efecto sobre la velocidad de los conductores (véase el gráfico).


Aunque los cambios en la velocidad del vehículo eran pequeños, violaciónes de mando de los límites de velocidad aumentan cuando se redujeron los límites de velocidad establecidos. Por el contrario, viola-ciónes disminuyeron cuando se plantearon límites.

Basado en los sitios seleccionados para este estudio, parece que los organismos viales tienen una ten-dencia a establecer límites de velocidad ligeramente por debajo de la velocidad media del tránsito.

Cambio de los límites de velocidad solo, sin la aplicación adicional, programas educativos, o de otras medidas de ingeniería, tiene sólo un efecto menor sobre el comportamiento del conductor.

No hay pruebas suficientes en este conjunto de datos para rechazar la hipótesis de que la experiencia de choque cambió cuando los límites de velocidad o bien se suben o bajan.

Seguridad, Control de la Velocidad, Tránsito Calmante resultados clave

Los estudios seleccionados se presentan para cada tema a continuación. El informe ofrece una revisión detallada de varios estudios para cada tema.

Factores que afectan la seguridad:

Medio Ambiente: Estos factores afectan la seguridad al impedir la visibilidad, la disminución de la estabi-lidad, y la reducción de capacidad de control. La lluvia, la niebla, sol, y tormentas de polvo son las posibles causas de la mala visibilidad. La lluvia, la nieve y el hielo pueden hacer superficies de camino resbaladiza y disminuir la estabilidad del vehículo. Los estudios de simulación indican que una reducción repentina visibilidad mostró que la seguridad del tránsito se reduce. Sin embargo, los conductores pueden com-pensar un riesgo de choque mayor al reducir la velocidad, mantener el espaciado seguro, y conducir con más cuidado.

Distracción: acciones que caen en esta categoría están conduciendo mientras habla, sintonizar la radio, en busca de direcciones, utilizando un teléfono celular, beber, comer, fumar y hacer ejercicio curiosidad.

Límite de velocidad: La velocidad de los vehículos ha mostrado una tendencia al alza en los últimos 20 años; las tasas globales de choque mostraron una disminución constante. Sin embargo, la tasa de mor-talidad en el sistema interestatal rural ha mostrado un aumento del 36 por ciento desde el 105-km / h (65 millas / h) límite de velocidad entró en vigor en 1987.

Velocidad: NHTSA estima que la velocidad juega un papel en el 31 por ciento de todos los choques fa-tales. Los incrementos en las velocidades de viaje conducen a un aumento dramático en la severidad de la colisión.

Factores que afectan la velocidad:

Medio Ambiente: Estos factores no sólo afectan a la velocidad media, sino también acelerar la varianza, debido a la diferencia en el conductor experimenta y características. Algunos estudios indican que la desviación estándar de la velocidad se duplica durante los episodios de niebla y se triplica durante nieve. Otro estudio examinó cómo varios grupos de conductores difieren en su percepción y ajustes. Los re-sultados del estudio sugieren que la mayoría de los conductores reconocen la gravedad del problema de la seguridad vial y, de hecho, tenía una impresión bastante precisa del riesgo relativo asociado a diversas condiciones de manejo. Sin embargo, el rango de los ajustes del controlador invocados durante las in-clemencias del tiempo no reflejaba la magnitud del riesgo meteorológico. Los resultados sugieren que los

programas de contramedidas deben centrarse tanto en el mejoramiento de la formación profesional o en maneras de inducir una mayor cautela en condiciones inclementes.

La información de asesoramiento y regulatorio: Un estudio investigó los efectos de los sistemas de guía de ruta en la demanda de atención y la eficiencia de la tarea de conducir. Los resultados indican que para largas distancias, no hay diferencias significativas en la velocidad y la desviación estándar de la velocidad existían. Sin embargo, para distancias más cortas, se identificaron cambios significativos en las veloci-dades. Estos hallazgos sugieren que los conductores compensan por conducir más rápido después de un período de desaceleración en respuesta a la información de asesoramiento.

Gestión de la velocidad:

Límite de velocidad variable: La investigación anterior indica que los beneficios de los límites de velocidad variables se aumentaron el rendimiento del tránsito y la mejoramiento de la seguridad.

Cámara: Los resultados de un estudio indican que: (1) el exceso de velocidad se redujo en todos los sitios, pero los descensos fueron mayores en los sitios de prueba en que se utilizó la foto de radar; (2) Los mayores descensos en la proporción de infracciones en los vehículos en todos los sitios fueron para los vehículos que circulan en las más altas tasas de velocidad; (3) la cobertura mediática de la utilización del radar foto afectó el comportamiento de los conductores en todos los sitios; (4) las mayores reducciones de velocidad ocurrieron en la sección de prueba de seis carriles; (5) la presencia de letreros anunciando foto radar reduce el exceso de velocidad; y (6) un aumento de la presencia de la Fuerza y unidades de radar de fotos totalmente desplegadas reducen exceso de velocidad en las caminos de la prueba aún más.

Técnicas de restricción del tránsito: La investigación anterior ha llegado a la conclusión de que el uso de técnicas de reducción del tránsito puede tener efectos positivos en la seguridad del tránsito, la percepción del riesgo y la calidad ambiental de la zona.


La mayoría de los estudios son sitio y tiempo determinado, por lo que sus resultados pueden no ser verdad cuando se generalizan. Para analizar la relación entre la velocidad y la seguridad en el largo plazo, los estudios deben llevarse a cabo en constante y sistemática.

El límite de velocidad debe reflejar en tiempo real las condiciones del camino, tránsito y clima. Un cálculo del límite de velocidad debe estar basada en la predicción del flujo de tránsito, la velocidad predominante, y los factores ambientales, por lo que el límite será aceptada por la mayoría de los conductores. Esto exige límites de velocidad variables.

Los estudios encontraron que los conductores no siempre pueden evaluar con precisión su comporta-miento al volante. Este hallazgo nos recuerda que no confían demasiado en los datos obtenidos por métodos subjetivos.

Estudios recientes mostraron fuertes intereses en el tiempo, y el tiempo se encontró que tenía una es-trecha relación con la velocidad y la seguridad. El impacto del clima puede incluir visibilidad reducida, estabilidad y capacidad de control.


Investigación y Transferencia de Tecnología

Sección, División de Construcción del Departamento de Transporte de Texas PO Box 5080 Austin, TX 78.763 a 5.080

Velocidad de funcionamiento, 85a velocidad percentil, límite de velocidad, Suburban arterias, curvas, tramos rectos

Resultados clave

Cuando se consideraron todas las variables, la única variable significativa para los tramos rectos se publicó, el límite de velocidad (ver tabla abajo).

Además de velocidad fijado, clases ángulo de desviación y de la densidad de acceso influyen en la ve-locidad en los tramos de la curva.

Sin límite de velocidad, sólo ancho de carril es una variable significativa para los tramos rectos.

Para los sitios curva sin límite de velocidad, el impacto de la presencia mediana ahora se vuelve signifi-cativo junto con el desarrollo borde de la camino.


El uso de perfiles de velocidad, los investigadores pudieron comprobar que el punto medio de una curva horizontal es donde las velocidades son más influenciados. Esto debería ayudar a otros investigadores que recogen datos utilizando métodos velocidad spot.

Un hallazgo de este proyecto es que la forma de una curva parece un conductor puede tener un efecto sobre la velocidad de un conductor selecciona antes y en el comienzo de una curva horizontal. Se ne-cesita investigación adicional para desarrollar una mejor comprensión de cómo la aparición de la curva afecta a la velocidad.

Mientras que las variables individuales tienen una influencia sobre las velocidades, la combinación de varias variables puede formar también un entorno que tiene una influencia significativa en los conducto-res. Puntos de acceso limitado, medianas anchas, carriles unnarrowed, pocos árboles a lo largo del borde de la camino, y otras características en combinación animan las velocidades más altas. Por lo tanto, la investigación adicional podría examinar qué combinación de variables y sus dimensiones alentaría velo-cidades en un rango determinado.

Las operaciones en las señales de tránsito pueden tener un impacto muy significativo en las velocidades a lo largo de un arterial suburbano. Además, la cantidad de tránsito en la camino también puede resultar en la disminución de las velocidades de viaje. Las influencias de estas variables se minimizaron en este estudio mediante la selección de los sitios lejos de señales. Otro estudio podría incluir la consideración de estas otras variables, de gran influencia en la velocidad del controlador en arterias suburbanas.

Condiciones de conducción

-Camino Rural, Ecuaciones velocidad de predicción, de aceleración / desaceleración, IHSDM

Un modelo de velocidad de perfil fue desarrollado que se puede utilizar para evaluar la consistencia del diseño de una instalación o para generar un perfil de velocidad a lo largo de una alineación. La evaluación la consistencia del diseño consiste en identificar los cambios de velocidad no deseadas entre caracterís-ticas. Las ecuaciones de predicción de velocidad se utilizan para predecir las velocidades de las carac-terísticas, y luego se calcularon las diferencias de velocidad entre las características sucesivas. El modelo de velocidad-perfil desarrollado en la investigación parece proporcionar una base adecuada para el módulo de la consistencia del diseño IHSDM.

No hay diferencia en las velocidades de percentil 85 en el punto medio de curvas circulares de aquellos con transiciones en espiral.

Los datos para todos los tipos de camiones y vehículos recreativos en curvas horizontales muestran un comportamiento general de velocidad que es similar a la de los vehículos de pasajeros.

Resultados clave

De las medidas de consistencia diseño candidato, cuatro tienen relaciones a chocar frecuencia que son estadísticamente significativas y parecen ser lo suficientemente sensible como para que puedan ser potencialmente útil en una metodología de la consistencia del diseño. Estas medidas de cuatro candidato diseño de consistencia son: (1) (2) proporción de un radio de la curva individual al radio medio de la sección de camino en su conjunto de reducción de velocidad predicha por los automovilistas en una curva horizontal con respecto a la curva anterior o tangente,, ( 3) tasa promedio de curvatura vertical en una sección de calzada, y (4) radio medio de curvatura en una sección de camino. De estas medidas de consistencia de diseño candidato, la reducción de velocidad en una curva horizontal con respecto a la curva anterior o tangente claramente tiene la relación más fuerte y más sensible a chocar frecuencia.

Conclusiones, Recomendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de diseño

De las diferentes alternativas examinadas, una metodología de la consistencia del diseño basado en reducciones de velocidad previstos era el mejor identificado.

Se necesita información adicional sobre las influencias de velocidades en secciones tangentes de varias longitudes y grados. Esto mejoraría en gran medida la eficacia de cualquier modelo de velocidad-perfil porque sería validar las hipótesis que se están realizando actualmente.

Las investigaciones futuras deberían llevarse a cabo para extender todos los aspectos de esta investi-gación, como las ecuaciones de predicción de velocidad, el comportamiento de aceleración / desacele-ración, y el módulo de la consistencia del diseño del modelo de velocidad-perfil, a los tipos de camino que no sean caminos rurales de dos carriles.

El IHSDM debe contener un módulo de la consistencia del diseño basado en el modelo de velocidad-perfil desarrollado en esta investigación. Deberían hacerse más mejoramientos al módulo consistencia diseño IHSDM en futuras investigaciones para incluir la capacidad de identificar las inconsistencias de diseño basados en factores distintos de la alineación horizontal y vertical. Estos factores pueden incluir inter-secciones, vías de acceso y carriles auxiliares.

Debido a que la evaluación de la seguridad demostrado que la reducción de velocidad predicha tiene la relación más fuerte a chocar frecuencia, reducción de la velocidad debe ser la medida principal en el diseño de la metodología de la consistencia de la curvatura horizontal y vertical.

Zonas de trabajo, reducción de velocidad, señales de mensaje variable, Taping vídeo

Resultados clave

Los odds ratios indican que CMS reduce eficazmente el número de vehículos por exceso de velocidad por cualquier cantidad, un 8,0 km / h (5 millas / h) o más, y un 16,1 km / h (10 millas / h) o más en la zona de trabajo. Aproximadamente tres cuartas partes de los odds ratios calculados representan un potencial de reducción de 70 por ciento o más en el número de vehículos por exceso de velocidad en caso CMS se utiliza en las zonas de trabajo.

Un análisis de la varianza (ANOVA) utiliza para comparar las velocidades cuando se utiliza el CMS con velocidades cuando se utiliza señalización MUTCD sólo mostró que todas las características de la media de velocidad velocidades, velocidades percentil 85, pleitos velocidad, y el porcentaje de vehículos por exceso de velocidad en cualquier cantidad, por 8,0 km / h (5 millas / h) o más, y por

16,1 kmh (10 mi / h) o más se redujeron en cualquiera de los cuatro mensajes de CMS. En algunos casos, estas reducciones no fueron significativas.

Tendencias en la velocidad media y 85a percentiles observados desde los datos de la cámara muestran que todos los mensajes fueron eficaces en la reducción de las velocidades de los vehículos de alta ve-locidad a través de la zona de trabajo (véase el gráfico).

Por último, se realizaron pruebas t utilizando los datos de velocidad obtenidos para los vehículos de alta velocidad, y todos los mensajes fueron eficaces para reducir significativamente la velocidad media de los vehículos que viajan 94,9 kmh (59 mi / h) o más rápido en una 88.5-km / h (55 millas / h) zona de trabajo, en comparación con sólo la señalización MUTCD.

Estación

-I- El exceso de velocidad - © - alta velocidad - y - Reducir velocidad -X- están acelerando

1 km / h = 1,61 kmh

Figura A. La velocidad media (km / h), datos de la cámara (I-81 Sur Buffalo Gap) (límite de velocidad umbral: 94,9 kmh (59 km / h), límite de velocidad: 88,5 kmh (55 mi / h )).


CMS con una unidad de radar son más efectivos que los signos MUTCD estáticas en alterar el compor-tamiento del conductor en las zonas de trabajo. El uso de mensajes personalizados para los conductores de alta velocidad se traducirá en estos controladores estar más inclinados a reducir la velocidad de los vehículos en las zonas de trabajo.

Todos los mensajes de la CMS reducir las probabilidades de exceso de velocidad en la zona de trabajo. En la mayoría de casos, el uso de la CMS resultó en la reducción de los vehículos por exceso de velocidad 50 por ciento o más.

No hubo diferencias significativas entre los cuatro mensajes. Sin embargo, con base en el comporta-miento de toda la población, los mensajes se clasificaron en el siguiente orden de efectividad: (1) "Se están acelerando desaceleración", (2) "de alta velocidad más lento," (3) "Reducir la velocidad en zona de trabajo ", y (4)" desaceleración La velocidad excesiva. "

Las siguientes pautas se sugieren para el uso de CMS: (1) la velocidad de umbral debe fijarse en apro-ximadamente 4,8 km / h (3 millas / h) mayor que el límite de velocidad con el fin de advertir a los con-ductores, (2) CMS debe ser colocado justo antes del comienzo de la zona de actividad real, y (3) el mensaje debe decir "Ustedes están acelerando hacia abajo lento" o "alta velocidad disminuya la veloci-dad."


Vehículos ligeros

Los peatones, seguridad, cruces peatonales, Paso de peatones Marcas, intersecciones semaforizadas de resultados clave

Debido a la reducción de la velocidad gran inexplicable que se encuentra en la condición n peatonal en el sitio 5, se decidió excluir sitio 5 a partir del análisis de todos los sitios combinados.

En general, el paso de peatones solo resultó en una reducción de la velocidad (reducción de la velocidad media 3,32 km / h) que fue significativa (ver tabla abajo).

En el escenario Mirar Peatón, hubo una pequeña disminución de la velocidad (0,28 km / h) que no fue significativa.

En el Peatones No Buscando escenario, hubo una disminución significativa en la velocidad media (2,61 km / h).


Los resultados indican una ligera reducción en la mayoría, pero no todos, de los sitios.

En general, hubo una reducción significativa en la velocidad tanto bajo el n peatón y la Peatonal No estoy buscando condiciones.

Parece que las marcas de cruceros peatonales solo hacen que los conductores en arterias relativamente de baja velocidad más prudentes y más consciente de los peatones.


Ninguno Autores

Evaluación de las Medidas de Reducción de Trabajo Zona de velocidad

Enfoque general

Este informe consta de tres capítulos. El primer capítulo, "Revisión de la Literatura", examina las prácticas de reducción de velocidad-corriente en las zonas de trabajo y ofrece una revisión de la literatura relevante. Las estrategias de control de velocidad revisados en este rango de capítulo de publicar señales de límite de velocidad de regulación y de asesoramiento para el uso de las últimas tecnologías de radar para reducir la velocidad en las zonas de trabajo. El segundo capítulo, "Descripción de la tecnología", incluye una breve valoración crítica para cada técnica de control de velocidad identificado. La valoración crítica incluye una descripción, los resultados de las pruebas de campo, los beneficios y los costos de la tec-nología o técnica. En el tercer capítulo, "Encuesta", ofrece resúmenes de la respuesta a cada pregunta de una encuesta administrada.

Métodos

Encuesta:

La encuesta constaba de seis preguntas de varios ejemplares.

Se estableció contacto con todos los Estados DOT y un número de agencias de transporte no-DOT en algunos Estados.

Las encuestas fueron enviadas a las agencias de transporte 63 del Estado. Se recibieron treinta y nueve respuestas.

Las respuestas se introdujeron en una base de datos para permitir consultas que se realicen en cada pregunta individual.

Reducción de Velocidad, Trabajo Zona de resultados clave


Casi todos los puestos de la agencia de transporte señales de velocidad de regulación y de asesora-miento para informar a los conductores sobre el límite de velocidad reducida en las zonas de trabajo. También hay unas pocas agencias que colocan a los abanderados. Algunas agencias han experimentado con estrechamiento de carril y otras estrategias avanzadas tales como el uso de aviones no tripulados de radar, monitoreo de los visores de velocidad, bandas sonoras extraíbles y bares ópticos.

Estrategias de reducción de la velocidad de abanderamiento y de aplicación de la policía ha tenido im-pactos muy positivos en la reducción de las velocidades de trabajo de la zona. Ellos son, sin embargo, mucha mano de obra y pueden ser costoso con el uso a largo plazo.

Sustitución de estas estrategias con tecnologías innovadoras, como abanderados robóticos y las uni-dades de control foto-radar, puede ser práctico, las soluciones más rentables.

Ninguna de las técnicas descritas individualmente es capaz de reducir la velocidad del vehículo hasta el nivel deseado.

La reducción más efectiva de velocidad probablemente implicará una combinación de las técnicas des-critas en esta revisión de la literatura.


Gestión de la velocidad, la restricción del tránsito, a dispositivos clave Resultados


Las ventajas y desventajas clave se han descrito anteriormente para cada técnica. Técnicas de aplicación también se discuten en el informe.

Velocidad, Control de la Velocidad, Seguridad, límites de velocidad, Tránsito Cal-mante

Resultados clave

Relaciones velocidad-S:

Solomon (1964) encontró una relación entre la velocidad del vehículo y la incidencia de choque que se ilustra por una curva en forma de U. Las tasas de choques eran más bajo para velocidades de despla-zamiento cerca de la velocidad media del tránsito y el aumento con mayores desviaciones por encima y por debajo de la media.

Factores que influyen en la velocidad:

Elección de la velocidad puede ser influenciada por la edad del conductor; género; actitud; riesgos per-cibidos de aplicación de la ley; características clima, caminos o vehículos; zonificación velocidad; adap-tación de la velocidad; deterioro; o, simplemente, "llega tarde".

Aplicación:

Se trataron los siguientes ámbitos de aplicación de la velocidad: vehículos de patrulla móvil y estacionaria, la aplicación aérea, vigilancia radar y velocidad láser, aplicación automatizada, radares, aviones no tri-pulados indicadores de respuesta de velocidad, Información Pública y Educación (PI & E), y signos de notificación cumplimiento de tránsito.

Disposiciones de ingeniería:

La actual revisión encontró tránsito calmar medidas para involucrar desplazamientos verticales en la calzada, como badenes y mesas de velocidad los más eficaces. Sin embargo, la eficacia de estos de-pende de espaciado.

Mayores reducciones de la velocidad y los choques de vehículos se logran cuando se utilizan combina-ciones de medidas de pacificación del tránsito y, cuando se aplica sistemáticamente en un área más amplia que un solo barrio.

Las reducciones en la incidencia y gravedad de los choques de un 50 por ciento o más se reportan con frecuencia (ver tabla). Sin embargo, los proyectos de calmantes más tránsito- como resultado reduccio-nes en el volumen de tránsito y muchos de los estudios de seguridad no toman esta desviación en cuenta.

Tabla A. Resumen de los efectos de las medidas de reducción del tránsito.

Referencia País Medida Resultados

Zaidel, et al. (1986) Estados Unidos

Las bandas sonoras Velocidades medias redujeron en un 40 por ciento

Bowers (1986) Alemania Mesas de velocidad, estrechamiento, chica-nes, gateways

No hay cambios en las tasas de lesiones de choques redujo en un 50 por ciento

Chua y Fisher (1991)

Australia Varios métodos Los choques reducidos en un 50 por ciento a través del tránsito reducido en velocidades de vehículos 35 por ciento redujeron en un 25 por ciento

Herrstedt (1992) Países Ba-jos

Varios métodos (asom-broso, puertas de enlace)

Velocidad de los vehículos reducen en un 10 km / h (6 millas / h)

Kjemtrup y Herrs-tedt (1992)

Países Ba-jos y Fran-cia

Varios métodos (jorobas, staggerings)

Choques reducido en un 30 a 60 por ciento

Engel y Thomsen (1992)

Dinamarca Varios métodos (jorobas, staggerings)

Velocidades reducidas en un 11 km / h (7 km / h)

Tasa de lesiones redujo en un 72 por ciento en las zonas calmadas

Tasa de lesiones aumentó en un 96 por ciento en las calles adyacentes

Vis, et al. (1992) Países Ba-jos

Humps, staggerings, islas

Velocidades reducidas en un 20 por ciento de los volúmenes reducidos en un 5 a 30 por ciento

Los choques reducidas en un 5 por ciento, choques con lesiones en un 25 por ciento

Webster (1993) Reino Unido Los montículos de velo-cidad

Velocidades de percentil 85 redujeron en un 12 km / h (10 millas / h) se bloquea reducido en un 71 por ciento en las calles tratados choques redujeron en un 8 por ciento en las caminos de los alrededores

Dahlerbrach (1993) Estados Unidos

Los montículos de velo-cidad

Velocidades reducidas en un 14 por ciento (8 km / h (5 millas / h)) El volumen de tránsito reducido en un 7 por ciento

Halbert, et al. (1993)

Estados Unidos

Los montículos de velo-cidad, rotondas

Velocidades de percentil 85o reducidos en un 30 por ciento las velocidades percentil 85 redujeron en un 22 por ciento

Bulpitt (1995) Reino Unido Jorobas y chicanes Velocidades reducidas en un 16 km / h (10 millas / h)

Crashes reducido hasta en un 80 por ciento y el tránsito en un 30 a

50 por ciento

Wheeler y Taylor (1995)

Reino Unido Puerta de enlace de se-ñalización, marcado es-trechamiento

Velocidades reducidas por 0-19 km / h (0-12 km / h) Lesiones choques disminuyeron en un 14 por ciento

Webster y Mackie (1996)

Reino Unido En su mayoría jorobas y mesas de velocidad

Velocidades reducidas en un 14 km / h (9 millas / h) se bloquea reducido en un 61 por ciento

Griffin y Reinhard (1996)

Japón y

Unido

Reino

Marcas Chevron, marcas transversales

Los choques reducidos por 5 a 50 por ciento de choques reducen en un 25 a 50 por ciento

Ewing, et al. (1998) Estados Unidos

Badenes minicircles Los choques reducidos en un 13 por ciento, las velocidades en un 22 por ciento de reduc-ción de choques en un 18 por ciento, acelera un 14 por ciento


Hay pruebas de que el riesgo de choque es el más bajo, cerca de la velocidad media del tránsito y el aumento de vehículos que viajan mucho más rápido o más lento que el promedio.

A pesar de la gran cantidad de referencias sobre la pacificación del tránsito, muy pocos informes incluyen los resultados de una evaluación sistemática. En muchos casos, el volumen de tránsito y velocidad se reducen. Como resultado de la desviación del tránsito, los choques pueden ser la migración a otras ca-minos.

Se necesita más investigación para evaluar los impactos en todo el sistema y permitir realizar compara-ciones entre individuales y combinaciones de medidas de moderación del tránsito.

3.4 PEATONES Y CICLISTAS

Este apartado contiene las revisiones de los tema peatones y bicicletas. Agencia de Financiación y Contacto Dirección

Detección de peatones pasiva en semaforizadas Cruces

Paso peatonal, tecnologías de sensores, detección de peatones pasiva

Resultados clave

Resumen de las tecnologías existentes:

Literatura en la detección de peatones pasiva consiste en artículos limitados sobre las siguientes técnicas: PUFFIN (Peatonal fácil de usar señales inteligentes) y MININO (Peatonal Sistema de Seguridad Urbana y comodidad en señales de tránsito). Estos cruces utilizan una combinación de dispositivos tales como almohadillas piezométricos y radar Doppler o sensores infrarrojos pasivos para detectar la presencia de peatones en Gran Bretaña y los Países Bajos.

Cinco tipos de tecnologías que se han utilizado en los sistemas de detección y, posiblemente, podría ser utilizado para la detección de peatones pasiva: infrarrojos pasivo (PIR), ultrasonidos, radar Doppler, imágenes de vídeo, y pieozometric.

o De las posibles tecnologías revisados, se seleccionaron las siguientes tecnologías para el proyecto: infrarrojo pasivo, radar de microondas, y dos sensores de ultrasonidos.

Resultados de la prueba preliminares:

De los detectores elegidos, tres fueron probados. Estos radares incluido infrarrojo pasivo, Doppler y un sensor ultrasónico.

El sensor de infrarrojos tenía una muy buena tasa de detección y era versátil en cuanto a la posición del sensor. Esto permite que el detector se instalará en muchos tipos diferentes de aplicaciones con la ac-tualización mínimo requerido para las instalaciones existentes y también el tiempo de instalación y bajo costo.

El sensor de radar Doppler fue el único sensor que detecta eficazmente los peatones a una distancia de 9,1 m (30 pies) o mayor y no tenía ángulos de funcionamiento máximas. También tenía una zona de detección que era lo suficientemente amplia para cubrir la anchura de un paso estándar. Por lo tanto, se necesita sólo una o dos sensores para monitorear efectivamente un cruce, manteniendo el tiempo de instalación y costos al mínimo.

Resultados de la prueba secundarios:

Cinco artículos fueron registrados desde la ubicación: (1) las condiciones meteorológicas; (2) la fecha; (3) hora del día; (4) la fiabilidad de detección (cada elemento se observó para ver si se detecta falsa (F) sin peatonal presente, detecta un peatón sin problemas (D), de forma intermitente detecta un peatón (I), o la detección perdida de un peatón (L )); y el tiempo de apagado del sistema.

De los 60 pasos observados, había ocho (I) detecciones intermitentes con peatones presentes en las zonas de radar Doppler y uno en las zonas de infrarrojos pasivos. En ningún momento durante cualquiera de los cruces observados fueron los peatones no detectado o pescada en el cruce cuando el sistema se apague.

En promedio, los faros se seguirán activadas después de la peatonal dejó el cruce durante 32 s. El tiempo máximo registrado para balizas restantes en fue de 125 s, con un tiempo mínimo de 6 s.

Durante la precipitación pesada, si el sistema de detección de peatones pasiva había sido activado por un peatón, los sensores de radar Doppler permanecerían activa, manteniendo balizas iluminadas.


A través de la investigación continua, se prevé que la seguridad de los pasos de peatones no semafori-zadas puede facilitarse mediante el uso de sistemas de detección de peatones pasivos.

Los sensores de radar infrarrojo y Doppler que han superado la prueba preliminar se discute en este informe han mostrado resultados iniciales alentadores pruebas secundarias.

Australia, pasos de peatones, de área local de gestión del tránsito, la seguridad de peatones, semáforos peatonales clave Resultados

Aceras:

Se especifica un ancho mínimo general de 1.2 m (4 pies) para las aceras. Caminos más anchos son llamados por si los volúmenes peatonales son grandes, o si se requiere provisión sea hecha para sillas de ruedas, o si la instalación es para ser compartido con los ciclistas.

Midblock Cruces:

Cruces Pelican: Estos pasos son similares a las señales del bloque central de peatones, excepto que durante la fase de liquidación de peatones, la pantalla hacia los automovilistas cambia a un color amarillo parpadeante, que indica que los vehículos pueden proceder a través de la travesía; Sin embargo, están obligados a ceder el paso a los peatones.

Cruces PUFFIN: Estos cruces usan sensores infrarrojos para detectar la presencia de peatones y su-pervisar su progreso a través del cruce. Los ensayos han sido recientemente celebrada.

Provisión para el Peatón minusválidos:

Formas específicas para proporcionar a las personas con discapacidad se encuentran en la Guía de Austroads Tránsito Engineering Practice, Parte 13, e incluyen: Ancho de senderos para acomodar las sillas de ruedas, la necesidad de caminos sin obstáculos, la colocación de rejillas y tapas de registro, tratamiento de rampas y acera rampas, instalación de textured pavimentación en las áreas de espera para proporcionar señales táctiles para invidentes, loops para detectar las sillas de ruedas y permitir veces verdes ya los peatones en los cruces con semáforos, suministro de información sobre las rutas utilizadas por los discapacitados visuales, y la señalización de las instalaciones y rutas de las personas con dis-capacidad.

Zona de Seguridad Escolar:

Seguridad zona de la escuela se aborda, en general la prestación de los signos de alerta para indicar una zona escolar, y la prestación de los semáforos peatonales que funciona con o cruces de los niños, en función de los flujos de peatones y vehículos. Ellos pueden aumentar por la prestación de extensiones de bordillo (bulbouts).

Traffic Calming para peatones:

Local Area de Gestión de Tránsito (LATM): LATM ha sido ampliamente adoptado en Australia durante la última

20 años. LATM pretende efectuar cambios mediante la alteración del medio físico en vez de por las normas y su aplicación.

Efectos de jorobas y plataformas elevadas: Los resultados de un estudio en el que se han instalado rampas peatonales a lo largo de una concurrida calle comercial mostraron que los choques injustas ca-yeron de 18 por año a 3 por año, el retraso de peatones se ha reducido, y el flujo de tránsito y la velocidad también se redujeron. Extensiones Curb parecen haber tenido un éxito relativo. Extensiones freno a su propia producen una reducción ajustada del 27 por ciento, y las extensiones de las aceras en los cruces peatonales existentes producen una tasa ajustada que muestra una reducción del 44 por ciento.

Rotondas: Las islas splitter en los accesos a la rotonda dan peatones la oportunidad de hacer los cruces escalonadas como lo hace una mediana o peatón refugio. Aunque rotondas son reconocidos como un tratamiento que es eficaz en la reducción de la gravedad de los choques, no parece ser datos australianos en su efecto sobre choques con peatones.

Dispositivos innovadoras:

Los sensores infrarrojos: Investigación indicaron que una reducción del 40 por ciento en los retrasos de los vehículos se encontró con sensores infrarrojos. Además, no hubo un aumento en la luz roja u otras conductas de controladores que pueden afectar negativamente a la seguridad. Hubo un aumento en el cumplimiento de peatones con las señales. Hubo una reducción significativa en el porcentaje de los peatones de empezar a cruzar antes de que el verde (10 por ciento).


Cruces PUFFIN con detectores infrarrojos parecen prometedores.

Cruces Pelican es probable que encuentren aplicación lista, y habiéndolos establecen para doble ciclo operaciones parecen ofrecer beneficios.

Australia fue especialmente innovador en el desarrollo de las "Rutas Seguras a la Escuela" del programa, que integra la educación, la selección de la ruta, y la ingeniería de tratamientos para aumentar la segu-ridad de los alumnos.

También en desarrollo es el programa "Walk With Care" diseñado para las personas mayores.

Los peatones, Investigaciones de Seguridad, Crashes, contramedidas, Educación, la Ejecución

Resultados clave

Choques peatonales fatales tienden a ocurrir durante las horas nocturnas.

Choques de peatones son más frecuentes el viernes y el sábado y el menos frecuente el domingo.

El mayor porcentaje de muertes de peatones cae en la categoría de 25 a 44 años.

El alcohol es un factor importante en los choques de peatones. Un estudio de Carolina del Norte mostró que entre el 42 y el 61 por ciento de los peatones heridos fatalmente tenía concentración de alcohol en sangre (BAC) niveles de 0,10 o mayor.

En general, el 74 por ciento de los choques de peatones se producen cuando no hay control de tránsito, a 7 por ciento, cuando hay una señal de stop, y 17 por ciento en la presencia de una señal de tránsito.

La mayoría de los choques de peatones se producen en los límites de velocidad son bajos o moderados.

Aunque la mayoría de los choques de peatones se producen en zonas urbanas, el 60 por ciento de todos los choques en zonas urbanas no ocurren en las intersecciones. Esto se compara con el 75 por ciento de los choques de peatones niño que no se producen en una

intersección (ver figura). 25000

Choques Figura A. peatonales (fatales y no fatales) por edad y la intersección vs. nonintersection

(Fuente: Estimaciones general del sistema, la NHTSA, 1990).


Se recomiendan los mejoramientos más sustanciales para proporcionar los pasos de peatones más seguros, como añadir las señales de tránsito (con señales peatonales) cuando sea necesario, propor-cionando medianas elevadas, la instalación de velocidad- medidas de reducción, y / u otros.

Proporcionar medianas elevadas en las caminos de varios carriles puede reducir sustancialmente el riesgo de choque de peatones.

Hay evidencia de que mejorar sustancialmente la iluminación nocturna puede mejorar la seguridad de los peatones.

Permitir que los vehículos para hacer un giro a la derecha en rojo (RTOR) maniobra parece ser el resul-tado de un pequeño, pero claro, el problema de la seguridad para los peatones. Las contramedidas que han sido eficaces en la reducción de los riesgos relacionados con los peatones RTOR incluyen iluminados Sin Encienda Roja (ntor) los signos, las barras de parada offset, las variaciones en los signos ntor, y otros.

Medianas Curb proporcionar un entorno más seguro para los peatones en comparación con dos vías, de giro-izquierda carriles (TWLTLs), mientras que las caminos no divididas tienen el riesgo de choque mayor para los peatones en entornos CGIDS. Existen numerosos tratamientos para hacer frente a las necesi-dades de los peatones con discapacidad, tales como pavimentos con textura, señales peatonales sonoras y vibratorias, letreros más grandes y señales peatonales, rampas de sillas de ruedas y otros. La coloca-ción cuidadosa de las paradas de autobús puede afectar a la seguridad de los peatones. El uso de las paradas de autobús al otro lado de una intersección y en lugares con buena distancia de visibilidad y la alineación es importante.

Pasos superiores e inferiores pueden mejorar sustancialmente la seguridad para los peatones que ne-cesitan cruzar autopistas o calles arteriales ocupadas. Sin embargo, este tipo de instalaciones deben ser

cuidadosamente planificados y diseñados para animar a los peatones a utilizar las instalaciones y no seguir cruzando a pie de calle.

Medidas de reducción del tránsito, tales como el cierre de calles, reductores de velocidad, chicanes, bordillos de tránsito, desviadores, y otros están en uso en varias ciudades de Estados Unidos. Muchas de estas medidas se han encontrado para mejorar efectivamente la seguridad de los peatones y / o el tránsito en su conjunto.

Los peatones, seguridad de peatones, pasos de peatones, sistema de transporte in-teligente

Resultados clave

Seguridad:

Cuando se combinan los tres sitios en Leeds, el número total de conflictos observados fue de 55 antes de la implementación y el 45 después de la implementación. Este cambio es significativo en el nivel de 0,10, pero no al nivel de 0,05 (p = 0,08, de una cola).

En Oporto, el número de conflictos en el "antes" de estudio fue de 133, y el número en el "después" de estudio fue de 130, por lo que el número total de conflictos no ha cambiado significativamente.

El número total de conflictos en Elefsina cambió significativamente entre el antes y el después de los períodos 82-64 (significativo en el nivel p <0,05, uno de cola).

Confort:

En Sevilla, el retraso se espera se redujo en los tres sitios, con una particular gran reducción en el sitio 3.

En Porto, el retardo esperado no cambió en el paso de 1, mientras que a cruzar 2, se redujo considera-blemente de una media de 37 s antes de que uno de 29 s después.

Efectos sobre la Circulación de Vehículos:

No hubo ningún cambio significativo en el flujo de vehículos por el sector correspondiente de la de una vía bucle centro de la ciudad de Leeds entre el antes y el después de períodos. Tiempo medio de despla-zamiento se incrementó de 2,6 minutos (min) en el "antes" de la encuesta a 3,8 minutos en el "después" de la encuesta, que indica algunos efectos negativos en el movimiento del vehículo.

En Porto, el flujo de vehículos por hora total a través de la unión disminuyó un 13 por ciento entre el antes y el después de las observaciones. El tiempo medio de viaje aumentó un 4 por ciento hacia el este a lo largo de la camino principal, en un 3 por ciento hacia el oeste a lo largo de la camino principal, y un 15 por ciento a lo largo de las calles laterales. En ningún caso fue el incremento en el tiempo de viaje estadís-ticamente significativa. No hubo cambios significativos en la longitud de las colas.

En Elefsina, se observaron longitudes de cola. En la dirección hacia el oeste, el número medio de puesta en cola coches disminuyó de 6,7 en el período anterior a 5,9 en el período después. El número de ciclos en los que no se observó ningún coche de pasajeros a la cola aumentó de 23 a 40. En la dirección opuesta, el número medio de puesta en cola coches disminuyó desde 3,7 hasta 3,3, y el número de ciclos en los que ningún coche de pasajeros esperó aumentó de 26 a 65.


Si bien existen diferencias importantes en los impactos en los diferentes sitios, lo que refleja en parte las diferencias en la implementación del sistema, hubo ganancias generales en la seguridad y comodidad para los peatones.

Estas mejoramientos se obtuvieron sin mayores efectos secundarios sobre la marcha del vehículo.

Más experimentación con tiempos de señal con el fin de obtener beneficios adicionales en términos de seguridad y comodidad de peatones, así como el desarrollo de aplicaciones más extensas que cubren los pasillos o zonas urbanas, se anima.


Oficina de Seguridad y Tránsito de Operaciones de Investigación y Desarrollo de la Administración Fe-deral de Caminos 6300 Georgetown Pike McLean, VA 22101-2296

Bicicletas, Caja de bicicletas, Instalaciones de bicicletas, cascos de bicicleta, uso de bicicletas, Camino Diseño, Tránsito Calmante

Resultados clave

Sección 1. El montar en bicicleta en los Estados Unidos en la década de 1990:

En esta sección se discute el aumento de ventas de bicicletas y el uso, la posibilidad de montar en bici-cleta en los Estados Unidos, los factores que influyen en el modo de elección de la bicicleta, los costos y beneficios asociados con el ciclismo, y las comparaciones internacionales.

Sección 2. bicicletas Crash Experiencia:

Esta sección describe los choques en bicicleta en general, bicicleta / choques de vehículos de motor, las causas de choques, comportamiento ciclista, motorista de comportamiento, participación alcohol, esta-dísticas ciclistas, los impactos económicos de la bicicleta / los choques automovilísticos, choques de bicicleta relacionados con vehículos de motor no gubernamentales, y en bicicleta lesiones.

Sección 3. Las contramedidas Intersección:

Las señales de alto: Si existe la posibilidad de desarrollar senderos y paseos en bicicleta, el número de señales de alto puede ser disminuida. Cuando esto no se puede hacer, la educación y la aplicación coherente de las violaciónes ciclistas es probable que sea la mejor solución para reducir los choques de bicicleta vehículo / motor en las intersecciones controladas por señales de alto.

Señales de tránsito: detectores de señales de tránsito de bicicletas sensibles están disponibles y se utilizan extensivamente en California y otros Estados. Existen métodos apropiados y eficaces de guiar los ciclistas a la parte más sensible de detectores de lazo mayores para ayudar en su detección. Una fórmula adecuada para determinar la temporización de señal ha sido desarrollado.

Vuelta a la derecha en rojo (RTOR): leyes RTOR han tenido un impacto negativo sobre la seguridad de los ciclistas. En las intersecciones con altos registros de choques y / o importantes niveles de uso de la bi-cicleta, prohibiciones RTOR deben ser considerados.

Las líneas avanzadas de parada: líneas de detención avanzada y otros diseños de intersección innova-dora y marcas viales no se han utilizado en los Estados Unidos a pesar de su creciente uso en otros países. Ellos deben ser probados en varios lugares para determinar su aplicabilidad.

Rotondas: la seguridad de la bicicleta no está bien servido por el uso de grandes rotondas diseñadas para aumentar la velocidad del vehículo o de la capacidad a través de las intersecciones. Círculos de tránsito, sin embargo, muestran un gran potencial para calmar el tránsito en las zonas residenciales y en la re-ducción de la velocidad de los vehículos.

Sección 4. Alojamiento e Instalaciones de bicicletas:

Fondo para la selección: La selección de una instalación puede depender de las características del tránsito de vehículos y de bicicletas, uso de la tierra adyacente, patrones de crecimiento acelerados, y el tipo de ciclista que se sirve.

Diseño y selección de instalaciones: tipos de instalaciones disponibles para el ingeniero de tránsito y planificador incluyen: Hombro, amplia carril acera, carril bici, carril bici, carril bici, carril compartido, bici-cleta y el carril bus, boulevard de la bicicleta, y la pacificación del tránsito.

Sección de Calidad 5. Superficie:

Esta sección trata sobre los cruces de ferrocarril, materiales de la superficie de la rejilla de drenaje, mantenimiento y otras cuestiones.

Sección 6. Tránsito Calmante:

Posibles beneficios: Tanto la incidencia y gravedad de los choques que involucran a ciclistas se han reducido, principalmente a través de la reducción de la velocidad de los vehículos de motor a través de medidas de moderación del tránsito. Uso de bicicletas también se ha incrementado a través de medidas de moderación del tránsito.

Experiencia de Estados Unidos: manuales detallados están disponibles en las técnicas de reducción del tránsito. La ciudad de Seattle, WA, ha sido pionero en el uso de pequeños círculos de tránsito en calles residenciales. Muchas ciudades han experimentado con diseños chepa de la velocidad y de la instalación. El programa más completo de calmar el tránsito ya está en marcha en Portland, Oregón.

Cuestiones restricción del tránsito de los EE.UU.: Los siguientes son los tres principales obstáculos para el desarrollo generalizado de técnicas de reducción del tránsito en los EE.UU.: (1) la determinación de aplicabilidad, (2) la legalidad, y (3) la aceptación del público.

Sección 7. Equipo de seguridad:

Esta sección trata sobre diversos tipos de equipos en bicicleta y la legislación.

Sección 8. Educación:

En esta sección se describe el programa y el desarrollo de materiales, tipos de programas, evaluación y ejecución de los programas, y la efectividad del programa.

Sección 9. Aplicación y Reglamentos:

En esta sección se analiza la falta de investigación en esta área.


En los últimos 3 años, una cantidad significativa de experiencia en investigación y práctica se ha dedicado al área de selección de instalación (en oposición al diseño de la instalación) y que es donde más trabajo todavía es necesario en un futuro próximo. Problemas de diseño de las instalaciones se mantienen en algunas zonas, especialmente en las intersecciones.

Una de las áreas con mayor potencial en Estados Unidos es la aplicación de técnicas de reducción del tránsito en una amplia variedad de situaciones, sobre todo en zonas urbanas y suburbanas. Mientras que un número de las técnicas de pacificación del tránsito ya se han empleado en ciudades de Estados Unidos, como Seattle, WA y Portland, OR, muchos más aún no se han probado. En particular, la aplica-ción de medidas de tránsito-claming en áreas más amplias necesita ser evaluado.

La mayor necesidad en las áreas importantes de la educación y la aplicación es para la aplicación coherente de los programas. La investigación es necesaria para determinar la forma de aplicar con mayor éxito los programas existentes, o cómo hacer llegar el mensaje

a través de los ciclistas y los automovilistas de una manera que puede ser implementado de manera realista.

Pedalcyclist, Crashes, Escenarios Crash-inminentes, escenarios de prueba, la Ini-ciativa del vehículo inteligente.

En 1998, alrededor de 58.000 choques pedalcyclist, o un 0,9 por ciento de todos los choques reportados por la policía, se produjeron en los Estados Unidos, lo que resulta en 760 choques fatales, o un 2,1 por ciento de todos los vehículos de motor fatales choques que año. Choques Pedalcyclist se dividieron en ocho escenarios precrash.

o Escenario 1: Vehículo que viaja en una trayectoria recta cruce con la pedalcyclist (40,2 por ciento). o Escenario 2: Vehículo que viaja directamente en un camino paralelo a la pedalcyclist (15,4 por ciento). o Escenario 3: El vehículo girando a la derecha por un camino cruce con la pedalcyclist (9,7 por ciento). o Escenario 4: El vehículo girando a la derecha por un camino paralelo a la pedalcyclist (7,0 por ciento). o Escenario 5: Vehículo doblan a la izquierda en un camino paralelo a la pedalcyclist (7,0 por ciento). o Escenario 6: Vehículo partir de carril de tránsito en un camino cruce con la pedalcyclist (3,0 por ciento). o Escenario 7: Vehículo doblan a la izquierda en un camino cruce con la pedalcyclist (2,9 por ciento). o Escenario 8: Otros (14,8 por ciento).

La mayoría de los choques que involucran a pedalcyclists ocurrieron en caminos, nonhillcrest rectas (94 por ciento).

Casi el 75 por ciento de los choques se produjo en las caminos con límites de velocidad entre 40 y 56 km / h (25 y

35 km / h).

Casi el 12 por ciento de los conductores y más del 50 por ciento de los pedalcyclists eran menores de 20. pedalcyclists más jóvenes, especialmente aquellos entre 10 y 14 años, eran más susceptibles a choques pedalcyclist, que representa casi el 27 por ciento de todos los pedalcyclists involucrados en choques pedalcyclist ( véase el gráfico). Setenta y dos por ciento de la población choque pedalcyclist cayó en el rango de edad de 5 a 29 años de edad. La mayor frecuencia de lesiones incapacitantes y mortales ocurrió en los casos en que se desplazaba el vehículo directamente en un camino paralelo a la pedalcyclist (escenario 2).

Resultados clave

Las lesiones de menor número fueron reportados en escenario 6, que implica un vehículo a partir de un carril de tránsito en un camino cruce con la pedalcyclist.


Datos de exposición de bicicletas a caballo podrían proporcionar alguna información adicional en cuanto a qué grupos de edad son más susceptibles al tipo de choque pedalcyclist.

Un número significativo de choques relacionados con pedalcyclist-ocurrió en la noche. La información sobre qué tipos de ropa los pedalcyclists llevaban podría proporcionar más información sobre el desarrollo de sistemas de contramedidas cooperativa basados en vehículos e infraestructura vehículo-.

Peatones, Crashes, Escenarios Crash-inminentes, escenarios de prueba, la Iniciativa del vehículo inteligente

Resultados clave

En 1998, 70.000 choques de peatones, o un 1,1 por ciento de todos los choques reportados por la policía, se produjeron en los Estados Unidos, resultando en 5,294 choques fatales o 14,3 por ciento de todos los vehículos de motor fatales choques que año.

Los siguientes 10 escenarios específicos precrash peatonal se obtuvieron mediante la correlación de los ocho escenarios precrash básicos con información sobre la relación de la caída de la unión (porcentajes indicados se refieren a la frecuencia de cada escenario en relación con el tamaño de todos los choques de peatones):

o Escenario 1: El vehículo va recta y peatón está cruzando la camino en nonjunction (25,9 por ciento). o Escenario 2: El vehículo va recta y peatón está cruzando la calzada en la intersección (18,5 por ciento). o Escenario 3: El vehículo va recta y peatonal está lanzándose a la camino en nonjunction (16,0 por ciento). o Escenario 4: El vehículo está giro-izquierda y peatón esté cruzando la calzada en la intersección (8,6 por ciento). o Escenario 5: El vehículo está dando vuelta a la derecha y peatón está cruzando la calzada en la intersección (6,2 por ciento). o Escenario 6: El vehículo va recta y peatonal está caminando a lo largo de la calzada en nonjunction (3,7 por ciento). o Escenario 7: El vehículo va recta y peatonal está lanzándose a la camino en la intersección (2,5 por ciento). o Escenario 8: El vehículo está dando marcha atrás (2,5 por ciento).

o Escenario 9: El vehículo va recta y peatonal no está en la calzada en nonjunction (1,2 por ciento). o Escenario 10: El vehículo va recta y peatonal está jugando o trabajando en la calzada en nonjunction (1,2 por ciento).

El análisis del choque de los factores que contribuyen en los 10 escenarios específicos reveló que un porcentaje muy alto de los conductores informó visión oscuridad en escenarios precrash donde el peatón se lanzó a la calzada (escenarios 3 y 7).

La participación del alcohol fue particularmente alto para los conductores en situaciones en las que el peatón caminaba por la calzada en una nonjunction (escenarios 6 y 9).

Por el contrario, se reportaron un alto porcentaje de peatones ebrios en los escenarios 1, 2 y 6, donde un peatón fue atropellado ya sea cruzar o caminar a lo largo de la camino.

Casi el 60 por ciento de los choques de peatones en el que el peatón caminaba por la calzada en una nonjunction ocurrió en la noche (escenario 6).

Peatones más jóvenes, sobre todo los de 5 a 9, fueron los más susceptibles a los choques de vehículo / peatón, que representa casi el 14 por ciento de todos los peatones implicados (ver figura).

Las lesiones a peatones tienden a ser más graves fuera de uniones debido a las altas velocidades in-volucradas.

Distribución involucrado-Crash Figura A. peatonal distribución por edad y la edad general de población de Estados Unidos (basado en 1995-98 GES).


Datos sobre la exposición caminando podrían proporcionar más información en cuanto a qué grupos de edad son más susceptibles al tipo de choque peatonal.

Un número significativo de choques relacionados con los peatones se produjo en la noche. La información sobre qué tipos de ropa a los peatones llevaban podría proporcionar más información sobre el desarrollo de vehículo-infraestructura basada en vehículo y los sistemas de contramedidas cooperativas.

Los peatones, Pelican Crossing, Paso de cebra, PUFFIN Crossing, pacificación del tránsito, táctiles Tendido Superficies

Resultados clave

Panorámica de Crash Contramedidas y Programas de Seguridad:

Temas relacionados con la seguridad de los peatones, que han recibido una nueva o mayor atención DETR en los últimos 5 años, incluyen: campañas publicitarias velocidad de reducción, que calman el tránsito, de 32 km / h (20 km / h) zonas, cámaras control de la velocidad , seguridad de los peatones niño, y nuevas formas de los pasos de peatones de señal controlada.

Las cuestiones de seguridad de peatones que se han destacado o ejecutados por otros intereses de seguridad, como las autoridades locales de caminos u organizaciones no gubernamentales, incluyen: límites de velocidad más bajos, una mayor responsabilidad del conductor, rutas seguras a la escuela, la reducción peligro camino, auditoría de seguridad, gestión de la seguridad urbana, y reducción del tránsito.

Pasos de peatones sin control de la señal (pasos de peatones):

Paso de cebra: En los últimos 10 años, muchos pasos de cebra han sido sustituidos por los cruces de pelícano y nuevos cruces suelen ser pelícanos en lugar de las cebras. En términos generales, los pasos de cebra se consideran inapropiadas en alta velocidad o caminos de flujo de alta motor de tránsito, ca-minos de varios carriles en particular. La orientación DETR recomienda que las cebras no se deben instalar en las caminos donde la velocidad percentil 85 es mayor que 56,35 kmh (35 millas / h).

Peatones refugio isla: refugios peatonales pueden proporcionar una serie de puntos de paso a lo largo de una camino en la que sería poco práctico instalar cebras o pelícanos en cada lugar de cruce. En general, parece que los refugios peatonales ayudan a los peatones a cruzar las calles con más facilidad, con menos retraso y una mayor percepción de seguridad. Sin embargo, la velocidad del vehículo no son necesariamente reducidos y los choques de peatones no pueden ser reducidos si la actividad peatonal aumenta. También puede haber efectos adversos, tales como problemas de aparcamiento y problemas para pedalcyclists.

Curb acumulación a cabo un estudio de un esquema temprano en Nottingham encontró una reducción en los choques de peatones promedio de 4,7 años a 1 por año. Al igual que con isletas peatonales, cons-truir-outs pueden causar preocupación a los ciclistas que se ven obligados más cerca de los vehículos de motor.

Con tapa llana camino joroba: Se trata generalmente de éxito, ya que proporcionan a los peatones con lugares de cruce más seguros que son más fáciles de usar y reducir el retardo peatonal.

Pasos de peatones con control de la señal:

Cruce Pelican: La instalación de un pelícano no reducirá necesariamente choques peatonales. Incluso puede resultar en un aumento en los choques de peatones debido al aumento de la actividad de peatones o de otros factores. Los estudios han tratado de encontrar relaciones entre las tasas de choques y niveles de flujo peatonal y de vehículos. Un estudio reciente, sin embargo, no encontró ninguna correlación.

Cruce PUFFIN: El cruce PUFFIN se ha desarrollado en respuesta a las siguientes deficiencias de los pelícanos: Tiempo insuficiente para los peatones crucen lentos, la naturaleza estresante y confuso del

hombre verde parpadeante, retrasos innecesarios en los vehículos, y las demoras excesivas para los peatones.

Cruce Toucan: El tucán está diseñado para su uso compartido por peatones y ciclistas. Ha habido pro-blemas con la fiabilidad de los equipos; Sin embargo, la respuesta de los usuarios ha sido favorable.

Zona de Seguridad Escolar:

La mejoramiento de la seguridad de las rutas a la escuela ha implicado típicamente una combinación de técnicas de reducción del tránsito, la provisión de los cruces, y el uso compartido de peatones y rutas ciclistas.

Señales de mensaje variable se han probado en las inmediaciones de las escuelas para advertir a los conductores de la velocidad excesiva. Aunque éstos han demostrado algunos efectos de reducción de velocidad, que son caros y menos eficaz en comparación con física medidas de reducción del tránsito y, por lo tanto, generalmente se consideran inadecuados.


Los últimos 5 años se ha observado una mayor atención a las cuestiones de seguridad vial en el Reino Unido. La evolución de especial importancia para los peatones incluyen un mayor énfasis en la reducción de velocidad de los vehículos en las zonas urbanas a través de medidas físicas, legales y de publicidad, y en el desarrollo de los cruces PUFFIN y nuevas estrategias de operación tales como microprocesador optimizado Vehículo Actuación (MOVA).

Sin embargo, mientras que las instalaciones específicas pueden afectar a la seguridad en los sitios indi-viduales, los mejoramientos en la seguridad general para los peatones requieren una estrategia global de seguridad vial que está completamente integrado con el uso del suelo y de la política de transporte.

También se necesitarán modificaciones a los reglamentos de construcción y uso de los vehículos de motor, mayor énfasis en la responsabilidad del conductor hacia los peatones, y las reducciones en los niveles de tránsito para lograr una mayor reducción de choques y la percepción de que caminar es cada vez más segura.

Los peatones, Seguridad, Suecia, Turismo, Ciclismo

Resultados clave

Efectos de Peatones Instalaciones comunes:

Pasos de cebra: Un estudio encontró que cruzar en las intersecciones donde hay marcas cebra parece resultar en un mayor riesgo de un individuo de peatones que cruzan en otras intersecciones (ver figura). Este estudio concluyó lo siguiente: El potencial de seguridad en las intersecciones con semáforos no se logre plenamente; adaptación comportamiento o modificación es el camino a mejoramientos en la segu-ridad o el fracaso; y el potencial de la seguridad es muy bueno para ambos pasos de cebra y las inter-secciones con semáforos, ya que dos tercios de todos los peatones cruzan en estos lugares.

Rotondas pequeñas: Si se diseñan adecuadamente, pequeñas rotondas funcionan muy bien como una medida de reducción de velocidad. La experiencia de la reconstrucción de un gran número de intersec-ciones en las caminos arteriales como pequeñas rotondas en Inglaterra mostró que el número de choques disminuyó en un 30 a 40 por ciento. En una intersección estudiados, el número de conductores que se detenían o ralentizadas para que los peatones pasan aumentado del 27 al 50 por ciento.

Uso de las Nuevas Instalaciones de peatones:

La detección de peatones en las intersecciones controladas por semáforos: En un estudio europeo con-junto (Ekman y Draskozy, 1992), los ensayos con detectores de microondas para activar la señal de tránsito se llevaron a cabo. Los resultados indican lo siguiente: Es posible detectar acercarse a los pea-tones de manera fiable, reducciones significativas en violaciónes redlight se puede lograr, y la detección falsa no fue un gran problema.

Sistema de alerta relacionado: En una intersección, que encontró problemas con bajo respeto por un paso de cebra común, una señal de peligro grande, que se activa por la presencia de peatones, se instaló. Los resultados indicaron un aumento notable en el número de vehículos que se detuvo para que los peatones crucen (de 12 por ciento antes de la señal se instaló el 50 por ciento después de la instalación).

Luces montadas en las caminos Advertencia: En un estudio, lámparas similar al tipo utilizado en las pistas del aeropuerto se montaron en la calzada en dos intersecciones controladas por semáforos para alertar a los vehículos que giran que los peatones que cruzan tenían el derecho de vía (Ekman, 1996). Los re-sultados indicaron lo siguiente: Técnicamente, las lámparas funcionaba bien. En una de las interseccio-nes, un efecto de seguridad significativa se encontró; en el otro cruce, el problema de seguridad era tan pequeño que no hay grandes mejoramientos en la seguridad eran posibles. Y el sistema se podría me-jorar aún más si los peatones podrían ser detectados.

Accidentabilidad

d <16 años ■ 16-60 años a60 años

10

0

Paso de cebra señalizados Crossing No hay instalaciones

_J J _J

Figura tasas A. Crash para los tres tipos de cruce por grupos de edad.


El informe señala que incluso en Suecia, donde siempre se ha prestado atención a las preocupaciones de los peatones y ciclistas, demasiada planificación del tránsito se dirige como si fuera sólo un problema vehicular.

Si el tránsito no se puede separar, entonces se debe considerar en algunas zonas de restricción de ve-locidad de los vehículos y el 30 km / h.

Se argumenta que la planificación futura debe mejor equilibrio entre las necesidades competitivas de tránsito de vehículos motorizados, peatones y ciclistas.

Sistema de Alerta de peatones, seguridad peatonal

Resultados clave

Los cambios observados en los sitios de estudio fueron no uniforme, lo que refleja las diferencias entre las condiciones del sitio y, posiblemente, entre los tipos de sistemas estudiados.

Ambas velocidades libres y las velocidades de cerca los pasos de peatones disminuyeron después de la instalación del sistema en los sitios 1 y 2, mientras que en los sitios 3 y 4, se observó una tendencia mixta de cambios, y las velocidades en realidad no cambió. Esto sugiere que el sistema puede provocar una disminución de 2 a 5 km / h en las velocidades promedio del vehículo en la zona de paso de peatones, pero sólo en los sitios donde las velocidades iniciales son mayores de 30 km / h.

En general, hubo un cambio positivo en dar paso a un peatón en los sitios 1 a 3, mientras que en el sitio 4, el panorama no es claro. En los sitios de la 1 a la 3, el sistema provocó una duplicación de la tasa de dar paso a un peatón que estaba empezando a cruzar, y esta tasa alcanzó el 40 por ciento en los sitios 1 y 2.

A través de todos los sitios estudiados, el sistema disminuye la tasa de los conflictos en la zona de paso de peatones a un nivel inferior al 1 por ciento insignificante.

Parece que el sistema alienta a los peatones para cruzar la camino en un cruce legal desde una reducción significativa en el número de cruces fuera se observó el área de paso de peatones en tres de los cuatro sitios. Esta mejora fue especialmente reconocible en el sitio 1, donde, antes de la instalación del sistema, alrededor de la mitad de los peatones cruzó la calle fuera de la zona de paso de peatones. En general, el sistema parece tener la capacidad de reducir esta tasa a aproximadamente 10 por ciento, pero no para neutralizar el fenómeno completamente.

En general, la tasa de paradas antes de un cruce era y permaneció en aproximadamente 0,4 a 0,5, en la situación en la que ningún vehículo que se aproxima fue, y varió entre 0,5 y 0,9, en el resto de los casos.


Bajo ciertas condiciones, el dispositivo puede dar lugar a una disminución de 2 a 5 km / h en la velocidad media del vehículo cerca de la zona de paso de peatones, un aumento en la tasa de dar paso a los peatones (por ejemplo, duplicando la tasa de dar paso a un peatón que está empezando a cruzar al 40 por ciento), una reducción significativa en los conflictos vehículo / de peatones en la zona de cruce de pea-tones (a una velocidad de <1 por ciento), y una reducción en el número de peatones que cruzan fuera de la zona de paso de peatones (hasta 10 por ciento) .

Choques, FARS, Nuevo México, Peatón, caminos rurales, Caja

Resultados clave

En general, el 90 por ciento de los incidentes ocurrió en secciones tangentes de la calzada y el 89 por ciento ocurrieron en las caminos de nivel.

En los 10 Estados estudio, el 38 por ciento de los choques de peatones rurales fatales ocurrió en caminos divididas, y el resto en las caminos indivisas.

Casi el 8 por ciento de la población rural impactos peatonales mortales tuvo lugar en el hombro, mientras que prácticamente todo el resto tuvo lugar en la camino en sí (87 por ciento).

Más del 84 por ciento de todas las muertes peatonales rurales no se produjo en las intersecciones.

Casi el 90 por ciento de los choques de peatones rurales fatales ocurrió en pavimento seco. Sin embargo, en Montana y Oregon, al menos 15 por ciento se produjo en el pavimento mojado. Nieve o hielo estuvo presente en más del 10 por ciento de los choques en Colorado y Wyoming.

Los límites de velocidad reportados en los sitios rurales de muertes de peatones oscilaron desde 80 hasta 121 km / h (50 a 75 km / h). El rango de límite de velocidad de 88 a 97 km / h (55 a 60 km / h) representaron el 34 por ciento de los sitios del choque, y un 28 por ciento adicional tenía límites de velocidad de 104 km / h (65 millas / h) o más.

Según los datos del FARS 2003, no había control de tránsito presente en el 85 por ciento de los sitios del choque.

Para los 10 Estados estudio, el 28 por ciento de los choques ocurrió entre la medianoche y las 6:00 am, el 16 por ciento entre las 6:00 am y el mediodía, el 10 por ciento entre el mediodía y las 6:00 pm, y el 46 por ciento entre las 6:00 pm y la medianoche .

En general, las condiciones, sin luz oscuros existían el 64 por ciento de los choques; sólo el 20 por ciento se produjo durante las horas del día (véase el cuadro).

Para los rurales choques peatonales fatales en los Estados estudio, 16 por ciento personas presunta-mente involucradas cruzar indebidamente la calzada o intersección, y otro 7 por ciento fracaso involu-crados para ceder el derecho de paso. Aproximadamente el 4 por ciento de los choques se asociaron con un choque anterior cerca.


El período crítico para peatones rural en los Estados 10 estudio fue 6 p.m.-06 a.m., que representó el 73 por ciento de las víctimas mortales.

Más del 38 por ciento de las muertes ocurrieron en las caminos divididas. Límites de velocidad y, a su vez, velocidades de los vehículos reales son más altos en las caminos rurales, sobre todo cuando están divi-didas. El límite de velocidad en

63 por ciento de los sitios fue de 88 km / h (55 millas / h) o superior.

El tiempo y las condiciones adversas superficie de la calzada parecen jugar un papel menor, si alguno.

La mejora de la visibilidad y la aplicación seleccionada de comodidades tales como pasarelas peatonales, pasos de peatones y señales de advertencia parecen tener el mayor potencial para mejorar la seguridad de los peatones rural.

La incidencia excesiva de peatones con el alcohol influido merece atención adicional.

Seguridad Peatonal, instalaciones peatonales, Crash Mecanografía, ingeniería Tra-tamientos, Educación, la Ejecución

Resultados clave

El sistema experto PEDSAFE está diseñado para:

o Proporcionar información sobre las medidas disponibles para prevenir los choques de peatones y / o mejorar automovilista y peatonales comportamientos.

o Destacar los fines, consideraciones y cálculos de costos asociados a cada contramedida. o Propor-cionar un proceso de decisión para seleccionar las contramedidas más aplicables para un lugar especí-fico. o Proporcionar enlaces a estudios de caso que muestran los diversos tratamientos y programas implementados en las comunidades de todo el país.

o Proporcionar un acceso fácil a los recursos, como las estadísticas, una guía de implementación, y materiales de referencia.

Figura A. Algunos pasos de peatones están inclinadas hacia la derecha en la mediana. Con ello se pre-tende facilitar la visión de un peatón de tránsito en dirección contraria antes de cruzar la segunda mitad de la calle.

Cuarenta y nueve de ingeniería, educación y medidas de represión se analizan en el informe.

Figura B. Con un intervalo peatonal que conduce, los peatones obtener una señal a pie adelantado antes de los automovilistas reciben un verde. Esto da a los peatones varios segundos para establecer su pre-sencia en el paso de peatones antes de automovilistas empiezan a girar.

Contramedidas de seguridad peatonal.


El informe está organizado en siete capítulos y cuatro apéndices, que discuten los siguientes temas:

Capítulo 1, "The Big Picture", ofrece una visión general sobre cómo crear un ambiente seguro y transi-table. Capítulo 2, "Peatones Estadísticas Crash", describe las tendencias básicas de choques de pea-tones y las estadísticas en los Estados Unidos. Capítulo 3, "Selección de mejoramientos para los pea-tones", trata sobre los enfoques para la selección de las contramedidas más adecuadas. Un enfoque se basa en la necesidad de resolver un problema de seguridad conocido, mientras que el otro se basa en el deseo de cambiar el comportamiento de los conductores y / o peatones.

Capítulo 4, "El Sistema Experto", describe la aplicación Web / CD-ROM, incluyendo una descripción del contenido general y paso a paso las instrucciones para su uso. Capítulo 5, "Las contramedidas", contiene los detalles de 49 de ingeniería, educación y tratamientos de aplicación para los peatones. Estas mejo-ramientos están relacionadas con el diseño de instalaciones de peatones, diseño vial, diseño de inter-secciones, la pacificación del tránsito, gestión del tránsito, señales y signos, y otras medidas. En el ca-pítulo 6, "Estudios de casos", son los 71 ejemplos de tratamientos implementados en las comunidades a través de Estados Unidos.

Recursos adicionales se proporcionan en el capítulo 7, "Implementación y Recursos", que incluye sec-ciones sobre participación de la comunidad en el desarrollo de las prioridades, la elaboración de estra-tegias para la construcción, y la recaudación de fondos para los mejoramientos peatonales. También se proporciona una lista de sitios Web útiles, guías, manuales y otras referencias.

También hay varios apéndices con materiales de apoyo. Apéndice A incluye un formulario de evaluación que puede ser utilizado en el campo para recoger la información necesaria para utilizar eficazmente el sistema experto. Apéndice B proporciona una matriz detallada que muestra las medidas específicas que se asocian con cada uno de los estudios de caso 71. Los últimos dos apéndices proporcionan pautas recomendadas para la instalación de aceras / pasarelas (apéndice C) y pasos de peatones (apéndice D).

Traffic Calming, peatones, automovilistas, produciendo, Crossing

Resultados clave

Bulbouts:

Donde los peatones cruzan: Los resultados de los bulbouts en Seattle fueron estadísticamente significa-tivas, pero en la dirección deseada (más peatones cruzaron en el paso de peatones antes de que se instalen los bulbouts).

Tiempo promedio de espera de peatones: El efecto de los bulbouts en Seattle fue estadísticamente sig-nificativa, pero en la dirección deseada (tiempos de espera en los bulbouts estaban ya en el "después" período que en el "antes" período).

Velocidad de los vehículos: Las velocidades de percentil 50 en Greensboro fueron de 1,8 km / h (1,1 millas / h) más bajos que en los sitios de control correspondientes. En Richmond, las velocidades de percentil 50 fueron de 3,2 km / h (2,0 millas / h) más alta en la zona de tratamiento que en el sitio de control corres-pondiente.

Los cruces peatonales técnicos:

Vehículo acelera: Las velocidades de percentil 50 se calcularon en todos los sitios de estudio. Para ambos sitios en Durham, la velocidad percentil 50 fue significativamente menor en el lugar de tratamiento que en el sitio de control por 6,5 a 19,3 km / h (4,0 a 12,4 km / h). En el condado de Montgomery, las velocidades de percentil 50 fue de 4,0 km / h (2,5 millas / h) más bajo en la zona de tratamiento. Esta diferencia no fue estadísticamente significativa.

Los peatones para los que los automovilistas se detuvieron: Los automovilistas se detuvieron un por-centaje mucho mayor de los peatones en el cruce peatonal elevado con una luz intermitente por encima en Durham que en el sitio de control correspondiente (el 79,2 y el 31,4 por ciento, respectivamente).

Los peatones que cruzaron en el paso de peatones: La intersección criado en Cambridge tuvo efectos estadísticamente significativos (11,5 por ciento utilizan el paso de peatones antes del tratamiento, el 38,3 por ciento después).

Islas Refuge:

Donde los peatones cruzaron: La isla refugio en Sacramento tuvo efectos estadísticamente significativos (61,5 por ciento cruzó en el paso de peatones antes del tratamiento, el 71,9 por ciento después).

Consulte la tabla siguiente para un resumen de los efectos de los dispositivos de moderación del tránsito.


La velocidad general de vehículos eran a menudo más bajos en los sitios de tratamiento que en los sitios de control.

La combinación de un paso de peatones elevado con una luz intermitente overhead aumentó el por-centaje de peatones para quienes produjeron los automovilistas. No se sabe qué parte de la mejora se debió al paso de peatones elevado y qué parte se debió a la luz intermitente.

Los tratamientos por lo general no tienen un efecto significativo en el tiempo medio de espera de los peatones.

Islas de refugio a menudo sirven para canalizar los peatones que cruzaron en el paso de peatones.

Se concluyó que estos dispositivos tienen el potencial de mejorar el entorno peatonal. Sin embargo, estos dispositivos por sí mismos no garantizan que los automovilistas se ralentizará o ceder el paso a los peatones.

Los peatones, Botones pulsadores, Iluminado, Paseo Fase, Cumplimiento

Resultados clave

En general, pulsadores iluminados no tienen un efecto estadísticamente significativo de la frecuencia se activaron las fases peatonales, cuántas personas empujaron el botón, el número de personas cumplieron con la fase de Walk, o tales conductas peatonales como correr, cruces abortados, y la duda antes de cruzar.

Sólo el 17 y el 13 por ciento de los peatones pulsa el botón en el "antes" y "después de" períodos, res-pectivamente.

Tanto en el "antes" y "después" períodos, alguien pulsó el botón en el 32 por ciento de los ciclos de la señal con los peatones.

La mayoría de los peatones (67,8 por ciento, con 72.3 por ciento y sin pulsadores iluminados) quien llegó cuando el tránsito paralelo tenía el rojo y que pulsó el botón cumplido con la fase de Walk.

Consulte la tabla siguiente para un resumen de los resultados en los márgenes de exposición seleccio-nados:


Los pulsadores iluminados peatonales tuvo un efecto mínimo en el comportamiento de peatones en los sitios de prueba.

Una de las principales razones de la falta de eficacia del dispositivo de botón luminoso puede ser que no se ocupa de varias razones básicas para los peatones no apretar los botones. Otra razón de la falta de eficacia puede ser que la luz es difícil de ver.

La posibilidad de ganar un mayor cumplimiento de peatones con la señal Walk puede ser limitado en los sitios de estudio.

La prueba en este estudio fue limitado en el tiempo y no refleja necesariamente efectos a largo plazo que pueden resultar después de un período de aclimatación más tiempo.

Otro hardware señal también está siendo probado en los Estados Unidos en un intento de mejorar la seguridad de los peatones.

Pasos de peatones, peatones, automovilistas, comportamiento, Signos

Resultados clave

Los peatones para quién automovilistas cedido:

De todos los tratamientos evaluados, conos de seguridad peatonal permitió más consistentemente a los peatones a cruzar con un automovilista ceder a él o ella. La combinación de todos los sitios de conos de seguridad, los conductores cedieron a 81,2 por ciento de los peatones, en comparación con el 69,8 por ciento en la (figura ver) "antes de" período.

El signo overhead "peatones" en Seattle tuvo mejores resultados que algunas de las señales reguladoras en Tucson y el estado de Nueva York. Los automovilistas cedieron a 45,5 por ciento de los peatones en el "antes" de época y 52.1 por ciento en el período de "después".

Los automovilistas que cedió a los peatones:

Hubo una disminución significativa en el número de conductores que no ceden a los peatones después de la señal de arriba se instaló en Tucson (16,0 por ciento de los automovilistas no dió en el "antes" el pe-ríodo, mientras que

6.0 por ciento no cedió en el período "después").

Los peatones que dirigía, interrumpan o vaciló:

En Seattle, un número significativamente menor peatones corrían, abortado, o dudado después se instaló el signo paso de peatones en cabeza (43,1 por ciento después vs. 58,2 por ciento antes).

Tucson de "Parada para peatones en Paso de peatones" signo redujo significativamente peatonales funcionamiento / cruces abortados del 16,7 por ciento al 10,4 por ciento antes de después.

Los conos de seguridad peatonal en el estado de Nueva York y Portland como resultado un ligero des-censo que no fue significativa.


Los conos del estado de Nueva York y los signos de Seattle fueron efectivos en aumentar el número de peatones que tuvieron el beneficio de los automovilistas que paran para ellos.

En una ubicación en Tucson, el signo sobrecarga resultó en un aumento en los automovilistas rendimiento a los peatones.

Los signos en Seattle y Tucson fueron eficaces para reducir el número de peatones que tuvieron que correr, dude, o abortar su travesía.

Ninguno de los tratamientos tuvo un efecto claro sobre si las personas cruzaron en el paso de peatones.

Estos dispositivos, por sí solos, no pueden garantizar que los automovilistas se ralentizará y ceder el paso a los peatones.

Es imprescindible el uso de estos dispositivos, junto con la educación y la aplicación. Ingenieros de tránsito pueden utilizar otras medidas también, incluyendo el diseño de entornos peatonales "amigables" al principio.

Peatones Detección automática, microondas, infrarrojo, señales, conflictos

Resultados clave

Peatones que comenzaron a cruzar Durante el Steady "Do not Walk":

En el sitio de Los Angeles, ambos detectores infrarrojos y microondas, cuando se utiliza en conjunción con el botón pulsador, resultó en una reducción significativa en el porcentaje de los peatones que co-mienza a cruzar durante la señal de "No Walk".

En Rochester, el uso del detector de microondas redujo significativamente el número de peatones que comienza a cruzar durante la señal de "Do not Walk". Los mismos resultados se observaron en el sitio de Phoenix.

La adición de la duración de la travesía extendida para peatones reduce significativamente el porcentaje de peatones que acabaron de pasar durante una constante "Do not Walk" de pantalla (de 16 por ciento a 7 por ciento).

Efectos de la detección automatizada de peatones / Conflictos de vehículos:

Para el sitio de Los Angeles, el uso de detectores automáticas peatonales redujo significativamente los conflictos / peatonales del vehículo (véase el gráfico). No hubo diferencias significativas en función de si se utilizó el detector de infrarrojos o microondas.


Los resultados indicaron una reducción significativa en los conflictos de vehículos / peatones, así como una reducción en el número de peatones que comienza a cruzar durante la señal de "Do not Walk".

Las diferencias entre microondas y detectores de infrarrojos no fueron significativas.

Pruebas detalladas de campo del equipo de microondas en Phoenix reveló que el ajuste fino de la zona de detección sigue siendo necesaria para reducir el número de falsas llamadas y llamadas perdidas.

Seguridad Peatonal, pasos de peatones, Tránsito Calmante, peatones discapacita-dos.

Resultados clave

Pasos de peatones:

La instalación de pasos de peatones no semaforizados no conduce a una mejoramiento de la seguridad vial (Boot, 1987). Cruces señalizados situaciones con altos volúmenes de tránsito motorizado y peatonal, sin embargo, ha demostrado tener un efecto positivo en la seguridad del tránsito.

Se examinaron las siguientes medidas innovadoras para la mejora de los pasos señalizados en detalle: Paso de Maastricht Alternativa, amarillo intermitente en pasos de peatones señalizados y melódicas.

La restricción del tránsito Medidas:

Con respecto a la infraestructura, la clave para llegar a la seguridad sostenible radica en la aplicación sistemática y coherente de los siguientes tres principios de seguridad: el uso funcional de la red de ca-minos, los flujos de tránsito homogéneos y previsibilidad para los usuarios de la camino.

Las siguientes soluciones se presentan que conducen a las condiciones favorables de ruta para el tránsito motorizado y peatones y ciclistas: Reducir la cantidad de tránsito motorizado en las caminos principales, modos de tránsito por separado en las caminos principales, reducir la cantidad de tránsito motorizado en

los centros urbanos, y proporcionar espacio de estacionamiento en las afueras de los centros de las ciudades, reemplace intersecciones controladas por rotondas, y proporcionar túneles y puentes para ciclistas y peatones para cruzar las caminos principales.

Los niños y las personas mayores:

Los niños y los peatones ancianos resultan ser los más vulnerables. Casi el 50 por ciento del número total de peatones muertos son mayores de 65. Su riesgo de vejez, expresada como el número de muertes por kilómetro, también se encontró que era muy alta (más de 100 muertes por cada mil millones de kilómetros, en comparación con 27, en promedio , para todos los grupos de edad).

Al lado de la tercera edad, niños de 14 años o más jóvenes son el segundo grupo de edad más vulnerable. El número de niños muertos en un choque de tránsito tiene, sin embargo, disminuyó más que para otros grupos de edad.

Los peatones para minusválidos:

Un informe indica que las principales quejas de las personas con discapacidad, principalmente problemas se refieren con experiencia en centros de las ciudades y centros comerciales (Prikken y Gerretsen, 1988). Los problemas se dividieron en los siguientes grupos: Ruta difícil de atravesar, problemas para alcanzar ciertos destinos, accesibilidad de los destinos, y la facilidad de uso de las disposiciones o destinos.

Passenger Car Front-End Estructura:

Los estudios descritos discuten dos aspectos diferentes de los requisitos de impacto frontal de turismos. El primer estudio se refiere a la comparación de los costos y beneficios de la aplicación de los requisitos de impacto frontal de turismos en los Países Bajos. Las otras dos publicaciones describen el desarrollo de métodos de ensayo para la evaluación de protección de los peatones para turismos (Janssen y Nieboer, 1990; Janssen, Goudswaard, Versmissen y Van Kampen, 1990).



Carril para ciclistas, Ancho Curb Lane, Operaciones de bicicletas, Maniobras, con-flictos

Resultados clave

Wrong vías de equitación y paseos a acera eran mucho más frecuentes en los sitios de la CMT en comparación con los sitios BL (7 por ciento en las aceras en los sitios de la CMT vs. 2.3 por ciento en los sitios BL).

Se encontraron diferencias significativas en el comportamiento operativo y los conflictos entre BLs y WCLs; sin embargo, éstos variaban en función del comportamiento analizado.

Significativamente más vehículos de motor que pasa bicicletas a la izquierda invadido el carril adyacente tránsito en situaciones de la CMT (17 por ciento) en comparación con situaciones BL (7 por ciento).

Proporcionalmente más ciclistas obedecieron las señales de alto en sitios BL (81 por ciento frente a 55 por ciento en los sitios de la CMT); sin embargo, cuando se desobedeció una señal de alto, la proporción de los ciclistas con movimientos tanto "un tanto inseguras" y "definitivamente no seguros" fue mayor en sitios BL.

La gran mayoría de los conflictos de los vehículos de la bicicleta / motores observados fueron leves, y no hubo diferencias en la gravedad por tipo de establecimiento bicicleta.

Los ciclistas en WCLs experimentaron más conflictos de bicicletas / peatones (17 por ciento en WCLs y 6 por ciento en BLS), mientras que los ciclistas en BLs experimentaron más conflictos bicicleta / bicicleta (15 por ciento en SVB y 4 por ciento en WCLs).

Los ciclistas encuestados en los sitios de la CMT tendían a montar más días por semana; Sin embargo, las millas por semana para los ciclistas en BL vs CMT sitios eran equivalentes.


La conclusión general es que las instalaciones tanto BL y la CMT pueden y deben ser utilizados para mejorar las condiciones de conducción para los ciclistas. Las diferencias detectadas en las operaciones y los conflictos parecen estar relacionados con los patrones de destino específicas de los ciclistas que montan a través de las áreas de intersección estudiado y no a las características de las instalaciones para bicicletas.

El estudio de los padres mostró varios factores que deben constantemente relacionados con la aparición de conflictos de vehículos bicicleta / motor: (1) la presencia de los vehículos de motor estacionados, (2) la presencia de caminos o calles que se cruzan, y (3) el suministro de adicional (generalmente vuelta) ca-rriles en las intersecciones que por lo general resultaron en un estrechamiento de la BL o CMT.

Carril para ciclistas, Ancho Curb Lane, Operaciones de bicicletas, Maniobras, con-flictos

Resultados clave

Se encontraron diferencias significativas en el comportamiento operativo y los conflictos entre BLs y WCLs; sin embargo, éstos variaban en función del comportamiento analizado.

Wrong vías de equitación y paseos a acera eran mucho más frecuentes en los sitios de la CMT en comparación con los sitios BL.

Significativamente más vehículos de motor que pasa bicicletas a la izquierda invadido el carril de circu-lación adyacente de situaciones de la CMT en comparación con situaciones BL.

Proporcionalmente más ciclistas obedecieron las señales de alto en sitios BL; sin embargo, cuando se desobedeció una señal de alto, la proporción de los ciclistas con movimientos tanto "un tanto inseguras" y "definitivamente no seguros" fue mayor en sitios BL.

La gran mayoría de los conflictos de los vehículos de la bicicleta / motores observados fueron leves, y no hubo diferencias en la gravedad por tipo de establecimiento bicicleta.

Los ciclistas en WCLs experimentaron más conflictos de bicicletas / peatones, mientras que los ciclistas en BLs experimentaron más conflictos / bicicleta de bicicletas.


La conclusión general es que las instalaciones tanto BL y la CMT pueden y deben ser utilizados para mejorar las condiciones de conducción para los ciclistas. Las diferencias detectadas en las operaciones y los conflictos parecen estar relacionados con los patrones de destino específicas de los ciclistas que montan a través de las áreas de intersección estudiados y no las características de las instalaciones para bicicletas

El estudio de los padres mostró varios factores que deben constantemente relacionados con la aparición de conflictos de vehículos bicicleta / motor: (1) la presencia de los vehículos de motor estacionados, (2) la

presencia de caminos o calles que se cruzan, y (3) el suministro de adicional (generalmente vuelta) ca-rriles en las intersecciones que por lo general resultaron en un estrechamiento de la BL o CMT.

Se recomienda que un "No Parking en Bike Lane" signo utilizarse y aplicarse para limitar los vehículos de motor de aparcamiento en BLS.

Para reducir al mínimo los conflictos de intersección tránsito de la calle, gran campo de visión debe proporcionar para los automovilistas que entran en la calle a través de un camino o una calle perpendi-cular. Además, una señal de "Watch para ciclistas" debe ser instalado.

Para reducir los conflictos entre ciclistas y automovilistas girando a la derecha, se pueden añadir una barra de parada previa o cuadro de la bicicleta.

La investigación de otros países indica que el uso de símbolos, colores y otros dispositivos reduce los conflictos y los choques en las intersecciones.

Los peatones, Seguridad, cruces peatonales

Resultados clave

Brechas disponibles en Tránsito:

En general, en todos los sitios, hubo una (3,3 por ciento) aumento significativo en el porcentaje de vacíos que eran adecuadas para el cruce seguro a 1,07 m / s (3,5 pies / s) la velocidad al caminar.

Velocidad de los vehículos / Estudio de peatones por etapas:

Para la condición No Peatón, no hubo diferencias significativas entre el antes y el después de las condi-ciones que marca paso de peatones.

Para la condición Looking peatonal, hubo diferencias significativas entre el "antes" y "después" períodos. Las velocidades de aproximación fueron significativamente inferiores en el "después" período (1,35 km / h (0,84-mi / h) reducción de la velocidad).

En la condición de Paso de Peatones, hubo un efecto significativo entre el "antes" y "después" condi-ciones. Además, hubo una interacción significativa por ciudad. Sacramento y Buffalo velocidades de aproximación disminuyeron significativamente, mientras que las velocidades de aproximación en Rich-mond aumentaron significativamente entre el "antes" y "después" períodos.

El conductor y peatones Comportamiento:

• No hubo diferencias significativas entre el "antes" y "después" períodos en cualquiera de las conductas observadas.


Los conductores se acercan a un peatón en un cruce algo más lento, y el uso de peatones aumenta después de las marcas están instalados.

No se encontró evidencia que indica que los peatones son menos atentos en un cruce peatonal.

No se encontraron cambios en el controlador de rendimiento o la asertividad peatonal.

En general, parece que el marcado pasos de peatones en relativamente de baja velocidad, de bajo vo-lumen, intersecciones no semaforizadas es una práctica deseable, sobre la base de la muestra de sitios utilizados en este estudio.

Dispositivos motorizados, de uso compartido Ruta, Instalaciones de bicicletas, Caja

Resultados clave

Barrer Ancho:

El 85o percentil patinador en línea tenía un ancho de barrido de 1,5 m, más ancho que el ancho reco-mendado para carriles bici.

Dos patinadores en línea pasan en direcciones opuestas tienen una anchura de barrido combinado aproximado de 3 m.

Ciclistas Mano requieren 5,4 m para realizar una vuelta de tres puntos. Alineación horizontal:

La mayoría de los usuarios no parecen reducir sus velocidades para radios superiores a 16 m.

La excepción es ciclistas reclinadas, que pueden haber sido limitadas por incluso el radio de 27 m. De-tener Sight Distancia:

El ciclista percentil 85 requiere una distancia de visibilidad de parada de sólo 12,4 m sobre pavimento seco y 19,4 m en el pavimento mojado.

Un ciclista reclinada en el percentil 85 requiere una distancia visual de detención de 32,7 m en el pavi-mento mojado. Curvas Vertical Alignment / Cresta verticales:

El estudio encontró que la FHWA distancia de frenado observado para un rendimiento ciclista requiere una curva vertical duración de la cresta de sólo 20,4 m.

Ciclistas reclinadas requiere una curva vertical duración de la cresta de 46,6 m. Intervalos de Liquidación de advertencia:

Un intervalo de aclaramiento de 5 s proporciona tiempo suficiente para la mayoría de los usuarios para despejar una de cinco carriles, 18,3 m de ancho intersección.


La investigación confirmó una gran diversidad en las características de funcionamiento de los distintos tipos de camino y de usuarios rastro.

La investigación determinó que sería prudente utilizar un dispositivo de usuario emergente en lugar de la bicicleta como vehículo de diseño para caminos de uso compartido o instalaciones viales no motorizados.

Aunque se necesita más investigación para determinar los dispositivos que se debe utilizar para esta-blecer criterios de diseño específicos, los resultados sugieren que podrían necesitar ser revisado para incorporar las necesidades de los usuarios del sendero emergentes directrices de diseño.

Los resultados de este estudio pueden ser utilizados para ayudar a los profesionales del diseño diseñan adecuadamente instalaciones viales y de uso compartido de ruta para satisfacer las necesidades opera-cionales y de seguridad de esta creciente y diverso grupo de usuarios.

Choques, FARS, indios americanos, Peatón, Caminos, Seguridad

Resultados clave

AI / AN tiene las tasas más altas de lesiones de los peatones entre todas las otras razas en los Estados Unidos.

Las características comunes incluyen el choque que ocurre en la noche; en una zona no iluminada; en un indiviso de dos veredas, calzada nivel; y fuera de la reserva.

AI / AN choques de peatones implicados alcohol en el 56,3 por ciento de los choques fatales, con un peatón media BAC mucho más alto que todos los demás choques.

Choques rurales tienden a ocurrir en segmentos rurales de la camino estatal e interestatal, implicaría alcohol, y tenían una mayor incidencia de la participación hit-and-run. Choques urbanos con mayor fre-cuencia se produjeron en las caminos municipales, involucrado menos alcohol a la par del conductor o peatón, tenía una frecuencia de hit-and-run inferior, y con mayor frecuencia tenían un marcado clara-mente la división del flujo de tránsito.

Los participantes de los grupos favorecidos intervenciones basadas en los medios de comunicación educativa y soluciones y aplicación de la ley como las intervenciones de seguridad potenciales (véase el gráfico).


Se identificaron los factores que contribuyen, como la participación del alcohol por parte del peatón o conductor, la ruralidad, la pobreza y la falta de visibilidad y dispositivos de control de tránsito.

Las comunidades indígenas estadounidenses requieren actividades de intervención de prevención de lesiones específicas de la comunidad para los problemas de seguridad para peatones específicos de la comunidad.

Los grupos focales realizados durante el período de estudio identificaron estrategias exitosas para en-frentar lesiones de los peatones entre las comunidades de indios americanos. Las estrategias exitosas identificadas incluyeron intervenciones basadas en los medios de comunicación educativa y, interven-ciones policiales, la educación infantil, y mejoramientos en las instalaciones de los peatones.

Peatones, contramedidas, Velocidad, lesiones de gravedad, pacificación del tránsito, de ingeniería, de ejecución, Velocidad Humps, Rotondas, Información Pública, Crashes, chicanes

Resultados clave

Lesiones peatonales de velocidad del vehículo y

Los estudios publicados:

Investigaciones anteriores han demostrado que en 1000 los choques urbanos con los peatones menores de 20 años de edad, el riesgo de lesiones graves o la muerte fue de 2.1 para velocidades de 20 a 29 km / h, 7.2 para velocidades de 30 a 39 km / h, y el 30,7 por una velocidad de 40 km / hora o más (1 milla / h de 1,61 km / h) (Pitt, Guyer, Chung-Cheng, y Malek, 1990).

Varios estudios han demostrado que las velocidades de viaje reales se reducen con cada reducción del límite de velocidad, y cada vez que las lesiones a peatones se redujeron en frecuencia y severidad (Jensen, 1998).

Resultados empíricos: tres bases de datos de Estados Unidos:

GES y FARS: De 1994 a 1996, hubo 5.921 choques de peatones en la base de datos que involucró 6.171 peatones. Consulte la tabla siguiente para la gravedad de la lesión como una función de los valores de velocidad.

Control de velocidad de Literatura

Reducciones de velocidad más larga duración en los barrios donde los vehículos y peatones comúnmente comparten la calzada se pueden lograr a través de enfoques de ingeniería generalmente conocidos como calmar el tránsito.

Las contramedidas incluyen badenes, rotondas, otras desviaciones de tránsito horizontales, y un mayor uso de la parada.


Los programas pueden ser desarrollados para reducir la velocidad de vehículos en general en las zonas donde los peatones y vehículos generalmente

compartir la calzada. Elementos claves para este tipo de programas pueden incluir la regulación (límites de velocidad), señalización, público

información y educación, aplicación, e ingeniería modificaciones. Posibles pasos que deben incluirse

en estos programas son:

Contar con la participación de líderes de la comunidad.

Realizar la identificación y evaluación de problemas, y cuantificar los choques y lesiones de peatones.

Con la participación plena de la comunidad, incluir la información pública y educación, aplicación y componentes de ingeniería.

Estimar los efectos de los cambios, no sólo en términos de seguridad de los peatones, sino también en términos de distribución del tránsito, retrasos en el tránsito, y los cambios en los barrios afectados.

Desarrollar un plan de implementación.

Implementar el programa.

Evaluar el programa: medidas de impacto pueden incluir cambios en las distribuciones de velocidad; desvío del tránsito a las zonas colindantes; retrasos a los automovilistas; efectos de seguridad en las zonas afectadas; público en general, los peatones, y el conocimiento de automovilista y reacciones al proyecto; beneficios nontraffic como la mejora de la calidad de vida; y el costo beneficiarse cálculos.

Intersecciones, conflictos giro a la izquierda, T-Intersecciones, X-Intersecciones, Seguridad Peatonal

Resultados clave

Los resultados indican que el número de conflictos para los sitios en la categoría X-intersección es aproximadamente la mitad de los sitios en la categoría T-intersección de acuerdo con los EE.UU. y defi-niciones TTC1 (ver cuadro A).

Para la categoría T-intersección, casi el 71 por ciento de los conflictos que sucedió durante el primer 60 por ciento de la fase verde, y alrededor del 21 por ciento de los conflictos se produjo durante el último 10 por ciento de la fase verde.

Casi el 85 por ciento de los conflictos para la categoría X-intersección se produjo durante la segunda mitad de la fase verde.

Los resultados muestran que una mayor proporción de los peatones en la categoría T-intersección co-menzar cruzando al final de la fase de rojo.


Los resultados sugieren que el T-intersecciones tienen una mayor tasa de conflicto de tránsito de X-intersecciones.

Los resultados indican que existe una correlación positiva entre los conflictos de tránsito y el número esperado de choques.

Se puede concluir que la categorización de un conflicto en el instante de la maniobra evasiva parece ser el método más apropiado.

La definición de Estados Unidos puede ser un buen candidato, ya que no requiere una amplia recopilación de datos. Sin embargo, el apoyo de la definición TTC parece estar ganando aceptación más general en la comunidad científica.

Un ordenador portátil demostró ser suficientemente exacta para el registro de toda la demás información, tales como los tiempos de recorrido a lo largo de la ruta de acceso de un peatón y un vehículo. El uso de un ordenador portátil para registrar los conflictos de tránsito resultó ser laborioso y difícil.

Recomendaciones para futuras investigaciones incluyen el análisis de los conflictos de tránsito entre los vehículos y un estudio de validación con el número esperado de choques. Un ordenador portátil todavía podría ser utilizado para grabar los eventos; sin embargo, debe ser combinado con una cámara de vídeo. Finalmente, se sugiere un mayor número de intersecciones para el análisis de los conflictos de tránsito.

Choques con peatones, aceras, Directrices

Resultados clave

Arcenes pavimentados, estuvieron presentes en el 61,7 por ciento de los sitios del choque, el 29,8 por ciento de los sitios de comparación, y

por ciento de los sitios de comparación de cerca.

No había aceras a ambos lados de la calle en el 80,9 por ciento de los sitios visitados, y no hay aceras en

por ciento de los sitios de choque y 75,5 por ciento de los sitios de comparación noncrash.

Los resultados mostraron que el límite de velocidad es claramente la variable dominante para discriminar entre los sitios de choque y de comparación. Límite de velocidad fue muy significativa, mientras que la presencia de las aceras y el volumen de tránsito son significativas en los niveles justo por debajo y justo por encima del nivel de 0,05 (ver tabla).

Los cocientes de riesgos para límite de velocidad y el volumen de tránsito también se muestran en la tabla. Como era de esperar, el aumento de volumen de tránsito y el límite de velocidad están asociados con una mayor probabilidad de una ubicación ser un lugar del choque.

El ingreso promedio familiar promedio en los grupos de bloques de sitios del choque era $ 31,653, mientras que fue $ 41 279 en noncrash, sitios de comparación lejanos.

Casi 2,7 por ciento de los residentes alrededor de sitios del choque, tomar el autobús para trabajar y un 2,7 por ciento a pie. En los sitios de comparación noncrash, lejanos, menos del 0,25 por ciento, tomar el autobús y un 1,1 por ciento a pie.

Los resultados mostraron que las áreas con más del 85 por ciento de los hogares son familias eran 79 por ciento menos probabilidades de ser sitios de impacto que en las zonas con menos de 85 por ciento de las familias.

El análisis mostró que los lugares con menos de 1.75 por ciento de desempleo eran un 75 por ciento menos probabilidades de ser sitios de choques en comparación con los barrios con un mayor nivel de desempleo.

El modelo encontró que un hombro sin asfaltar de 1,2 m (4 pies) o más hace una ubicación 89 por ciento menos probabilidades de ser un lugar del choque.


Factores de diseño físicas que se encuentran asociados con una probabilidad significativamente mayor de ser un lugar del choque son mayores volúmenes de tránsito, límites de velocidad más alta, la falta de zonas peatonales cubiertas de hierba de ancho, y la ausencia de aceras.

Cuando estos factores caminos están controladas por factores no geométrico asociados con una proba-bilidad significativamente mayor de ser un lugar del choque son los altos niveles de desempleo, viviendas antiguas, las proporciones más bajas de las familias en casas, y más hogares monoparentales.

Esta información sugiere que algunos barrios, como resultado de un aumento en los tipos específicos de la exposición, pueden ser sitios especialmente adecuados para las medidas de seguridad de los peatones tales como aceras, caminos diseños velocidad más baja, y la adición de los hombros de hierba de ancho.

Seguridad peatonal, tránsito, choques peatonales, instalaciones multimodales

Resultados clave

Choques peatonales no están distribuidos al azar a lo largo de las instalaciones estatales. En lugar de ello, algunos segmentos de camino tienen altas concentraciones de choques. Para entender esto, WSDOT desarrolló el concepto de Pals. Un PAL se define como cuatro o más choques durante un período de 6 años a lo largo de una sección de 0,16 kilómetros (0,1 millas) de la camino.

Los siguientes tres modelos mostraron consistencia en la relación positiva entre el uso de la parada de autobuses y sitios PAL, y por lo tanto apoyaron la hipótesis principal del estudio. Este hallazgo sugiere que las plantas con alto uso de tránsito deben ser objeto de mejoramientos en la seguridad peatonal, con soluciones de ingeniería específicas adaptadas a las condiciones específicas del sitio.

O MODELO 1: PAL y no PAL puntos de muestra en todas las instalaciones del Estado en el Condado de King:

Sólo dos variables fueron estadísticamente significativas: (1) el número de personas que subir y bajar de un autobús a menos de 76 m (250 pies) de el centro de una PAL o puntos de muestreo expresados en 10 de los usuarios de autobús, y (2) la cantidad de área de construcción en el comercio minorista utiliza en 0,40 kilometros (0,25 millas) del centro de un PAL o puntos de muestra se expresa en 100.000 de de pies cuadrados.

O MODELO 2: SR 99 PAL y no PAL muestra Puntos:

El modelo SR 99 mostró que el uso parada de autobús como el único predictor estadísticamente signi-ficativo de Pals. Esto se explica por la falta de variación en las otras variables que capturan la actividad peatonal y características de la camino a lo largo de la ruta.

Además de bastante uso parada alta autobús, SR 99 tiene actividad sustancial menor, un gran número de unidades de vivienda de cuatro a seis carriles de circulación, y de alto tránsito volúmenes -todos los factores que pueden contribuir a la gran cantidad de choques y PAL encontrado a lo largo esta calzada.

O MODELO 3: Non-SR 99 PAL y no PAL muestra Puntos:

La no-SR modelo 99 sugiere que los factores adicionales están asociados con el riesgo de peatones. Tanto el volumen de tránsito y el número de carriles de tránsito fueron estadísticamente predictores sig-nificativos de Pals. El modelo también mostró que la adición de un carril de tránsito tendría un efecto potencialmente muy grande en la probabilidad de crear una ubicación PAL. Como ampliación de la ca-mino es un estándar, comúnmente utilizado enfoque para añadir capacidad vehicular, la asociación entre Pals y ancho del camino merece un estudio adicional inmediato.


El nivel de uso de autobús a lo largo de las caminos del Estado se asocia con altas tasas de choques de peatones / vehículos. Sugiere que las instalaciones con un alto número de embarques de autobuses o alightings necesitan ser diseñadas no sólo para los coches, sino también para los peatones, lo que per-mite a la gente a caminar con seguridad a lo largo ya través de la camino.

Caminos con muchos lugares peatonales de gran volumen deben diseñarse como instalaciones multi-modales. Esto sugiere que las grandes instalaciones regionales en las comunidades urbanas y subur-banas locales deben integrar los modos de transporte motorizados y no motorizados, con una atención especial atención al papel de tránsito en la conformación de la demanda de transporte no motorizado en las instalaciones.

Al identificar las áreas de uso parada de autobús de alta como áreas con tasas de choques peatonales alta, esta investigación ayuda a justificar la cooperación interinstitucional encargado de planificar y me-joramientos en la seguridad peatonal de fondos. El Estado DOT, las jurisdicciones locales, y el personal de tránsito deben trabajar juntos para identificar las instalaciones y ubicaciones donde los usuarios de autobuses están en riesgo y tomar las medidas adecuadas para garantizar la seguridad de los peatones en y más allá de la parada de autobús.

Esta investigación sugiere que la reducción de costos para la sociedad sería posible, centrándose en la seguridad de las personas que acceden a tránsito.


Peatonal, ciclista, Seguridad, Infraestructura

Resultados clave

Importe de la bicicleta y de Viaje:

Prevalencia de la bicicleta: Acerca de 27,3 por ciento del público edad de conducir informó que montaban en bicicleta al menos una vez durante el verano de 2002. Esto equivale a aproximadamente 57 millones de personas de 16 años o más que montaban en bicicleta. Los hombres eran más propensos a montar en bicicleta (34 por ciento) que las mujeres (21,3 por ciento).

Número de viajes reportados: Se estima que unos 91 millones de viajes en bicicleta se hicieron durante el verano de 2002.

Andar en bicicleta las distancias de desplazamiento: La duración media de un viaje en bicicleta tomada en un día típico durante el verano fue de 6,3 km (3,9 millas). Sobre el 38,6 por ciento de los viajes eran menos de 1,6 km (1 milla), mientras que el 7.3 por ciento tenían más de 16,1 kilometros (10 millas) de longitud.

Las instalaciones utilizadas para el ciclismo viajes: Los ciclistas tomaron aproximadamente 44 millones de viajes en caminos pavimentados, no en los hombros. Otras instalaciones que se utilicen para los viajes en bicicleta incluyen: aceras (13,6 por ciento), senderos para bicicletas / senderos para caminar / rutas (13,1

por ciento), los hombros de caminos pavimentadas (12,8 por ciento), carriles para bicicletas en las ca-minos (5,2 por ciento), los caminos sin pavimentar (5,2 por ciento) y otros (2,1 por ciento).

Puntos de vista sobre el diseño de las comunidades en materia de seguridad en bicicleta: La mitad de todos los adultos de 16 años o más son "muy" o "bastante" satisfechos con la forma en sus comunidades están diseñados con respecto a la seguridad BICYCLIST

(50,2 por ciento). Casi la mitad de los encuestados informaron de la necesidad de cambios (46,9 por ciento).

o cambios informados incluyeron: Proveer instalaciones para bicicletas (por ejemplo, senderos para bicicletas, senderos, carriles, soportes, señales de tránsito, iluminación, o pasos de peatones) (73 por ciento), la mejora de las instalaciones para bicicletas existentes (7.8 por ciento), el cambio de las leyes vigentes que rigen las bicicletas (7,3 por ciento ), iniciando la educación en seguridad de la bicicleta (6,7 por ciento), por lo que las áreas para andar en bicicleta más seguro (6,0 por ciento), hacer cumplir las leyes que rigen el ciclismo (3,6 por ciento) y otros (7,2 por ciento). Cantidad de caminar y de Viaje:

Prevalencia de caminar: Ocho de cada 10 de la población de edad de conducción (78,7 por ciento) re-portaron que caminaban, corrían o trotaban al aire libre durante 5 minutos o más por lo menos una vez durante el verano de 2002. Esto representa aproximadamente 164 millones de peatones de 16 años o más. Los adultos mayores (65 años o más) eran mucho menos propensos a caminar de las personas de edades más jóvenes.

Número de viajes reportados: Se estima que unos 275 millones de viajes a pie se hicieron durante el verano de 2002.

Viaje a pie longitudes: La duración media de una punta a pie tomada en un día típico durante el verano fue de 1.9 km (1.2 millas). Más de una cuarta parte de los viajes (26,9 por ciento) fueron más cortos de 0,40 km (0,25 millas), mientras que el 14,8 por ciento de los viajes fueron más de 3,2 km (2 millas) de longitud.

Las instalaciones utilizadas para excursiones a pie: Los peatones tomaron cerca de 124 millones de viajes en las aceras (45,1 por ciento), aunque muchos también caminaron por calles pavimentadas, no en los hombros (24,8 por ciento). Otras instalaciones utilizadas para excursiones a pie incluyen: los hombros de caminos pavimentadas (8,4 por ciento), las caminos no pavimentadas (8,0 por ciento), rutas de bicicleta / senderos para caminar / senderos (5,8 por ciento), la hierba o campos (4,9 por ciento) y otros (3,0 por ciento) .

Puntos de vista sobre el diseño de las comunidades para caminar seguridad: Casi tres de cada cuatro adultos de 16 años o más eran "muy" o "algo satisfecho" con la forma en sus comunidades fue diseñada para seguridad de los peatones

(74,1 por ciento). Treinta y cuatro por ciento de los adultos de 16 años o mayores recomienda una va-riedad de cambios en sus comunidades para los peatones.

o Los cambios informados incluyeron: Proveer instalaciones peatonales (por ejemplo, aceras, señales de tránsito, iluminación, o cruces peatonales) (74,7 por ciento), la mejora de las instalaciones peatonales existentes (12,5 por ciento), hacer cumplir las leyes que rigen los peatones (5,1 por ciento), por lo que las áreas para caminar más seguro ( 4,7 por ciento), el cambio de las leyes vigentes que rigen los peatones (2,8 por ciento), y otras sugerencias (8,7 por ciento).



Los peatones, seguridad, pasos de peatones, cruces peatonales de alta visibilidad

Resultados clave

Hubo una diferencia significativa en los conductores de rendimiento para los peatones durante condi-ciones diurnas (ver

cuadro A). Significativamente más pilotos rindieron a los peatones en los sitios experimentales que en los sitios de control para las dos mitades del cruce (el 43,2 por ciento y 40,3 por ciento para los sitios expe-rimentales y un 2,8 por ciento y 20,0 por ciento para los sitios de control). Hubo un aumento en los con-ductores que producen en los sitios experimentales en la noche; Sin embargo, la diferencia no fue signi-ficativa.

La cantidad de peatones que utilizan los pasos de peatones fue significativamente mayor en los sitios experimentales que en los sitios de control (véase el cuadro B).

Tratamientos cruceros peatonales de gran visibilidad no tenían un efecto sobre la frecuencia de funcio-namiento de peatones o en la aparición de conflictos de peatones / vehículos.


Eran más propensos a ceder cuando las marcas de cruceros peatonales de alta visibilidad estuvieron presentes Drivers.

Se observó un gran aumento en el uso de peatones por peatones (35 por ciento), junto con ningún cambio en el exceso de confianza de peatones, corriendo, o conflictos.

Se concluyó que los tratamientos del paso de peatones de alta visibilidad tuvieron un efecto positivo en el comportamiento de los conductores de peatones y en los relativamente estrechos pasos de baja velo-cidad que se estudiaron.

Bicicletas, peatones, la demanda de viajes, previsión Métodos, Resultados Estima-ción clave

Estimación de la demanda: La siguiente es una lista de los métodos de estimación de la demanda, junto con ventajas y desventajas.

Estudios de comportamiento de agregación: La forma más simple de previsión de la demanda, los estu-dios de comparación se comparan los niveles de uso antes y después de un cambio, o se comparan los niveles de viajar a través de instalaciones con características similares. Los resultados pueden ser utili-zados para predecir los impactos sobre los viajes no motorizado de una mejora similar en otra situación.

o Ventajas: Este método es sencillo de entender y relativamente fácil de aplicar.

o Desventajas: Los estudios de comparación sólo proporcionan una estimación aproximada de la de-manda de instalaciones propuestas. Ellos no pueden controlar por otros factores no relacionados con la mejora de las instalaciones.

Métodos del plan Sketch: se define como una serie de cálculos simples para estimar el número de usuarios de las instalaciones. Por lo general, se basan en los datos que ya existen o se pueden recoger con relativa facilidad.

o Ventajas: Estos métodos tienden a ser relativamente sencillo de entender y aplicar.

o Desventajas: Estos métodos pueden ser imprecisos y no pueden explicar bien para las condiciones locales específicas, tales como las características de la instalación, la red, la población circundante, destinos, o modos en competencia de los viajes.

Modelos de elección discreta: Este modelo predice una decisión tomada por un individuo en función de cualquier número de variables, incluyendo los factores que describen una mejora instalación o cambio de política.

o Ventajas: Modelos de elección discreta basado en datos de encuestas locales son la herramienta más precisa disponible para predecir impactos de comportamiento viajes.

o Desventajas: Desarrollo de un modelo de elección discreta generalmente requiere la recopilación de datos extensas encuestas y requiere experiencia en técnicas de modelado de elección discreta.

Modelos viajes regionales: Estos modelos utilizan las condiciones de uso de suelo existentes y futuros y características de la red de transporte en relación con los modelos de la conducta humana para predecir los patrones de viaje en el futuro.

o Ventajas: Dada la recopilación de datos suficientes, estos modelos sirven como una herramienta po-derosa.

o Desventajas: La actual generación de estos modelos fue desarrollado para los automóviles en lugar de la bicicleta o viajes de peatones. También podrán exigir que la recopilación de datos significativos. Po-tencial relativo de la demanda: La siguiente es una lista de métodos de la demanda relativa, junto con las ventajas y desventajas.

Análisis de mercado: Se trata de un modelo que estima el número potencial de viajes basados en dis-tribuciones actuales viaje de larga duración, reglas de oro, y el porcentaje de la población que pueda cambiar a andar en bicicleta o caminar.

o Ventajas: Este tipo de análisis puede ser útil para identificar las áreas de mayor demanda potencial. o Desventajas: Están destinados sólo para lograr estimaciones aproximadas del número máximo de viajes.

Demanda potencial de la Instalación: Estos métodos priorizar mejoramientos en las instalaciones de acuerdo con las áreas de mayor demanda potencial. o Ventajas: métodos tesis frecuentemente se pue-den construir a partir de fuentes de datos fácilmente disponibles, tales como el censo y

bases de datos de uso del suelo locales. o Desventajas: Sólo indican niveles relativos de la demanda entre las áreas.

Análisis de la calidad de la fuente: La siguiente es una lista de métodos de análisis de calidad de la oferta, junto con las ventajas y desventajas.

Medidas de bicicletas y peatones de compatibilidad: Estas medidas combinan los factores tales como el volumen de tránsito de vehículos de motor y la velocidad, carril o ancho acera, la calidad del pavimento, y las comodidades de peatones en un índice de la capacidad general para viajar.

o Ventajas: Puede servir como medios útiles de priorización de instalaciones de mejora, así como la determinación de qué

mejoramientos serán más beneficiosos. o Desventajas: índices existentes valoran principalmente seg-mentos individuales en lugar de describir la compatibilidad global de una ruta.

Apoyo Herramientas y Técnicas: La siguiente es una lista de herramientas de apoyo y técnicas, junto con las ventajas y desventajas.

Sistemas de información geográfica (SIG): SIG se relacionan los datos ambientales y de población en un marco espacial utilizando puntos de ubicación, líneas y polígonos.

o Ventajas: Se puede aumentar en gran medida la facilidad de análisis de los datos pertinentes a la pre-visión de viajes no motorizados. o Desventajas: Requieren una considerable habilidad del usuario, así como software especializado.


Las siguientes son las opciones de una bicicleta o peatón planificador tiene que estimar los niveles futuros de los viajes no motorizados: Las comparaciones de los proyectos propuestos con el uso en proyectos similares existentes, los cálculos basados en censos y otros datos y supuestos locales disponibles, agregar y desagregar los modelos de comportamiento para predecir las opciones de viaje y la inclusión de factores para bicicletas y peatones en los modelos de viaje regionales existentes. Además, el planificador puede elegir mirar las medidas del mercado potencial más que la previsión de la demanda.

El mejor enfoque para cualquier situación particular dependerá de los conocimientos disponibles, datos y recursos financieros y técnicos, así como el propósito específico para el que se están desarrollando las previsiones de demanda.

Los planificadores deben ser conscientes de las limitaciones, así como las ventajas, de los métodos existentes, y deben complementar las previsiones cuantitativas con la opinión del profesional y los de-fensores de la hora de planificar los proyectos locales.

Esfuerzos futuros recomendados incluyen: Elaboración de un manual para la bicicleta y peatonal boceto planificación, la investigación sobre los factores que influyen en el comportamiento de viaje no motori-zado, y la integración de las consideraciones para ciclistas y peatones en los principales modelos de transporte y planificación.

Seguridad, Camino Diseño, Operaciones Highway, Conductor Edad, del desempeño del conductor, los factores humanos, la visión, la atención, la percepción, la cogni-ción, la memoria, la capacidad física, la percepción del riesgo, la percepción del pe-ligro.

Resultados clave

Se hacen recomendaciones y se discuten en detalle en las siguientes áreas:

Recomendaciones para 17 elementos de diseño diferentes con el fin de satisfacer las necesidades y mejorar el rendimiento de los usuarios de la camino con capacidades disminuidas relacionadas con la edad, ya que se acercan y negocian intersecciones:

o ángulo de intersección (inclinación).

o Recepción de carril (garganta) de ancho para las operaciones de torneado. o canalización.

o Intersección requisitos de distancia de visión. o Desplazamiento (geometría de un solo carril de gi-ro-izquierda, señalización y delimitación). tratamientos o Edge / delineación de bordillos, medianas y obstáculos. o Curb radio.

El control de tránsito o de movimientos de giro-izquierda en la intersección señalizada.

o Control de Tránsito de giro a la derecha / a la derecha en (RTOR) movimientos rojas en las intersec-ciones semaforizadas. o Calle-nombre señalización. o Uno-way / incorrecto vías de señalización. o Stop y

el rendimiento controlado intersección señalización. Dispositivos o para la asignación de carriles en la aproximación intersección. o señales de tránsito. o la instalación de alumbrado fijo.

o Diseño de paso de peatones, operaciones y control. o rotondas.

Recomendaciones para los elementos de diseño para mejorar el desempeño de los conductores capa-cidad disminuida en los intercambiadores:

o señalización Salir y rampa de salida delineación de gore. o de aceleración / desaceleración caracterís-ticas de diseño carril. o instalaciones de alumbrado fijo.

o Los dispositivos de control de tránsito para los movimientos restringidos o prohibidos de autopistas, autovías y rampas.

Recomendaciones para mejorar el desempeño de los conductores de capacidad disminuida mientras negocian calzada zonas de curvatura y de paso, centrándose en cuatro elementos de diseño:

o marca en el pavimento y la delimitación de las curvas horizontales. o Pavement anchura en las curvas horizontales.

o Crest longitud de la curva vertical y señalización antelación para lugares con restricción de la vista. o pasar longitud de la zona, pasando la distancia de visibilidad, y que pasa / adelantamientos carriles en caminos de dos carriles.

Recomendaciones para mejorar el desempeño de los conductores de capacidad disminuida cuando se acercan y se desplazan por zonas de construcción / trabajo, la forma adecuada para cinco elementos de diseño específicos:

o prácticas de transición carril cierre / carril. o cambiables portátil prácticas de señalización de mensaje (variable). prácticas o encauzamiento (guía de trayectoria). o Delimitación de crossovers / rutas alterna-tivas de viaje. o marcas en el pavimento temporales.


Los siguientes son los cambios relacionados con la edad que pueden afectar la capacidad de conducción: Reducciones en la agudeza, sensibilidad al contraste y campo visual; restricciones en el ámbito de la atención visual; aumento de la sensibilidad al deslumbramiento; adaptación a la oscuridad más lento; disminución de la sensibilidad de movimiento; atención selectiva; atención dividida; tiempo de percep-ción-reacción (PRT); memoria de trabajo; en rama fuerza; la flexibilidad, la sensibilidad, y / o el rango de movimiento; y la cabeza / cuello y flexibilidad del tronco.

Lesión de bicicletas, lesiones de los peatones, Caída de bicicletas, peatones Fall, Nonroadway, no motores de vehículos, Alcohol

Resultados clave

Lesiones Ciclista Eventos:

El setenta por ciento de los eventos de lesiones bicicleta reportados no implicaba un vehículo de motor.

Treinta y uno por ciento ocurrieron en lugares nonroadway.

Cincuenta y cinco por ciento de las lesiones de ciclistas que se produjeron en la camino no incluir vehículos de motor.

El ocho por ciento de los choques de vehículos bicicleta / motor se produjo en lugares nonroadway.

Los niños eran más propensos a estar involucrados en eventos de bicicleta solamente, mientras que los adultos tenían más probabilidades de estar involucrados en los choques de vehículos bicicleta / motor.

En general, alrededor de tres veces más hombres estuvieron involucrados como hembras.

Ciclistas blancos constituyeron poco más de la mitad de los heridos en choques de vehículos de la bici-cleta / motor.

En general, el 84 por ciento de los ciclistas fueron atendidos y dados, y el 13 por ciento fueron hospita-lizados. Casi una cuarta parte de los ciclistas heridos en choques en la camino fueron hospitalizados, en comparación con menos del 10 por ciento para las demás categorías de eventos.

Lesiones de bicicletas sólo sostenidos en las calzadas y fuera de la camino senderos eran más propensos a requerir hospitalización. Lesiones de peatones Eventos:

Sesenta y cuatro por ciento de los eventos de lesiones de peatones reportados no involucró un vehículo de motor.

Cincuenta y tres por ciento ocurrieron en lugares nonroadway.

El treinta por ciento de las lesiones a peatones que ocurrieron en la camino no incluir vehículos de motor.

Doce por ciento de los choques de vehículos peatonal / motor se produjo en lugares nonroadway.

Los niños menores de 15 años representan el 39 por ciento de los peatones atropellados por vehículos de motor en la camino, y el 37 por ciento de los afectados en un lugar nonroadway.

Los choques de vehículos a motor y eventos peatonales que se producen en la camino eran más pro-pensos a involucrar a los varones, mientras que los eventos peatonales en lugares nonroadway eran más propensos a involucrar a las mujeres.

Poco más de la mitad de la peatonal nonroadway / eventos automovilísticos ocurrieron en los estacio-namientos.

Ubicaciones acera eran particularmente común en los niños menores de 15 años y adultos mayores de 65 años de edad.

En general, el 79 por ciento de los peatones fueron atendidos y dados, y el 19 por ciento fueron hospita-lizados.

Casi el 40 por ciento de los peatones golpeó en la camino fueron hospitalizados, así como el 30 por ciento de los afectados en una acera, en un estacionamiento, o en otro lugar nonroadway.

Consumo de alcohol por Lesionados Peatones y ciclistas:

Peatones / Eventos Vehículos de Motor:

o La gran mayoría de los peatones que habían estado bebiendo se golpeó en la calzada. o En general, el 14 por ciento había estado bebiendo.

Peatonal Eventos:

o Alrededor del 60 por ciento de los peatones que habían estado bebiendo resultaron heridos en una acera. o En general, el 7 por ciento había estado bebiendo.

Eventos de bicicletas / Motor del vehículo:

o Casi todos los ciclistas que habían estado bebiendo fueron acuñadas en la calzada. o En general, el 11 por ciento había estado bebiendo.

-Bicicletas Sólo Eventos:

o Más de 80 por ciento de los ciclistas que habían estado bebiendo resultaron heridos en la camino. o En general, el 6 por ciento había estado bebiendo.


Los resultados muestran que el 70 por ciento de los eventos de lesiones de bicicleta reportados y 64 por ciento de las lesiones de los peatones eventos notificados no implican un vehículo de motor.

Treinta y uno por ciento de los ciclistas y el 53 por ciento de los peatones resultaron heridos en lugares nonroadway tales como aceras, estacionamientos, o fuera de la camino senderos.

El alcohol fue un factor en una cuarta parte de los eventos de lesiones vehículo peatonal / motor y el 15 por ciento de los eventos de lesiones vehículo bicicleta / motor para aquellos de 20 años o más.

Los peatones, luces intermitentes, cruces peatonales, semáforos peatonales, Irse Ojos Display, Signos peatonales, Avance Parada líneas.

Resultados clave

Intervenciones en Preguntar peatones a ver para Turning Vehículos:

Investigaciones anteriores se discute que puso a prueba el uso de la adición de los ojos animados a la pantalla paseo peatonal (Van Houten, Van Houten, Malenfant y Rettig, 1998):

o Pantalla OJOS se utilizó para los primeros 2.5 s, seguido por el símbolo peatonal estándar: El uso de la pantalla OJOS llevó a un marcado aumento en el comportamiento observando los peatones y una mar-cada reducción de los conflictos entre peatones / motor para los peatones salir temprano durante el in-tervalo de WALK (de 2,7 conflictos por 100 cruces de 0,5 conflictos por 100 cruces). Sin embargo, la mayoría de los peatones no deben comenzar a cruzar hasta que la indicación estándar "WALK" apareció.

o Pantalla OJOS utilizado simultáneamente con el símbolo de hombre caminando estándar: Este método produce la presentación

mismos beneficios que el método de presentación secuencial, y los peatones no perdieron cualquier momento WALK disponible. o Pantalla OJOS y estándar símbolo hombre caminando se muestran si-multáneamente durante 2,5 s, entonces la pantalla OJOS se apagó y volvió a aparecer durante 2,5 s cada 9,5 s: Este método de presentación mantiene altos niveles de comportamiento observando y cerca de cero niveles de peatones / conflictos de vehículos de motor que persistieron para los peatones que de-jaron la acera durante todo el intervalo de caminar. o encuesta peatones: Los resultados indicaron que todos los encuestados identificaron la pantalla OJOS como los ojos y ellos entendieron el propósito era para decirles a mirar. Las reacciones de la gente a la señal fue muy positiva y entusiasta, y la mayoría de los encuestados indicaron que les gustaría ver la pantalla OJOS implementado en otros lugares.

Mejora de las señales peatonales para una mejor indicación del intervalo Liquidación:

Encuesta Peatonal (Gourvil, Pellerin, y Hassan, 1994): Los resultados de la encuesta indican que el peatón cabeza peatonal tricolor se entiende mejor que la cabeza de peatones estándar. No hubo dife-rencias en la comprensión de peatones entre las cabezas de los peatones estándar y los jefes tricolores para el "caminar" y "DO NOT WALK" indicaciones; sin embargo, hubo un aumento en la comprensión de la peatonal silueta amarilla cuando se compara con la mano de naranja intermitente para impulsar los peatones no para comenzar a cruzar (79 por ciento vs. 58 por ciento, respectivamente). Aunque los peatones se conocen mejor las cabezas peatonales tricolores, la mayoría de los encuestados no prefieren a los dispositivos peatonales estándar.

Las observaciones de comportamiento peatonal: Las observaciones indicaron que las cabezas peato-nales tricolores no aumentó el cumplimiento de peatones en los cruces peatonales.

El uso de balizas peatonales-Activado en incontrolados Cruces:

Los resultados de la investigación en esta área indican que: (1) añadir el símbolo peatonal junto a las balizas intermitentes o la adición de un signo que llevó a los automovilistas a detenerse cuando las balizas de color ámbar parpadean son eficaces en el aumento del porcentaje de conductores que producen a los peatones, (2) la combinación de dos de las intervenciones antes mencionadas es más eficaz en el au-mento conductor ceder a los peatones que sea utilizado solo, y (3) los conflictos sólo se redujeron por el signo que llevó a los automovilistas a detenerse cuando las balizas de color ámbar parpadean (Van Houten, et al., 1998).

El uso de Anticipadas de parada Líneas:

Anteriores investigaciones indican que el uso de una "parada aquí para peatones" signo colocado 15,25 m antes de cada lado de un paso de peatones que atraviesa una autopista de varios puede aumentar la distancia que los automovilistas dejen atrás el paso de peatones y que los efectos persistieron en el tiempo (Van Houten y Malenfant, 1992 ). Esto también se encontró con el signo más anticipadas barras de parada. Los datos sobre los conflictos de vehículos / peatones indicaron que el signo solo reduce los conflictos relacionados con el conductor o peatón tomar una acción evasiva en un 67 por ciento. La adi-ción de la línea de alto avance redujo este tipo de conflicto en un 90 por ciento en comparación con los niveles de referencia.


Prompting peatones para buscar los vehículos que giran con signos, marcas en el pavimento, o la adición de ojos animados con la señal de peatones se han documentado para reducir los conflictos entre vehículos y peatones, mientras que la adición de un temporizador de cuenta atrás para el intervalo de liquidación no se ha asociado con beneficios de seguridad .

En lo que respecta a marcas en el pavimento, la adición de líneas de posición previa ha producido una reducción de los conflictos de vehículos / peatones de motor, al tiempo que aumenta la visibilidad de los pasos de peatones no lo ha hecho.

Aunque el uso de balizas peatonales activado ha hecho más fácil para los peatones crucen la calle, el valor de seguridad de esta intervención no ha sido claramente demostrada.

Varios estudios han demostrado que el uso de signos y marcas especiales puede hacer que los pasos de peatones con balizas activadas peatones más seguro.

La investigación también indica que los programas de seguridad para peatones multifacético pueden cambiar la cultura de seguridad de la comunidad mediante la modificación del comportamiento de con-ductores y peatones.

Bicicletas, Instalaciones de bicicletas, Planificación de Transporte, Caminos Diseño

Resultados clave

Desarrollo de un plan de red de bicicletas:

Para dar cabida a los ciclistas del grupo A (avanzado), planificadores e ingenieros deben consultar la Guía AASHTO durante el proceso de planificación de calles y caminos. Sin embargo, los ciclistas C (adultos y niños) básico características de valor, tales como instalaciones para bicicletas designados y los volú-menes de tránsito inferiores grupo B /. La ubicación de estas instalaciones se determina mejor a través de

un proceso de planificación que busca determinar dónde se necesitan instalaciones designadas y el tipo de instalaciones para bicicletas que se debe proporcionar. A continuación se detalla un proceso de pla-nificación:

Establecer criterios de actuación para la red de bicicletas: criterios de desempeño pueden incluir: Acce-sibilidad, la franqueza, la continuidad, el atractivo ruta, los conflictos de baja, el costo y facilidad de im-plementación.

Inventario sistema existente: Ambos sistemas viales existentes y las instalaciones existentes para bici-cletas deben ser inventariados y evaluados. El estado ubicación y el nivel de uso deben ser registrados. Un inventario de la red vial podría incluir: tránsito diario (IMD) conteos anuales promedio, número de carriles de tránsito, ancho del carril exterior, límite de velocidad, estado del pavimento, y ciertos factores geométricos.

Identificar los corredores de paso de bicicletas: corredores de viajes pueden ser considerados como "líneas de deseo" que conectan los barrios que generan los viajes en bicicleta con otras zonas que atraen a un número significativo de viajes. Una buena manera de calcular líneas de deseo para los ciclistas se basa en el modelo actual de los flujos de vehículos de motor. La forma más sencilla de hacerlo es multi-plicar el TPDA de cada segmento de la camino por la división modo bicicleta (porcentaje de todos los viajes que se realizan en bicicleta) para la comunidad o región.

Evaluar y seleccionar alternativas de rutas específicas: El siguiente paso es seleccionar las rutas espe-cíficas en estos corredores que pueden ser diseñados o adaptados para acomodar C ciclistas grupo B /.

Seleccionar diseño de tratamientos adecuados: Las principales variables que afectan a la aplicabilidad de un tratamiento de diseño son: ciclista diseño, tipo de proyecto vial involucrada en la ruta seleccionada, y los factores de operaciones de tránsito.

Evaluar el plan de red acabado, utilizando los criterios de desempeño establecidos: Evaluar si la red propuesta cumple con los criterios que establezca al inicio del proceso.

Selección Diseño y Especificaciones:

Se utilizan los siguientes cinco tipos básicos de instalaciones:: Tipos de instalaciones de carril, ancho carril exterior, carril bici, el hombro, y la ruta separada bicicleta compartida.

La designación de instalaciones para bicicletas: Debido grupos ciclistas B / C prefieren instalaciones designadas para el uso de la bicicleta, algunos designación debe incluirse al utilizar los carriles para bicicletas o los hombros. Cuando los tratamientos de diseño se proporcionan principalmente para servir de grupo jinetes A, designación es opcional.

Preparación para seleccionar un tratamiento de instalación: Los siguientes factores deben ser evaluados para determinar el tratamiento adecuado diseño de la camino a los ciclistas acomodados: Tipos de ciclista es más probable que servir a la ruta, tipo de proyecto vial que está involucrado (nueva construcción, reconstrucción o modernización ), y actual y prevista operaciones de tránsito y las características de diseño de la ruta que afectarán a la elección de un tratamiento de diseño de la bicicleta.


Tipos de Instalaciones de bicicletas:

Carriles compartidos: carriles compartidos ofrecen típicamente de 3,6 metros (12 pies) o menos anchos de carril, sin hombros. En las zonas residenciales con los volúmenes de tránsito de vehículos de motor y baja velocidad de los vehículos de motor promedio de menos de 48,3 kmh (30 millas / h), esto debería

presentar ningún problema para el grupo A y normalmente adecuado para la C ciclistas grupo B /. Con velocidades más altas y los volúmenes de tránsito, carriles compartidos se convierten en rutas menos atractivas.

Tratamientos especiales de diseño: Los siguientes cuatro tipos generales de las instalaciones para bici-cletas pueden mejorar los caminos compartidos donde los volúmenes de tránsito o velocidades hacen que sea prudente hacerlo: carriles acera ancha, carriles para bicicletas, los hombros y caminos separados para bicicletas.

Choques con peatones, pacificación del tránsito, instalaciones para peatones

Resultados clave

Factores Crash Peatones:

Esta sección discute las estadísticas de choques de peatones, peatones con mayor riesgo, deterioro de alcohol, exceso de velocidad, tiempos de aparición, tipo de área y la ubicación, y los tipos de choques y contramedidas.

Selección de mejoramientos en la seguridad de los peatones:

Métodos para mejorar la seguridad peatonal: La siguiente es una lista de los mejoramientos de seguridad para peatones: o Provisión de instalaciones peatonales como aceras y pasos de peatones.

o las caminos y las medidas de ingeniería tales como dispositivos de control de tránsito. o Implementación de iluminación y estrategias de diseño de caminos. Programas o para hacer cumplir las leyes de tránsito existentes y ordenanzas para los automovilistas. Perdonar o diseños de vehículos que reduzcan al mí-nimo lesiones de los peatones. o El uso de ropa y materiales reflectantes. o Los programas educativos.

Herramientas:

Diseño de las instalaciones de los peatones: Las siguientes instalaciones se discuten en detalle: Las aceras o pasarelas, rampas en las aceras, cruces peatonales marcados y mejoramientos, tratamientos de parada de tránsito, mejoramientos de iluminación vial, puentes peatonales / pasos inferiores, y mobiliario urbano / medio ambiente caminar.

Diseño vial: Los siguientes temas de diseño se analizan en detalle: Los carriles para bicicletas, calzada estrechando, lo que reduce el número de carriles, mejoramientos calzada, las medianas, las conversiones de la calle de un solo sentido / de dos vías, una reducción del radio bordillo y una mejor deslizamiento de giro-derecha levantó diseño -lane.

Diseño de intersecciones:

o consideraciones Roundabout: anchos de calle y / o disposición de paso deben ser suficientes.

Las rotondas tienen un historial mixto en cuanto a la seguridad de peatones y ciclistas. Rotondas gene-ralmente no son apropiados para las intersecciones de caminos de varios carriles. A menudo trabajan mejor cuando existe un alto porcentaje de tránsito girar a la izquierda. La deflexión en cada pata de la intersección debe ser ajustado para controlar las velocidades de 24 a 29 km / h (15 a 18 km / h). o Modi-ficado consideraciones T-intersección: se utiliza cuando los volúmenes de vehículos son de bajo a mo-derado. Un círculo minitraffic puede lograr el mismo objetivo y cuestan menos. Acceso peatonal debe ser acomodada a través de la isla.

o Intersección consideraciones barrera mediana: Los residentes locales deben disponer de acceso. Un análisis de los patrones de tránsito se debe hacer. El diseño debe garantizar el acceso de bicicletas y peatonal seguro y conveniente, y debe garantizar que el acceso de emergencia no se ve afectada nega-tivamente.

Traffic Calming: Las siguientes medidas se describen en detalle:

o estrechamiento de Caminos: extensiones Curb, gargantillas, y las islas que cruzan. o laterales / cambios horizontales en la calzada: chicanes y minicircles.

o Los dispositivos técnicos: Los montículos de velocidad, mesas de velocidad, plantearon las intersec-ciones, y levantaron los pasos de peatones. o Instrumentos complementarios: Gateways, jardinería, pavimentación y tratamientos específicos. o Diseño Whole calle: diseño Serpentina y woonerf (un espacio común compartido por peatones, ciclistas y vehículos de motor de baja velocidad).



Paso de peatones señalizados, Seguridad, Choques de Peatones

Resultados clave

En las caminos de dos carriles, la presencia de un cruce peatonal marcado solo en una ubicación sin control se asoció con ninguna diferencia en la tasa de choques de peatones, en comparación con un paso de peatones no marcado.

En las caminos de varios carriles con volúmenes de tránsito superiores a aproximadamente 12.000 vehículos por día, con un cruce peatonal marcado solo (sin otras mejoramientos sustanciales) se asoció con una mayor tasa de choques de peatones, en comparación con un paso de peatones no marcado (ver figura abajo).

Las medianas elevadas tasas de choques peatonales siempre significativamente más bajos en las ca-minos de varios carriles, en comparación a las caminos sin mediana elevada.

Para de ADT mayor que 10.000, la tasa de choques de peatones para cruces peatonales marcados hizo cada vez peor a medida que ADT aumentó, mientras que la tasa de choques en los cruces sin marcar sólo aumentó ligeramente a medida que aumentó ADT.

Peatones ancianos tuvieron choques que eran altos en relación con su exposición cruce.

El número de pasos de peatones se diferenció entre los pasos de peatones señalizados y cruces de comparación sin marcar (66,1 por ciento y 33,9 por ciento, respectivamente).

La mayor diferencia en los tipos de choques peatonales involucrado choques múltiples de amenaza (un conductor detenerse en un carril de una camino de varios carriles, y un vehículo que se aproxima en la misma dirección golpea la peatonal). Un total de 17,6 por ciento de los choques de peatones en los cruces peatonales marcados fueron clasificados como amenaza múltiple, mientras que ninguno de los choques de peatones en los pasos de peatones sin marcar fuera amenaza múltiple.


Adición de cruces peatonales marcados sola (sin la ingeniería, la aplicación, o la mejora educativa) no se espera que reduzca los choques peatonales para cualquiera de las condiciones incluidas en el estudio. Cruces peatonales marcados por sí solos no son recomendados en el lugar de cruce no controlado en las caminos de varios carriles donde el volumen de tránsito excede aproximadamente 12.000 vehículos por día (sin medianas elevadas), o aproximadamente 15.000 ADT (con medianas elevadas).

Pasos de peatones señalizados y otras instalaciones peatonales deben ser monitoreados rutinariamente para determinar si se necesitan mejoramientos.

Cada vez que un cruce peatonal marcado está instalado en una camino de varios carriles sin control, se recomienda la consideración de una línea de alto avance en un punto hasta 9,1 m (30 pies) antes del paso de peatones junto con la señal de "Pare Aquí para paso de peatones".

Aparcamiento debe ser eliminado en la aproximación a los pasos de peatones no controlados.

Para proporcionar los pasos de peatones más seguros, se hacen las siguientes recomendaciones: Añadir semáforos con señales peatonales cuando sea necesario, proporcione medianas elevadas, reducir la distancia efectiva calle de cruce, proporcionan iluminación nocturna adecuada, e incorporar medidas de reducción de la velocidad.

3.5 VISIBILIDAD

Este apartado contiene las revisiones de los tema Visibilidad. Título Agencia de Financiación y Contacto Dirección

Mejorando la visibilidad de los más innovadores Signos de Incidentes

Gestión de Incidentes, Conspicuity, Señalización, MUTCD, muestra reservada Colo-res, conductores mayores

Resultados clave

Análisis de giros equivocados y perdidas:

Hubo una diferencia significativa entre los colores de signos. Una serie de pruebas de chi-cuadrado sa-bios par reveló que el negro en señal de color azul claro era la única combinación signo de color para dar lugar a un número significativamente menor de errores de giro. Esto indica que la señal azul y negro luz resultó en significativamente menos vueltas incorrectas, y que el negro en señal de luz azul es más evidente que los otros colores de signos.

Evaluación de las condiciones de visibilidad:

Los resultados indicaron que no había una diferencia significativa entre el día y la noche conductores. Una comparación por parejas de las combinaciones de cuatro signos para los conductores durante el día reveló diferencias significativas entre la señal de color azul claro y el signo naranja tradicional. Dado que el signo azul claro resultado proporcionalmente más vueltas correctas y menos giros incorrectos, este resultado indica que la combinación de colores negro y naranja es inadecuado para los conductores durante el día cuando se superpuso con señales de desvío existentes.


Los resultados de este estudio indicaron que el uso de una combinación de color que no sea el fondo de color naranja tradicional

con una leyenda negro mejorará el rendimiento y la seguridad del conductor cuando se utiliza para pio-nera durante crítico

incidentes.

Las siguientes conclusiones:

Un amarillo en señal de color púrpura o negro en señal de color azul claro probablemente se traducirá en un menor número de maniobras de frenado finales si la geometría de la camino tiene muchas curvas cerradas.

Un negro en señal de color azul claro probablemente resultará en el menor número de errores de giro tanto en zonas rurales como urbanas.

Un negro en señal naranja probablemente resultará en más gire errores, sobre todo durante el día y sobre todo cuando se solapa con las muestras existentes de la zona desvío / construcción.

Un negro en señal de coral es menos preferido por los conductores de más edad y más jóvenes en comparación con los otros colores signo probados en este estudio.

Los conductores más jóvenes tienden a tener una preferencia por un color amarillo en señal de púrpura y los conductores mayores tienden a tener una preferencia por un negro en señal de color azul claro.

Se hicieron las siguientes recomendaciones:

No utilice un negro en señal de naranja para el pionero en torno a un incidente crítico si una zona de desvío / construcción existente está en su lugar.

No utilice un negro en señal de coral para pionera en torno a un incidente crítico.

Una luz azul en señal de negro se recomienda debido a sus calificaciones subjetivas favorables en ge-neral y para la minimización de la cantidad de errores cometidos por los conductores a su vez en un desvío de superposición.

A pesar de la recomendación anterior, es importante tener en cuenta que el negro en señal de luz azul se desvanece a tomar la apariencia de una señal reglamentaria cuando los faros reflejan en él.

Si el negro en señal de color azul claro se considera inadecuado, considere utilizar el color amarillo en la combinación de color púrpura. En este estudio, el amarillo en combinación signo de color púrpura se tradujo en un menor número de errores que a su vez negro en naranja y en general fue calificado favo-rablemente por los conductores.

On-Road Performance, Tránsito dispositivos de control, Iniciar luminancia, Retrore-flectividad

Resultados clave

El tamaño del vehículo y el rendimiento de los faros, contribuyen en gran medida a firmar luminancia. Los resultados de un escenario calzada sencilla comparación de diferentes vehículos utilizados en los expe-rimentos muestran que la señal de luminancia puede duplicar y triplicar sólo a causa de los cambios en el vehículo. La luminancia de una señal de derecha-hombro hecho de material ASTM tipo III a una distancia de 120 m fue mostrado por los cuatro vehículos usados. Además, el mismo escenario se ha ejecutado utilizando 2 faros compuestos derivados de la emisión de luz mediana del 20 de mayor venta de vehículos en 1997 y 2000.

Las luminancias para los diferentes materiales prismáticos rango diferente, dependiendo de la distancia de visualización y escenario calzada. Tipos VII y VIII son similares a largas distancias y en busca de signos montados perpendicular a la camino.

Tipo VII separa de tipo VIII en aquellas situaciones en las que los ángulos de entrada son más grandes, tales como una señal de rendimiento.

Material de tipo IX produce una luminancia más alta en distancias de visión más estrechos para todos los escenarios. Para señales de texto, estas distancias más cercanas corresponderían a la gama de legibi-lidad para la mayoría de los signos de tamaño estándar.


El ranking de los tres materiales en términos de rendimiento de inicio de sesión de luminancia depende de la distancia de configuración calzada y visualización.

Se anima a los ingenieros y especificadores para evaluar el rendimiento signo en camino en la noche antes de hacer la selección de materiales.

La selección del material deberá basarse en el desempeño de signos. Especificaciones del material deben estar basadas en las propiedades medibles.

Las agencias tienen dos opciones en la selección de láminas de signo: El primero es seleccionar un material de propósito general que proporciona buen brillo signo en todas las situaciones y vehículos. La segunda opción es establecer normas para el material basado en la aplicación prevista.

Resultados clave

Experimento 1:

Persistencia de las imágenes:

La prueba x2 en el porcentaje de sujetos viendo imágenes residuales para los cuatro luminancias co-munes a todos los colores de señal (aproximadamente 6.500, 13.000, 26.000, y 46.000 cd / m2) no reveló diferencias significativas entre los colores de señalización o entre las dos distancias de visión.

La presencia de restos de imágenes se relaciona positivamente con el brillo de la luz de la señal, inde-pendientemente del color.

Colores Afterimage variaron entre los observadores, ya sea de color similar al visto o púrpura blanco /.

Color de identificación:

De las 840 respuestas recogidas en el experimento de los 30 sujetos, sólo una vez fue una señal de color identificado erróneamente (una señal amarilla en el 46 000 cd / m2 fue identificado como verde de la distancia de visión lejana).

Identificación del color era muy fácil.

Brillo y el malestar Valoraciones:

La media de puntuaciones de brillo y significar calificaciones malestar mostraron relaciones altamente lineales en el logaritmo de la señal de luminancia.

Calificaciones Brillo, señal de luminancia, la distancia de visión, y color de todas tuvieron efectos esta-dísticamente significativos (p <0,001) de acuerdo con una de tres vías ANOVA, con mayores luminancias y distancias de visión más cortos que dan calificaciones más altas de brillo.

Valoraciones de malestar fueron similares a las calificaciones de brillo en que la luminancia, la distancia de visión, y el color de nuevo tuvo efectos estadísticamente significativos (p <0,001) de acuerdo con una de tres vías ANOVA.

Señales amarillas fueron calificados como menos brillante y menos incómodo que el verde y el rojo en la misma luminancia.

No hubo interacciones significativas entre ninguna de las variables independientes (luminosidad, la dis-tancia de visión, y color), ya sea para el brillo o calificaciones malestar.

Experimento 2:

El porcentaje de observadores que encontró la luz de la señal a ser incómodo (L = señal de luminancia) se ajustaron a las funciones logarítmicas como se describe en la tabla B.


Señales rojas que cumplan las especificaciones ITE es probable que causen molestias; sin embargo, este no es el caso para las señales amarillas y verdes.

Atenuación semáforos amarillos y verdes, sin alterar su color podría reducir los requisitos de energía menores molestias y también y disminuir la degradación de la salida de luz. Título

Resultados clave


Retrorreflectividad, dispositivos de control de tránsito, señales de tránsito

Resultados clave

Los niveles de RM para cada tipo de señal se consolidaron en un formato sencillo para ser fácil de ad-ministrar y ejecutar. Los resultados de los esfuerzos de consolidación se presentan en la siguiente tabla.


Señales de tránsito, la legibilidad, retrorreflectante, factores humanos, Visibilidad, fuente, tipografía, color

Resultados clave

No se encontraron diferencias de edad para la legibilidad.

Color: Sobre fondos promedio, amarillo y blanco realizó equivalente (57,9 y 57,3 m (190 y 188 pies), respectivamente), verde tuvo un desempeño ligeramente peor (54,6 m (179 pies)), y naranja fue signifi-cativamente peor que el resto de los colores (50,0 m (164 pies)).

Láminas: Tipos VIII y IX fueron significativamente mejores que las de tipo III, pero eran equivalentes entre sí.

Fuente: Camino Serie D tuvo un mejor desempeño para los fondos verdes y naranjas con tipos VIII y IX láminas, mientras que la fuente D-Modified era mejor con el fondo blanco o amarillo colores. La fuente Clearview Condensada camino sorprendentemente comportó peor que cualquiera de los otros dos.


La diferencia entre los signos fondo verde y las señales amarillas y blancas era de unos 5,2 m (17 pies), lo que podría haber sido enl rango de error para el sistema de medición relativamente crudo distancia.

No es práctico para identificar una combinación de fuente, láminas, y color que optimiza firmar el rendi-miento en todas las condiciones.

Para pequeños carteles con fondos blancos, amarillos o verdes en zonas sin luz, lámina retrorreflectante microprismático no es siempre mejor que la lente encapsulada de alta intensidad.

Para señales de zona de trabajo con un fondo naranja, materiales microprismáticos proporcionaron una distancia mayor legibilidad de alta intensidad.

El tipo de letra D-Modificado con un ancho de trazo más grueso no mejoró la legibilidad en comparación con la camino de la Serie D para señales blancas, amarillas y anaranjadas. La fuente Clearview Con-densada Road (con un trazo más fino) en mayúsculas no mejoró la legibilidad cuando se compara con la camino de la Serie D en busca de signos de montaje en suelo con leyendas en mayúsculas.

El índice de legibilidad utilizado para el diseño y signo de colocación debe ser de 12,2 m (40 pies) de signo legibilidad por 25,4 mm (1 pulgada) de altura de letra en un máximo. Un valor más conservador, con el apoyo del proyecto actual, es de 3,9 m / cm (33 pies / pulgadas).

Señalización, Visibilidad, Los peatones

Resultados clave

Hubo un aumento significativo en la proporción de los automovilistas que ralentizan para peatones / bicicletas en el período de pruebas de color amarillo-verde sobre las señales de color estándar.

No hubo un aumento significativo en la proporción de los conductores de parada para los peatones / bicicletas.

Hubo una reducción significativa en la proporción de los conflictos con los peatones / bicicletas con los signos de amarillo-verde en uno de los dos sitios de prueba.

No se encontraron diferencias en cuanto a la velocidad del vehículo en las áreas de prueba.


Señalización de color verde amarillo obtenido mejores resultados que la señalización amarilla estándar en los análisis de comportamiento de los conductores.

Señalización amarillo-verde no afectó a la velocidad del vehículo en el área de prueba.

Condiciones de conducción

Degradado

Tránsito dispositivos de control, Firmar, Marcas en el Pavimento, visibilidad, la legibilidad, retrorreflecti-vidad, iluminancia, luminancia, Vehículos Comerciales

Resultados clave

La noche Señal / Tratamientos Pavimento:

La distancia media legibilidad fue significativamente diferente entre los grupos de edad, incluidos los 254 m (835 pies) para los conductores más jóvenes, 227 m (745 pies) para los conductores de mediana edad, y 186 m (609 pies) para los conductores mayores.

La distancia media legibilidad para el CV fue 12 por ciento mayor, a 237 m (777 pies), que para el PV (212 m (694 ft)).

No se encontraron diferencias entre los tipos de materiales de guía o de destino signos.

Tipo retrorreflectante IX láminas realizó el 3 por ciento y 6 por ciento mejor que los tipos III y VIII, res-pectivamente, en las señales de límite de velocidad durante el día. Láminas Tipo VIII era 5 por ciento menos legible que los otros dos materiales de laminado de las señales nocturnas.

Tipo de vehículo afectó a las diferencias en beneficio de más alta reflectividad para ambas señales de límite de velocidad durante el día y durante la noche a medida que aumenta la legibilidad fueron mayores para mayor retrorreflectividad en vehículos comerciales en comparación con los vehículos de pasajeros (ver las figuras A y B).


Las diferencias prácticas encontradas entre signo láminas y marcado de pavimento materiales por tipo de vehículo eran pequeñas, así que se pueden hacer recomendaciones sin tener en cuenta el tipo de vehículo.

Las señales de tránsito, Color Visión Deficiencia, Tránsito señal de luminancia, la señal de tránsito de cromaticidad, Flecha Señales

Resultados clave

Rendimiento de detección siguió el patrón esperado de requerir el aumento de luminancia para aumentar los ángulos de excentricidad horizontal y vertical. El rendimiento del reconocimiento no fue tan sistemática en este sentido y puede haber sido influenciado por factores distintos de luminancia de la señal y la ex-centricidad, como la estrategia de búsqueda tema y adivinar al azar o déficit visual.

Requisitos de luminancia para el reconocimiento con éxito tendían a ser mayor en un factor entre 1 y 2 que los requisitos de luminancia para el éxito de detección en los experimentos 1, 2 y 3.

En general, los resultados de los experimentos actuales siguen las conclusiones y recomendaciones de Fisher (1971). Es decir, los valores básicos de Fisher para la intensidad luminosa de la señal (I) corres-ponden al ajuste de la luminancia de fondo criterio a 10.000 cd / m2, distancia de visualización a 100 m, ángulo de desplazamiento de 3 grados, y ver a 20 cm (8 pulgadas) de color rojo señal en situaciones de conducción fácil a moderadamente difícil, resultando en la I100 pico =

200 cd.

Las tareas de conducción utilizados en el presente experimentos fueron representativas de situaciones de conducción más exigentes, tales como arterias urbanas con múltiples carriles, los peatones, tránsito girando, etc. Como tal, los resultados de los experimentos actuales tienen un máximo de aproximada-mente Ii00 = 400 cd.

El rendimiento del reconocimiento en estos experimentos generalmente indica que el amarillo y el verde requieren aproximadamente el doble de la intensidad lumínica requerida para el rojo. Una proporción de 2: 1 proporciona la diferenciación de intensidad luminosa que debe ayudar a los conductores (ECV) de visión del color deficientes en la detección y el reconocimiento de un cambio de señal desde el estado verde basado sólo en el color o la ubicación relativa en la cabeza de la señal.

La literatura sugiere que el uso de una placa posterior reduce la intensidad luminosa requerida por aproximadamente 25 por ciento (Cole y Brown, 1966). Por lo tanto, si los practicantes se refieren a ser capaz de cumplir con los requisitos de intensidad luminosa, el uso de una placa posterior puede así proporcionar el impulso necesario en la visibilidad.

Los sujetos juzgados el 2: 1 mostrar uniformidad lo mejor en términos de reconocibilidad como una señal y la aceptabilidad general. En general, parece que la relación de uniformidad de no más de 2: 1 es deseable y no debe exceder de 5: 1.

El uso de 300 mm (12 pulgadas) en lugar de 200-mm áreas de superficie de señal (8 pulgadas) es un problema de consideración. Aunque hay algunas dudas sobre el valor de las señales de 300 mm, que proporcionan un mayor rendimiento tanto en largas y cortas distancias de visión. A distancias en el que tanto 200 mm y 300 mm son vistos como fuentes puntuales, la intensidad luminosa (y por tanto la energía iluminante en el ojo del observador) es mayor para el área de superficie más grande de la señal de 300-mm basado en la ley de Allard. Por otra parte, como el observador se acerca a las señales, un au-mento en el área de destino de mayor contraste con un fondo de luminancia dada (Blackwell, 1946).


La Comisión Internacional de Iluminación (CIE abreviado como de su título francés Commission Interna-tionale de l'Eclairage) estándar para el rojo, amarillo y verde debe ser adoptada para el uso en los Estados Unidos. Esto tendrá poco o ningún impacto en las lentes actuales señales de Estados Unidos, y la adición

de azul en la gama de colores autorizado (en la luz verde) puede resultar en señales que son más pro-pensos a ser reconocidos por los conductores con las ECV.

Una excepción a la norma CIE lo permite señales para tener más profundo de cromaticidad de color rojo puede ser aceptable si la señal proporciona la suficiente intensidad luminosa para un observador pro-tanopic para lograr el mismo rendimiento que con una señal roja convencional con y> 0,29 (una longitud de onda dominante de 627 nanómetros LED (nm)).

Conductores de ECV deben ser usados como los controladores de diseño. Ellos tienen la mayor nece-sidad de luminancia de la señal debido a su menor sensibilidad a la luz en longitudes de onda asociadas a su deficiencia de la visión del color.

Nuestra base recomendada intensidad luminosa es 688 cd para un desplazamiento de 2,5 grados o 478 cd para un desplazamiento de 3 grados.

Para las señales de flecha, la luminancia de la pantalla flecha debe ser equivalente a una porción equi-valente de una pantalla redonda.

Signos de mensajes cambiables, CMS, visibilidad, legibilidad, Conspicuity

Principales resultados y Conclusiones / Recomendaciones

Tabla A. valores de luminancia mínimos recomendados (cd / m2) para la visibilidad de la CMS (para el conductor percentil 85 alojados en 198 m (650 pies)).

COTR:

No Especificado

Señales de peligro, señales de stop, Lamina, Fluorescente, microprismático, curvas, intersecciones

Resultados clave

• En general, las aplicaciones de visibilidad más altas producidas en su mayoría pequeños cambios en las operaciones de tránsito, aunque se han producido muchos resultados beneficiosos estadísticamente significativos. No se encontraron efectos negativos de comportamiento controlador de estar asociado con cualquiera de los materiales de signos de visibilidad superior.

Conclusiones, Recomendaciones, Mejores Prácticas, implicaciones de diseño, o Normas de diseño

COTR:

No Especificado

Marcas en el Pavimento, Visibilidad, Percepción Conductor, reflectividad, Retrore-flectividad, retrorreflectómetro

Resultados clave

Para la prueba de campo, más de 83 por ciento de todos los sujetos tiene una retroreflectividad marcado de 100 mcd / m2 / lx o mayor como adecuados o más que adecuado.

Para la prueba de campo, más de 85 por ciento de la 60 años o más sujetos tiene un retroreflectividad marcado de 100 mcd / m2 / lx o mayor como adecuados o más que adecuado.

Para los experimentos de parabrisas y los faros, se encontró que hasta un 21 por ciento de la luz adicional se requiere para compensar la pérdida de luz como resultado de los parabrisas sucios y los faros de los vehículos razonablemente mantenido.

Aplicando el factor de ajuste al valor retrorreflectividad adecuada mínimo determinado en este estudio los resultados en un valor ajustado de 121 mcd / m2 / lx.

El valor ajustado mínimo adecuado retroreflectividad de 121 mcd / m2 / lx como se determina en el pre-sente documento no tiene en cuenta la variación de luminancia como resultado de las diferencias en los faros de los vehículos. El valor retrorreflectividad adecuada mínimo de 121 mcd / m2 / lx puede ser de-masiado baja para muchos de los vehículos que circulan por nuestras caminos.


Basándose en los resultados de este estudio, las marcas viales con retroreflectividad valores de menos de 121 mcd / m2 / lx se consideran inadecuadas para la mayoría de los conductores mayores. Este valor incluye un factor de ajuste para compensar la reducción de la transmisión de luz como resultado de faros sucios y parabrisas.

Debido a las diferencias en los sistemas de iluminación de vehículos, incluidos los diferentes tipos y edades de los faros y las diferentes distribuciones de luz, la luz reflejada de las marcas viales disponibles a los ojos del conductor varían de un vehículo a otro.

Con el fin de completar la búsqueda de una vía adecuada mínimo marcado valor retrorreflectividad, se recomienda que la investigación adicional se centró en el efecto de los diferentes sistemas de faros del vehículo en el valor retrorreflectividad adecuada mínima para las marcas viales.

Rendimiento Humano, Alzar Pavement marcadores, Factores Humanos

Resultados clave

Véanse las conclusiones siguientes


Las siguientes conclusiones y directrices se presentan:

Conducir Problemas de rendimiento:

Los estudios sobre el comportamiento del conductor y los datos de choques demuestran que los RPM mejorar el rendimiento del conductor por una mejor delimitación de carril. Es menos probable que invadan los carriles de hombro o adyacentes a través de curvas de Drivers.

Requisitos generales de delineación:

Esta sección proporciona directrices generales para donde se deben utilizar ambos edgelines y líneas centrales, ancho de línea y el espacio, y donde las líneas deben complementarse con RPM.

Ubicación:

En esta sección se aumenta la RDPH con respecto a la administración de suplementos de edgelines y líneas centrales con RPM en ciertos tipos de caminos y áreas, así como la instalación de RPMs snowplowable.

Colocación:

En esta sección se describe la colocación de RPMs con respecto a su proximidad a edgelines y líneas centrales en diferentes tipos de caminos, la orientación de acuerdo a la geometría vial, y el espaciamiento cuando se utilizan múltiples RPM.

Color:

Directrices RDPH que describen el color de RPMs se reiteran: marcadores blancos para líneas blancas, marcadores de color amarillo para las líneas amarillas, y marcadores de color rojo para indicar de manera equivocada.

Espacios en Zonas de tránsito:

Esta sección incluye tanto RDPH y directrices recomendadas por las investigaciones para edgelines RPM suplementada máximos y líneas centrales en diferentes diseños viales de tránsito, incluidas las caminos de varios carriles, individuales y patrones de la curva, carriles de salida y gajos, puentes estrechos carriles de giro e intersecciones y mínimo.

Espacios en Zonas de Construcción:

Esta sección proporciona directrices RDPH para uso de RPM en zonas de construcciones, específica-mente en las tangentes y curvas horizontales, puentes con las cubiertas acanaladas, rampas de salida reubicados y pavimento bajadas.

Tipo:

Directrices se presentan para el diseño y uso de RPM no reflexiva, retrorreflectantes, snowplowable, y zonas de construcción. Las recomendaciones incluyen materiales RPM, adhesión a la superficie, tipo de catadióptrico, tamaño, área de protrusión y geometría saliente.

Aplicación y Mantenimiento:

Esta sección presenta los temas basados en la investigación para la instalación de RPM, la adhesión superficial, mantenimiento y reemplazo que se debe utilizar para complementar la literatura proporcio-nada por el fabricante RPM.

Reflectividad:

Esta sección presenta recomendaciones basadas en la investigación para la reflectividad RPM. Esto incluye una descripción de los hechos sobre el sistema visual humano con respecto a la edad y los niveles de contraste, y los resultados de las pruebas de rendimiento RPM en la conducción requisitos de visibi-lidad.

Señales de tránsito, retrorreflectividad

Resultados clave

Principales conclusiones:

Los participantes reconocieron que las agencias gubernamentales tienen la responsabilidad de propor-cionar signos que tienen un nivel razonable de día y la visibilidad nocturna.

Los participantes estuvieron de acuerdo en que ya hay requisitos retroreflectividad e inspección signo generales en el MUTCD que las agencias deben siguiendo.

Los participantes les gustaría ver FHWA desarrollar información que proporciona un vínculo más fuerte entre la mejora de la visibilidad nocturna signo y la reducción de los choques nocturnos. Consideraron que este tipo de datos de seguridad debe ser incluido como parte del esfuerzo de reglamentación si se re-quiere que las agencias de dedicar mayores recursos para mejorar la visibilidad nocturna signo.

El plazo para la aplicación de las directrices de MUTCD debe basarse en la vida retrorreflectante espe-rado de los signos.

Preguntas sin respuesta:

¿Cuál es el impacto de la iluminación ambiental en la visibilidad de señales?

En caso de niveles mínimos representar mejor de los casos, caso típico, o peor de los casos?

¿Qué características del conductor son de mayor preocupación? ¿Cómo se relacionan la edad del con-ductor a los tipos de vehículos de motor? ¿Cuántos conductores mayores de hecho conducir por la no-che?

¿Cómo pueden las agencias de detener la tendencia de los faros que dirigen menos iluminación hacia signos?


Los fondos federales se debe proporcionar a las agencias de los costes adicionales asociados a la mejora de la visibilidad nocturna de signos, como los métodos de evaluación mejorados, firmar los procesos de gestión, y firmar los esfuerzos de sustitución.

Entre las principales conclusiones de los talleres es que los participantes de las agencias públicas quieren MUTCD para proporcionar varios métodos que se pueden utilizar para cumplir con las pautas mínimas de retroreflectividad y que los valores de retroreflectividad numéricos no deben ser incluidos en el MUTCD.


Investigación y Tecnología

Implementación Oficina del Departamento de Transporte de Texas PO Box 5080 Austin, TX 78.763 a 5.080

Traffic Control Devices, Firmar, legibilidad, conductores mayores, Únete Alfabetos

Resultados clave

Hubo una variabilidad significativa en los resultados de las diversas condiciones experimentales.

En general, los resultados indicaron que Clearview fue ligeramente más legible que la serie E (modificada) en la posición de arriba bajo condiciones diurnas y nocturnas. El grado de mejora fue generalmente en el intervalo de 2 a 8 por ciento en la serie E (modificada). La mayor mejora se logró para los conductores mayores.

Signos de montaje en suelo Clearview eran menos legibles que la serie E (Modificado) en condiciones diurnas.

En condiciones nocturnas, el Clearview sobre suelo no demostró una consistentemente mejor rendi-miento que la serie E (Modificado).

Un mayor grado de mejora se realizó en el reconocimiento de Clearview en la posición de sobrecarga para condiciones diurnas y nocturnas.

Medio de Transporte británico fue en general menos legible que la serie E (Modificado).

Los resultados de las evaluaciones de legibilidad encontraron que, para los conductores de más edad, el índice de legibilidad para la Serie E (Modificado) es significativamente menor que el 0,66 m / mm (55 pies / pulgadas) Valor tradicionalmente utilizado para el diseño de signos.

El índice de legibilidad día percentil 85 para los conductores jóvenes de edad era aproximadamente 0,48 m / mm (40 pies / pulgadas) y, para los conductores de edad de edad-, que era aproximadamente 0,36 m / mm (30 pies / pulgadas).

Por la noche, los índices de legibilidad percentil 85 para los grupos de conductores de más edad eran alrededor de 60 a 70 por ciento de la legibilidad durante el día. Incluso los índices de legibilidad medios de los grupos de conductores de más edad fueron inferiores a los valores tradicionales.


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Resultados clave

Edad, sexo, y el uso de lentes correctoras de los observadores no tuvieron ningún efecto distinguible consistente en la muestra de los observadores utilizados en este estudio.

Experimento estacionario:

Los resultados muestran que, en algunos casos, la luminancia retrorreflejada realmente aumentó con la distancia de visualización; la detectabilidad de un material de la marca dado disminuido a mayores dis-tancias.

Los resultados mostraron que a medida que se incrementa el brillo de un marcado, su detectabilidad mejora. Para un marcado de una luminancia dado, mejora la detectabilidad a distancias más cortas.

Experimento dinámico:

Los resultados indican que los contornos de detectabilidad para el experimento dinámico se desplazan a distancias de visibilidad más cortos que para el experimento estacionaria. Además, este cambio no es lineal. El cambio para las muestras menos brillantes parece ser de unos 20 m para el experimento vehículo en movimiento en relación con el experimento estacionaria.

Hubo un aumento más fuerte en la distancia de detección con mayor brillo para el experimento estacio-naria que para el experimento dinámico. A partir de este conjunto limitado de datos, parece que hay una disminución de la distancia de visibilidad en el orden de

40 por ciento, al pasar de un vehículo estacionado a uno en circulación, a unos 24 km / h.


Como era de esperar, las marcas más brillantes eran detectables a distancias mayores de observador a marcar en ambos experimentos de observación fijos y dinámicos.

La detectabilidad de marcas en el pavimento depende de las condiciones de observación.

Una correlación podría ser visto entre la detectabilidad de marcas en el pavimento y el brillo del producto y distancia de visión.

La naturaleza de esta correlación fue diferente cuando el experimento se cambió de una visión estática para ninguno con un vehículo en movimiento con distancias más cortas de detectabilidad para el marcado CE de un vehículo en movimiento mismo.

Una velocidad de tan poco como 24 kmh era suficiente para cambiar significativamente la detectabilidad marcado a distancias más cortas.

Muchos factores, como la velocidad del vehículo, envolvente fondo y contraste, y las consecuencias de no ser capaz de detectar una superficie de señalización vial necesidad de tener en cuenta en la definición de los límites para un escenario de conducción de automóviles.

Se requerirá más esfuerzo para comprender plenamente estos efectos sobre el marcado detectabilidad para definir los niveles de brillo mínimas significativas. Autores

Resultados clave

Los resultados mostraron que la práctica totalidad de los signos en la muestra superó el Departamento de Transporte de Oregon mínimo (ODOT) normas para un período en el servicio de 10 años.

Las señales rojas dieron el valor promedio más bajo, superior a la norma ODOT por sólo alrededor del 3 por ciento. Los valores medios de los signos de otros colores superaron el estándar ODOT en un 31 a 56 por ciento (ver cuadro).

Baja retrorreflectividad señales orientadas hacia el oeste se registró para tres de los cuatro colores de signos (blanco, amarillo y verde). Entre los signos de color rojo, los valores retroreflectividad tendían a ser más baja entre los signos que dan al sur.


Los resultados mostraron que en un lapso de edad de 12 años, la mayoría de las lecturas signo retrore-flectividad estaban por encima del nivel mínimo ODOT.

Retrorreflectividad no varió previsiblemente con la edad.

Hay algunas pruebas de que retrorreflectividad puede verse afectada por la orientación signo (dirección opuesta) debido a los efectos de meteorización de polvo transportado por el viento y las precipitaciones. Roadway Lighting: Una Investigación y Evaluación de tres diferentes fuentes de luz

Resultados clave

Tema 1:

Ciertos experimentos indicaron que la respuesta conductor puede mejorarse considerablemente cuando el espectro de la lámpara está en sintonía con la estimulación de las barras (es decir, cuando se utiliza luz blanca). Sin embargo, otros experimentos indicaron que no había diferencia en el rendimiento visual entre los tipos de fuentes de luz.

En general, los experimentos en los que la visión periférica es un importante visuales muestran entrada beneficios de las fuentes MH. Cuando se logra la visión principalmente por la fóvea, o la línea directa de visión, los tipos de lámparas son iguales.

Las investigaciones sobre el tema relacionado de nivel de iluminación vs. visibilidad y la seguridad tam-bién han sido concluyentes. Si bien existen normas nacionales e internacionales, estos se encuentran a basarse en el consenso en lugar de investigación controlada. Hay mucha evidencia que la visibilidad influencias nivel de iluminación. La naturaleza de la relación, sin embargo, no se entiende completamente.

Tema 2:

El esfuerzo de trabajo tema 2 no tuvo éxito en el descubrimiento de cualquier documentación relacionada tipo de fuente de luz para estrellarse experiencia.

Una comparación lado a lado fue desarrollado para las tres fuentes para la iluminación de un camino principal. Cada diseño se ha optimizado para el máximo paso polar. Los resultados fueron:

Tipo de Lámpara Entre polos

400W HPS 84,2 m (276 pies)

180W LPS 53,7 m (176 pies)

400W MH 75,0 m (246 pies)

Principalmente como resultado de estas separaciones de polos, HPS proporciona el menor coste inicial del sistema. MH tiene un costo inicial de un 7 por ciento más alto que HPS, mientras que LPS es 41 por ciento más caro que el HPS.

Consumo energético para HPS y MH son esencialmente idénticos, pero son 24 por ciento más bajo de LPS. Teniendo en cuenta los costos de operación, incluyendo el mantenimiento, MH es un 7 por ciento más caro que HPS, mientras que LPS es un 12 por ciento menos costoso. Estos valores se basan en un costo de 8 centavos de dólar por kilovatio hora y variarán en esta oferta.

Los costos del ciclo de vida, basados en una vida útil de 30 años, son un 7 por ciento más alto para MH vs HPS, y son 17 por ciento más alto de LPS vs HPS.


La medida en que MH se puede mejorar la visión, o al que LPS puede reducir la reducción de visibilidad (vs. HPS), depende de la importancia relativa de la visión periférica y foveal para el conductor. Aunque en general se reconoce que tanto la fóvea y la visión periférica son importantes, la búsqueda y análisis de la literatura han indicado que no tenemos una buena comprensión de la naturaleza de las tareas visuales de controladores que están relacionados con las causas de choques y la prevención.

La interrelación entre el espectro de la lámpara, la visibilidad y la seguridad requiere de la evaluación de campo en condiciones representativos de la conducción normal. La falta de esa información ha llevado a los consultores para recomendar una mayor investigación.

La experimentación de campo propuesta entre el tipo de lámpara y la visibilidad debería ampliarse para incluir el nivel de iluminación como una variable más. Estos tres factores se entrelazan, y se necesitan más investigaciones para comprender su naturaleza y la influencia sobre la seguridad de conducción.

Puesto que ningún organismo informó los datos de choques útiles, los consultores recomiendan un pro-grama de investigación para recopilar la información necesaria. Esto debería consistir en un estudio que incluyó tres secciones de camino casi idénticos, cada uno iluminados por una de las fuentes de luz can-didato. Estos serían los caminos en uso en lugar de las instalaciones cerradas.

Se hicieron recomendaciones para ADOT en cuanto al tipo de lámpara. El tema es complejo, con nu-merosos factores de seguridad y costos relacionados entre sí.

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Resultados clave

La edad del conductor tuvo el mayor efecto sobre la legibilidad y visibilidad. Legibilidad diurno para conductores de más edad era casi tan pobre como la legibilidad nocturna.

Nivel de retrorreflectividad, series carta, y altura de la letra todo tuvo un efecto significativo sobre la legi-bilidad.

El aumento de la altura de la letra resultaron en aumentos proporcionales en la legibilidad de hasta unos 183 m (600 pies).

En la mayoría de los casos, el grosor del trazo, el espacio entre letras, y la fuente no fueron significativas; Sin embargo, con signos totalmente retrorreflectantes, un estrecho ancho de trazo aumentó significati-vamente la legibilidad de los signos de alto contraste.

Usando el espaciamiento estrecho que el espaciado estándar redujo significativamente la legibilidad.

En cuanto a la visibilidad, se encontró que 0,91 m (36 pulgadas) con signos de tipo I láminas tener dis-tancias de detección equivalentes a las muestras con las láminas de tipo VII 0,61 m (24 pulgadas).


Se necesita un estudio adicional para validación cruzada de los resultados de esta investigación en re-lación con los efectos de los materiales retrorreflectantes en legibilidad nocturna.

Estudios adicionales de espaciado entre letras se deben hacer uso de múltiples y largas palabras.

También se necesita un estudio para determinar la cantidad de la curva se aplana con la legibilidad aumenta de tamaño carta más allá de los 0,41-m (16 pulgadas) cartas probados en este estudio.

Resultados clave

Tipos de Láminas retrorreflectantes Materiales:

Tipo I: lámina retrorreflectante de intensidad media a que se refiere como "grado de ingeniería", que normalmente se adjunta láminas lente de cristal-grano.

Tipo II: de mediana intensidad retrorreflectante refiere a veces como "grado de super-ingeniería", que normalmente se adjunta láminas lente de cristal-grano.

Tipo III: laminado retrorreflectante de alta intensidad, que está encapsulado típicamente de material re-trorreflectante de vidrio de talón.

Tipo IV: De alta intensidad retrorreflectante, que suele ser un elemento material retrorreflectante micro-prismático nonmetallized.

Regístrate Sistema de Gestión:

Un sistema de gestión de señal se define como un programa coordinado de políticas y procedimientos que asegura que la

agencia de camino ofrece un sistema de signos que satisface las necesidades de los usuarios más ren-table dentro disponible

presupuestos y limitaciones.

Regístrate inventario: Un inventario completo puede servir los siguientes propósitos: signos de destino para el reemplazo, identificar problemas, minimizar la responsabilidad extracontractual, plan y presu-puesto para el reemplazo de señas, y maximizar la productividad. El siguiente es un proceso de siete pasos para la planificación y el desarrollo de un inventario signo eficaz: Involucrar al personal clave, seleccione un sistema de referencia de ubicación, seleccione los elementos de datos, seleccione el software de inventario, a prepararse para la recopilación de datos, lleve a cabo la recogida de datos inicial, y mantener el inventario .

Regístrate inspección: Las señales pueden ser deficientes en cualquier número de maneras. La siguiente es una lista de elementos que deben ser verificado: Condición de cara de la señal, decoloración, rayas o decoloración, la visibilidad del signo, la suciedad, el vandalismo, la orientación y estabilidad estructural, oportunidad o conveniencia, y el pobre nivel retrorreflectividad.

Regístrate mantenimiento: Las siguientes son las actividades de mantenimiento de signos: Limpieza de la cara de la señal, la eliminación de pintura en aerosol, manteniendo una visibilidad adecuada mediante la reducción o eliminación de follaje, reorientación, y la sustitución del poste de señalización.

Mínimo Directrices Retroreflectividad implementación:

Programa mínimo: El programa mínimo consiste en los siguientes elementos: Computarizada inventario, inspección y sustitución.

Deseable programa: El programa más deseable es implementar un sistema de gestión de señal infor-mático integrado. En virtud de un programa de este tipo, casi todas las actividades relacionadas con la señalización se integrarían a través de un sistema de módulos informáticos.


La clave para la implementación exitosa de cualquier nivel del sistema de gestión de señal se acostará con el compromiso y la dedicación del personal. Esto comienza con la gestión que proporcionan las herramientas, la dirección y supervisión. Se continúa cuando hay una persona responsable de la opera-ción continua del programa. Y, por último, se requiere de un equipo de signo de conciencia de los ins-pectores y personal de mantenimiento que entienden los méritos del programa y asegurar que la infor-mación que proporcionan es precisa y oportuna.

Marcas en el Pavimento, Niveles retrorreflectividad, tipos de pavimentos

Resultados clave

Resultados Fall Encuesta 1994:

Rl por color y tipo de línea:

El valor medio de RL de líneas amarillas era 133.3 mcd / m2 / lux, mientras que para las líneas blancas era 203.1 mcd / m2 / lux, basado en 18.115 mediciones de líneas amarillas y 20.641 mediciones de líneas blancas.

El valor medio de RL de edgelines blancos era 200.7 mcd / m2 / lux, mientras que para las líneas de carril blancas era 208.0 mcd / m2 / lux, con desviaciones estándar comparables (137.2 y 140.3 mcd / m2 / lux, respectivamente).

RL por pavimento material y el color de línea de la marca:

Los valores medios de RL de líneas blancas oscilaron entre 158.0 mcd / m2 / lux para las marcas de pintura convencionales a 329.7 mcd / m2 / lux para marcas de cinta adhesiva. Para las líneas amarillas, los valores medios RL van desde 116.6 mcd / m2 / lux para las marcas de pintura a base de agua a 326.7 mcd / m2 / lux para marcas de cinta adhesiva.

Relación de contraste de color y tipo de línea:

La relación de contraste promedio para líneas blancas es de 14,3, mientras que para las líneas amarillas es 9,2, lo que demuestra que las líneas blancas tienden a tener relaciones de contraste más altos que las líneas amarillas.

Comparación de los resultados de Otoño 1994 y Primavera 1995 Encuestas:

Rl por color y tipo de línea:

Las líneas amarillas tienen valores RL bajas que las líneas blancas (ver tabla). El efecto de la temporada de invierno en el pavimento retrorreflectividad marca es casi igual para marcas en el pavimento amarillo y blanco, los cuales disminuyeron en un 24 por ciento de la media de RL entre el otoño de 1994 y primavera de 1995 encuestas.

Los resultados muestran que el tipo de material más afectado por el paso de la temporada de invierno era de pintura a base de agua, para lo cual se produjo una disminución del 34 por ciento de la media de RL para marcas blancas y una disminución de 21 por ciento para marcas de color amarillo.

Relación de contraste por el color de la línea y el pavimento de tipo:

Relaciones de contraste de líneas blancas disminuyeron 13,2 a 7,3 (45 por ciento) en la temporada de invierno. Del mismo modo, las relaciones de contraste de líneas amarillas disminuyeron 7,0 a 3,0 (57 por ciento) en la temporada de invierno.

Tipo de pavimento tiene un efecto potencialmente importante en la relación de contraste marcado ya que las superficies de cemento asfáltico (AC) y el cemento portland hormigón (PCC) de pavimento general-mente tienen diferentes colores y retroreflectivities pavimento.

En pavimentos de CA, la relación de contraste de líneas blancas disminuyeron desde 14,0 hasta 8,2 (41 por ciento), mientras que las relaciones de contraste de las líneas amarillas disminuyeron desde 6,5 hasta 3,1 (52 por ciento).

En pavimentos PCC, las relaciones de contraste de líneas blancas disminuyeron 11,9 a 5,8 (51 por ciento), mientras que las relaciones de contraste de líneas amarillas disminuyeron 9,4 a 2,6 (72 por ciento).


El coeficiente de luminancia retrorreflejada y proporción de contraste de luminancia de marcas en el pavimento en servicio real están fuertemente influenciadas por el color de la señalización y el material de la marca.

El retrorreflectividad media de marcas en el pavimento en la temporada de primavera fue de 15 a 34 por ciento inferior a la de las mismas marcas en el otoño anterior. La disminución en el marcado de pavimento retroreflectividad con el paso de una temporada de invierno varía con el color del marcado y material de marcación del pavimento.

Resultados clave

Los resultados globales del experimento se muestran en la siguiente tabla.

Un ANOVA de todos los datos de reconocimiento curva reveló efectos principales estadísticamente sig-nificativas para PM luminancia (F (3, 6) = 52.37, p <0,001), luminancia RRPM (F (3, 6) = 32,61, p <0,001), y para el grupo de edad (jóvenes, de mediana edad o de edad) del participante de la investigación (F (2, 9) = 17,65, p <0,001).

Por tanto RRPM y PM de luminancia, los niveles de luminancia más altas se asociaron con distancias de reconocimiento de curva más largos. El examen de las condiciones Ninguno revela que el PM de lumi-nancia tuvo un efecto algo más fuerte de la distancia de reconocimiento de la luminancia RRPM.

La distancia más corta reconocimiento curva media fue de 19 m (62 pies) para la condición Nin-guno-Ninguna, con la que no había RRPMs o PMs para guiar al conductor.

La distancia media más larga fue de 68,4 m (224 pies) para la condición de alta alta, con el cual ambas RRPMs y los PMs estaban en su punto más alto de luminancia.

El RRPM y luminancias PM producen efectos fuertes y significativas para los tres grupos de edad. El grupo de edad más joven tenía las distancias medias más largas de reconocimiento de la curva, que van desde 23,69 hasta 80,20 m; el grupo de mayor edad tenía las siguientes distancias medias más largas, que van desde 17,93 hasta 64,40 m; y el grupo de mediana edad tenía las distancias medias más cortas, que van desde 15,38 hasta 60,36 m.

Con posición en el carril lateral como la variable dependiente, la presencia o ausencia de edgelines tu-vieron el efecto más fuerte (F (1, 9200) = 195,2, p <0,001). Sin edgelines, la posición media carril era 1,93 m, sustancialmente a la derecha del centro del carril. Con edgelines, era 1,77 m, ligeramente a la iz-quierda del centro del carril.


Para las diversas RRPM y PM condiciones de luminancia, significan distancias de reconocimiento de curva variaron de 19,0 m (62,3 pies) a 68,4 m (224 pies), con una gran media de 43,0 m (141 pies).

Relaciones comerciales se calcularon para PM luminancia con y sin RRPMs presentes en la camino. Una estimación conservadora de 0,52 se calculó para una relación de comercio tales basado en los datos. Este valor se compara favorablemente con las estimaciones independientes de 0.54 y 0.55 sobre la base de un enfoque analítico antes.

El experimento actual confirma, con datos empíricos, a principios estima que podría ser posible reducir la luminancia de los PM en caminos rurales de dos carriles en un 45 por ciento cuando se instalan RRPMs apropiados.

Gestión de Incidentes, Conspicuity, Señalización, MUTCD, muestra reservada Colo-res, conductores mayores, Fluorescente

Resultados clave

Rendimiento de conducir:

No hubo diferencias significativas en el rendimiento de conducción en relación con las cuatro combina-ciones experimentales signo de color.

Cuestionarios preferencia subjetiva:

Resultados del cuestionario significativas, junto con información sobre tendencias, sugieren que negro sobre amarillo fluorescente verde fue el más preferido por los conductores más jóvenes y mayores, tanto en condiciones diurnas y visibilidad nocturna (véase el cuadro A). Sin embargo, este color signo ha sido asignado por la FHWA para el peatón, la escuela y los cruces de la bicicleta, lo que elimina el uso de este color signo de pionera en situaciones de gestión de incidentes.

Preferencia para el amarillo fluorescente en púrpura aumentó constantemente en la noche cuando el signo se hizo más Luminant; Sin embargo, la preferencia general para esta combinación signo de color fue menor que para las otras combinaciones de signos probados en este estudio.

Con la eliminación de estos dos signos, los contendientes restantes para una combinación de colores única señal era negro en coral fluorescente y amarillo fluorescente en púrpura fluorescente.

Negro en coral fluorescente se clasificó significativamente mayor que el amarillo fluorescente en púrpura fluorescente para la visibilidad y la preferencia global (véase el cuadro B).

Información de tendencias Cuestionario sugiere que negro en coral fluorescente se prefirió más de ama-rillo fluorescente sobre fluorescente púrpura en condiciones de visión diurna y preferiblemente menor a amarillo fluorescente sobre fluorescente púrpura en condiciones de visión nocturna.


Sobre la base de esos comentarios conductor, conclusiones de la investigación, y las regulaciones fe-derales promulgadas desde el inicio de esta serie de experimentos, se hacen las siguientes recomenda-ciones:

Negro en coral fluorescente debe ser utilizado como una gestión de incidentes de signo de color único.

La flecha en el signo debe ser más grande.

Visibilidad, comprensión, Peatón, innovadores dispositivos de control de tránsito

Resultados clave


La revisión de la literatura encontró que muchos factores pueden afectar el comportamiento de paso de peatones. La capacidad de los peatones para reconocer señales de paso de peatones puede ser una función de las características del equipo tales como el tamaño de la señal; niveles de luminancia de la señal; distancia de visualización; y condiciones ambientales, incluyendo la posición del sol y de los al-rededores complejidad.

Muy poco se ha hecho para delinear la intensidad de los requisitos de luminancia necesarias para la visibilidad de la señal peatonal adecuada.

Actualmente, las lámparas incandescentes son la fuente de iluminación más común para las señales de tránsito. Sin embargo, esta tecnología es ampliamente cree que es ineficiente en comparación con otras fuentes de luz y tiene mayores costos de mantenimiento y energía. Las alternativas son neón, fibra óptica (FO), y diodos tecnologías (LED) emisores de luz.

Visibilidad del estudio:

En general, el análisis de reconocimiento, la incertidumbre, y las respuestas demasiado timbre por nivel de tensión sugiere que 90 voltios (V) es una tensión razonable para operar todas las señales analizadas. Noventa voltios parecían proporcionar una intensidad de señal que reduce al mínimo la frecuencia de ambas respuestas demasiado timbre e inciertos, independientemente de su tamaño, la tecnología, o si el mensaje era símbolo o el texto entre las señales de prueba.

Todas las señales incandescentes, excepto la naranja "Do not Walk", produjo cierta incertidumbre con las intensidades de señal disponibles a 60V. A medida que la intensidad aumenta, disminuye la incertidum-bre.

Todas las señales con intensidades de 26 cd o mayor resultó en el nivel cero de la incertidumbre a 29,3 cm, a excepción de la parte no estándar blanco en 66 cd y el blanco "Walk" a 37 cd, lo que dio lugar a todas las respuestas correctas y la incertidumbre por sólo un tema.

Ninguna de las señales de FO se identificó incorrectamente durante los ensayos en blanco, lo que indica la ausencia de efectos fantasma para esta tecnología. Estos resultados sugieren que si las señales de FO se habían probado solo, el requisito mínimo de la intensidad habría sido establecido mucho menor que 25 cd.

Vídeo Cuestionario de estudio y la comprensión de las señales peatonales:

Curb-vistos señales:

o Por lo menos el 90 por ciento de los sujetos tienen la respuesta más correcta de "está bien para cruzar" para los seis señales de bordillo visto de color verde y blanco que se muestran en el modo constante, con un 100 por ciento de comprensión para el blanco "Walk", verde "Walk", y verde hombre caminando símbolo. o Hubo dificultad espectador significativo en la comprensión de la señal bordillo amarillo, con sólo

65,9 por ciento de respuestas correctas. o Los cuatro "esperar en la acera" señales rojas que aparecen sólo en un modo constante realizado con al menos el 95 por ciento de los sujetos que proporcionan la respuesta correcta y el 100 por ciento de los sujetos jóvenes para entender correctamente el lado rojo y trapo rojo. o El innovador hombre de pie era el menos exitoso de los símbolos y puede contribuir a la confusión de los peatones.

o El innovador "No Inicio" fue clasificado como el más alto de la comprensión de las señales de espera naranja.

Señales de mitad de cruce:

o Sólo la transición de la señal de verde a amarillo tuvo respuestas correctas al menos el 90 por ciento para los estímulos

indicando "está bien para mantener cruce." o Por lo menos 10 por ciento de los sujetos pensaba que las transiciones de blanco a naranja significaba "dar la vuelta y volver."


Los resultados indicaron que el verde y el rojo son intercambiables en el significado con blanco y naranja, respectivamente.

Un hombre barra roja que parece ser una alternativa fuerte a una mano de color naranja simbólico.

El estudio sobre la visibilidad de las señales peatonales reales determinó que una intensidad de señal mínima de 25 cd es adecuada para cualquier señal de peatones independientemente de la tecnología, la distancia, tamaño de la señal, texto o símbolo.

Se recomendó que se considera una señal de peatones de tres fases que se incorporarían los puntos fuertes de símbolos innovadores verdes, amarillas y rojas con.

Conductores mayores, Delineación, Marcas en el Pavimento, Noche Visibilidad

Resultados clave

Pruebas de laboratorio:

Consulte la tabla siguiente para obtener una lista de los tratamientos seleccionados para las pruebas de campo, basada principalmente en los resultados de pruebas de laboratorio.

Pruebas de Campo:

Reconocimiento distancia:

o Los valores de distancia de reconocimiento obtenidos de la muestra total osciló entre un mínimo de 19,5 m (64 pies) para el

tratamiento de base (tratamiento 1) y un máximo de 279,5 m (917 pies) para el mejor tratamiento (tra-tamiento 12). o Sin embargo, hubo seis tratamientos que produjeron distancias relativamente largo de reconocimiento y se encontró que éstos

no fueron significativamente diferentes uno del otro. o Entre los seis mejores tratamientos (tratamientos 5, 11, 6, 9, 10 y 12), los valores de distancia de reconocimiento variaron desde

253,3 m (831 pies) en el tratamiento de 5 a 279,5 m (917 pies) en el tratamiento o tratamientos 12. 7 y 8 resultaron en distancias más largas de reconocimiento para las curvas de izquierda, mientras que el tratamiento produjo el 9

distancia más larga para curvas a la derecha. o Con respecto a los datos subjetivos para los ensayos distancia de reconocimiento, el efecto del tratamiento fue altamente significativo; Sin embargo, el grupo de edad no era. Los resultados mostraron que los siete tratamientos más alta calificación (tratamientos 5, 6, 8, 9, 10, 11, y 12) no fueron significativamente diferentes uno del otro.

Oclusión visual, resultados objetivos:

o Los autores consideraron que la medida del tiempo en los datos de oclusión visual puede ser confundida por las variables de personalidad. Sobre la base de los datos, junto con las preocupaciones acerca de la influencia de las variables de personalidad en el rendimiento, se supone que la medida de tiempo de oclusión, tal como se aplica en el estudio, da poca base para la elección de los tratamientos más ade-cuados para los conductores mayores.

Oclusión visual, los resultados subjetivos:

o Sólo el tratamiento y los factores producidos sujetas resultados estadísticamente significativos. Ni la edad, dirección de la curva, ni

cualquier interacción alcanzado un nivel aceptable (p = 0,05) de significación. o No se encontraron dife-rencias significativas entre los siete tratamientos más alta calificación.

Marcas en el Pavimento, Retroreflectividad, Visibilidad

Resultados clave

Factor de tipo de línea (color y retroreflectividad) F (4, 36) = 27,98, p = 0,0001 fue estadísticamente muy significativa. Se observó que el material blanco de alta retrorreflectividad tiende a proporcionar la más larga distancias de detección final, especialmente para los percentiles más altos (ver figura abajo).

Los materiales amarillo blanco y medianas retroreflectividad alta retroreflectividad realizan casi igual de bien.

Tanto los materiales de baja retroreflectividad blancas y amarillas proporcionan distancias de detección finales que son considerablemente más cortas que las distancias de detección finales obtenidos de todos los demás materiales.

En general, no parece haber ninguna fuerte efecto de color. Sin embargo, parece que retroreflectividad

tiene una fuerte influencia en la distancia de detección final.


Los datos muestran que las distancias de detección de final de nuevas rayas centro de trazos de color amarillo y las nuevas rayas centro discontinuas blancas son casi lo mismo.

La distancia media de detección de final fue de 30 a 35 m para el material de baja retroreflectividad y unos 62 m para el material de alta retroreflectividad (a cuatro veces al aumento de cinco veces retroreflecti-vidad).

Se concluye provisionalmente que el uso de rayas centro blanco más probable es que no dará lugar a un aumento significativo en la distancia de detección final en comparación con el uso de rayas centro amarillo similares.

También se concluye provisionalmente que un aumento en la retrorreflectancia de los materiales se traducirá en un aumento significativo y deseable en la distancia de visibilidad marcado pavimento; Sin embargo, para proporcionar un tiempo de vista previa mínima de 3,6 s (a una velocidad del vehículo de 90 km / h), materiales de retroreflectividad incluso mayores que las que se utilizan en este

Se requerirá estudio.


Ninguna Título

Efectos de la separación lateral entre el doble raya Center Marcas en el Pavimento en la visibilidad en condiciones de conducción nocturnas

(Transportation Research Record 1495, pp. 87-98)

Visibilidad, retrorreflectividad, Marcas en el Pavimento

Resultados clave

Los resultados para el grupo 1 muestran que las distancias de detección finales son algo más larga que las distancias de detección iniciales. En las distancias de detección que comienzan, hay una evidente falta de un efecto causado por las separaciones centro de bandas laterales. En la distancia de detección final, se puede observar desde el grupo 1 los datos de una ligera tendencia a que las separaciones laterales grandes para proporcionar distancias de detección ligeramente más largos (véase el gráfico).

Datos Grupo 2 muestra que las distancias de detección finales son considerablemente más larga que las distancias de detección iniciales. El ANOVA que se llevó a cabo confirmó una diferencia altamente sig-nificativa entre el principio y final distancias de detección.

En lo que se refiere al efecto de área retrorreflectante disponible en la distancia de detección percentil 85 para los tipos de centro de la raya de la 1 a la 4, parece que hay varias limitaciones en términos de au-mentar las distancias de detección mediante el aumento de la cantidad de material retrorreflectante uti-lizado. El efecto positivo de la utilización de más material retrorreflectante puede ser menos gradualmente por el aumento de los costos para el material adicional.

Además, la ganancia en la distancia de detección final percentil 85 como una función de material retro-rreflectante área parece acercarse asintóticamente un máximo de aproximadamente 85 m.

O.Oim ancho, doble línea continua

Detección de Distancia (m)

Desde Transportation Research Record 1495, Transportation Research Board, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 1995, figura 3, p. 93. Reproducido con permiso.

Figura A. Grupo 1 curvas psicométricas mostrando frecuencia acumulada (por ciento) para comenzar y terminar la detección

distancias de nuevas rayas sólidos 0,05 m de ancho de color amarillo centro con separaciones laterales de 0,05, 0,1, 0,15 y 0,2 m sobre una superficie de camino de concreto bajo iluminación de luz de cruce en la noche como una función de la distancia de detección (en metros).

(A partir de los valores de distancia de detección puede ser demasiado corto debido a la distancia de aproximación disponible limitada.)


Un ANOVA y test post hoc de Scheffe no encontraron ningún efecto sistemático significativo causado por la separación lateral entre las líneas centrales.

Sobre la base de los resultados, es posible concluir tentativamente que un aumento en la separación lateral (de 0,05 a 0,2 m) entre las rayas dobles centro no parece ser un método útil para aumentar la visibilidad del conductor.

La cantidad de material retrorreflectante tiene un bastante pequeño efecto sobre las distancias 85o percentil de detección de final, lo que indica una relativamente pequeña ganancia marginal de la visibi-lidad con un aumento sustancial de área retrorreflectante.

Los cálculos indican que se requiere un aumento en el área de 0,122 a 2,44 m para cada segmento de línea central 12,2 m de largo (incremento de veinte) para aumentar la distancia promedio de detección de fin de 82 a 128 m, que es sólo un aumento de 56 por ciento.

ANEXO A. LISTA MAESTRA DE REFERENCIA

Esta lista de referencias Maestro fue creado para mantener un registro de todos los documentos rela-cionados con este proyecto. Esta lista se utiliza sobre todo por el equipo del proyecto para realizar un seguimiento de los documentos inicialmente habían sido identificados para su inclusión en la revisión, se ordenó, ha recibido, se requiere permiso de autor, con permiso de copyright, y ha sido revisada. Además, sirvió como una manera de hacer un seguimiento de los informes que estaban en la lista, pero se cambió a "No revisado" en base a los proyectos de los comentarios, una revisión interna de la lista, o sugerencias de la FHWA. Como se ve en la lista real, cada documento, si se ha dado una revisión final o no, se le asigna un número identificador único como parte del proceso de seguimiento.

Tablas 2 a 5 de este apéndice se componen de referencias a la obra que fue considerada para su inclu-sión en el compendio. Los documentos referenciados aquí fueron o revisadas e incluidas en el compendio o fueron considerados para su revisión, pero rechazaron. Las tablas están organizadas en categorías que representan las áreas temáticas de interés. Tablas 2 a 5 referencia los documentos que fueron incluidos en el compendio y se organizan de la siguiente manera:

Sitios Web:

http://www.tfhrc.gov/safety/pedbike/pedbike.htm

http://www.tfhrc.gov/safety/intersect.htm

http://www.tfhrc.gov/safety/ihsdm/libweb.htm

http://www.tfhrc.gov/safety/pubs.htm

http://www.tfhrc.gov/library/library.htm

http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/sa03002

http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/design_p.htm#crosswalk

http://www.trb.org/publications/nchrp/nchrp_rpt_500v12.pdf

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http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/olddrive/oldvoll/volltechdocumentation.html