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5,n,g, ~-54
ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
"PLANTEAMIENTO DE LA NECESIDAD
DE CONSTRUCCION DE UN AVION DE
USOS MULTIPLES Y PARA FINES
AGRICOLAS:
CONFERENCIA SUSTENTADA POR EL ING. ARNO GJUMLICN CALLEJA, SUBDIRECTOR
TECNICO DE MEXICANA DE AVIACION, ANTE LA ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA PARA INGRESAR COMO
ACADEMICO DE NUMERO.
9 DE FEBRERO DE 1989
INTRODUCC ION
EL PROPÓSITO DE ESTA PRESENTACIÓN ES LA DE ANALIZAR LOS FACTORES
INHERENTES A LA CONSTRUCCIÓN DE UN AVIÓN CON PESO MENOR DE 5,671 KG1
(12,500 LBSI) DE USOS MÚLTIPLES, DE FABRICACIÓN NACIONAL EN NUESTRA
REPÚBLICA MEXICANA Y CUYO PRINCIPAL PROPÓSITO SERÁ EL DE PROPORCIONAR
A LA AGRICULTURA UN MEDIO PARA LA TECNIFICACIÓN DEL CAMPO, EN EL
MEJORAMIENTO DE LOS PROCESOS DE SIEMBRA, CULTIVO, FERTILIZACIÓN,
FUMIGACIÓN Y QUE AL MISMO TIEMPO PUEDA SER ADAPTADO PARA OTROS FINES,
TALES COMO PRODUCCIÓN DE LLUVIA ARTIFICIAL, SERVICIO INTRA -REGIONAL
DE PASAJEROS, CORREO, CARGA, EXPRESS Y OTROS SERVICIOS ADICIONALES, ASÍ COMO SU ADAPTACIÓN PARA ENTRENADOR PRIMARIO DE VUELO E INSTRUCCIÓN
PARA UNA RAMA TAN ESPECIALIZADA COMO LA DE PILOTO FUMIGADOR,
ESTE PROYECTO DEBE CONTEMPLAR LA CONSTRUCCIÓN DE AVIONES AGRÍCOLAS
UTILIZANDO MANO DE OBRA NACIONAL Y UNA INTEGRACIÓN, POR LO QUE HACE
A MATERIALES, ARRIBA DEL 60% EN EL NÚMERO DE COMPONENTES Y CONSI -
DERANDO QUE LA MANO DE OBRA DEBERÁ SER NACIONAL EN UN 100% DURANTE
LA CONSTRUCCIÓN Y ENSAMBLAJEI
EL DESARROLLO DE ESTE PROYECTO CONSIDERA LOS SIGUIENTES ASPECTOS:
ESTUDIOS DE MERCADO, BASES PARA EL PROYECTO AERODINÁMICO, BASES PARA
EL PROYECTO ESTRUCTURAL Y EL ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA INSTALACIÓN DE
UNA FÁBRICA,
-2-
1. ESTUDIO DE tfRCADO
POR LO QUE SE REFIERE AL ESTUDIO DE MERCADO, ÉSTA ES UNA DE LAS
FUNCIONES BÁSICAS, ELEMENTALES E INDISPENSABLES PARA LA INSTALACIÓN
DE UNA FÁBRICA.
ANTES DE ENTRAR EN MATERIA PARA LA DETERMINACIÓN DEL MERCADO, VEAMOS
ALGUNAS CONSIDERACIONES:
LA DEMANDA DEL EQUIPO AÉREO ESTÁ FORMADA POR DOS CAUSALES IMPORTANTES,
LA PRIMERA ES LA NECESIDAD DE NUEVOS AVIONES YA QUE AL INCREMEN
TARSE EN EL MUNDO LAS ÁREAS DESTINADAS A. LA AGRICULTURA Y EL
NÚMERO DE PRODUCTOS, SURGE UN MAYOR NÚMERO DE APLICACIONES PARA
LA AVIACIÓN AGRÍCOLA,
LA SEGUNDA ES EL REEMPLAZO DEL EQUIPO ACTUALMENTE EN OPERACIÓN1
ES DECIR, EL CONSUMO, PUESTO QUE LA FUMIGACIÓN NO PODRÁ LLAMARSE
EL REEMPLAZO, SINO LA SUSTITUCIÓN DEL EQUIPO DEIDO A LOS MISMOS
PRODUCTOS UTILIZADOS Y A LOS ACCIDENTES, ETC.1 QUE OBLIGAN A
REEMPLAZAR EL EQUÍPO AÉREO EN CIERTO TIEMPO. EN LA GRÁFICA No, 1 PODEMOS OBSERVAR PARA NUESTRO TERRITORIO EL CONSUMO DEL MERCADO
NACIONAL OBTENIDO DE IMPORTACIONES. SI BIEN OBSERVAMOS AL INICIO
DE 1982 UN DECAIMIENTO DE LA DEMANDA DE ESTE TIPO DE EQWPOS, SE
DEBE BÁSICAMENTE AL ALTO COSTO QUE AHORA REPRESENTA, POR LA MISMA
DEVALUACIÓN DE NUESTRA MONEDA, SU ADQUISICIÓN, ASÍ COMO EL COSTO
QUE REPRESENTA LA FUMIGACIÓN EN SÍ MISMA, ESTÁ ADICIONADA ADEMÁS
POR LA FRACCIONALIZACIÓN DEL CAMPO.
Es DECIR: PEQUEÑAS PARCELAS QUE NO SON SUFICIENTES PARA AUTOFINANCIAR
ESTE TIPO DE OPERACIONES1
±20
± 80
±40
±60
± loe
AÑOS 1970 1975 1980 1985 1988 1990
CÓNSUMO DEL MERCADO NACIONAL
(OBTENIDO DE DATOS DE "IMPORTACION DE EQUIPO AEREO")
GRAFICA No.I
-3-
SIN EMBARGO, TAMBIÉN EXISTEN TERRENOS DE MAYOR EXTENSIÓN COMO LOS QUE
SE ENCUENTRAN EN EL NORTE DEL PAÍS, QUE COSTEAN LA SIEMBRA1 LA FERTILI -
ZACIÓN, EL CULTIVO Y LA FUMIGACIÓN DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS TALES
COMO: EL JITOMATE, EL AJONJOLÍ, EL PEPINO, ETC,, INCLUSIVE SIEMBRAS
MÁS ALTAS COMO LA CAÑA DE AZÚCAR, EL ALGODÓN, EL ARROZ, EL TRIGO,
AÚN CUANDO CADA UNO DE ELLOS ES ATACADO POR UNA PLAGA DIFERENTE, ENTRE
LOS QUE PODEMOS MENCIONAR LOS HONGOS, LOS INSECTOS Y ALGUNAS ESPECIES
QUE ÁÚN LLEGAN A TENER DIFERENTES ESTADOS FÍSICOS, (LARVAS, MARIPO -
SAS, ETC.) Y OCASIONAN LA PÉRDIDA TOTAL DE LA SIEMBRAI TAL ES EL CASO
DEL PULGÓN, DEL GUSANO BARRENADOR, DEL SALIVAZO EN LA CAÑA DE
AZÚCAR, ETC. SI CONSIDERAMOS PARA SU SUBSISTENCIA, QUE NUESTRO MERCADO
DEBE ESTAR NO SOLAMENTE BASADO EN EL SECTOR NACIONAL, SINO INCLUSIVE
EL QUE SE TIENE EN CENTRO '' SUDAMÉRICA, DONDE PODREMOS VER QUE LA
FUMIGACIÓN TIENE GRANDES APLICACIONES EN SUS SIEMBRAS,. Y ALGUNOS
OTROS PRODUCTOS LLEGAN HASTA LA CONDICIÓN, DE VERSE SUPEDITADOS EN
SU PRODUCCIÓN A LA APLICACIÓN DE FERTILIZANTES. TAL ES EL CASO DEL
ARROZ, TAL ES EL CASO DEL TRIGO, TAL ES EL CASO DE LA CAÑA DE
AZÚCAR, ETC,
Si INTEGRAMOS EN UNA GRÁFICA EL CONSUMO NACIONAL UN 20% DEL MERCADO
CENTRO AMERICANO ADICIONANDO UN 10% DEL MERCADO SUDAMERÍCANO FORMADO
POR LOS PAISES QUE INTEGRAN ALGUNOS DE LOS DIFERENTES CONVENIOS COMO
LA ALíLC, ADELA (ASOCIACIÓN PARA EL DESARROLLO DE LATINO kÉRICA),
ETC., EL MERCADO POTENCIAL ESTARÍA REPRESENTADO, EN EL MEDIANO
PLAZO, EN LA GRÁFICA No. 2.
POR OTRA PARTE ANALIZAREMOS LA LOCALIZACIÓN DEL SITIO IDÓNEO DE
FABRICACIÓN. ESTE DEBE SER AQUEL LUGAR EN EL QUE SE PUEDA DISPONER
DE LA MANO DE OBRA, ABASTO DE MATERIALES Y ACCESIBILIDAD COMPLETA
PARA LA INSTALACIÓN DE UNA FÁBRICA. ASÍMISMO, DONDE SE TENGA LA
FACILIDAD DE QUE UNA VEZ TEMINADO EL PRODUCTO PERMITA DISTRIBUIRLO
A LOS DIFERENTES SITIOS A LOS QUE DEBE SER ENTREGADO, EL AVIÓN POR
1988 2000 A ÑOS
± 200
175
:!: 150
± 125
lr.T,
MERCADO POTENCIAL A MEDIANO PLAZO
GRAFICA No. 2
- LI -
SÍ MISMOS ES UN VEHÍCULO QUE PERMITE SU TRASLADO MUY FACILMENTE DEL
SITIO DE FABRICACIÓN A LOS DE ENTREGA) PERO, SE DEBE CONTAR CON
SUFICIENTES MEDIOS DE COMUNICACIÓN PARA DISTRIBUIR REPUESTOS,
ACCESIBILIDAD PARA PROVEEDORES1 ETC,
Si ANALIZAMOS LA MANO DE OBRA VEREMOS QUE ÉSTA ESTÁ DISPONIBLE
BASICAMENTE EN LA CIUDAD DE MÉXICO QUE ES EL LUGAR DONDE SE TIENE
MANO DE OBRA CALIFICADA; SIN EMBARGO, DONDE SE INSTALE LA FÁBRICA
PUEDE SER PREPARADA CON EL PRINCIPIO DE DESCENTRALIZACIÓN1 QUE ES UNA
DE LAS NORMAS PARA EL DESARROLLO DE NUESTRO PAÍS1
SI ANALIZAMOS LA GRÁFICA No, 3 OBSERVAMOS QUE EL CENTRO GEOMÉTRICO
DE TODAS LAS ZONAS DE FUMIGACIÓN SE ENCUENTRA UBICADO EN EL ÁREA DEL
CENTRO DE LA REPÚBLICA, ES DECIR1 ENTRE EL BAJÍO Y ZACATECAS,
LAS ZONAS DE APLICACIÓN AGRÍCOLA SE ENCUENTRAN EN: LA PARTE NORTE -LA
LAGUNA Y HERMOSILLO- (QUE ES ADICIONALMENTE LA ZONA DONDE PROVIENEN
LA MAYORÍA DE LOS MATERIALES) LA ZONA DEL BAJÍO - ADYACENTE AL LUGAR
ESCOGIDO PARA LA INSTALACIÓN DE LA FÁBRICA - EXISTEN OTRAS ZONAS EN
EL ESTADO DE MICHOACÁN, Y ALGUNAS OTRAS UBICADAS EN EL SUR Y SURESTE
HACIA EL ORIENTE DEL ESTADO DE VERACRUZ, AL SUR DEL ESTADO DE CHIAPAS
Y EN LA PARTE CENTRAL DE LA PENÍNSULA YUCATECA ÉN EL SURESTE DEL
PAÍS, Lo ANTERIOR NOS PERMITE DEFINIR QUE LA UBICACÍÓN DEL CENTRO
DE FABRICACIÓN DEBE ESTAR UBICADO EN EL ESTADO DE ZACATECAS,
ESTE ESTADO POR NATURALEZA TIENE POCOS MEDIOS PROPIOS PARA SU
DESARROLLO, LO QUE PERMITIRÁ UBICARLA EN ESTA ZONA, POR OTRA PARTE,
DE ANALIZARSE EL COSTO DE LA MANO DE OBRA DESPUÉS PREPARADA, GARANTIZA
UN INCREMENTO CONTROLADO EN SU COSTO A LARGO PLAZO.
EL COSTO DE LA MANO DE OBRA EN ESTA ÁREA ES UNA DE LAS CONSIDERADAS
ECONÓMICAS DE LA REPÚBLICA MEXICANA1 Es CONVENIENTE RECORDAR QUE EN
N
$ o4r
s
$ . *
/
/ 1
o
D
GOLFO DE
MEXICO
OCEANO
PACIE]CO -
0 o CENTROS DE ZONAS DE FUMIGACION
REPUBLICA MEXICANA GRAFI CA No. 3
-5--
LUGARES COMO EL ESTADO DE SAN Luis PoTosí1 SE HA INSTALADO CON ANTE-
RIORIDAD UNA FÁBRICA PARA LAS CONSTRUCCIONES AERONAUTICAS INICIADA
EN LA EPOCA DE 1958 A 1960 UNA FÁBRICA DE ESTE TIPO NO SOLAMENTE
REQUIERE LA INSTALACIÓN DE TALLERES, OFICINAS1 ETC1, QUE CONFORMAN
PROPIAMENTE LA FÁBRICAI SINO QUE TAMBÍEN REQUIERE DE UN ÁREA DESTINADA
A LA CONSTRUCCIÓN DE UNA PISTA PROPIA PARA PRUEBAS, DADO QUE POR LA
CONDICIÓN DEL EQUÍPO DE VUELO, ES INDISPENSABLE CONTAR CON UNA BUENA
CONDICIÓN ATMOSFÉRICA DURANTE TODO EL AÑO PARA EVITAR EL RETRAZO DE
LOS PROGRAMAS DE TRABAJO QUE SE HUBIERAN ESTABLECIDO1 A5ÍMIsM0 DEBERÁ
ESTAR EN ÜNA ZONA CUYAS VARIACIONES CLIMATOLÓGICAS NO AFECTEN LA
CONSTRUCCIÓN DE LOS DIFERENTES MODELOS QUE EN ÉSTE SE ANALIZAN,
TAMBIÉN DEBERÁN EXISTIR TODAS LAS FACILIDADES DE ENERGÍA ELÉCTRICA, AGUA, COMUNICACIÓN POR VÍA TERRESTRE, COMUNICACIÓN POR VÍA AÉREA
COMUNICACIÓN FERROV lARA
LA INSTALACIÓN DE ESTA PLANTA DEBE SER DE MANERA TAL QUE NO SEAN
ESTRUCTURAS SUMAMENTE COMPLICADAS; ES DECIR, QUE LA CONSTRUCCIÓN NO
SEA DE UN ALTO COSTO SINO UNA CONSTRUCCIÓN DE TIPO METÁLICO SENCILLO
DE INSTALAR1
POR OTRA PARTE, HAY QUE ANALIZAR QUE ESTA FÁBRICA DE,BERÁ PRESENTAR
UNA EXPANSIÓN FUTURA, LO QUE NOS CONDUCIRÁ AL SISTEMA DE DIENTES DE
SIERRA1 Si ANALIZAMOS LA UBICACIÓN DEL AEROPUERTO DE LA CALERA
PENSAMOS QUE EN LOS TERRENOS ADYACENTES SERÍA PRÁCTICO INSTALAR DICHA
PLANTAI POR OTRA PARTE ESTA UBICACIÓN NOS PERMITE DISTRIBUIR NUESTRO
PRODUCTO UNA VEZ ACABADO, YA QUE TENEMOS COMUNICACIÓN HACIA EL NORTE
PARA EL RECIBO DE MATERIALES Y ENTREGA DEL PRODUCTO TERMINADO, HACIA
EL CENTRO DE LA REPÚBLICA PARA TENER ALIMENTACIÓN DE INFORMACIÓN,
DATOS, ETC,, TENEMOS COMUNICACIÓN IGUALMENTE HACIA LA ZONA DEL ESTADO
DE MICHOACÁN DONDE SE ENCUENTRA OTRA ZONA DE ALTA UTILIZACIÓN AGRICOLA
-ZONA EN LA QUE SE REQUIERE PARA LA SIEMBRAS CULTIVO Y FERTILIZACIÓN
lleiz
LABORES QUE TIENDEN A LA TECNIFICACIÓN DEL CAMPO, NUESTRA REPÚBLICA,
POR SER UN PAÍS ALTAMENTE AGRÍCOLA,REQUIERE DE LA TECNIFICACIÓN DE
SU CAMPO PARA PRODUCIR EL SUFICIENTE ALIMENTO, NECESARIO PARA SU
CONSUMO Y LA AUTOSUFICIENCIA INDISPENSABLE EN LA VIDA ECONÓMICA
MODERNA. CONTINUANDO CON EL ANÁLISIS DE MERCADO, PODEMOS VER QUE SE
REQUIERE LA COMERCIALIZACIÓN DEL PROYECTO,
ESTE PUNTO ES LA PARTE MÁS IMPORTANTE PARA HACER QUE UN PRODUCTO
TENGA VENTA. SI UN PRODUCTO NO TIENE DEMANDA DEBIDA A SU POBRE CALIDAD Y SIN 'QUE REQUIERA DE GRAN PUBLICIDAD, ÉSTO HACE QUE ÉSTE SE CONVIERTA
EN UN MONOPOLIO, Los PRODUCTOS MONOPÓLICOS SON SIEMPRE PRODUCTOS A
LOS QUE SE LES VE CON CIERTA IDEA NEGATIVA POR SER OBLIGACIÓN DE TODO
ELEMENTO TENER QUE ADQUIRIRLO, NUESTRO PRODUCTO DEBE SER DE UNA
NATURALEZA TAL QUE POR SÍ SOLO SE RECOMIENDE; ES DECIR, QUE POR SU
CALIDAD, SUS COSTOS DE OPERACIÓN Y POR EL CUMPLIMIENTO DE SUS
FUNCIONES, ESTE SEA ATRACTIVO, Si ANALIZAMOS LA EXISTENCIA DE ESTE
TIPO DE AVIONES EN EL MUNDO, PODREMOS VER QUE LOS NORTEAMERICANOS
Y LOS BRASILEÑOS SON LOS QUE DESTACAN EN EL MUNDO DE LA AVIACIÓN
AGRÍCOLA DEL HEMISFERIO OCCIDENTAL.
EN EL MERCADO NORTEAMER I CANO, SE TIENEN DIFERENTES kODELOS, EL CAMPO
NORTEAMERICANO QUE CUBRE ÁREAS GRANDES COMO LAS DEL EStADO DE TEXAS,
PERMITEN QUE SUS EQUIPOS SEAN DE ALTA CAPACIDAD DE CARGA, ES DECIR,
ESTÉN POR ARRIBA DE UNA TONELADA DE CARGA PAGANTE. Si VEMOS AVIONES
COMO EL GRUMMAN, OBSERVAMOS QUE SU CAPACIDAD DE CARGA ES ALTA Y SON
DE LOS MENOS UTILIZADOS EN NUESTRO PAÍS,
RECORDAMOS QUE HACE TIEMPO VINIERON A ADQUIRIR EN EL ESTADO DE
MICHOACÁN MODELOS DEL AVIÓN BOEING B-27 QUE SE CONTRATABAN PARA
FUMIGAR LOS ARBOLES FRUTALES.
4
-7-
Los PLANTÍOS DE COCO1 COPRAI Y DEMÁS PRODUCTOS DEL TIPO DE LA PALMERA,
FUERON TAMBIÉN FUMIGADOS PARA EVITAR PLAGAS COMO EL GUSANO ROSADO
QUE DESTRUÍA ESTOS SEMBRADÍOS; SIN EMBARGO1 EN MÉxICo AÚN NO TENEMOS
ZONAS ALTAMENTE CULTIVADAS DE ESTE TIPO DE SIEMBRA PARA HACER
FUMIGACIONES DE ESTA NATURALEZA. POR LO TANTO, EN ESTA COMERCIALIZA-
CIÓN PODREMOS ANALIZAR QUE NUESTRO EQUIPO DEBE SER DE UNA CAPACIDAD
QUE VARÍE ENTRE 700 KGS, A UNA TONELADA DE CARGA PAGANTE EN SU PRIMER
MODELO1 POSTERIORMENTE, Y DE ACUERDO CON LA DEMANDAI SE IRÍA
ANAL1ZANDO UN MODELO DE CAPACIDAD MAYOR1
POR LO QUE SE REFIERE AL MODELO DE LA EMPRESA EMBRAER, BRASILEÑA,
PODEMOS OBSERVAR QUE NACE DEL AVIÓN PIPER DE DISEÑO NORTEAMERICANO
Y DESPUÉS, AL INCREMENTAR UN POCO SU POTENCIA, SE LE LLAMO: IPANEMA.
SIN EMBARGO, ESTA NAVE CONSERVÓ LA CAPACIDAD ORIGINAL.
EL COMMANDER FABRICABA YA EL AY Y EL B, AMBOS MODELOS DE ESTAS CAPA -
CIDADES AUNQUE EL B4 DE LIGERAMENTE MAYOR POTENCIA Y POR LO TANTO
CAPACIDAD SIN EMBARGO, FUERON AVIONES QUE POR SU DISEÑO NO ERAN -
FÁCILES DE OPERAR Y REQUERÍAN DE UN PILOTO DE DESTREZA MUY ELEVADA.
CONSIDERAMOS QUE PODEMOS COMPETIR CONTRA AMBOS PAÍSES, AUN CUANDO
ELLOS SON LOS PRINCIPALES FABRICANTES DE EQUIPOS PARA FUMIGACIÓN1
Y YA HAN LLEGADO A LA ETAPA EN QUE LA MECANIZACIÓN ABARATA EL PRODUCTO
Y LO HACE ESTAR AL ALCANCE DE LOS ADQUIRIENTES,
SIN EMBARGO, ESTE VALOR DE ADQUISICIÓN REPRESENTA QUE DEBEN SER
PRODUCTOS FABRICADOS BAJO EL PRINCIPIO DE ALTA PRODUCCIÓN O ECONOMÍA
DE ESCALA, EL MERCADO INTERNACIONAL NO REQUIERE QUE ESTA FABRICACIÓN
CONTINÚE EN ALTO NÚMERO; POR LO QUE NOSOTROS DEBEMOS APROVECHAR LA
FACILIDAD DE SER UN PAÍS DE ARTESANOS Y DONDE LA AVIACIÓN TODAVÍA SE
ENCUENTRA EN UN PROCESO QUE REQUIERE DE ESA ARTESANÍA1 DE ESA CALIDAD
ESPECIAL DEL OBRERO PARA CONSTRUIR DICHOS MODELOS.
TENEMOS QUE DISEÑARLO DE MANERA TAL QUE EN EL MERCADO SE INCLUYA LA
PARTICIPACIÓN NACIONAL ASÍ COMO LA PARTICIPACIÓN INTERNACIONAL, POR
LO QUE SE REFIERE A CENTRO Y SUDAMERICAI Los PAISES A PARTIR DE LA
FRONTERA DEL RÍO BRAVO EN EL NORTE HASTA LA PATAGONIA, REQUIEREN DE
LOS SERVICIOS DE FUMIGACIÓN,
LA MAYORÍA SON PAÍSES NO I NDUSTR IAL IZADOS, CUYO MEDIO DE VIDA ESTÁ
BASADO EN LA AGRICULTURA Y POR TANTO DEBEMOS A TRAVÉS DE LA
TECNIFICACIÓN DEL CAMPO INCREMENTAR LA PRODUCTIVIDAD Y SER AUTO-
SUFICIENTES EN PRODUCCIÓN AGRÍCOLA,
PARA LA COMERCIALIZACIÓN DE NUESTRO PRODUCTO SE DEBEN ESTABLECER
CENTROS DE DISTRIBUCIÓN, ESTOS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN SE PUEDEN TENER
DE DOS MANERAS:
UNA DE ELLAS ES BUSCAR DISTRIBUCIÓN YA EXISTENTE CON LOS DISTRIBUIDO-
RES DE EQUIPO DE OTRAS MARCAS, COMO LAS DE LA CESSNA, LA PIPER,
LA COMMANDER, AÚN CUANDO ALGUNAS DE ELLAS DISTRIBUYEN EQUIPOS NO
SOLAMENTE DE TRANSPORTACIÓN SINO AGRÍCOLAS, TAMBIÉN DEBE ANALIZARSE
CUAL SERÍA EL RESULTADO SI SE INSTALARAN CENTROS DE DISTRIBUCIÓN.
PROPIOS DE LA FÁBRICA QUE SE INSTALARÁ EN MÉXICO, ACTUALMENTE LA
TEORÍA ES QUE CADA EMPRESA TENGA SUS PROPIOS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN
PARA EVITAR COMPETENCIAS DESLEALES, O SI EL CASO LO AMERITA,
NO DEPENDER EN UN MOMENTO DADO DÉ OTROS PAISES QUE PUDIERAN AFECTAR
LA DISTRIBUCIÓN Y COLOCACIÓN DE LOS EQUIPOS PROPIOS1 JUNTO CON
ÉSTO TENEMOS QUE ASEGURARNOS QUE ESTOS CENTROS NO SOLAMENTE DISTRIBUYAN
EL EQUIPO, SINO QUE AL MISMO TIEMPO SEAN DISTRIBUIDORES DE PARTES DE
REPUESTO, LA FUMIGACIÓN EN SÍ, Y CUANDO USAMOS LA PALABRA FUMI -
GACIÓN DEBE SER EL AVIÓN AGRÍCOLA, REQUIERE DE ALTA DISTRIBUCIÓN DE
REPUESTOS, ES DECIR, EL CONSUMO DE MATERIALES ES CONSTANTE,
1
CUANDO ANALICEMOS EL PROYECTO AERODINÁMICO VEREMOS LA RAZÓN DE ESTE
ALTO CONSUMO, ASIMISMO, DEBEMOS ESTABLECER CENTROS DE MANTENIMIENTO
Y DE REPARACIÓN ADEMÁS DE TENER QUE PROPORCIONAR A LOS DIFERENTES
COMPRADORES DEL EQUIPO LAS INSTRUCCIONES NECESARIAS PARA QUE ELLOS
Y CON LA INFORMACIÓN Y LOS REPUESTOS PUEDAN EFECTUAR LA REPARACIÓN
DE SU AVIÓN, LA CUAL DEBERÁ SER TAN SENCILLA QUE ÉSTA PUEDA HACERSE
EN EL MISMO CAMPO; CON PERSONAL CALIFICADO AERONÁUTICAMENTE PARA
EFECTUARLAS, NO DEBE REQUERIR DE GRANDES EQUIPOS NI COMPLEJAS INSTALA -
CIONES1 POR LO QUE LOS TROQUELES, MATRICES Y HERRAMIENTA EMPLEADA PARA
REPARAR EL AVIÓN DEBEN SER ELEMENTALES Y SENCILLOS1 Y QUE EL AVIÓN
POR SU REGLAJE MISMO PERMITA QUE ESTAS REPARACIONES SE EFECTÚEN EN
EL CAMPO DE TRABAJO, EL FUMIGADOR, POR SU SITIO DE OPERACIÓN REQUIERE QUE LOS REPUESTOS DEBEN ESTAR AL ALCANCE DE LA MANO SIN TENER QUE
VIAJAR GRANDES DISTANCIAS DESDE SU DISTRIBUCIÓN, SIN TENER QUE HACER
PEDIDOS QUE TOMEN MUCHO TIEMPO EN LLEGAR. ADEMÁS, ES NECESARIO QUE
LA REPARACIÓN DE LAS PIEZAS SEA POSIBLE EFECTUARLAS SOBRE LAS PIEZAS
MISMAS, AÚN CUANDO ÉSTAS HAYAN SUFRIDO ALGÚN DAÑO, QUE POR SUPUESTO
SEA PRÁCTICAMENTE REPARABLE,
H. PROYECTO AERODINNIICO
DETERMINEMOS AHORA LAS TRES VISTAS DEL AVIÓN, QUE, COMO EN TODO
PROYECTO DE INGENIERÍA SON: LA VISTA EN PLANTA, LA VISTA LATERAL Y
LA VISTA DE FRENTE, PARA DETERMINAR LA VISTA EN PLANTA ANALIZEMOS
CADA UNO DE LOS ELEMENTOS QUE LA FORMAN, INICIEMOS CON EL ALA, LA DETERMINACIÓN DEL ALA OBEDECE A:
lo. TIPO DE PERFÍL 2o, ENVERGADLIRA 3o, DIEDRO 4o. CONICIDAD
- lo -
VEAMOS LA PRIMERA:
TIPO DE PERFIL
EL TIPO DE PERFIL DEBE SER DE ALTO PODER CARGANTE Y DE BAJA
RESISTENCIA AL AVANCE, ES DECIR, NUESTRA RELACIÓN DE L ENTRE 13 DEBERÁ SER DE ALTOS VALORES EN LA CUAL L ES EL LEVANTAMIENTO Y 13 ES LA
RESISTENCIA AL AVANCE.
EN LA GRÁFICA No, 14, VEMOS QUE LOS DIFERENTES TIPOS DE PERFiL TIENEN VARIACIONES EN SU RELACIÓN L ENTRE 13, ¿PORQUÉ REQUERIMOS DE UN PERFIL -
ALTAMENTE CARGANTE?, POR LA SENCILLA RAZÓN DE QUE DESPEGAREMOS A
CAPACIDAD PLENA, ES DECIR, MÁXIMA CARGA, EN DISTANCIAS SUMAMENTE
CORTAS, Y EL TRABAJO LO DESARROLLAREMOS A BAJAS VELOCIDADES.
¿PORQUÉ REQUERIMOS UNA BAJA RESISTENCIA AL AVANCE? POR QUE TODA LA
POTENCIA LA VAMOS A REQUERIR PARA EL DESPEGUE EN UNA PISTA SUMAMENTE
CORTA. DENTRO DE LOS TIPOS DE PERFILES, EXISTEN PERFILES TÍPICOS
LOS CUALES FUERON PUBLICADOS POR LA N.A,CIA,, Y ASÍ CON ESE NOMBRE
SE CONOCENI SIN EMBARGO, NUESTRA ALA DEBERÁ LLEVAR UN TIPO DE PERFÍL
CLARK-Y MODIFICADO, ES DECIR, CON UNA CONVADURA INTERIOR PARA QUE LE
PROPORCIONE UNA MAYOR SUSTENTACIÓN A BAJAS VELOCIDADES, PRODUCIENDO
CON ESTO, UNA GRAN CAPACIDAD CARGANTE, °RACTICAMENTE SIN INCREMENTAR
LA RESISTENCIA AL AVANCE.
LA ENVERGADURA DEL AVIÓN DEBERÁ ESTAR PROPORCIONADA CON LA CUERDA DEL
ALA. EN RELACIÓN B/C, TENEMOS VALORES DEBIDAMENTE LIMITATIVOS Y DETER -
MINADOS POR LA PRÁCTICA, Así, CONSIDERAMOS, QUE LA CUERDA DEBE SER CONSTANTE, LO QUE NOS PERMITIRÁ, CUANDO ANALICEMOS EL PROYECTO
ESTRUCTURAL, USAR UNA SOLA COSTILLA, ES DECIR, UN ELEMENTO DE
FORMACIÓN A TODO LO LARGO DEL ALA SERÁ LA SEMIENVERGADURA, ESTO NOS
PERMITE TENER TODOS LOS REPUESTOS NECESARIOS PARA LA FORMACIÓN DEL
CL
CURVAS DE LA RELACION -L
FIGURA 4
- II-
ALA EN LO QUE A LAS COSTILLAS SE REFIERE CON UN SOLO TROQUEL Y POR
LO TANTO UN REPUESTO, ESAS COSTILLAS VAN ASEGURADAS A ]RAVS DE UN
BORDE DE ATAQUE UNIDO A LA VIGA DELANTERAI AÚN CUANDO EL ALA ESTÁ
FORMADA POR DOS VIGAS PRINCIPALES, QUE SON LAS QUE DEBEN ABSORVER
COMO CONDICIÓN NATURAL LA CARGA TOTAL A LO LARGO DEL ALAI POR OTRA
PARTE, ÉSTA DEBE ESTAR COLOCADA EN EL FUSELAJE EN SU PARTE INFERIOR,
CON LO CUAL PRODUCIMOS QUE EL ANGULO CON QUE EL VIENTO SE DESPLAZA
EN LA PARTE INFERIOR RESPECTO A LA CUERDA S TENGA UN ANGULO CON LA CUERDA DE TAL MANERA QUE PRODUZCA LA DEFLEXIÓN DEL VIENTO HACIA ABAJO
Y ATAQÚE EN LA PARTE INFERIOR DE LAS MATAS O PLANTAS POR FUMIGAR,
OCASIONANDO QUE EL POLVO FUMIGADOR O EL LÍQUIDO CON EL CUAL SE COMBATE
A LAS PLAGAS SE DEPOSITE EN LA PARTE INFERIOR DE LAS HOJAS, PUESTO
QUE EL MICROBIO QUE SE PRETENDE COMBATIR, SEA UN HONGO O ALGÚN OTRO
INSECTO, SE REFUGIA PROTEGIENDOSE DEL SOL EN LA PARTE INFERIOR DE LA
HOJA, DE TAL MANERA QUE EL VENENO DEBE LLEGAR DIRECTAMENTE SOBRE EL
ANIMAL1 ESTA DEFLEXIÓN DE VIENTO ES LO QUE CONOCEMOS CON EL NOMBRE
DE "DOqN- ASH", VER FIGURA No, 5,
PARA UN AVIÓN DE ADIESTRAMIENTO ES CONVENIENTE TENER IGUALMENTE ALAS
EN LA PARTE INFERIOR DEL FUSELAJE YA QUE PERMITE UNA MAYOR
MANIOBRABILIDAD Y POR LO TANTO UN MEJOR ADIESTRAMIENTO .Y UNA MAYOR
SEGURIDAD DE OPERACIÓN,
EN EL AVIÓN UTILITARIO ES PREFERIBLE EL ALA ALTA DEBIDO A SU BAJA
VELOCIDAD QUE PRODUCE QUE LA DISPOSICIÓN GEOMÉTRICA LO HAGA
AUTOESTABLE. SIN EMBARGO PARA LOS DIFERENTES USOS QUE LE HEMOS
ASIGNADO AL AVIÓN, DEBERÁ ACEPTARSE QUE NO EXISTE UN DISEÑO QUE SEA
ÓPTIMO PARA TODAS LAS FUNCIONES1
LA COLOCACIÓN DEL ALA CON RESPECTO AL FUSELAJE ESTÁ DETERMINADO POR
LOS CÁLCULOS QUE PERMITEN QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN COMPLETO
Down Wash
v+
EFECTO DE PENETRACION (DOWN WASH)
FIGURA 5
ESTÉ RELACIONADO CON EL CENTRO DE PRESIÓN DEL ALA PARA QUE NOS
PRODUZCA UN EQUILIBRIO COMPENSADO POR LA POSICIÓN DEL ESTABILIZADOR
HORIZONTAL Y DEL ELEVADOR,
EL DIEDRO, QUE ES EL ÁNGULO FORMADO POR EL PLANO DE LA SUPERFICIE DEL
ALA CON RESPECTO AL EJE TRANSVERSAL, NOS PROPORCIONA LA ESTABILIDAD
DE ÉSTE EJE DEL AVIÓN; ES DECIR, EL EJE QUE UNE AMBAS PUNTAS DE LAS
ALAS, Y QUE DEBE AMORTIGUAR EL MOVIMIENTO, O SEA CENTRAR EL AVIÓN
ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL, AMBAS ALAS DEBEN ESTAR A LA MISMA
ALTURA Y DEBEN FORMAR ANGULOS IGUALES CON EL EJE TRANSVERSAL,
POR LO QUE HACE A LA CONICIDAD, ÉSTA ESTÁ DETERMINADA POR LA RELACIÓN
ENTRE LA CUERDA DE LA PUNTA DEL ALA Y LA CUERDA EN EL EMPOTRE. Si BIEN
UN ALA CON UNA CONICIDAD DE LOS VALORES DEL 1.1:1 HASTA DEL 2:1 LA
HACEN MÁS EFICIENTE, ESTRUCTURALMENTE TENDREMOS MAYORES RESTRICCIONES,
CON ESTOS ELEMENTOS PODREMOS TRAZAR NUESTRA ALA TAL Y COMO SE MUESTRA
EN LA FIGURA No, 6,
POR OTRA PARTE, EL FUSELAJE, O SEA EL ELEMENTO QUE ALOJA AL PILOTO Y
A LA CAJA CARGANTE, DEBE SER TRAZADO DE MANERA TAL QUE PRESENTE LA
RESISTENCIA MÍNIMA AL AVANCE, EN AERODINÁMICA LA PARTE MÁS IMPORTANTE
ES EL FLUJO DE SALIDA MÁS QUE EL ÁREA FRONTAL DE CHOQUE CONTRA EL
VIENTO EN EL CUAL SE DESPLAZA Y DEBE PERMITIR EL ALOJAR TODOS LOS
DEMÁS ELEMENTOS; ES DECIR, NUESTRO TREN DE ATERRIZAJE Y NUESTRO
EMPENAJE UNA VEZ ACABADO.
EN LO QUE RESPECT,
CONVENIENCIA ENTRE EL
CONSIDERACIÓN QUE LA
IMPROVISADAS ALGUNAS
DE CARGA O AGRÍCOLA,
CIRÍA LAS RUGOSIDADES
AL TREN DE ATERRIZAJE, ANALIZAREMOS LA
LLAMADO CONVENCIONAL O EL DE NARIZP TOMANDO EN
OPERACIÓN DE ESTA AERONAVE VA A SER EN PISTAS
DE ELLAS YA SEA COMO AVIÓN DE TRANSPORTE,
ES CONVENIENTE ANALIZAR LAS CARGAS QUE PRODU -
DE LA PISTA, LAS PIEDRAS DE REGULAR TAMAÑO QUE
QUE SE ENCUENTRAN EN LAS PISTAS DE GRAVA O LA EROSIÓN QUE OCASIONAN
LAS LLUVIAS EN LAS MISMAS, LO QUE NOS OBLIGA A UTILIZAR EL TIPO DE
TREN DE ATERRIZAJE CONVENCIONAL,O SEA EL DE PATÍN DE COLA,
EL DISEÑO DEBERÁ ESTAR INTIMAMENTE LIGADO CON LA POSIBILIDAD DE
EFECTUAR UNA REPARACIÓN EN CAMPO, SI BIEN, AERODINÁMICAMENTE PRESENTE
LA MÍNIMA RESISTENCIA CUANDO SE ENCUENTRE EXTENDIDO DEBERÁ PERMITIR
CON SUMA FACILIDAD LA REPARACIÓN, ES POR ELLO QUE HEMOS ESCOGIDO UN
UN TREN DE ATERRIZAJE FABRICADO A BASE DE DOS TUBOS TELESCOPICOS Y
CON AMORTIGUACIÓN A BASE DE ROLDANAS DE HULE Y ROLDANAS DE ACERO QUE
PERMITAN QUE LAS HISTERESIS O PÉRDIDA DE ENERGÍA SEA TANTO COMO POR
EL HULE COMO POR LA NEUMÁTICA. VER FIGURA No, 7
ANALIZANDO LA POSIBILIDAD ENTRE UN TREN FIJO O UN TREN RETRACTIL, NOS
CONDUCE A LA SIMPLICIDAD Y EVITAR UN SIN NUMERO DE COMPONENTES,
ACTUADORES, CONTROLES, SISTEMA HIDRÁULICO, ETC., QUE POR LA CORTA
DURACIÓN DE LOS VUELOS, UNICAMENTE COMPLICARÍA EL PESO DEL AVIÓN, ASÍ
COMO SU OPERACIÓN SIN OBTENERSE VENTAJAS CON ESTE TIPO DE TREN.
DE CUALQUIER MANERA, DEBEMOS CONSIDERAR QUE EL PAT ÍN.DE COLA DEBE SER
PEQUEÑO Y FÁCIL DE CONTROLARSE POR EL PILOTO A LA POSICIÓN DESEADA
CON EL SOLO MOVIMIENTO DEL PEDAL Y TENER UN MECANISMO QUE EVITE LA
TRANSMISIÓN DE GRANDES CARGAS AL FUSELAJE Y CON ELEMENTO QUE PROTEJA
ESTA CONDICIÓN.
EL FUSELAJE PUEDE SER DE TIPO TUBULAR O CONSTRUCCIÓN TIPO MONOCOQUE
O SEMIMONOCOQUEI SI NUESTRA PREMISA OBLIGA A REPARACIONES EN CAMPO,
LA CONSTRUCCIÓN DEBERÁ SER DE TIPO TUBULAR A BASE DE ACEROS CROMOLI,
EL CUAL CON UNA PLANTA DE OXIACETILENO PERMITA SU REPARACIÓN,
ALA RECTANGULAR
FIGURA 6
- 14 -
POR OTRA PARTE EL EMPENAJE DE IGUAL MANERA DEBE ESTAR DISEÑADO Y CONS -
TRUIDO CON ACERO DE ESPECIFICACIONES 4130 QUE PRESENTEN LAS MISMAS
VENTAJAS QUE EL FUSELAJE Y A SU VEZ CON ATIEZADORES INTEGRALES,
Los PERFILES EMPLEADOS EN LOS CUATRO ELEMENTOS DE COLA, ESTABILIZADO -
RES HORIZONTAL Y VERTICAL, ELEVADOR Y TIMÓN DIRECCIONAL,DEBEN SER SIME -
TRICOS Y SIN PERFÍL DADO QUE NO REQUERIMOS COMPENSACIONES INTEGRALES
SINO UNA SIMPLE ALETA PARA LA ABSORCIÓN DEL PAR MOTOR.
DEBIDO A LA CONFIGURACIÓN DE OPERACIÓN, MANTENIMIENTOS ETC., ESTE TIPO
DE EQUIPOS NO REQUIERE DE SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS QUE COMPLI -
QUEN EL DISEÑO, INCREMENTAN EL COSTO DE OPERACIÓN1 AUMENTAN SU DIFICUL -
TAD DE CONTROL Y REPRESENTAN OTROS COSTOS TALES COMO MANTENIMIENTO,
NÚMERO DE REPUESTOS, ETC,
LA AMPLIA EXPERIENCIA QUE A ESTE RESPECTO SE TIENE EN LA CONSTRUCCIÓN
DE AVIONES DESDE 1910 EN LA REPÚBLICA MEXICANA, EL NÚMERO DE PERSONAS
QUE DE UNA U OTRA FORMA HAN INICIADO LA FABRICACIÓN DE DIFERENTES EQUI -
POS, PERMITEN SIN EL USO DE TLNELES DE PRUEBA HACER CON APROXIMACIÓN
EL DISEÑO DENTRO DE LOS ELEMENTOS AERODINÁMICOS MODERNOS,
COMO LO CONSIDERAMOS EN EL CAPÍTULO ANTERIOR, DEBEMOS ANALIZAR UN PRO -
YECTO EFICIENTE, FACILMENTE REPARABLE Y QUE TIENE LAS CARACTERÍSTICAS
DE UN AVIÓN MODERNO,
FALTA ÚNICAMENTE ANALIZAR EL MOTOR QUE SE PRETENDE INSTALAR EN ESTE
AVIÓN; COMO EN LA EPOCA ACTUAL DISPONEMOS DESDE MOTORES RECÍPROIS HASfA
UN TURBORREACTOR CON UN SISTEMA DE REDUCCIÓN Y SU ACOPLAMIENTO A UNA
HÉLICE,
LA FACTIBILIDAD, SI CONSIDERAMOS QUÉ CONVENIOS FIRMADOS POR NUESTRO
PAÍS CON ANTERIORIDAD HAN FENECIDO1 DEBE SER LA DE UN MOTOR RECÍPROCO,
DE TIPO RADIAL PARA OBTENER UN MOTOR EFICIENTE Y MANTENER LAS VELOCI -
DADES ÓPTIMAS QUE FLUCTUAN ENTRE 150 A 200 KM/HRI EN OPERACIÓN DE
CRUCERO.
AMORTIGUADOR TREN PRINCIPAL
FIGURA 7
-15-
III. PROYECTO ESTRUCTURAL
CONSIDERACIONES DE FACTORES DE CARGA PARA EL DESARROLLO DEL CÁL -
CULO EN BASE A SU UTILIZACIÓN.
EL AVIÓN ESTÁ SUJETO DURANTE TODO EL TIEMPO QUE ESTÁ OPERANDO A
VARIAS COMBINACIONES DE CARGAS, ESTAS SON BÁSICAMENTE DE DOS TI -
POS, LAS LLAMADAS CARGASDE VUELO, LAS CUALES AUMENTAN DEBIDO A -
UN CAMBIO REPENTINO DE LAS CONDICIONES DE VUELO Y LAS OTRAS QUE
AUMENTAN A PARTIR DE LAS CONDICIONES DE ATERRIZAJE, Lo ANTERIOR PUEDE OCURRIR DEBIDO A UNA MANIOBRA NORMAL O INTENCIONAL, EFEC ---TUADA POR EL PILOTO O POR EL ENCUENTRO DE RÁFAGAS; EN AMBOS CA --
SOS LA FUERZA RESULTANTE SOBRE EL AVIÓN ES ORIGINADA POR UN CAM -BIO BRUSCO EN LA ALTITUD DE VUELO.
FACTORES DE CARGA
SE DA EL NOMBRE DE FACTOR DE CARGA A LA RELACIÓN QUE EXISTE EN -- TRE LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO DEL AVIÓN (L) Y EL PESO DEL MISMO (W) Y SE INDICA POR LA LETRA "N", COMO SE INDICÁ EÑLA FIGURÁ 8,
- N L
COMO EL LEVANTAMIENTO DEL AVIÓN Y SU PESO SON FUERZAS, EL FACTOR
DE CARGA NO TIENE UNIDADES.
EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO EL FACTOR DE CARGA SERÁ:
N 1 YAQUE L= W
LEVANTAMIENTO
PESO N: - -
w
FUERZAS DEL AVION EN VUELO RECTO Y NIVELADO.
FIGURA 8
- 16 -
OBJETIVAMENTE EL FACTOR DE CARGA DEBEMOS ENTENDERLO COMO ESFUER -
ZOS A LOS QUE SE SOMETE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN,
SE ESPECIFICAN LOS REQUERIMIENTOS DE ESFUERZOS EN TÉRMINOS DE --
"LÍMITES DE CARGA" (MÁXIMA CARGA) Y CARGAS ÚLTIMAS (LÍMITES DE -
CARGAS MULTIPLICADAS POR LOS FACTORES DE SEGURIDAD PRESENTES),
LAS CARGAS EN EL AIRE Y TIERRA, DEBERÁN ESTAR EN EQUILIBRIO CON
LAS FUERZAS DE INERCIA, CONSIDERANDO CADA ELEMENTO DE MASA EN EL
AVIÓN, ESTAS CARGAS DEBEN SER DISTRIBUIDAS PARA REPRESENTAR EN
LA MEJOR FORMA CONDICIONES REALES.
SI LAS DELFEXIONES BAJO CARGA PUEDEN CAMBIAR SIGNIFICATIVAMENTE
LA DISTRIBUCIÓN DE LAS FUERZAS INTERNAS O EXTERNAS, ESTA REDISTRI
BUCIÓN DEBERÁ SER TOMADA EN CUENTA,
FACTOR DE SEGURIDAD
COMO CONDICIÓN GENERAL, SE DEBERÁ USAR EN FACTOR DE SEGURIDAD DE
1,5 0 EL MAYOR DE LOS DETERMINADOS DURANTE EL ESTUDIO. -
LA ESTRUCTURA DEBERÁ SOPORTAR LOS LÍMITES DE CARGA SIN CAUSAR DA
ÑOS O DEFORMACIONES PERMANENTES, CUALQUIER CARGA ARRIBA DE LOS
LÍMITES, LA DEFORMACIÓN NO DEBERÁ INTERFERIR CON LA SEGURIDAD DE
LA OPERACIÓN,
LA ESTRUCTURA DEBERÁ SOPORTAR LAS CARGAS ÚLTIMAS SIN FALLAR, POR
LO MENOS DURANTE TRES SEGUNDOS. bIN EMBARGO, CUANDO SE EFECTÚEN
PRUEBAS DINÁMICAS SIMULADAS EN CONDICIONES DE CARGA, NO DE DEBE -RÁN CONSIDERAR LOS TRES SEGUNDOS DE LÍMITE.
- 17 -
Los FACTORES DE CARGA EN VUELO, REPRESENTAN LA RELACIÓN DE LA --COMPONENTE AERODINÁMICA (ACTUANDO NORMAL AL EJE LONGITUDINAL DEL
AVIÓN) CON RESPECTO AL PESO DEL AVIÓN. UN FACTOR DE CARGA POSI-
TIVO, ES AQUEL EN EL CUAL LA COMPONENTE AERODINÁMICA ACTÚA EN --
SENTIDO CONTRARIO CON RESPECTO AL PESO DEL AVIÓN.
PARA CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE ESFUERZOS, SE DEBERÁ INDI
CAR EN CUALQUIER COMBINACIÓN DE VELOCIDAD Y DENTRO DE LOS LÍMI --TES DE LA ENVOLVENTE DE VUELO QUE REPRESENTA LAS CONDICIONES DE
CARGA ESPECIFICADAS POR LOS CRITERIOS DE MANIOBRA Y RÁFAGA. FIGU RA 9.
EXCEPTO DONDE ESTÉ LIMITADO POR LOS COEFICIENTES MÁXIMOS DE LE --VANTAMIENTO (ESTÁTICO), EL AVIÓN DEBE ESTAR CONSIDERADO PARA SER
SUJETO A MANIOBRAS SIMÉTRICAS RESULTANTES EN LOS FACTORES DE CAR GA LÍMITES,
EL FACTOR DE MANIOBRA POSITIVA NO PUEDE SER MENOR QUE:
- A VELOCIDADES ARRIBA DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN PICADA,
N2.1 51000 - w+1000
PARA AVIONES DE CATEGORÍA NORMAL, EXCEPTO QUE EL VALOR DE ''N" NO
SEA MAYOR QUE 3,8 GRAVEDADES PERO TAMPOCO PUEDE SER MENOR QUE - 2,5 GRAVEDADES.
PARA AVIONES DE CATEGORÍA UTILITARIA SERÁ DE 4,4 GRAVEDADES.
PARA AVIONES DE CATEGORÍA ACROBÁTICA SERÁ DE 6.0 GRAVEDADES,
-n G-) c
kle
- 4., EW
ii
111 z
0< 00 Zr o
orn 6z rTiz-1
rn
mrn r 0
N -4 rn
o z rn - > r m o -n C
o O -4 0
o
-4
c o -4
rn< pr' CI- -0<
r0 rn
rn gtn
041
ZONA DE TALLO ESTRUCTURAL POR EXCESO
DE VELOCIDAD
N o z
o
o
o
-4
C o -4 C
p..1 o z
o TI
PARA EL CASO DE NUESTRO AVIÓN POR LAS MANIOBRAS NECESARIAS DURAN
TE LA ESTIMULACIÓN DE LLUVIA ARTIFICIAL, EL FACTOR DEBERÁ SER DE
9.5 GRAVEDADES,
EL FACTOR DE CARGA DE MANIOBRA NEGATIVA A LA VELOCIDAD DE CRUCE -RO NO PUEDE SER MENOR QUE 0.4 VECES EL FACTOR DE CARGA POSITIVO
PARA AVIONES DE CATEGORÍA NORMAL O UTILITARIA.
PARA AVIONES DE CATEGORÍA ACROBÁTICA SERÁ DE 0.5 VECES DEL FAC -TOR DE CARGA POSITIVO Y EN NUESTRO CASO SERÁ DE 0.6,
Los FACTORES VARÍAN LINEALMENTE CON LA VELOCIDAD DESDE EL VALOR ESPECIFICADO EN CRUCERO DESDE CERO HASTA LA DE PICADA EN LA CATE
GORÍA NORMAL Y DE 1,0 HASTA LA VELOCIDAD DE PICADA PARA CATEGO--
RÍAS ACROBÁTICAS Y UTILITARIAS,
Los LÍMITES DE CARGA POR RÁFAGAS CON LAS CARGAS QUE RESULTA CUAN DO EL AVIÓN ENCUENTRE RÁFAGAS VERTICIALES ENTRE LAS VELOCIDADES
DECRUCEROY DE PICADA SERÁN: (VER FIGURAS 9A Y 9B.).
RÁFAGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS DE 15 METROS POR SÉGUNDO DE IN -TENSIDAD NOMINAL HASTA LA VELOCIDAD DE CRUCERO, CONSIDERADA -
EN ALTITUDES DEL N.M. A 6,000 METROS.
RÁFAGAS POSITIVAS Y NEGATIVAS DE 7.5 METROS POR SEGUNDO A LA
VELOCIDAD DE PICADA EN ALTITUDES DEL N.M. A 6,000 METROS.
SE DEBERÁN CONSIDERAR PARA AVIONES CON CATEGORÍA UTILITARIA -
RÁFAGAS DE 20 METROS POR SEGUNDO A LA VELOCIDAD DE RÁFAGAS EN
ALTITUDES DE N.M. A 6,000 METROS,
4 o 4
w a
o
(-)
'e E LOCIDA O E
Li 1 VAL E N 1 E S
FACTORES DE RAFAGAS
FIGURA 9A
FACTOR DE CARGA
n
ENVOLVENTE DE RAFAGA
ta
seg.
7 5 m/seg.
EAS
FIGURA 9B
- 19 -
EN LOS REQUERIMIENTOS DE LAS CARGA POR RÁFAGAS, LA PENDIENTE DE
LA CURVA DE LEVANTAMIENTO PUEDE CONSIDERARSE QUE ES LA DEL ALA,
LOS FACTORES DE CARGA POR RÁFAGA PUEDEN SER CALCULADOS POR LAS -
ESPECIFICACIONES DE LA PRÁCTICA Y SE CONSIDERAN RACIONALES.
LAS VELOCIDADES DE DISEÑO SELECCIONADAS: VA, VB, VC, VD QUE SON
UTILIZADAS EN EL CÁLCULO ESTRUCTURAL, NO DEBEN SER INFERIORES A
UNA SERIE DE VALORES DETERMINADOS POR LAS NORMAS AERONÁUTICAS, -
SEGÚN LAS ALTITUDES, EN RESUMEN TENEMOS:
VA, ES LA VELOCIDAD DE DISEÑO DE MANIOBRA Y ES FACTOR DE LA VELO
CIDAD DE DESPLOME CON TREN Y ALETAS RETRACTADOS, MOTOR PARADO Y
CON EL PESO MÁXIMO DE DISEÑO Y EL FACTOR DE CARGA LÍMITE DE MA --NIOBRA.
ESTE VALOR NO NECESITA EXCEDER EL VALOR DE LA VELOCIDAD DE CRUCE
RO EN DISEÑO.
VB, ES LA VELOCIDAD DE DISEÑO PARA RÁFAGAS DE INTENSIDAD MÁXIMA
SU VALOR MÍNIMO A DE SER SUFICIENTEMENTE MAYOR QUE 'LA VELOCIDAD
DE DESPLOME PARA CONSEGUIR UNA SEGURIDAD ADECUADA CONTRA LA PÉR -DIDA DE MANDO EN AIRE TURBULENTO, Su VALOR SE DETERMINA POR LA INTERSECCIÓN DE LA LÍNEA QUE COMPRENDE A UNA RÁFAGA DE 20 METROS
POR SEGUNDO CON LA LÍNEA QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA; Y NO DEBE --
SER MENOR DE 1,6 VECES LA VELOCIDAD DE DESPLOME.
Vc, ES LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN CRUCERO. ESTE VALOR INTERESA - QUE SEA LO SUFICIENTEMENTE GRANDE PARA PODER OBTENER TODAS LAS -
VENTAJAS DE LA CAPACIDAD DEL AVIÓN EN SUS OPERACIONES DE CRUCERO
PERO UN VALOR GRANDE SIGNIFICA UN AUMENTO EN LOS REQUISITOS ES
TRUCTURALES; SERÁ PUES UN COMPROMISO ENTRE AMBAS TENDENCIAS. Su
wilm
VALOR MÍNIMO DEBE SER SUFICIENTEMENTE MAYOR QUE VB PARA -
PREVEER AUMENTOS INADVERTIDOS DE LA VELOCIDAD QUE PUDIERA
OCURRIR COMO CONSECUENCIA DE UNA ATMÓSFERA MUY TURBULENTA
Vc, NO PUEDE SER MENOR PARA AVIONES CATEGORÍA NORMAL Y --
UTILERIA DE:
33J.
Y PARA AVIONES DE CATEGORÍA ACROBÁTICA:
36J
VD, ES LA VELOCIDAD DE DISEÑO EN PICADAS SU VALOR MÍNIMO
DEBE SER SUFICIENTEMENTE MAYOR QUE LA VELOCIDAD DE CRUCE -RO Y SUFICIENTEMENTE MAYOR QUE VA PARA PODER EJECUTAR TO -DAS LAS MANIOBRAS ADMISIBLES PARA EL TIPO DE AVIÓN QUE SE
TRATA, SIN NECESIDAD DE UNA DESTREZA ESPECIAL POR PARTE - DEL PILOTO,
EN UN VIRAJE DEL AVION, EL ALA DEBE INCLINARSE DE MANERA
TAL QUE LA FUERZA DE LEVANTAMIENTO ACTÚE EN UNA DIRECCIÓN
OBLICUA CON RESPECTO A LA VERTICAL. (VER FIGURA 10),
CARGAS DURANTE EL ATERRIZAJE
DURANTE EL ATERRIZAJE DE LA AERONAVE, SE PRODUCEN FUERTES
CARGAS EN EL TREN, SIENDO MAYORES CUANDO LA AERONAVE OPE -RA EN SU PESO MÁXIMO O CUANDO LA VELOCIDAD VERTICAL DE --
DESCENSO ES ALTA AL HACER EL CONTACTO CON LA PISTAS EL -
TREN DE ATERRIZAJE ABSORBE LA ENERGÍA VERTICAL AL HACER -
COMPONENTE VERTICAL DEL LEVANTAMIENTO
LEVANTAMIE TOTAL
COMPONENTE HORIZONTAL DEL LEVANTAMIENTO
FUERZA CENTRI FUGA
FACTOR DE CARGA
PESO
FUERZAS SOBRE EL AVION EN VIRAJE
FIGURA 10
- 21 -
EL CONTACTO Y EL SISTEMA DE MUELLES O AMORTIGUADORES DE --
BEN DISIPAR LA ENERGÍA CINÉTICA DE LA AERONAVE,
LAS CARGAS VERTICALES QUE OCURREN AL ATERRIZAR, SE CONSI -
DERAN COMO UN MOVIMIENTO UNIFORMEMENTE DESACELERADO DEL -
AVIÓN.
EL FACTOR DE CARGA AL ATERRIZAR SERÁ LA RELACIÓN ENTRE LA
FUERZA SOBRE EL MUELLE O AMORTIGUADOR Y EL PESO TOTAL DE
LA AERONAVE.
DE LO ANTERIOR, PODEMOS DESPRENDER QUE LOS FACTORES DE CARGA VA
RÍAN DE ACUERDO CON EL DISEÑO TÍPICO, LLÁMESE ÉSTE UTILITARIO,
DE TRANSPORTE O ACROBÁTICO,
EÑ TÉRMINOS GENERALES, HAREMOS MENCIÓN A LOS FACTORES DE CARGA
DE LOS DIFERENTES CONJUNTOS QUE CONFORMAN EL AVIÓN. POR LO QUE
SE REFIERE AL ALA, LOS FACTORES DE RÁFAGA Y TURBULENCIA, DEBEN
SER LOS MÁS ALTOS, YA QUE AL INICIAR LA DESCARGA DE LOS YODUROS
DE PLATA UTILIZADOS PARA LA ESTIMULACIÓN DE LLUVIA' ARTIFICIAL -
ORIGINAN MOVIMIENTOS BRUSCOS EN LAS MASAS AÉREAS QUE CONTIENEN
EL VAPOR DE AGUA OCASIONANDO UNA SEVERA TURBULENCIA Y LA TÉCNI -
CA OPERACIONAL RECOMENDADA IMPLICA QUE A LA DESCARGA DE DICHOS
PRODUCTOS DEBE HACERSE UNA MANIOBRA EN PICADA PARA ALEJARSE LO
MÁS RÁPIDAMENTE DE DICHAS CORRIENTES Y OCASIONA CON ESTO, UN AL
TO VALOR DE LA VELOCIDAD DE PICADA Y POR LO TANTO UN GRAN FAC --
TOR DE CARGA EN EL MOMENTO DE LA RECUPERACIÓN A LA POSICIÓN DE
VUELO RECTO Y NIVELADO, EN CONJUNTO CON LOS CONCEPTOS VERTI
DOS EN EL PROYECTO AERODINÁMICO ESTABLECER UNA COSTILLA QUE -
NOS PERMITA UTILIZAR EL ALA PARA REPARACIONES EN EL CAMPO A LO
LARGO DE LA SEMI-ENVERGADURA.
POR LO QUE RESPECTA AL CONJUNTO DEL TREN DE ATERRIZAJE, LOS FAC
TORES DE CARGA DEBEN CONSIDERARSE LAS CARGAS CUANDO EL AVIÓN SE
ENCUENTRA EN CONTACTO CON LA TIERRA EN SUS VALORES MÁXIMOS, YA
QUE LOS ATERRIZAJES SE EFECTÚAN EN PISTAS RUGOSAS, CON GRAVA DE
REGULAR TAMAÑO, PEQUEÑAS GRIETAS OCASIONADAS POR LA EROSIÓN DEL
AGUA, ETC., Y OBLIGA QUE ÉSTOS ALCANCEN VALORES SUPERIORES A -
LOS DE UN AVIÓN ACROBÁTICO, PUESTO QUE UN MODELO DE ESTE TIPO,
ESTA SUJETO A FACTORES DE CARGA SUPERIORES DE UN AVIÓN UTILITA
RIO QUE NORMALMENTE ATERRIZA EN PISTAS DE ALGUNA MANERA CONFOR -
MADAS CON TIERRA, ARCILLA, PAVIMENTO, ETC..
EL PATÍN DE COLA POR SU PEQUEÑO TAMAÑO, ESTÁ SUJETO A IMPACTOS
QUE OBLIGAN AL "SISTEMA DE FusIBLES",
EL FUSELAJE DEBE SER UN ELEMENTO QUE NO REBASE LOS FACTORES DE
CARGA NORMALES SIEMPRE Y CUANDO LOS SISTEMAS DE CONSTRUCCIÓN --
PERMITAN QUE LOS ESFUERZOS SE ABSORBAN POR MARCOS QUE LO CIRCUN
DAN Y ÉSTE SEA UN ELEMENTO ENTRE DICHOS MARCOS "Los FUSIBLES" - SON ELEMENTOS ESTRUCTURALES QUE PERMITEN QUE DURANTE LOS CONTAC
TOS DE ALTO IMPACTO FALLEN ABSORBIENDO PAULATINAMENTE LA ENER --
GÍA CINÉTICA PRODUCIDA DURANTE EL ATERRIZAJE Y SE TENGA UNA ACE
LERACIÓN NEGATIVA QUE EVITE LA DESTRUCCIÓN TOTAL DEL APARATO.
POR LO QUE SE REFIERE AL EMPENAJE, ÉSTE AL IGUAL QUE LAS ALAS -
ESTARÁ SUJETO A FACTORES DE CARGA EN VUELO Y CUYO CONJUNTO DEBE
RÁ ESTAR EN ARMONÍA DE FACTORES DE CARGA CON TODO EL CONJUNTO -
DEL AVIÓN, DURANTE EL CÁLCULO ESTRUCTURAL, DEBERÁ VERIFICARSE
QUE LOS MOMENTOS DE TORSIÓN COMO LOS FACTORES DE CARGA APLICA --
DOS AL ENTRAR EN CONTACTO CON LA PISTA DEBAN SER ACORDES,
Si HABLAMOS DE OTRAS CONDICIONES DE VUELO QUE PRODUZCAN FACTO--
- 23 -
RES DE CARGA ALTOS, DEBIDOS A ELEMENTOS ESPECIALES QUE TODO - -
AVIÓN AGRÍCOLA TIENE INHERENTE, COMO EL CASO DE LA CUCHILLA --
CORTA-CABLES QUE VA MONTADA EN EL PARABRISAS DEL AVIÓN1 EL CUAL
AL CONTACTO CON LÍNEAS ELÉCTRICAS, TELEFÓNICAS, ETC., HACE QUE
EL AVIÓN CAMBIE TOTALMENTE SU ACTITUD, PRODUCIENDO ESFUERZOS --
ADICIONALES.
EN RESUMEN, DEBEMOS IR UN POCO MÁS ALLA EN LOS ESTUDIOS, ANÁLI
SIS Y RECOMENDACIONES QUE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN AVIÓN ACRO
BÁTICO, UN AVIÓN UTILITARIO, Y UN AVIÓN DE TRANSPORTE, SE ESTA -
BLEZCAN CON EL VALOR MÁS CRÍTICO.
- 24 -
IV. AMLISIS ECONOMICO
UNA VEZ QUE TENEMOS ABORDADOS LOS ASPECTOS TÉCNICOS QUE GIRAN -
EN TORNO A LA FABRICACIÓN DE ESTOS AEROPLANOS, PROCEDEREMOS A -
ANALIZAR LOS DETALLES ECONÓMICO -FINANCIEROS SOBRE LOS CUALES --
DESCANSA LA VIABILIDAD DE ESTE PROYECTO, PUES NO DEBEMOS PERDER
DE VISTA QUE BUENA PARTE DEL OBJETIVO DE LA EMPRESA AQUÍ PRO --
PUESTA ES LA DE LOGRAR COMO PRODUCTORES, UN RENDIMIENTO ECONÓMI
CO, LOS QUE A SU VEZ DEBEMOS OFRECER A FIN DE CONQUISTAR EL MER
CADO EXISTENTE. UNA MAYOR POSTURA EN CUANTO A LOS PRECIOS DE
VENTA FIJADOS, EN BENEFICIO DEL PARTICULAR CONSUMIDOR Y UN DESA
RROLLO DE NUESTRO PAÍS.
AHORA BIEN, LA CONSIGNA SOBRE LA CUAL RADICA EL ÉXITO TAL Y CO
MO LO ACABAMOS DE MENCIONAR ES LA DE CAPTURAR EL MERCADO OFRE -
CIENDO CUANDO MENOS LAS MISMAS POSIBILIDADES Y CALIDAD DE LOS
APARATOS COMPETIDORES, MANTENIENDO UN MARGEN DE BENEFICIO EN -
LOS PRECIOS QUE PROVEAN LA ACEPTACIÓN YA ESTABLECIDA POR LOS -
PRODUCTORES RECONOCIDOS, LOS QUE SON BÁSICAMENTE MARCAS EXTRAN JERAS.
PROCEDEREMOS ENTONCES A TEJER UNA ESTRATEGIA APROVECHANDO LAS
VENTAJAS A NUESTRO ALCANCE, DEBIENDO ASIMILAR LO SIUIENTE:
CONFORMAREMOS A FIN DE LOGRAR UN CLARO ENTENDIMIENTO, LA ES --TRUCTURA QUE EN TÉRMINOS DE DINERO ENCIERRA UNA OPERACIÓN CO -MERCIAL, TAL Y COMO REGULARMENTE SE OBSERVA, LA CUAL ABARCA -
TRES GRANDES RENGLONES FINANCIEROS,
EL COSTO DE PRODUCCIÓN.
EL COSTO DE COMERCIALIZACIÓN, Y
EL RENDIMIENTO 0 UTILIDAD OPÉRACIONAL DE LA PLANTAI
-25-
COSTO DE PRODUCCIÓN. Es ESTE RENGLÓN EL QUE PODEMOS SEÑALAR CO MO EL MÁS IMPORTANTE Y SOBRE EL CUAL OBTENDREMOS MAYOR VENTAJA
EN RELACIÓN CON LOS DEMÁS PRODUCTORES:
EL COSTO DE PRODUCCIÓN SE HAYA INTEGRADO DE TRES ELEMENTOS O --
GRUPOS DE INSUMOS, MATERIALES, MANO DE OBRA Y LOS GASTOS INDI --
RECTOS DE FABRICACIÓN.
MATERIALES, Los INSUMOS POR MATERIALES YA QUE ESTAMOS HABLANDO
DE UN PRODUCTO SIMILAR, DEBEN REPRESENTAR FORZOSAMENTE LOS MIS -MOS QUE CUALQUIER OTRO FABRICANTE DETERMINE, QUIZÁ SI INCREMEN -
TANDO SU VALOR POR MANEJO, GASTOS DE IMPORTACIÓN FLETES, ETC.,
QUIZÁ TAMBIÉN UN MARGEN MAYOR DE MERMA, LO QUE OCURRIRÍA SOLO -
EN EL PERÍODO DE INICIACIÓN DE LA PRODUCCIÓN POR EL APRENDIZAJE
Y LA DEBIDA ESPECIALIZACIÓN, PERO EN REALIDAD NO REPRESENTARÍA
UN INCREMENTO SUPERIOR AL 25% DEL COSTO POR ESTE CONCEPTO DEL - QUE LOS FABRICANTES YA ESTABLECIDOS MUESTRAN.
MANO DE OI3ru. EL COSTO POR ESTE CONCEPTO ES EL QUE ACARREA MA -YOR VENTAJA YA QUE EN MÉxICo, LA CUOTA HORA -HOMBRE ESTA MUY POR DEBAJO DEL NIVEL QUE SE OBSERVA POR EJEMPLO EN LOS ESTADOS UNI-
DOS. POR OTRA PARTE, ES LA MANO DE OBRA EL ELEMENTO DEL COSTO
TOTAL QUE REPRESENTA MAYOR PARTICIPACIÓN, PUES LA PROT)UCCIÓN -
DE ESTOS EQUIPOS PUEDE CONSIDERARSE QUIZÁ UNA OBRA ARTESANAL, -
LO QUE DEJA EN SEGUNDO TÉRMINO AL COSTO POR MATERIAL Y LOS GAS -TOS INDIRECTOS. (LA PARTICIPACIÓN DE LA MANO DE OBRA EQUIVALE
A UN 54% DEL COSTO TOTAL DE PRODUCCIÓN), EN UN AVIÓN DE MANU --FACTURA EXTRANJERA Y 50% DEL COSTO EN EL CASO DE FABRICACIÓN NA CIONALI
- 26 -
GASTOS INDIRECTOS DE PRODUCIÓNI Es ESTE EL CONCEPTO MÁS DELIC,A
DO DE DETERMINAR, YA QUE INCURREN EN ESTE TODOS LOS DEMÁS ASPEC
TOS DE LA PRODUCCIÓN, LOS CUALES MENCIONAMOS A CONTINUACIÓN:
GASTOS DE PLANTA. ENERGÍA ELÉCTRICA, AGUA, VIGILANCIA, SERVI --
CIOS TELEFÓNICOS, LIMPIEZA Y MANTENIMIENTO DE PLANTA, ETC.
GASTOS DE PRUEBA DE LOS EQUIPOS, COMBUSTIBLE, PILOTAJE, FACILI -
DADES AEROPORTUAR lAS, ETC,
GASTOS INDIRECTOS POR DEPRECIACIÓN Y AMORTIZACIÓN DE LA INVER--SIÓN EN PLANTA Y EQUIPOS HE QUERIDO DISTINGUIR ESTE CONCEPTO -
PUES CONSIDERO DE SUMA IMPORTANCIA MENCIONAR LA INVERSIÓN QUE -
REQUIERE LA PUESTA EN MARCHA DE UNA PLANTA PRODUCTIVA Y LA RE --PERCUSIÓN QUE TIENE EN EL COSTO, LO QUE DE ALGUNA MANERA, SE --
PUEDE INTERPRETAR COMO LA RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN A TRAVÉS
DE SU PARTICIPACIÓN EN EL COSTOI
COMO HEMOS MENCIONADO PARA PODERNOS SITUAR EN CONDICIONES VENTA
JOSAS, DEBEMOS UBICAR NUESTRA PLANTA APROVECHANDO LAS FACILIDA -
DES YA INSTALADAS, ESTO ES UBICAR LA PLANTA PRÓXIMA O ENCLAVADA
DENTRO DE ALGÚN AEROPUERTO REGIONAL, LO QUE REDUNDARÍA EN UN IM
PORTANTE AHORRO DE INVERSIÓN.
LA PRODUCCIÓN QUE TENEMOS PLANETADOI DEBE ALCANZAR EN SU MAYOR
APROVECHAMIENTO LA CONSTRUCCIÓN PROMEDIO DE DIEZ APARATOS POR -
MES, PARA LO CUAL REQUERIRIAMOS 1000 M2, DE NAVE FECHADA ADE --
MÁS DE 500 M2 PARA TALLERES LABORATORIOS Y OFICINAS, REQUERI --
RIAMOS TAMBIÉN UNA PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO Y UN CAMINO DE
ACCESO, INVERSIÓN QUE EN CONJUNTO ALCANZA LA CIFRA DE - - -
$1200,000,00000 M.N, A VALORES ACTUALES.
AVENIDA PRINCIPAL
ENTRADA
ESTACIONAMIENTO VEHICULAR
OF 1 CINAS -
TERRENO ZONA II
ZONA FEDERAL CARGA Y
HANGAR IJESCARGJ\
PLATAFORMA
(1) LLJ
LLJ L)
-J
INSTALACIONES
LJJ u
PI STA
- 27 -
EN EQUIPOS Y HERRAMIENTA DE TALLER, EL ESTUDIO ARROJA UN IMPOR
TANTE TOTAL DE INVERSIÓN DE $400,000,000 M.N, SIENDO ENTONCES -
EL MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN DE $1I600I000,000I00 M.N.
COSTO DE COMERCIALIZACIÓN, LA FASE DE COMERCIALIZACIÓN DE ES --
TOS EQUIPOS COMPRENDE LOS ESTUDIOS DE MERCADO, PUBLICIDAD, DE -
MOSTRACIONES DE LOS EQUIPOS, ETC, Y PUEDEN SER LLEVADOS A CABO
POR EL MISMO FABRICANTE EN LA PLANTA O BIEN DESINCORPORAR ESTA
FUNCIÓN OTORGANDO LA DISTRIBUCIÓN A LOS INTERMEDIARIOS1 EL COS
TO APROXIMADO POR ESTE CONCEPTO ES DEL ORDEN DEL 115 AL 20 POR -
CIENTO DEL COSTO DE FABRICACIÓN.
DEBO AÑADIR QUE EN ESTE RENGLÓN TAMBIÉN PUDIERAMOS OBTENER CIER
TA VENTAJA, YA QUE EL COSTO QUE ESTA OPERACIÓN REPRESENTA, ESTÁ
EN FUNCIÓN DEL COSTO DE FABRICACIÓN, EL QUE SE SUPONE ES MENOR
QUE EL OBTENIDO POR LOS PRODUCTORES EN LA ACTUALIDAD ESTABLECI -DOS.
UTILIDAD, PERSISTIENDO EN EL ÁNIMO DE COMPETENCIA PODEMOS DISMI
NUIR EL MARGEN DE UTILIDAD, EL CUALSE OBSERVA DE APROXIMADAMEN-
TE EL 15% DEL COSTO DE PRODUCCIÓN EN EL INSTITUÍDO MERCADO AC --
TUAL Y SACRIFICANDO ALGUNOS PUNTOS DE LA UTILIDAD GENERAL SE OB
TENDRÍA UNA VENTAJA ADICIONAL,
PROCEDEREMOS A EJEMPLIFICAR LAS CIFRAS A FIN DE LOGRAR UNA VI --
SIÓN MÁS OBJETIVA DE LO AQUÍ TRATADO.,
PRODUCCIÓN. HEMOS MENCIONADO UN PERÍODO DE INICIACIÓN DE LA --
PRODUCCIÓN, EL CUAL SE CARACTERIZA POR UN ARRANQUE LENTO PROPI -
CIADO POR EL APRENDIZAJE Y ADAPTACIÓN PROPIOS DE CUALQUIER PLAN
TA PRODUCTIVA, LO QUE DA POR RESULTADO UNA PRODUCCIÓN ESCALONA-
DA POR LOS PRIMEROS AÑOS1 HASTA LOGRAR EL APROVECHAMIENTO TOTAL
INSTALADO TAL Y COMO SE MUESTRA EN LA SIGUIENTE TABLA:
1ER. AÑO PRODUCCIÓN DE 48 UNIDADES.
2DO. AÑO PRODUCCIÓN DE 72 UNIDADES.
3ERI AÑO PRODUCCIÓN DE 108 UNIDADESI
-io. AÑO PRODUCCIÓN DE 120 UNIDADES,
EJEMPLIFIQUEMOS LA INTEGRACIÓN DEL COSTO HASTA EL PRECIO DE VEN
TA TAL Y COMO SE MANEJA EN LA ACTUALIDAD Y EL SUPUESTO SOBRE EL
CUAL DESCANSA ESTA PROPUESTA, LO QUE NOS BRINDA UNA PERSPECTIVA
MÁS ADECUADA DE LAS VENTAJAS Y POSIBILIDADES DE ESTE PROYECTO,
EL PRECIO PROMEDIO DE VENTA ES DE $70,000 DÓLARES, LOS CUALES -
SE INTEGRAN DE LA SIGUIENTE FORMA:
MATERIALES
MANO DE OBRA*
GASTOS INDIRECTOS
COSTO FABRICACIÓN
COSTO COMERCIALIZA CI ÓN
LftILIDAD NETA
PRECIO DE VENTA:
ÍÇIÍI,
sxI:I:I II,I,sJ
11V1!1!1
VLII
* EL COSTO DE MANO DE OBRA SE INTEGRA SEGÚN EL SIGUIENTE ANÁLI-
SIS.
- 29 -
CONSUMO DE HORAS/HOMBRE POR AVIÓN 1,500 HRSI
COSTO POR HORA/HOMBRE $20 DLSI
1.500 HRS/H x $20 DLs = $30,000 fis,
AHORA BIEN PROCEDEREMCS A ANALIZAR EL PRECIO DE VENTA BAJO LAS
CONDICIONES QUE TENEMOS PLANTEADO:
MATERIALES 16,000
MANO DE OBRA* 21,600
GASTOS INDIRECTOS 5,000
COSTO DE FABRICACIÓN 142,600
COSTO COMERCIALIZACIÓN 13,000
UTILIDAD NETA 6,400
PRECIO DE VENTA: 62,000
* EL COSTO DE MANO DE OBRA SE INTEGRA SEGÚN EL SIGUIENTE ANÁLI -
SIS:
CONSUMO DE HORAS/HOMBRE POR AVIÓN 1,800 HRSI
COSTO POR HORA/HOMBRE $12 DLSI
1.800 HRS/H X $12 fis = $12600 fis,
COMO SE PUEDE OBSERVAR ES EN EL RENGLÓN DE MANO DE OBRA DONDE -
SE OBTIENE LA MEJOR VENTAJA PUES AÚN DE QUE EL CONSUMO DE HORAS
HOMBRE ES MAYOR EN ESTE SEGUNDO CASO, EL COSTO UNITARIO ES BAS -
TANTE MENOR MOTIVANDO UNA IMPORTANTE OPORTUNIDADI
- 30 -
PVIORTIZACIÓN DE LA INVERSIÓN:
COMO YA MENCIONAMOS, LA INVERSIÓN REQUERIDA ES DE APROXIMADAMEN
TE $1600,000,000 DE PESOS A PRECIOS ACTUALES, LOS CUALES A --
FIN DE DETERMINAR EN FORMA PRECISA EL PERÍODO DE SU AMORTIZA --
CIÓN, LE INCORPORAREMOS EL COSTO DEL DINERO O COSTO DE FINANCIA
MIENTO TAL Y COMO SE PUEDE APRECIAR EN EL MODELO MOSTRADO A CON
TINUACIÓNI
CONSIDERAREMOS APORTACIONES EQUITATIVAS DURANTE UN AÑO QUE SE
ESTIMA DURE LA ETAPA PRE -PRODUCTIVA O DE INSTALACIÓN, LO QUE --
EQUIVALE:
1,600,000,000 - - 12 MESES 133,333,333 MENSUALES
ASIMISMO, CONSIDERAREMOS UNA TASA DE INTERÉS DE 4.15% MENSUAL -
(TASA BANCARIA ACTUAL PROMEDIO) EL QUE INDEXADO EQUIVALE AL - -
53.20% ANUAL, SIENDO ENTONCES EL COSTO DE CADA APORTACIÓN MEN --SUAL LA SIGUIENTE AL CABO DEL AÑO:
- 31 -
(MILES DE PESOS)
1989 ENE 133'333 x 63.20 = 84'266
FEB 133'333 x 56,68 = 75573
MAR 133'333 x 50,41 = 67'213
ABR 133'333 x 44.39 59'186
MAY 133'333 x 38,62 = 51'1493
JUN 133'333 x 33.07 = 44'093
JUL 133'333 x 27.75 = 36'999
AGO 133'333 x 22.64 = 30'186
SEPT 133'333 x 17.714 = 23653
OCT 133'333 x 13,02 = 17'359
Nov 133'333 x 8.51 = 1-1'3146
Dic 133'333 x 14.16 = 5'5L
COSTO DE FINANCIAMIENTO POR 506'913
LAS APORTACIONES HECHAS EN 1989
SUPONDREMOS ADEMÁS QUE LOS PRIMEROS EQUIPOS ESTARÍAN LISTOS PA -
RA SU COMERCIALIZACIÓN AL CABO DE LOS SEIS PRIMEROS MESES DE --
1990 POR LOS CUALES OBTENDRIAMOS EL IMPORTE DE LA VENTA SOLO A
PARTIR DE 1991, POR LO QUE DICHA INVERSIÓN EQUIVALDRÍA A:
MONTO ORIGINAL DE LA INVERSIÓN 1600,000
COSTO DE FINANCIAMIENTO DE 1989 506'913
2 106'913
x 1.632 VALOR DE LA INVERSIÓN AL FINAL DE 1990 3 438'482
VALOR DE LA INVERSIÓN AL FINAL DE 1991 5 611'602
- 32 -
LAS 48 UNIDADES PRODUCIDAS EN 1990 ORIGINARÍAN UNA AMORTIZACIÓN
PROMEDIO DE LA INVERSIÓN EN 1991, SUPONIENDO UNA UTILIDAD NETA
DE $5,400 U,S,DL A UN TIPO DE CAMBIO EN ESA FECHA DE $5,175 PE -
SOS X 1 DL, DE:
48 UNIDADES 4 x 6, 1100 DLSI = 25,500 Ls 12 MESES x 5,175
132'480 (MILES DE PE- SOS)
CONSUMANDO LOS MISMOS FACTORES DE INTERÉS TENDREMOS:
1991 ENE 132'480 x 1.6320 = 216'207
FEB 132"180 x 1.5568 = 207'570
MAR 132"480 x 1.5041 = 199'263
ABR 132'480 x 1.4439 = 191'287
MAY 132"480 x 1.3862 = 183'643
JUN 132"480 x 1,3307 = 176'291
JUL 132'480 x 1,2775 = 169'243
AGO 132'480 x 12264 162473
SEPT 132'480 x 1.1774 = 155'981
OCT 132"180 x 1.1302 = 149728
Nov 132'480 x 1,0851 = 143754
Dc 132'480 x 1,01416 = 137'991
2 093'431
AL FINAL DE 1991 EL SALDO POR AMORTIZAR SERÍA ENTONCES DE:
VALOR DE LA INVERSIÓN AL FINAL DE 1991 5 611'602
MENOS: IMPORTE DE LA UTILIDAD EN 1991 2 093431
SALDO DE LA INVERSIÓN POR AMORTIZAR: 3 518'171
-33-
AHORA BIEN, LAS 72 UNIDADES PRODUCIDAS EN 1991 ORIGINARÍAN LINA
AMORTIZACIÓN PROMEDIO DE LA INVERSIÓN EN 1992, SUPONIENDO UNA
UTILIDAD NETA DE $61400 U1S. ]L A UN TIPO DE CAMBIO EN ESA FECHA
DE $7,762 PESOS x 1 DL DE:
72 UNIDADES = 5 x 6400 DLS. = 38. 1400 I1.s 12 MESES 11 77c')
r.0
NUEVAMENTE AL APLICAR LAS TASAS DE INTERÉS ACTUALES, LA RECURE
RACIÓN REAL EQUIVALE A:
1992 ENE 298'061 x 1,6320 = 486.435
FEB 298'061 x 1.5668 467'001
MAR 298'061 x 1.5041 = 4148'313
ABR 298'061 x 1.4439 = 430'370
MAY 298'061 x 1.3862 = 413172
JUN 298'061 x 1.3307 = 396'629
JUL 298'061 x 1.2775 = 380772
AGO 298'061 x 1.22514 = 365'542
SEPT 298'061 x 1.1774 = 350'937
OCT 298'061 x 1.1302 336'868
Nov 298'061 x 1.0851 = 323'425 Dic 298'061 x 1.0416 = 310'1460
4 709'924
SALDO POR AMORTIZAR DE LA INVERSIÓN 3 518 1 171 x 1,632
VALOR DEL SALDO DE LA INVERSIÓN AL FINAL DE 1992 5 741655
MENOS: IMPORTE DE LA UTILIDAD EN 1992 14 709 9214
SALDO DE LA INVERSIÓN POR AMORTIZAR 1031731
-3-
LAS 108 UNIDADES PRODUCIDAS EN 1992 ORIGINAN UNA AMORTIZACIÓN - PROMEDIO DE LA INVERSIÓN EN 1993, SUPONIENDO LA MISMA UTILIDAD
DE $600 DLS. A UN TIPO DE CAMBIO EN ESA FECHA DE $11 63 PESOS x 1 DL, DE:
108UNIDAI)Es 9x6fs57600fts 12 MESES x 11,643
670'637 (MILES DE PESOS)
EXTRAPOLANDO LAS MISMAS BASES LOS INGRESOS EQUIVALDRÍAN A $10 597'3314 QUEDANDO ENTONCES CIFRAS DE LA SIGUIENTE FORMA:
SALDO POR AMORTIZAR DE LA INVERSIÓN 1031731 x 1.632
VALOR DEL SALDO DE LA INVERSIÓN AL FINAL DE 1993 1683784
MENos: IMPORTE DE LA UTILIDAD EN 1993 10 59713314
UTILIDAD REAL 8 913'550
LUEGO DE HABER DESARROLLADO EL MODELO ANTERIOR PODEMOS OBSERVAR
QUE LA AMORTIZACIÓN DE LA INVERSIÓN SE PRESENTA HASTA EL EJER -
CICIO DE 1993, ESTO ES, HASTA EL QUINTO EJERCICIO CUANDO SE LO -GRA OBTENER UN RENDIMIENTO ECONÓMICO REAL.
