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1. APRESENTAÇÃO
O desenvolvimento dos estudos para implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT)
exigiram análises das condições operacionais de modos individuais motorizados de
transporte ao longo do Eixo Anhanguera e seu entorno, com o objetivo de subsidiar a
formulação do projeto geométrico e o desenvolvimento de estudos posteriores relativos
às propostas de circulação ao longo da Av. Anhanguera, bem como seu entorno. De
forma a adequar o sistema viário às transformações e demandas da implantação futura
do novo sistema de VLT.
Neste sentido, a premissa básica deste estudo foi orientar a melhor condição possível
de operação para o futuro modo sobre trilhos a partir da adaptação da circulação
veicular atual ao novo conceito de intervenção urbana e de transportes, associado ao
VLT.
Os resultados deste estudo apontam para soluções que deverão ser desenvolvidas na
próxima etapa do projeto, em que serão necessários detalhamentos básicos.
2. INTRODUÇÃO
Embora mantenha a mesma denominação ao longo de todo o Eixo, a Avenida
Anhanguera desempenha diferentes papéis ao longo de sua extensão. Nos segmentos
mais próximos ao extremo leste da via, em Padre Pelágio, a avenida pode ser
considerada como uma faixa de usos urbanos ligados a logística e serviços de
manutenção e armazenamento. Nos trechos de Campinas e Centro Histórico, a
Avenida desempenha o papel de importante eixo de atividades, agregando comércio e
serviços. No extremo leste, por outro lado, se apresenta como paisagem basicamente
residencial de baixa densidade.
Trata-se de uma importante referência urbana, que organizou historicamente os
assentamentos na direção leste-oeste, direcionando a expansão metropolitana
inclusive.
Não apenas em relação ao ambiente urbano, mas também quanto à sua função
hierárquica no sistema viário a Av. Anhanguera apresenta papeis bastante distintos,
variando de via coletora na região de Parque Novo Mundo a via arterial, parte do
sistema de deslocamento estrutural de conexão de Goiânia com o vetor oeste da
Região Metropolitana.
Diante disso, o tratamento viário a ser implantado por conta da operação do futuro
Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) deve ser distinto, assimilando os diferentes papéis
urbanos mencionados e reconhecendo as funções da avenida na malha viária.
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A proposta de circulação deverá ser resultante de um processo de equilíbrio de dois
requisitos: as necessidades urbanísticas associadas ao VLT, pelas quais calçadas mais
largas, ciclo faixas, canteiros e outros elementos resultam em uma menor
disponibilidade da caixa viária para pistas de circulação de veículos; e as necessidades
da circulação de tráfego, pelas quais o atendimento dos fluxos exige maior capacidade.
O novo sistema de transporte exigirá também a racionalização do número de
cruzamentos da avenida, de forma a garantir velocidades comerciais mais
competitivas, aumentando os valores observados atualmente no corredor de ônibus.
A apresentação deste estudo será realizada organizando o desenvolvimento da
avenida em trechos distintos, tais como apresentados na tabela abaixo:
Tabela 1: Identificação dos diferentes trechos de análise e propostas para o Eixo Anhanguera
Trecho Extensão
1 Padre Pelágio / Córrego Anicuns
2 Região do Terminal DERGO
3 Setor Campinas
4 Praça A / Lago das Rosas
5 Centro Histórico
6 Setor Universitário
7 Praça da Bíblia / BR153
8 BR153 / Palmito
9 Parque Novo Mundo
Este estudo é dedicado ao entendimento do Eixo Anhanguera como parte fundamental
do sistema viário, estrutural ou não, caracterizando-o do ponto de vista funcional. São
apresentados mapas da situação atual quanto à organização dos sentidos de tráfego e
também a distribuição de carregamentos para todo o Eixo e algumas vias do entorno.
Posteriormente, cada trecho mencionado é analisado como um sistema independente
que realiza “trocas” de veículos com os sistemas adjacentes. Por meio disso, é possível
analisar dois diferentes papéis do Eixo, tanto para deslocamentos na direção leste/
oeste, como para movimentos norte/sul.
3. CARACTERIZAÇÃO DO EIXO ANHANGUERA
O Eixo Anhanguera é a principal via que cruza a cidade de Goiânia na direção leste –
oeste. De importância não só funcional, mas também histórica na cidade, esta via se
implanta paralela ao rio Meia Ponte, cruzando os afluentes de contribuição deste
manancial. Por conta disso, a necessidade de transposição de uma série de córregos é
uma das condicionantes mais importantes deste eixo viário.
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3.1. Organização funcional da circulação ao longo do Eixo Anhanguera
O extremo oeste do Eixo Anhanguera pode ser caracterizado como parte de
um sistema de acesso metropolitano ao vetor oeste, composto principalmente
pelos municípios de Trindade, Goianira, Inhumas, Hidrolândia, entre outros.
Parte significativa da demanda do Terminal Padre Pelágio é composta por
viagens que se originam nestes municípios. Tal sistema de acesso é formado
também pela Avenida Castelo Branco, contando com quatro faixas de tráfego
em cada sentido, considerando ambas.
As duas vias conectam-se às rodovias estaduais GO-060 e GO-070. Este
sistema converge, em grande parte, para a interseção entre as avenidas
Castelo Branco, Bandeirantes e Padre Feijó com a rodovia GO-060. Pode-se
afirmar que esta interseção determina grande parte da disponibilidade de
capacidade viária do sistema na sua porção oeste, já que se apresenta
completamente em nível e semaforizada. Trata-se, em outras palavras, de uma
ampla concentração de tráfego em poucas vias e uma única interseção.
A Av. Perimetral Norte tem pouca influência sobre os volumes de tráfego que
se movimentam na direção leste-oeste, atendendo apenas a deslocamentos
muito restritos à região noroeste de Goiânia e Aeroporto.
Este sistema tem apresentado sinais muito claros de saturação de sua
capacidade. São bastante comuns os episódios de atrasos e
congestionamentos, em particular no sentido oeste, com destino aos
municípios da região metropolitana. A pesquisa de contagem veicular
classificada realizada confirma a condição de tráfego descrita.
Em razão da importância dos deslocamentos descritos, a Av. Anhanguera,
entre o Terminal Padre Pelágio e o Córrego Anicuns, conta com poucas
possibilidades de transposição veicular. Destaca-se neste sentido a Av.
Pirineus que conecta as avenidas e atende uma importante demanda de
conversão à esquerda a partir da pista norte em direção a Av. Castelo Branco.
O Córrego Anicuns interpõe uma interrupção importante da malha viária
secundária, sendo responsável pela concentração de tráfego nas avenidas
Anhanguera e Castelo Branco. Ao sul, transposição mais próxima situa-se na
Av. Macambira e, ao norte, na Av. Padre Wendel; ambas distanciadas entre
700 e 800 metros das pontes do Eixo Anhanguera e da Av. Castelo Branco.
A malha viária no entorno do Terminal DERGO pode ser caracterizada pela sua
conformação de caráter local. A falta de continuidade das vias, sobretudo ao
sul da Av. Anhanguera, compromete uma possível distribuição dos fluxos pela
malha e concentra os deslocamentos mais longos nas avenidas Anhanguera,
Castelo Branco e 24 de Outubro.
Não por acaso, a Rua Treze desempenha função de importante ligação norte–
sul, já que é a única a conectar as três avenidas paralelas da direção leste-
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oeste. Os movimentos de conversão a esquerda, à semelhança do que ocorre
em todo o Eixo, não se fazem utilizando loopings de quadra, mas faixas de
conversão a esquerda, posicionadas na própria Av. Anhanguera.
Destaca-se neste entorno o futuro Shopping Center que se encontra em
projeto, a ser situado na área delimitada pelas avenidas Anhanguera, Industrial,
24 de Outubro e Tirol. Este empreendimento compreende ainda a construção
de um hipermercado em área situada no lado oposto da Av. Anhanguera.
A Av. 24 de Outubro perde continuidade neste trecho, pois não transpõe o
Córrego Anicuns. Esta interrupção prejudica seu papel auxiliar de apoio ao
tráfego de passagem e ao próprio papel urbano de eixo de atividades daquela
avenida. A construção do novo Shopping Center irá provavelmente evidenciar
ainda mais referida demanda, uma vez que se tornará, desde o momento de
sua inauguração, em forte elemento de atração de viagens.
A recente extensão da Rua dos Ferroviários, inicialmente até a Av. Anhanguera
e, posteriormente, até a Av. Castelo Branco, permitiu a articulação de
movimentos perimetrais que tendem a ser cada vez mais importantes,
utilizando vias como a Av. Padre Wendel, que possibilita acesso a Av.
Perimetral Norte.
As duas vias estruturais na região do Terminal Dergo apresentam
disponibilidade de duas faixas de tráfego por sentido em cada uma das vias.
O Córrego Cascavel interpõe novo obstáculo à articulação leste-oeste, levando
naturalmente à concentração de tráfego em poucos pontos de transposição,
distanciados, neste caso, em aproximadamente em 300 metros umas das
outras. Esta característica condiciona a articulação com a área comercial de
Campinas, sendo inclusive a responsável pelo limite físico entre as duas áreas.
É também a questão das transposições do Córrego Cascavel que determina as
condições de microacessibilidade das conexões entre a área comercial de
Campinas e a região do Terminal DERGO. Em outras palavras, esta ausência
determina uma contenção da malha comercial de Campinas.
A região de Campinas apresenta uma característica diversa dos segmentos
anteriores. Aqui a Av. Anhanguera apresenta um expressiva demanda de
estacionamentos na via, condição não observada anteriormente. Em
Campinas, o Eixo se comporta com características de via coletora, contando
com demandas conflitantes sobrepostas, como grandes volumes de travessia e
circulação de pedestres, estacionamentos, operações de carga e descarga e
largura de caixa limitada. Essas condicionantes associadas determinam baixas
velocidades de tráfego e inúmeras interrupções que afetam a fluidez do tráfego.
Em outras palavras, a Av. Anhanguera aqui não pode ser considerada como
parte do sistema viário estrutural de grande capacidade.
Do ponto de vista dos transportes não motorizados, as condições de circulação
insatisfatórias são determinadas pela restrição de largura das calçadas e pela
segregação em aço que está implantada ao longo de todo o corredor de
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ônibus. Esta condição afeta uma condição fundamental de vias comerciais: a
possibilidade de constantes travessias da via por parte dos pedestres.
A densidade da malha viária em Campinas é um fator de grande importância
para as atividades comerciais da região. A possibilidade de inúmeros trajetos, a
disponibilidade maior que o normal de fachadas comerciais, a forma de
parcelamento, a origem histórica, entre outras características definem esta
região como uma das áreas mais sensíveis do projeto.
As vias que compõem a malha são caracterizadas por sua utilização como vias
de acessibilidade. Não por acaso, são organizadas com duas faixas de
estacionamento e uma faixa para rolamento. Neste sentido, o sistema binário
se torna importante muito mais como forma de viabilizar esta disponibilidade de
vagas de estacionamento que como medida para redução de conflitos nas
interseções ou aumento da fluidez.
No sistema estrutural, a Av. Castelo Branco passa a receber contribuições
importantes a partir deste trecho, que drenam a região sul de Goiânia, como as
avenidas Nogueira Roriz e Marginal Cascavel.
Do lado oposto da Avenida Anhanguera, a Av. 24 de Outubro apresenta seu
trecho de maior intensidade de atividades de comércio e serviços. Além disso,
trata-se de um importante corredor de transporte coletivo. De fato, do ponto de
vista de tráfego, a avenida neste segmento tem características muito próximas
à Av. Anhanguera. Ou seja, embora esta via desempenhe parcialmente papel
estrutural no sistema de circulação, não pode assimilar maior volume de
tráfego daquele que já comporta.
A malha regular que caracteriza Campinas se depara a leste com a barreira
formada pelo Campo de Futebol do Atlético Goianiense e o Cemitério Santana,
ao norte da Av. Anhanguera; enquanto ao sul é o próprio parcelamento urbano
que determina a interrupção da malha quadriculada.
Estas condicionantes acabam por contribuir de forma importante para o intenso
volume de tráfego na Praça A. Este ponto do Eixo é um dos mais importantes
elementos de conexão de tráfego de Goiânia, permitindo a articulação de
movimentos com diferentes origens e destinos e distintas abrangências
espaciais, desde viagens locais até metropolitanas. Neste sentido, abriga
volumes importantes de transposições e conversões, em especial à esquerda.
A Av. Independência, uma das vias que chegam a Praça A, permite a conexão
com as regiões centro-norte, em particular com o aeroporto, sendo responsável
por abrigar importantes deslocamentos perimetrais. Ressalta-se, no entanto,
que seu trecho ao norte do centro histórico vem dando sinais evidentes de
saturação da capacidade.
Ao sul, a Praça A é ponto de articulação para movimentos que têm origem ou
destino nas avenidas Castelo Branco e na região da Av. Mutirão, centralidade
importante de Goiânia. Tanto esta praça como a Walter Santos operam um
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sistema relevante de distribuição de tráfego pela malha leste, com articulações
metropolitanas, conforme já mencionado.
A partir deste momento, o sistema duplo conformado pelas avenidas
Anhanguera e Castelo Branco, que caminha paralelo desde a região de Padre
Pelágio, diverge, desempenhando papeis distintos a partir daí. A Av.
Anhanguera permanece como articulação leste – oeste, transpondo o centro
histórico. Já a Av. Castelo Branco deriva para o sudeste em direção ao Setor
Bueno e Setor Marista, organizando funcionalmente uma das mais importantes
centralidades de Goiânia. Esta avenida possui ainda uma outra derivação em
direção ao Centro Cívico.
As diferentes orientações da malha viária nos assentamentos a leste dessa
Praça e que se estendem até o fundo de vale onde se encontra o Lago das
Rosas, dificulta a permeabilidade dos fluxos de tráfego, o que acaba por
concentrar movimentos em poucos de transposição e/ou conexão do Eixo.
Mesmo interseção com a Rua R-007, que poderia se converter em ganho de
acessibilidade por automóvel, não apresenta vocação para ligações de viagens
de maior distância.
Esta conformação do arruamento, embora traga consequências para o sistema
de circulação estrutural, apresenta uma característica importante de
preservação das funções locais da malha, garantindo assim o não uso pelo
tráfego de passagem e boas características urbanísticas e ambientais. Não por
acaso, é uma área que abriga ocupação residencial horizontal de alto nível de
renda.
Do ponto de vista estrutural, tanto o parque que envolve o Lago das Rosas
quanto o córrego a jusante, impõem novamente um severo obstáculo à
permeabilidade da malha viária. Mais uma vez, como já observado em outras
ocasiões, observa-se a concentração de tráfego nas vias estruturais por conta
desta característica. Aqui, o segmento da Avenida Anhanguera situado nas
proximidades do parque opera como um articulador de movimentos, tanto de
transposição do Eixo, como de conversões a esquerda ou à direita. Fluxos de
tráfego oriundos do Setor Aeroporto, por exemplo, utilizam a interseção com a
Rua P-002 para tais movimentos. Em outras palavras, do ponto de vista
funcional, este trecho opera como uma rotatória, à semelhança da Praça A.
A função “rotatória” desempenhada pela Av. Anhanguera no entorno do Lago
das Rosas cede novamente lugar para o papel de eixo de atividades ao longo
do Centro Histórico. A função de mobilidade neste trecho é desempenhada
pelas ruas Três e Quatro, que correm paralelas ao Eixo e operam em sistema
binário com três faixas de tráfego cada uma. Da mesma maneira que foi
comentado em relação a região de Campinas, neste segmento as demandas
de acessibilidade, particularmente àquelas relacionadas a pedestres, são
preponderantes.
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No Centro Histórico as demandas de transposição do Eixo se apresentam
como as mais relevantes, pois contemplam a função de mobilidade. As
avenidas Tocantins, Araguaia, Goiás, Paranaíba e República do Líbano, além
da Alameda dos Buritis, cortam o Eixo e constituem pontos de grande
sensibilidade na dinâmica de circulação da cidade de Goiânia.
O extremo leste do Centro Histórico, na interseção das avenidas Anhanguera e
Paranaíba ocorre um dos pontos de tráfego mais intenso do Eixo. A principal
característica aqui não é somente o volume veicular observado, mas sobretudo
a quantidade de movimentos conflitantes que é administrado pelo cruzamento.
Mais uma vez, a situação descrita é gerada pela existência de um corpo d’água
que impõe pontos de restrição de tráfego. Neste caso, trata-se do Córrego
Botafogo e da via marginal que o acompanha.
No Setor Universitário, a Av. Anhanguera volta a desempenhar papel de via de
atendimento de demandas de mobilidade. Desta vez, trata-se da articulação da
região central da cidade com a BR 153 e às conexões macrorregionais, como
Brasília e Anápolis.
O fluxo de tráfego no Eixo é partilhado, pelo menos parcialmente, pela Av.
Universitária, situada ligeiramente ao sul.
A malha viária do entorno é bastante condicionada pela presença de grandes
glebas e quadras amplas, como o Hospital e a Praça Universitária, o campo do
Vila Nova Futebol Clube e o Instituto de Educação de Goiás. Associado a isto,
a desarticulação da malha viária gera situações como a observada na Quinta
Avenida, na interseção com a Av. Anhanguera. A defasagem entre as
aproximações norte e sul condiciona a necessidade de caixa viária para
conversão à esquerda em ambas, exigindo maior largura de caixa de via no
Eixo.
A Av. Anhanguera deflete então à direita como forma de vencer mais um
obstáculo colocado por um corpo d’água. Ao mesmo tempo, a restrição de
transposições e acessos à rodovia BR 153 acaba por concentrar os fluxos
veiculares. Aqui é a Praça da Bíblia o elemento urbano responsável pelo
gerenciamento das demandas de transposição e articulação que ocorrem
naquele local, exigindo grande capacidade de tráfego.
Esta situação fez deste um ponto de interesse para articulação centro e
vertente leste da cidade. O terminal de transporte foi ali implantado porque,
assim como o tráfego veicular, a circulação das linhas de ônibus municipais e
suburbanas tem na Praça da Bíblia um ponto de contato, que gera
naturalmente uma demanda de integração.
Paralelamente, o comércio mais popular se implantou no entorno do terminal
de transporte coletivo, usando da condição de grande acessibilidade da Praça
da Bíblia, e usos comerciais e de serviços ligados à acessibilidade regional se
consolidaram na Av. Anhanguera, no segmento que se estende até a rodovia.
Ambas, apresentam a mesma consequência do ponto de vista da mobilidade: a
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presença significativa de pedestres em circulação e a grande demanda de
travessias de pedestres.
Esta condição faz com que o trecho que se estende da Praça da Bíblia até o
dispositivo de acesso da rodovia BR 153 apresente dois papéis sobrepostos e
simultâneos: é ao mesmo tempo uma via de mobilidade, por conta dos
movimentos que atende, e de acessibilidade, em razão da atividade comercial
e de serviços que concentra.
O dispositivo da rodovia não é o único acesso à BR 153, mas é aquele que
atende a demandas de conversão para movimentos que se direcionam à
Anápolis e Brasília, dois importantes destinos das viagens regionais. É em
razão do que foi mencionado que a Praça da Bíblia se apresenta como um
ponto de convergência da malha viária do entorno. A partir deste ponto o
acesso à rodovia se faz quase que exclusivamente pela Av. Anhanguera. A
Rua Três, por exemplo, dá acesso à BR 153, como algumas outras na área. No
entanto, por conta da configuração da malha e pelo fato de tais acessos se
darem apenas no sentido sul, estas vias não conformam alternativas
consistentes, que eventualmente poderiam ser utilizadas como opção à Av.
Anhanguera.
A concentração dos movimentos de tráfego na Av. Anhanguera neste trecho
representa uma redução de capacidade veicular que não pode ser desprezada,
já que a via aqui conta apenas com duas faixas por sentido. A permissão de
estacionamento ao longo da avenida compromete ainda mais a fluidez neste
trecho.
A partir da rodovia BR 153 a Av. Anhanguera não acumula mais a função de
atendimento das demandas de pedestres e não apresenta concentrações
significativas de usos comerciais e de serviços. Sua função agora é a de
ligação com a Praça do Palmito, que se configura como nó de distribuição dos
movimentos que se destinam a leste, tanto a bairros próximos e como a áreas
mais distantes, acessadas pela Av. Campos Elísios, como os bairros de Vila
Pedroso, Santo Hilário e Jardim das Oliveiras. Entre os assentamentos mais
próximos, a Praça do Palmito articula conexões com o Jardim Novo Mundo e
Vila Bandeirantes.
Neste trecho a Av. Anhanguera apresenta baixa capacidade de tráfego, tanto
em função da largura de suas pistas, como também em razão da alta
declividade observada. Atualmente, a via opera com uma faixa de rolamento e
uma de estacionamento por sentido. Os problemas de capacidade são
amenizados pela baixa demanda de estacionamento, que acaba permitindo o
funcionamento de faixas de rolamento mais largas, com pontos de
ultrapassagem de veículos mais lentos, sobretudo no sentido oeste, onde há a
declividade ascendente mais pronunciada.
O segmento final da Av. Anhanguera, entre a Praça do Palmito e o Terminal
Parque Novo Mundo se apresenta como um panorama totalmente novo ao
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longo do Eixo. Trata-se de uma via tipicamente coletora, que concentra
algumas atividades comerciais e demandas de estacionamento e pedestres.
Apenas o tráfego de caminhões com destino ao polo industrial, onde se localiza
o TEGON (Terminal de Combustíveis), se apresenta como fato diferencial
deste trecho.
Na sequência, os mapas apresentam as condições atuais de operação das
principais vias do Eixo Anhanguera, identificando número de faixas de
rolamento, presença ou não de faixas de estacionamento e sentidos de
circulação de tráfego.
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3.2 Distribuição dos fluxos de tráfego ao longo do Eixo Anhanguera
Para este estudo foi realizada uma pesquisa de contagem veicular classificada
em 90 interseções e mais de 650 movimentos de tráfego, durante o período de
16h00 as 20h00, em dias úteis dos meses de junho e agosto de 2011
(primeiros 20 pontos) e fevereiro e março de 2012 (demais 70 pontos).
Os resultados desta pesquisa serviram de base para as análises de
capacidade de tráfego realizadas no estudo de circulação. Para isto,
determinou-se a hora-pico da tarde, o dimensionamento da capacidade e
considerações adicionais foram elaboradas com base nestes volumes.
Os fluxos veiculares considerados representam a “hora pico” tarde, entre 17h45
e 18h45, quando esses fluxos veiculares deixam as áreas de atração de
viagens e se destinam aos locais de origem, sobretudo as zonas com maior
participação de usos residenciais. Por conta disto, os movimentos centro-bairro
apresentam valores sempre mais significativos que o sentido inverso. Assim, a
distribuição de volumes de tráfego em ambos os sentidos chega à relação
80%/20% no extremo oeste do Eixo Anhanguera e 70%/30% no outro extremo,
próximo à rodovia BR 153. Ao contrário, em segmentos mais centrais, a
participação de cada sentido tende a apresentar maior equilíbrio, como na
região do centro histórico, onde a relação se torna próxima de 50%/50%.
Como metodologia, optou-se pela divisão do Eixo Anhanguera em nove
trechos, separados de acordo com limitantes importantes do ponto de vista da
lógica da circulação urbana. Os cursos d’água, neste sentido, são elementos
relevantes que operam como concentradores de tráfego. Da mesma maneira,
os “pontos de conexão” foram considerados divisores destes trechos.
Cada um dos trechos foi considerado como um “sistema fechado”, que realiza
“trocas” veiculares com os sistemas adjacentes. Esta metodologia permite
observar pontos de estrangulamento no Eixo, onde a relação entre os volumes
veiculares e a capacidade de tráfego existente expressa fragilidades do
sistema viário de Goiânia no entorno do Eixo Anhanguera, que podem exigir
intervenções com a finalidade de melhorar as condições operacionais.
As considerações sobre cada trecho apresentam um diagrama síntese, que
indica o patamar de volume de tráfego que circula tanto na direção leste-oeste,
quanto na norte-sul. A primeira apresenta a demanda de atravessamento da
área urbana de Goiânia que acompanha o Eixo Anhanguera e seu entorno.
Não é necessário comentar como esta demanda contempla um caráter
histórico e funcional fundamental para a cidade e sua região metropolitana.
Nesta direção, os diagramas contemplam os volumes que entram e que saem
deste “sistema fechado”, tanto do lado leste como do lado oeste.
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A segunda demanda, norte-sul, representa uma questão crucial para o Eixo a
partir da operação futura do VLT: os fluxos veiculares que transpõem o Eixo
para norte ou para sul e que deverão ser gerenciados com o fechamento de
interseções. Neste caso, foram considerados apenas os movimentos que
cruzam o Eixo de um lado a outro, dispensando àqueles que realizam somente
conversões à direita a partir das vias que chegam na Av. Anhanguera e,
portanto, não interferem na operação do VLT.
Os mapas a seguir apresentam uma visão geral da distribuição dos volumes de
tráfego ao longo do Eixo Anhanguera.
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3.2.1. Trecho 1: Terminal Padre Pelágio - Córrego Anicuns
O trecho mais a oeste, entre o Terminal Padre Pelágio e o Córrego
Anicuns, é um dos segmentos onde se constatou maior volume de
tráfego ao longo do Eixo Anhanguera. Nas proximidades da
interseção com a Av. Pirineus, o fluxo veicular atinge 3.300
veículos/hora no sentido predominante, isto é, centro-bairro. Em
média, os valores no pico tarde situam-se próximos de
2.500veic/h.sent.
Na Av. Castelo Branco os valores situam-se em patamares
ligeiramente mais modestos, próximos a 2.000 veic/h.sent. Os
números observados indicam que não há transferência significativa
entre as avenidas Castelo Branco e Anhanguera. Mesmo a Av.
Pirineus, a conexão mais utilizada entre as duas vias nesta região,
não apresenta grande variação de volume, o que indica que é usada
como acesso ao bairro e não como transferência de fluxos.
Não se observa também grandes demandas nas interseções deste
segmento, a exceção do “anel” de ligação entre as avenidas Castelo
Branco e Anhanguera com as rodovias GO-060 e GO-070. O
cruzamento das avenidas Bandeirantes, Castelo Branco e Padre
Feijó com a rodovia GO-070 é um dos pontos de maior restrição de
demanda ao longo do Eixo.
Os valores mencionados acima ocorrem em função da concentração
de movimentos promovida pelo Córrego Anicuns e suas
transposições, já anteriormente mencionada.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 1 –
Padre Pelágio – Córrego Anicuns como um sistema fechado.
Observa-se que a demanda de leste para oeste, com 5.400 veic./h
apresenta-se acima da capacidade do sistema no estremo oeste
deste trecho, que é de pouco mais de 4.000 veic/h.sent. Já a
demanda de cruzamento do Eixo Anhanguera atualmente se distribui
por duas interseções que permaneceram abertas após a
implantação do corredor de ônibus e apresenta valores considerados
baixos em relação à capacidade.
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Figura 1: diagrama de volumes de tráfego no trecho 1
3.2.2. Trecho 2: Região do Terminal DERGO
A existência de uma malha viária mais robusta, sobretudo ao sul da
Av. Castelo Branco, e a colaboração da Av. 24 de Outubro
promovem, na região do Terminal DERGO (trecho 2), uma
diminuição da concentração do volume veicular no sentido leste-
oeste. Os números observados neste trecho situam-se em
patamares próximos a 1.500 veic/h.sent na Av. Anhanguera. Aqui,
as maiores demandas são observadas na Av. Castelo Branco,
sobretudo próximo a Praça Dom Prudêncio.
No entanto, como ocorrem ao longo de todo o Eixo Anhanguera, as
transposições dos corpos d’água promovem concentrações de
tráfego. É em razão disso que os volumes observados nestes pontos
apresentam valores maiores, sobretudo no sentido bairro nessa faixa
horária. Na extremidade oeste, próximo ao Córrego Anicuns, o
volume de tráfego é da ordem de 3.700 veic/h.sent, enquanto no
outro extremo, na travessia do córrego Cascavel é da ordem de
4.300 veic/h.sent.
Este trecho do sistema viário deve ser entendido como parte de uma
articulação composta também pelas avenidas Santana e Dom
Emanuel, além da Rua Treze. Este conjunto interliga movimentos
que circulam entre as avenidas 24 de Outubro, Anhanguera e
26
Castelo Branco. Não por acaso, os dois “lados” do triângulo (as
avenidas Santana e Dom Emanuel) contam com demandas
superiores a 1.000 veic/h.sent, enquanto a Rua Treze apresenta
números pouco abaixo deste valor.
As interseções entre estas vias são assim pontos importantes da
malha e devem ser tratadas no sentido de melhorar suas
capacidades, tendo em vista que haverá uma diminuição de
interseções abertas na Av. Anhanguera a partir da implantação do
VLT. Adiciona-se que há um Shopping Center e um hipermercado
em fase de projeto, a serem implantados na Av. Anhanguera neste
trecho. Ambos são significativos polos geradores de viagens,
particularmente de transporte individual. Há a previsão de uma
demanda ainda maior de transposições entre os dois sentidos da Av.
Anhanguera, que envolvem necessariamente conversões à
esquerda.
A situação atual neste segmento já envolve movimentos chamados
neste relatório de “conexão”. As conversões a esquerda para acesso
às avenidas Santana e Dom Emanuel já representam participações
importantes do volume total do cruzamento. O movimento da Av.
Anhanguera para a Av. Santana, por exemplo, apresenta volume
veicular próximo a 1.000 veic/h.sent. no pico tarde.
Mais recentemente, outro cruzamento tem desempenhado um papel
importante, em especial para movimentos de transposição, com
volumes chegando a 1.000 veic/h.sent. O prolongamento da Rua
Fortaleza inicialmente até a Av. Anhanguera e posteriormente até a
Av. Castelo Branco constituiu uma alternativa viária de caráter
perimetral para os setores São José e Aeroviário.
O diagrama abaixo mostra, de maneira sintética, a relação entre
volumes veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho
2 – Terminal Dergo como um sistema fechado. Aqui a relação
volume/capacidade apresenta uma situação mais favorável.
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Figura 2: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 2
3.2.3. Trecho 3: Setor Campinas
O setor Campinas apresenta característica diversa dos anteriores.
Ao invés de pontos concentrados de atravessamento da Av.
Anhanguera, aqui se trata de uma sucessão de 11 cruzamentos
semaforizados, que distribuem a demanda em um número maior de
interseções, porém com menor capacidade. Ao invés de volumes
excessivamente altos, observam-se valores que variam entre 230
até pouco mais de 1.000 veic/h.sent. O fechamento de interseções
por conta da implantação do VLT necessariamente resultará em
concentração de volumes veiculares em um número menor de
interseções. Por conta disto, o desempenho semafórico e o número
de faixas na aproximação deverá ser mais bem aproveitado.
Na Av. Anhanguera, a concentração de atividades comerciais e de
serviços e a demanda de estacionamento na via contribuem para a
configuração de uma via pouco atrativa para movimentos de
passagem. Ao mesmo tempo, não se deve esquecer que o setor é
um atrator de viagens.
No limite leste de Campinas, a Praça A opera em um sistema de
articulação dos movimentos oriundos de todas as direções,
denominado aqui de “ponto de conexão”. Seu papel deveser
entendido, assim como a Praça Dom Prudêncio, como um sistema
composto também pela Praça Walter Santos e avenidas
Independência, Perimetral, Castelo Branco e 24 de Outubro, além
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das ruas 210 e 240. Nas aproximações das interseções deste
“sistema” os volumes de tráfego ultrapassam 1.500 veic/h.sent.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 3 – Setor
Campinas como um sistema fechado.
Figura 3: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 3
3.2.4. Trecho 4: Praça A – Lago das Rosas
O mesmo patamar volumétrico é mantido até a região do Lago das
Rosas. Ressalta-se, neste caso, a função de “ponto de transposição”
do Eixo Anhanguera, desempenhado pela Al. P-002. Neste caso, o
volume que cruza a Av. Anhanguera superam 2.000 veic/h.sent,
exigindo desta interseção grande capacidade e, portanto, grande
tempo de verde no semáforo.
Os volumes de tráfego no Eixo Anhanguera, ao longo do segmento
que se estende da Av. 24 de Outubro até o Lago das Rosas, volta a
assumir valores de 1.500 veic/h.sent, no mesmo padrão que a setor
Aeroviários, próximo ao Terminal DERGO.
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As interseções do Eixo com as avenidas 24 de Outubro e Perimetral,
com a R. 220 e R. R-007 são também pontos de grande demanda
de cruzamento, exigindo medidas mitigadoras para redistribuir estes
fluxos, com a implantação do VLT. Este diagnóstico pode ser
confirmado pelo volume de 4.700 veic/h que atravessam a Av.
Anhanguera no sentido sul ao longo deste trecho.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 4 – Praça
A – Lago das Rosas como um sistema fechado.
Figura 4: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 4
3.2.5. Trecho 4: Praça A – Lago das Rosas
De fato, no Centro Histórico a demanda a se considerar é a de
transposição, atendida por diversas vias que cruzam o Eixo. As
avenidas República do Líbano, Tocantins, Araguaia e Goiás, além
da Alameda dos Buritis, dão vazão a aproximadamente 7.000
veic/h.sent.
Como já comentado, trata-se de um segmento caracterizado por sua
função de eixo de atividades urbanas, atendendo a demandas de
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acessibilidade. Neste sentido, a previsão de vagas de
estacionamento é tão importante quanto à capacidade de tráfego.
Não por acaso, as avenidas Três e Quatro é que cumprem a função
de abrigar o tráfego de passagem atualmente, com volumes
veiculares ao redor de 1.500 veic/h.sent.
O sistema “trinário” que opera no Centro Histórico converge para um
único ponto de concentração: a transposição do Córrego Botafogo.
Este ponto do Eixo apresenta-se como um dos mais demandados e
preocupantes. Não se trata apenas da ausência de pontes para o
prolongamento das avenidas Três e Quatro, mas da malha viária da
margem direita do córrego que não apresenta possibilidade de
extensão deste sistema.
Assim, o cruzamento das avenidas Paranaíba e Anhanguera se
converte em um ponto de conexão, que gerencia diversos
movimentos conflitantes em uma única programação semafórica.
Por ela circulam pouco mais de quatro mil veículos no pico tarde.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 5 –
Centro Histórico como um sistema fechado.
Figura 5: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 5
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3.2.6. Trecho 6: Setor Universitário
Na região do Setor Universitário o fluxo veicular volta ao padrão
observado na vertente mais a oeste da Av. Anhanguera, isto é,
valores próximos de 1.500 veic/h.sent e distribuição desequilibrada
de ambos os sentidos.
Na altura da interseção com Quinta Avenida a desconexão entre
seus dois lados faz de um pequeno trecho da Av. Anhanguera uma
faixa de conexão, gerando volumes de conversão à esquerda
consideráveis. Neste pequeno segmento do Eixo, o fluxo veicular
chega próximo a 2.000 veic/h.sent.
Em razão da grande autonomia da malha urbana a norte e ao sul da
Av. Anhanguera, neste trecho observa-se a concentração de fluxos
veiculares em poucos pontos, como a Quinta Avenida, já
mencionada, e a Praça do Botafogo.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 6 – Setor
Universitário como um sistema fechado.
Figura 6: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 6
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3.2.7. Trecho 7: Praça da Bíblia – BR 153
A região de Praça da Bíblia é outro dos pontos de conexão,
agenciando diversos movimentos. Para este ponto convergem os
fluxos leste-oeste que utilizam a rodovia BR 153 em sua origem ou
destino, fluxos perimetrais que contornam a região central pela área
mais ao norte e, finalmente, movimentos que têm origem ou
atravessam o Setor Universitário, utilizando as vias situadas ao sul
da Av. Anhanguera.
Em razão disto, a rotatória formada na confluência das avenidas
Anhanguera, 261 e Independência, abriga aproximadamente 2.000
veículos na sua via circular e já é atualmente um ponto onde se
observam atrasos significativos nos semáforos.
O acesso à rodovia promove o aumento do patamar médio do fluxo
veicular. No trecho entre a Praça da Bíblia e a BR 153 o volume
chega a 2.500 veic/h.sent, nas imediações da rodovia. Esta
demanda é sem dúvida incompatível com a geometria e a
sinalização do dispositivo. Não há neste trecho contribuições
importantes de vias da malha adjacente.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 7 – Praça
da Bíblia – BR 153 como um sistema fechado.
Figura 7: Diagrama de volumes de tráfego no trecho 7
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3.2.8. Trecho 8: BR 153 – Praça do Palmito
Após o trevo rodoviário a Av. Anhanguera perde parte do volume de
veículos que abrigava anteriormente. Embora a região de Parque
Novo Mundo e adjacências apresentem densidades demográficas
relativamente modestas, o fluxo de veículos medido na hora pico
tarde conta com valores expressivos: superiores a 1.500 veic/h.sent.
Esta característica é resultado da pouca disponibilidade de
transposições da rodovia, que acaba por concentrar a demanda de
extensas áreas urbanizadas a leste da rodovia em um único ponto.
A Praça Diolinda B. de Souza, conhecida como Praça do Palmito,
gerencia pouco mais que o volume anterior em conversões a
esquerda, com destino às ocupações urbanas mais extremas como
Vila Pedroso, e à direita, com destino ao Jardim Novo Mundo e Vila
Maria Luiza, por exemplo.
O diagrama abaixo, de maneira sintética, a relação entre volumes
veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho 8 – BR
153 – Praça do Palmito como um sistema fechado.
Figura 8: diagrama de volumes de tráfego no trecho 8
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3.2.9. Trecho 9: Parque Novo Mundo
Os movimentos que permanecem na Av. Anhanguera a partir deste
ponto são bastante modestos, não ultrapassando 600 veic/h.sent. a
configuração do Eixo aqui é tipicamente de uma via coletora, que
drena um entorno urbano relativamente restrito.
O diagrama abaixo mostra, de maneira sintética, a relação entre
volumes veiculares que entram e que saem, considerando o Trecho
9 – Parque Novo Mundo como um sistema fechado.
Figura 9: diagrama de volumes de tráfego no trecho 9
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