Prefectura Naval ArgentinaORDENANZA Nº 2-92 (DPSN)

TOMO 1

“RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE”www.prefecturanaval.gov.arinfo@prefecturanaval.gov.ar

Buenos Aires, 30 de Abril de 1992.-

NORMAS Y CRITERIOS DE ESTABILIDADTRANSVERSAL PARA BUQUES

VISTO el presente expediente, y lo informado por la Dirección de Policía deSeguridad de la Navegación, y;

CONSIDERANDO:

Que se ha determinado la necesidad de actualizar la O.M. 6/83 en cuanto serefiere a nuevos conceptos de estabilidad transversal para los buques, teniendo encuenta los distintos tipos existentes y los criterios relacionados con el tema, actualmenteen uso internacional.

Por ello,

EL PREFECTO NACIONAL NAVALDISPONE:

ARTICULO 1°.- Apruébanse las Normas y Criterios de Estabilidad Transversal para B u-ques, que corre como agregado N° 1 a la presente ordenanza.ARTICULO 2°.- Derogase la Ordenanza Marítima N° 6 -83.ARTICULO 3°.- La presente ordenanza entrar en vigor una vez cumplidos los treinta ( 30)días computados desde el siguiente al de la fecha consignada en el encabezamie nto.ARTICULO 4°.- Por la Jefatura de Planeamiento Orgánico procédase a la publicación ydistribución de la presente ordenanza.

(Disp. RPOL.UR9 N 14-991)

V.R. N° 1

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº 2-92

NORMAS Y CRITERIOS DE ESTABILIDADTRANSVERSAL PARA BUQUES

1. GENERALIDADES.

1.1. Objeto.

La presente Ordenanza tiene po r objeto establecer normas para laejecución de la experiencia o prueba de estabilidad y pautas sobre laestabilidad transversal de buques al estado intacto.

1.2. Ámbito de aplicación.

1.2.1. La presente Ordenanza se aplicará, salvo disposición expresa enotro sentido a todo buque de numeral cúbico igual o mayor deCINCUENTA (50) metros cúbicos, y cuyo trámite deconstrucción, modificación, transformación o inscripción a laMatrícula Nacional, según corresponda, se inicie en la fecha desu entrada en vigor o posteriormente.

1.2.2. Asimismo, los buques pesqueros de eslora de arqueocomprendida entre DOCE (12) y VEINTICUATRO (24) metros ycubierta corrida completa, que hayan finalizado el trámitemencionado en 1.2.1., cumplirán los criterios adicionalesestablecidos en el Anexo 3 en oportunidad del primervencimiento de su Certificado Nacional de Seguridad de laNavegación (CNSN).

1.3. Definiciones generales.

1.3.1. Buque: a los fines de aplicación de estas normas, la palabrabuque incluye a los artefactos navales.

1.3.2. Buque de pasaje: todo buque que transporta más de DOCE (12)pasajeros.

1.3.3. Buque de carga: todo buque no sea buque de pasaje.

1.3.4. Pasajero: toda persona que no sea:

- el Capitán, un miembro de la tripulación u otra personaempleada u ocupada a bordo del buque en cualquiercometido relacionado con sus actividades, y

- un niño de menos de UN (1) año de edad.

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1.3.5. Buque pesquero: buque utilizado para la captura de peces,ballenas, focas, morsas u otras especies vivas de la fauna y floramarinas.

1.3.6. Buque remolcador: a los fines de aplicación d e estas normas, eltérmino comprende a los buques dedicados o habilitados aefectuar tareas de remolque por tiro.

1.3.7. Navegación en aguas abiertas: se entiende por tal las siguientes:

I) marítima.II) Río de la Plata exterior; yIII) lacustre.

1.3.8. Navegación en aguas protegidas: se entiende por tal lassiguientes:

I) Río de la Plata interior;II) ríos interiores;III) radas y rías; eIV) interior de puerto.

1.3.9. A los efectos de la presente Ordenanza se adoptan lasdefiniciones obrantes en los incisos 5.3. a 5. 6. de la OrdenanzaNº 5-03 y, salvo que se prescriba otra cosa, el puntal utilizado enlos cálculos de estabilidad será el puntal de trazado según sedefine en esa norma.

1.4. EXENCIÓN.

La Prefectura Naval Argentina , podrá modificar las exigenciascontempladas en la presente, si lo considera necesario, acorde a lascaracterísticas constructivas y geométricas, servicio y navegación delbuque, etc. En particular, para los buques alcanzados por el párrafo1.2.2. precedente cuya fecha de construcción sea anterior al 05-02-07, laDirección de Policía de Seguridad de la Navegación podrá establecercriterios equivalentes.

1.5. OBLIGACIONES DEL PROPIETARIO , ARMADOR Y CAPITÁN.

1.5.1. Los propietarios, armadores y/o capitanes de los buquessolicitarán autorización a la Prefectura, antes de iniciar las obrasde modificación, cuando pretendan introducir cambios en ladisposición de estructuras del casco y de la superestructura, ensu arreglo general, en el equipamiento, en la maniobra de cargay descarga, en la maniobra de pesca y cu ando incorporen oretiren elementos que puedan afectar la estabilidad del buque.

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1.5.2. El propietario y/o armador del buque garantizarán de formafehaciente que el Capitán conoce las recomendacionesestablecidas en el Cuadernillo de Estabilidad.

1.5.3. En los buques pesqueros no se admite el transporte de cargasobre cubierta, a excepción de cajones vacíos. Esresponsabilidad del Capitán verificar esta prescripción en todacondición de navegación.

2. EXPERIENCIA O PRUEBA DE ESTABILIDAD.

Concluida su construcción, todo buque será sometido a una prueba deestabilidad, y su desplazamiento real y la posición de su centro de gravedad sedeterminarán para la condición de buque vacío.

La condición de buque vacío, en general, se interpreta como aquella en la queel buque posee todos sus sistemas instalados pero sin contar los productosconsumibles, la tripulación y sus efectos, provisiones, carga, ni otros líquidos aexcepción de los fluidos propios de la maquinaria y los que se encuentran enlas tuberías en las cantidades mínimas de nivel de servicio.

Cuando sea objeto de reformas que afecten a su condición de buque vacío y ala posición del centro de gravedad, el buque será sometido a una nueva pruebade estabilidad, si la Prefectura considera esto necesario.

Independientemente de lo mencionado, los buques pesqueros construidosantes del 27-01-05 y de eslora de arqueo inferior a SETENTA (70) metros, amás tardar en la primera renovación de su CNSN deberán haber realizado unanueva prueba de inclinación y actualizado su Cuadernillo de Estabilidadcuando, respecto de la condición buque vacío original, la diferencia entre losdesplazamientos sea superior a ±4 % o la posición longitudinal del centro degravedad difiera en más de ±2 % de la eslora entre perpendiculares del buque.

2.1. Alistamiento del buque.

El buque debe estar tan terminado como sea posible, con el equipo y lasherramientas del astillero reducidas al mínimo. La aprobación del estadoen que se encuentra el buque dependerá de la exactitud con que puedanser determinados los pesos y sus centros de gravedad, y con lacondición de que el error por esta causa en el peso del buque vacío y enla altura del centro de gravedad sobre la línea de base (KGv.) no supereel 0.5 %. Esto puede ser conseguido asegurando una aproximación del10 % en la determinación de los pesos de la s cargas extrañas al buque yde las que faltan, siempre que el peso absoluto total de estas cargas noexceda del 4 % del desplazamiento del buque vacío. Además, los pesosque falten o sobren no producirán un traslado del centro de gravedad

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superior al 4 % del KGv. La aproximación en la posición del centro degravedad de estas cargas estará dentro del 7.5 %.

Todos los pesos móviles se afirmarán en sus posiciones.

Los tanques, en general, estarán secos. Se abr irán los tanques vacíos yse examinarán cuidadosamente por si hay líquidos retenidos. Si fuerenecesario llenar tanques para asegurar una estabilidad positiva o paraconseguir un asiento satisfactorio durante la experiencia, se llenarán arebosar y se tomaran precauciones para asegurar que no quedó aireretenido.

2.2. Preparación y ejecución.

Las lecturas de calados se harán antes de la experiencia, a proa y apopa, juntamente con las mediciones del francobordo en proa, popa ycentro (babor y estribor); se ind icará si las lecturas se han tomado conpesos escorantes incluidos o no.

Sobre un plano del perfil del buque se representarán las medidasobtenidas y su ubicación en la eslora (Figura 1 - Anexos 1 y 2). Laslecturas de calado definitivas se referirán siem pre al punto K (Figura 2ó 3 - Anexo 1).

Durante la experiencia, el número de personas a bordo será mínimo, y alefectuar las lecturas del péndulo(s) éstas se situarán en lugaresprefijados.

Para determinar el ángulo de escora se utilizarán DOS (2) péndulos,preferiblemente, y dentro de lo posible, uno a proa y otro a popa, o bienun instrumento a satisfacción de la Prefectura.

El ángulo máximo de inclinación a cada lado de la condición inicial seráde 4° grados, y el mínimo de 1° grado.

La longitud del péndulo (l) no será inferior a DOS (2) metros. Si seconoce el período de balance del buque en la condición de la experienciade estabilidad (Te), se evitará que la longitud del péndulo estécomprendida en los intervalos que se indican a continuación, c on el finde asegurar que no existen sincronismos perturbadores entre lasoscilaciones del péndulo y las de buque.

i) 0,0625 Te² - 0,5 m < 1 < 0,0625 Te² + 0,5 mii) 0,25 Te² - 0,5 m < 1 < 0,25 Te² + 0,5 miii) 1,00 Te² - 0,5 m < 1 < 1,00 Te² + 0,5 m

Sobre un diagrama como el de la Figura 4 del Axo. 1 y Fig. 2A y 2B del Axo.2, se marcarán las lecturas del péndulo (s) correspondiente al momento e s-corante (s). Si una o más lecturas no están en una línea recta que pasa porel origen, con una aproximación del 4%, se averiguarán los motivos y se r e-petirá la experiencia hasta obtener un m ínimo de cuatro lecturas satisfacto-rias.

Durante la lectura (s) del péndulo (s), se comprobará que los medios deamarre no afectan el libre movimiento transversal del buque. Se reducirá almínimo la cantidad de cables de suministro de energía y los de co munica-ciones del buque con tierra, y permanecerán a las bandas durante la exp e-riencia.

Las planchas de embarque se izarán y separarán del buque; las escalas r e-ales estarán estibadas a son de mar.

La profundidad del agua en que flota el buque se constatar á a fin de evitarinterferencias en los giros durante la experiencia. La prueba de estabilidadse realizará con una altura metacéntrica transversal estimada no menor de0,20 metros. La confirmación de que la altura metacéntrica transversal espositiva se deducirá mientras se realiza la experiencia, marcando en elgráfico los movimientos del péndulos (s) o los ángulos de inclinación corre s-pondientes a cada traslado de pesos, para confirmar su rela ción lineal (Figu-ra 4 - Anexo 1).

Antes de realizar la experiencia el buque debe estar adrizado. Sin embargo,si esto es inevitable, la escora no superará 1 grado. Si el valor absoluto delasiento en la condición de prueba es mayor de 1 metro del 3 % de la esloraentre perpendiculares (Lpp) , de ambos el mayor, lo s cálculos finales se co-rregirán para la condición de asiento real.

La experiencia de estabilidad será realizada por un profesional habilitado.Los datos de la experiencia y los cálculos finales se someterán a la aprob a-ción del organismo técnico correspondiente de la Prefectura para la cual y amodo de orientación, en el Anexo 1 de la presente se esquematiza un m o-delo de formulario. Este formará parte del Manual de Carga o Cuader nillode Estabilidad del Buque.

La prueba de estabilidad será supervisada p or un inspector técnico de laPrefectura, quién remitirá un informe detallado al organismo técnico decompetencia (Anexo 2).

En la figura siguiente se representa una disposición práctica del péndulo p a-ra la experiencia o prueba de estabilidad.

3. CALCULOS DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL

3.1 Condiciones de carga.

En general, las condiciones de carga que se considerarán para evaluar elcumplimiento de los criterios de estabilida d estipulados más adelante son:

3.1.1. Buques de pasajeros.

i) buques en la condición de salida, a plena carga, con todos susconsumibles y el total de pasajeros asignados y sus efectos.ii) buque en la condición de llegada, con el máximo número de p a-sajeros y sus efectos, pero con sólo el 10 % de co nsumibles; yiii) buque en las peores condiciones operacionales.

3.1.2. Buques de carga.

i) buque en la condición de salida, plenamente cargado y con el100% de consumibles;ii) buque en la condición de llegada, con carga completa, p ero consólo el 10% de consumibles.iii) buque en lastre, y con el 100% de consumibles;iv) buque en la misma condición que (iii) supra, pero sólo el 10% deconsumibles, yv) buque en las peores condiciones operacionales.

3.1.3 Buques pesqueros.

i) buque en la condición de zarpada, con el 100% de co nsumibles;ii) buque en la condición de llegada a caladero, y con el primer la n-ce de pesca sobre cubierta;iii) buque en la condición de salida de caladero con pleno de capt u-ra;iv) buque en la condición de llegada a puerto con pleno de captura,pero sólo con el 10% de consumibles;v) buque en la misma condición que (iv) supra; pero con sólo el20% de la capacidad total de captura: yvi) buque en las peores condiciones operacionales.

3.2. Hipótesis a considerar en los cálculos de estabilidad:

3.2.1 Para las condiciones de plena carga mencionadas en 3.1.2. (i) y3.1.2. (ii), si un buque de carga seca tiene tanques para carga líqu i-da, el peso muerto efectivo en las condiciones de carga de scriptasse distribuirá de acuerdo con dos supuestos, a saber:

i) con los tanques de carga llenos; yii) con los tanques de carga vacios -

3.2.2. Si en alguna condición de carga es necesario lastrar en buque conagua, se realizarán cálculos adicionales para trazar los diagramascorrespondientes, teniendo en cuenta el agua de lastre , de la cualse indicarán en la información relativa a estabilidad, la cantidad yposición.

3.2.3. En todos los casos se supondrá que la carga es completamentehomogénea, a no ser que esta condición no sea consistente con elservicio práctico de la unidad.

3.2.4. Siempre que se transporte carga sobre cubierta expuesta a la i n-temperie y al mar (cubertada), se supondrá un peso de estiba quese ajuste a la realidad, indicándose en la información relativa a e s-tabilidad la magnitud del peso transportado, la altu ra de carga y laposición de su centro de gravedad. Se considerará el efecto de laabsorción de agua de la carga si se prevé tal posibilidad. Cuando setransporten tuberías en cubierta, u otras cargas de similares carac-terísticas, se supondrá que dentro de ellas y en sus inmediacioneshay agua acumulada en cantidad equivalente a un d eterminado por-centaje del volumen neto de la carga. Se considerará que el vol u-men neto es igual al volumen interior de las tuberías más el volumenque media entre ellas. El mencionado porcentaje será de 30 si elfrancobordo a media eslora en la condición de carga considerada esigual o inferior al 1,5% de la eslora de flotación (Lf), y de 10 si dichofrancobordo es igual o superior al 3% de Lf. Para valores interm e-dios del francobordo el porcentaje se determinará por interpolaciónlineal.

3.2.5. En los buques de pasajeros se supondrá un peso de 75 Kg. por c a-da pasajero, pudiéndose reducir este valor pero no a menos de 60Kg. en caso necesario y justificado.

La altura del centro de gravedad para pasajeros se supondrá iguala:

i) 1,00 metros por encima del nivel de la cubierta para los pasaj e-ros en posición vertical. Si fuere necesario se tendrá en cuentael boleo y el arrufo de la cubierta: y

ii) 0,30 metros por encima del asiento para los pasajeros senta-dos.

3.2.6. Para los buques que operen en zonas geográficas donde sea pr o-bable la formación de hielo y a fin de compensar este fenómeno, seincluirán en los cálculos de estab ilidad los siguientes márgenes.

i) 30 Kg. por metro cuadrado de cubiertas a la intemperie y pas a-relas.

ii) 7,5 Kg. por metro cuadrado del área lateral proyectada de cadacostado del buque que quede por encima del plano de flot a-ción.

iii) el área lateral proyectada de superficies discontinuas de las b a-randillas, arboladura (exceptuados los palos) y ja rcia de los bu-ques que no tienen velas así como el área l ateral proyectadade otros pequeños objetos, se calculará increme ntando en un5% el área total proyectada de las superficies continuas y en un10% los momentos estáticos de esta área.

Se considerarán las siguientes zonas de formación de hi elo

- al Norte de la latitud 65º 30’ N, entre la longitud 28º W y la costa occide n-tal de Islandia; al Norte de la costa septentrional de Islandia; al Norte de laloxodrómica trazada desde la latitud 66º N, longitud 15º W, hasta la latitud73º 30’ N, longitud 15º E, al Norte de la latitud 73º 30’ N, entre longitud 15º Ey 35º E y al Este de la longitud 15º E y 35º E y al Este de la longitud 35º E,así como al Norte de la latitud 56º N en el Mar Báltico.- al Norte de la latitud 43º N, limitada al Oeste por la costa de América delNorte y al Este por la loxodrómica trazada desde la latitud 43º N, long itud48º W, hasta la latitud 63º N, longitud 28º W, y, desde aquí, a lo largo de lalongitud 28º W.- todas las zonas marítimas situadas al Norte del Continente Norteamer i-cano y al Oeste de las zonas definidas en los dos párrafos anteriores.- los mares de Bernig y Okhotsk y el Estrecho de Tatary durante la temp o-rada de formación de hielo.- al Sur de la latitud 60º S.

3.2.7. En los buques pesqueros se considerará el margen de compens a-ción respecto del peso de las redes mojadas, aparejos, etc., col oca-dos en cubierta.

3.2.8. Para todas las condiciones de carga, se considerarán los efecto s delas superficies libres de líquidos en los tanques y los pesos de ca r-gas suspendidas.

3.2.9. Se tendrá en consideración los posibles efectos desfavorables sobrela estabilidad transversal que resulten del transporte cargas a gr a-nel. Los buques que transporten cargas a granel deberán cumpli-mentar los criterios enunciados en la presente además de los pre s-criptos en las normas correspondientes (v.g: Capítulo VI del Conve-nio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar).

3.3. Curvas de estabilidad transversal.

3.3.1. Los métodos y procedimientos de cálculo deberán ser acept ables ajuicio de la Prefectura, en virtud de la confiabilidad y exactitud pr o-porcionadas.

3.3.2. Los cálculos para determinar las curvas de estabilidad deberán co n-siderar los volúmenes de carena hasta la cara superior del r evesti-miento de la cubierta de cierre correspondiente.

3.3.3. Las curvas hidrostáticas y de estabilidad se calcularán para las co n-diciones de asiento de servicio, teniendo en cuenta las vari acionesde asiento debidas a la escora.

3.3.4. Pueden tomarse en consideración las superestructuras cerradasque cumplan con la reglamentación vigente (vg.: Regla 3 (10) (b) delConvenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966).

3.3.5. Las superestructuras que no se consideren cerradas podrán ser t o-madas en cuenta en los cálculos de estabilidad hasta el ángulo deescora en que comience la entrada de agua. A este ángulo, la curvade estabilidad estática presentará uno o más e scalones, y en loscálculos siguientes no se considerará el espacio inundado.

3.3.6. En los casos en que el buque pudiera llegar a hundirse por efe ctode una inundación a través de cualquier abertura, se indicará en lacurva de estabilidad el ángulo de inundación correspondiente a d i-cha abertura, y se considerará que la unidad ha perdido por compl e-to su estabilidad.

3.3.7. Las aberturas pequeñas, tales como las destinadas al paso de c a-bles o cadenas, aparejos y anclas, así como los orificios de i mbor-nables, de descargas y de tuberías de aguas sucias, se conside-rarán cerradas si se sumergen a un ángulo de escora superior a 30grados. Si por el contrario, estas aberturas quedan sumergidas a unángulo de escora menor o igual a 30 grados y puedan ser causa deinundación significativa, deberán co nsiderarse abiertas.

3.4. Efectos de las superficies libres en tanques.

Para cada condición de carga, la altura metacéntrica transversal inicial y lascurvas de brazos de estabilidad se corregirán para tener en cuenta el efectode las superficies libres de los líquidos contenidos en los tanques, partiendode las siguientes hipótesis;

i) Los tanques que se tendrán en cuenta al determinar el efecto de loslíquidos sobre la estabilidad, para todos los ángulos de escora, serántanques aislados o grupos de tanques para cad a tipo de líquido (inclusolos de agua de lastre) que, según las co ndiciones de servicio, puedantener simultáneamente superficies libres.

ii) Para determinar esta corrección, podrán considerarse aquellos ta nquesque causen el máximo momento escorante por este efecto con una in-clinación de 30 grados cuando estén llenos al 50%.

iii) El brazo, en metros, del momento escorante producido por el efecto delas superficies libres, para cada tanque, podrá deducirse de la s iguienteexpresión.

Lsf = 9,81 . V . b . . k () . ½ . -1

donde:

= desplazamiento del buque en la condición de carga, en Kilone w-tons;

V = volumen neto del tanque, en metros cúbicos;

b = dimensión máxima del tanque en sentido transversal, en metros;

= Densidad del líquido contenido en el tanque, en toneladas/metrocúbico;

= coeficiente de bloque del tanque, = v/(1.b.h.);

h = altura máxima del tanque, en metro;

1..= dimensión máxima del tanque en sentido de la eslora, en metros;

K () = coeficiente adimensional extraído de la tabla siguiente,en función de la relación b/h. Los valores intermedios pueden d etermi-narse por interpolación lineal.

TABLA DE VALORES DEL COEFICIENTE “K” PARA CALCULARLAS CORRECCIONES EN CUANTO A SUPERFICIE LIBRE

K= (sen)/12.1+ (tg²)/2.b/h k=cos)/8.1+ (tg )/( b/h)-(cos)/12(b/h). 1+ (ctg² )/2

donde: ctg >b/h don-

de: ctg <b/h

b/h

5º 10º 15º 20º 30º 40º 45º 50º 60º 70º 75º 80º 90º b/h

20 0,11 0,12 0,12 0,12 0,11 0,10 0,09 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 20

10 0,07 0,11 0,12 0,12 0,11 0,10 0,10 0,09 0,07 0,05 0,04 0,03 0,01 10

5 0,04 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,08 0,07 0,06 0,05 0,03 5

3 0,02 0,04 0,07 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,06 0,07 0,06 0,04 3

2 0,01 0,03 0,04 0,06 0,09 0,11 0,11 0,11 0,10 0,09 0,09 0,06 0,06 2

1,5 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,10 0,11 0,11 0,11 0,11 0,10 0,10 0,06 1,5

1 0,01 0,01 0,02 0,03 0,05 0,07 0,09 0,10 0,12 0,13 0,13 0,13 0,13 1

0,75 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,05 0,07 0,08 0,12 0,15 0,16 0,16 0,17 0,7

0,5 0,00 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,04 0,05 0,09 0,16 0,18 0,21 0,25 0,5

0,3 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03 0,05 0,11 0,19 0,27 0,42 0,3

0,2 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,04 0,07 0,13 0,27 0,63 0,2

0,1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 0,04 0,06 0,14 1,25 0,1

iv) No es necesario incluir en los cálculos aquellos tanques pequeños quecumplan con la condición dada por la siguiente expresión, empleandoel valor de K que corresponde a una inclinación de 30 grados.

9,81 . v. b . . k (30) . 1/2 < 0,01 . min

donde :

min = mínimo desplazamiento considerado para el b uque entresus distintas condiciones de carga, en kilonewtons.

v) No tendrán en cuenta en los cálculos los líquidos que pueden quedarretenidos en los tanques vacíos.

3.5. Prototipos y construcciones seriadas:

En el caso de buques de cualquier tipo que por sus características se e n-cuentren incluidos en las presentes normas de siempre que los mismos pe r-tenezcan a una serie, se aceptarán los cál culos y prueba de estabilidad co-

rrespondiente a la primera construcción de la referida serie (prototipo),siempre que:

i) se demuestre fehacientemente, sobre la base de inspecciones re aliza-das por parte de la Prefectura, que no existen diferencias fu ndamenta-les entre el prototipo y la construcciones considera que afecte las co n-diciones de estabilidad determinadas para el prototipo.

ii) En el caso que existan diferencias en la distribución de pesos e ntre elprototipo y la obra de que se trate, se podrá ace ptar, siempre que el or-ganismo técnico de la Prefectura así lo considere, la prueba de estab i-lidad del prototipo con las correcciones corre spondientes y debidamen-te fundadas que contemplen las difere ncias existentes.

3.6. Construcciones no supervisadas por la Prefectura:

En aquellas construcciones no supervisadas por la Prefectura, a incorpora r-se a la Matrículas Nacional, se podrá aceptar el informe de la prueba de e s-tabilidad de origen, siempre que;

i) la experiencia haya sido efectuada acorde a m método s que el orga-nismo técnico de competencia de la Prefectura considere ad ecuados;

ii) el lapso comprendido entre las fechas de ejecución de la exp eriencia yla de inicio del trámite de inscripción, no supere los ci nco años, y

iii) se demuestre fehacientemente sobre la base de inspecciones efe ctua-das con el buque a flote, que para una determinada condición de cargalos calados del buque son coincidentes con los calculados a partir delManual de Carga o Cuadernillo de Estabil idad de origen, para esamisma condición de carga.

4. CRITERIOS DE ESTABILIDAD TRANSVERSAL AL ESTADO INTACTO.

4.1. Criterios generales:

4.1.1. Navegación en aguas abiertas:

4.1.1.1. El área situada bajo la curva de brazos adrizantes no seráinferior a 0,055 metros-radianes hasta un ángulo de esco-ra de 30 grados, ni inferior a 0,09 metros-radianes hasta40 grados o hasta el ángulo de inundación (f), si éste esde menos de 40 grados. Además el área situada bajo lacurva entre los ángulos de escora de 30 grados y 40 gra-dos, o entre 30 grados y el ángulo de inundación (f) si éstees menor de 40 grados, no será inferior a 0,03 metros r a-dianes.

f es el ángulo de escora en el que las aberturas del ca s-co, las superestructuras a las casetas que no puedan sercerradas rápidamente de modo estanco, comienzan a

quedar inmersas. En la apl icación de este criterio no esnecesario considerar abiertas las p equeñas aberturas através de las cuales no puede producirse una inundaciónprogresiva.

4.1.1.2. El brazo adrizante (GZ), será de 200 milímetros, comomínimo, para un ángulo de escora igual o superior o s upe-rior a 30 grados.

4.1.1.3. El brazo adrizante maximo (GZ máx.) corresponderá a unángulo de escora preferiblemente superior a 30 grados,pero nunca inferior a 25 grados.

4.1.1.4. La altura metacéntrica transversal inicial (GM) no será i n-ferior a 150 milímetros, excepto para los buques pe sque-ros de una cubierta, o de superestructura incompleta, o deeslora no mayor a 70 metros, donde este valor será de350 milímetros como mínimo.

4.1.2. Navegación en aguas protegidas:

4.1.2.1. La altura metacéntrica transversal inicial (GM) no será i n-ferior a 900 milímetros. Aquellos buques que por sus c a-racterísticas no puedan cumplimentar este requisito,podrán aplicar los criterios indicados en 4.1.1. ó 4.3.

4.1.2.2. El ángulo de inundación (f) no será inferior a 10 grados.

4.2. Criterios adicionales:En función del tipo de buque y servicio, se aplicarán además los siguientescriterios:

4.2.1. Buques de pasaje:

A los fines de evaluar el cumplimiento de los criterios abajo menci o-nados, se considerará a los pasajeros, efectos y equipajes comoubicados en los espacios que normalmente están a su disposición.

4.2.1.1. El ángulo de escora debido al viraje no debe exceder de10 grados, al aplicarse un momento escorante, cuyo br a-zo, en metros, se calculará a partir de la siguiente e xpre-sión:

Lv 0,024 . Vs² . Lf ¹ .( KG - 0,5. H )donde:Lv = brazo escorante por efecto del viraje, en m etros;Vs = velocidad de servicio del buque, en metros / s e-gundo;

V.R. N° 1

KG = ordenada del centro de gravedad del buque,sobre la línea la línea de base, para lacondición de carga considerada, en metros;

H = calado medio del buque en la condición decarga considerada, en metros; y

Lf = eslora en flotación para la condición de cargaconsiderada, en metros.

4.2.1.2. El ángulo de escora por el corrimiento del pasaje a unabanda no debe exceder de 10 grados.

4.2.1.3. Los pasajeros se distribuirán de forma tal que produzcala combinación más desfavorable de momento deescora de pasajeros o altura metacéntrica transversalinicial, o ambas cosas, cuando se trate de evaluar elcumplimiento de criterios indicados en 4.2.1.1. y4.2.1.2. Al efecto debe asumirse una ubicación decuatro pasajeros por metro cuadrado de superficie.

4.2.2. Buques pesqueros.

4.2.2.1. El ángulo de escora que pueda ocasionar unainundación progresiva de las bodegas de pescado através de las escotillas que permanecen abiertasdurante las faenas de pesca y que no puedan sercerradas rápidamente será como mínimo de 20 grados,a menos que se satisfagan los criterios de estabilidadindicados en 4.1.1. con las correspondientes bodegasde pescado inundadas.

4.2.2.2. Los buques pesqueros de eslora de arqueocomprendida entre DOCE (12) y VEINTICUATRO (24)metros y cubierta corrida completa, adicionalmentecumplirán con lo prescrito en el Anexo 3 al presenteAgregado.

4.2.3 Buques areneros, gánguiles y dragas que transportenproductos de dragado:

Los cálculos de estabilidad deberán efectuarse para el buqueen la condición de plena carga y con el asiento previsto.

A los efectos de evaluar el cumplimiento de los criteriosgenerales, indicados en 4.1.1. ó 4.1.2., según corresponda, seconsiderarán las siguientes hipótesis de cálculo:

V.R. N° 1

i) La totalidad de las cántaras llenas hasta el borde superiorde la brazola de escotilla, con producto de dragado más elagua aún sin achicar, a la densidad correspondiente(cántara húmeda), es decir “buque en cargadero”.

ii) La totalidad de las cántaras llenas con producto dedragado seco (cántara achicada), es decir “buque a laarribada”.

iii) Los cálculos pueden efectuarse despreciando eldesplazamiento longitudinal de l centro de carena delbuque y el centro de gravedad de la carga, es decirsuponiendo un asiento constante.

iv) Se supondrá que el producto de dragado desliza paracada ángulo de escora. Los valores de los ángulos dedesplazamiento (t ) a considerar, están dados por lasfórmulas siguientes, en función del ángulo de escora ( ) ydel peso específico, en toneladas / metro cúbico, delmaterial de dragado (j).

j 1,00 t = 1,00 < j < 3,00 t = 4,905..(3,00 - j)

j 3,00 t = 0

v) Al efectuar los cálculos debe tenerse en cuenta el vertidodel producto de dragado y, cuando existan condicionesespeciales que lo impongan, la entrada de agua porencima del borde superior de la escotilla por las portas devertido.

vi) En los cálculos de los brazos adrizantes y de alturametacéntrica transversal inicial se tendrán en cuenta losefectos de los niveles libres debidos al producto dedragado, el cual y para esta finalidad, se considerará comoun fluido líquido.

4.2.4. Buques remolcadores.

Para cada condición de carga, se trazarán las curvas demomentos escorantes producidos por el movimiento del buqueremolcado y por el tiro propio de l remolcador, las que seobtienen a partir de las siguientes fórmulas:

M1 = 0,50..C1 .C2 .A.V2. (h.cos +C3.H)

V.R. N° 1

M2 = C4.C5.S.(h.cos+C6.H)

donde:M1 = Momento escorante producido por el movimiento del

buque remolcado, en kN.mM2 = Momento escorante producido por el tiro propio del

remolcador, kN.mC1 = coeficiente de tracción lateral (Figura 1):

C2 = coeficiente de corrección a C1 (Figura 2):

C3 = coeficiente de posición vertical del centro de lafuera lateral como fracción del calado ( Figura 3):

A = área del plano de deriva del remolcador, enmetros cuadrados;

V = velocidad lateral del remolcador. A los fines delcálculo este valor no será mayor a 2,57metros/segundo;

h = altura de bita de remolque sobre la flotación, enmetros;

H = calado medio, en metros;

C4 = coeficiente de fracción efectiva del empuje en labita, que actúa en la línea de remolquetransversalmente al remolcador. Este valor pued easumirse como de 0,70;

C5 = factor de corrección por la posición longitudinalde la bita de remolque (Figura 4);

T = Tiro máximo en la bita kN.

C6 = distancia vertical del centro de resistencia bajoflotación, como fracción del calado. A los fine sdel cálculo puede asumirse como de 0,52;

= ángulo de escora, en grados y;

= densidad del agua en que flota el buque, enTn/m3

FIGURA 1

FIGURA 2

FIGURA 3

ANGULO DE ESCORA/ ANGULO PARA LA INMERSIÓN DEL BORDE DE LA CUBIERTA EN LA SECCIÓN MEDIA

FIGURA 4

POSICION LONGITUDINAL DEL GANCHO REMOLQUE / ESLORA EN LA FLOTACIÓN (A PROA DE LA POPA)

En los remolcadores que posean un dispositivo radial para el gancho de remolque, se deducirá a la expresión entre paréntesis de las fórmulas indicadas, el valor : r. sen θ, siendo “r” el radio del gancho de remolque. Para la condición de carga analizada, se tomarán los ángulos de equilibrio estático como primera intersección de las curvas de brazos escorantes y adrizantes. Los ángulos de equilibrios así determinados deberán ser inferiores al ángulo de inundación (θf).

4.3. Criterios particulares: 4.3.1. Unidad móvil de perforación mar adentro:

Es toda nave apta para realizar operaciones de perforación destinadas a la exploración o a la explotación de los recursos naturales del subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal. La estabilidad transversal al estado intacto de este tipo de unidad satisfará los criterios estipulados en el Código para la para la Construcción y el Equipo de Unidades Móviles de Perforación Mar Adentro, 1989 -Resolución A. 649 (16) de la Organización Marítima Internacional.

4.3.2. Unidad de sustentación dinámica: Es toda nave que pueda operar en la superficie del agua o por encima de esta y que presente una u otra de las características que a continuación se indican: i) el peso de la unidad, o una parte importante del peso, está contrarrestado, en las modalidades operacionales y de transición, por fuerzas distintas de las hidrostáticas. ii) la nave es apta para operar a velocidades tales que la relación:

v / (g.L)1/2

es igual o superior a 0,90 donde “v” es la velocidad máxima “L” es la eslora correspondiente a la flotación y “g” es la aceleración debida a la gravedad, expresados todos estos datos en unidades compatibles. La estabilidad transversal al estado intacto de este tipo de unidad satisfará los criterios estipulados en el Código de Seguridad para Naves de Sustentación Dinámica - Resolución A. 373 (X) de la Organización Marítima Internacional.

4.3.3. Pontones de servicio no restringido:

A los fines de aplicación de las presentes normas, se considera pontón de servicio no restringido a toda unidad: - sin propulsión; - utilizada para el transporte de carga sobre cubierta; - normalmente con relaciones manga / puntal superior a 3,00 y manga / calado

superior a 6,00 - sin escotillas en cubierta, salvo pequeñas entradas de hombre con cierres

estancos permanentes; y La estabilidad transversal de la unidad satisfará, para cada condición de carga prevista, los siguientes criterios; i) El área bajo la curva de brazos adrizantes hasta el ángulo de máximo brazo (

θ máx. ) o hasta el ángulo de inundación (θ f), de ambos el menor, no será inferior a 0,080 metros radianes.

ii) El rango de estabilidad positiva no será menor de 35 grados. El ángulo de desvanecimiento, o de alcance de estabilidad positiva, en grados, no será inferior al calculado según la siguientes expresión:

θ V = 180º . [ ( D . d ) / (2 .B)] 1/2 . [(150 / K) - 1]1/2

donde: D = puntal de trazado, en metro; d = calado medio, en metros; B = manga máxima de trazado, en metros; y K = coeficiente extraído de la tabla siguiente en función

de la eslora en flotación (Lf).

Lf (m)

K

≤ 75 75 > 75 Lf

Si el valor de Lf es superior a 150 metros, no se aplicará esta expresión. iii) Se aplicara el Criterio de Viento y Balance Intensos, también llamado Criterio

Meteorológico, descrito en el punto 4.4. 4.4. Criterio de Viento y Balance Intenso (Criterio Meteorológico):

Es de aplicación a los buques de navegación marítima y a los de pasaje cualquiera sea su navegación. Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento transversal y del balance respecto de cada condición de carga, con referencia a la figura 6, del modo siguiente. i) Se someterá al buque a la acción de un viento constante que actúe perpendicularmente al eje longitudinal, lo que dará como resultado un momento escorante, cuyo brazo (Low), en metros, se obtiene a partir de la siguiente expresión:

Low =Ps . A . H . ∆ -1 donde:

Ps = presión del viento que actúa sobre la obra muerta, y cubertada se existiere, del buque, en kilonewtons / metro cuadrado;

A = área lateral de la obra muerta y cubertada si existiere, del buque proyectada sobre el plano diametral, en metros cuadrados.

H = distancia vertical, en metros, entre el baricentro del área lateral proyectada (A) y el centro de gravedad del plano de derivado centro de resistencia lateral del buque, supuesto a la mitad del calado medio; y

∆ = desplazamiento del buque, en Kilonewotons. En la tabla siguiente se especifican presiones de viento, en kilonewtons / metro cuadrado, ejercidas a un altura patrón de 10 metros sobre el nivel del agua y para distancias zonas de navegaciones;

NAVEGACIÓN P (10)

Marítima de altura Marítima costera Lacustre Río de la Plata exterior Radas, rías y Río de la Plata interior Ríos interiores e interior de puerto

0,9942 0,6144 0,1829 0,1829 0,0812 0,0457

Los valores consignados en la tabla precedente podrán ser variados en la medida que se disponga de una análisis estadístico de velocidades y presiones de viento en la zona de navegación prevista para el buque. La intensidad de la presión del viento sobre el área lateral proyectada (A) será función de la distancia vertical “z” entre el baricentro de esta área y el nivel de la flotación. En la tabla siguiente se indican los valores de Pz/P (10) que permiten calcular las presiones a diferentes alturas, en función del valor de P (10):

z (m) Pz/P (10)

0 0,5 1,5 2,5 3,5 4,5 5,5 6,5 7,5 8,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0

0,1547 0,3054 0,4629 0,5693 0,6522 0,7247 0,7899 0,8481 0,8993 0,9440 1,0000 1,0681 1,1223 1,1681 1,2081

Se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante, el buque se balancea por la acción de las olas hasta alcanzar el ángulo de balance a barlovento. Se prestará atención al efecto de un viento constante de forma que se eviten ángulos resultantes de escora excesivos. Los ángulos indicados en la Figura 5 se definen del modo siguiente:

θ0 = ángulo de escora provocado por un viento constante. Su valor no superará los 16 grados o el 80 % del ángulo de impresión de la línea de contorno de cubierta, si este valor es menor.

θ1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas; θ2 = ángulo de inundación por cambio de carena (θf), o 50 grados, o θc,

tomando de valores el menor; θf = ángulo de escora al que se sumergen aberturas del casco,

superestructuras o casetas que no puedan ser cerradas rápidamente de modo estanco. En la aplicación de este criterio no es necesario considerar las pequeñas aberturas por las que no pueden producirse inundaciones progresivas; y

θ0 = ángulo de segunda intersección entre la curva del brazo escorante provocado por una ráfaga de viento (Lgw) y la curva de brazos adrizantes.

ii) A continuación se supondrá sobre el buque la acción de una racha de viento que

origina un momento escorante, cuyo brazo (Lgw), en metros, viene dado por la siguiente expresión:

Lgw = 1,5 . Lcw

El ángulo de balance a barlovento, en grados, se calculará del modo siguiente;

θ1 = 109,0 . k . X1 . X 2 . ( r . s)1/2 donde:

X1 factor adimensional que depende de la relación B/d, donde “B” y “d” son la manga en flotación y el calado medio, en metros, respectivamente.

B/d X1

≤ 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90

1,00 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91

3,00 3,10 3,20 3,30 3,40

≥ 3,50

0,90 0,88 0,86 0,84 0,82 0,80

X2 = factor adimensional, función del coeficiente de bloque.

Cb X2

≤ 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65

≥ 0,70

0,75 0,82 0,89 0,95 0,97 1,00

k = factor adimensional de amortiguamiento, cuyo valor será:

k = 1, para un buque de pantoque redondo, que no tenga quilla de balance

ni de barra; k = 0,70, para un buque con pantoque en ángulo; k = al valor indicado en el cuadro siguiente para un buque con quilla de

balance, quilla de barra o ambas.

Ak . 100 Lf . B K

≤ 0,00 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50

≥ 4,00

1,00 0,98 0,95 0,88 0,79 0,74 0,72 0,70

Ak = área total de las quillas de balance o área de la proyección lateral de

la quilla de barra, o suma de estas áreas, en metros cuadrados; Lf = eslora en flotación, en metros.

r = factor adimensional, cuyo valor viene dado por la siguiente expresión:

r = 0,73 + 0,60 . OG / d

OG = distancia vertical, en metros, entre el centro de gravedad y la flotación

(+ si el centro de gravedad esta por encima de la flotación; - si esta por debajo).

s = factor indicado en el cuadro siguientes, en función del período de balance (T), en segundos.

T s

≤ 6 7 8

12 14 16 18

≥ 20

0,100 0,098 0,093 0,065 0,053 0,044 0,038 0,035

T = 2 . C . B / (GM)1/2

donde:

C = 0,373 + 0,023 . (B/d) - 0,043 . (Lf / 100)

GM= altura metacéntrica transversal inicial corregida por el efecto de las

superficies libres de los líquidos en tanques, en metros.

Los valores intermedios en los cuadros precedentes se obtendrán por interpolación lineal. Respecto de los buque dotados de dispositivos antibalance, el ángulo de balance barlovento se determinará sin tomar en consideración el funcionamiento de tales dispositivos.

iii) Los brazos escorantes Lcw y Lgw se supondrán constantes para todos los ángulos de inclinación. En estas circunstancias, y con referencia a la figura 5 el valor del área “b” deberá ser igual o superior al área “a”, es decir:

CWR = área “b” /área “a” ≥1

En las condiciones de carga analizadas, se tendrán en cuenta los efectos desfavorables sobre la estabilidad que originan las superficies libres de los líquidos en tanques y los pesos de las cargas suspendidas, si resulta esto procedente.

4.5. Criterio general equivalente:

Para aquellos buques que por sus características no puedan cumplir con el criterio descripto en 4.1.1., se aplicará el siguiente:

i) La altura metacéntrica transversal inicial corregida (GM) y el brazo escorante (GZ)

para un ángulo de escora (θ ) mayor o igual a 30 grados, serán los indicados en los puntos 4.1.1.4. y 4.1.1.2., respectivamente.

ii) El máximo brazo adrizante (GZ máx.) corresponderá a un ángulo de escora (θ ) mayor o igual a 15 grados.

iii) El área bajo la curva de brazos adrizantes será:

- mayor o igual a 0,07 metros-radianes se GZ máx. ocurre a un ángulo de escora (θ) igual a 15 grados;

- mayor o igual a 0,055 metros-radianes se GZ máx. ocurre a un ángulo de escora (θ) igual a 30 grados;

- mayor o igual a [ 0,055+0,001.(30º -θ)] metros-radianes GZ máx. ocurre a un ángulo de escora (θ) comprendido entre 15 grados y 30 grados.

iv) El área entre los ángulos de escora de 30 grados y 40 grados, o entre 30 grados y θf si

este fuera menor a 40 grados, no será inferior a 0,03 metros-radianes.

4.6. Precauciones generales contra la zozobra: El cumplimiento de los criterios de estabilidad no aseguran la inmunidad del buque a la zozobra en cualquier circunstancia, ni exime al capitán o patrón de sus responsabilidades. Los capitanes o patrones deberán tener prudencia y buen sentido marinero, tomando en consideración las condiciones hidrometeorológicas reinantes.

5. MANUAL DE CARGA O CUADERNILLO DE ESTABILIDAD.

5.1. Todo buque contará con un ejemplar (copia certificada por el organismo técnico de competencia de la Prefectura) del Manual de Carga o Cuadernillo de Estabilidad. En él, se facilitará información sobre estabilidad, para que el capitán o patrón pueda determinar con facilidad y certidumbre la estabilidad del buque en diversas condiciones operacionales. Figurarán en esa información instrucciones concretas que prevengan respecto de toda condición de orden operacional que pueda influir adversamente en la estabilidad o en el asiento del buque. La necesidad que el capitán o patrón desarrolle, para una condición de carga determinada, la correspondiente curva de estabilidad transversal, puede soslayarse si cuenta con una adecuada presentación simplificada de la información sobre estabilidad. A modo de orientación, se indican a continuación los métodos usuales aceptados. - Mínimo valor permitido o valor crítico de la altura metacéntrica transversal inicial (GM cr); y - Máxima ordenada o valor crítico del C.G. (KG cr)

5.2 El Manual de Carga o Cuadernillo de Estabilidad se conservará a bordo en un lugar fácilmente accesible en todo momento, y será objeto de inspección por parte de la Prefectura en oportunidad de realizarse los reconocimientos períodicos del buque.

Anexo 1 al Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº 2-992.

MODELO DE INFORME SOBRE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

Y CALCULO DEL PESO Y DE LAS COORDENADAS DEL CENTRO DE GRAVEDAD DEL BUQUE VACIO

NOTA: todos los datos destacados en recuadrados se rellenarán cuando el valor absoluto del asiento

en la condición de prueba exceda de 1,0 metros o del 3 % de la eslora entre perpendiculares (Lpp), de ambos el mayor.

1. INFORMACION GENERAL:

1.1. Astillero: Nro. de construcción y/o nombre del buque: Nro. de matrícula y/o señal distintiva: Tipo de buque: Expediente:

1.2. Lugar y fecha de ejecución: Tiempo: Mar: Viento: (indicar dirección predominante y, si es posible, intensidad) Peso específico del agua:

1.3. Profesional responsable: Inspector presente:

2. DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE:

Eslora total .......................................... Lt = m Eslora entre perpendiculares Lpp = m Manga máxima moldeada .................... B = m Puntal de trazado................................. D = m Asiento de proyecto............................. a = m Altura de la quilla ............................... q = m

3. EJECUCIÓN DE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD Y CALCULOS

FIGURA 2 FIGURA 3

3.2. Calados en las perpendiculares y al centro sobre la línea de base:

base: dpr = m dpc = m dc = m

3.3. Valor absoluto del asiento: T = ( dpo - dpr) - a = m

3.4. Desplazamiento, en kilonewtons, con calados derechos, deducidos de las curvas hidrostáticas y corregido por el peso específico del agua, si corresponde:

∆ = KN

3.5. Corrección al desplazamiento por asiento: ∆ = kN

3.6. Lastre permanente: (ubicación y magnitud) 3.7 Péndulos:

Número Longitud (1)

(m) Ubicación

1 11

3.8. Pesos erscorantes:

Ubicación Denominación

Peso (kN)

Vert. Desde LB (m)

Horiz. desde........... (m)

Grupo A

Grupo B Grupo C Grupo D

3.9 Corrimiento de pesos, momentos y escora:

Corrimiento Amplitud

(mm) Tg. 106 Movimiento Nro. Br Eb

Peso (kN)

Brazo (m)

Momento

(mm) I II I II

1 A → A ́

2 B → B ́ 3 B ← B ́ 4 A ←

A ́

5 C´ ← C 6 D´ ← D 7 D´ → D 8 C´ → C

3.10. Oscilación del péndulo (s) correspondiente a los momentos escorantes:

FIGURA 4

GRADIENTE = TANGENTE θ / MOMENTO

GM = MOMENTO / (∆ . TANGENTE θ ) = (1 / ∆ ). ( 1 / GRADIENTE DEL GRAFICO )

3.11. Altura del metacentro transversal sobre línea de base, en metros, deducida de las curvas

hidrostáticas al calado derecho:

KM = m 3.12. Altura del metacentro transversal sobre línea de base, en metros, corregida por asiento:

KM= m

3.13. Corrección en cuanto al efecto de superficies libres de líquidos en los tanques: (Ver 3.4. - iii)

Tanque Sondaje V b γ k (θ) 1 h δ Lsf ¨ ¨ ¨ ¨

3.14. Altura metacéntrica transversal inicial, en metros, corregida por el efecto de las superficies

libres de líquidos en los tanques:

Gmc = GM - ∑ Lsf

3.15. Altura del centro de gravedad sobre línea de base, en metros: KG = KM - GMc

3.16. Cálculos del trinado:

Metacentro long. Sobre línea de base al calado equivalente: KML = m Momento para cambiar el asiento 1,0 cm:

MT1 = 0,01.Lpp-1 -∆ . ( KML - KG) = kNm/cm Distancia horizontal entre el centro de gravedad y el centro de carena:

BG = T. MT1.100.∆ -1 = m Centro de carena a proa/popa de la sección media: LCB = m Centro de gravedad a proa / popa de la sección media: LCG = m

3.17. Cálculos finales:

Concepto Peso (kN)

KG (m)

Mom. Vert. (kNm)

LCG desde Sección Media (m)

Mom. resp. Lpp/2 (kNm)

¨ ¨ ¨

∑ 3.18. Comentarios finales:

Anexo 2 al Agregado Nº 1 a la Ordenanza Marítima Nº 2-992.

INFORME SOBRE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD: 1. INFORME GENERAL :

1.1. Astillero : Nro. De construcción y / o nombre del buque: Nro. De matrícula y / o señal distintiva: Tipo de buque: Expediente:

1.2. Lugar y fecha de ejecución: Tiempo: Mar: Dirección del viento: Intensidad del viento: Peso específico del agua:

1.3. Profesional responsable: Inspector presente:

2. DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE:

Eslora total .......................................................Lt = m Eslora entre perpendiculares..............................Lpp= m Manga máxima modelada ................................B= m Puntal de trazado..............................................D= m

3. EJECUCIÓN DE LA EXPERIENCIA DE ESTABILIDAD

3.1. Sobre la figura 1 se indicarán los puntos donde se toman los francobordos a proa, centro y popa:

FIGURA 1

3.2. Francobordos: (ver figura 1) Proa........................ fpr= m Centro Estribor .......fce= m Centro Babor ..........fcb= m Popa ....................... fpo= m 3.3. Péndulos:

Numero Longitud (l) (m) Ubicación

I II

3.4. Pesos escorantes:

Denominación Peso (kn) Ubicación

Vert. Desde .... Horiz. Desde ..... Gripo A Grupo B Grupo C Grupo D

3.5. Lastre permanente: (ubicación magnitud) 3.6. Pesos en el buque durante la experiencia y que no corresponden considerar en la condición

normal (se incluirán, destacándose con un asterisco, los pesos de elementos del buque ubicados fuera de posición en la condición de prueba en la condición de prueba):

Ubicación Detalle Peso

(kN) Vert. Desde.................... Horiz. desde....................

3.7. Estado de los tanques.

Tanque Sondaje (m)

Volumen (m3)

Peso específico (L/m3)

3.8. Corrimiento de pesos, momentos y escora:

Corrimiento Amplitud (mm) Tg . 106 Movimiento

Nro. Br Eb

Peso (kn)

Brazo (m)

Momento (kNm)

I II I II

1 2 3 4

A → A ́B → B ́B ← B ́

5 6 7 8

A ← A ́C´ ← C D´ ← D D´ → D C´ → C

3.9. Oscilación del péndulo (s) correspondiente a los momentos escorantes: 3.9.1. Péndulo I:

3.9.2. Péndulo II:

3.10. Comentarios finales:

............................................................. ................................................. Profesional responsable Inspector P.N.A.

REFERENCIAS Y FUENTES DE INFORMACION Resoluciones aprobadas por la Asamblea de la Organización Marítima Internacional.

-- Recomendación sobre estabilidad sin avería para buques de pasaje y de carga de menos de 100 metros de eslora [A. 167 (ES. IV)].

-- Recomendación sobre estabilidad sin avería de buques pesqueros [A 168 (ES. IV)]. -- Enmiendas a la Recomendación de estabilidad sin avería para buques de pasaje y carga de

menos de 100 metros de eslora [Res. A. 167 (ES. IV.)], sobre buques con cubertada [A. 206 (VII)].

-- Recomendación de un criterio de estabilidad simplificado y provisional para los pesqueros cubiertos de menos de 30 metros de eslora [A. 207 (VII)].

-- Recomendación sobre construcción de pesqueros desde el punto de vista de la estabilidad del buque y de la seguridad de la tripulación [A. 208 VII)].

-- Código para la construcción y equipamiento de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel [A. 212 (VII) ].

-- Código de prácticas acerca de la exactitud de la información sobre estabilidad para buques pesqueros [A. 267 (VIII)].

-- Enmiendas a la Recomendación sobre la estabilidad al estado intacto de buques pesqueros [A. 268 (VIII)].

-- Recomendación a los patrones de buques pesqueros para mantener las condiciones marineras de sus naves cuando éstas están expuestas a la formación de hielo (engelamiento) [A. 269 (VIII)].

-- Código para la construcción y equipamiento de buques que transporten gases licuados a granel [A. 328 (IX)].

-- Código de seguridad para naves de sustentación dinámica [A. 373 (X) ]. -- Recomendación sobre un criterio de viento y balance intensos criterio meteorológico) para

determinar la estabilidad sin avería de buques de pasaje y de buques de carga de eslora igual o superior a 24 metros [A. 562 (14)].

-- Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 1989 [A. 649 (16)].

Convenios publicados por la Organización Marítima internacional:

-- Convenio Internacional de Líneas de Carga, 1966. -- Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, en su forma

enmendada. -- Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, 1977.

Documentos emitidos por el Subcomité de Estabilidad y Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (SLF) de la Organización Marítima Internacional:

-- Proyecto de directrices provisionales sobre prescripciones de estabilidad al estado intacto

aplicables a los pontones (SLF 28/13). -- Sugestiones para evaluar la estabilidad de buques pesqueros operando con aparejo de pesca

fuera de borda (SLF 28/WP 5) Referencias varias:

-- “ Comportamiento en la mar de Buques Pesqueros” P. O´Dogherty; Revista Ingeniería Naval, Madrid, 1974.

-- “Curvas de GM mínimos y KG máximos”. Galo-Miguel Baizán Barca, Revista Ingenieria Naval, Madrid 1978.

-- “El Sincronismo y la Estabilidad Comprometida del Buque”; M. Bruno Fuster, Revista Ingeneria Naval Madrid 1974.

-- “Estudio Analítico-Experimental de la Estabilidad Dinámica de Buques Pesqueros en Olas Regulares”, M. de Almeida Santos Neves, N. A. Pérez Meza, C. Sanguinetti Villanueva, Revista Ingenieria Naval, Madrid, 1988.

-- “Definición de las Características Básicas de Buques para la Pesca de Arrastre en el Atlántico Sur”; G. Gefaell Gorostegui, Revista Ingeniería Naval, Madrid, 1988.

-- “La Seguridad de los Buques Pesqueros”, F. Zapata Molina, Revista Ingeniería Naval, Madrid 1988.

-- “Prescripciones de Estabilidad de Diferentes Países” E. Danckwardt, Revista Ingeniería Naval, Madrid 1960.

-- “Navigation and Vessel Inspection Circular Nro. 5/85”. United States Coast Guard, EE.UU. 1985.

-- “Estabilidad al Estado Intacto y Después de Averías Requisitos”, PR (CN) C.A. Spadaveccia Regional sobre Reconocimiento e Inspección de Buques, Lima - Perú 1986.

n “Vientos predominantes en las Costas Argentinas”. Lic. V. Komar Servicio Meteorológico Nacional Fuerza Aérea Argentina, 1990”.

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Anexo 3 al Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº 2-92

CRITERIOS ADICIONALES DE ESTABILIDAD PARA BUQUES PESQUEROS DEESLORA COMPRENDIDA ENTRE DOCE (12) Y VEINTICUATRO (24) METROS.

1. GENERAL:

1.1. Salvo los que naveguen en Ríos Interiores o Lagunas, todos lospesqueros deberán satisfacer los Criterios Generales prescrit os en elinciso 4.1.1. del Agregado Nº 1 a la Ordenanza para navegación enaguas abiertas y adicionalmente los indicados en el presente Anexo.

1.2. Las curvas cruzadas de estabilidad se calcularán por el método de“momento de asiento constante”, es decir tenie ndo en cuenta el efectode la escora en el asiento. Cuando el buque presente grandesdiferencias de asiento, la curvas hidrostáticas se calcularán para losdiversos asientos operativos del buque.

1.3. Salvo que se demuestre otra cosa, las condiciones operativa s utilizadasen los cálculos tendrán en cuenta lo siguiente:

1.3.1. El margen de compensación por redes mojadas, aparejos y/oequipos de pesca colocados sobre la cubierta por razonesoperativas, así como redes de repuesto .

1.3.2. Una distribución homogénea de la captu ra, excepto que no seaposible dado el método de captura.

1.3.3. Salvo en el caso de poseer tanques conectados a un sistema fijode lastrado, no se admitirá el uso de viveros, bodegas concargas ajenas a su destino, lastre móvil, etc., como peso decompensación o lastre para obtener condiciones de estabilidad yasiento aceptables.

1.3.4. El último lance a granel completo sobre la cubierta en lacondición de salida de caladero.

1.3.5. Un peso nominal por cada cajón estándar vacío deaproximadamente TRES (3) kilogramos.

1.3.6. Un factor de estiba nominal de aproximadamente CATORCE(14) cajones estándar por metro cúbico de bodega.

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1.3.7. Un peso nominal por cajón estándar, incluyendo pescado, hielode aproximadamente CUARENTA Y CINCO (45) kilogramos.

2. CRITERIOS DE ESTABILIDAD:

2.1. Rango Mínimo de Estabilidad Positiva.

2.1.1. En toda condición de carga, el rango de brazos adrizantescorregidos positivos será de al menos SESENTA GRADOS(60°).

Rango de EstabilidadPositiva > 60 º

Bra

zoad

riza

nte

GZ

(m

)

Ángulos de escora ( º)Rango de EstabilidadPositiva > 60 º

Bra

zoad

riza

nte

GZ

(m

)

Ángulos de escora ( º)

2.1.2. El rango de estabilidad podrá ser inferior al estipulado en 2. 1.1.pero no inferior a CINCUENTA (50) grados. En tal caso loscriterios generales de estabilidad indicados en el inciso 4.1.1 . delAgregado Nº 1, deberán ser verificados con el espacio debodega parcialmente inundado al punto de ofrecer el efecto desuperficie libre más desfavorable.

2.2. Criterio Meteorológico.

El criterio meteorológico establecido en el inciso 4.4 . del Agregado Nº 1 ala presente Ordenanza, se verificará con la presión dinámica del viento(Ps) que se indica en la siguiente tabla:

h (m) 1 2 3 4 5 > 6

Ps(kN/m2) 0,315 0,386 0,429 0,459 0,485 0,504

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ángulo de equilibrio

ángulo de escora(borde de cubiertano sumergida)

ángulo de escora(ángulo de inmersiónde cubierta)

ángulo de escora(borde de cubiertasumergido)

ángulo de equilibrio

ángulo de escora(borde de cubiertano sumergida)

ángulo de escora(ángulo de inmersiónde cubierta)

ángulo de escora(borde de cubiertasumergido)

Donde h es la altura vertical desde el centro de gravedad del áreaproyectada del buque por sobre la flotación

2.3. Criterio de Agua sobre Cubierta:

En cualquiera de las condiciones de carga se deberá demostrar que elbuque puede soportar el embarque de agua sobre cubierta. A tal efectose deberá verificar que Área “b”/Área “a” sea mayor que 1 con unángulo límite de la curva “b” de CUARENTA GRADOS (40°) o el ángulode inundación, el que sea menor.

A efectos del cálculo delmomento escorante estático, sesupondrá la cubierta llena deagua hasta el borde superior dela regala en al ángulo que setrate y que el buque desde suposición adrizado experimentauna escora hasta el ángulo enque dicho borde queda sumergido.

No se tendrá en cuenta el efecto de las bocas de tormentas y se podráconsiderar constante el desplazamiento y asiento del buque durante laescora.

2.4. Criterio de Maniobras con Arte de Pesca.

Á re a “ a ”E n e rg ía e s c o ra n te

A g u a s o b re c u b ie r ta

Á re a “ b ”E n e rg ía a d r iz a n te

re s id u a lBra

zoa

dri

zan

teye

sc

ora

nte(m

)

Á n g u lo d e e s c o ra ( º )

( l ím ite )

Á re a “ a ”E n e rg ía e s c o ra n te

A g u a s o b re c u b ie r ta

Á re a “ b ”E n e rg ía a d r iz a n te

re s id u a lBra

zoa

dri

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teye

sc

ora

nte(m

)

Á n g u lo d e e s c o ra ( º )

( l ím ite )

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2.4.1. Todo buque que no verifique los criterios previstos en los incisos1.1. y 2.1. precedentes y que ice sus artes de pesca por costado,en su condición de llegada al caladero deberá demostrar que ,considerando el efecto de elevación virtual centro de gravedaddel buque por efecto del peso colgante y, sometido el buque almáximo momento escorante resultante de la capacidad delsistema de izado y brazo de palanca, satisfa ce los siguientescriterios:

a) El área bajo la curva de brazos adrizantes corregida por elbrazo escorante hasta el ángulo correspondiente al GZmáximo o el ángulo de inundación o 40º , el que sea menor,no será inferior a 0,08 m. rad.

b) El ángulo de intersección entre las curvas de brazosadrizantes y escorante será inferior a DIEZ (10) grados.

2.4.2. En este caso, el cálculo del brazo escorante podrá tener encuenta la posibilidad de efectuar el "corte" de la bolsa, es decirrealizando el embarque total en etapas, pero asumiendo elefecto que provoca una carga de igual valor, correspondiente al"corte" anterior, sobre cubierta.

2.4.3. En los buques pesqueros con izado de la red por el costado, elcálculo del brazo escorante deberá, como minino, ser realizadoen la condición de bolsa al borde de la reg ala y con unadescomposición de fuerzas adecuada que tenga en cuenta laelevación virtual del centro de gravedad provocada en el buque .

Ángulo de Máx. GZ

Ángulo de Inundación

Máx. Momento Escorante x cos θ/Δ

Ángulo de Equilibrio< 10º

Área0,08 m rad

Braz

oad

rizan

teG

Z (m

)

Ángulo de Máx. GZ

Ángulo de Inundación

Máx. Momento Escorante x cos θ/Δ

Ángulo de Equilibrio< 10º

Área0,08 m rad

Braz

oad

rizan

teG

Z (m

)