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AO EXCELENTÍSSIMO SENHOR DOUTOR PROMOTOR DE JUSTIÇA DO
CONSUMIDOR DA COMARCA DE UBERLÂNDIA/MG, DR. FERNANDO RODRIGUES
MARTINS
Uberlândia, 19 de janeiro de 2012.
Assunto: Representação
De: Vereador Delfino Rodrigues e outros.
Exmo. Sr. Promotor,
Vereador Delfino Eurípedes Marques Rodrigues, brasileiro,
casado, agente político, inscrito no CPF sob o n° 460.602.866-15, portador da CI/RG n°
M-34111124, expedida pela SSP/MG, com domicílio na Av. João Naves de Ávila, 1617, bairro
Santa Mônica, nesta cidade de Uberlândia/MG, vem, respeitosamente, por meio desta, por
intermédio de suas Procuradoras (outorga inclusa – DOC. 13), com o apoio de grupos
representativos de usuários de transporte público coletivo em Uberlândia, ao final
relacionados,
REPRESENTAR
a Vossa Excelência sobre possíveis irregularidades perpetuadas
pela Prefeitura de Uberlândia na fiscalização e controle dos Contratos n°s 434, 538 e 574,
celebrados em 2009, respectivamente com as Empresas Viação Cidade Sorriso Ltda.,
Turilessa Ltda. e Transporte Urbano São Miguel de Resende Ltda., bem como irregularidades
na execução dos referidos contratos por parte das respectivas empresas, que refletem no mau
funcionamento do serviço de transporte público coletivo prestado, que lesiona diretamente a
população de Uberlândia, usuários do transporte coletivo e, portanto, consumidores, por todas
1
os fundamentos de fato e de direito que passa a expor, para ao final requerer o que se segue.
Salienta-se que esta peça vem instruída de documentos anexos (DOC.
01 a 15).
- Doc. 01 – Decretos de reajustes (anos 2009, 2010, 2011 e 2012)
- Doc. 02 – Edital Concorrência Pública n° 850/06
- Doc. 03 – Anexo I do Edital
- Doc. 04 – Relação de problemas técnicos – descumprimento edital
- Doc. 05 – Parecer Tribunal de Contas do Estado de Minas Gerais
- Doc. 06 – Normas Técnicas aplicadas
- Doc. 07 – Estudo tarifário ano de 2009
- Doc. 08 – Planilha de viabilidade econômico financeira - 2009
- Doc. 09 – Fotos e vídeos
- Doc. 10 – Requerimentos e abaixo assinado população.
- Doc. 11 – Leis retiram recursos da ampliação dos corredores
- Doc. 12 – Notícias da imprensa
- Doc. 13 – Procuração
- Doc. 14 – Planos nacional e municipal de mobilidade urbana
- Doc. 15 – Lei Municipal de isenção de impostos (CGO)
- Doc. 16 – Instruções práticas para cálculo de Tarifas de ônibus
- Doc. 17 – Tabela de reajuste tarifário e da inflação (IBGE)
I – DOS FATOS E FUNDAMENTOS DO PEDIDO
O decreto n° 13.232, editado na última sexta feira, dia 13 de janeiro
de 2012, presente no anexo (DOC. 01), inaugurou uma nova e triste realidade aos usuários do
serviço público de transporte coletivo em Uberlândia, ao reajustar o valor da tarifa do referido
transporte em 8,33%. A partir desta segunda feira, os trabalhadores e estudantes de Uberlândia
passaram a pagar, respectivamente, R$ 2,60 (dois reais e sessenta centavos) e R$ 1,56 (um real e
cinqüenta e seis centavos), para se locomover por este meio de transporte público coletivo, no
território do Município.
O aumento teve por justificativa, conforme próprio decreto, “os
termos contratuais firmados entre o Município e suas concessionárias de transporte regular
2
coletivo, que determinam a remuneração dos serviços de transporte regular coletivo através de
tarifas pagas pelos usuários e fixadas por ato do Poder Executivo Municipal; considerando a
previsão contratual de ajuste a cada doze meses, levando-se em conta a data base de janeiro de
2011, de acordo com fórmula econômica específica, para a fixação da tarifa do transporte regular
coletivo e os itens 3.1.3 da Cláusula Terceira dos Contratos n°s 434, 538 e 574, celebrados em
2009, respectivamente com as Empresas Viação Cidade Sorriso Ltda., Turilessa Ltda. e Transporte
Urbano São Miguel de Resende Ltda” (Grifou-se).
Assim, vê-se que o Poder Executivo local agiu de acordo com os
termos dos contratos firmados com as empresas, com relação à previsão anual de aumento com
fulcro no restabelecimento do equilíbrio econômico-financeiro das empresas, sem que para tanto
fosse feita a revisão contratual com relação à qualidade dos serviços prestados à população,
utilizando-se de índices questionáveis com relação ao aumento, que, inclusive são de
desconhecimento da população devido à falta de transparência, em total falta de razoabilidade e
proporcionalidade, mesmo quando se verifica que vários itens dos contratos vem sendo
descumpridos pelas concessionárias, em evidente desrespeito à população para único e exclusivo
beneficiamento dos interesses privados.
Nestes termos, verifica-se que os consumidores deste serviço público
pagam caro por um serviço cuja excelência em sua prestação está longe de ocorrer. As longas filas
de espera para o transbordo em veículos lotados e que não respeitam às normas técnicas exigidas,
inclusive em contrato, são realidade a que se submetem trabalhadores, estudantes, idosos e pessoas
com deficiência, diariamente.
A população usuária deste transporte (e dependente do mesmo e das
precárias condições que lhe são oferecidas) passa constantemente por transtornos, desrespeitos e
falta de segurança, conforme se verifica no anexo fotográfico e nos vídeos que estão no anexo
(DOCs. 09 e 12).
Centenas de reclamações nos levaram a tomar esta atitude, ao longo
dos anos do mandato, e, recentemente, diversos grupos organizados representantes de movimentos
sociais organizados (estudantes, professores, sindicatos de trabalhadores), indignados com o
aumento e com a ausência de diálogo, o que impôs a necessidade de tomada de atitude, em apoio às
manifestações que já vem ocorrendo na cidade.
3
Vê-se que o Município de Uberlândia possui um plano municipal de
mobilidade urbana, instituído pela Lei Municipal n° 432/2010, assim como o Plano Nacional de
Mobilidade Urbana, instituído pela Lei Federal n° 12587/2012, que determina que a prioridade do
transporte coletivo sobre o individual (carros). (DOC. 14).
Mas não é o que se vê na prática, a Administração Municipal autoriza
um aumento abusivo da tarifa do transporte coletivo, sem exigir melhoras no atendimento do
serviço prestado, desestimulando o uso prioritário deste transporte coletivo, e, em contrapartida,
realiza obras de vultuosos custos, tais como o viaduto da Avenida João Naves de Ávila, priorizando
o transporte por veículos individuais em detrimento do coletivo.
Enfim, os problemas são diversos, dos quais se tratarão de forma
articulada a seguir, quais sejam: a) Do aumento abusivo da tarifa; b) Dos problemas técnicos
existentes; c) Do repasse dos custos do benefício de tarifas isentas aos demais usuários do serviço;
d) Da ausência de informações sobre os estudos tarifários e a ausência de audiência pública; e) Da
ausência de capacitação dos funcionários das empresas que acabam por desrespeitar a dignidade
dos usuários do transporte coletivo; f) Da ausência de capacitação dos funcionários das empresas
que acabam por desrespeitar a dignidade dos usuários do transporte coletivo; g) Da ineficiência da
Administração Pública em cumprir com seu papel de executor e fiscalizador;
a) Do aumento abusivo da tarifa
As políticas públicas de transporte coletivo e outras políticas
econômicas têm sido incapazes de conter o aumento dos custos de transporte de massa e do valor
das tarifas de ônibus urbanos, o que coloca um fardo para a maioria da população que depende de
transporte público.
Observou-se que nesse período as tarifas dos sistemas de ônibus
urbanos tiveram um aumento de cerca de 55,5% acima da inflação medida pelo INPC, conforme
tabela presente no anexo, (DOC. 17), o que não se mostra razoável, considerando a triste realidade
financeira pela qual passa a grande maioria dos trabalhadores no Brasil.
Deste modo, a ausência de debate sobre o aumento por parte do
Conselho Municipal de Trânsito gera aumento da tarifa desproporcional ao aumento da inflação,
4
atendendo apenas os interesses das empresas concessionárias. Não houve diálogo com a sociedade
civil.
Se de fato o aumento é contratual e legal, o que desconsideramos, já
que os índices utilizados são incorretos, o certo é que haveria de ter sido garantidas as melhorias no
sistema de transporte coletivo como um todo.
Assim, o aumento deve ser declarado nulo e, a princípio deve ser
suspenso, por ausência de indicadores técnicos que o justifique. Emerge da situação colocada que o
Município não realizou o estudo técnico (sua própria planilha) de forma detalhada e imprescindível
para a conclusão do aumento das tarifas em epígrafe, e, tampouco, discutiu com a população.
Apenas no ano de 2009 houve o estudo tarifário e a planilha de
viabilidade, conforme presente no anexo (DOCs. 07 e 08). Após, não foi feita ou não foi dada
publicidade necessária à mesma.
O valor da tarifa tem sido o único critério utilizado, às cegas, pelo
poder Executivo local, o que deve ser repelido já que afronta direitos fundamentais básicos da
população de Uberlândia.
Ainda, vê-se que é atualmente uma das tarifas mais caras do país, na
qual não beneficia. Além, houve Lei Municipal n ° 10.460/2010, presente no anexo (DOC. 15),
que isentou impostos para baratear os custos do sistema de transporte, mas que não foram
repassados à população, já que o aumento ocorreu de forma arbitraria e abusiva.
Deste modo, vê-se clara afronta ao art. 175, parágrafo único, inciso
IV, da Constituição Federal de 1988, ao artigo 6°, § 1° da Lei 8.987/95 e 22 da Lei 8078/90, assim
como o art. 85, § 1° e § 2°, bem como artigo 87, § 3° da Lei Orgânica do Município.
Se o aumento é obrigatório por previsão contratual, a Lei também
autoriza a revisão do contrato para atender o interesse público, assim como autoriza o
descumprimento do contrato quando a outra parte não cumpre com as suas obrigações, com a
exceção de contrato não cumprido. É o que ocorre no presente caso, mas que o Poder Executivo
preferiu ouvir as demandas do Poder Econômico em detrimento do Interesse Público envolvido, em
clara afronta ao artigo 37 da Constituição Federal.
5
Assim, o aumento não se justifica porque não cumpre com os demais
requisitos de Rapidez, Conforto, Pontualidade e Segurança. As vantagens que existem são única e
exclusivamente das concessionárias e do poder executivo, os primeiros tem garantido os reajustes
no mínimo pela inflação específica do setor (conforme fórmula contratual), o segundo evita o
desgaste político de discutir os reajustes anualmente com a câmara e com a população, além de
agradar os empresários.
A prova que as questões técnicas estão em desconformidade com os
contratos firmados e com a legislação aplicável estão delineadas a seguir, e presentes no anexo
(DOCs. 02 a 06).
b) Dos problemas técnicos existentes1
As empresas concessionárias descumprem os contratos firmados com
o Município, oriundos da licitação Concorrência Pública n° 850/2006 (DOC. 02).
As questões técnicas sobre as normas da ABNT NBR que estão sendo
descumpridas, a questão das frotas, o edital e seus anexos e o Parecer do Tribunal de Contas estão
no anexo (DOCs. 02 a 06).
Iremos transcrever parte do trabalho que aponta sobre os problemas
técnicos do sistema de transporte coletivo:
“Alguns dos problemas do transporte coletivo de Uberlândia foram
resolvidos pós-licitação, como a drástica redução da idade média da frota e a
acessibilidade para cadeirantes2, embora esta ainda seja assistida3. Contudo,
1 Fonte: SAMUEL MARCOS APARECIDO MOITINHO, PROJETO DE LEI PARA PROIBIÇÃO DO USO DE ÔNIBUS URBANO DE MOTOR DIANTEIRO NO SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE (SIT) DO MUNICÍPIO DE UBERLÂNDIA/MG 2 Independentemente de o edital exigir que a frota tivesse uma percentagem acessível, esta o seria em virtude do prescrito na NBR ABNT 14022/2006, que exige que todos os veículos, desde sua publicação e após transcorrido o “vacatio legis”, saiam de fábrica já adaptados. Ou seja: independentemente das exigências da prefeitura, os novos ônibus já viriam adaptados para facilitar a acessibilidade – ainda que assistida – dos portadores de necessidades especiais.3 O uso de elevador traz acessibilidade, mas esta é assistida, visto que o cadeirante ou outro que o utiliza não o faz de maneira autônoma, visto que é condição “sine qua non” a presença de um terceiro (normalmente o cobrador do ônibus) para operá-lo. Apenas os ônibus com piso baixo ou aqueles que operam em plataformas elevadas são capazes de, efetivamente, promoverem uma acessibilidade universal (atende a todos, cadeirantes ou não) e com completa independência para com os portadores de necessidades especiais.
6
problemas relativos às linhas de alta demanda – notadamente as linhas troncais do
sistema – não somente foram mantidos, mas se agravaram. Tais problemas são
relativos, basicamente, à frota operante nas referidas linhas. Como já dito
anteriormente, tais linhas eram operadas por veículos do tipo PADRON em sua grande
parte. Após a licitação, praticamente todos foram retirados4, dando lugar a veículos
com características operacionais inferiores, adequados a linhas de menor demanda e
que, por isso, não suportam adequadamente a demanda a qual são impostos. Isso
resulta em desconforto para os passageiros e aumento do estresse para os operadores.
Praticamente toda a frota operante em Uberlândia possui motor dianteiro,
posicionamento este do motor, como será explicado adiante, causador de problemas
tanto para com os passageiros – a razão de ser de qualquer sistema de transporte
coletivo – como para com os operadores: motoristas e trocadores, problemas estes que
são os motivadores do presente trabalho, da presente sugestão de projeto de lei. A
situação era bem diferente há alguns anos, como se pode ver nas fotografias a seguir:
FIGURA 1: Fotografia, datada de 1999, mostrando a chegada de novos ônibus adquiridos pela Transcol
(Transporte Coletivo Uberlândia). Eram de chassis MBB OH 1621L e foram encarroçados pela
catarinense Busscar. Eram veículos PADRON e estavam no SIT até agosto de 2009. FONTE:
WWW.fotolog.terra.com.br/brunobus; foto original extraída do jornal Correio de Uberlândia da época.
4 Restaram apenas dois carros do tipo PADRON operando no SIT: os dois ônibus de piso baixo que operam no Corredor João Naves de Ávila. Uberlândia já teve cerca de um terço de sua frota (cerca de cem veículos), até poucos anos atrás, composta por veículos do tipo PADRON. Hoje, tal percentual é de cerca de 0,5% - dois ônibus num universo de 396 ônibus que compõem o SIT atualmente.
7
FIGURA 2: Um dos vários veículos de características PADRON adquiridos novos pela empresa Triângulo no ano de
2002. Veículos que, além de possuírem características PADRON, ainda possuíam ar condicionado
(como se pode notar na fotografia; o aparelho de ar condicionado está localizado sobre o veículo),
transmissão automática, poltronas de encosto alto e televisão a bordo. Operava na linha T131 expresso
(hoje E131), como os demais do mesmo modelo, sendo que operaram no sistema até o dia 30 de agosto
de 2009. FONTE: WWW.fotolog.terra.com.br/brunobus.
O Edital de Concorrência Pública nº 850/2006 (anexado ao
trabalho, junto com seus próprios anexos para conferência), referente à licitação do
transporte público em Uberlândia, especifica, em seus anexos, o tipo de veículo que
deve operar em cada linha do SIT. Ainda, descreve cada tipo de veículo (PADRON,
convencional, articulado, biarticulado e piso baixo, sendo que os três últimos, ainda
segundo o edital, devem ter as características PADRON, conforme versa o item 2.3.5
do Anexo 1 do referido edital. Ainda, conforme se pode notar nas tabelas constantes
nos itens 2.2.2.2.3 a 2.2.2.2.5 do Anexo 1, relativas à composição das linhas de cada
lote; as siglas PD, CV, AR e PB significam, respectivamente PADRON, convencional,
articulado e piso baixo. Nota-se, assim, que praticamente toda a frota das linhas
troncais deveria ser do tipo PADRON, assim como quase toda a frota das linhas
interbairro e grande parte das linhas alimentadoras/distritais. Não é o que se vê hoje,
sendo que, nas fotografias abaixo, tentar-se-á dar um panorama mais completo e
palpável da frota do SIT hoje, após a licitação:
8
FIGURA 3: Comil Svelto em chassis Volkswagen Volksbus 17-230 EOD, de prefixo 4414 e que opera na linha T105
– Mansour/Terminal Central. Veículo pertencente à Sorriso de Minas, sendo que a empresa possui 38
veículos com esta mesma configuração (prefixados de 4401 a 4438), distribuídos nas linhas troncais
T140, T141, T142, T105 e T102, além da interbairro I451, sendo que todas estas linhas, quer na sua
integralidade quer seja em parte, deveriam ser operadas por veículos do tipo PADRON conforme versa o
item 2.2.2.2.5 do Anexo 1 do Edital de Concorrência Pública nº 850/2006. A empresa ainda possui
carros com essa mesma carroceria, só que encarroçando um chassi menor: Volksbus 15-190 EOD, em
quantidade equivalente. Todos eles adquiridos em fins de 2007, entrando em operação no município em
junho de 2008. FONTE: WWW.fotolog.terra.com.br/brunobus
Toda a frota do SIT, hoje, possui chassi oriundo da Volkswagen
Caminhões e ônibus (hoje MAN Latin America) e da Mercedes-Benz do Brasil (MBB).
Os chassis oriundos da MAN são: Volksbus 17-210, Volksbus 17-230 EOD, Volksbus
15-190 EOD e Volksbus 17-260 EOT (chassi dos dois ônibus de piso baixo), sendo que
a letra “D” ao final da prefixação quer dizer “motor dianteiro”, a primeira dezena (15
ou 17) significa o peso bruto total que o chassi permite carregar (o peso do ônibus em
si mais o dos operadores, passageiros e fluídos diversos – PBT5) e a centena (190, 210,
230, 260) significa a potência aproximada de seu trem de força em cavalos (cv); ainda,
5 Este difere do PBT técnico, que em todos os chassis acima, é de 16 toneladas: 10 toneladas no eixo traseiro e seis toneladas no eixo dianteiro. O PBT técnico deve ser obedecido em vias públicas, embora os chassis sejam homologados para PBT de 17 toneladas.
9
a letra “T” que dizer “motor traseiro. Os chassis MBB utilizados pelas empresas aqui
em Uberlândia são apenas dois: MBB OF 1722 e MBB OF 1418. As letras “OF”
indicam a motorização frontal (motor dianteiro); os dois primeiros algarismos (17 ou
14) indicam aproximadamente o PBT do chassi e os dois últimos dá a potência
aproximada em cv, dividida por 10 (a dezena 18 do chassi MBB OF 1418 quer dizer
que seu motor possui 180 cv; o chassi, na verdade, possui trem de força com potência
de 177cv)6. Todos os chassis acima estão ainda em produção (exceto o Volksbus
17-210 EOD), sendo que, com exceção do chassi Volksbus 17-260 EOT, estão entre os
mais vendidos no Brasil por seu relativo menor custo de aquisição e de operação, o
que agrada aos empresários do setor de transporte coletivo urbano. Paradoxalmente,
são os chassis que menos contribuem para o bem-estar do passageiro – fonte de
receita dos sistemas de transporte – e dos operadores – motoristas e cobradores.
FIGURA 4: ônibus da São Miguel que opera no Corredor João Naves de Ávila, na linha T101 – Morumbi/Terminal
Central. Possui chassi Volksbus 17-230 EOD como todos os 132 veículos da empresa. Foram adquiridos
zero-quilômetro pela empresa. Substituíram carros com chassis Volksbus 17-240 EOT, com
características PADRON. Esta linha, conforme determina o edital de Concorrência Pública nº
850/2006, em seu anexo 1, item 2.2.2.2.4, deveria ser operada por carros, pelo menos, com
características PADRON. FONTE: WWW.fotolog.terra.com.br/uberbus
1.1.1. Ônibus Articulados Adaptados
6 Maiores detalhes disponíveis nos sítios da MAN Latin America e Mercedes-Benz do Brasil, nos sítios http://www.mercedes-benz.com.br e http://www.vwcaminhoeseonibus.com.br.
10
Todos os ônibus articulados que operam hoje no município de
Uberlândia, no SIT, são meras adaptações, contrariando a norma técnica NBR
ABNT 15570/2008 e levemente revisada em 2009 e em 2011 – válida a partir de
06/02/2011 (as revisões feitas em não atingem os requisitos obrigatórios para os
ônibus articulados, de modo que estes, então, valem desde meados de 2008; norma em
anexo ao trabalho). Isso porque seus chassis são os já descritos MBB OF 1722,
Volksbus 17-210 EOD e Volksbus 17-230 EOD, chassis estes que são originalmente
rígidos (sem articulações) e homologados para encarroçamento com comprimento
total até 13,20m e que, no entanto, recebem de empresas terceirizadas uma
articulação, tendo seu comprimento total alongado para até 18m, sem parecer
técnico das empresas fabricantes dos chassis. E sem receber incremento algum na
potência, no torque e no sistema de freios, projetados para suas aplicações originais.
Tal atitude pode por em risco tanto quem está dentro do ônibus quanto terceiros,
além de sacrificar bastante os indicadores operacionais das linhas nas quais operam
em virtude de atrasos provocados por baixa velocidade média nos trechos com aclives
– ou mesmo sem eles. Ainda, compromete a durabilidade do chassi, não projetados
para a nova aplicação como articulado. E não oferecem o conforto devido aos
passageiros e operadores em virtude de sua suspensão ser também adaptada, ainda
que em parte pneumática – o que, teoricamente, deveria dar maior conforto aos
passageiros e operadores.
Tal atitude por parte dos empresários é lastreada pelo relativo menor
preço de aquisição de chassis assim adaptados, em detrimento aos chassis de fato
articulados, que possuem as características PADRON.
Como agravante, boa parte da frota de articulados da cidade foi
fabricada e entrou em operação após a publicação da norma NBR ABNT 15570/2008
que, como já dito, é contrariada com a fabricação de carros articulados assim
adaptados. Ainda assim, a prefeitura permitiu que tais carros entrassem no sistema (e
ainda estão nele, sem previsão para sua retirada), sendo continuamente aprovados
nas inspeções periódicas feitas pela SETTRAN na frota. O motivo não se sabe e deve
ser investigado por quem de direito (Ministério Público, que receberá uma cópia do
presente), bem como debatido pela Casa Legislativa, entidades de proteção à
11
qualidade do transporte coletivo e entidades de classe, visto que diz respeito a todos.
FIGURA 5: um dos seis ônibus articulados adaptados da empresa São Miguel, adquiridos zero-quilômetro para
operação no município de Uberlândia em agosto de 2009. Possuem chassis Volksbus 17-230 EOD
(motor dianteiro) e fabricação datada de julho de 2009 (o que pode sem constatado nas plaquetas de
identificação do veículo, em seu interior), ou seja, após a entrada em vigor da NBR ABNT 15570/2008.
Foram adaptados para articulados pela empresa Silpa, localizada em Caxias do Sul/RS, conforme pode
ser lido nos cubos das rodas da articulação (eixo adaptado), sendo que tal adaptação é feita após a
compra do chassi e antes do encarroçamento, sem que, provavelmente, o fabricante do chassi “aprove”
a iniciativa. FONTE: WWW.fotolog.terra.com.br/uberbus
Antes de qualquer coisa, é válido lembrar aqui que ônibus
convencionais (motor dianteiro) podem ser utilizados como paliativos temporários aos
com características PADRON onde estes são exigidos, conforme versa o item 2.2.2.3
do Anexo 1 do Edital de Concorrência Pública nº 850/2006. Ou seja, são permitidos
para proposta das empresas concorrentes e para o início das operações no SIT. O
problema é que o edital não especifica este período de início de operações. As
empresas então, aproveitando a brecha dada, trouxeram todos os veículos novos do
tipo convencional, visto que uma das interpretações possíveis para o versado no item
2.2.2.3, pela redação em que se encontra, é a de que os veículos podem ser substituídos
somente quando acabarem sua vida útil no sistema determinada no edital, que é de dez
12
anos7, o mesmo tempo de validade do contrato entre a prefeitura e as empresas (que
pode ser prorrogado por conveniência da própria prefeitura por igual período). Assim
as empresas operariam tais veículos com estão por toda a sua permanência no
sistema, se a prefeitura nada fizer. E, aparentemente, nada fez ou faz a respeito.
Ainda assim, independentemente da permissão para que carros convencionais operem
em linhas onde são exigidos carros com características PADRON, a entrada de carros
articulados adaptados novos no sistema jamais deveria ter sido permitida por
desobedecerem a uma norma maior, anterior e de maior abrangência – a já comentada
NBR ABNT 15570.
FIGURA 6: ônibus articulado adaptado da empresa Sorriso de Minas. Possui carroceria Comil Doppio e chassis
MBB OF 1722 (motor dianteiro), sendo o único nesta configuração. Como os demais ônibus articulados
da cidade, também teve o chassi adaptado por empresa terceirizada. FONTE:
WWW.fotolog.terra.com.br/brunobus
Segundo palavras do próprio secretário de transportes da Prefeitura
Municipal de Uberlândia8, Paulo Sérgio, a Sorriso de Minas é a empresa que apresenta o maior
7 O edital diz ainda que as empresas devem manter a idade média da frota em até cinco anos. Contudo, não proíbe a movimentação de carros entre as diversas linhas da mesma empresa. Assim, abre-se uma brecha para que estas adquiram somente veículos convencionais para as linhas permitidas, remanejando os nela existentes para as linhas mais pesadas, onde são exigidos carros com características PADRON. Assim, podem conseguir manter a idade média abaixo dos cinco anos e a frota toda – ou praticamente toda – do tipo convencional, sem em naca contrariar o disposto no item 2.2.2.3 de acordo com sua redação.
8 O mesmo disse a este Autor em pessoa, durante reunião na sede da SETTRAN ocorrida em novembro último.
13
índice de reclamações. Ainda, como pode ser constatado pelos próprios usuários do transporte
coletivo a cada dia, é a empresa que mais economizou quando da aquisição de sua frota operante
no sistema, visto que, além de adquirir apenas veículos com motor dianteiro (convencionais)
trouxe veículos totalmente básicos, sem espuma nos assentos destinados aos passageiros.
FIGURA 7: um dos oito ônibus articulados adaptados da Autotrans. Tais carros, de prefixos de 7601 a 7608, são
espólio da Triângulo (a Autotrans aproveitou boa parte da frota da Triângulo, dentre eles os carros
articulados que operam no Corredor João Naves de Ávila e os dois carros de piso baixo, que operam no
referido corredor), assim como outros ônibus hoje na empresa também o são. Foram fabricados em fins
de 2005 (ou começo de 2006), de modo que não foram abrangidos pela norma NBR ABNT 15570.
Possuem chassi Volksbus 17-210 EOD, e foram adaptados pela Silpa. FONTE:
WWW.fotolog.terra.com.br/leobuses
A Autotrans aproveitou parte significativa da frota da Triângulo,
mas, paradoxalmente, somente aproveitou os do tipo convencional, não aproveitando
praticamente nenhum daqueles com características PADRON. É certo que tais carros
já possuíam, à época da entrada da Autotrans no SIT, cerca de sete anos de idade, mas
este não foi o principal motivo – ao menos o que aparenta – mas sim a economia com
que a empresa conduz seus negócios em Uberlândia, visto que os carros com
características PADRON antigos apresentavam custos operacionais relativamente mais
altos (mas não proibitivos, pois estavam no SIT há muito) face aos novos veículos
convencionais.
A empresa Sorriso de Minas também possui mais quatro carros
14
articulados adaptados fabricados em fins de 2007, que também não foram abarcados
pela norma NBR ABNT 15570. Assim, ao final das contas, o SIT possui em operação
dezenove ônibus articulados, todos adaptados, e, destes dezenove, sete foram
adquiridos pela empresa Sorriso de Minas e pela São Miguel após a entrada da NBR
ABNT 15570 em vigor. Até mesmo porque o processo licitatório foi finalizado em
julho de 2009.
FIGURA 8: Plaqueta de identificação de um dos ônibus articulados adaptados da São Miguel (o de prefixo 2505).
Em amarelo, o modelo do chassi (Volksbus 17-230 EOD). Em rosa, seu PBT legal e técnico (16 e 17,2t
respectivamente). Em branco, o ano/mês de fabricação do chassi (agosto de 2009). Em azul, a semana
de encarroçamento do chassi (32ª semana de 2009 – entre 09 e 05 de agosto de 2009) e em vermelho a
lotação (passageiros sentados) para a qual o chassi foi projetado e dimensionado originalmente (37
passageiros). Prova inequívoca de que seu chassi fora adaptado, não sendo original, bem depois da
entrada em vigor da NBR ABNT 15570, até mesmo depois da entrada em vigor de sua primeira emenda,
em março de 2009. FONTE: Autor, em 25 de setembro de 2009.
1.2. Problemas Relativos aos Ônibus Com Motor Dianteiro
Conforme já exposto acima, praticamente toda a frota integrante do
SIT possui motor dianteiro, independentemente do tipo de linha ou das exigências
contidas no Edital de Concorrência Pública nº 850/2006 . Contudo, o que os ônibus
com motor dianteiro têm que tão nefasto, a fim de ser sugerida proibição no município
de Uberlândia? É o que será respondido a seguir.
15
Algumas cidades pelo Brasil afora apresentam leis ou projetos
de lei no sentido de proibir a entrada de novos ônibus com motor dianteiro,
notadamente a cidade de São Paulo/SP, em que possui lei neste sentido em vigor desde
2003, a lei municipal de nº 13.542, de 24 de março de 2003. Curitiba/PR e Cuiabá/MT
têm projetos em tramitação neste sentido. Tais leis e projetos de lei são o ápice de
estudos acadêmicos que vieram a demonstrar que ônibus com motor dianteiro induzem
diversos males aos seus operadores – notadamente os motoristas – sendo o mais
destacado deles a perda auditiva.
1.2.1. Perda Auditiva Induzida por Ruídos em
Motoristas/Trocadores em Ônibus Com Motor Dianteiro;
Excesso de Ruídos
De acordo com LACERDA, FIGUEIREDO, MASSAROLO NETO E
MARQUES (2010), a maioria dos motoristas se queixou de zumbidos e de plenitude
auricular; ainda, os achados audiológicos dos participantes do estudo demonstraram
que a maioria dos motoristas apresentou sinais sugestivos 9 de PAIR (Perda Auditiva
Induzida por Ruído). Dizem ainda que a ocorrência e PAIR, com base em outros
estudos, é mais freqüente em ônibus com motorização dianteira. A amostra estudada
constituiu de vinte e quatro motoristas do transporte coletivo do município de
Francisco Beltrão (PR). Já MARINHO; FERNANDES, João e FERNANDES, Viviane
(2004), são mais enfáticos em suas conclusões:
“Através da análise dos resultados obtidos neste trabalho conclui-se que:
- A dose de ruído para todos os motoristas ultrapassou a unidade caracterizando
um risco importante de surdez ocupacional. A idade da frota que é, em média, de 8 anos,
a falta de manutenção dos veículos que foi constatada pela falta de isolamento do motor
que é localizado na parte dianteira, contribuem para o aumento do nível de ruído.
- O nível de exposição semanal (Lex), calculado, considerando-se a semana de
trabalho de seis dias, mostra que somente para a linha 4 esse valor é de 85 dB(A), para as
9 Sugestivos na medida em que tais sinais também podem ser diagnosticados em outros males auditivos, como perdas temporárias de audição. Contudo, os casos aqui estudados e citados geralmente se remetem à perda definitiva da audição nas freqüências estudadas, induzidas por ruídos excessivos.
16
demais linhas o valor de Lex é superior a 85 dB(A) chegando a 93 dB(A) 10 .
Em relação aos 51 audiogramas dos motoristas analisados conclui-se que:
- Analisando-se isoladamente o resultado obtido para a orelha direita,
observou-se que 49,1% dos motoristas apresentaram audiogramas com configuração de
perda auditiva induzida por ruído, sendo que havia predominância de PAIR de grau 1,
cerca de 31,4 % do total.
- Analisando-se o resultado obtido para a orelha esquerda, observou-se que
62,8% do total de motoristas apresentaram audiogramas com configuração de PAIR,
sendo que desse total, 43,1% foram classificados como grau 1.
- Comparando-se os resultados obtidos nos audiogramas para as duas orelhas,
observou-se que, neste grupo específico analisado, a orelha mais afetada foi a esquerda.
- Em relação ao tempo de exposição na empresa, observou-se que havia
predominância de traçados sugestivos de PAIR para os motoristas com tempo de
exposição na empresa de 6 a 10 anos seguidos por motoristas com tempo de 2 a 5 anos de
exposição ao ruído”. MARINHO; FERNANDES, João e FERNANDES, Viviane (2004) –
grifo meu.
A maior incidência de audiogramas sugestivos de PAIR no ouvido
esquerdo não quer dizer que não há influência da posição do motor nos resultados –
em ônibus com motor dianteiro o motor fica à direita do motorista – mas sim que há
outras variáveis envolvidas como o trânsito, ruídos na lataria, transmissão do ruído,
dentre outras; resultado semelhante (maior incidência de resultados sugestivos de
PAIR o ouvido esquerdo) também foi encontrado por FREITAS E NAKAMURA (2003),
sendo estas as justificativas dadas pelos mesmos a este resultado não esperado. Por
outro lado, SILVIERO, FERNANDES, LIMA, et al (2005), encontraram a maior parte
de audiogramas sugestivos de PAINPSE (Perda Auditiva Induzida por Níveis de
Pressão Sonora Elevados) unilateralmente à direita, como era de se esperar.
Independentemente das divergências quanto ao ouvido
predominantemente atingido, é resultado unânime que a posição do motor à dianteira
do veículo é nociva para com os operadores – motoristas e trocadores em virtude do
ruído, e também do calor, por ele emitido, bem como das suas próprias vibrações.
Por falta de espaço na dianteira do veículo, que tem que comportar
o posto de comando do motorista e ainda um espaço para a porta dianteira, os ônibus
com motor dianteiro apresentam revestimento termoacústico do motor em quantidade 10 O limite tolerável de nível de pressão sonora equivalente é de 85 dB.
17
inferior aos existentes nos ônibus com motor traseiro ou central – nos ônibus com
motorização traseira, para fins comparativos, quase toda ou mesmo toda a parte
traseira do veículo é inteiramente tomada pelo compartimento do motor – tendo como
resultado uma maior fração do ruído e do calor que conseguem invadir o habitáculo.
Com relação aos ruídos e vibrações causados pela lataria, como já
expostos por FREITAS, NAKAMURA (2003) e estudadas por FREITAS, MENDES
(2005), as características construtivas dos chassis com motor contribuem para tal. Isso
porque geralmente possuem suspensão constituída por feixes de molas, uma fonte de
ruídos por excelência, em especial quando ringem por falta de lubrificação (também
responsáveis pela falta de conforto oferecido por este tipo de veículo, conforme será
explanado adiante), e um eixo cardã longo (eixo que transmite as rotações do motor às
rodas traseiras motrizes e, com estas, as vibrações produzidas; em chassis com motor
dianteiro, o motor está a uma maior distância do eixo traseiro – eixo motriz – de modo
que o eixo cardã tem comprimento de todo o entreeixos, transmitindo ou mesmo
amplificando as vibrações por uma parte significativa do chassi e, deste, para a lataria
– em carros com motor traseiro, tanto o motor quanto o eixo cardã ficam restritos à
traseira do veículo, limitando em muito a propagação de vibrações causadas pelo
funcionamento do motor). Este conjunto de suspensão metálica mais eixo cardã longo
é tão eficiente para a transmissão de vibrações que estas, por fim, produzem ruídos em
uma intensidade comparável aos que chegam ao habitáculo oriundos do próprio motor
do veículo. Em suma, os ônibus com motor dianteiro não são apenas barulhentos em
sua dianteira, próximo ao motor, mas sim em todo o veículo. É parte das chamadas
Vibrações de Corpo Inteiro (VCI), conforme denominadas por FREITAS, MENDES
(2005). Embora FREITAS, MENDES (2005) não conseguissem estabelecer o nexo de
causa e efeito entre as VCI e as PAIR (a vibração, de forma direta e por si só provocar
o aparecimento de PAIR), é notório que as VCI, conforme já explicado acima, são
fontes de ruídos e estes ruídos somam-se aos já produzidos pelo motor. Ou seja: são
causas indiretas de diagnósticos sugestivos de PAIR. Até mesmo porque as medições
feitas por todos os autores são realizadas dentro dos ônibus, de modo que se torna
impossível dissociar o ruído produzido apenas pelo motor daquele produzido pelas
vibrações induzidas pelo funcionamento do mesmo. Outra fonte de ruídos por
vibrações (então, parte das VCI) é o revestimento metálico produzido com chapas
finas, bem como o piso metálico – geralmente alumínio. Chapas estas que, com o
18
tempo, tendem a ter suas emendas/rebites/parafusos paulatinamente afrouxados, o
que aumenta a amplitude e o grau de liberdade de suas vibrações, resultando num
ruído, com o pássaro do tempo, cada vez maior. São agravados com pavimentos
irregulares (não necessariamente ruins ou em má-conservação, como calçamentos, por
exemplo). Isso pode ser corrigido ou abrandado com o uso de piso com revestimento
antiderrapante ou de borracha, bem como um acabamento com melhor qualidade, com
chapas metálicas mais grossas e bem aparafusadas/emendadas/rebitadas e/ou com o
uso não tão extensivo de revestimento metálico nas laterais dos ônibus. Nota-se,
somando-se tudo isso, que uma combinação nefasta torna os ônibus com motor
dianteiro especialmente ruidosos e insalubres aos seus ocupantes: acabamento
metálico de baixa qualidade (fino e por todo o veículo), suspensão metálica (pouco
amortece as imperfeições do piso e ainda ajudam a transmitir as vibrações para o
chassi), cardã longo (transmite as vibrações do motor por grande parte do chassi),
pouco espaço para revestimento termoacústico e motor mais próximo do motorista.
Ainda que os veículos novos já apresentem alguma restrição na
intensidade do ruído produzido pelo motor e que os motores atuais sejam ainda mais
eficientes do que seus congêneres de gerações passadas, é fato de que, com o passar do
tempo, o ruído produzido por eles aumenta com o tempo, de modo que, quando novos,
os mesmos obedecem aos limites impostos para os níveis de pressão sonora, mas com o
decorrer da idade não mais. Contribui ainda para o agravamento desta situação, em
ônibus com motor dianteiro, o fato de o acesso ao motor por parte dos mecânicos ser
feito basicamente pelo interior do ônibus. Isso acarreta um maior desgaste das
borrachas de vedação – infelizmente negligenciadas na manutenção – acarretando
aumento do ruído e do calor que passam a invadir o habitáculo. O aumento dos níveis
de pressão sonora com a idade foi notado por MARINHO; FERNANDES, João e
FERNANDES, Viviane (2004) em sua amostra de frota com oito anos de idade11 média,
e explicitada na tabela abaixo dos dados coletados por estes autores:
11 Uberlândia, hoje, possui uma frota com idade média com menos de dois anos de idade. Contudo, é permitido que os veículos rodem no sistema até os dez anos de idade, uma idade comparável ou até maior do que a da amostra utilizada no referido estudo, de modo que este tem total valor e credibilidade quanto aos resultados encontrados. Ainda, mostra o aumento da intensidade dos ruídos com a idade, visível com uma diferença de apenas dois anos. É patente que, como a frota de Uberlândia foi substituída quase toda ao mesmo tempo, que sua idade média tenderá a subir com o decorrer do tempo, se estabilizando nos cinco anos de idade média se o edital for obedecido.
19
TABELA 1: Dados experimentais obtidos para uma amostra de frota com motor dianteiro em linhas de transporte
regular de passageiros em São Paulo/SP, frota esta, à época da coleta dos dados (~2000), com oito anos
de idade média. FONTE: por MARINHO; FERNANDES, João e FERNANDES, Viviane (2004)
De acordo com a TABELA 1, nota-se que apenas dois anos de
diferença de idade dos carros (como se nota, foram fabricados entre 1991 e 1993) já
provoca um aumento nos níveis de pressão sonora equivalentes produzidos, com a
diferença chegando a nove decibéis (9 dB). A princípio, pode parecer pouca essa
diferença, mas a escala dos níveis de pressão sonora é logarítmica de base 10 (ex: um
ruído com 90 dB é dez vezes mais intenso do que outro com 80 dB, e não apenas
12,5% mais intenso do que se pode pensar a princípio, e cem vezes mais intenso do
que um ruído com 70 dB), de modo que tal diferença é bastante expressiva. A ponto de
ser suficiente para ultrapassar o limite máximo de ruído recomendável, que é de 85
dB12.
Em comparação aos ônibus com motor traseiro, a diferença no nível
de pressão sonora equivalente chegou a quase cinco vezes13 em desfavor para os
ônibus com motor dianteiro, de acordo com SILVA, MENDES (2005), ou seja, os
ônibus com motor dianteiro se mostraram, em média, serem cinco vezes mais
barulhentos do que seus congêneres com motor traseiro, com características
PADRON.
12 Ainda que alguns autores, se valendo de uma frota mais nova, encontraram valores na casa de 80 dB, estes o foram para ruídos produzidos tão somente pelo ônibus (motor mais vibrações), não somados ao do trânsito.
13 Os resultados ainda seriam piores para os ônibus com motor dianteiro se estes, para o cálculo da citada comparação, não fossem juntados pelos autores àqueles com motor central, que são menos ruidosos, além de possuírem características PADRON.
20
Diante do exposto acima, está mais do que evidente, então, que os
ônibus urbanos com motor dianteiro são insalubres – ou se tornam insalubres com o
avançar de sua idade, e de maneira rápida – para seus operadores, notadamente os
motoristas. Em especial os veículos que apresentam piso e revestimento metálicos.
Também o são para os passageiros que, mesmo não ficando expostos aos ruídos por
tanto tempo, acabam passando por óbvios desconfortos como ter que conversar mais
alto ao telefone ou com outros passageiros ou, ainda, não ter prazer em utilizar os
ônibus, pois sabem que um carro barulhento os espera para a sua condução diária.
Como solução para a prevenção ou pelo menos o não agravamento
do quadro nos operadores, alguns autores sugerem o incremento nas políticas do
PPRA (Programa de Prevenção a Riscos de Acidentes) nas empresas, mas pouco ou
nada se pode fazer a respeito. Isso porque o uso de fones de protetores auriculares por
parte dos motoristas, ainda que não enfaticamente proibido pelo Código Brasileiro de
Trânsito, pode tornar mais difícil sua jornada de trabalho, visto que, ao contrário de
outras profissões onde se usa tal dispositivo, o motorista deve ter atenção difusa (em
tudo ao seu redor, inclusive ruídos diferenciados e que podem ser sinal de problemas e/
ou imprevistos; deve saber discerni-los de outros mais corriqueiros, e ainda atender às
diversas solicitações dos passageiros – são notórios os casos em que, mesmo o
passageiro acionando a campainha indicando seu desembarque próximo, o motorista
acaba por não ouvi-la – a luz indicativa pode não estar funcionando ou estar pouco
visível – e passar o ponto, o que certamente será mais freqüente se o uso de protetor
auricular passar a ser norma entre os motoristas, gerando óbvios contratempos e
reclamações), e a jornada de trabalho não pode ser reduzida demais sem
provavelmente colocar em risco o equilíbrio financeiro das empresas (com uma
jornada menor, é necessário contratar mais gente). Uma boa manutenção nos ônibus,
assim como uma boa manutenção das vias pelas quais estes trafegam atenuam o
quadro, mas não indefinidamente, visto que o aumento dos níveis de ruídos com o
passar do tempo é inerente a qualquer veículo. Em especial quando uma série de
fatores contribui para tal, como demonstrado. Ou seja: não há outra solução
definitiva para o problema dos ruídos em ônibus com motor dianteiro a não ser a
própria limitação ou mesmo a proibição ao seu uso, em especial em linhas de maior
demanda.
21
1.2.2. Suspensão Metálica
Se não bastasse o fato de a suspensão metálica facilitar a
propagação de vibrações (o que resulta em ruídos secundários) por todo o chassi e
deste para o restante do veículo, como descrito acima, ela é a responsável pela maior
parcela do desconforto ao passageiro – e porque não aos operadores também – por
não absorver devidamente as imperfeições, por menores que sejam, do pavimento
sobre o qual trafegam. A parte traseira dos ônibus com motor dianteiro é
especialmente desconfortável, com vibrações e baques que podem até tirar o
passageiro do assento se este não se segurar bem, o que pode resultar em quedas
dentro dos veículos, com resultados imprevisíveis, bem como agravamento de algum
quadro se saúde – em especial ortopédicos – que algum passageiro possa vir a ter.
Algumas características da suspensão metálica – seja ela semi-
elíptica, trapezoidal, parabólica (esta é um pouco melhor, mas, infelizmente,
pouquíssima utilizada em ônibus) ou uma combinação destas – concorrem para torná-
la assim desconfortável. A primeira característica seria o fato de a suspensão metálica
ser muito sensível ao peso que transporta; explica-se: esta possui comportamento
bastante distinto quando o ônibus está cheio e quando este está vazio, sendo que é
dimensionada – logicamente – para quando este está cheio. Como resultado, quando o
ônibus está vazio ou relativamente vazio, as vibrações sentidas pelos ocupantes são
maiores e mais intensas do que quando o mesmo se encontra lotado. Ainda que a
suspensão traseira nesses veículos possa funcionar em estágios (geralmente dois
estágios; quando as irregularidades são pouco intensas e/ou o ônibus está vazio, é
mais utilizada apenas parte do feixe e quando este se encontra cheio e/ou as
irregularidades são muito intensas, o feixe completo – os dois estágios são separados
por calços), essa separação por estágios é claramente insuficiente para dimensionar a
dureza da mesma de acordo com o peso transportado. A segunda característica, em
parte conseqüência da primeira, é a que os ônibus com motor dianteiro geralmente
possuem balanço traseiro14 mais longo do que seus congêneres com motor traseiro, o
que também resulta na amplificação das vibrações e baques na parte traseira do
veículo; nas últimas poltronas chega a ser insuportável (como dito acima, o
14 Distância entre o centro da roda traseira até a extremidade do pára-choque traseiro
22
passageiro pode até sair do seu assento se não se segurar bem), sendo comum alguns
passageiros viajarem em pé para não assentarem nas cadeiras do fundo, embora
uma ou outra possa estar ali vazia. E possuem tal balanço traseiro longo para
contrabalancearem o peso, visto que o conjunto motor-câmbio fica todo alojado na
parte dianteira do veículo, ainda que esta parte possa ser responsável por no máximo
40% do PBT técnico transportado. Como resultado, tem-se uma traseira bastante leve
quando o veículo não está cheio o bastante (e justamente por isso ele se torna tão
suscetível às imperfeições do piso na parte traseira, em especial quando vazio) e, para
ao menos amenizar tal má distribuição de peso, torna-se necessária a adoção de um
balanço traseiro maior. A adoção de balanço traseiro maior até melhora a distribuição
de peso do veículo, mas aumenta a amplitude das vibrações e irregularidades vindas
do pavimento. Ou seja: atenua-se um problema e cria-se outro.
A simples adoção de chassis com motorização traseira ou central
eliminaria todos os problemas relativos à suspensão dos ônibus, uma vez que a
suspensão pneumática é a regra nessa classe de chassis. Isso porque o peso estaria
melhor distribuído, do modo que os balanços traseiro e dianteiro teriam dimensões
semelhantes (o balanço traseiro não seria mais tão grande, simplesmente eliminando
todos os problemas relativos à suspensão acima citados. Ainda, a suspensão
pneumática, ao contrário da suspensão metálica, é praticamente insensível às cargas
nela impostas, de modo que o comportamento do ônibus, tanto cheio quanto vazio, é
praticamente o mesmo. Mais: mantém constante a sua altura em relação ao solo
independentemente da quantidade de passageiros transportada, o que é extremamente
vantajoso para o uso em estações fechadas do tipo das existentes no Corredor João
Naves de Ávila, ainda podendo ser equipadas com sistemas de ajoelhamento, o que
reduz drasticamente a altura do primeiro degrau do ônibus, facilitando enormemente
o embarque, em especial daqueles que possuem mobilidade reduzida; quer
temporariamente, quer definitivamente – pagantes ou não.
A suspensão pneumática é, de fato, mais sensível ás condições do
piso, merecendo manutenção mais periódica com relação à suspensão metálica.
Contudo, sua manutenção é mais simples e mais barata – e não necessita de
lubrificação tão constante quando comparada à suspensão metálica. Ainda, possui
funcionamento praticamente silencioso, e, por ser bem mais macia, transmite muito
23
menos as imperfeições do pavimento, diminuindo enormemente as vibrações no
chassi e, por conseqüência, os ruídos provenientes dessa vibração, o que torna as
viagens muito melhores para os passageiros e operadores. As vantagens da suspensão
pneumática são tamanhas que estão sendo adotadas em grande quantidade nos
novos caminhões e implementos, independentemente do tipo de carga transportada
(há tempos já eram utilizadas no transporte de cargas ditas sensíveis, como placas de
vidro). Aí fica a questão: por que as cargas merecem serem transportadas com
melhor qualidade e os passageiros não? Uma carga vale mais que um grupo de seres
humanos, que não estão ali sendo transportados de graça? Até mesmo porque uma
das desculpas que os empresários do transporte coletivo usam para evitar até onde não
podem mais a adoção da suspensão pneumática em seus veículos é a que esta é muito
sensível, requerendo manutenção excessiva (segundo eles). Acontece, como sabemos,
que a esmagadora maioria das estradas brasileiras estão num estado no máximo
mediano. E ainda assim a adoção da suspensão pneumática por parte das empresas
transportadoras está cada vez mais difundida. Por que não o é nas cidades, onde
praticamente todas as vias são pavimentadas e, no caso específico de Uberlândia,
com o pavimento em boas condições?
A revista “O Mecânico”, em sua edição 168, lançou uma matéria
sobre a suspensão a ar em caminhões e ônibus, intitulada “Manutenção da suspensão a
ar”. Seguem trechos, in verbis, da matéria:
“[...] A suspensão pneumática, ou a ar, como é conhecida, está sendo incorporada aos
poucos em caminhões e carretas, como peça de reposição, principalmente, nos veículos
que transportam cargas frágeis e pesadas. De acordo com Daniel Nicolini, gerente de
Contas – Molas Pneumáticas da Goodyear, a suspensão a ar instalada em um ônibus,
por exemplo, permite que a distância entre o chão e o degrau seja constante,
independente da variação do número de passageiros, gerando conforto, estabilidade e
melhor dirigibilidade.
“Esse sistema permite adequar e nivelar a carga transportada, o que reduz as
trepidações e protege a mercadoria. O desgaste dos pneus é reduzido, a regulagem dos
faróis não é tão afetada pelas irregularidades do solo e os instrumentos eletrônicos são
protegidos. A suspensão pneumática tem custo de manutenção mais baixo e não requer
lubrificação nas articulações”, completa. [...]” FONTE: http://www.omecanico.com.br/
modules/revista.php?recid=139; pesquisada em 07 de fevereiro de 2011
Assim, o texto acima corrobora com o já dito acima sobre as
vantagens inequívocas da suspensão pneumática, e ainda acrescenta outros benefícios,
24
como a manutenção da regulagem dos faróis e a proteção dos sistemas eletrônicos dos
veículos, muitos deles sensíveis. Nota-se – coloca-se em evidência novamente – a
preocupação, no texto, com a proteção da mercadoria. Então, mais uma vez,
pergunta-se: por que os passageiros, seres humanos que são, não são merecedores
dessa mesma preocupação com sua proteção por parte dos empresários (e porque
não também pelo órgão gestor, responsável pelo gerenciamento do transporte) do
transporte coletivo de nossa cidade (em específico) e de outras?
FIGURA 9: Suspensão pneumática instalada em caminhões. À esquerda, detalhe de um bolsão de ar, acima,
panorâmica do eixo traseiro de um caminhão com o dispositivo e abaixo, idem. FONTE:
http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=139
Com a suspensão metálica, um chassi de ônibus com motor dianteiro
é praticamente igual ao chassi de um caminhão comum15. Têm em comum praticamente
a totalidade das peças empregadas, sendo que o que muda de um para o outro é,
basicamente, o dimensionamento das molas. E, colocando-se um chassi com motor
dianteiro lado a lado com outro de caminhão, torna-se inegável a origem. Tanto é que,
há alguns anos, os chassis de ônibus com motor dianteiro e os dos caminhões eram
15 A transformação de ônibus em caminhões é simples; basicamente, troca-se a carroceria do ônibus pela boléia e compartimento de carga do caminhão, e vice-versa. No mais, basta redimensionar a suspensão (colocando-se ou retirando-se feixes de molas) e mudar alguns periféricos de lugar, como tanques de combustível e cilindros de ar comprimido. A conversão de ônibus em caminhões – ou vice-versa – só não é mais feita por ser proibida por lei, visto que era um procedimento utilizado para “esquentar” veículos furtados, roubados ou baixados do sistema.
25
rigorosamente os mesmos. Hoje, não mais, mas sua origem – como já dito – é inegável.
1.2.3. Falta de Acessibilidade
Todas as características construtivas dos chassis com motor dianteiro
contribuem para a dificuldade de acessibilidade e de locomoção dos passageiros
dentro do veículo, como descritas a seguir:
1.2.3.1. Suspensão Metálica
Como já não bastassem os problemas relatados no inciso 2.2.2, a
suspensão metálica faz com que os ônibus com motor dianteiro apresentem degraus
excessivamente altos, o que exige maior esforço para embarque e desembarque, ou
mesmo os impossibilita16. Ainda, não apresentam qualquer possibilidade de
ajoelhamento, ou seja, o rebaixamento temporário da suspensão para facilitar o
embarque e desembarque dos passageiros.
1.2.3.2. Posição do Motor
A posição do motor, na dianteira do veículo, contribui enormemente
para a falta de acessibidade, na medida em que este ocupa um demasiado espaço na
dianteira do veículo. É especialmente notado quando o embarque é feito pela porta
dianteira – como é o caso dos ônibus do SIT – uma vez que o vão entre a porta e o
motor, que, de tão estreito, permite a passagem de apenas um passageiro por vez,
atrasando o embarque ou desembarque. A posição do motor, ainda que com
balaústres para auxílio, faz com que se exija enorme esforço físico para acesso
(principalmente) ao veículo – sendo que muitos não o têm na medida necessária para
fazê-lo com segurança, o que pode – e por vezes de fato acarreta – provocar quedas.
2. VIABILIDADE PARA SE TER UMA FROTA COM UMA
MAIOR QUANTIDADE DE ÔNIBUS COM
CARACTERÍSTICAS PADRON NO SIT
Uma (muito) maior porcentagem da frota do SIT com características
PADRON não somente é viável, como é exigida, como já fora discutido. É explicitada,
ainda, no Anexo 1D – Planilha de Viabilidade Econômica-Financeira, do Edital de
16 Nos novos chassis com motor dianteiro, essa característica negativa foi abrandada, mas ainda apresentam suspensão mais alta do que seus congêneres com motor traseiro ou central.
26
Concorrência Pública nº 850/2006. Tal estudo é feito levando-se em consideração a
frota exigida para o SIT – ou seja, a frota com sua significativa porcentagem de ônibus
com características PADRON, de acordo com o determinado tabelas constantes nos
itens 2.2.2.2.3 a 2.2.2.2.5 do Anexo 1, e não esta frota que roda atualmente,
praticamente toda do tipo convencional (com motor dianteiro), que é mais barata de se
adquirir e de se operar, embora tenha todos os inconvenientes discutidos em todos os
capítulos acima. O foi exigido porque Uberlândia, até então, tinha um número
significativo de ônibus com características PADRON operando no SIT: se operavam
carros assim antes, por que não agora, em uma conjuntura econômica ainda mais
favorável? Fica a pergunta.
Todas as empresas hoje operantes no sistema assinaram o contrato,
de modo que concordaram com a integralidade de seus termos – e, dentre eles, o tipo
de ônibus exigido e o estudo de viabilidade financeira retrocitado. Se as empresas
concordaram com todos os termos do edital (não só concordaram, mas brigaram por
ele, uma vez que houve concorrência – e eram mais de três pretendentes), é porque o
estudo de viabilidade financeira lhes pareceu não somente viável, mas atrativo
economicamente falando. Assim, não há motivos para que o exposto no edital seja
assim tão tacitamente desobedecido pelas empresas, que alegam supostas dificuldades
econômicas, bem como não se justifica a passividade do órgão gestor (a prefeitura,
através da SETTRAN) sobre esta desobediência. Ainda, as empresas tiveram alguns
custos diminuídos pela prefeitura, como a CGO (Contribuição de Gestão
Operacional), que era de 5% do valor da tarifa, passando a ser de 3%.
O SIT apresenta boa saúde financeira, visto que até a presente data,
não foi necessária nem a criação de uma câmara de compensação tarifária (prevista
no inciso 3.13, alínea g do Edital de Concorrência Pública nº 850/2006)17, comum em
17 Outras atitudes a serem tomadas pela prefeitura (Executivo) são elencadas nas demais alíneas do mesmo item, sendo que praticamente todas elas afetam diretamente a qualidade do serviço prestado pelas empresas ao cidadão, destinatário final dos serviços. Dentre elas, a diminuição da qualidade da frota. Contudo, tais medidas sé devem ser tomadas com o conhecimento dos cidadãos – uma vez que são os clientes das empresas (a prefeitura, de acordo com a Constituição Federal, deveria assumir o serviço, mas pode delegá-lo a terceiros, embora continue com a responsabilidade da sua prestação) e pagam pelo serviço. Ainda, antes de diminuir a qualidade do sistema ou aumentar freqüentemente a tarifa (o que espanta passageiros, o que com o tempo pode levar o sistema à bancarrota), deve-se valer de outros instrumentos, como a instituição de uma câmara de compensação tarifária, que equilibra a receita/despesa no sistema. E é, por isso, adotada em diversos municípios. No caso específico de Uberlândia, não se pode invocar o desequilíbrio financeiro para se aceitar a frota como está. Até mesmo porque, como já dito, as empresa já trouxeram esta frota que aí está desde o primeiro dia de operação, e assinaram o
27
outros municípios para se equilibrar a receita em seus sistemas de transporte coletivo.
Então, há viabilidade – embora os empresários aleguem até o fim
que não, e que traria desequilíbrios irreparáveis na saúde financeira do sistema – para
que haja, na cidade, uma frota muito melhor do que esta que está operando no SIT
atualmente. É nítido que os empresários aproveitaram uma brecha interpretativa
deixada pelo item 2.2.2.3 do Anexo 1 do Edital de Concorrência Pública nº 850/2006
para trazerem uma frota praticamente nova de ônibus do tipo convencional, para todas
as linhas, e operarem o maior tempo possível com tal frota. E, agora, podem querer
justificar o alto investimento inicial para que não substitua a frota hoje existente.”
Assim, achamos pertinente a denúncia com relação ao
descumprimento dos contratos por parte dos concessionários, razão pela qual levamos ao
conhecimento do Ministério Público.
c) Do repasse dos custos do benefício de tarifas isentas aos
demais usuários do serviço
Além dos questionamentos já colocados, do abusivo aumento da tarifa
do transporte coletivo e do descumprimento do contrato com relação à qualidade técnica na
prestação de serviços, também é importante mencionar que o ônus do benefício de passe livre em
atendimento à legislação vigente é repassado para que os demais usuários arquem com este custo, o
que é desarrazoado, considerando que as empresas devem cumprir com a função social dos
contratos.
d) Da ausência de informações sobre os estudos tarifários e a
ausência de audiência pública
Há necessidade de discussão da necessidade de aumento da tarifa com
a população, o que não ocorreu no presente caso. Há nítida controvérsia entre valor da tarifa e
qualidade do serviço prestado, de modo que se fazia necessária informações sobre os estudos
contrato de licitação – se este não lhes fosse vantajoso, estas não o teriam assinado. Por fim, a diminuição da qualidade do serviço prestado sem o conhecimento do cidadão significa, no mínimo, má-fé por parte dos envolvidos. Isso porque não é a prefeitura o destinatário final dos serviços, e sim o passageiro, que paga uma passagem para ter um serviço de acordo com o especificado no edital, e não um serviço com qualidade inferior. A relação empresas-prefeitura-passageiros, assim, é uma relação de prestação de serviços e, deste modo, sujeitas ao prescrito no Código de Defesa do Consumidor.
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tarifários, para os quais não foi dada nenhuma publicidade.
Assim, a ausência de audiência pública contraria, a nosso ver, o artigo
23, I, alínea “c” e artigo 39 da Lei n° 8666/93, porque o que está ocorrendo é o aditamento dos
contratos administrativo de concessão do serviço público sem a realização de audiência pública.
A audiência pública é a chance de saber de fato como é feito o cálculo
da tarifa do transporte coletivo em Uberlândia. Não houve publicidade e com isso o chefe do
Executivo não obedeceu a lei orgânica do Município e a legislação municipal. O processo foi feito
sem nenhuma transparência, e o aumento de R$ 0,20 centavos vai causar impacto na renda do
usuário, sem contraprestação do concessionário.
e) Do descumprimento das instruções Práticas para Cálculo de
Tarifas de Ônibus do Ministério dos Trasportes
Neste sentido, a fim de contribuir com as alegações, vê-se que o
Ministério dos Transportes elaborou manual com instruções para o cálculo de Tarifa de Transporte
coletivo, que não foi adotado pelo Município de Uberlândia.
O seu teor está presente no anexo desta representação (DOC. 16).
f) Da ausência de capacitação dos funcionários das empresas que
acabam por desrespeitar a dignidade dos usuários do
transporte coletivo
Diversas são as reclamações de usuários de transporte coletivo sobre a
forma de tratamento dos funcionários com relação aos passageiros. Inúmeras denúncias que
demonstram a falta de capacitação que as empresas concessionárias deveriam realizar com seus
subordinados.
Por exemplo, a linha D-282 desrespeita o Código de Trânsito que
proíbe o transbordo de pessoas em pé em rodovias (veja vídeo DOC. 9). Além, recebemos diversas
reclamações no gabinete ao longo dos diversos anos.
Alguns exemplos críticos são A – 130, 131 e 133, Uniminas,
Pitágoras, Uniessa, em que ocorre superlotação com poucos casos para atender a demanda, a partir
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das 18:00hs; T 101, 103, Morumbi, principalmente na parte da manhã, já passa superlotado no
bairro Alvorada. Outro horário crítico é ao meio-dia; O T-131, é historicamente uma linha crítica;
Os ônibus de cor verde não tem acessibilidade; As linhas 132, e 129, A – 236, Morumbi – Terminal
Umuarama; A-237 – Finais de semana há mais de uma hora de intervalo entre uma passagem e
outro; T-102 – Canaã – Terminal central, há superlotação e poucos carros; A – 330 – Dom Almir,
existe apenas um carro no final de semana; T-120, 121 Luizote- Terminal central, poucos carros,
inclusive durante a tarde.
Os vídeos e as fotos presentes comprovam muito bem o que vem
sendo alegado.
Além, em Uberlândia não existe o transporte público noturno, mesmo
estando previsto em contrato.
O principal desrespeito foi a pesquisa realizada no Município que
informou que segundo a demanda, poderiam ser retiraram alguns ônibus de funcionamento, o que
fez com que piorasse o serviço prestado.
g) Da ineficiência da Administração Pública em cumprir com seu
papel de executor e fiscalizador
O sistema atual do transporte público não atende às necessidades dos
usuários para justificar o reajuste da passagem de ônibus. Além de verificarmos que a frota de
ônibus disponibilizada é insuficiente para a demanda da população, principalmente nos horários de
pico.
O Poder Executivo local deve realizar de forma significativa uma
discussão sobre o sistema de transporte coletivo de Uberlândia, de modo a atender todas as
demandas, e não apenas a demanda das empresas concessionárias sobre a tarifa de reajuste anual.
Espera-se do Poder Executivo que o mesmo atenda as demandas da
sociedade, em que pese não ser esta atitude que vem sendo tomada pela atual Administração.
Assim é que demandas sobre aumento de frota, melhoria na qualidade
do serviço, introdução de novas linhas de ônibus, melhoria das existente, são reivindicações
constantes que não foram atendidas pela Prefeitura de Uberlândia, mesmo tendo sido enviados
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requerimentos à Secretaria de Trânsito do Município, conforme denota-se dos requerimentos e
abaixo assinados em anexo (DOC. 10).
Além, vê-se que desde o início do atual mandato o executivo
compromete-se a ampliar os corredores do transporte coletivo, existindo rubricas com valores
vultuosos para tal finalidade. Ocorre que o Executivo realiza o esvaziamento da rubrica para
atender a finalidades diversas que não a ampliação dos corredores e a melhoria no sistema de
transporte, descumprindo com compromissos realizados com a população de Uberlândia, conforme
pode ser verificado nas leis em anexo (DOC. 11).
Assim, vê-se que além da discussão do aumento da tarifa, diversas
outras demandas existem no sentido de tornar o sistema de transporte coletivo eficaz para diminuir
os transtornos a que se submete a população de Uberlândia.
II – DOS PEDIDOS
Ex positis, venho solicitar a Vossa Excelência que, no uso das vossas
atribuições, instaure procedimento pertinente para averiguar os fatos narrados nesta representação,
com fulcro nos fundamentos trazidos à baila, considerando seus próprios fundamentos.
Neste sentido, almeja-se que seja revertida a situação inaugurada com
o aumento da tarifa, para que a mesma seja cobrada de forma a fazer justiça com os contratos
firmados, mas que também assim ocorra com a qualidade dos serviços prestados e, portanto, que
possam ser revistos com o intuito de beneficiar também a população que utiliza este transporte, e
não apenas os interesses econômicos em questão, além que seja determinado que a tarifa arrecadada
seja revertida em adequação e ampliação da frota de veículos das empresas.
Neste sentido, solicitamos que Vossa Excelência tome as providências
necessárias à suspender o aumento que já esta vigente, além de torná-lo nulo, de modo que obrigue
o Poder Executivo local a realizar audiência pública e as adequações necessárias à efetividade do
serviço público prestado.
Nestes termos, pede e aguarda deferimento. Aproveita o ensejo, para
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renovar os protestos de elevada estima e distinta consideração.
Atenciosamente,
DELFINO RODRIGUES Roberta Catarina Giacomo Isabel Cristina de Oliveira Sanches
VEREADOR OAB/MG 120.513 OAB/MG 46.781
Apoiadores
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DOC. 01
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DOC. 02
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DOC. 03
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DOC. 04
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DOC. 05
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DOC. 06
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DOC. 07
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DOC. 08
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DOC. 09
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DOC. 10
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DOC. 11
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DOC. 12
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DOC. 13
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DOC. 14
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DOC. 15
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DOC. 16
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DOC. 17
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