CIENCIA Y TECNOLOGÍA EN LA ÉPOCA DEL GENERAL ESPARTERO.

(1840 – 1843) / (1854 – 1856).EL FERROCARRIL Y SU INFLUENCIA EN EL

DESARROLLO DEL I + D ESPAÑOL.ÁNGEL RAMÓN POVEDA MARTÍNEZ.

“Mi Regencia, sin embargo, algo bueno debió hacer en el terreno de los principios y en la práctica de la administración y gobierno. En esa época corta se completó la desamortización de toda la propiedad que tan grave vuelo ha dado a las rentas públicas. Se impulsaron las obras públicas para dar comunicación fácil al comercio y al mercado. Se puso en práctica la Ley de Instrucción Pública de 1838 y principiaron las Escuelas Normales, que tan grandes resultados han dado para la ilustración pública y la moral. Se proveyó a la subsistencia del clero y a los gastos del culto y, finalmente, se iba atendiendo a todo como se podía, en medio de un Tesoro exhausto y un presupuesto pobre y miserable”.

LA PENÍNSULA IBÉRICA: Condicionantes físicos

La Península Ibérica es maciza, abrupta y montañosa, con una alta meseta central separada de la periferia por fallas o cadenas montañosas. El país es generalmente árido; los ríos son, o cortos y pendientes, o irregulares de caudal y pocos profundos de cauce. Todo esto dificulta el transporte interior, terrestre o fluvial, y ha fragmentado la península históricamente en una serie de mercados aislados. No hay la menor duda de que estas trabas al transporte han sido un grave obstáculo para el desarrollo económico.

OPINIONES RESPECTO AL ATRASO DE LOS MEDIOS DE COMUNICACIÓN EN ESPAÑA

A.- En Enero de 1833 el Boletín de Comercio publicaba un trabajo en el que llegaba a la conclusión de que no eran “los grandes medios de comunicación” los que hacían florecer la industria, sino la prosperidad de ésta la que “los exige, los busca y los crea”.

B.- “En España no hay ni veinte palmos de camino que se pueda andar… No se hace nada absolutamente y no por ello deja de haber un presupuesto bárbaro y cuantioso a este fin”. Cortes de España en 1847.

C.- En 1856, en plena fiebre ferroviaria, la Dirección General de Obras Públicas califica de delirio “el afán con que por todas partes se proyectan caminos de hierro, aun para distritos que ni una mala carretera tienen en el día, y cuyo escaso tráfico se hace a lomos por ásperas veredas”, y señalaba que lo que era realmente necesario era construir “caminos ordinarios que, vivificando comarcas hoy muertas, pongan en comunicación los puntos de producción con los centros de consumo, el campo con la ciudad, el interior de las tierras con los puertos de las costas y sean como otras tantas venas que llevan el tráfico y la vida a las grandes líneas férreas”.

D.- En 1857 el propio gobierno analizaba la situación en estos términos: “Tenemos 9.000 km de carreteras generales y transversales; las provinciales no llegan a 2000 y los caminos vecinales a que con exactitud puede darse este nombre apenas son conocidos… Unos cuantos pueblos monopolizan la facilidad de las comunicaciones, mientras que la mayor parte de ellos, a corta distancia de las vías generales donde existe la concurrencia del tráfico, pasan por la amargura de tenerse que encerrar dentro de sus estrechos límites para morir de miseria, agobiados bajo el peso de sus estéril abundancia”.

Esta configuración geográfica explica también el hecho de que a partir del siglo XVII hayan sido las franjas costeras atlántica y mediterránea, abiertas gracias al transporte marítimo al comercio interior y exterior, las zonas de mayor desarrollo económico, mientras que el interior, aislado, se estancaba económica y demográficamente.

DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA DURANTE LOS SIGLOS XIX Y XX

El 23 de septiembre de 1829 José Díaz Imbretchts obtuvo del gobierno de Fernando VII la concesión para instalar y explotar un “carril de hierro” desde Jerez al muelle del Portal, en el Guadalete.

El 28 de marzo de 1830, se concedió a Manuel Cabero Privilegio Real para su proyecto de ferrocarril de Jerez a Puerto de Santa María y Sanlúcar.

En 1833 Francisco Fassio lo obtenía para el proyecto Reus – Tarragona.

La contrapartida se halla en la protección dispensada por la Diputación Foral de Vizcaya al proyecto de una comisión encargada de adquirir las carreteras de la provincia – proyecto denominado Plan de Iguala y construcción de caminos (1832)-, en que figuraba el “carril de fierro del camino de Valmaseda”. Pero la guerra carlista paralizó planes y proyectos.

Las concesiones oficiales son posteriores al fin de la guerra civil y al periodo esparterista. El primero fue concedido a J. Roca y Roca el 23 de agosto de 1843 (aunque el propulsor de la idea no fuera Roca sino Miguel de Viada, ilurense enriquecido en América) y el segundo a Pedro de Lara en abril de 1844. Este último se vinculó pronto al banquero Salamanca, gran figura, en bueno y malo, de la primera época ferroviaria española.

El 2 de mayo de 1845, se autorizaba la construcción del ferrocarril de Langreo (Sama a Gijón). Estos tres proyectos resultaron viables, pues la línea de ferrocarriles de Barcelona – Mataró se inauguraba el 28 de octubre de 1848 (a pesar de que tradicionalmente se habla de la línea Barcelona-Mataró como la primera línea ferroviaria española (1848), hay que hacer obligatoria referencia a la línea cubana La Habana-Güimes de 1837, muy relacionada con la explotación azucarera de la zona), la de Aranjuez en 1851 y la de Langreo en 1855.

BASES JURÍDICAS DETERMINANTES DEL DESARROLLO DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA

Primer periodo: Real Orden de 31 de diciembre de 1844.

Este primer periodo nace con la aprobación de dicha norma, que es la primera que se aprobó sobre los ferrocarriles.

Corresponde al Estado la inspección, vigilancia y reglamentación. Sin embargo, la construcción y explotación de las líneas otorgadas bajo régimen concesional, corresponde a las sociedades que mediante concurso resultasen adjudicatarias de las mismas.

Durante este primer periodo el Estado se limitó a aprobar las normas y a controlar e inspeccionar su desarrollo, pero no participó en la inversión, gestión y explotación de las mismas, ni consecuentemente en los riesgos o beneficios, pues esto quedaba íntegramente a favor de las empresas privadas.

Segundo periodo: Ley General de Ferrocarriles, de 3 de junio de 1855.

La concesión para la explotación de determinadas líneas debía otorgarse siempre mediante Ley. Sin embargo, durante este periodo, el protagonismo sobre la construcción de los ferrocarriles, corresponde al Estado, sin perjuicio de que los particulares puedan colaborar o participar con el Estado en la construcción y explotación del ferrocarril.

Además, a diferencia del periodo anterior, toda concesión para gestionar y explotar los ferrocarriles se otorgaba mediante Ley, y su plazo de duración era de 99 años.

En consecuencia, durante este periodo se dio una mayor presencia e intervención del Estado en la construcción y explotación del ferrocarril, así como en las ayudas a aportar a los particulares o empresas explotadoras del ferrocarril. Hasta el punto de que es a partir de esta época cuando surge, con más ímpetu, el desarrollo del ferrocarril en España.

Tercer periodo: Decreto de 14 de noviembre de 1968, elevado a categoría de Ley el 9 de junio de 1869.

Rompe con la línea de colaboración e intervención que mantenía el Estado durante las dos fases anteriores, resaltando que corresponde a la iniciativa privada que lleve a cabo la construcción de carreteras, del ferrocarril, etc, el gestionar la empresa con total autonomía.

El artículo 1º de esta norma señala que es competencia del dueño, del constructor de la carretera o de la vía férrea el fijar las tarifas, peajes y, en general, los precios que juzgue convenientes por el uso y utilización de dicha obra.

El Estado no tiene otra misión que la de garantizar la libertad de todos y defender el derecho común, pero no puede intervenir en el régimen ferroviario aún cuando éste comprometa los intereses generales, pues su intervención causaría todavía mayores males.

Se permite la intervención del Estado, en la construcción de las indicadas carreteras o vías férreas, cuando la iniciativa privada o las propias Corporaciones no hayan querido participar en las obras de nueva creación o en las de conservación y mantenimiento de las ya existentes.

La función del Estado es supletoria de la iniciativa privada, de tal forma que no debe de intervenir en la construcción, gestión y explotación del ferrocarril, en tanto esas actividades las haga la iniciativa privada.

Esta política ferroviaria, ajena al intervencionismo del Estado, no sirvió para que se incrementase el número de vías férreas a construir o explotar durante este periodo, sino todo lo contrario, pues durante este periodo fue cuando se construyeron menos vías ferroviarias.

Cuarto periodo: Ley General de Ferrocarriles, de 23 de noviembre de 1877.

Esta Ley se la puede considerar como la síntesis o el compendio de las normas anteriores, en cuanto que el legislador ha cogido, en base a la experiencia ya obtenida, lo bueno y práctico de las normas anteriores.

Nos encontramos ante una norma ya derogada, pero que sin duda, será un referente durante mucho tiempo en la propia historia del ferrocarril.

Durante su vigencia y, en concreto, hasta principios del siglo XX, el régimen o sistema de construcción del ferrocarril fue el mixto, habiéndose construido muchas líneas hasta alcanzar, durante su vigencia los 14.500 kilómetros de vía, y la inversión para la construcción de los ferrocarriles era realizada por el Estado, por éste y los particulares, o solamente por los particulares, en cuyo supuesto podían éstos, mediante régimen concesional explotar la vía ferroviaria correspondiente.

RITMO DE CONSTRUCCIÓN DE LA RED FERROVIARIA ESPAÑOLA

A.- De 1848 a 1865, en el que se ponen las bases de la red, presenta seis años de máxima intensidad (1860 a 1865, con más de 3600 km de línea construida; la cuarta parte del total hasta 1900, y un año record: 1865, con 929 km construidos).

B.- De 1865 a 1875, de franco bache, a consecuencia de la crisis financiara, política y militar del momento.

C.- De 1876 a 1900, de ampliación de la red a un ritmo seguro y sostenido, que permite duplicar su longitud. En este último periodo, los años de punta fueron 1878, 1882 – 1891, 1893, 1896 y 1889, todos ellos con más de 40 Km construidos.

A partir de 1885 los ferrocarriles españoles empezaron a ser rentables, tanto por la disminución del gasto por kilómetro recorrido cuanto por la afluencia de pasajeros y mercancías. Algunas compañías empezaron a repartir dividendos muy apreciables.

LA POLÍTICA ECONÓMICA DE LOS PROGRESISTAS EN EL DESARROLLO DEL FERRICARRIL : Rasgos característicos.

Apertura a los capitales extranjeros y a las inversiones en España, ante la necesidad de dinero que aquí existía.

Se elaboró una Ley de Sociedades Anónimas, que concedía muchas más facilidades, y suprimía el papel de control del Estado.

El Estado se inhibía casi por completo, dejando libre paso a la iniciativa particular. Las concesiones se harían por un plazo de 99 años, y la ayuda de Estado consistiría fundamentalmente en la cesión de terrenos, o algunas obras de infraestructura. Se preveía una inspección cada cinco años, que en realidad no llegó a practicarse.

Los progresistas abrieron las puertas a las compañías extranjeras y para incitarlas concedieron una “compensación” por los aranceles que tuvieran que pagar al introducir sus materiales, lo que equivalía de hecho a la supresión de aduanas en lo tocante a la construcción de ferrocarriles.

La Ley de Banca, aprobada en 1856, permitía la ilimitada fundación de casas de crédito y depósito, y permitía la libre emisión de valores, incluyendo billetes.

El mismo día en que se publicó la Ley de Banca (la coincidencia es bien significativa) se permitió a tres grandes casas extranjeras, Pereyre, Rotschild y Prost, establecer bancos en España. Los Pereyre fundaron el Crédito Mobiliario Español (origen del Banco Español de Crédito), sucursal entonces del Credit Mobilier; los Rotschild la Sociedad Mercantil e Industrial, y los Prost se limitaron a fundar entidades para la financiación de los ferrocarriles.

La política económica de los progresistas ha sido muy diversamente comentada. Por un lado dio mayores facilidades a la iniciativa individual, y propició nuevas empresas. El recurso a los capitales extranjeros era prácticamente una necesidad. Pero el favorecimiento incondicional a aquellos capitales coartó decisivamente los esfuerzos españoles, y fue, a juicio de Nadal, uno de los factores más influyentes en el fracaso de la revolución industrial en España.

CONCLUSIONES: Aportación del ferrocarril al desarrollo económico español en el siglo XIX

El ferrocarril por un lado permitió atender la demanda de transporte generada por la industrialización. Por otro, sirvió como incentivo para el desarrollo de sectores como la siderurgia, las construcciones mecánicas, la industria hullera, etc.

La aportación del ferrocarril al crecimiento económico en un país se mide a través del ahorro social permitido por el ferrocarril. Dicho ahorro se define como la diferencia entre el coste resultante de atender por medios tradicionales (carreteras, canales, etc) la demanda de transporte requerida por la industrialización y el coste de atenderla por el ferrocarril.

El ferrocarril fue la gran oportunidad perdida por la siderurgia española. La importancia de hierros libres de aranceles establecida por la Ley de 1855 hizo que las empresas se proveyesen en el extranjero. Probablemente la siderurgia española de entonces no estaba en condiciones de haber podido atender este reto.

Durante la segunda y tercera fase de construcciones ferroviarias el cambio de las circunstancias sí hizo posible el afianzamiento de una siderurgia nacional con el apoyo del ferrocarril. Entre 1873 y 1890 la siderurgia nacional proporcionó el 6% del hierro consumido por los ferrocarriles.

En la década de los noventa los cambios técnicos que permitieron un sustancial ahorro de combustible, junto con la protección otorgada por el arancel de 1891, que ponía fin a las franquicias arancelarias para los productos siderúrgicos empleados por los ferrocarriles, y finalmente la depreciación de la peseta, hicieron que las compañías ferroviarias adquiriesen regularmente sus raíles a la siderurgia vasca.

El ferrocarril contribuyó decisivamente al desarrollo de la industria hullera. La cuarta parte de la producción hullera fue consumida por los ferrocarriles.

El ferrocarril también contribuyó a la expansión agraria en varios sentidos: facilitó la integración de los mercados regionales, especialmente de los cereales, abaratando los costes de transporte, facilitó el desarrollo de una agricultura de exportación, permitiendo la salida de la producción, especialmente vitícola, hacia los mercados europeos.