Projeto Optimum

Portagens dinâmicas, no caminho da gestão eficiente da infraestrutura rodoviária“Caso-piloto” do projeto europeu OPTIMUM está prestes a arrancar em cinco autoestradas portuguesas. Cofinanciado pela Comissão Europeia no âmbito do Programa Horizonte 2020, o OPTIMUM decidiu desenvolver um modelo previsional de portagens dinâmicas, com a perspetiva de o testar num “caso-piloto” em território português.

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O INVESTIMENTO em infraestruturas ro-doviárias de alta capacidade em Portugal foi acentuado durante as últimas décadas, existindo atualmente cerca de 3.000 km de autoestradas, 84% dos quais sujeitos à co-brança de portagens. É reconhecida a qualidade global da rede portuguesa de autoestradas, bem como a sua subutilização: os condutores portugue-ses privilegiam frequentemente as vias gra-tuitas, muitas vezes adjacentes àquelas que são portajadas, em detrimento da seguran-ça ou do tempo de viagem, colocando o peso da sua decisão quase exclusivamente no preço da portagem.Por este motivo, a rede viária “secundária” (idealmente usada para as ligações de cará-ter predominantemente local e urbano) tem visto o seu tráfego crescer, contribuindo para o aumento generalizado dos tempos de viagem (para todos os utilizadores), um maior número de paragens, atrasos pro-gressivamente maiores e um aumento dos custos de viagem, das emissões poluentes e dos níveis de ruído. O congestionamen-to destas vias contribui também para um aumento dos custos de manutenção (quer da infraestrutura, quer das viaturas) e, em paralelo, para o aumento do número de acidentes, em particular aqueles que envol-vem peões. Expandir ou intervir fisicamente na rede viária, por si só, tem custos elevados

e perversos para o sistema de mobilidade, pelo que a solução terá antes de passar, em primeiro lugar, pelo uso mais eficiente da rede viária existente.

O projeto OPTIMUMFoi com esta ideia em mente que o proje-to europeu “OPTIMUM – Multi-source Big Data Fusion Driven Proactivity for Intelligent Mobility”, cofinanciado pela Comissão Eu-ropeia no âmbito do Programa Horizon-te 2020, decidiu desenvolver um modelo previsional de portagens dinâmicas, com a perspetiva de o testar num “caso-piloto” em território português.Uma vez que os operadores logísticos são, na verdade, parte relevante do tráfego das estradas nacionais, e tendo as suas decisões em matéria da utilização que fazem da rede viária, forte impacto no sistema de trans-portes, serão estes os primeiros beneficiá-rios do modelo desenvolvido, mantendo em vista a sua expansão para outras em-presas do setor e para o público em geral num futuro próximo.O consórcio do projeto é constituído por 18 parceiros de 8 países diferentes, entre os quais se incluem a TIS – Transportes, Inovação e Sistemas, a IP – Infraestruturas de Portugal, gestora da rede rodoferroviá-ria nacional, a Luís Simões e a UNINOVA. O “caso-piloto” português contará ainda com a participação dos austríacos da Kapsch e da Fluidtime, bem como da Universidade de Aegean (Grécia). No final do projeto, os key performance indicators (KPI) a atingir

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André Ramos, TIS

Sónia Machado, IP

no “caso-piloto” são exigentes: é expectá-vel que se atinja uma redução de 15% no tráfego da rede nacional alternativa e uma redução de 10% nos custos das operações da Luís Simões (tempo de viagem, distância percorrida, etc.). Adicionalmente, espera-se também que seja possível obter um aumen-to de pelo menos 10% na receita da IP – Infraestruturas de Portugal, proveniente da

cobrança de taxas de portagem, por via do crescimento da procura na rede portajada.

O “Caso-Piloto” português da teoria...A rede de autoestradas portuguesas a in-cluir no “caso-piloto” foi definida tendo como base algumas das principais rotas utilizadas pela Luís Simões na sua ativida-de diária, e focando a análise na área de influência das autoestradas cuja receita de portagens é da titularidade da IP – Infraes-truturas de Portugal. Assim, a rede a testar nesta fase inclui duas ligações a Espanha (A25 e A28), a ligação litoral entre Aveiro e o Porto (A29) e ainda duas autoestradas urbanas da Área Metro-politana do Porto (A4 e A41). Juntamente com estes eixos, incluem-se na rede em avaliação todas as estradas urba-nas e nacionais usadas regularmente pela Luís Simões como alternativa aos sublanços portajados.Para uma primeira aproximação das taxas de portagem “ótimas” (ou intervalo de pre-ços mais proveitosos para os objetivos do projeto), a TIS recorreu ao seu modelo de

tráfego à escala nacional, que inclui, com grande pormenorização, a área em estu-do e as cinco autoestradas referidas. Este modelo tem sido largamente utilizado pela empresa e é atualizado anualmente, estan-do por isso inteiramente ajustado à realida-de portuguesa.Foram utilizados cerca de 330 pontos de validação para garantir que os volumes de tráfego em cada secção representavam cor-retamente o tráfego médio diário anual de 2015 na área em estudo. A matriz de via-gens utilizada foi complementada com os dados da Luís Simões, nomeadamente as rotas nesta área, e a escolha de caminhos foi validada com as posições GPS dos ca-miões que percorrem essas rotas. De modo a estimar os KPI referidos, optou--se por uma metodologia faseada: inicial-mente, e para cada uma das concessões abrangidas pela rede de autoestradas con-siderada (Beiras Litoral e Alta, Costa de Pra-ta, Grande Porto e Norte Litoral), foram tes-tadas taxas de portagem semelhantes em todas as secções, com intervalos de redu-ção face ao preço atual dos 5% aos 50%; de seguida, foram selecionadas as secções com maior potencial de “captura” (pela existência de vias alternativas não portaja-das adjacentes) e, posteriormente, aplica-das taxas de portagem baseadas no tráfego captado em cada cenário de pricing.Os primeiros resultados são francamente encorajadores: o tráfego de pesados nas estradas nacionais da rede em estudo re-duzir-se-ia cerca de 8% (veículos.km), en-quanto o tráfego na rede de autoestradas aumentaria até 17% (veículos.km), com um aumento das receitas na ordem dos 7%. Em simultâneo, as poupanças obtidas pelo operador logístico seriam quase residuais (cerca de 1%), além de se estimar uma redução dos custos externos (congestiona-

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mento, ruído, infraestrutura, etc.) resultan-tes desta transferência de tráfego de pelo menos 8%.Os resultados do modelo de tráfego da TIS (os intervalos desejáveis de preços a aplicar) foram fornecidos à Universidade de Ae-gean, responsáveis pela criação do modelo econométrico de escolha de rotas. Este mo-delo econométrico está a ser “alimentado” também com os dados de tráfego e dos sistemas de portagens das autoestradas e respetivas alternativas, condições meteoro-lógicas e eventos e incidentes; com base, por exemplo, no histórico de acidentes de uma determinada secção (ou na sua alter-nativa) e relacionando-o com a hora do dia ou o dia da semana, será possível calcular um fator sobre o preço tabelado.O modelo econométrico foi também ca-librado com as respostas de aproximada-mente 60 questionários feitos a condutores de veículos pesados e operadores logísti-cos, de modo a entender o comportamen-

to destes agentes no momento da escolha de rotas, nomeadamente no que à escolha do percurso diz respeito. Os questionários incluíam alguns cenários de preferência de-

clarada, em que os inquiridos eram confron-tados com duas rotas alternativas e com um conjunto de eventuais incentivos (descon-tos no combustível, áreas de descanso, vias

pub.

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dedicadas para veículos pesados, etc.) que poderiam influenciar a escolha de caminho.Com base nestes elementos, o modelo econométrico produzirá, para cada secção, uma proposta de preço “ótimo” que pode ser superior ao tabelado (fomentando a transferência destas viagens para períodos menos congestionados) ou inferior (levan-do à desejada transferência de tráfego para as autoestradas).

… À práticaUma vez calculados os preços, esta infor-mação será fornecida à Luís Simões através de um webservice que está a ser desenhado e implementado pela UNINOVA, pela Kaps-ch e pela Fluidtime. Nesta “fase-piloto”, apenas a Luís Simões terá acesso a este serviço, e com uma antecedência de 48 ho-ras (por razões de planeamento de rotas); por outras palavras, numa segunda-feira às 8:00 a Luís Simões terá acesso aos preços das secções de autoestradas para o período entre as 8:00 dessa segunda-feira e as 7:59 da quarta-feira seguinte.Utilizando esta plataforma online, a Luís Simões incluirá os novos preços no seu processo de tomada de decisão no que res-peita às rotas a percorrer por 10 viaturas selecionadas, e sobre as quais se procederá à extração de dados sobre as viagens rea-lizadas. Estão já a ser recolhidos dados re-lativos à operação corrente destas mesmas viaturas, ainda que sem recurso à platafor-

ma do projeto OPTIMUM, de modo a ser possível fazer a comparação entre os dois momentos. Perante os novos preços (que, nesta fase, por se tratar de um teste, são totalmente “virtuais”, sem qualquer impacte financeiro na operação), a Luís Simões terá a liberdade de aceitar ou rejeitar a mudança da sua rota pela estrada nacional para a autoestrada, sendo esta informação também fulcral para ajudar a melhorar progressivamente o me-canismo de cálculo dinâmico das taxas de portagem.

Os próximos passos do projetoO projeto arrancou em maio de 2015 e tem o seu final previsto em maio de 2018. Espe-ra-se que o potencial revelado pelos testes realizados venha a ser confirmado já no fi-nal de novembro deste ano, quando a Luís Simões começar a planear parte das suas viagens com recurso ao modelo de cálculo de portagens desenvolvido. A primeira fase do “caso-piloto” decorrerá até fevereiro de 2017, estando prevista uma nova ronda de simulações no final de 2017, onde eventuais constrangimentos que se venham a detetar deverão estar corrigidos.Depois disso, é convicção dos responsáveis pelo projeto que esta plataforma será uti-lizada não só pelos operadores logísticos, mas também por qualquer utilizador da rede rodoviária, que poderá decidir com re-curso a informação em tempo (quase) real a melhor rota para a sua viagem. A interface a adotar poderá passar pela manutenção do webservice ou pela construção de uma app própria. Obrigando no futuro a uma revisão do quadro legislativo de suporte nesta ma-téria, os operadores logísticos (e não só) po-derão ser encorajados a evitar os períodos de maior procura ou as vias mais congestio-nadas, beneficiando de modelos de pricing mais adequados por utilizar a rede de au-toestradas ao mesmo tempo que reduzem o tempo de viagem, e aumentando a sua efi-ciência, segurança e fiabilidade. Em simultâ-neo, é promovida a utilização mais eficiente da infraestrutura rodoviária disponível.

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