ОСОБЕННОСТИ проектирования городского велотранспорта:

И.В. МаркинМосква 2013

Ситуация

Велотранспорта НЕТИнфраструктуры НЕТПользователей НЕТ

Потенциал ЕСТЬНеобходимость ЕСТЬ

?

Подход

следует идти не ЗА спросом, а ВПЕРЕДИ

НЕ удовлетворение спроса,

но

формирование спроса

Исходные данные

Статистика отсутствует

Подход

Формирование статистики

1. АНКЕТИРОВАНИЕ НЕ КАК СЕЙЧАС ? А КАК ХОТЕЛОСЬ БЫ ?

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ

3. ПИЛОТНЫЙ ПРОЕКТ

4. СБОР ПРОМЕЖУТОЧНЫХ ДАННЫХ

5. КОРРЕКТИРОВКА ПРОЕКТА

6. ВНЕДРЕНИЕ

7. СБОР ДАННЫХ

Исходные данные

Анализ территории

ПодходПри анализе территории вело-пешеходное движение

следует рассматривать в контексте транспортных проблем.

Поэтому, при проектировании велодорожной сети следует руководствоваться принципом

НЕ ГДЕ МОЖНО, а ГДЕ НУЖНО

ГДЕ МОЖНО? МЕСТА НЕТ!

ГДЕ НУЖНО ?- СВЯЗИ ВНУТРИ РАЙОНОВ ( быт, отдых )

- СВЯЗИ МЕЖДУ РАЙОНАМИ ( работа, отдых )- СВЯЗИ СО СКОРОСТНЫМ ТРАНСПОРТОМ

- СВЯЗИ МЕЖДУ ЗОНАМИ ОТДЫХА

• Искусственные и естественные преграды,

разделяющие селитебные зоны

При анализе территории

следует учитывать:

Анализ естественных и искусственных преградАнализ естественных и искусственных

преград

При анализе территории следует учитывать:

• связь с прилегающими территориями,

даже если они не попадают в зону, обозначенную Техническим

заданием.

Велосипеды, например, могут быть очень удобны для подъезда к метро из приближенных к МКАДУ районов, особенно ближнего Подмосковья и Новой Москвы.

При анализе территории

следует учитывать:

• места формирования наиболее стабильных автомобильных заторов

в разное время года, недели и суток

При анализе территории

следует учитывать:

Утренние пробки в рабочие дни

• возможности транзитного

использования озелененных территорий,

создавая единый каркас

зеленых велотранспортных коридоров,

При анализе территории

следует учитывать:

Формирование « зеленых коридоров »

• Связь рекреационных зон с прилегающими

территориями

Что в Москве, например, очень поможет преодолевать преграду МКАДА связав город с ближним подмосковьем и способствуя расширению возможностей велопоездок не только

рекреационных, но и деловых.

При анализе территории

следует учитывать:

Нельзя ограничиваться центральными

районами городаРавномерное развитие велопешеходных зон в

различных округах Москвы будет способствовать

– разгрузке центра города, – равномерному развитию

привлекательной городской среды,

– повышению доступности инфраструктуры на окраинах,

– связности районов.

При формировании велосипедных зон:

На схеме красными кружками показаны зоны активного

использования велосипедов, где предлагается

создание велоцентров как очагов формирования

городской велосети.

следует учитывать этапность развития таким образом, чтобы

повышалась эффективность использования существующих

велопутей и новых инвестиций.

необходимы

• тщательное обоснование • просчет инвестируемых

бюджетов, • выбор оптимальных

решений, • контроль за расходами в

период реализации • контроль результатов

работы.

Увеличение стоимости проектирования

1 км велодорожки выросло за полгода

в 2 раза!

Следует различать деловые и

рекреационные поездки

При формировании велосипедной сети

Результаты интернет-опроса населения Москвы

Безопасность -главное требование

велосипедистов

Велоинфраструктура = благоустройство

при анализе территории следует руководствоваться

не поиском участков, ГДЕ МОЖНО,

а исключением участков,

ГДЕ НЕЛЬЗЯ организовать экологичный велотранспорт.

Это значительно расширяет возможности проектировщиков

При формировании велосипедных зон

Быстрая модернизация и скорая электрификация велотранспорта требует

учитывать при разработке городских программ

благоустройства:

• возможность зарядки велотранспорта в городе и во дворах

• возможность удобного и надежного хранения велотранспортных и аналогичных индивидуальных средств передвижения.

10 декабря 2012 г.создан

Общественный совет по развитию

велоинфраструктуры(Велосовет)

• Коллегиальный консультативный орган

• 20 неправительственных велоорганизаций Москвы

Планы Велосовета на 2013-2014 гг.