ДОКУМЕНТ ТЕМА НОМЕРА

Новый ракурсРоссия, Белоруссия и Казахстан вводят единые стандарты обслуживания в пассажирских поездах

Железнодорожные администра-ции России, Белоруссии и Казах-стана подписали соглашение о стандартизации качества желез-нодорожных пассажирских пере-возок.

Подписание прошло в рамках заседания Межгосударственного технического комитета (МТК) по стандартизации № 524 «Желез-нодорожный транспорт».

По словам старшего вице-пре-зидента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапано-вича, документ позволит ввести единый стандарт качества, и ус-луги в межгосударственном со-общении станут более востребо-ванными, особенно в непростой экономической ситуации.

«Кроме того, мы готовим пере-чень документов, который по-зволит стандартизировать и требования для других секторов железнодорожной отрасли. В частности, вагоностроения», – го-ворит эксперт.

Часть требований в нормах коснуться и вокзального ком-плекса, добавил Валентин Гапа-нович.

Управляющий директор АО «НК «КТЖ» Серик Толебаев уточ-нил, что соглашение между же-лезными дорогами актуально в свете увеличивающегося объема транзитного пассажирского по-тока в Казахстане. Подробнее о заседании комитета читайте в следующем номере.

Д Б

Страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Шанхайской органи-зации сотрудничества (ШОС) могут обсудить соглашение по созданию экономического континентального

партнерства в виде зоны свободной торговли. Она предполагает постепенную работу для до-стижения свободного перемещения капитала, технологий и услуг на территории половины мира.

Как заявил на первом российско-китайском стро-ительном форуме первый заместитель министра экономического развития Алексей Лихачёв, сейчас представители ШОС будут прорабатывать идею соз-дания такого континентального партнерства.

«Фактически мы сейчас будем готовить подхо-ды к некоему экономическому континентальному партнерству, всеобъемлющему договору в рамках ШОС, – говорит Алексей Лихачёв. – Причем мы по-нимаем, что сегодня ШОС очерчивает такие стра-ны, как Китай и Россия, страны Центральной Азии, но и вовлекает в эту работу, с одной стороны, Ар-мению и Белоруссию, являющиеся членами ЕАЭС, с другой стороны – Индию и Пакистан, которые начали непростой, но, я думаю, в будущем успеш-ный путь присоединения к ШОС». Получается, что фактически такая свободная зона охватит половину населения Земли. 3>

Начинается работа над экономическим континентальным партнерством

Для наших надёжных клиен-тов мы готовы доставить груз не только по железной дороге,

но и с привлечением автомобильного и даже авиационного транспорта. 6>>

Р ЕПРЕМЯН,

ЗАО «Ю-К »

Стратегия|Финансы

Кабинет министров Украины одобрил фи-нансовый план ПАО «Украинская железная дорога» («Укрзализныця», УЗ), утвердив по-вышение ставки грузовых тарифов в сред-нем на 10%. Ранее проект предусматривал увеличение на 15% с 1 марта 2016 года.

Законопроект об утверждении финансо-вого плана УЗ прошел одобрение кабинета министров Украины. Глава государственной регуляторной службы Украины Ксения Ля-пина согласовала, однако, повышение тари-фов на грузовые перевозки по железной до-роге только на 10%.

Хотя ранее министр инфраструктуры Украины Андрей Пивоварский предлагал индексацию ставки на 15%, но с решением согласился для ускорения тендерных и ин-

вестиционных процессов. Таким образом, среднегодовое повышение тарифа составит 10%, которое не коснется пока угля и низко-маржинальных грузов.

«При этом на пассажирские перевозки повышение тарифов не предусмотрено, – пояснил эксперт. – За исключением 5% на первый класс поездов «Интерсити+» и роста доходности от повышения классности и сер-виса некоторых поездов».

При этом руководитель пресс-службы УЗ Сергей Щур не смог оперативно проком-ментировать, когда вступит в силу ставка на перевозку угля, а также каким образом по-влияет на финансовые показатели предпри-ятия установление тарифа в 10%, а не 15%.

По словам советника президента Ассоци-ации операторов железнодорожного транс-порта Украины Галины Полищук, принимая во внимание положение железной дороги, повышение общего уровня цен на запчасти,

содержание инфраструктуры, операторы равноценно увеличат стоимость своих ус-луг, чтобы компенсировать затраты на поль-зование сетью при грузовых перевозках.

«При инфляции более 50%, а также ухуд-шении других экономических показателей в стране утверждение ставки в 10% на грузо-вые железнодорожные перевозки – вполне оправданная и, главное, посильная мера», – считает эксперт.

Однако она также отметила, что, хотя в рамках антикризисных мер увеличение та-рифов необходимо, бесконечно повышать их нельзя, что важно отслеживать.

Напомним, что согласно плану УЗ пред-полагает получить в 2016 году чистую при-быль в размере $3,6 млрд (96,4 млн гривен), а выручка – $2,9 млрд (77,4 млрд гривен). При этом чистый доход от перевозки грузов и пассажиров должен составить $2,5 млрд (67,7 млрд гривен).

Расходы от деятельности УЗ на 2016 год запланированы в сумме $2,8 млрд (77,3 млрд гривен). При этом 78,9% расходов составляют траты на перевозки, которые эксперты оценили в $2,2 млрд (60,4 млрд гривен).

Кроме того, проект предусматривал при-влечение $857,1 млн (23,1 млрд гривен) кре-дитных средств или облигационных займов, возврат по которым предполагается в разме-ре $838,6 млн (26,6 млрд гривен). Также, по документу, предприятие освоит капиталь-ные инвестиции на сумму $512,1 млн (13,8 млрд гривен), или 37,1% от общей потреб-ности железнодорожной компании. Почти половина средств пойдет на обновление подвижного состава – покупку или модерни-зацию, а вторая часть – на строительство и реконструкцию пути, электрификацию и ре-монт объектов инфраструктуры.

Д Б

Утвердили с понижениемУкраинские грузоперевозки подорожают на 10%

www.gudok.ruмарт 2016 года №5 (137)

ФинансыАкционеры «Узбекистон темир йуллари» утвердили увеличение уставного капи-тала за счет выпуска допол-нительных акций на сумму $9 млрд 5>>

КадрыНовым председателем правления Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzcels) назначен бывший член правления компании Эдвин Берзиньш 9>>

ПаркРазработанный изначально для гористой Швейцарии пассажирский электропо-езд будет адаптирован для жарких песчаных пустынь Средней Азии 5>>

ЦИФРА НОМЕРА

210,7$дополнительного финансирования для проекта Rail Baltica из средств Европейского фонда CEF намерены получить Латвия, Литва и Эстония.

Половина мира

$ млн млн

2. Гудок-1520 №5, 2016

На колее

Билеты в телефоне

«Узбекистон темир йуллари» запустила мобильное приложение для онлайн-по-купки билетов. Оно доступно на платфор-ме операционных систем Android и iOs. Кроме основной функции приложения, его пользователи смогут получать справочную информацию об изменениях в расписании рейсов поездов, а также знакомиться с новостями железнодорожного транспорта. В качестве механизма оплаты проездных документов через приложение задейство-вана система UzCard.

Новый главаСовет государственного грузового опе-ратора EVR Cargo выбрал нового пред-седателя правления, которым стал Рауль Тоомсалу. Последние два года он работал в руководстве производственной компании Olam Grupp, имеющей подразделения в России и на Украине. Ранее Рауль Тоомса-лу руководил лизинговым подразделением и затем корпоративным банкингом группы SEB в России. По словам нового главы EVR Cargo, после 10 лет работы в России у него появилось желание вернуться в Эстонию и поработать там. «Надеюсь, что мой опыт работы в финансовом секторе и обрабаты-вающей промышленности позволит создать и развить рабочие отношения с Россией», – отметил Рауль Тоомсалу.

Завершили проект«Узбекистон темир йуллари» заверши-ла строительство электрифицированной железнодорожной линии Ангрен – Пап. Ее протяженность достигает 123 км, 19 км из которых пролегает в тоннеле. Стои-мость проекта составила $1,68 млрд, его реализация продолжалась более двух лет. Первый состав на линии планируется за-пустить 15 апреля текущего года.

Состыковали тоннельКитайская China Railway Tunnel Group за-вершила проходческие работы в железно-дорожном тоннеле через перевал Камчик на востоке Узбекистана. Отделочные ра-боты в нем выполнены на 85%. Протяжен-ность тоннеля достигает 19 км, что делает его крупнейшим сооружением такого типа в Центральной Азии.

Под залог недвижимостиБелорусский металлургический завод получил право на выпуск валютных об-лигаций на сумму $240,5 млн. Исполнение обязательств по ним обеспечивается за-логом недвижимого имущества, принад-лежащего эмитенту на праве собствен-ности, стоимость которого достаточна

для осуществления 50% объёма эмиссии облигаций каждого выпуска. Процентный доход по облигациям составит не более 7% годовых, срок – до пяти лет. Владельца-ми ценных бумаг могут выступать только резиденты Белоруссии.

Изменение тарифов«Укрзализныця» внесла изменения в схему транзитных тарифов для контейнер-ных перевозок по сети железных дорог Украины. Новое тарифное положение предусматривает введение понижения тарифа на 20% для универсальных 45-фу-товых контейнеров в транзитном сообще-нии. Стоимость их перевозки приравнена к тарифам на 40-футовые контейнеры. Одновременно в 1,2 раза повышены тари-фы для изотермического контейнерного парка – рефконтейнеров с размерами бо-лее 40 футов. Повышение охватывает как груженый, так и порожний инвентарный и собственный парк.

Возобновили продажуЖелезная дорога Молдавии восстановила сервис онлайн-покупки билетов на поезд Кишинев – Яссы. В октябре прошлого года купленные онлайн-билеты на поезд Кишинев – Яссы оказались недействитель-ными, вследствие чего продажа билетов через Интернет была приостановлена по техническим причинам. Желающие купить билеты должны осуществить покупку за 5 дней до предполагаемой поездки. Напомним, что ЖДМ запустила онлайн-продажу билетов на поезд в сентябре прошлого года.

Угроза движению

Антимонопольный комитет Украины при-остановил закупку дизтоплива для нужд железнодорожной отрасли. Чтобы не допу-стить перебоев в курсировании поездов и обойти угрозу полного исчерпания запасов дизтоплива, филиал «Центр обеспечения производства» ПАО «Укрзализныця» в своем письме просит АМКУ заранее рас-смотреть жалобы участников торгов.«Назначение АМКУ на 28 марта рассмо-трения жалобы двух участников конкурса может привести к остановке поездов, поскольку запасы дизтоплива будут ис-черпаны. Существующего в области запаса топлива хватит на 5 суток», – отмечают в «Укрзализныце». Ранее в Антимонопольный комитет Укра-ины поступила жалоба от ООО «ОККО Бизнес Контракт» относительно тендерной процедуры по закупке дизельного топлива филиалом «Центр обеспечения производ-ства» «Укрзализныци».

Гудок 1520

ПаркНа сегодня износ парка пассажирских вагонов, ис-пользуемых на социально

значимых перевозках, а таких пере-возок более 60 маршрутов, составляет порядка 70%. Общий износ парка пассажирских вагонов в целом – при-мерно 55–56%. Дефицит составляет примерно 6 тыс. посадочных мест. Мы ожидаем, что в случае необновления парка к 2020 году дефицит может воз-расти до 10 тыс. посадочных мест.

В АО «НК «КТЖ» утвердили порядок обслужи-вания людей с ограниченными возможностями. В обязанности сотрудников вокзала входит сопровождение маломобильных пассажиров, оказание помощи в доставке багажа и посадке в вагон. Маломобильные пассажиры должны заблаговременно сообщить о своем прибытии, чтобы дежурные по вокзалу могли их встретить. Для 58 вокзалов уже приобретены инвалид-ные коляски, справочные бюро 16 вокзалов оснащены информационными системами для слабослышащих. В здании вокзалов будут пере-оборудованы специальные туалетные комнаты, а на привокзальных площадях выделены места для парковки автотранспорта людей с ограниченны-ми возможностями.

Сервис КадрыПравительство Украины объявило открытый конкурс на замещение вакансии председателя правления ПАО «Укрзализныця» и сформулировало соот-ветствующие требования к соискателю. По усло-виям конкурса будущий руководитель должен будет сформировать долгосроч-ную стратегию развития железных дорог Украины и «дорожную карту» ее реали-зации, добиться улучшения финансовых результатов.

Ж К, - К

МОНИТОРВ КТЖ успешно прошел испытания уникальный комплекс, определяющий фактическое состояние пути

ПАРК|РАЗРАБОТКА

Специалисты АО «НК «Казах-стан темир жолы» разработали новый уникальный диагно-стический комплекс, предна-значенный для мониторинга

и диагностики фактического состояния железнодорожных путей. Он представ-ляет собой специальный вагон с дефек-тоскопическим и путеизмерительным оборудованием, а также устройствами видеоконтроля.

Комплекс испытали и успешно исполь-зовали на пилотном участке протяженно-стью 227 км от Астаны до станции Курорт-Боровое.

Согласно решению научно-техническо-го совета АО «НК «КТЖ» от 6 января 2016 года одобрены результаты научно-иссле-довательских и опытно-конструкторских работ по внедрению АСУ «Магистраль», на-правленных на обеспечение высокого уров-ня безопасности движения поездов. Также одобрена целесообразность тиражирования проекта в путевом хозяйстве филиала КТЖ Дирекция магистральной сети.

«Новая технология диагностики пути вне-дряется в рамках реализации инновацион-ного проекта – автоматизированная система управления (АСУ) «Магистраль». Одной из главных задач данного проекта является пе-реход от системы планового обслуживания пути к системе ремонта по его фактическо-му состоянию, постепенный уход от устарев-ших стандартов», – поясняют в КТЖ.

В компании также от-мечают, что данный ком-плекс не имеет аналогов.

Ответственным за реа-лизацию проекта НИОКР АСУ «Магистраль» явля-ется АО «Транстелеком». В КТЖ процесс планирования и контроля за реализацией обеспечивала специальная рабочая группа под председательством управляющего директора – главного ин-женера Серика Толебаева. В состав рабочей группы входили представители заинтере-сованных подразделений.

Руководитель проектной группы АСУ «Магистраль» АО «Транстелеком» Али-шер Тулегенов рассказал «Гудку», что на корпоративные процедуры, разработку, тестирование и внедрение вагона ушло около года. Стоимость разработки не рас-крывается.

«Уникальность нового комплекса за-ключается в совмещении в рамках одного вагона измерительного оборудования де-фектоскопии и путеизмерения», – отметил Алишер Тулегенов.

По его словам, дальнейшие перспективы по реализации тиражирования НИОКР АСУ «Магистраль» на текущий момент находят-ся на стадии планирования. Поэтому требу-емое для реализации проекта количество диагностических комплексов пока также не называется.

К С

Два в одном

Вагон-комплекс испытали и успешно использовали на пилотном участке

3.Гудок-1520 №5, 2016

Тема номера

ИНТЕГРАЦИЯ|ДИСКУССИЯ

>>1По словам замглавы МЭРа, сто-роны уже видят как минимум три крупные составляющие: это свобода движения товаров, со-действие товарообороту и во-просы движения капиталов, инвестиций, комфортная среда для увеличения доли в нацио-нальных валютах. Кроме того, будет обсуждаться и преференци-альный доступ к нашему рынку услуг. У России уже есть анало-гичный опыт по созданию зоны свободной торговли – с Вьетна-мом, – но этот проект имеет «со-вершенно другой масштаб».

С точки зрения движения тех-нологий и капитала существова-ние такой свободной зоны значи-тельно поможет ее участникам развить свои экономики, согла-сились участники первого рос-сийско-китайского строительного форума. К примеру, как рассказал президент Ассоциации строите-лей России Николай Кошман, в строительстве китайские техноло-гии по многим позициям опере-жают российские, и приходится в буквальном смысле выстраивать новые нормативы. Так, сотрудни-чество с китайскими компаниями в строительстве Москва-Сити по-могло создать в России норма-тивную базу по высотному стро-ительству.

Примерно то же самое будет и в сфере высокоскоростного же-лезнодорожного строительства. Сейчас, как заметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, основной вопрос не в деньгах на проект ВСМ Москва – Казань, который станет составной частью проекта Москва – Пекин, а в различных подходах россий-ских и китайских строителей, вы-званных разной законодательной базой как в проектировании, так и в строительстве. И, преодолев эти сложности, можно получить дей-

ствительно вы-сокое качество документации, поскольку в противном слу-чае пришлось бы упрощать технологии.

Но, как под-черкнул Николай Кошман, нужны новые технологии и нормативная база по массовому жилищному строительству, дорогам, энерге-тике, да и в самом управлении строительными проектами.

Сейчас активно обсуждается проект сопряжения транспорт-

ной инфраструктуры государств ЕАЭС и Великого шелкового пути. В Казахстане завершается строи-тельство автомобильного кори-дора Европа – Западный Китай, и предстоит продолжение его стро-ительства по нашей территории. К Великому шелковому пути на-мерена подключиться и Кирги-зия. Китай и Киргизия достигли соглашения начать в этом году строительство железной дороги с широкой колеей на территории республики в направлении Узбе-кистана. Это также ставит вопросы совместной нормативной базы и финансов.

Последний вопрос также очень важен, и его легче решать в еди-ной экономической зоне. К приме-ру, по ВСМ впервые в российской практике решения принимаются тремя компаниями, и они же несут консолидированную ответствен-ность. Но сейчас это исключение.

А между тем первый замести-тель министра транспорта Евге-ний Дитрих считает вопрос раз-деления рисков в строительстве между российскими и китайскими компаниями основным, посколь-ку он способен привлечь частные средства в совместные транспорт-ные проекты. «Мы готовы фик-

сировать комфортные условия для инвестиций на политическом уровне, но, в свою очередь, мы должны понимать и коммерче-скую составляющую и ждем от китайских инвесторов, что они

возьмут на себя часть рисков и задействуют в том числе и ин-ституты частных гарантий»,

– говорит Евгений Дитрих. Но для этого необходимы финансо-

вые институты, которые исполь-зуют единые подходы к оценкам рисков и вообще находятся в со-вместимых финансовых системах.

Председатель Китайской ас-социации зарубежного подря-да (CHINCA) Фан Цючэнь также считает очень важным создание условий для совместной рабо-

ты, которые может предоста-вить подписание соглашения

о зоне свободной торговли. Для успешной экономиче-

ской деятельности нужно решить много вопросов, начиная от гаран-тий и заканчивая возможностью свободного привлечения нужных специалистов. Работы много – мо-дернизация аэропортов, морских портов и автодорог. Но из-за за-конодательных сложностей китай-ские строители очень слабо пред-ставлены на российском рынке: на них приходится менее процента от всех зарубежных подрядов. В том же Казахстане доля китайских строителей превышает 10%.

«Мы надеемся, что при под-держке российского правитель-ства будут упрощены юридиче-ские процедуры, которые мешают нашим строителям», – подчеркнул Фан Цючэнь.

Главы государств – членов ШОС уже дали непубличное поручение министрам экономики встретить-ся и на следующем заседании Со-вета глав правительств доложить некую «дорожную карту» о подго-товке этого соглашения.

С П

Обсужда-ется проект сопряжения инфраструкту-ры государств ЕАЭС и Велико-го шелкового пути

Вопрос и размер финансирования обсуждался в ходе пленарного заседания сената парламента, и первона-чально предполагалось, что средства пойдут на про-изводство грузовых и пассажирских вагонов. Об этом заявил министр национальной экономики РК Ерболат Досаев. Но в конечном итоге акценты были смещены и деньги решили не распылять.

«Это будет субсидирование ставки на лизинг за счет бюджета по приобретению вагонов. По поручению президента страны из средств Пенсионного фонда РК будет закладываться определенная сумма на приоб-ретение вагонов у производителей Казахстана.

В рамках обозначенных средств запланирована це-левая закупка 1500 фитинговых платформ для пере-возки контейнеров. В дальнейшем не исключено, что мы вернемся к вопросу с пассажирскими вагонами, но в данный момент делается упор на грузовые вагоны», – пояснил «Гудку» заместитель начальника отдела по взаимодействию с комитетом по экономической по-литике, инновационному развитию и предпринима-тельству сената парламента РК Ерке Касенов.

По словам начальника Управления железнодорож-ного транспорта комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию РК Нурбека Кабижана, точное понимание, как будет распределен государ-ственный заказ, станет известно в конце месяца. Грузовые вагоны в республике выпускают всего две компании – АО «ЗИКСТО» и ТОО «Казахстанская ваго-

ностроительная компания». «Но сегодня есть острая необходимость в государственной поддержке как производства грузовых, так и пассажирских вагонов. В частности, износ парка пассажирских вагонов, ко-торые курсируют по социально значимым направле-ниям, составляет около 70%. Это те вагоны, которые субсидируют из местного бюджета. А если взять об-щий парк с учетом коммерческих маршрутов – 49,6%», – пояснил он.

Пропорции, возможно, изменятся с принятием ряда поправок в республиканский закон «О железнодорож-ном транспорте». Самое важное изменение в том, что из госбюджета будет субсидирование при кредитова-нии финансового лизинга пассажирских и грузовых вагонов. Кроме того, в законе будут определены пра-вила субсидирования и типовой договор. Эти вопросы будут обсуждаться на пленарном заседании сената, уточнил Нурбек Кабижан.

В АО «ЗИКСТО» уверены, что в реализации госзаказа предприятие будет задействовано в обязательном по-рядке. Завод выпускает фитинговые платформы соб-ственной разработки с 2010 года, которые способны перевозить два 20-футовых или один 40-футовый кон-тейнер и достаточно востребованы на рынке Казахста-на. «Сейчас мы рассматриваем вопрос о строительстве фитинговых платформ для перевозки большегрузных контейнеров в рамках реализации программы «Шел-ковый путь». Выделение средств в таком объеме – это совершенно новый подход к поддержке вагонострои-телей Казахстана. Нам пока неизвестно, сколько плат-форм закажет государство, но к выполнению задания завод принципиально готов», – сообщил «Гудку» гене-ральный директор АО «ЗИКСТО» Валерий Спицын.

Е К

Власть|Инвестиции

Целевые вложения Правительство Казахстана для поддержки отечественного вагоностроения в 2016 году выделит более $50,5 млн из республиканского бюджета

Половина мира

4.

Администрация

Гудок-1520 №5, 2016

Казахстанская железнодорожная нацкомпания АО «НК «Казахстан темир жолы» сэкономи-ла в 2015 году 169 млрд тенге (порядка $488 млн). Такой экономический эффект принесла реализация программы по совершенствова-

нию деятельности и сокращению расходов компании.Как рассказал «Гудку» советник президента КТЖ, заме-

ститель председателя Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS Юрий Лавриненко, в связи с ситуацией, сло-жившейся на Едином экономическом пространстве в целом – рецессия экономики, падение объема ВВП, – чтобы под-держать определенный уровень доходности и не подорвать доверие кредиторов, масштабная оптимизация расходов на железной дороге была жизненно необходима.

«В последние пять лет в Казахстане реализуются крупные инвестпроекты, требующие серьезных денежных вливаний. В последние годы построено порядка 2 тыс. км железных дорог, обновлены вагонный и локомотивный парки – и эти проекты приносят реальную экономическую отдачу. К при-меру, закупка современных локомотивов позволяет суще-ственно снизить расходы на их содержание, использование асинхронных тяговых двигателей экономит топливные ре-сурсы, а также сокращает трудозатраты на их обслуживание. Использование кассетных подшипников в конструкциях грузовых вагонов также снижает стоимость сервиса подвиж-ного состава», – отметил Юрий Лавриненко.

Также, по его словам, немало средств сэкономлено бла-годаря внедрению новых автоматизированных систем в

электроснабжении, СЦБ и связи и другим разработанным информационным тех-нологиям. Помимо прочего, в Казахстане разработали и уже ввели в эксплуатацию новый диагностический комплекс, обору-дованный дефектоскопическим и путеиз-

мерительным оборудованием, устройствами для видеокон-троля.

«Это основные направления оптимизации расходов в КТЖ, и надо сказать, ресурс экономии еще не исчерпан. Например, износ локомотивного парка ранее составлял 68–70%, сейчас этот показатель доведен лишь до 50-процентного значения – экономический эффект достигнут, однако все еще есть, к чему стремиться», – подчеркнул Юрий Лавриненко.

По словам президента КТЖ Аскара Мамина, также компа-ния ведет активную работу по развитию новых компетенций и продвижению услуг контейнерных поездов. Уже есть пер-вые результаты: в прошлом году в два раза вырос транзит-ный контейнерный поток между Китаем и Европой по тер-ритории нашей страны. А доля доходов от такого транзита достигла 28%.

В свою очередь, управляющий директор по корпоративно-му развитию КТЖ Еркин Жусанбаев напомнил, что желез-нодорожная компания реализует программу по повышению эффективности еще с 2010 года. По его словам, экономи-ческая отдача до 2020 года должна составить порядка 576 млрд тенге (примерно $3,1 млрд).

К М

ОПТИМИЗАЦИЯ|ТЕХНОЛОГИИ

Ресурс не исчерпанВ Казахстане износ локомотивного парка снизили до 50%

КТЖ реализует программу по повышению эффективности с 2010 года

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил план действий правительства, направленных на обеспечение стабильного социально-экономическо-го развития России в 2016 году. В отличие от про-шлого года правительство поддержит наиболее пер-спективные отрасли промышленности, а не банки.

Как пояснил премьер на заседании кабинета ми-нистров, банковская сфера в этом году чувствует себя достаточно неплохо, поэтому сейчас нужно поддержать сектора с высоким потенциалом роста. Это автопром, лёгкая промышленность, транспорт-ное и сельскохозяйственное машиностроение, жи-лищное строительство и сельское хозяйство.

«Они быстрее других приспособились к изме-нившейся ситуации, а принятые меры поддержки, как показали итоги прошлого года, дают здесь не-плохую отдачу, – отметил Дмитрий Медведев. – По ряду отраслей уже подписаны нормативные доку-менты». Общий объём всего антикризисного плана оценивается в 880 млрд руб., но определенный объ-ем уже учтен в текущем бюджете.

В транспортной сфере план предполагает под-держку автомобильной промышленности путем стимулирования выпуска не менее 600 тысяч в год, продвижения на экспорт грузовых железнодорож-ных вагонов (13 тысяч штук), покупку ОАО «РЖД» 292 локомотивов за счет средств Фонда националь-ного благосостояния (39,8 млрд руб.), субсидирова-ние межрегиональных перевозок с целью поддерж-ки внутреннего туризма, ликвидацию ограничений на внутренних водных путях, увеличение уставного капитала ПАО «ГТЛК» для развития лизинга, аренду самолетов «Сухой Суперджет-100».

Минтранс предлагал снизить НДС на пассажир-ские железнодорожные перевозки, однако Минфин пока выступает против.

«Мы сконцентрировались, прежде всего, на тех отраслях, которые наиболее подвержены ри-скам ограничения спроса, где есть или воз-можен высокий спад объемов производства, возникают риски по занятости, и на тех от-раслях, которые в этих ситуациях имеют наи-больший потенциал, чтобы выйти на новые рынки, увеличить объемы производства, повы-сить свою эффективность, – объяснил выбор прави-тельства министр экономического развития Алек-сей Улюкаев.

По словам министра, фактически это набор мер по поддержке несырьевого экспорта, который за-ключается непосредственно в предоставлении кре-дитных субсидий через институты развития Внеш-экономбанк и Росэксимбанк. Эти банки нацелены на получение конкретных контрактов. Часть из этих контрактов уже заключена. Например, это три сдел-ки по линии Внешэкономбанка, которые обеспечи-вают заказы на поставки железнодорожных вагонов в Венгрию, Иран и Азербайджан. Это и дальнейшее предоставление контрактов по линии нашего авиа-строения под «Сухой Суперджет», поставки в ряд стран Европы, Латинской Америки, Азии.

С П

Власть|Инвестиции

Вложения в перспективуАнтикризисный план Правительства РФ поддержит инновационное производство

5.

Инвестиции

Гудок-1520 №5, 2016

РЫНКИ|ПАРК

Stadler освоит пескиРазработанный изначально для

гористой Швейцарии пасса-жирский электропоезд будет адаптирован для жарких пес-чаных пустынь Средней Азии.

Если Ашхабад подпишет контракт на их закупку, это может увеличить зака-зы переживающего кризис сбыта бело-русского завода «Stadler Минск».

Представитель Stadler входил в состав делегации Белорусской железной дороги (БЖД) во время визита в Туркмению. Во время переговоров начальника БЖД Вла-димира Морозова с министром железнодо-рожного транспорта Туркменистана Бай-рамом Аннамередовым Stadler получил согласие на подготовку коммерческого предложения на поставку электричек FLIRT, говорится в сообщении БЖД.

Предварительно FLIRT должен быть адаптирован для эксплуатации в кли-матических условиях Туркмении – вы-держивать годовые колебание темпе-ратуры от 60 до минус 40 градусов и периодические песчаные бури.

Stadler уже пытался получить тур-кменские заказы. В декабре 2015 года «Stadler Минск» принимал участие в национальной вы-ставке-ярмарке Республики Беларусь в Туркменистане. «Компания Stadler рассма-тривает рынок подвижного соста-ва Туркмении как потенциально инте-ресный для развития и сотрудничества», – заявили «Гудку» в центральном офисе швейцарской компании.

Но пока рано говорить о каких-либо кон-кретных проектах. «На данный момент Stadler готовит только коммерческое пред-ложение для туркменской стороны», – по-яснила пресс-секретарь «Stadler Минск» Дина Казакевич.

Электропоезд FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, быстрый, лёгкий инновационный региональный поезд) раз-работан для швейцарских железных дорог и работает там с 2004 года. Затем поезд по-ставлялся в Алжир, Белоруссию, Венгрию, Германию, Италию, Норвегию, Польшу, Финляндию, Чехию и Эстонию. По состоя-нию на декабрь 2015 года портфель зака-зов Stadler на производство FLIRT достиг 1128 штук.

Максимальная скорость FLIRT составляет 160 км/ч. Он может иметь в своём составе от двух до шести вагонов, высота пола тамбу-ра адаптирована к платформам высотой 550 или 760 мм, число мест для сидения дости-гает 350. Стоимость поставки в 2011–2012 годах в Белоруссию 10 таких электропоездов составила 61 млн евро.

Stadler Rail Group – швейцарский произ-водитель железнодорожного подвижного состава с заводами в Германии, Италии, Ав-стрии, Польше, Чехии, Венгрии, Алжире и Бе-лоруссии. В компании работают около 6 тыс. человек. Оборот за 2012 год составил 2,2 млрд швейцарских франков (около $2,5 млрд).

Белорусский завод «Stadler Минск» открыт в 2013 году для сборки пассажирских поездов для российского рынка.

Его крупнейшим контактом обещал стать заказ в 2013 году российской компании «Аэроэкспресс» (оперирует поездами до московских аэропортов) на 25 двухэтаж-ных поездов (118 вагонов стоимостью 381 млн евро и опцион на 54 вагона). Но в итоге из-за экономического кризиса вы-купить «Аэроэкспресс» смог только 11 поездов. Так что сейчас завод в пригоро-де Минска работает меньше чем на 40%

мощности, вместо расчётной 1 тыс. со-трудников занято 600.

Спасать завод пришлось лично главе и основному совладельцу Stadler Пете-ру Шпулеру. В феврале во время визита в Минск он пообещал инвестировать в развитие производства белорусского под-разделения 4–5 млн евро в этом году. Также он говорил о возможной передаче «Stadler Минск» заказов с других заводов компании.

Министерство железнодорожного транс-порта Туркменистана не смогло предоста-вить оперативный комментарий.

П А

Швейцарская компания адаптирует свой Flirt для Туркмении

Stadler уже пы-тался получить туркменские заказы

Акционеры железнодорожного предприятия «Узбеки-стон темир йуллари» (Узбекская железная дорога, УЖД) утвердили увеличение уставного капитала за счет вы-пуска дополнительных акций на сумму $9 млрд. Ком-пания также получит государственную долю в несколь-ких предприятиях – «Гранит» и «Мехмост».

Согласно решению акционеров УЖД разместит по за-крытой подписке 59,7 тыс. простых акций номинальной стоимостью $151 (430 сумов) за единицу. При этом об-щая сумма выпуска составит $9 млрд (25,7 млрд сумов).

«Подписчиком на новые акции железной дороги мо-жет стать только государство, поэтому цель их выпуска – исключительно увеличение уставного капитала пред-приятия», – считает начальник управления внешних связей государственного комитета Узбекистана по при-ватизации, демонополизации и развитию конкуренции Улугбек Вахабов.

По словам руководителя пресс-службы УЖД Мир-зо Муратова, в настоящий момент железнодорожное предприятие владеет 98% акций «Узжелдорпасса», 90% – Ташкентского завода по строительству и ремон-ту пассажирских вагонов, «Узжелдорконтейнера» и «Узремвагона», а также 51% – «Йулрефтранса», 61,9% – «Узэлектротерма», 95,4% – «Урганч экскаватора», 81,5% – Ташкентского механического завода (ТМЗ) и 96% – «Эйвалек махсус темир бетон». И хотя причин увеличе-

Добавят в весеУзбекская железная дорога получит управление новыми компаниями

ния уставного капитала специалист не раскрывает, из открытых источников известно, что железная дорога Узбекистана получит государственную долю в пред-приятии «Гранит» (Самарканд) и «Мехмост» (Ташкент).

«Пока УЖД управляет 51% акций «Гранита» и 72% «Мехмоста», – пояснил Мирзо Муратов.

Таким образом, число подведомственных учрежде-ний в железнодорожной компании увеличится до 11.

При этом ранее президент Узбекистана Ислам Кари-мов подписал распоряжение, согласно которому в 2016 году УЖД продаст иностранным инвесторам не менее 15% акций своих подведомственных учреждений.

Заместитель генерального директора консалтин-говой компании Heads Никита Куликов считает, что, поскольку продажа акций законодательно закреплена, увеличение уставного капитала делает предприятие более привлекательным для инвесторов, кредиторов и иностранных партнеров.

«Докапитализация, скорее всего, направлена на раз-витие железной дороги – новых направлений, обнов-ление и модернизацию транспортной инфраструктуры, подвижного состава», – говорит эксперт.

Напомним, что по постановлению правительства Уз-бекистана «О дополнительных мерах по эффективному и рациональному использованию объектов государ-ственной собственности» УЖД уже получила государ-ственную долю в ТМЗ в размере 81,5%. Предполагает-ся, что договор о купле-продаже новых предприятий будет заключен до июля 2016 года.

Д Б

Финансы|Вклад

Спорная территория6.

Р Е,

ЗАО «Ю-К »:

– Мы проводим очень гибкую тарифную политику, что и дает нам возможность при-влечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу. Если клиент в экспортном сообщении увеличивает объемы перевозок, он может претендовать на хорошую скидку от ЮКЖД. К примеру, грузовладелец в про-шлом году отправил по железной дороге за границу

100 тыс. тонн медного концентрата, а в этом году заявил 200 тыс. тонн – мы про-сто обязаны поощрить нашего партнера. Правда, если он этот объём не выполнит, мы можем сделать перерасчет и скидку не предоставить.

Помимо тарифных преференций мы ста-раемся максимально упростить процедуры для наших клиентов, а также предоставить

ему какие-то дополнительные услуги, если в них есть потребность. Для наших надеж-ных клиентов мы готовы доставить груз не только по железной дороге, но и с привле-чением автомобильного и даже авиацион-ного транспорта. Авиация помогает повы-сить скорость, а автотранспорт – доставить посылку «до двери». Что касается упрощения процедур – на ЮКЖД работает Центр транс-портных услуг, и клиенту нет надобности общаться с другими подразделениями, ЦТУ отвечает не только за экспедирование, но и за расчет стоимости, логистику перевозки, рассмотрение габаритности, особые усло-вия. Кроме того, с банком ВТБ (Армения) у нас есть договоренность, в соответствии с которой есть возможность отсрочки клиен-том платежа через банковский факторинг.

Гудок-1520 №5, 2016

С К, Ц

ОАО «РЖД»:

– Совершенствовать работу с грузоотпра-вителями необходимо во всех направле-ниях. ОАО «РЖД» всегда было, есть и бу-дет клиентоориентированной компанией. Однако важнейшим пунктом повышения качества работы с клиентами я бы назвал упрощенный доступ к инфраструктуре. И этот пункт нам необходимо реализовать по максимуму – до уровня мобильного приложения для вызова такси.

Клиент оценит этикет

УРОВЕНЬ

Т У,

АО «Э

»:

– Наша главная задача – стать более привлекатель-ными для наших клиен-тов. Особенно в условиях финансовой нестабиль-ности, роста акциза на топливо и снижения объ-ёмов перевозок. Основной инструмент в этом деле – предоставление клиентам различных тарифных пре-ференций. Ценовая поли-тика обязана быть гибкой, а размер скидок ограничи-вается только экономиче-ской целесообразностью. К примеру, в отдельных случаях скидка может со-ставить свыше 30%.

ГИБКОСТЬ

С Г, –

АО «Л » (AB «L G»):

– С февраля мы начали работу на станциях с коммерческими агентами по новой схе-ме. Для них разработана целая концепция по обслуживанию клиентов. Во всех реги-онах Литвы проводится обучение наших сотрудников – от заместителей началь-ников станций по коммерции до рядовых сотрудников, так или иначе контактиру-ющих с клиентами. Помимо прочего об-учение включает в себя знание этикета. С нашей точки зрения, такое улучшение по-зволит в будущем привлечь на железную дорогу новых клиентов и, соответственно, сохранить действующих.

На сегодняшний день мы испытываем серьезную конкуренцию с автомобиль-ным транспортом, так что повышение клиентоориентированности для нас сей-час крайне важно, мы боремся букваль-но за каждого. Сейчас статистика, честно говоря, большого оптимизма не внушает – если в прошлом году мы перевезли 48 млн тонн, то в этом году прогнозиру-ется порядка 46 млн тонн. Сейчас для клиентов важна не только стоимость ус-луги, но и сервис, время в пути, а также сохранность грузов. Мы постоянно на-ходимся в поиске новых партнеров, на-лаживаем новые связи за рубежом – в Белоруссии, на Украине, а в ближайшее время планируем провести встречу с экспедиторами в России. Также мы раз-виваем сеть представительств – уже ра-ботают наши филиалы в Пекине, Москве, Минске, в прошлом году открыли пред-ставительство в Казахстане, а уже в июле планируем открытие филиала в Варшаве. По нашим данным, между Польшей и Литвой за сутки проходит порядка 5 тыс. грузовиков. Если мы сможем увести хотя бы 10% грузов на железную дорогу – это будет неплохой результат.

СХЕМА

Д Г,

Г :

– В настоящий момент ситуация на Грузин-ской железной дороге довольно напряжен-ная. Новых клиентов практически нет, по-скольку грузов мало и спрос на них неболь-шой. Однако наши коммерческие службы стараются определить для клиентов удобные и выгодные условия контракта – тарифные требования, «нитки» графика, объемы пере-возки. Грузоотправите-ли также активно ис-пользуют технические

средства слежения за доставкой груза в ре-жиме онлайн по тер-ритории Грузии. При этом руководство ГЖД развивать направле-ние пока не стремится, поскольку оно связано с определенными за-тратами. Кроме того, на 2016 год опреде-лены другие перспек-тивные проекты, в ко-торые предполагается инвестировать сред-ства. В частности, раз-витие международных железнодорожных ко-ридоров.

ВЫБОР

В условиях кризиса совершенствование работы с клиентами, к примеру упрощение процедур, предоставление постоянным партнерам особых условий работы, приобретает особую важность.

СКИДКА

7.Гудок-1520 №5, 2016

Проблемы и решения

Балтийские страны попросили дополнительные средства на Rail Baltica

ПРОЕКТ|ФИНАНСЫ

Латвия, Литва и Эстония подали заявку в Евро-пейское агентство инноваций и сетей (INEA) о дополнительном финансировании проекта Rail Baltica. Совместное предприятие балтий-ских стран RB Rail хочет получить из средств

Европейского фонда CEF 210,7 млн евро.Компания RB Rail направила второй запрос о выделении

дополнительного финансирования проекта строительства железной дороги с европейской колеей Rail Baltica. Соглас-но заявке компания рассчитывает получить 210,7 млн евро.

Вице-министр сообщений Литвы Саулюс Гирдаускас заме-тил, что в рамках первого вызова Европейская комиссия (ЕК) выделила основные средства Латвии и частично Эстонии и Литве. Во вторую очередь около 85% финансирования – 197 млн евро – пойдут на реализацию работ в Литве.

«В первом вызове Литва не успела завершить юридиче-ские процедуры, позволяющие осуществить проект, но те-перь завершает разработку спецплана и выкуп земель, – го-ворит Саулюс Гирдаускас. – И можно запрашивать средства на строительство железной дороги в сторону Каунаса и Лат-вии».

Выделенные средства планируется направить на установ-ку европейской железнодорожной системы сигнализации и управления на участке от границы Литвы с Польшей до Ка-унаса (84,7 млн евро), укладку насыпи европейской колеи на расстояние около 55 км от Каунаса к северу (131 млн евро), а также оснащение депо железнодорожного подвижного со-става и надзора (6 млн евро). Также правительство Литвы готово добавить еще около 15% к сумме финансирования.

В то же время эстонская сторона направит средства на расширение соединительных веток на пассажирской же-лезнодорожной станции в районе Юлемисте с таллинским аэропортом. Такая работа обойдется стране в 18 млн евро. А Латвия рассчитывает провести исследование потенциала проекта (0,5 млн евро).

При этом глава профсоюза железнодорожников Эстонии Олег Чубаров проект строительства железнодорожной маги-страли Rail Baltica в целом назвал непродуманной инвести-цией, у которой нет ощутимых результатов.

Аналитик группы компаний «ФИНАМ» Алексей Калачев пояснил, что совокупная стоимость проектов на данном эта-

пе финансирования составляет 231 млн евро.

«Проект долгий и по расстоянию (от Бер-лина до Хельсинки), и по времени. И суще-ствует проблема выкупа части земель под строительство, которую не удастся полно-стью разрешить за счет бюджета проекта», – уверен аналитик.

Коррупционной составляющей или неэффективного расхо-дования средств эксперт не увидел, поскольку, по его мнению, прибалтийские республики в числе прочего решают задачи создания новых рабочих мест за счет дополнительной загруз-ки производств для нужд строительства магистрали с после-дующим обслуживанием.

Между тем в пресс-службе INEA пояснили, что в агентство поступили заявки с просьбой софинансирования транспорт-ных проектов на общую сумму около 13 млрд евро. Однако бюджет составляет всего 7,6 млрд евро.

«Оценка проектных предложений с помощью внешних экс-пертов пройдет в марте, и соглашения на финансирование предполагается заключить не позднее июля 2016 года», – за-метили в INEA.

Ранее аудиторы балтийских стран провели исследование ри-сков проекта, выявив основные из них на территории Литвы. А именно отсутствие инфраструктуры для ремонта и надзора за типом колеи 1435 мм, неэффективное расходование средств совместного предприятия RB Rail и вопросы экологии.

Тогда литовский государственный аудитор Арунас Забуле-нис отмечал, что необходимой инфраструктуры в Литве нет, а фонд Европейского союза выделяет средства исключительно под строительство железной дороги.

Д Б

Не хватает дотаций

RB Rail на-правила второй запрос о выделении до-полнительного финансирова-ния

На сайте Минтранса РФ опубликован от-корректированный план деятельности, на-правленный на решение задач, поставлен-ных в указах Президента РФ от 7 мая 2012

года и Основных направлениях деятель-ности правительства на период до 2018

года. Корректировка была необходима, поскольку, как указывают эксперты, ситуация и приоритеты меняются постоянно.

Корректировке подвергся период с 2016 по 2018 год. Сейчас в нем зна-чится ряд строек, которые должны

быть реализованы уже в конце это-го года. В частности, это Малое коль-

цо Московской железной дороги (МКЖД), строительство новой железнодорожной линии Нарын – Газимуровский Завод (226 км), строительство вторых железнодорож-ных путей и электрификация участка Вы-борг – Приморск – Ермилово и ряд других проектов.

На второй квартал 2017-го намечено лишь завершение первого этапа рекон-струкции участка железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет, которое должно привести к увеличению пропускной способ-ности до 35 млн тонн в год, а также отме-чено, что в 2017 году должно быть введено 104 км главных и новых железнодорожных путей.

Более существенные изменения косну-лись скорости доставки контейнеров. Ранее Минтранс, к примеру, прогнозировал, что к 2018 году скорость доставки контейнерных отправок специальными маршрутами по Транссибу железнодорожным транспортом будет достигать 1450 км в сутки. Теперь этого нет, лишь указано, что в 2016 году маршрутная скорость контейнерных поез-дов по Транссибу должна быть 1080 км в сутки.

Как пояснила «Гудку» генеральный директор Автономной некоммерческой организации «Центр стратегии и совер-шенствования управления транспортным комплексом» Елена Мясоедова, показатели были скорректированы по результатам ре-альной деятельности в 2014–2015 годах и из-за изменения макроэкономических про-гнозов на следующие годы.

«За последние два года у Минтранса появились новые приоритеты и эконо-мические сложности, которые заставили переключить средства на другие проекты, – указала Елена Мясоедова. – Это и Крым-ский мост, и обход Украины. Увеличение скорости контейнерных перевозок было возможно, естественно, лишь при условии развития инфраструктуры, на что требуют-ся средства».

Тем не менее генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транс-порта» ОАО «РЖД» Федор Пехтерев замеча-ет, что уже сегодня поезда по расписанию на Транссибе идут со скоростью 1100 км в сутки, а в следующие годы действительно был намечен рост до 1300 и даже 1500 км в сутки.

«Проект модернизации БАМа и Трансси-ба в любом случае даст возможность нам увеличить скорости, однако чтобы увели-чить ее до 1500 км в сутки, необходимо вложить определенные деньги в развитие энергетики и энергоснабжения, – говорит Федор Пехтерев. – Пока такие инвестиции действительно сдвигаются на более позд-ние сроки».

С П

Власть|Документ

Трудно предсказать скоростьМинтранс РФ обновил план реализации указов президента

КТО СТРОИТВладельцами совместного предприятия RB Rail являются на паритетной осно-ве железнодорожные предприятия трех стран – Латвии, Литвы и Эстонии. Ком-пания получила от Европейской комиссии (ЕК) 442 млн евро на реализацию проекта. А Латвия – еще 106 млн евро дополнительного ассигнования, однако в 2015 году ЕК не одобрила внедрение системы сигнализации от польской границы до Каунаса на сумму 75,3 млн евро. Предполагается, что железная дорога будет введена в эксплуатацию к 2025 году.

Рационализаторы БЖД справляются с заданием

ТЕХНОЛОГИИ|ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Внедрение рационализаторских предложений работников Белорусской железной дороги (БЖД) принесло магистрали экономический эффект в размере 23,710 млрд руб.

В разработке более 800 новаторских идей в про-шлом году приняли участие 920 специалистов БЖД по цело-му ряду направлений – обеспечение безопасности движения, экономное использование трудовых, топливно-энергетиче-ских и материальных ресурсов, совершенствование процес-сов ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава, улучшение условий труда. Все они были реализованы на про-изводстве.

По словам ведущего инженера службы технической поли-тики и инвестиций БЖД Тамары Шевеленко, первое место по результатам рационализаторской деятельности практически поделили Витебское (8,08 млрд руб. экономического эффекта) и Гомельское (8,02 млрд руб.) отделения дороги. От них суще-ственно отстало Минское подразделение, где внедрили 40 рац-предложений с экономическим эффектом более 4,08 млрд руб.

«Мы по всем организациям и структурным подразделени-ям доводим плановое задание по достижению экономическо-го эффекта от рацпредложений, но не по их количеству, так как это работа творческая. Поквартально подводятся проме-жуточные итоги. И в конце года уже понятно, какое отделе-ние лучше себя показало», – прокомментировала она «Гудку».

Эта работа завершится конкурсом на лучшее рацпредложе-ние, и, по словам Тамары Шевеленко, победитель будет опре-деляться в зависимости от размера достигнутого эффекта, ко-торый приходится на одного автора предложения или целый творческий коллектив.

По словам начальника отдела технической политики и ресурсосбережения Витебского отделения БЖД Сергея Ла-пунова, лидером по экономии средств – 3,5 млн руб. – ста-ло предложение специалистов электромашинного участка локомотивного депо Витебск. «Они изобрели метод восста-новления главных полюсов тягового электродвигателя ЭД-108 в условиях депо. При выполнении ремонтов ТР-3, КР-1

происходит отбраковка значительного ко-личества главных полюсов. На их место ре-монтный персонал вынужден был устанав-ливать дорогостоящие полюса от другого двигателя, так как «родные» для ЭД-108 уже не изготавливаются и не ремонтируются ни на одном из ремонтных предприятий СНГ», – говорит он.

В Витебске разработали многоступенчатый метод восста-новления забракованных полюсов, начиная с их демонтажа из остова двигателя, разогрева в индукционной печи до 130º С и заканчивая запрессовкой сердечника. Затем в образовав-шиеся зазоры между сердечником и катушкой закладывается пластичная, слабо текучая масса, состоящая из смеси эпок-сидной смолы, отвердителя, пластификатора и измельченно-го асбеста. Затем полюс проходит техническое испытание и вновь идет в работу.

По словам Сергея Лапунова, восстановленные таким спо-собом полюса по своим изоляционным свойствам имеют ресурс новых, что, в свою очередь, снижает риск получения отказа при эксплуатации тяговых электродвигателей тепло-воза ТЭП60.

От Гомельского отделения БЖД на итоговый конкурс будет представлено рацпредложение, которое дало экономический эффект в 1,8 млн руб. «В локомотивном депо Калинковичи эксплуатировались дизельные поезда (ДП1), в которых отсут-ствовала связь «пассажир – машинист». Наши специалисты изобрели техническое средство связи, которое устранило эту проблему», – пояснила ведущий инженер отдела технической политики и энергосбережения Гомельского отделения БЖД Инна Озявчикова.

Новинкой оборудовали все ДП, которые используются на дороге, что увеличило экономический эффект. Обновленные поезда курсируют на региональных линиях экономкласса от Калинковичей до Василевичей и Словечно и на линии биз-нес-класса Орша – Кричев.

Е К

Дорогие идеи

В разработке новаторских идей в 2015 году приняли участие 920 специалистов БЖД

Сенат парламента Казахстана утвердил в первом чте-нии законопроект о железнодорожном пассажирском транспорте. В частности, документ предполагает из-менение схемы государственного субсидирования перевозок.

Полное название законопроекта: «О внесении изме-нений и дополнений в некоторые законодательные акты Казахстана по вопросам железнодорожного пас-сажирского транспорта». По данным пресс-службы сената парламента Казахстана, документ разработан в целях реализации государственной программы раз-вития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года. Его главная цель – создание правовой базы для функционирования единой систе-мы организации и государственного регулирования железнодорожных пассажирских перевозок с учетом привлечения частных инвестиций на долгосрочной основе.

Заместитель председателя комитета транспорта министерства по инвестициям и развитию Казахста-на Дмитрий Потлов пояснил, что раньше ведомство субсидировало убытки железнодорожного пассажир-ского перевозчика, а документ позволит выделять средства на конкретные расходы. А именно – рабо-ты, которые дотируются государством, – услуги ма-гистральной железнодорожной сети, локомотивной тяги, аренда, содержание и приобретение пассажир-ских вагонов, тарифное регулирование.

«При этом структура определения стоимости про-ездных билетов по железной дороге не изменится, но из цепочки выйдет антимонопольный комитет министерства экономики Казахстана, – говорит экс-перт. – Законопроект предполагает, что все функции этого органа перейдут министерству по инвестици-ям и развитию Казахстана».

Из-за того, что размеры скидок и льготы, кото-рые определяет ведомство, не учитывают в анти-монопольном комитете, перевозчики не получают положенные им преференции. Из-за этого размер субсидирования перевозок больше, считает первый вице-министр по инвестициям и развитию Казахста-на Женис Касымбек.

По его словам, около 30% убытков железнодорож-ного пассажирского транспорта компенсирует респу-бликанский бюджет, а оставшиеся 70% покрываются за счет грузовых перевозок – через механизм предо-ставления понижающих коэффициентов или скидок на услуги локомотивной тяги и услуги магистраль-ной железнодорожной сети.

«Утверждение закона повысит прозрачность про-цесса субсидирования путем сокращения статей рас-ходов», – уверен Женис Касымбек.

Кроме того, согласно документу предполагается заключать долгосрочные контракты на обслужива-ние маршрутов (5–10 лет вместо года с возможно-стью продления до двух лет) и определить единый орган регулирования цен на перевозки пассажиров для повышения эффективности государственного регулирования по социально значимым направле-ниям.

В рамках рассмотрения законопроекта сенат при-нял дополнительные антикризисные меры, пред-полагающие субсидирование процентной ставки по лизинговым сделкам на приобретение пассажирских вагонов.

При этом руководитель пресс-службы АО «Пас-сажирские перевозки» (дочерняя компания ГП «Ка-захстан темир жолы») Тимур Асылханов не смог уточнить, каким образом новый закон отразится на политике железнодорожного предприятия, особенно в режиме дотационных ограничений.

Окончательно документ примут на пленарном за-седании парламента в марте 2016 года.

Д Б

Документ|Регламент

Прозрачность субсидийПассажирский комплекс в Казахстане обеспечат законом

Запасной путь8. Гудок-1520 №5 2016

Администрация9.Гудок-1520 №5, 2016

Парламент республики рас-сматривает поправки в за-кон «О железной дороге и общественном транспорте». Предметом споров стало тре-

бование к языку, который машинисты поездов используют на работе. Как гово-рится в пояснительной записке к доку-менту, знание языка необходимо, чтобы машинист и диспетчер могли уверенно понимать друг друга, в противном слу-чае есть риск возникновения опасных ситуаций. Чтобы их избежать, предлага-ется регулярно проводить проверку ма-шинистов на знание эстонского языка, если он не является для них родным.

По словам лидера профсоюза железно-дорожников Эстонии Олега Чубарова, по-правки в закон вносятся по требованию Европейского союза. Сейчас машинисты для допуска к работе обязаны владеть эстонским на уровне А2, поправками пред-лагается повысить знание языка до очень высокой категории Б1. «У машинистов нет возможности в силу специфики профессии регулярно посещать языковые курсы и не-сти дополнительные расходы. Кроме того, есть опасность возникновения разногласий в бригадах на этой почве, чего прежде ни-когда не было. Уже много лет рабочим язы-ком местных машинистов является русский, это связано с перевозками грузов и пассажи-ров в Россию и обратно», – прокомментиро-вал он «Гудку».

По его словам, в республике не зафиксиро-ваны ЧП на Эстонской железной дороге из-за трудностей перевода. Тем не менее обсужде-ние поправок для обеспечения безопасности сначала проходило тайно, и только после вмешательства профсоюза процесс приобрел гласность. И это несмотря на то что изме-нения в законе могут коснуться работников с солидным трудовым стажем. По данным профсоюза, на ЭЖД работает порядка 600 ма-шинистов, хотя нет данных по их языковым предпочтениям, так как проблема раньше не возникала. «Со стороны государства поступи-ло предложение использовать на железной дороге два языка – эстонский и русский. Тем не менее непонятно, какая категория – А2 или Б1 – будет все-таки закреплена в законе», – говорит Олег Чубаров.

В то же время в министерстве экономики и коммуникаций Эстонии считают, что язы-ковая проблема надумана. Как пояснил «Гуд-ку» руководитель железнодорожной службы

ведомства Индрек Лайнeвеэр, ни в поправках к закону, ни в действующих правилах одно-значно не установлено, что рабочим языком предприятия железнодорожной инфраструк-туры должен быть обязательно эстонский язык. «И в директиве Европейского союза говорится, что определиться в этом вопросе может само предприятие», – уточнил он.

Как сообщил директор по стратегическому развитию Эстонской железной дороги (Eesti Raudtee) Тоомас Уйбоупин, у компании есть четкая позиция на этот счет. ЭЖД обрати-

лась в минэкономики с предложением устано-вить для сотрудников сразу два рабочих языка. «У нас очень многие ма-шинисты говорят на рус-ском языке. Плюс наши поезда пересекают грани-цы России, и сотрудникам

необходимо знать язык коллег. Кроме того, мы взаимодействуем с латышскими желез-нодорожниками, языка которых не знаем,

на русском. Поэтому два рабочих языка для нас – объективная необходимость», – пояс-нил он.

Впрочем, документ прошел только второе чтение, и в каком виде он будет в итоге ут-вержден, пока уверенности нет. Тем не менее удержать руководство республики от необду-манного шага вполне способны акции и ми-тинги протеста. О том, что профсоюз желез-нодорожников готов идти на крайние меры, открыто предупредил власти Олег Чубаров.

Е К

КАДРЫ|ВЛАСТЬ

Трудности переводаВ Эстонии безопасность железнодорожных перевозок решили обеспечить на словах

ЭЖД обрати-лась в мин-экономики с предложением установить для сотрудников сразу два рабо-чих языка

Новым председателем правле-ния Латвийской железной дороги (Latvijas Dzelzcels, ЛЖД) стал Эд-вин Берзиньш. Ранее новый глава занимал пост члена правления же-лезнодорожного предприятия.

В октябре 2015 года министер-ство сообщений Латвии объявило конкурс на должность председа-теля совета ЛЖД. Ведомство со-вместно с рекрутинговой компани-ей Amrop (Executive Search Baltics) отобрало основных кандидатов на пост генерального директора железнодорожного предприятия. Среди них находились члены прав-ления ЛЖД Айвар Стракшас и Эд-вин Берзиньш, руководитель LDz Cargo Марис Бремзе, совладелец и член правления AV Investments Владимир Чаманс, член правления OpusCapita Алдис Грейтанс и быв-ший руководитель Latvijas Pasts

Марис Клейнбергс. А главным ус-ловием, предъявляемым к претен-дентам, стало знание транспортной отрасли и логистики. Победителем стал Эдвин Берзиньш.

Основные задачи и цели для но-вого руководителя определила но-минационная комиссия с участи-ем представителей министерства сообщений Латвии, профсоюзов и Конфедерации работодателей, пояснил заместитель директора железнодорожного департамента министерства сообщений Латвии Марис Риекстиньш.

«В настоящий момент главная задача – сделать так, чтобы ЛЖД стала самым мощным предпри-ятием в Балтии», – отметил сам Эдвин Берзиньш.

Руководитель отдела обще-ственных связей государственного железнодорожного концерна ЛЖД Марис Озолс уточнил, что такая концепция руководителя включа-ет не только привлечение грузов, но и открытость в общении с внеш-ним миром, новую корпоратив-

ную культуру. При этом кадровых перестановок на предприятии не ожидается.

«В Латвии наблюдается не-который спад грузовых потоков, обусловленный объективными причинами – падением курса руб-ля, – говорит эксперт. – Поскольку более 80% грузов поступают на железную дорогу Латвии из Рос-сии, то спад рубля – существенный показатель, который препятствует увеличению объемов перевозок».

Кроме того, по его данным, раз-витие российских портов, в том числе Усть-Луги, заставляет ис-кать пути выхода из ситуации.

Уже разрабатывается подробный план мероприятий, нацеленный на выполнение таких задач. В част-ности, в ближайшее время глава ЛЖД предполагает перекупить «внучку» компании – предприятие «Карго Логистика», дочернюю ор-ганизацию ООО Cargo, рассказал «Гудку» Марис Озолс.

«В наших планах – перевести оператора под руководство инфра-структурного предприятия. Ведь в наших интересах обеспечить полную загрузку сети, объединив транзитные и логистические ком-пании, и получить влияние на рынке и прирост грузов», – считает специалист.

Министр сообщений Латвии Улдис Аугулис ранее в открытых источниках заявил, что главе ЛЖД предстоит обеспечить дальнейшее развитие железной дороги, сде-лать все необходимое для выпол-нения уже поставленных задач. А именно – привлечения грузов, ин-вестиций, борьбы с падением объ-емов перевозок.

Напомним, что предыдущий руководитель ЛЖД Угис Магонис занимал свою должность с 2005 по 2015 год. Однако затем из-за по-дозрений во взятке в связи с кон-курсом по закупке четырех старых тепловозов у предприятия Skinest господин Магонис был отстранен.

Д Б

Кадры|Назначение

Из своей средыМинистерство сообщений Латвии назначает нового главу ЛЖД

Контрольный пункт10. Гудок-1520 №5, 2016

Жители города Неверонис (80 км на северо-запад от Вильнюса) выступили против прокладки путей шириной 1435 мм рядом

с их домами. В местной дирекции Rail Baltica не видят в этом сложностей.

Пока протестующие ждут ответа на свое письмо в правительство Литвы. «Мы хо-тим, чтобы все было по-хорошему. По зако-ну у правительства есть на ответ еще неде-ля», – заявила «Гудку» член совета общины Неверониса Оксана Шукайтене.

В Неверонисе живет 3391 человек. Они не имеют ничего против прокладки одной железнодорожной колеи на положенном по закону расстоянии в 200 м от ближайших домов при условии ограждения дороги зву-коотражающими экранами. Однако теперь выяснилось, что таких путей будет 12, по-тому что в городе должны построить центр обслуживания локомотивов и вагонов.

К тому же в районе будущей Rail Baltica еще даже не приступили к выделению земли, поэтому в Неверонисе продолжается жилищ-ное строительство вдоль железной дороги. И теперь некоторые дома оказались располо-жены гораздо ближе, чем в 200 м от будущего депо и его подъездных путей.

Если власти Литвы не пойдут навстречу жителям Неверониса, те не исключают рас-ширения своих акций. Отвечая на вопрос о том, не допускают ли горожане возмож-ности более активных протестов, например митингов и пикетов, Оксана Шукайтене от-ветила, что «это будет зависеть от ответа правительства».

Протесты в Неверонисе не могут затруд-нить или задержать строительство, считает главный специалист литовской дирекции проекта Rail Baltica Домас Юрявичус.

«Никогда не бывает, чтобы все радова-лись грандиозному проекту. Люди рядом со стройкой часто бывают недовольны. С эти-

ми проблемами сталки-ваются любые проекты, – заявил он «Гудку». – Не думаю, что кто-то требует денег. Просто три тысячи местных жителей не хо-тят, чтобы железная до-рога расширялась».

Общественные слуша-ния в Неверонисе успешно состоялись в апреле 2014 года. «Было объявление в мэ-рии и в газетах. Есть протокол той встречи. Мы общались с жителями, объясняли, рас-сказывали о планах расширения железно-дорожных путей. Ничего нового для них в этом нет», – говорит представитель Rail Baltica.

Никакого повода для рассмотрения воз-никшего спора в судах нет, уверен Домас Юрявичус. Проект предусматривает все меры уменьшения неблагоприятного воз-действия на людей и окружающую среду, в

частности защитные экраны. «Но только в тех местах, где они реально нужны», – под-черкивает он.

Rail Baltica представляет национальный интерес и будет строиться, уверен Домас Юрявичус. Но дело это не быстрое.

«Готов только спецпроект (технико-эко-номическое обоснование. – Ред.). Скоро мы приступим к выделению земли – это еще год-полтора. Затем начнем делать окон-чательный проект, мы думаем, эта работа начнется в 2018 году. И где-то в 2020 году мы собираемся начать само строитель-ство», – говорит он.

Проект Rail Baltica стартовал 7 ноября 2001 года, когда министры транспорта стран Бал-тии подписали договор о создании к 2024 году магистрали Берлин – Познань – Варша-ва – Каунас – Рига – Таллин с европейской колеей 1435 мм (в отличие от нынешней шириной 1520 мм). Скорость на некоторых участках может превышать 200 км/ч. Затра-ты в Прибалтике составят 3,68 млрд евро, из которых до 85% компенсирует Евросоюз.

До сих пор против Rail Baltica выступали только в Эстонии и Латвии. Летом 2015 года жители Агенскалнса, района Риги, требова-ли отказаться от прокладки железнодорож-ного тоннеля под историческими зданиями около парка Аркадия и самим парком. Дви-жение «Агенскалнс – наш дом» проводило в столице Латвии митинги и пикеты.

С протестующими удалось достичь ком-промисса, рассказал «Гудку» пресс-секретарь Латвийской железной дороги Марис Озолс. «Протесты не были направлены против Rail Baltica, только против тоннеля. Было при-нято решение воспользоваться альтерна-тивным маршрутом и проложить его под существующей дорогой», – заявил он.

В Эстонии в июне 2014 года Союз домо-владельцев попросил правительство изме-нить маршрут будущей железной дороги, проложив ее в безлюдной местности прямо посреди создающегося заповедника Набала. Просьбу удовлетворили, несмотря на про-тесты экологических организаций. Компро-мисс помог Эстонии вырваться в лидеры по реализации Rail Baltica. На встрече глав правительств балтийских стран 26 февраля премьер-министр Эстонии Таави Рыйвас заявил, что в республике утверждены про-екты трех четвертей будущей трассы.

Под вопросом остается и продолжение Rail Baltica за пределы Прибалтики. В плане развития железных дорог Польши на пери-од до 2022 года выделение средств на поль-скую часть этого проекта не предусмотрено.

П А

ПРОТЕСТ|МАРШРУТ

Rail Baltica с новым вызовомВ Литве воспользовались протестным опытом соседей из Латвии и Эстонии

Если власти Литвы не пой-дут навстречу жителям Не-верониса, те не исключают расширения своих акций

На модернизацию Трансъевропейской транспортной сети (Trans-European Transport Network, TEN-T) в Латвии и улучше-ние управления движением поездов в 2014–2020 годах будет направлено €126,2 млн.

Как рассказали в республиканском министерстве сообще-ния, основные средства будут выделены из европейского фон-да Кохезии («Фонд сплочения») в объеме €107,3 млн.

«Остальные €18,9 млн составит национальное финансиро-вание, которое обеспечит государственный железнодорож-ный концерн Латвии (Latvijas dzelzcels, LDz). Отбор проектов осуществит Центральное финансовое и договорное агентство. Проекты должны быть выполнены до 31 декабря 2023 года», – отметил руководитель отдела коммуникаций транспортного ведомства Латвии Айвис Фрейденфелдс.

На выделяемые средства планируется осуществить модер-низацию и строительство новой железнодорожной инфра-структуры европейской транспортной сети, в том числе ре-конструкцию и ремонт важнейших железнодорожных узлов, введение систем по управлению сообщением, модернизацию пассажирской железнодорожной инфраструктуры, реновацию сигнализационной системы.

Финансы|Инфраструктура

Дорога к морюЕвропа оплатит развитие железнодорожных узлов Риги и Даугавпилса

По словам руководителя отдела общественных связей LDz Мариса Озолса, проекты TEN-T и Rail Baltica не пересекаются по бюджетным ассигнованиям, европейское софинансирование также ведется из различных источников (фонд Кохезии вместо фонда onnecting Europe Facility в случае с RB). «Выделенные сред-ства пойдут на развитие Даугавпилсского и Рижского железно-дорожных узлов. Конкретные параметры проектов в настоящее время разрабатывают специалисты LDz, однако стоит отметить, что финансирование не распространится на работы по электри-фикации указанных узлов. Речь будет идти в том числе о рас-ширении сортировочного парка и вообще – об увеличении мощ-ностей ключевых станций. Предполагается, что окончательная версия проекта будет подготовлена и отправлена на согласова-ние в Минсообщения, а потом и в Еврокомиссию до конца года, процедуру согласования будет проводить Центральное агентство финансов и договоров Латвии», – подчеркнул Марис Озолс.

Финансирование ЕС в рамках программы TEN-T доступно для Латвии с 2004 года, тогда Еврокомиссия утвердила первый че-тырехлетний план, согласно которому утвердили реализацию десяти латвийских проектов на общую сумму €137,97 млн, €37,48 млн из которых составило софинансирование ЕС. В первую оче-редь, в рамках TEN-T средства использовались для проектных и исследовательских работ, однако в некоторых случаях деньги шли и на строительство инфраструктуры.

К М

11.

Управление

Гудок-1520 №5, 2016

Вместо музыки и песен пассажиры теперь могут слушать лишь официальные объявления. Не-которое послабление сделано только для элек-тричек, уже оборудованных видеомониторами, – на них можно показывать видео, но тоже с

отключенным звуком. Мера призвана исключить кон-фликты пассажиров на почве музыкальных пристрастий.

Запрет вступил в силу в январе, следует из письма заме-стителя начальника службы пассажирских перевозок Львов-ской железной дороги (региональный филиал АО «Укрза-лизныця») Юрия Свитенко, датированного 15 февраля.

«В соответствии с приказом «Укрзализныци» от 11.01.2016 во всех пассажирских поездах формирования железных до-рог Украины запрещена трансляция любых аудио-видеопро-изведений, кроме служебной информации», – говорится в документе.

В службе пассажирских перевозок Львовской железной дороги подтвердили существование приказа. «Да, приказ выполняется. В поездах сейчас тишина, никакой музыки», – заявили «Гудку» в подразделении.

Запрет музыки направлен на удовлетворение желаний пассажиров и основан на социологических исследованиях.

«Из изучения спроса понятно, что невозможно удовлетво-рить вкусы всех пассажиров, особенно если они относятся к разным социальным и возрастным группам: аудио- и ви-деопродукция, которая транслируются в поездах, нравится одним пассажирам, у других вызывает недовольство и раз-дражение, – говорится в заявление пресс-службы «Укрза-лизныци» агентству «Интерфакс-Украина». – В связи с этим руководство «Укрзализныци» приняло решение временно приостановить трансляцию любой аудио- и видеопродукции в поездах формирования региональных филиалов железных дорог страны, кроме служебной информации».

Послабление сделано только для составов, уже оборудо-ванных видеомониторами, – на них можно показывать ви-део, но без звука. Служебная информация там тоже должна объявляться без звука, только на экранах.

Примечательно, что известно о суще-ствовании такого приказа стало из сообще-ния в социальной сети Facebook ведущего передачи на радио и телевидении Романа Коляды, который требовал от УЗ объясне-ний, почему в поездах звучит не только

украинская музыка.В июне 2014 года первый заместитель генерального ди-

ректора «Укрзализныци» Максим Бланк говорил, что компа-ния откажется от трансляций фильмов на русском языке в пользу украиноязычных.

Ранее, в декабре 2010 года, «Укрзализныця» объявила о за-пуске в пассажирских поездах трансляции радио «Музыка УЗ». В его эфире звучали украинские и зарубежные песни, познавательные и развлекательные программы, полезная информация для пассажиров, а также короткие рекламные сообщения. Подчёркивалось, что железнодорожная компа-ния будет платить отчисления владельцам авторских прав.

Причина отказа от трансляции музыки может быть чисто экономической. В Российском авторском обществе «Гудку» заявили, что отчисления владельцам авторских прав за пуб-личное исполнение их произведений на железнодорожном транспорте составляют 0,5% от дохода от продажи проезд-ных документов. В УЗ по итогам 2014 года на пассажирские перевозки приходилось 11% в 50 млрд гривен общей выруч-ки компании. Значит, оплата прав на трансляцию музыки и фильмов в поездах могла составить около $2,3 млн по сред-негодовому курсу. Это примерно 0,5 цента (18 российских копеек) на каждого перевезённого пассажира.

Убыток УЗ по итогам 2015 года может составить 1 млрд гривен ($46,5 млн), говорил министр инфраструктуры Укра-ины Андрей Пивоварский. Таким образом, экономия на ав-торских отчислениях может сократить финансовые потери железнодорожной компании на 5%.

Пресс-служба УЗ не смогла предоставить оперативный комментарий.

П А

СЕРВИС|РЕФОРМА

«Укрзализныця» проедет без нотВ украинских поездах запрещено транслировать музыку

УЗ считает невозможным удовлетворить вкусы всех пассажиров

По инициативе правительства Украины подготовле-ны поправки сразу в два закона, регулирующие права работников на протестные действия, – «О транспор-те» и «О порядке решения коллективных трудовых споров (конфликтов)».

Причём довольно существенно меняются усло-вия, по которым раньше можно было проводить акции протеста. В частности, если администрация предприятия не выполнила условия тарифных со-глашений. Теперь по этому поводу акции и проте-сты запрещены.

Кроме того, власти предусмотрели и некие посла-бления, которые на первый взгляд выглядят заманчи-во. Так, отменены условия по запрету забастовок. Их нельзя было проводить в случаях, связанных с пере-возками пассажиров, с обслуживанием непрерывных производств, с созданием угрозы жизни и здоровью людей. Взамен всего этого перечня вводится довольно лаконичная формулировка, что митинговать запре-щено, «если прекращение работниками деятельности создаёт угрозу национальной безопасности».

В ПАО «Укрзализныця» (УЗ) комментировать нова-ции отказались. Но в министерстве инфраструктуры Украины лаконично пояснили, что идёт плановая ра-бота по обновлению республиканской нормативной базы.

«В данном случае законопроект проходит стадию отработки, это совсем новый закон, уже с учётом ди-ректив Европейского союза. Пока преждевременно говорить, что он будет лучше или хуже. Я думаю, что Верховная рада примет правильное решение», – со-общил «Гудку» заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорож-ного транспорта Сергей Савиных.

Однако заместитель председателя профсоюза же-лезнодорожников и транспортных строителей Укра-ины Александр Мушенок уверен, что положение ра-ботников УЗ лучше не станет.

«Наши предложения в проект, к сожалению, полно-стью не были учтены, хотя мы два года вели перего-воры по этому вопросу. Косвенные запреты на заба-стовки остаются, и транспортники будут ограничены в правах по сравнению с речниками, авиаторами и моряками. То есть по большому счёту речь идёт о дискриминации отрасли», – говорит он.

В отраслевом профсоюзе также считают, что под угрозу национальной безопасности можно подвести любое несогласие с властью или руководством УЗ и в каждом случае явно предстоит долгое судебное раз-бирательство, чего не требовалось раньше.

С таким развитием событий согласен и экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. «У железнодорожников не будет рычага влияния на государство. А это необходимо, учитывая, что правительство страны привыкло отно-ситься к железной дороге, как к дойной корове – вы-тягивая деньги и ничего не вкладывая в её модерни-зацию и развитие, в отличие от РФ или Европейского союза», – прокомментировал он «Гудку».

По мнению эксперта, железнодорожники, конечно, должны иметь право заявить свою позицию властям по ряду вопросов. Поводов для этого предостаточно. На Украине за 20 лет сложилась практика, что УЗ самостоятельно дотирует перевозки пассажиров и государство предприятию ничего не компенсирует. Также дорога полностью содержит инфраструктуру.

Кроме того, считает Александр Кава, при износе подвижного состава в 90% возможен любой техно-логический сбой в перевозочном процессе, который можно подвести под «угрозу национальной безопас-ности». И широкая трактовка такой формулировки уже представляет настоящую опасность.

Е К

Власть|Закон

Рада сделает как надоЖелезнодорожникам Украины запретят бастовать

12.

Инфраструктура

Гудок-1520 №5, 2016

Казахстанский завод по сборке электровозов – ТОО «Электро-воз курастыру зауыты» (ЭКЗ, Астана) заключил контракт на сборку и поставку для ЗАО

«Азербайджанские железные дороги» 50 грузовых локомотивов. Цена кон-тракта составила порядка €300 млн.

Напомним, 50% акций ЭКЗ принадле-жат французской корпорации Alstom, ещё по 25% находятся в собственности АО «НК «Казахстан темир жолы» и ЗАО «Транс-машхолдинг».

Электровозы с асинхронным тяговым приводом AZ8A будут построены специ-ально для Азербайджана, по своим харак-теристикам они будут одними из самых мощных в мире – заявлена способность машин тянуть до 9 тыс. тонн на скорости 120 км/ч.

«Контракт также предусматривает воз-можность создания сервисного депо, обеспечения технической поддержки и техобслуживания, а также обучение пер-сонала», – отметил источник в АзЖД.

По словам управляющего директора ТОО Alstom Kazakhstan, генерального ди-ректора ЭКЗ Бернарда Пелля, в этом году со сборочной линии ЭКЗ планируется вы-пуск 19 грузовых и двух пассажирских электровозов, со следующего года начнет-ся производство машин на заказ для Азер-байджана.

«Первые поставки грузовых электрово-зов AZ8A в Азербайджан начнутся в де-кабре 2016 года. В настоящее время идут работы по проектированию электропоез-да и исследовательские работы. Первый электровоз должен быть выпущен ЭКЗ ориентировочно в июле. Затем будут ис-пытания, а в декабре начнутся первые поставки в Азербайджан. Согласно кон-тракту выплаты со стороны заказчика бу-дут осуществляться в несколько траншей. Первые выплаты будут сделаны уже в ближайшее время», – сказал Пелль.

Как сообщил президент Alstom Transport Анри Пупар-Лафарж, корпорация также обращает внимание на такие страны, как

Иран, который представ-ляет большой потенци-альный рынок для ЭКЗ и Alstom в целом.

«На нашем заводе в Казахстане работают 400 сотрудников, которые вы-пускают продукцию как для Казахстана, так и на экспортные рынки. При поддержке КТЖ мы намерены превра-тить это локальное предприятие в центр развития технологий и промышленности. В

Казахстане благоприятные условия для ин-вестирования – это важный фактор развития взаимовыгодного сотрудничества, рассчитан-ного на долгосрочную перспективу. Локали-зация новых технологий позволит ЭКЗ стать не только одним из лидеров среди казахстан-ских машиностроительных предприятий, но и международной платформой для выпуска и экспорта локомотивов по всему миру. Уро-вень локализации производства к 2020 году увеличится до 70%», – подчеркнул Анри Пу-пар-Лафарж. По его словам, ЭКЗ в этом году

переходит на производство комплектующих, в частности выпуск тяговых трансформато-ров, которые могут быть интегрированы в любой подвижной состав и должны поль-зоваться спросом на предприятиях Alstom и у других производителей электрических локомотивов. Вместе с тем топ-менеджер от-метил большую эффективность локализации производства в Казахстане при условии лока-лизации всех комплектующих на территории Таможенного союза.

К М

МАШИНОСТРОЕНИЕ|КОНТРАКТ

Новый рынок сбытаКазахстанское совместное предприятие строит локомотивы для Азербайджана и интересуется иранским рынком

Поставки гру-зовых электро-возов AZ8A в Азербайд-жан начнутся в декабре 2016 года

Южно-Кавказская железная доро-га (ЮКЖД, концессионер Желез-ных дорог Армении) утвердила программу охраны труда, произ-водственной и пожарной безопас-ности на 2016 год. Документ опре-деляет конкретный перечень мероприятий и объем финанси-рования.

«Подобная программа на ЮКЖД утверждена не впервые, такие документы принимают-ся ежегодно», – заявила «Гудку» заместитель начальника пресс-службы ЮКЖД Анжела Осипова.

На этот раз на выполнение программы в бюджете железно-дорожной компании заложено 26 млн драмов ($52,5 тыс. по кур-су ЦБ Армении на 17.02.2016). Деньги небольшие, но инвести-ции в рамках подобных программ за прошлые годы позволяют со-кратить расходы теперь.

Например, около двух лет назад в Ереване был введен в строй участок

по ремонту и заправке огнетушите-лей, рассказывает Анжела Осипова. Сегодня это позволяет экономить средства на мероприятиях, про-водить которые по закону нужно ежегодно. В результате в этом году из более чем 1 тыс. огнетушителей ЮКЖД 900 пройдут реновацию си-лами дороги. На стороне будет за-куплено лишь 150 огнетушителей.

В 2016 году стационарными противопожарными системами оборудуют 11 пожароопасных объектов на железнодорожных станциях. Восемь из них получат системы пожарной сигнализации, еще на трех будет смонтирован противопожарный водопровод.

Между прочим, в реальных ус-ловиях противопожарная систе-ма ЮКЖД была обкатана всего месяц назад. Серьезное ЧП про-изошло 17 января – на террито-рии склада компании Flesh в Ере-ване загорелись две цистерны с нефтепродуктами. Потушить их, по сообщению министерства территориального управления и по чрезвычайным ситуациям Ар-мении, удалось благодаря работе

пожарного поезда Южно-Кавказ-ской дороги.

Программа по безопасности и охране труда включает и другие мероприятия. Так, две тонны кра-ски пойдут на обновление сиг-нально-предупреждающей окра-ски машин и сооружений в зоне железнодорожных путей. Это по-может предотвратить возможные наезды подвижного состава на работников, отмечается в доку-

менте. Также для предупрежде-ния производственного травма-тизма будут закуплены средства индивидуальной защиты.

Запланировано и улучшение условий труда и отдыха. Так, в рамках программы будут отре-монтированы туалеты, душевые и бани в служебных раздевалках и общественные – на вокзалах. Так-же на счет программы отнесены оснащение помещений обогрева-

телями и кондиционерами и за-мена осветительных приборов.

Новое оборудование получат кабинеты по охране труда в под-разделениях дороги. Вообще же профессиональную подготов-ку для получения специальных допусков на работу с кранами, компрессорами, сварочными ап-паратами и другим потенциаль-но опасным оборудованием в 2016 году пройдут 53 сотрудника ЮКЖД.

ЗАО «Южно-Кавказская желез-ная дорога» на 100% принадлежит ОАО «РЖД». Компания работает по соглашению о государствен-но-частном партнерстве между РЖД и правительством Армении, подписанному 13 февраля 2008 года. Срок концессионного управ-ления составляет 30 лет с правом пролонгации еще на 10 лет по-сле первых двадцати лет работы по взаимному согласию сторон. Свою деятельность ЮКЖД нача-ла 1 июня 2008 года. За 2015 год компания получила убыток в 8,7 млрд драмов ($17,6 млн).

П А

Документ|Управление

Расходы на безопасностьПрошлые инвестиции позволяют экономить

РЕКЛАМА

Адрес редакции: Москва, 105066, ул. Старая Басманная, д. 38/2, стр. 3, тел.: (499) 262-15-56, 262-26-53; факс: (499) 262-99-16, e-mail: gudok@css-rzd.ru. Зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций 17 января 2011 года. Свидетельство ПИ № ФС77-43522.

Отпечатано: ООО «Аспект». Подписано в печать 03.03 в 17.00. Тип. № 1493. Тираж: 1900 экз.Главный редактор газеты «Гудок» Александр Ретюнин, шеф-редактор «Гудка-1520» Сергей Черешнев (тел.: (499) 262-91-44; e-mail: chereshnev@gudok.info).

Издатель: ОАО «Издательский дом «Гудок»|Генеральный директор: Екатерина Мельникова|Заместитель генерального директора: Сергей Шатковский.– материалы под такой рубрикой публикуются на правах рекламы. При подготовке выпуска использованы материалы: Фотобанк «Гудка», shutterstock.com, ТАСС.