EPL Mootor

Oktoober 2008 • nr 4

Oktoober 2008 3

Autonäitus: Nafta hind ei tee nalja ja Pariisi autonäituse läbi-vaks teemaks olid elektri- ja hüb-riidautod. Kes pole roheline, seda pole olemas!

Mari [email protected]

Roheline Pariis hobujõududegaAutosid – vähemalt prototüüpe – tehakse ka taaskasutatud materjali-dest ja kolmeistmelisi. Mida väiksem, seda parem, ning mida rohkem ini-mesi sisse mahub, seda parem. Samal ajal: mida mugavam, seda parem!

Ent läbi ei saa ka glamuurita. Citroën esitles oma käegakatsutavat virtuaalset superautot ja Lamborghini peresedaani.

•2• Lamborghini Estoque. Superauto kogu perele! Neljaistme-line salong lubab “mugavalt” reisida

neljal täiskasvanul. Erinevalt kuulu-juttudest ei ole Estoque’i neljaukse-line mudel ehitatud Audi A8 põhja-le, vaid on uuel alumiiniumšassiil. Viieliitrist V10-t on pisut putitatud ja nüüd pakub see vingemat sõitu. •3• BMW 7. seeria. BMW uus lipulaev on baierlaste kindaheit Mercedese inseneridele. Seal on olemas kõik, mida BMW praegu oskab. Sealhulgas järjekord-ne hübriid. Ehkki bensiinimootor on võimas kahe turboga 4,4-liitrine V8, vähendab elektrimootor oma paarikümne lisahobujõuga CO2 hulka umbes seitsmendiku võrra.

Citroën GT. GTbyCITROËN on käegakatsutav osa virtuaalmaailmast: “Playstation 3” mängust Gran Turismo pärisellu too-dud auto. GT välisilme on kujundatud selline, et sõiduk paistab veel kiirem, kui ta tegelikult on, kahekohaline si-semus on inspireeritud rallimaailmast. Sõiduinfo kuvatakse punaste LED-tu-ledega juhi ette tuuleklaasile ning auto esiosa koosneb peaaegu ainult tule-dest ja õhuvõtuavadest. Kahju, et see ainult näituste staariks jääbki.

Salvestatakse ka pidurdamisel tek-kiv energia ning seesama mootor varustab elektriga salongi ja parda-süsteeme.•4• Audi A1 Sportback. Mulluse kolmeukselise Audi A1 pro-totüübi viieukseline edasiarendus mahutab neli täiskasvanut – taga on kaks mugavat istet. 1,4-liitri-ne turbomootor, mis annab autole 150 “hobust”, kütusekulu 3,9 liitrit 100 kilomeetrile ja 92 grammi CO2 kilomeetri kohta on uhked arvud. Neid aitab saavutada 27-hobujõuli-ne elektrimootor, mis lisab oma osa 150 Nm-ga ka sportlikku kiirendus-

se. Elektrimootor on laetav tavali-sest seinapistikupesast ja lubab sõi-ta umbes saja kilomeetri kaugusele järgmise kontakti juurde.•5• Mazda Kiyora – ideeauto. Mazda vaatab tulevikku väikeauto-ga, mille puhul lubatakse väikest saastust ja aeglaselt tühjenevat kü-tusepaaki linnasõbralikus pakendis. Ideeauto reedab nii mõnedki Maz-da tulevikumõtted päikesepatareist tehtud katusest salongi energiaga valgustamiseks kuni veepuhastus-süsteemini, mis teeb vihmast joo-givett. Tulemuseks on Mazda kõige futuristlikum auto. jätkub >>

2 3

4 5

Oktoober 20084

Mootor

•1• Mercedes-Benz Concept Fascination E-klassi Mercedese tulevik on en-nustatav MB Fascinationi ideeauto pealt. Kurbadest silmadest on saa-nud rombid ja universaalkerega auto on kolmeukseline, aga tootjad tea-tasid mudelit esitledes hakatuseks, et tootmisse Fascination sellisena ei lähe. Reaalsusele lähemale lubatak-se mudel tuua kevadisel Genfi auto-näitusel.•2• Peugeot PrologueVahelduseks ideeauto, mis on täiesti tavalise kujuga viieukseline luukpä-ra, küll pisut kurja ilmega. 200 “ho-bust” ja 109 g CO2 kilomeetri kohta on tänavuste autouudiste seas täies-ti tavalised saavutused. Ei pea vist märkima, et seda teeb hübriidmootor ning ainult elektrimootoriga sõites on saastus ümmargune null.•3• Nissan Nuvu Elektrimootoriga Nuvu on loodud kompaktseks linnaautoks – ainult kolm meetrit pikk ja omalaadne 2+1-istmepaigutus. Tagaistme saab hõlpsalt kokku panna, tekitamaks hulga vajalikku ruumi. Nuvu peaks olema nobe, kergesti juhitav ja veel kergemini pargitav. Elektriauto üle-ilmse massturustamise on Nissan välja hõiganud 2012. aastaks, mil on käes aeg, kus kogu maailma linna-liiklus vajab just selliseid sõidukeid. Nuvus on ideid ja lahendusi, mis lä-hevad ka tootmisse, kuid Nuvu pole see, mida me siis osta saame. Auto loodussõbralikkus ei piirdu pelgalt elektrimootoriga: interjööris on loo-duslikud, orgaanilised ja töödeldud materjalid ning auto klaaskatusel on mõniteist päikesepaneeli, millest saab energiat auto aku.•4• Opel Insignia Sports TourerOpel Vectra järglane Insignia nüüd ka universaalkerega. Auto on varusta-tud liiklusmärke lugeva kaameraga, sõidureast kõrvalekaldumise hoia-tussüsteemiga. Uudne on ka üheksa valgustusfunktsiooniga adaptiivsed esituled, mis kohanevad kõikide liik-lustingimustega. •5• Renault Mégane Uus Mégane ei ole enam kuigivõrd radikaalne, kuid uudne ikkagi. Ku-peeks ristitud sportlikul luukpäral on isikupära rohkem kui küll. Tagaiste on kokkupandav ja suurendab niigi hiiglaslikku pakiruumi veel. Nn käed-vaba-sisenemine ja uste lukustami-ne, spetsiaalne heli- ja uhke navi-gatsioonisüsteem tõstavad auto oma klassist kõrgemale. Loodussõbrale lubatakse, et pooleteiseliitrise moo-tori CO2 näitaja jääb alla 120 grammi kilomeetri kohta ning auto massist on pärast romustumist 95% taaskasuta-tav, uuena on seal umbes 22% juba taaskasutatud plasti.•6• Toyota AvensisEestlaste üks lemmikuid Toyota Avensis on nägusam kui kunagi va-rem. Vastupidavuse musternäidet on saada nii sedaani kui ka universaali kujul ning auto on senisest suurem. Esimest korda saab diiselmootoriga Jaapani keskklassiautot automaatkäi-gukastiga.

1

2

3 4

5 6

Oktoober 20086

Tavaliselt räägitakse uudistes off-roader’itest siis, kui ATV-d mõne kaitseala pahupidi pööravad või nelikvedulised metsas võistlusi peavad. Tegelikult käiakse metsas pidevalt sõitmas, ja olgem ausad, kui kõik lubamatult käituks, poleks metsadest ammu midagi järel.

Mootorrattur Juho Tamm põh-jendab hakatuseks, miks üldse metsa minnakse: “Me ei käi metsas treenimas, et oma oskuse või vor-miga kuhugi jõuda. Me ei käi otsi-mas seda maksimumi, milleks tsik-kel eri viisidel võimeline on: ei ole õhtul õnnetud, kui tsikkel ei käi-nudki sadulani vees, ei vea nutu-võru ümber suu, kui lõppkiirus jäi proovimata. Meie eesmärk ei ole kustumatu jälje jätmine. On hulk võlusid, mis jääb eelpoolkirjelda-tud rassimise ja tuimalt maanteel “istumise” vahele. See on nii maan-dav kui ka joovastav, kui suudad ohjata pööraselt väge täis “ratsut”, mil 200 kilo kaalu. See on see, mis ajab muidu rahuliku mehemüraka täiesti pöördesse ja kisub suunur-gad mõnust üles!”

Valisin üsna juhuslikult teema-kohastest foorumitest oma met-

Seitsme tunniga Tallinnast Tar-tusse, katuseni mudane maastur, sekka kaevuvett pakkuvad ning püssiga vehkivad maaomanikud – need on off-road-hobi juures tavalised asjad. Muda on mõnus ja mets on sõber.

Mari [email protected]

Nelikvedu ja nupuga rehvsasõitudest rääkima kolm meest: 32-aastase mootorratturi Juho, mudase auto omaniku Marko Mäe-aru (28) ja ATV-ga Eesti Energia lii-nidel silma peal hoidva 34-aastase Kaido. Ning muidugi riigimetsade valitseja RMK loodushoiuosakonna arendusjuhi Jaak Janseni.

Jansen võtab seaduskuuleka sõitmise kokku nii: “Eri tüüpi asja-dega sõidetakse neis kohtades, mis nende asjadega sõitmiseks ette on nähtud. Muud tarkust polegi. Sea-duse järgi sõidetakse maastikusõi-dukiga maastikul maaomaniku loal ja üldkasutatavatel teedel kõigega. Igasuguse sõidukiga võib igasugust ala vigastada, aga tee on liikluseks ette valmistatud ja liiklus jätab seal väiksema jälje. Maastik on õrnem. Kõik sõiduvahendid peaksid lii-kuma nii, et teeksid maastikule võimalikult vähe häda.”

Kaart on kehvi teid täis!Selles, kus tohib sõita, on kõik neli ühel meelel – avalikel teedel. “Küll ja küll on neid metsateid, mis on paljudele linnamaasturitele läbimatud! Olgu see tee milline tahes, seda parem meile,” julgus-tab Marko Mäearu. Teid võib leida GPS-i ekraanilt või kaardilt, eriti heaks kiidab Marko maa-ameti veebilehel olevaid kaarte, kus pole märgitud neid, mis seaduse järgi enam teed pole. Kaartidelt ja GPS-ist saab infot ka looduskaitsealade piiridest.

Juho leiab ajaviitekohti lihtsa valemi järgi. Tuleb minna piir-konda, kus pole käinud ning väl-tida kõvakattega teid ja asustatust. “Mulle meeldib raske, aeglane ja

Mootor

“Mida rohkem muda, seda mõnusam!” muheles Marko ja saatis meile oma lemmikfoto.

Foto: Marko Mäearu

Oktoober 2008 7

Mootor

tehniline rada. Meeldib ka kiire sõit kruusal.”

Marko jaoks on parim tehni-line rada, kust on õigeid sõiduvõt-teid kasutades võimalik naudin-guga läbi sõita. “See tähendab, et kui teel on mudamülgas, siis saab kõrvalt läbi sõita nii, et ühe küljega olen mudas,” leiab mees, kes käib oma Suzuki Jimnyga regulaarselt võistlemas. “Need, kes tahavad kaugele jõuda, kat-suvad lagunenud teedest võima-likult puhta nahaga läbi saada. Aga on ka selliseid hetki, kus lähedki metsa mõnulema. Ja kui sul on tõelise off-roader ’i hing, siis on ainus mure, et saaks aga sügavasse mudasse ja otsid kõige sügavamat auku. Mida rohkem muda, seda mõnusam,” võrdleb Marko reisimist sihipärase met-sas ajaviitmisega.

Marko armastab looduses käia ka jala ja jalgrattaga. Auto-sõitudeks on enamik tema sõi-dukohtadest vanad läbikäidud paigad. “Minu kodu külje all on keskpolügoon, kus on tohutult palju radu. Seal on ikka mitmeks päeva ks meelela hutust, mis tahes tehnikaga.” Lisaks taolis-tele “meelelahutuskeskustele” on ka tema jaoks kaart metsasihte ja radasid täis, ole ainult mees ja sõida kohale. Kolmandaks on metsaautomeestel punt sõpru, kelle valduses on suuri metsalah-makaid. “Kõik on oma metsad. Seal on ka väga mõnus, maaoma-nik, kellelt luba küsida, istub sul autos, ning põhjust pretensioone esitada pole kellelgi,” jutustab ta mugavast lahendusest.

Kaido leiab sõidukohti kaar-dilt. “Mingi rada võiks ikka ees olla. Sellised väikesed metsateed on sõitmiseks imehead. Olen rassinud kolme meetri kõrgu-ses võsas 200 meetrit tund aega. Meeletu masina lõhkumine ja kui siis leiad, et üle oja ei saa, sest koprad on maa-ala üle ujutanud, tuleb ju sama teed tagasi saada,” kirub ta teelt väljumise vajadust. Heaks peab Kaido organiseeritud rada ning mainib Jaanikese safa-rit. “Metsateid, muda, kraave, vahele põldusid. Super üritus!”

“Reaa lselt käime otsimas killustiku-, kruusa-, liiva- ja läbikasvanud metsateid. Teid ja radu, kus tsiklit peab ka tege-likult JUHTIMA, mitte lihtsalt sõitma,” kirjeldab Juho ja tut-vustab ka alternatiivi spetsiaa-lsele off-road-pärast lõunale. “Vahel on vaja näiteks Tartus käia. Ärkasime kord kell kuus üles, seitsme ajal saime Lin-nuka teeotsas kokku ja panime Kehra poole leekima. Sealt hak-kas metsakas Tartusse. Seitse tundi sõitsime. Põnev ja korra-likult väsitav.” Selline punktist A punkti B võimalikult rasket teed pidi ning võimalikult pika ajaga sõitmine, on tsiklimeeste hulgas üsna tavaline.

Liinialused, võsa ja merevesiTegelikud sõidualad on aga olu-liselt laiemad, tunnistavad need, kes metsas käinud. “Mina ei tea, kus tegelikult sõidetakse. Arva-tavasti nii ja naa. Sellest need pahandused, arusaamatused ja rahulolematused tulevadki. Sõitma peab nii, et järele jääks võimalikult väike jälg. Ja et sea-dusega mitte pahuksisse minna, siis väljaspool üldkasutatavaid teid tuleb sõita ainult nii, et lepi-takse eelnevalt kokku maaoma-niku või selle esindajaga,” juhen-dab Jansen.

“Ette on tulnud ka kraavikesi, kõnniteid, aiaalasid... On nähtud meres sõitjat. Aga eks sellega on

nii nagu kõige muuga siin ilmas. Lollusi võib mõistlikult teha,” ütleb Juho.

“Olen väga paljudes kohtades ATV jälgi näinud,” jääb metsas töösõite tegev Kaido napisõ-naliseks, kuid toob näite oma kogemustest. “Kui oled tõesti ära eksinud, saab ka nii sõita, et maa-omanik vihaseks ei saa. Kurioos-sem juhus oli see, kui tööd tehes olin märkamatult jõudnud lauka peale… Nägin murakalehti ja siis käis peast kõlks läbi, et kus mura-kad kasvavad... Kui seisma jäin, läks vesi nagu merelaine edasi ja vaikselt tagurdades sain pinnast lõhkumata välja.”

Näiteid jamadest teab ta mui-dugi ka. “Natuke aega tagasi oli ajakirjanduses teema, kus kuu-senoorendikust läbi sõideti. Täie-lik absurd! Võib-olla on sealt eel-nevalt läbi sõitnud juba kümme ATV-d, aga nende tegu jäi märka-matuks, sest nad olid tõesti ees-kujulikud.”

Marko sõnul sõidetakse tege-likult seal, kus jumal juhatab. “Olen ATV jälgi näinud ka siht-kaitsevööndis, tee kõrval. See oli mu kodu lähedal ja seda oli valus vaadata. Aga olen isegi sõitnud mööda heinamaid ja metsi, met-sasihte otsinud. Kui näed, et paha ei juhtu, sõidad ka teelt väljas. Heinamaale ei tee ülesõitmine midagi, põllule ka mitte, kui sinna pole midagi külvatud. Kui sõidan metsa all puude vahelt vii-sakalt läbi, pole selles ka midagi tapvat. Liinialustes padrikutes ja metsaveoradadega on ühtmoodi – tavaliselt on sellised rööpad ees, et vaevalt maasturijäljed seda hullemaks teevad. Võsast võiks justkui ka läbi sõita, tolku tast pole ja metsa temast ei kasva. Samas, kes ütleb, et seal pole lin-nupesi... Kõik on suhteline.”

Kui teedel ei sõideta, siis Marko kogemuse järgi kooskõlas-tatakse sõit alati maaomanikega ning valgustatakse neid ka või-malikest tagajärgedest. “Enamik on seda meelt, et sõitke. Nende suurim mure on, et ei hakataks metsa röövima. Neil on hea meel, kui metsas liikumist on, ja palu-vad ikka helistada, kui midagi kahtlast märkame.”

Eramaa, tulistan!Maaomanikest katsuvad kõik n-ö metsavennad eemale hoida. Nagu räägitud, on Markol ja sõp-radel kombeks maaomanikud välja otsida ja organiseeritud sõi-dud kooskõlastada või siis pere-mehed endaga autosse kaasa võtta. Mida aga siis teha, kui seik-lusrajal tuleb ette eramaa silt?

“Kui näen sellist märki, siis koidust ehani võin ma seal sõita. Lihtsalt viisakas tuleb olla ja käituda nii, nagu sõidaksid teise mehe õuest läbi,” tutv ustab Marko häid kombeid.

“Kuigi teed on avatud kõigile päikesetõusust loojanguni, teki-tab eramaad tähistav silt siiski vastakaid tundeid. Minu jaoks on see igavene nuhtlus,” ütleb Juho. “Tavaliselt jään siis seisma ja uurin GPS-i, mõistliku alter-natiivi olemasolul kasutan teist teed. Umbes 2/3 kordadest tuleb siiski läbi eramaa sõita. Teeme seda üldiselt rahulikuma sõiduga ja ettevaatlikumalt.”

“Mida enam lõuna poole, seda rohkem näed eramaa silte,” arvab Kaido “Olin nädalavahe-tusel Põlva- ja Võrumaal ning seal vaatab sulle iga teeotsa peal vastu eramaad tähistav silt.”

Peremeeste käitumine variee-rub meeste kogemusel äärmu-

sest äärmusesse. On mehi, kes poe-vad auto peale kaasa ning kutsuvad pärast sauna. On ka neid, kes tulevad püssiga vastu või vehivad vikatiga.

Jansen teab näiteid, kus sõidetakse loata, kus juhtub. Aga ka positiivsest äärmusest, kus võetakse riigimetsa majandajatega ühendust ja uuritakse sõidupaikade kohta.

“Kui uuritakse lihtsalt võimaluste kohta oma harrastusega tegeleda, suuname nad selleks ettevalmista-

Sõida ettevalmistatud kohas!

•• RMK rajas mullu Harjumaale karjääridesse kolm maastikusõi-durada. Vaata: www.rmk.ee/pages.php3/010326

•• ATV-sõitjad koguvad üle Eesti sobi-vate sõidukohtade (enamasti karjää-rid, krossirajad või polügoonid) infot aadressile: www.granade.ee/rajad/

tud aladele, nt karjääridesse. Aga on ka tuldud kaardiga, kuhu on sõidu-plaan märgitud, ja küsitud luba seda või teist lõiku meie metsades läbida,” toob ametnik näiteid. Ta lisab, et järjest enam otsitakse ka pikaajalist suhet, kui soovitakse koostöös RMK-ga luua ATV jaoks trasse.

“Kõige enam lõhub maastikku sõi-dustiil. Lõhkuda saab kõigega, aga ka jälgedeta sõit on võimalik, mida tasub ka eelistada” leiab Jansen.

Ette on tulnud ka kraavikesi, kõnniteid, aiaalasid... On nähtud meres sõitjat.

“Kõige enam lõhub maastikku sõidustiil. Lõhkuda saab kõigega, aga ka jälgedeta sõit on võimalik,” leiab Jansen.

•• Ametnikelt otse teile! www.envir.ee/atv/index.php?page=3 •• Kõik, mis sellel lehel kirjas, võiks endale lähtesuhtumiseks võtta ka teised maas-turid: ATV-d ja tsiklid: http://forum.4x4.ee/viewtopic.php?t=875

Tunne seadust!

•• Kui planeerid metsasõitu, küsi maa-omanikelt luba.•• Aadressil www.maaamet.ee leiad kaar-di ja katastrinumbrid. •• Viimaste alusel leiad kohalikust omava-litsusest või internetist maaomaniku nime või enamatki. Kui maaomanik on riik, võta ühendust kohaliku metskonnaga.•• Kui sõit läheb looduskaitseala piiri-desse, tee oma trajektoor ümber.

Küsi luba!

Tallinn - Dirhami mööda metsateid.

Foto: Juho Tamm

Oktoober 20088

Uus kaslane XF hülgas kõik, mis oli sellele automargile püha. Eluaeg Jaguariga sõitnud konservatiivsed Briti härrasmehed ahastasid: kas tõesti hakkab selline moemees asen-dama retrohõngulist S-Type’i? Mis läinud, see läinud. Ameeriklastest Fordi omanikud ütlesid, et aeg on vaadata uude aastatuhandesse, ehi-tasid valmis XF-i ning müüsid auto-margi India rikkale töösturile Tatale. Kättemaks Briti impeeriumile. Kass elab aga edasi, mis sest, et Jaguarist on saanud pigem amuuri tiiger.

Selliste kuulsate sakslaste nagu BMW 5. seeria, Mercedes-Benzi E-klassi, Audi A6 ning Jaapani mus-ternäite Lexus GS-ga rammu katsuv XF on rohkem Fordi kontserni kui Jaguari nägu. Tagant vaates oleks tegu justkui Aston Martiniga ning uued silmad sarnanevad kahtlaselt Fordi omadega. Tegelikult on see Jaguari uus nägu ja peale selle veel ilus ka. Profiilis meenutab XF pigem neljauk-selist kupeed kui klassikalist sedaani. Kupeelikkust on tunda ka salongis, tagaistmed asetsevad madalal ja väsi-tavad pikal sõidul reisijaid, pagasi-ruumi laadimisava on kitsas jne. Kuid XF on mõeldud ennekõike juhile ning rooli tagant vaatab vastu moodne, kõrgtehnoloogiline kiskja.

Käigud pöördlülitistStart-nupule vajutades käivitaksid nagu kosmosejaama. Peale mootori möiratuse avanevad armatuurlauda peidetud ventilatsiooniavad ja näh-tavale ilmub käigukasti juhtnupp. Käiguvalitsa asemel on pöördlüliti. Igati toimiv lahendus. Lisaks saab käike ka roolil asuvate labade abil vahetada. Näidikuid ja ukselinke val-gustavad efektsed sinised LED-tuled. Suur osa seadmete häälestusest toi-mub puutetundlikult ekraanilt. Isegi istmesoojendust saab reguleerida samast kohast, kust raadiokanaleid. Kas just kõige praktilisem, kuid oma-näoline lahendus kindlasti. Puute-tundlikust lülitist armatuurlaual avaneb isegi kindalaegas.

Mootor

Jaguar muutus moodsaks tiigriksProovisõit: See on radikaalne muutus, kui oled aastakümneid söönud üksnes trühvlihõrgutisi ja järsku ühel päeval loobud sellest, valides uueks toiduks looma sise-filee. Sama juhtus Jaguariga: kõik traditsiooniline ja sigarihõnguline on kadunud, selle automargi jaoks algas pöördeline uus aastatuhat.

Raivo [email protected]

Istmete ja armatuurlaua ilusate õmblustega peen nahkkate telli-takse samalt tootjalt, kes valmistab Gucci nahkkotte. Tammepaneelid on ehtsast puidust. Peen ja moodne interjöör.

Lääne autoajakirjade tehnilistes võrdlustes on XF Saksa kolmikule veidi alla jäänud, kuid eesmärk polegi olnud olla võimsaim, kiireim jm kõige-kõige. Jaguar soovib pak-kuda autot, mis käiks kokku moodsa elustiiliga. Hääl on igatahes kiskja oma ning võimsuse näitajad ka.

Valida saab nelja jõuallika vahel – üks 3,0- ja kaks 4,2-liitrist ben-siinimootorit (238–416 hj) ning 2,7-liitrine 208-hobujõuline V6-dii-selmootor. Proovitud diiselmootori dünaamika on töömahu vääriline ning keskmine kütusekulu 7,5 liitrit oodatud piirides. Kui on vaja maan-teel saaki püüda, siis XF saab sellega vägagi kiirelt hakkama. Lisaks pakub tagavedu sõidunaudingut, vedrustus pole liialt kõva ja juhitavus on hinna-klassi vääriline. Hind on esmapilgul vägagi krõbe, kui aga võrrelda Jaguari rikkalikku põhivarustust konkuren-tide pakutavaga, siis tuleb nentida, et tegu on igati konkurentsivõimelise tootega. Peaasi et kiskja murrab, ning XF teeb seda hästi ja meelalt.

Jaguar XF 2,7 D V6

Võimsus, kW (hj): 152 (207)

Pöördemoment, Nm (p/min): 435 (1900)

Suurim kiirus, km/h: 229

Kiirendus 0–100 km/h, s: 8,2

Keskmine kütusekulu, l/100 km: 7,5

CO2 emissioon, g/km: 199

Pikkus/laius/kõrgus, mm:

4961/1877/1460

Telgede vahe, mm: 2909

Pagasiruumi maht, l: 500–963

Hind alates, kroonides: 769 000

Plussid ja miinused

Plussid

Välimus

Interjöör

Miinused

Tagaistmed

Pakiruum

Hinnang

Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused Hind

Oktoober 2008 9

Autoregistri andmeil on Eestis ligi pool miljonit sõiduautot. Analüü-sides sõidukite päritolu ja vanust, võime järeldada, et üle 40% autode jahutussüsteemides on tehaselt kasutusel orgaaniliste manustega jahutusvedelikud. Neist üle pool-tes ehk igas 4.–5. registris olevas autos on süsteemis juba pikaealine jahutusvedelik. Vene päritolu sõi-dukite vanus on enamasti rohkem kui kümme aastat ja nende hulk on kahanenud ligi 35 000-le ehk 7 prot-sendile.

Paljudel autojuhtidel tekib küsi-mus, millist jahutusvedelikku kasu-tada ning kas saadakse selle vaheta-misega ise hakkama.

Vahetamisega saab enamasti hakkama iga vähegi tehnikaga kok-kupuutunud autoomanik. Seda

Jahutusvedelikud vajavad regulaarset vahetamist!Enne talve tulekut on vaja kontrol-lida jahutusvedeliku seisukorda. Jahutusvedelikke tuleb vahetada teatud intervalli tagant: Tosooli iga aasta, standardjahutusvede-likke üle aasta ning pikaealisi üle viie aasta.

eriti vanemate autode puhul. Uutel autodel (kuni 5a) pole jahutusvede-likku enamasti vaja vahetada, kuna neis on sees pikaealine jahutusve-delik. Need vajavad vaid koguse ja külmakindluse kontrollimist. Veelgi uuematel tehakse seda garantiikor-ras regulaarse hoolduse käigus. Kes siiski ise vahetust ette võtta ei julge, võib pöörduda mõne usaldusväärse remonditöökoja poole, kus ei mõõ-deta ainult külmakindlust, vaid osa-takse hinnata ka kvaliteeti (millise vahetusvälbaga vedelik on süstee-mis, millal viimati vahetatud, kas vajab läbipesu, millist jahutusvede-likku soovitada jne).

Aspokem Eesti pakub Polari kau-bamärgi all orgaaniliste manustega moodsaid jahutusvedelikke, nii val-mislahusena (-36 ºC) kui ka kontsent-raadina. Lihtsustatult võib soovitada kõigile sõidukitele, mis on uuemad kui 14 aastat, pikaealist Polar Long-Life’i jahutusvedelikku. Vanematele kui 14 aastat aga Polar Standardi jahutusvedelikku. Vanematele Vene sõidukitele pakume jahutusvede-likku Tosooli kaubamärgi all, kuigi ka neis võib kasutada eelpool mainitud moodsamaid jahutusvedelikke, mis

Järjest enam tungivad Eesti turule mürgisest metanoolist valmistatud tuuleklaasivedelikud, sest nende hind etanoolist valmistatuga võrrel-des on odavam. Metanool ehk puu-piiritus on oma omadustelt kergesti lenduv värvitu, tuleohtlik, nõrga alkoholilõhnaga, mürgine vedelik. Kerge aurustumise tõttu imendub ta hästi nii vedelikuna soolestikus kui ka auruna kopsudes. See kont-sentreerub silma klaaskehas ja nägemisnärvis. Metanool metabo-liseerub ja elimineerub etanooliga võrreldes aeglasemalt, nii et isegi väiksed kogused viivad kergesti ladestumiseni. Metanooli oksü-deerumissaadustena moodustu-vad formaldehüüd ja metaanhape. Formaldehüüd pärsib mitmeid raku ensüüme ja pimedusega lõppev võrkkestakahjustus on tõenäoliselt põhjustatud formaldehüüdi toksili-sest mõjust. Metaanhape põhjustab metaboolse atsidoosi, mis võib teki-tada kooma ja hingamishalvatuse.

Akuutset hingamisteedele kahju-

Milline on hea tuuleklaasivedelik?likult mõjuvat kogust (HTP-väärtus) selgelt ületavast hulgast võib tek-kida peavalu, oksendus, limaskes-tade ärritus, peapööritus, kesknär-visüsteemi häired ja mööduvad või püsivad nägemishäired, nagu näge-misvälja ahenemine, kahekordselt nägemine ja pimedus.

Tänavu veebruaris avaldas Soome Töötervishoiu Instituut REACH-i põhimõtete järgi korral-datud uurimisraporti metanooli mõjust tervisele erinevates töökesk-kondades. Uuringu käigus testiti ka metanooli sisaldavate klaasipesu-vedelike kasutust ühissõidukites: mõõdeti tarbijale ohutuse tagavat piirnormi (HTP-väärtus) taksode ja busside salongides. Taksode (sõidu-autode) salongides täheldati meta-nooli aurude poolt nimetatud piir-normi ületamist. Projekti raames testiti ka alternatiivseid etanooli- ja iso-propanoolipõhiseid tuuleklaa-sivedelikke. Nimetatud vedelikest eralduvate aurude mõju oli korda-

des väiksem, mistõttu soovitati tar-bijale suunatud klaasipesuvedelikes asendada mürgine metanool vähe-mohtlike alkoholidega.

Vähendamaks kemikaalide kah-julikku mõju tarbijaile, valmistab Soome keemiakontsern Aspo Che-micals klaasipesuvedelikke vaid kvaliteetsest piiritusest (denaturee-ritud etanoolist). Eestis müüakse neid tooteid Polari ja Alaska kau-bamärgi all. Need tooted ei sisalda metanooli! Polari ja Alaska klaasi-pesuvedelikud on paremad olulise-mate parameetrite poolest. Eesmärk on pakkuda tarbijatele hea pesu- ja külmakindlusega klaasipesuvede-likke, mis kaitsevad pesusüsteemi, auto värvi- ja kummiosi ning taga-vad suurema ohutuse nii tervisele kui ka keskkonnale. Polari tooted on biodegradeeruvad.

Kui võrrelda müüdavaid klaa-sipesuvedelikke, siis metanooli sisaldava tooted tunneb ära pealuu

ja ristis luudega oranžipõhjalise tingmärgi ning selle etiketil olevate ohutuslausete järgi. Kiri etiketil hoiatab: väga mürgine – väga tõsiste pöördumatute kahjustuste oht sis-sehingamisel, nahale sattumisel ja allaneelamisel. Aspokemi toodetel selliseid ohutuslauseid vaja ei lähe! Seega eelista ilma oranži märgita Polari või Alaska klaasipesuvede-likke!

pakuvad paremat kaitset.Miks jahutusvedelikud vajavad

vahetamist ning miks valida mood-samaid vedelikke?

Jahutusvedelike manused vana-nevad sõltumata nende läbisõidust. Manuste roll on tagada süsteemi kaitse korrosiooni ja kavitatsiooni (õhumullide põhjustatud metalli purunemine) vastu. Kui manused on kaotanud oma toime, hakkab vede-lik korrodeerima süsteemi. Tekivad deposiidid (sadestused) jahutatava-tele pindadele, mille tagajärjeks on soojusvahetuse halvenemine, kütu-sekulu tõus. Samuti tekitab korro-sioon süsteemi lekkeid, mis viitavad juba tõsistele kahjustustele.

Auto- ja keemiatööstuse aren-guga on mootorid muutunud võrrel-des varasemaga ökonoomsemateks – tootjad mõtlevad rohkem hool-duskulude vähendamisele. Jahutus-süsteemid on muutunud eelkõige väiksemateks ja õhemateks. Samas on tsirkuleerimise kiirus ja töötem-peratuur neis tõusnud. Kasutusele on võetud mitmeid uusi kergmetalle (alumiiniumi, magneesiumi jt sula-meid) ning sellepärast on kasvanud ka nõudmised jahutusvedelikele.

Kui teil seisab ees jahutusvede-liku vahetamine, soovitame kasutada Polari jahutusvedelikke. Jahutusvede-likul on oluline roll mootori häireteta töös. Polar jahutusvedelikud on saa-daval enamikus hästivarustatud auto-poodides, tanklates ja marketites.

Mustamäe tee 54, 10621 Tallinn, tel 654 88 33, www.aspokem.ee

Orgaaniliste manustega Polar Pre-mium Longlife’i jahutusvedelik tagab tänu uudsele tööpõhimõttele parema jahutuse ning kaitse külma ja korro-siooni vastu. Vahetusvälp 5 aastat.

Orgaaniliste manustega Polar Stan-dardi jahutusvedelik. Erinevus pikaea-lisega on lühemas vahetusvälbas.

Mustamäe tee 54, 10621 Tallinn, tel 654 88 33, www.aspokem.ee

Parimate pesuomadustega tuuleklaasivedelik Eestis*

*Sooritatud Dekra ja Hella testid tuuleklaasive-delike omaduste uurimiseks. Dekra väljastab au-tojuhilube Saksamaal ning teeb tehnoülevaatusi; autojuhtide koolitusi; tehnilisi ekspertiise; liiklus-õnnetuste analüüse, annab eksperthinnanguid jm. Hella on suuremaid sõidukite laternate ja tulede valmistajaid.

Mootor

Oktoober 200810

Geisripursked, väävli hais, sulanud kivid, elutsevad vulkaanid, musta killustikuga kruusateed ning mitte ühtegi puud. Üksnes pisikest kasvu hobused, kes jooksevad, neli jalga korraga õhus, ja …Volkswagen Golf. Midagi nii tavalist keset ebatavali-sust. Võimas!

Sakslaste rahvuslikule uhkusele on seatud ülikõrged ootused. Siin ei tohi vääratada. Populaarsema pereautoga ei saa eksperimentee-rida. Saksamaal nimetatakse kõiki luukpäraga väikekeskklassi auto-sid Golfi klassiks. Seega peab seda nime kandev sõiduk olema kõike rahuldav ja parim omas klassis. Ehk teisisõnu isikupäratu. Auto välimusel pole sädet, kuid kõik üle-jäänu on briljantne.

Uus, kuuenda põlvkonna Golf on väliselt üllatavalt eelkäija sar-nane. Mõned näevad selles vaid viienda põlvkonna värskendust. Autovõhik tõenäoliselt ei teegi neil vahet. Mida põlvkond edasi, seda kosmeetilisemaks muutuvad disaini uuendused. Tundub, et VW-il jääb julgusest puudu. Ikoo-niga tuleb ettevaatlikult ümber käia. Honda Civicu välist lennukust pole mõtet sealt oodata. Uskuge või mitte, kuid uudismudeli kujustas disainimaailmas suurteoseid loo-nud Itaalia kuulus autokunstnik Walter de´Silva, mees, kelle pliiatsi järgi on viimasel kümnendil sün-dinud Alfa Romeo, Seati ja Audi kõige silmapaistvamad mudelid. Ta ehitas auto eelmise põlvkonna alusele ning võttis aluseks algupä-rase Golfi DNA. Tähelepanelik pilk märkab jõulisemaid tagatulesid, uudse kujundusega iluvõret ning külgliistude asemel esiletõusvaid plekiviike. Kuid mis peamine, eri-nevalt üldlevinud suundumusest autotööstuses, on Golfi uudismu-del mõõtmetelt kahanenud. Pool sentimeetrit lühem, ja mis eriti meeldiv, auto on 5 sentimeetrit madalam. Sõiduautod hakkasidki liialt bussiks kätte minema. Ilus auto on madal auto. Selles mõttes on Walter de´Silva saanud hak-kama järjekordse suurteosega, sest turvanõuded sunnivad auto-sid aina kõrgemaks ehitama. Golf on aga eelkäijast turvalisem, olles samas madalam. Auto on saanud tublisti vürtsi juurde, jäädes samas endiselt konservatiivseks. Ilus auto, mille ilu ei torka silma. Selline on VW bosside nõue ja Golfi austajate soov.

Noobel ja vaikneHoopis radikaalsemalt on uuen-datud Golfi salongi. Esmamulje on ohoo! Nagu istuksid klass kõr-gemasse hästi varustatud kallisse kesklassi sedaani. Maitsekalt kokku sobitatud materjalid, mis tunduvad peale vaadates kallihinnalistena. Ohtrad kroomliistud, briljantne koostekvaliteet ja igapidi noobel kujustus. Ära on kaotatud paljudele ärritavana mõjunud erksinine näi-

Autokeiser sõitis geisrite maal hobustega võiduProovisõit: Rahvaauto sümboli VW Golfi uue põlvkonna sünd on automaailmas suursündmus. Seda autot teavad kõik, kuid tänavapildis ei märka keegi. Liiga tavapärane, kuid alati oodatud. Et rohkem silma paista, korraldas VW Golfi maailmaesitluse teisel “planeedil” – Islandil.


dikute valgustus. Valge valgusega selged näidikud on silmale palju sõbralikumad, aga ka soliidsemad. Kuid juhi ja reisijate lähtekohast veelgi olulisem on vaikus. Müra on sedavõrd hästi summutatud, et proovisõidu ajal Islandil mölla-nud tugev tuul ja vihm koos rahega ei seganud sõites üldsegi. Varem palju müra tekitanud pumppihus-titega diiselmootorid on asendatud oluliselt vaiksemate ühisanump-ritsega diiseljõuallikate vastu. Kui Lääne-Euroopa siledatel teedel sõites tunduvad autod vaiksed, siis Eesti ja Põhjamaade pinnatud

karedal asfaldil on teemüra mõnel autol suisa häiriv. Islandi teed sar-nanevad kareduselt meie maantee-dega ja võin kinnitada: Golf oli seal vaikne. Põhjalik mürasummutus kätkeb uut tüüpi rattakoobasteiso-latsiooni ja polstrit ning uudiseks on ka heli neelav kile esiklaasil. Juhile ja reisijatele rohkemate mugavuste pakkumine ongi uue Volkswagen Golfi lähteülesanne ja suurim eelis konkurentide ees. Istmedki annavad head külgtuge ning eessõitjatel on ruumi piisa-valt. Tagaistmel on keskpärane olemine. Pagasiruum on tavapära-ses mahus.

Täiustatud on ka Golfi turvali-sust. Kõigi mudelite põhivarustusse kuuluvad nüüd tagant otsasõidul kaelalülisid kaitsvad peatoed ning koos juhi põlvi kaitsva turvapad-jaga on airbage´sid kokku seitse. Varustus, mida Golfile tellida saab, sarnaneb juba luksuslike Passat CC ja Touaregi pakutavaga. Nende lisa-misel kujuneb auto hind aga hoopis kõrgemaks, kui Golfi klassi autodelt eeldatakse. Parkimisrobot (pargib juhi abita), tagaluugi käepideme alt välja sõitev tagurduskaamera, kolmemõõtmelist pilti näitav ning DV D-mängija ja mälukaardiga navigatsioonisüsteem, eessõitja-tega automaatselt pikivahet hoidev kiirusehoidik, reguleeritav vedrus-tus (amortisaatorite jäikust saab Golfil esmakordselt seadistada kolmes astmes), ksenoon- ja kurvi-tuled jpt. Elektroonilised vidinad kokku maksavad sama palju kui viis aastat pruugitud Golf. Auto hind pidi jääma eelmise mudeliga samale tasemele. Kusjuures selle mudeli elukaar on varasematest lühem – vaid neli aastat, sest juba aastal 2012 on oodata uuele plat-vormile ehitatud Golf VII-t.

Töömaht väike, jõud suurKuigi Golf VI tehnika pole midagi revolutsioonilist – leidnud kasutust juba teistel Volkswageni mudelitel, töötab see klassiliidrile vääriliselt suurepäraselt.

Nutikalt toimiv stabiilsuskont-rollsüsteem ESP, muudetava jäi-

kusega vedrustus ja VW kontserni toodetele omane suurepärane juhitavus teevad uuest Golfist nau-ditava sõidukaaslase. Lähikuudel ostjateni jõudev uudismudel tuleb esialgu müügile nelja bensiinimoo-tori ja kahe erineva võimsusega dii-seljõuallikaga. Tavapärase 1,4-liit-rise (80 hj) ja 1,6-liitrise (102 hj) bensiinimootori asemel soovitan valida kahe erineva võimsusega pakutava (122 ja 160 hj) topeltüle-laadimisega (kompressor ja tur-bolaadur) 1,4-liitrise TSI

bensi inimootori va hel. TSI jõuallikas toimib nagu diiselmoo-tor, pakkudes madalatel pööretel suurt momenti, head kiirendus-võimet ja väikest kütusekulu. Auto suurest tühimassist (1,4 tonni) hoolimata jätkub sitkust lõpu-tult ja kütusekulu jääb keskmiselt kuue liitri kanti. Lisaks pakutakse selle mootori juurde seitsmekäigu-list kahe siduriga DSG-robotkasti (vahetab käsikastiga autoga võrrel-des käike kiiremini ja tarbib kütust vähem). Jõudluse, madala kütuse-kulu, kuid ka hinna tipp on 110- ja 140-hobujõulised kaheliitrised dii-selmootorid, millele saab lisaraha eest osta DSG-käigukasti. Aasta pärast lisandub valikusse ka sääs-tumudel – BlueMotioni diiselauto, mis tarbib saja kilomeetri kohta vaid 3,9 liitrit kütust ja eritab selle aja jooksul alla 100 g CO2

-te.Tegelikult polegi V W Golf ja

Island väga erinevad – mõlemad pulbitsevad.

Tunne on, nagu istuksid klass kõrgemasse hästi varustatud kallisse kesklassi sedaani.

Mootor

Fotod: Volkswagen

Volkswagen Golf VI 1,4 TSI DSG


Pöördemoment, Nm (p/min):

240 (1500-4500)

Suurim kiirus, km/h, s: 220

Kiirendus 0–100 km/s: 8,0


CO2 pääst, g/km: 145


4199/1779/1479


Pagasiruumi maht, l: 350-1305

Hind, krooni: pole teada

Plussid ja miinusedPlussid

Koostekvaliteet

Müra isolatsioon

Mootorite omadused

Lisavarustus

Miinused

Pakiruum suurendamise süsteem

Liialt tagasihoidlik disain

Hinnang


Foto: Raivo Murde

Jazz on nutikas sõitjateruumi ümberseadja. Paljuski sel põhju-sel valisid siinsed ajakirjanikud eelkäija Eesti aasta autoks, jättes toona selja taha BMW. Uus Jazz pälvis Jaapanis juba sealse pressi aasta auto tiitli ja seda juba teist korda. Mille pärast see rahuliku välimusega auto siis nii hinnatud on? Võtmesõnaks on universaal-sus. Honda pesamuna võib nime-tada kõige praktilisemaks väike-autoks, mis sarnaneb omadustelt mahtuniversaaliga. Veidi alla nelja meetri pikkuses Jazzis tunnevad neli reisijat ennast suurepäraselt. Tagaistmel on jalgaderuumi roh-kem kui nii mõneski keskklassi sedaanis, osa reisikotte võid lükata istme alla. Kui aga soovid, võid salongis vedada kolme jalgratast, pesumasinat, kõrgeid potililli või näiteks kuni 2,4 meetri pikkuseid kardinapuid.

Pakiruumi maht 399 liitrit on väikeauto kohta märkimisväärne ning seda on võimalik ühe käe-li igutusega veelgi suurendada tagaistmete seljatugesid langeta-des. Selle tulemusel tekib suur sile veoruum. Kui varuratta asemel on rehviparanduskomplekt, pakub auto suisa kahekordset pakiruumi.

Suured autod tõmmake koomale! Proovisõit: Mikromahtuniversaali meenutav Honda Jazz on tänu vastupidavusele, praktilisusele ja heale varustusele järelturul nõutud väikeauto. Tublisti edasiarendatud uusversioon paneb ehk nii mõnegi asendama klass suurema Civicu odavama Jazzi vastu.


Jazzi eripära – püsti tõstetav taga-istme istumisosa on säilinud ka uues mudelis.

Väliselt mõjub Jazz samasugu-sena kui enne. Tulede, akende kuju jms muutmisel on väljanägemine veidi särtsakam ning erksad värvid lisavad lõbusust. Nagu uuenduste käigus tavaks, on auto mõõtmetelt kasvanud. Nii teljevahe kui ka kogu pikkus on veninud. Senisest suu-rem on ka rööbe. Selle võrra on ka salongis rohkem ruumi.

Armatuurlauale on lisatud kol-memõõtmelist ilmet nagu Civicul, kuid palju rahulikumas vormis. Sobiva sõiduasendi leiab hõlpsa-malt, sest rooli saab nüüd ka piki-suunas paika seada. Probleemiks

on aga jätkuvalt lühikesed istme-padjad, millel tõttu keskmist ja pikemat kasvu eurooplasel langeb istudes kogu raskus sabakondile.

Vedrustus Civicust paremJazzi põhivarustus on rikkalik, sisaldades nii täisautomaatset klii-maseadet kui ka AUX-pesa muusi-kasüsteemis. Uue, väiksema moo-tori tulekuga maksab baasmudel senisest vähem – 205 000 krooni ja senine 1,4-liitrine versioon säilitas oma hinna. Rikkaliku põhivarustuse ja suuruse tõttu pole Jazz odav auto. Kallidus sõltub, millega võrrelda. Jazz on sama mahukas kui suurem vend Civic, kuid märksa odavam ja ka pehmema vedrustusega. Muu-

tuva jäikusega amortisaatorid ei kõiguta kõrget autot ja tulevad eba-tasasustega hästi toime.

Nagu sageli tuleb tõdeda, on täiselektriline roolivõimendi kuri-vaimu kättemaks. Linnaoludes häs-titoimiv rool jätab maanteekiirustel soovida.

Muutusi on ka Jazzi kapoti all. Senist toodet pakuti vaid ühe moo-toriga koos käsi- või variaator-käi-gukastiga. Nüüd on valik suurem. Senise 83 hobujõuga 1,4-liitrise ben-siinimootori asemel on 90hobujõu-line 1,2-liitrine jõuallikas. 1,4-liit-rine arendab nüüd 100 hobujõudu. Variaatori asemel pakutakse aga kuuekäigulist robotiseeritud poo-lautomaatset käigukasti.

Mootor

Honda Jazz 1,4 i-VTEC








3900 / 1695 / 1525


Pagasiruumi maht, l: 399

Hind, krooni: 219 000

Baasmudel 1,2 : 205 000

Plussid ja miinused

Plussid

Praktilisus

Nähtavus

Varustus

Miinused

Lühike istmepadi

Roolitunnetus maanteekiirusel

Hinnang


Foto: Honda

Oktoober 200812

Rootsi autotootjal on suur ja üllas eesmärk – aastaks 2020 ei tohi ükski inimene saada Volvoga sõi-tes surma. See on tõsine väljakutse, sest igal aastal hukkub liikluses kogu maailmas 1,2 miljonit ini-mest. Kui Volvo omanike elu sääs-tetakse, on see juba silmapaistev panus inimkonna hüvanguks. Sel-leks on aastaid analüüsitud tohutul hulgal erinevaid liiklusõnnetusi ning saadud teadmisi rakendatigi uue linnamaasturi konstrueerimi-sel. Füüsikaseaduste ja inimeste lolluse vastu abivahendid paraku puuduvad, seega tuleb suunata inimeste mõttemaailma ja leida lahendused, kuidas ennetada ava-riisse sattumist. XC60 on esimene suurem samm eesmärgi nimel ning seda uudismudelit võib pidada kõige turvalisemaks Volvoks. Autol on üle paarikümne seadme, mis hoolitsevad reisijate passiivse ja aktiivse turvalisuse eest. Tohutu elektrooniline kaadervärk tegutseb selle nimel, et ennetada võimalikku avariid. Mõni neist seadmetest ajab elava loomuga juhi närvi, kuid kindlasti aitab nii mõneski piirsi-tuatsioonis tema, kaasreisijate ja liiklejate elu päästa.

Keset tuuleklaasi, otse peegli ees, on suur plokk kolme kaamera ja radariga. Lisaks iluvõre sees suur radar ja kaamerad küljepeeglites ning tagaluugi küljes. Nagu mingi moodne sõjamasin erinevate sihi-kutega. Salongis annavad võimali-kest ohuolukordadest märku ümber juhi süttivad punased hoiatustuled ja signaalpiiksud. Veel mõned aas-tad tagasi vilkus ja piiksus üksnes lahtisest turvavööst teatav märgu-tuli. Nüüd lööb Volvos aga tiheda liiklusega linnatänavatel sõites juhi ümbrus kõikjal punaseks, nagu tabaks sind kohe-kohe raketirün-nak. Tegelikult lähenesid kõrvalt sõiduridadelt teised autod ja ees-sõitja võttis hoo maha. Kui selline pidev hoiatamine hakkab tõsiselt närvidele käima, saab enamik sead-meid ka välja lülitada. Pealegi võib neid lisaraha eest pakutavaid sead-meid ostmata jätta. Samas on neist palju abi. Volvo statistika väidab, et 75% avariidest juhtub kiirusel kuni 30 km/h ja 50% neist toimu-vad linnas. Väiksel kiirusel sõites juhi tähelepanu hajub, ummikus venides tuleb sageli väsimus kal-lale, hakatakse raadiot seadistama, mõned söövad rooli taga, värvivad ripsmeid, loevad ajalehti või saa-davad koguni SMS-sõnumeid. Mis sest, et kõik need tegevused on kee-latud, aga inimliku nõrkuse vastu ei saa. Ja sedasi teistele kaasliiklejatele tagant sisse sõidetaksegi. Peale ple-kimõlkimise on kerged tulema ka kaelavigastused.

Pidurdab end seismaKui eessõitja võtab hoo maha ja pikivahe väheneb, tekib Volvo lin-namaasturil kerge “hirm” ning armatuurlault esiklaasile peegelda-vad tulukesed hakkavad juba roo-salt plinkima. Juhtub aga eessõitja vahetult ees pidurdama, lööb juhi silmeesine suisa punaseks. Kui juht ikka ei märka, tuleb appi Volvo City

Proovisõit: Volvo väiksem lin-namaastur XC60 on nagu väike mudel Rootsi ühiskonnast – ei mingit riski, kõik peab olema või-malikult turvaline ja kontrolli all. Nende jaoks, kes hindavad sama-sid väärtusi, on uus Volvo tõenäo-liselt maailma parim auto.


Safety, mis pidurdab auto seisma viimasel hetkel enne kokkupõrget. Antud süsteem on aktiivne kiirus-tel alla 30 km/h. Kiirusel 15 km/h on õigel hetkel seisma jäämine iga ilmaga tagatud. Kuival asfaldil ka kiirusega 25 km/h. Testirajal sai seda omal nahal ka katsetatud. Volvo jäi pidama teel ees seisvast täispuhutud kummiautost vaid paar sentimeetrit kaugusel, vahetult enne ohuallikat tõmbas veel kõigi reisijate turvavöö pingule. Nutikas ja kasulik asi.

Teine tõsine oht, mida Volvo insenerid näevad, on tagant lähe-nevale kiiremale autole ette kee-ramine ja sõiduraja lt kõr va le kaldumine. Selleks on maasturi suurte peeglite alaserva kinni-tatud kaamerad, mis tuvastavad kõrvalt tulevaid autosid ja annavad sellest silmatorkavalt punase hoia-

tustulega märku. Näiteks Audil on selleks otstarbeks radarid, kuid märgutuled ei ole nii selgelt näh-tavad. Sõiduraja valgele eraldus-joonele ühe rattaga sõites hakkab auto piiksuma. See peaks juhi üles äratama tardumusest, unest või muult tegevuselt. Võrdluseks on Honda ja Volkswagen selle seadme arendamisega kaugemale jõudnud ning nende autod keeravad rooli automaatselt õigele kursile tagasi. Volvo põhjendab selle puudumist elektri-hüdraulilise roolivõimendi kasutamisega, mis ei luba rooli automaatset keeramist. Hüdraulika kasutamine tagab parema juhita-vuse. Selles on Volvo inseneridel õigus. Kuid automaatselt pikivahet hoidva kiirusehoidiku häälesta-misega keerasid nad turvalisust taga ajades küll vindi tublisti üle. Valides seadmelt kõige lühema dis-tantsi eesliiklejatega, on see Volvol ikka sedavõrd pikaks venitatud, et kahe auto vahele mahub mitu sõi-dukit trügima. Sinu Volvo peab aga iga vahelesebija tõttu hoogu maha võtma ja lõpuks muutud tõeliseks piduriks keset liiklusvoogu. Nelja-rajalisel kiirteel sõites pole nii pikk pikivahe probleem, kuid kujutage ette, kuidas see toimib kaherealisel Tartu või Pärnu maanteel, mis on täis süstijaid.

Tõeline üllatus tabas mind aga siis, kui XC60 palus pärast tunni ajalist sõitu tungivalt teha kohvi-peatus ja puhata. Lisaks ilmus tah-homeetri keskele aurava kohvitassi pilt. No see on ennekuulmatu! Asja kohta aru pärides selgus, et kui sa mitu korda rattaga suunatuld näi-tamata valgeid teejooni ületad või teed pärast rajahoidja väljalülita-mist rooliga ebasujuvaid liigutusi, paneb Volvo kohe sulle diagnoosi. Oled unine, purjus, narkojoobes või muidu segane ja vajad puhkust. Ühesõnaga totaalne kontroll. Vol-vole ei lähe korda, et mina tahtsin teejoonte andurit testida. Õnneks ta mind sundravile ei saatnud. Soovi korral võib XC60 sinu juhti-miskõlblikkust ka otseses mõttes kontrollida. Nimelt on võimalik autole tellida alkolukk, mis ei lase sõidukit käivitada purjus peaga. Tavapäraseid turvaseadmeid pole mõtet üles lugema hakatagi, tur-vapatju ja kaitsvaid talasid leidub selles maasturis palju, lisaks on kõik klaasid lamineeritud ning kõik ESP, järelhaagise stabilisaator ja muud toredad juhitavust paran-davad abimehed kuuluvad hinna

sisse. Kui sa aga ikka lõpuks kraavi sõidad, siis kutsub Volvo sulle auto-maatselt kiirabi.

Stiilne interjöörLõpuks veel nii palju, et Volvo näeb XC60 ostjatena eelkõige nooremaid aktiivseid inimesi, kellel ei pruugigi olla lapsi. Peamised konkurendid on BMW X3, Audi Q5, Saab 9-4X, Cadillac BRX ja muud sellised uue-mat tüüpi luksuslikumad linna-maasturid. Ah jaa, auto näeb välja täitsa kobe, disainiga on mängitud rohkem, kui tavapäraselt Volvo-del kombeks. Salongi kujundus on nägus, ruumi on palju, muga-

vusseadmeid jagub igasuguseid. Navigatsioonisüsteem vajab siiski veel täiustamist, see on endiselt kahemõõtmeline ja puldist juhitav. Muus osas on Volvo nagu Volvo ikka – pehme, mugav ja vaikne. Mooto-reid on esialgu kaks. 1,8 tonni kaalu-vat 4,6 meetri pikkust kõrget maan-teeristlejat veavad esialgu edasi 185-hobujõuline D5 turbodiisel ja 285 T6 bensiinimootor. Oodata on ka väiksemat diiselmootorit ja nelja aasta pärast võib lisanduda ka hüb-riidmootor.

Niinimetatud maasturit esinda-vad suured rattad, kõrge kere, auto-maatne nelikvedu ja mägipidur.

Fotod: Volvo

Mootor

XC60 palus pärast tunni ajalist sõitu tungivalt teha kohvipeatus ja puhata.

Volvo XC60 D5 aut



400 (2000–2750)






4628 / 1891 / 1713



Hind alates, krooni: 665 000

Baasmudel, krooni: 637 000

Plussid ja miinused

Plussid

Turvalisus

Ruumikus

Sõidumugavus

Miinused

Adaptiivse kiirusehoidiku töö

Navigatsioonisüsteem

Hinnang


Kontrollifriigist kaitsepühak

Radari ja kaamerate süsteem tuuleklaasil

Fotod: Volvo

Oktoober 2008 13

Mootor

Jaapani tuntud maasturitootja kus-tutab järjest oma populaarseid sõi-duautosid. Esmalt loobuti Almerast ja asemele anti kolm sõidukit pisike-sest mahtuniversaalist kuni linna-maasturi hakatiseni Qashqai. Neist viimane osutus kõikjal üllatavalt popiks. Eestis müüdud Nissanitest enamik ongi Qashqai´d. Nüüd siis loobuti Primerast ja asemele anti jällegi Qashqai. Seda küll number suuremas kestas ja liignimega +2. Selleks suurendati teljevahet 13,5 sentimeetrit ja kere koguni üle 21 sentimeetri. Kõrgust tuli samuti juurde kuni neli sentimeetrit. Kus-juures auto nägus välimus ja pro-portsioonid suudeti säilitada.

Kaks lisaistetLisand nimes tähendab kahte lisais-tet, õigemini mänguistet. Imeõhu-kesele istmepadjale mahub heal juhul 160 cm pikkune laps. Keskmist istmerida saab küll veidi ettepoole nihutada, kuid mugav seal taga küll ei ole. Tänu mänguistmetele astus Qashqai aga pereautode põhjal ehi-tatud väikeste mahtuniversaalide turule, kus tegijad on Opel Zafira ja Corolla Verso tüüpi autod. Ka Qas-hqai istmeid saab igati klapitada, keskmise rea seljatugesid koguni kolmes osas. Samasuguseid pisikesi mänguistmeid pakuvad ka konku-rendid, kuid kasutust leiavad need kõigil üliharva. Sellised autod on popid ennekõike kõrge kere ja suure pakiruumi tõttu. Nii sai ka Qashqai venituse tulemusel korraliku koti-ruumi. Kui kaks lisaistet põran-dasse keerata, mahutab auto 500 liitrit träni. Pakiruumi luuk tehti ka veidi ümber ja parendati laadimis-kõrgust. Samuti on laiemad uksed. Seega täitsa mahtuniversaal. Samas pole kuhugi kadunud ka linnamaas-turi pool. Saadaval on nelikvedu ja ilme on ikkagi maasturi oma.

Muus osas on uustulnuk nagu tavaline Qashqai. Esialgu jõuab auto müügile kaheliitrise bensiini- ja diiselmootori versioonina. Hiljem lisanduvad ka väiksemad jõualli-kad. Saadaval on ka automaatkäi-gukast. Sõiduomadustele pole mis-kit ette heita – igati tubli pereauto vääriline.

Qashqai täidab Primera tühimikkuProovisõit: Saage tuttavaks uue Primeraga, mis näeb välja nagu maastur, suudab kõigi nelja rat-taga vedada, pakub väikese mah-tuniversaali võimalusi ja kannab Nissani praegu kõige populaar-sema mudeli nime koos lisandiga – Qashqai +2.


Nissan Qashqai2,0








4252/1780/1645


Baashind, krooni: 319 900

4WD, krooni: 355 990

Plussid ja miinusedPlussid

Mitmekülgsus

Nelikveo võimalus

Miinused

Mõttetud lisaistmed

Hinnang


Sellised autod on popid ennekõike kõrge kere ja suure pakiruumi tõttu.

Fotod: Nissan

Oktoober 200814

Mootor

Kes veel ei tea, siis Seat on Audi tütarfirma, mille autod on koosta-tud üksnes Volkswageni tehnikast ning disain pärineb nüüdsest Lam-borghinilt. Uksed tiibadena üles “veel” ei avane, kuid Seati ümarale ja voolujoonelisele kujule on alates uuest Ibizast sisse kirjutatud kerge nurgelisus. Sellise muutuse tingis Lamborghini Gallardo ja Murcié-lago disaineri Luc Donckerwolke siirdumine Seati palgale.

Ibiza on Seati peamine müü-giartikkel, Lääne-Euroopas mui-dugi. Eestlased eelistavad selle automargi suuremaid mudeleid. Võin kinnitada, et uus Ibiza on ka suur. Vana mudeliga võrreldes mitu

numbrit pirakam ning peaaegu samas mõõdus nagu eelmise põlv-konna Leon. Piisavalt lai ja pikk, et tekiks tunne, nagu sõidaks klass suurema autoga. See puudutab ka häid sõiduomadusi. Ibizat juhtides tekkis tunne, nagu istuksid eel-mise Leoni (ehitatud Audi A3 järgi ja selle vääriliselt) roolis. Nii nagu praeguse Leoni eelkäijal, on ka uuel Ibizal tagaistmel siiski vähe jalaruumi ja pikemat kasvu mehel pea laes. Tagaiste ongi Ibiza ainus miinus. Selle kokkuklappimise süs-teem on samuti aegunud, vaevaline ja viletsa konstruktsiooniga. Üles tõstetud istmepatjade tagakülg on riidega katmata ning silmi riivab kollane poroloon. Kuskilt tuleb kokku hoida, et kõvasti parendatud auto hind kliendile meeldiks. See

Seat murrab eestlaste arusaama väikeautostProovisõit: Seat üritab uue Ibizaga eestlastele tõestada, et väikeauto ei ole enam väike, pisikese mootori-mahuga kaasneb lisaks tagasihoid-likule kütusekulule ka rohkelt jõudu ning sõiduomadused ja varustus on klass suuremate autode vääriline. Hind aga ikka väikeauto oma.


eelnimetatud puudus pole ka nii traagiline, et sellepärast peaks loo-buma Ibiza ostmise kaalumisest. Küsige endalt, kui sageli te suurt pagasit veate või tagaistmel reisi-jaid sõidutate? Parimal juhul trans-pordite lapsed kooli või lasteaeda.

See-eest pakutakse juhile ja kaasreisijale suurema auto muga-vusi ning istmedki tagavad hea külgtoe ja on paraja kõvadusega. Müra on summutatud paremini kui praegusel Seat Leonil. Taga-tipuks sunnib Ibiza mudelite rik-kalik põhivarustus koos küsitava hinnaga mitmeid konkurente oma hinnapoliitikat ümber vaatama.

Alates 176 000 kroonist saab kor-raliku turvavarustuse, mis sisal-dab nii juhitavust parandavaid seadmeid kui ka nelja turvapatja,

roolisambalt juhitavat CD-raadiot, elektriliselt reguleeritavaid peeg-leid, esiakna tõstukeid jpm. Puudu on vaid konditsioneer, mille saab 10 000 krooni kallima Stylance’i paketiga, millega kaasneb kiiruse-hoidik, sõidukompuuter, tagumi-sed elektriaknad ja kurvisuunda valgustavad tuled. 1,4-liitrise moo-toriga Stylance’i versioon maksab vähem kui samasuguse lisavarus-tusega vana Ibiza! Sportversiooni meie teedele ei soovita, sest selle jäigem vedrustus on siinsetes olu-des ebamugav.

Tõusul ei veere tagasiIbiza on esimene uuele platvor-mile ehitatud Volkswageni kont-serni toode (samale põhjale valmib järgmine Polo ja Fabia ning paljud

teisedki), mis võimaldab esma-kordselt kasutusele võtta Boschi uue ABS/ESP-süsteemi. Kõigi Ibiza mudelite põhivarustusse kuuluv pidurite blokeerumis- ja auto külg-libisemise vastane abimees sisal-dab veel seitset muud lisaseadet. Näiteks veojõukontrolli, jõuallika pöördemomendi reguleerimist mootori pidurdamisel, rehvirõhu kontrollsüsteemi, elektroonilist diferentsiaalilukustust, hädapi-durdusassistenti ja nõlvaltstardi-abi. Viimane hoiab tõusult star-tides autol pidurid peal ka pärast jala piduripedaalilt tõstmist. Pidur vabaneb mõned sekundid hiljem, kui jalg tallab juba gaasipedaali ja auto hakkab edasi liikuma. Seega ei mingit tagasi veeremist või när-vilist käsipiduriga mängimist.

Ibiza juhitavus, sõidutunne-tus ja käigukasti täpsus koostöös mootoriga väärib hinnet 5+. Ka mootorivalik on senisest suurem. Baasjõuallikaks tuli esmakord-selt valikusse VW 1,2-liitrine ben-siinimootor. Senine 1,4-liitrine sai juurde 10 hj ja 1,6-liitrine 15 hj. Neil kõigil on väikesest kubatuurist hoolimata piisavalt teravust. Lisaks on saadaval Seat Leon Ecomotive´il kasutuses olev hinnatud 1,9-liitrine (105 hj) turbodiisel. Erinevaid öko-mootoreid ja Seatile omane sport-versioon on tulemas. Tulekul on ka veidi teistsuguse kujuga kolmeuk-seline versioon ja lähiaastatel ka universaal. Sedaanmudelist Cor-doba esialgu juttu ei tehta.

Fotod: Seat

Seat Ibiza 1,4 Stylance



132 (3800)






4052 / 1693 / 1445



Hind, krooni: 199 990

Baasmudel 1,2 , krooni:175 990

Plussid ja miinused

Plussid

Varustus

Mootorid

Hind

Juhitavus

Sõiduomadused

Miinused

Tagaistmete kokkuklappimine

Tagaistmel vähe ruumi

Hinnang


Ibiza on piisavalt lai ja pikk, et tekiks tunne, nagu sõidaks klass suurema autoga.

Ükskõik millisest küljest Nissan Mura-not vaadata, peegeldub vastu Amee-rika. Maasturi kujuga suurte ratastega ruumika salongiga maht-universaal, millel enamik asju toimib elektri jõul, palju nutikaid panipaiku, suur bensiinimootor, CVT-automaatkast, automaatne nelikvedu, pehme ved-rustus ja palju igasugust mugavusva-rustust. Midagi juurde eriti ei pea tel-lima, kõik on hinna sees. Suurepärane riistapuu, kulgemaks koos perega läänerannikult itta ja tagasi. Iseasi, kas Tallinnas ringi vuramiseks on see ikka kõige mõistlikum valik, eriti kui arvestada selle keskmist kütusekulu 10,9 liitrit. Kuigi uuenduste käigus on 3,5-liitrine V6 muutunud nii üht-viisi võimsamaks (252 hj) kui ka veidi säästlikumaks, ei ole see praegu enam

Ameerika mugavuslaev JaapanistProovisõit: Aastaid tagasi ehitati Nissani maastur Murano amee-riklaste soove silmas pidades. Kas eurooplastele pakutav uuenenud mudel arvestab ka eestlaste soove? Jah, kui need soovid kattuvad amee-riklaste arusaamaga heast autost.


eelistatum valik isegi ameeriklastele, kui Wall Street on kokkukukkumise äärel. Eurooplasi peaks lähiaastatel küll rõõmustama diiselmootori lisan-dumine Murano valikusse.

Kolm aastat tagasi, kui seda autot esmakordselt Euroopas esitleti, oli see oma aega sobiv ja eeskujuks nii mitmelegi konkurendile. Sama kont-septsiooni järgi on ehitatud näiteks Mazda CX-7. Uuenenud Murano trumpab viimast üle, ainuüksi juba automaatkäigukasti võimaluse tõttu. Mazda linnamaasturit saab Euroo-pas üksnes käsikastiga. Väga rikkalik põhivarustus ongi Nissan Murano suurim pluss.

Autos leidub igasuguseid huvita-vaid vidinaid. Näiteks tagaistmete seljatugesid saab pakiruumi suu-rendamise eesmärgil elektrimoo-tori jõul nupule vajutades langetada ning taas üles tõsta. Mugavust lisa-vad bluetooth-ühendusega käed-vabad-süsteem ja 3D-pildiga DVD-navigatsiooniseade. Parkimist hõl-bustab lisaks tagurduskaamerale ka küljevaate kaamerad, et juht näeks ohtlikke teenurki. Paraku on jäetud paigaldamata auto esiotsa tavalised parkimisandurid.

Salongis on laiutamiseks palju ruumi, auto on uuenduse käigus 6

cm kasvanud. Murano on suhteliselt vaikne ja vedrustus maanteel liiku-miseks mugavalt pehme. Aukudest läbisõitmiseks aga liialt pehme. Tava-pärane kliirens ei võimalda Muranol teha maastikul ka suuri tegusid, kuigi auto on varustatud automaat-selt lülituva nelikveosüsteemiga, kus tagaratastele võib vajadusel kanduda kuni pool veojõust.

Imevärv kriimustuste vastuMurano kõige vapustavam uudis on auto värv. Kui sa mingi meeltesega-duse hoos peaksid hakkama oma Murano välispinda traatharjaga puhastama, siis selguse hetkel ei pea

sõitma ahastades värvitöökotta. Pii-sab vaid kriimustatud kohale kuuma vee kallamisest ja majapidamispa-beriga kuivatamisest. Ja värv taas-tab end ise, kriimud on kadunud! Ei usuks, kui poleks ise seda kraapimise demonstratsiooni näinud. Katsusin käega järgi, ei mingeid kriime.

Mustkunsti saladus on ülielastse kautšuki lisamine värvainele. Tootja kinnitusel kaovad sellise värviga kaetud autodelt kriimud ühe kuni seitsme päevaga, sõltuvalt välistem-peratuurist ja kahjustuse sügavusest. Kuuma veega saab aga kriimud kohe likvideerida. See on tänuväärt oma-dus.

Nissan Murano II 3,5 V6







4834/1880/1730


Pagasiruumi maht, l: 402-838

Hind, krooni: pole teada

Plussid ja miinused

Plussid

Põhivarustus

Salongi ruumikus

Kriimustuste kindel värv

Miinused

Valikus vaid suur bensiinimootor

Liialt pehme vedrustus

Esimeste parkimisandurite puudumine

Hinnang

Disain Mugavus Sõiduomadused Kiirusomadused

Foto: Nissan

Documents

EPL Mootor