Apresentação epl -_hélio_mauro_frança

TRENS REGIONAISUma Necessidade que se Impõe

Trem Regional de Passageiros de Alta Velocidade

IMPLANTAÇÃO DO TAV RIO DE JANEIRO - CAMPINAS

HÉLIO MAURO FRANÇAEmpresa de Planejamento e Logística S/ABrasília (ANTT) – 21 11 2012

TREM REGIONAL

TREM REGIONAL – Estudos do Ministério dos Transportes

TREM REGIONAL – TAV Rio – Campinas

TREM REGIONAL – Oportunidade do debate

TREM REGIONAL

Transporte Ferroviário Regional é o serviço de transporte ferroviário depassageiros que opera entre as cidades, muito mais por uma questão de tipode serviço oferecido do que necessariamente por distâncias.

O Trem Regional opera além dos limites das áreas urbanas e metropolitanas.Tanto conecta cidades de tamanho similar como cidades circunvizinhas fora ouna borda externa do cinturão suburbano/metropolitano.

Ele opera com mais paradas e entre distâncias menores do que a rede demédia e longa distância (na Europa chamada de InterCity), mas menos paradase mais rápido do que trens metropolitanos.

A principal diferença entre o Transporte Ferroviário Regional e o de trensmetropolitanos é que o último está focado na movimentação de pessoas entreo local onde vivem e onde trabalham diariamente.

TREM REGIONAL

O Transporte Ferroviário Regional opera fora das grandes cidades. Ao contráriodo trem de média e longa distância, o trem regional para na maioria dasestações, ou todas ao longo da linha.

Ele fornece um serviço entre as comunidades ao longo da linha e, também,conexões com serviços de média e longa distância.

O Transporte Ferroviário Regional normalmente opera com uma frequencia deserviço reduzida ao longo do dia – um trem por hora ou poucas viagens aolongo do dia.

Serviços ferroviários regionais são menos propensos a ser rentáveis e,portanto, eventualmente necessitam de subsídios. Isso se justifica por motivossociais ou ambientais, e porque os serviços ferroviários regionais, muitas vezesagem como alimentadores de linhas (metropolitanas ou de média e longadistância) mais rentáveis .

TREM REGIONAL

O Transporte Ferroviário Regional deve ser parte de uma solução integrada detransporte.

Individualmente, não será a solução completa. Necessitará estar integrado auma rede de transporte que poderá envolver outros modais ou outros tipos deserviços ferroviários.

No caso brasileiro, será necessário pensar o transporte ferroviário depassageiros como parte da solução de transporte de pessoas entre as cidades,de acordo com a necessidade dos usuários e levando em conta os aspectossociais, tecnológicos, econonômico-financeiros e ambientais.


Está em andamento o Plano de Revitalização das Ferrovias com o Programa deResgate do Transporte Ferroviário de Passageiros. Neste programa existe oProjeto Trens Regionais, reativado a partir do projeto original desenvolvidopelo BNDES, nos anos 90.

Foram pré-selecionados 28 trechos dentre os 64 trechos originais e destesselecionados 14 trechos para a elaboração dos respectivos estudos deviabilidade técnica, econômica, social, ambiental e jurídico-legal (EVTESAJ)para a implantação de trens para o transporte de passageiros de forma regular.

Atualmente, existem outros trechos sobre os quais também estão ocorrendodemandas de interesse regional, como o de São Luis – Itapecurú-Mirim, noEstado do Maranhão, que teria também a finalidade de suprir a necessidadede transportes em Bacabeira/MA, onde será instalado o maior complexoindustrial da região com grande demanda de transportes de trabalhadores.

Estado Trecho Quilometragem

SE São Cristóvão - Aracajú - Laranjeiras 40 km

PR Londrina - Maringá 122 km

RS Bento Gonçalves - Caxias do Sul 65 km

PE Recife - Caruaru 139 km

RJ Campos - Macaé 94 km

MG Belo Horizonte - Ouro Preto / Cons. Lafaiete 149 km

SC Itajaí - Blumenau - Rio do Sul 146 km

RS Pelotas - Rio Grande 52 km

SP Campinas - Araraquara 192 km

RJ Santa Cruz - Mangaratiba 49 km

MG Bocaiúva - Montes Claros - Janaúba 217 km

SP São Paulo - Itapetininga 199 km

BA Conceição da Feira - Salvador - Alagoinhas 238 km

MA/PI Codó – Teresina - Altos 205 km


O Ministério dos Transportes está finalizando os estudos de viabilidade entreos trechos de Caxias do Sul a Bento Gonçalves, no Estado do Rio Grande do Sul,e Londrina à Maringá, no Estado do Paraná.

Foram contratados, no final de 2011, estudos para dois novos trechos: o dePelotas a Rio Grande, no Estado do Rio Grande do Sul, e Conceição da Feira –Salvador – Alagoinhas, no Estado da Bahia.

No ano de 2012, há perspectivas de contratar ainda outros estudos, tais comopara os trechos entre Teresina/PI – Codó/MA e São Luis – Itapecurú-Mirim.

Somente os estudos de viabilidade (EVTESAJ) determinarão as melhoressoluções técnicas para cada projeto. Dentre outras variáveis, indicarão as obrasnecessárias, uso de linhas e faixas de domínio existentes, adequações,tecnologia do maquinário, velocidade e custos de implantação.


TREM REGIONAL – TAV Rio - Campinas

Área de influência do corredor do Tem de Alta Velocidade

Região Metropolitana de São Paulo: 19 milhões de habitantes;

Região Metropolitana do Rio de Janeiro: 12 milhões de habitantes;

Região Metropolitana de Campinas: 2,7 milhões de habitantes;

População abrangida pela TAV: 36 milhões de habitantes;

Participação de Rio de Janeiro e São Paulo no PIB nacional: 40%;

Cenário atual

Saturação da Rodovia Presidente Dutra;

Esgotamento da capacidade Operacional dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos;

Possibilidade de expansão do transporte de passageiros no Aeroporto de Viracopos.

Conclusão

O TAV é o modo de transporte que melhor atende a estas necessidades.

Necessidades do TAV


A situação atual do sistema de transporte nesse corredor apresenta disfunçõesdecorrentes, principalmente, de desequilíbrios em sua repartição modal, com focos deesgotamento de capacidade em sua rede, inclusive em rodovias e nos serviços aéreos (noque se refere aos terminais e ao uso do espaço aéreo).

Uma demanda de transporte associada a desequilíbrios na sua distribuição modal produzníveis elevados de saturação em algumas modalidades, o que tende a se agravar com oesperado incremento das atividades econômicas de sua área de influência.

Desta forma, faz parte da estratégica do governo brasileiro, para aceleração docrescimento da economia, desenvolver um serviço de transporte ferroviário depassageiros de qualidade, tendo por base a implantação de uma linha ferroviária de altavelocidade no eixo Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, em complementação aotransporte rodoviário e aéreo, alinhando-se com as soluções tecnológicas adotadas nosprincipais países da Europa e Ásia.


Tal projeto, considerando a tecnologia de diversos fabricantes internacionais, prevê umtraçado de linhas exclusivas, de modo a permitir o seu desenvolvimento no futuro, alémde maximizar a velocidade de operação e garantir um alto desempenho em termos deregularidade, confiabilidade, pontualidade e conforto para os passageiros.

Para o desenvolvimento dos estudos de traçado realizados foram estabelecidas asseguintes premissas::

linha exclusiva para transporte ferroviário de passageiros de alta velocidade; via permanente dupla e com capacidade para operar trens com velocidade de até 350

km/h; ligação das cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas; conexão dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão; duas estações intermediárias no Vale do Paraíba, sendo uma em São Paulo e outra no

Rio de Janeiro; e operação de trens desenvolvidos a partir de qualquer tecnologia.

A linha de alta velocidade Rio – São Paulo - Campinas equipara-se às

principais ligações existentes no mundo em termos de distância, tráfego

aéreo e possui população maior nas cidades chave.

PRINCIPAIS LINHAS DE ALTA VELOCIDADE

LIGAÇÃODISTÂNCIA

(km)

POPULAÇÃO

(milhões hab)

TRÁFEGO AÉREO (*)

(milhões pas/ano)

TÓQUIO - OSAKA 515 9 - 3 1,7 1964

PARIS - LYON 414 9 - 1 1,0 1981

SEUL - BUSAN 419 19 - 4 5,2 2003

BEIJING - SHANGHAI 1.318 8 - 10 N.D

MADRI - BARCELONA 620 6 - 5 4,8 2007

RIO - SÃO PAULO 420 11 - 19 4,6 2006

(*) ANTES DA INTRODUÇÃO DA LINHA DE ALTA VELOCIDADE

TAV no Mundo

Área de influência direta do TAV Brasil

A região que abrange Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas é a região

econômica mais importante do país. Os estados do Rio de Janeiro e São Paulo

contêm 36 milhões de habitantes e 45,5% de seu PIB (Fonte: IBGE-2007).

Região Metropolitana População

de 2007

Área

(km2) Pop/km2 Principais

IndústriasCidade Pólo

(População)

São Paulo19.226.426 7.943 2.421

Finanças, serviços,

produção 10.886.000

Campinas2.635.358 3.647 723

Alta tecnologia,

automóveis,

pesquisa, educação 1.059.000

Jundiaí580.119 431 1.346

Serviços, produção 347.000

Vale do Paraíba

Paulista 2.156.534 16.179 133

Produção, pesquisa,

aeronáutica

611.000

(São José dos

Campos)

Rio de Janeiro11.157.122 5.645 1.977

Turismo, finanças,

serviços, produção 6.136.000

Vale do Paraíba

Fluminense 667.405 3.828 174

Produção, aço,

agricultura

259.000

(Volta

Redonda)

Aspectos Sócio-econômicos

Os 41 municípios no eixo da linha de alta velocidade corresponderiam ao

segundo maior estado do País em termos de população, PIB e o maior PIB

per capita do País.

Área Geográfica PopulaçãoPIB

(em mil R$)

PIB per capita

(em R$)

Estado de São Paulo

(26 municípios identificados)16.024.394 438.762.839 27.381,00

Estado do Rio de Janeiro

(15 municípios identificados)9.459.671 195.715.907 20.690,00

Municípios na rota do TAV (41) 25.484.065 634.478.746 24.897,00

Brasil 183.987.291 2.661.344.525 14.465,00

Municípios na rota do TAV em

relação ao Brasil13,9% 23,8% 172,1%

Aspectos Sócio-econômicos

Todos os estudos realizados durante a estruturação do TAV Rio deJaneiro-Campinas foram objeto de minuciosa análise e revisão;

Metodologia avaliada por técnicos do BID, firmas supervisorasrenomadas internacionalmente, além de especialistas daUniversidade Católica do Chile;

Prevê-se para 2014 um total de 32 milhões de passageiros/ano, oque equivale a 90.000 passageiros/dia, sendo 17.000passageiros/dia entre Rio de Janeiro – São Paulo, sendo estimado6,4 milhões de passageiros/ano apenas entre as cidades de SãoPaulo e Rio de Janeiro;

Nos primeiros 5 anos de operação foi estimado ramp up dademanda de passageiros, razão pela qual utilizou-se umademanda 50% menor do que a estimada nos estudos técnicos, oque comprova a sua adequabilidade.

Demanda

Sem o TAV

Modal RIO - SÃO PAULO RIO - CAMPINAS REGIONAL TOTAL

Aéreo 4.414 275 - 4.689

Automóvel 1.207 87 15.770 17.064

Ônibus 1.687 121 10.039 11.847

Total 7.308 483 25.809 33.600

Com o TAV

TAV Econômico 2.648 251 17.069

TAV Executivo 871 51 922

Total TAV 3.519 302 14.170 17.991

Aéreo 2.368 101 0 2.469

Automóvel 751 31 8.108 8.890

Ônibus 670 49 3.531 4.250

Total 7.308 483 25.809 33.600

14.170

-

Demanda por Transporte – 2008

(milhares de passageiros/ano)

Participação modal

Características do Mercado Consumidor RJ - SP

Demanda

Saídas Chegadas 2008 2014 2024 2034 2044

Serviço expresso 3.822 7.070 11.282 19.323 27.788

Rio de Janeiro São Paulo 3.520 6.435 10.201 17.348 24.948

Rio de Janeiro Campinas 302 635 1.081 1.975 2.840

Serviço Regional 14.170 25.538 34.777 49.774 71.577

Rio de JaneiroV.Redonda/B.Mansa 1.017 2.619 3.271 4.211 6.055

S.J.Campos 84 211 294 422 606

V.Redonda/B.Mansa

S.J.Campos 44 254 337 457 657

São Paulo 88 184 233 308 443

Campinas 15 40 55 79 113

S.J.CamposSão Paulo 4.959 8.553 11.490 16.282 23.415

Campinas 598 1.305 2.003 3.110 4.473

São Paulo Campinas 7.365 12.372 17.094 24.905 35.815

TOTAL 17.992 32.608 46.059 69.097 99.365

(mil passageiros/ano)

Estimativa de passageiros/dia para toda a rede (2014): 89,3 mil;

Estimativa de passageiros/dia entre Rio de Janeiro e São Paulo (2014): 17,6 mil;

Estimativa de passageiros/dia entre Campinas e São Paulo (2014): 33 mil;

Estimativa de passageiros/dia entre SJ Campos e São Paulo (2014): 23 mil;

(minutos)

Aéreo Automóvel Ônibus

Rio de Janeiro São Paulo 93 110 300 375

Rio de Janeiro Campinas 128 110 390 450

Volta Redonda/Barra Mansa 34 - 105 130

São José dos Campos 77 - 260 300

São José dos Campos 42 - 175 230

São Paulo 71 - 240 300

Campinas 108 - 295 400

São Paulo 27 - 70 80

Campinas 64 - 120 150

São Paulo Campinas 30 - 75 80

Transporte

Rio de Janeiro

Volta Redonda/Barra Mansa

São José dos Campos

TAVOrigem Destino

Tempo de Viagem

(Reais)Origem Destino

Modalidade de Transporte

TAVAéreo Automóvel Ônibus

Econ. Exec.

Rio de JaneiroSão Paulo (horário de pico) 200,00 325,00 400,00 137,12 67,00

São Paulo (fora horário de pico) 150,00 250,00 180,00 137,12 67,00

Rio de Janeiro Campinas 200,00 350,00 400,00 160,80 75,00

Rio de JaneiroVolta Redonda/Barra Mansa 40,20 - - 41,46 27,36

São José dos Campos 102,30 - - 109,39 51,00

Volta Redonda/Barra Mansa

São José dos Campos 68,40 - - 73,09 34,00

São Paulo 97,50 - - 104,85 46,00

Campinas 118,50 - - 126,47 59,00

São José dos CamposSão Paulo 28,80 - - 31,52 17,30

Campinas 49,00 - - 51,91 27,00

São Paulo Campinas 31,20 - - 37,38 18,00

Tarifas

ORIGEM DESTINO 2014 2024 2034 2044

SERVIÇO EXPRESSO 1.460,1 2.328,5 4.012,1 5.769,7

Rio de Janeiro São Paulo 1.314,0 2.085,9 3.569,4 5.133,1

Rio de Janeiro Campinas 146,1 242,6 442,7 636,6

SERVIÇO REGIONAL 863,1 1.175,7 1.681,2 2.417,6

Rio de JaneiroV. Redonda/B. Mansa 105,3 131,5 169,3 243,4

S.J. dos Campos 21,6 30,1 43,1 62,0

V. Redonda/B. Mansa

S.J. dos Campos 17,4 23,1 31,2 44,9

São Paulo 17,9 22,8 30,0 43,1

Campinas 4,7 6,5 9,3 13,4

S.J. dos CamposSão Paulo 246,3 330,2 468,9 674,3

Campinas 63,9 98,2 152,4 219,1

São Paulo Campinas 386,0 533,3 777,0 1.117,4

TOTAL 2.323,2 3.504,2 5.693,3 8.187,3

R$ milhão

Receitas

Critérios adotados na definição do traçado referencial

Critérios técnico/operacionais

Custo de construção considerados os riscos geológicos;

Tempo de viagem;

Custo operacional

Custo de manutenção.

Critérios socioambientais

Impacto social (desapropriação, reassentamento, reurbanização,

relocação de vias, proteção acústica);

Impacto ambiental (plantio compensatório, compensação

ambiental, áreas de restrição total);

Traçado

TRECHO Extensão (km)

Barão de Mauá – Galeão 15,2

Galeão – Barra Mansa/Volta Redonda 102,9

Barra Mansa / Volta Redonda – S. J. Campos 209,6

S. J. Campos – Guarulhos 63,0

Guarulhos – Campo de Marte 21,6

Campo de Marte – Viracopos 76,1

Viracopos – Campinas 22,9

Extensão Total 510,8

Túnel 90,9 (18%)

Viadutos e pontes 107,8 (21%)

Superfície 312,1 (61%)

Traçado

R$ mil

Item Total Geral %

Terraplenagem 2.128.081,6 6,4

Estruturas 17.492.361,2 52,8

Edificações e equipamentos 1.366.032,1 4,1

Sinalização e telecomunicações 572.449,4 1,7

Via permanente 1.940.673,3 5,9

Sócio-ambiental 3.894.059,9 11,8

Eletrificação 1.235.433,0 3,7

Material rodante 2.486.353,4 7,5

Serviços complementares 2.014.286,0 6,1

TOTAL GERAL 33.129.729,9 100,0

R$ 64.833,1 milhões /Km ou US$ 37.047,5 milhões /Km

Custos de Investimento

TAV Rio de Janeiro - Campinas

Custos de Investimento

A estimativa de custo do TAV, comparada com outros projetos realizados no mundo,

mostra-se dentro dos padrões de normalidade, tomando-se a relação custo por

quilômetro.

ITEM

2014 2024 2034 2044

R$ x 106 (%) R$ x 106 (%) R$ x 106 (%) R$ x 106 (%)

VIA PERMANENTE 44,4 12,1 133,2 20,4 266,5 30,5 266,5 29,7

OBRAS DE ARTE 55,7 15,2 55,8 8,6 74,1 8,5 74,1 8,3

MATERIAL RODANTE 209,9 57,24 386,3 59,3 433,7 49,7 435,1 48,5

CUSTOS

ADMINISTRATIVOS34,1 9,3 42,8 6,6 45,1 5,2 45,2 5,0

MARKETING, VENDAS

E ESCRITÓRIOS23,0 6,3 33,90 5,2 53,8 6,2 75,9 8,5

TOTAL 367,1 100 651,9 100 873,1 100 896,6 100

28

Custos Operacionais


PARÂMETROS TÉCNICO-OPERACIONAIS DO SISTEMA

PARÂMETROS OBRIGATÓRIOS DO EDITAL

• Padrão de velocidade de via: 350 km/h

• Tempo máximo de viagem entre RJ/SP 93 min

• Estações obrigatórias

- Barão de Mauá (RJ) e Galeão no Rio

- Volta Redonda/Barra Mansa no Vale do Paraíba fluminense

- Aparecida/São José dos Campos no Vale do Paraíba paulista

- Guarulhos e Campo de Marte em São Paulo

- Viracopos e Estação da RFFSA em Campinas

• Condicionantes socioambientais.

PARÂMETROS CUSTOMIZADOS – OBRIGATÓRIOS NO PROJETO EXECUTIVO

• Características geométricas (rampas e raios de curva)

• Seções transversais (tipo de túneis, pontes e viadutos)

• Características técnicas e operacionais (pátios, oficinas e instalações operacionais)


Estudos do TAV: Plano Operacional TAV Rio de Janeiro - Campinas

– Programação e frequência de trens do sistema definidas com base em diversas variáveis:

• Demanda : fluxos/quantidade de passageiros;

perfil /comportamento dos usuários.

• Características do sistema ferroviário: (via, sistemas de controle e material rodante)

▪ velocidade máxima da via: 350 km/h;

▪ comprimento (500 m - 16 carros) e quantidade de plataformas nas Estações;

▪ intervalo mínimo entre trens: 3 minutos;

▪ capacidade dos carros : 58 assentos e 75 assentos;

▪ capacidade das composições (8 carros): 458 e 600 assentos;

▪ velocidade máxima operacional do material rodante: 300 km/h;

▪ tamanho das composições: até 16 carros

• Horário de Pico : manhã (06:00-09:00 horas)

início da tarde (12:00 – 14:00 horas) Serviço de Curta Distância

tarde (17:00 – 20:00 horas)


Barão de

Mauá

Campinas

Viracopos

Campo de

MarteSão José

dos CamposBarra Mansa/

Volta RedondaGaleão

Serviço regional : curta distância

Serviço regional : longa distância

Serviço expresso

Estação atendida

Estação não atendida

Horário de

Pico

08:00

08:15

08:30

08:45

09:00

08:10

08:50

09:10

09:15

Trens/Estação/Hora v v v v4 2 7 4 5224

Total de Trens/dia/sentido (2014): Serviço Expresso (42)

Serviço Curta Distância (55)

Serviço Longa Distância (26)

Quadro Horário do TAV Rio de Janeiro-Campinas (2014) – Horário de Pico

Guarulhos

Legenda

TAV RIO DE JANEIRO - CAMPINAS

ESTRATÉGIA DE IMPLANTAÇÃO

1ª ETAPA: Concessão da operação, manutenção do sistema, montagem dasuperestrutura ferroviária, implantação de sistemas (sinalização, eletrificação ecomunicação) e fornecimento do material rodante, bem como a transferência datecnologia implantada.

2ª ETAPA: Projeto Executivo elaborado pelo Poder Concedente, que considerará, entreoutros, os parâmetros da tecnologia ofertada, como, por exemplo, seções de túneis,pontes e viadutos.

3ª ETAPA: Construção da infraestrutura ferroviária, das demais instalações eedificações do sistema.


CUSTOS DE INVESTIMENTOS POR ETAPA (R$ milhões)

Item Etapa I Etapa II Total

Terraplenagem 0 2.128 2.128Estruturas 0 17.492 17.492Edificações e Equipamentos 0 1.366 1.366Sinalização e telecomunicações 572 0 572Via Permanente 1.687 254 1.941Socio Ambiental 252 3.642 3.894Eletrificação 1.235 0 1.235Material Rodante 4.973 0 4.973Serviços Complementares 11 1.878 1.889Seguro Executivo 19 45 64Fiscalização ANTT 0 83 83

Total 8.749 26.889 35.637

Reinvestimento 4.999 4.999


1ª ETAPA – CONCESSÃO DA OPERAÇÃO

Outorga do direito à exploração de serviços públicos de transporte ferroviário depassageiros.

Definição da tecnologia a ser adotada.

Inclui o fornecimento e montagem da via permanente, proteção acústica,sistemas, material rodante e equipamentos de manutenção, necessários à futuraoperação.

Responsabilidade pela transferência da tecnologia implantada no TAV Rio deJaneiro – Campinas.


MINUTA DO EDITAL - PARÂMETROS REFERENCIAIS PROJETO FUNCIONAL

Velocidade de projeto: 350 km/h.

Velocidade do material rodante: 350 km/h

Os padrões técnicos europeus foram adotados nos Anexos. Outros padrões internacionais para TAV serão aceitos.

A Proponente deverá desenvolver o seu Projeto Funcional com base no TraçadoReferencial, adaptando as seções transversais das obras de arte especiais (pontes,viadutos e túneis), bem como a via permanente e sistemas à tecnologia adotada.

Tempo de viagem máximo: 99 minutos para o Serviço Ferroviário Expresso: Barão deMauá - Campo de Marte.

Projeto Executivo: a ser desenvolvido pelo Poder Concedente com base no ProjetoFuncional da Proponente vencedora.


TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA

Focos Tecnológicos:

Material Rodante;

Sistema de Eletrificação; e

Sistema de Controle da Rede de Trens.

A Concessionária deverá contratar, no mercado nacional, itens de conteúdo local

mínimo, de acordo com as etapas de implantação da superestrutura e operação do

TAV Rio de Janeiro – Campinas.


MODELAGEM ECONÔMICO-FINANCEIRA - PREMISSASTarifa-teto quilométrica: R$ 0,49 para a classe econômica na ligação entre os

municípios do Rio de Janeiro e São Paulo.

Prazo de concessão: 40 (quarenta) anos, após o início da operação.

Prazo para implantação da superestrutura: 5 (cinco) anos.

Início da operação comercial: Jul/2020.

Data-base dos preços: 12/2008.

Base para cálculo da outorga: trem.km (200 m).

Demanda/Receita: Estudos Halcrow-Sinergia.

Financiamento público: Lei 12.404/2011.

Grau de alavancagem: 70% dívida e 30% equity.

Custo Ponderado Médio do Capital (WACC): 6,32% a.a.

Benefícios fiscais: ICMS, PIS, COFINS e REIDI.

TAV RIO DE JANEIRO - CAMPINASCUSTOS DE INVESTIMENTOS – ETAPA I

Item Etapa I

Terraplenagem 0

Estruturas 0

Edificações e Equipamentos 0

Sinalização e telecomunicações 572

Via Permanente 1.687

Socio Ambiental 252

Eletrificação 1.235

Material Rodante 4.973

Serviços Complementares 11

Seguro Executivo 19

Fiscalização ANTT 0Total 8.749

Reinvestimento 4.999

(em milhões)

Data-Base: 12/2008


FINANCIAMENTO – ETAPA I

Financiamento (70% do CAPEX)

Financiamento (custo de TJLP + 1%, prazo total de 30 anos): R$ 6,12 bilhões;

▪ Dividido em subcréditos com carências distintas;

▪ ICSD mínimo igual a 1,2.

Equity (30% do CAPEX)

Participação pública: R$ 874,90 milhões

Participação privada:R$ 1.749,80 milhões


BNDES:

R$ 6,12 BN

ou

70% do CAPEX

Empresa

Pública:

R$ 0,874 BN

CAPEX:R$ 8,74 BN

Empresas Privadas

e

Investidores Institucionais:

R$ 1,74 BN

R$ 6,12 BN

Equity

R$ 2,62 BN

Financiamento

RESUMO

TAV RIO DE JANEIRO - CAMPINASOPEX

0

200

400

600

800

1.000

Milhões

2020 2030 2040 2050

Outros Infra-estrutura Manutenção do Material Rodante Via Permanente

OPEX 2020 2030 2040 2050

Via Permanente 44.410.000 133.240.000 266.470.000 266.470.000

Infra-estrutura 55.750.000 55.750.000 74.080.000 74.080.000

Estrutura Organizacional (fixo) 34.120.000 42.750.000 45.140.000 45.200.000

Manutenção de Material Rodante 361.376.362 474.231.472 495.667.769 496.235.769

Custos complementares 28.890.198 44.562.103 61.211.944 64.780.940

Total 524.546.561 750.533.574 942.569.713 946.766.709


DEMANDA

Demanda potencial do TAV Brasil por tipo de serviço

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

2020 2030 2040 2050

Serviço Regional Serviço Expresso

Ramp-up da Demanda

Ano Receita

2020 25,0%

2021 56,3%

2022 68,8%

2023 81,3%

2024 93,8%

2025 100%


RECEITA

Receita do TAV Brasil por tipo de serviço

0

2.500

5.000

7.500

Milhões

2020 2030 2040 2050

Serviço Expresso Serviço Regional

Ligação Tarifa R$

Rio-SP Pico Econômica 200

Rio-SP Pico Executiva 325

Rio-SP Econômica 150

Rio-SP Executiva 250

Rio-Campinas 200

Rio-VR/BM 35

Rio-SJC 40

VR/BM-SJC 102

VR/BM-SP 68

VR/BM-Campinas 98

SJC-SP 119

SJC-Campinas 29

SP-Campinas 49


MODELAGEM ECONÔMICO-FINANCEIRA – ETAPA I

RESUMO DE RESULTADOS

TIR de projeto 6,32%

TIR de acionista 12,91%

Arrendamento (trem.Km equivalente) R$ 66,12

Valor Presente Arrendamento Pago 27.623.706

EXPANSÃO DA REDE DEALTA VELOCIDADE NO BRASIL

Estudos incluídosno PAC II

EFF-222 Projeto em Licitação

EFF-333 Plano Nacional de Viação

Projeto TAV Brasil – DESAFIOS

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c1/TAV2.png

TREM REGIONAL – Oportunidade do debate

O transporte ferroviário de passageiros, à exceção da EFVM e de Carajás,

praticamente existe apenas nas grandes cidades e regiões metropolitanas.

O usuário não encontra alternativa aos modais rodoviário e aéreo nas ligações entre

os principais estados e cidades brasileiras.

O modal ferroviário encontra forte apelo em tempos de busca da sustentabilidade e

preservação ambiental, seja por ser menos agressivo ambientalmente (consumo de

energia e espaço) seja por sua alta capacidade de transporte de pessoas.

Projetos devem refletir alternativas viáveis do ponto de vista da melhor aplicação dos

recursos públicos.

Aspectos regulatórios devem ser considerados com vistas a garantir a adequada

prestação dos serviços.

Coordenação dos entes federativos para maior eficiência de esforços e recursos.

MUITO OBRIGADO!

Empresa de Planejamento e Logística S.A. - EPLFone: +061 40636421

E-mail: [email protected]

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