Keller Gábor nyugállományú alezredesPénzügyi közgazdász (logisztikai szakirány)MLE Regionális Képviselő, Számvizsgáló Bizottsági tagLakcím: 7400Kaposvár, Béke u. 3. : 82/428-048Mobil:06-30/605-5949 E-mail: kellerg@freemail.hu

A KAPOSVÁRI URBANIZÁLÓDÓ

TÉRSÉG ÁRUÁRAMLATAI

ELEMZÉSÉNEK ÉS MÉRÉSÉNEK

MÓDSZEREI

Kaposvár, 2003. május 20.

/ Keller Gábor /

pénzügyi közgazdász

Az áruáramlatok rendszerezése, jellemzése, és az egyes áruáramlat típusok feltárásának (mérésének) kérdései a city logisztika szemléletében

1. A city-logisztika alapvető forgalmi folyamatai és összefüggései:

A városi áruforgalom döntően közúti járműáramlatokban valósul meg, de a települések méreteitől, szerkezetétől és természetföldrajzi adottságaitól függően jelentős szerepe lehet lebonyolításában a térség vasúti és légi közlekedés eszközeinek is.

A város és a forgalmi áramlatok viszonyától függően, az áruforgalom lehet átmenő távolsági, városhatáron be- vagy kihaladó, távolsági célforgalom, városhatáron belüli, távolsági forgalomhoz kapcsolódó helyi, váráson belüli fel- és leadási helyek közötti (helyi) forgalom.

Az említett forgalomáramlatok tárgyát (tartalmát) tekintve, elsősorban áru áramlatokról van szó, azonban a termékek és a szolgáltatások előállítása, beszerzése és felhasználása egyúttal jelentős személyforgalmat is jelent.

Az áruáramlatok keletkezése gyakorlatban alapvetően a produkciós folyamatokkal és a lakosság – szolgáltatásokra is kiterjedő – ellátásával függ össze. Az előbbi forgalom meghatározásokat felhasználva, az áruáramlatok meghatározásának másik kiindulása lehet a városok szerkezeti elemeinek az adott szempontból való csoportosítása. Eszerint beszélhetünk városközpontról, városrész – központokról, iparterületekről, lakóterületekről, és vegyes (ipari és lakó) területekről.

A gyakorlatban természetesen az „ipari” területeken lehetnek a legkülönfélébb, produkciós folyamatokkal összefüggő tevékenységek is. A fentiek figyelembevételével, első közelítésben a következő városi áruáramlatokat különböztethetjük meg:

a produkciós (termelési és szolgáltatási) tevékenységekhez kapcsolódó távolsági szállítások. Ezek kezdőpontjai lehetnek a városon kívül és végpontjai iparterületek, vegyes övezetek, a városon belül (beszállítások). Ha a városon kívül vannak az áruáramlatok végpontjai, akkor kiinduló helyeik az előbb említett (beszállítási) áruáramlat végződések; ekkor kiszállításokról van szó;

a produkciós folyamatokkal összefüggő helyi áruáramlatok, lényegében a város területén belüli egyes termelési és szolgáltatási helyek árutovábbítási folyamatai;

a lakosság ellátásával kapcsolatos távolsági szállítások. A városon kívülről induló, városi központokba (közvetlenül lakóterületekre), vagy vegyes övezetekbe irányuló áruáramlatok,

helyi árumozgások a lakosság ellátására.

2

Ide tartoznak a város területén előállított termékek (és szolgáltatások) áruáramlatai (az értékesítési/felhasználási helyekre irányulva); emellett ide soroljuk a bevásárlások révén keletkező árumozgásokat. Ezek jelentős része igen rövid, járművek igénybevétele nélküli, azonban egyre inkább előtérbe kerülnek a nagyobb távolságú áruáramlatok ezen a téren, a beszerzési helyek centralizálódásával összefüggésben. Ezek az áruáramlatok egyéni jellegűek, mivel döntően magán személygépkocsikon bonyolítják le őket; a citylogisztika egyik alapelemét és egyben egyik fő problematikáját ezek „hordozzák” (jelenítik meg).

A városi áruforgalom – tárgyalt rendszerezésű – áruáramlatai a teljes fogalom 10-15%-kát jelentik, azonban igen erős idő- és térbeli koncentrálódásuk révén a városok életére forgalmi részarányuknál nagyobb mértékben hatnak.

Ez a tény, valamint a városi áruforgalom lebonyolításának technikai nehézségei (az úthálózat forgalmi telítődése miatti erős kereskedelmi sebesség csökkenés; rakodási gondok; elérhetőségi korlátok a forgalomcsillapításokkal és - korlátozásokkal összefüggésben) oda vezettek, hogy egyre inkább előtérbe került a city- logisztikai koncepciók kialakítása és megvalósítása, mint a városi áruáramlatok hatékony lebonyolításának alapja.

A city logisztika új megközelítési módot jelent: A leadási helyek a fogadó oldal aspektusaiból szervezik az áruáramlatokat, szemben a hagyományos, a feladási helyek szempontjait képviselő szemlélettel.

A hagyományos megközelítés azonos jellegű áruk eltérő rendeltetési helyekre való eljuttatása” volt.

A citylogisztika fő feladatának „a különböző árúk azonos rendeltetési helyre való eljuttatása” tekinthető.

Ez a gyakorlatban feltételezi különböző áruféleségek együtt szállíthatóságát, amely azok jellemzőiből adódóan, árucsoportokra érvényesíthető; értelemszerű korlátokkal.A city logisztikai koncepció a megvalósítása során, projekt szinten, a koncepció keretei között, már vállalati szervezéssel érvényesülhet. Jó példák erre a különböző üzlethálózatok és nagy áruházak, esetleg szolgáltató hálózatok saját szervezésű logisztikai rendszerei, amelyek meghatározott szállítmányozókra épülnek. A szállításszervezési megoldások ezek együttműködésével, az ellátandó értékesítési helyek igényei szerinti szállításszervezést biztosítanak, elsősorban közösen szervezett terítő járatok útján.

A city logisztikai projektek logisztikai központjait city termináloknak nevezik, amelyek a terítő, gyűjtő és átrakó tevékenységek mellett átmeneti tárolással, árukiszereléssel, csomagolással, egységrakomány képző eszköz ellátással és -kezeléssel is foglalkozhatnak.

A city logisztika szempontjából kiemelt szerepe van az áruházaknak, bevásárlóközpontoknak. Az áruáramlatok meghatározást tekintve ezért meg kell különböztetni azokat, mint az értékesítés koncentráltságának hordozóit.

3

a nagyáruházakat, amelyek egy tulajdonos (csoport) kezelésében, árucsoportok szerinti értékesítési részlegekben (osztályok) működnek;

a helyileg közösségi üzemeltetésű áruházakat, amelyekben önálló kereskedelmi cégek árusítanak, egy adott épületben, bérelt területen, rendszerint külön raktárakkal;

a két típus kombinációját, ahol egy nagy áruház mellett több, önálló kereskedő is jelen van.

Az áruellátás megszervezése és a kereskedelmi egységek telepítése szerint a következő csoportosítás célszerű:

belvárosi, lakótelepi és külvárosi, autós (bevásárlóközpont jellegű), diszkont, illetőleg nagy- és kiskereskedelmi értékesítést folytató

raktáráruházak.

A felsoroltak közül a városi forgalom összes folyamatára gyakorolt hatása elsősorban a bevásárlóközpontoknak, valamint a raktár áruházaknak, van, bár utóbbiaknál inkább a teherforgalomra gyakorolt hatás a jellemző, de nagy rézben a személygépkocsikhoz közelálló (furgonett, pick up típusú) járművekkel bonyolódik.

A nagyméretű bevásárlóközpontok forgalomáramlatai csak kis mértékben tervezhetőek, ezért a korszerű, újabb city logisztikai koncepciókban egyre inkább előtérbe kerülnek a belvárosi és más (lakótelepi, külvárosi) áruházak és a kisebb bevásárlóközpontok. Ezek áruellátása logisztikai központokból (city logisztikai bázisokról, - terminálokról) történhet, amelyek a város peremén vagy az agglomerációban települnek, ily módon a városba bevezető utak és a városi főutak terhelése csökken, a személygépkocsikkal történő áruforgalom kisebbedése révén.

A kérdéskört bonyolítja, hogy a nagy bevásárlóközpontok komplex szolgáltató helyek is (vendéglátás, szórakoztató helyek), amely funkciók ellátására a kisebb áruházakban kevesebb a lehetőség.A fejlettebb nyugat-európai országok lassan túljutnak a „minél több és minél nagyobb bevásárlóközpont” korszakon, érvényesítve a city logisztika említett korszerűbb megoldásait.2. Az áruáramlatok rendszerezésének lehetőségei a city logisztikábanAz előző fejezetben meghatározásra kerültek a city logisztika alapvető forgalmi folyamatai és összefüggései. A gyakorlatban ezek, mint áruforgalmi (és árukezelési) folyamatok jelennek meg, vagyis azok az általánosságban meghatározott áruáramlatok konkrét áruforgalom szervezési formákban, megoldásokban érvényesülnek. A következőkben, fokozatosan közelítve az egyszerűbb „szállításszervezési” jellegű szemlélettől a különböző city-logisztikai stratégiákig juthatunk el.

2. 1. A city logisztika bázisait alapul vevő megközelítésAz áruáramlatokat itt úgy rendszerezhetjük, hogy milyen logisztikai létesítmény típusból szervezik azokat:

összevont (területileg koncentrált) szállítmányozási létesítmények: lehetnek önálló termelő, vagy szolgáltató üzemek logisztikai bázisai. Igen

4

jól szervezhető forgalmat eredményeznek, mind a távolsági, mind a helyi forgalomban, különösen, ha hálózattá szerveződnek.

decentralizált szállítmányozási (logisztikai) létesítmények: lényegében minden city logisztika ezekkel kezdődik és ezek a létesítmények a legfejlettebb logisztikai szervezési rendszerek alkalmazása mellett is megmaradnak, az áruáramlatok szórt jellege következtében, azonban működésük eredményessége javul, nem utolsó sorban az informatikai fejlesztések révén.

A decentralizált létesítmények elsősorban azért előnyösek, mert hely- és beruházási igényük kicsi, azonban a meglevő épületekkel kapcsolatosan gyakoriak a rossz megközelíthetőségből, kedvezőtlen rakodási lehetőségekből, árukezelési korlátokból adódó nehézségek, továbbá a szervezhetőség sokkal nehezebb, a forgalomszervezés és –irányítás jóval bonyolultabb, mint a centralizált létesítmény bázis esetén;

• city terminál rendszer: alapgondolata, hogy a nehezen megközelíthető belső városi területeket (egy) gyűjtő és terítő szállítási funkciókat ellátó city terminál(ok)ból lehessen ellátni, ugyanakkor a város külső területein telepíthetők nagyobb- de általában decentralizált - bázisok. A rendszer jól alkalmazkodik a városmagra vonatkozó forgalomcsillapítási szabályozásokhoz.További előny a city terminál jó rendszerszervező lehetőségeinek érvényesítése átrakás nélküli szállítmányok esetében is.

2. 2. Szállításszervezési megoldások, mint az áruáramlatok rendszerezésének alapjai

Ebben a tárgykörben már a city logisztikára jellemző; sajátos szállításszervezési megoldásokból származó áruáramlatokról van szó, ami lényegesen magasabb szint, mint az előző pontban tárgyalt megoldások. Itt már jelentős eredmények érhetők el a járműállomány jobb kihasználása, a szállítási gyakoriság növelése és a költségek kedvezőbbé tétele tekintetében, továbbá a forgalmi terhelés csökkentése terén.

A city logisztikai szállításszervezés rendszerelméleti alapja az áruk felhasználási helyekre való eljuttatásának (az érdekelt vállalatok közötti együttműködés nélküli forgalom helyett) a vállalatok együttműködésén alapuló ún. interorganizációs, a párhuzamos szállítási láncokat összefogó megoldása, amelyet a városi hatóságok is jelentősen elősegíthetnek.

Értelemszerűen jelentős szerepe van ebben a city logisztikai bázisoknak hiszen ezek a szállításszervezésben, mint gyűjtő- és elosztó pontok, illetőleg ún. csoportközpontok jelennek meg. Ugyancsak elsődleges jelentőségű az informatikai háttér biztosítása, mert e nélkül nem biztosítható a fejlettebb szállításszervezési módok alkalmazása.A city logisztikában rendszeridegen megoldásnak tekinthető az árufeladó helyek alapján történő járatszervezés (szállításszervezés), ugyanis a city logisztikai szemlélet szerint kialakított elsődleges megoldás, a city logisztika „kiinduló” szállításszervezési módja, az árufogadói oldalról történő szállítás (járat-) szervezés.

5

A két megoldást az 1. és 2. ábrák alapján vethetjük össze.

1. ábraAz áruáramlatok forrásaiból kiinduló járatszervezés, mint a városi áruszállítás

„ősállapota” =koordinálatlanság

6

2. ábraAz árufogadói oldalról történő járatszervezés

A vázlatokból kitűnik, hogy az árufogadói oldalról történő szállításszervezés sem oldja meg önmagában az optimális city logisztikai szállításszervezést, mert az „árugyűjtés” helyéről az árufogadókhoz történő kiszállítások, az ún. elosztó forgalom áruáramlatainak szervezése is koordinációt igényel.Az egyes árufogadók külön-külön történő (koordinálatlan) elosztási forgalom szervezése (3. ábra) igen jelentős szállítási teljesítmény és idő többletet, valamint többletrakodási igényt jelent a koordinált megoldásokhoz képest.

3. ábra Koordinálatlan elosztóforgalom

A különböző koordinálási módok a következők: gyűjtőkörjáratok szervezése, a különböző szállítási vállalatok

együttműködésével; a szállítási vállalatok ún. csoportközpont útján való együttműködése (city

terminál, áruforgalmi központ alkalmazása); az árufeladóktól a csoportközpontba történő ún. közvetlen címzésen

alapuló (elosztó) forgalomszervezés. Ehhez kapcsolódnak elsősorban a központosított szállítási megbízás-kidolgozási és járatszervezési (diszpozíció kialakítási) módszerek, mint korszerű informatikai megoldások.

A gyűjtőkörjáratok alkalmazása a koordinált elosztási forgalomszervezést a párhuzamos szállítási láncok kiküszöbölésével, a szállító vállalatok együttműködése útján oldja meg. (4. ábra).

7

4. ábraSzállításszervezés gyűjtőkörjáratokkal

Az árufogadókhoz történő kiszállítást megelőzheti az áruforgalmi központokban a begyűjtött áruk fogadókörzetek és fogadóvállalatok szerinti szortírozása és a járművekre rakodás.A szállító vállalatok csoportközpont útján szervezett együttműködése is különjáratokkal történő kiszállításokat jelent, azonban itt a terítő járatok a csoportközpontból indulnak. Ez alapvetően átrakó szerepet tölt be, mert ez a szállításszervezési mód feltételezi, hogy az egyes szállítók saját áruforgalmi központjukból már a fogadási helyek szerint előrendezetten szállítják be az árúkat a csoportközpontba. (5. ábra)

5. ábra Szállításszervezés csoportközponttal

A közvetlen címzésen alapuló elosztó forgalom szervezés lényege, hogy az árúk gyűjtését és az elosztó (terítő) járatok indítását közvetlenül a

8

csoportközpontba való beszállítással oldja meg, vagyis az árút a feladóktól (az előállítási helyekről) a csoportközpontba viszik, ahonnan az a fogadó vállalatokhoz kerül, az elosztó (terítő) járatokkal.

A módszer alkalmazása a leginkább megfelel az árufogadók érdekeinek, az összes ismertetett szállításszervezési eljárást tekintve, ugyanakkor informatikai vonatkozásban ez a megoldás feltétlenül biztonságos és folyamatos kapcsolatot igényel az árufogadók (a megrendelők) és a feladók (a szállítók) között.

Emellett igen jól felszerelt, nagy kapacitású csoportközpontot (logisztikai bázist) igényel, hiszen feltételezi, hogy egy csoportközpontból számos árufogadóhoz, az összes (vagy legalábbis széles választékot képviselő) megrendelés kiszállítható, vagyis járulékos gyűjtőjáratokra nincs szükség. (A járulékos gyűjtőjáratokra csoportközpontok között lehetne szükség, ha a fogadó (értékesítő) hely választéka igen széles. Ez a gyakorlatban úgy jelenik meg, hogy a csoportközpontok között bizonyos „szakosodás” jöhet létre, amely egyben a szállítmány egyesítések határait is tükrözi. Más megoldás, ha egy csoportközponton belül alakulnak ki szakosodott részek, amelyek külön indítanak terítő járatokat.

A közvetlen címzésen alapuló szállításszervezés kulcskérdése a szállítási megbízások kidolgozása és a járatok tervezése:A megbízásokat nemcsak a feladóhoz, hanem csoportközponthoz is el kell juttatnia (kellő időben és részletességgel) a megrendelőnek (az árufogadónak), mert nélküle az elosztó (terítő) járatok optimális kialakítása nem oldható meg.

A korszerű megoldás a szabványosított üzenetformák és adattartalom meghatározások alkalmazása (EDIFACT üzenetek). A szállítási megbízások megrendelők és a feladók vonatkozásában egyediek, azonban az elosztó forgalom, a (terítő) járatok szervezését tekintve, a csoportközponté a meghatározó szerep. Ez a járatok diszpozíciónak kidolgozását jelenti, a vevők (árufogadók) szükségletei szerint, de a járművek kihasználásának optimalizálására való törekvést is figyelembe véve.

3. A city logisztika alapvető stratégiái, mint az áruáramlatok meghatározóiAz előző fejezetekben elmondottak a city logisztika alapstratégiáinak alkotórészeként érvénysülnek a gyakorlatban. Mind ezeknek a részeknek, mind pedig az alapstratégiáknak az előfordulásai egymással nemcsak keverednek, de az egyes áruféleségek és értékesítési módok szerint párhuzamosan is előfordulnak.Adott helyen és időben tehát nem lehet egységes city logisztikáról beszélni, így megkockáztathatjuk azt az állítást, hogy még kialakultnak tekinthető city logisztikai koncepció esetén is tolerálni kell különböző szállításszervezési megoldások és logisztikai stratégiák létesítését – természetesen a koncepció prioritásainak megtartásával és azok minél nagyobb mértékű érvényesítésére törekedve. A legegyszerűbb - ismét csak összehasonlítási/kiindulási alapként

említhető – az ún. elosztási (elven működő) stratégia:amely az árufeladó helyek szerinti szállításszervezésnek felel meg, vagyis a koordinálatlanság a teljes city logisztikára jellemző. Lényegében a városi

9

áruszállítás „ős-állapota”, amitől a fejlesztést el kell kezdeni; bázisokra, szállításszervezésre és stratégiai koncepciókra építve.

A fogadó üzemi logisztikai stratégia leginkább a csoportközpontra épülő, árufogadó oldali szállításszervezéssel hozható összefüggésbe. Alapja a megrendelők (árufogadók) szerinti árugyűjtés és minél jobb kihasználtságú járművekkel történő kiszállítás az árufogadó helyre (1. ábra). Jellegzetesen nagyáruházak, szupermarketek, bevásárlóközpontok kiszolgálására alkalmazzák. Gyakorlata, hogy az árugyűjtést nem központi helyeken, a nagy logisztikai bázisokon végzik, majd onnan szállítják ki az árufogadókhoz az összeállított rakományokat; általában egy jármű (rakomány) megy egy árufogadóhoz.

Kevéssé bonyolult, jól áttekinthető stratégia; a megbízások kidolgozásához és a kiszállítás szervezéséhez a feladók, a logisztikai bázis és a fogadó korszerű információs kapcsolatai alapvető jelentőségűek.

1. ábra Fogadó üzemi citylogisztikai stratégia

A fogadó körzeti city logisztikai stratégia a várost – az áruforgalom sajátosságait alapul véve – körzetekre osztja, s ezek ellátását végzi a logisztikai bázisról, amelyre az árugyűjtés történik. Ez is a csoportközponttal működő elosztási forgalomszervezéssel rokon, csak itt már (eltérően a fogadó üzemi esettől) körjáratok szervezésére is sor kerül, az egyes körzetekbe történő kiszállításoknál, a körzeten belüli árufogadó helyek ellátásakor. (2. ábra)

A modell működhet közvetlen címzésű szállítási megbízásszervezéssel, ekkor a gyűjtés és a körjáratok indítása ugyanazon bázisokról történik. (A 2. ábrán a fogadókörzeten belüli körjáratok nincsenek feltüntetve!)

10

2. Ábra. Fogadó körzeti citylogisztikai stratégia

A stratégia bonyolult; a körzethatárokat rendszeresen felül kell vizsgálni,és rugalmasan kezelni, az áruforgalom változásai szerint. Fokozottan érzékeny az információs kapcsolatokra; a járatszervezési feladatok megoldásait folyamatosan karban kell tartani.

A city logisztika sajátos stratégiája az ún. árupiaci logisztika:

Meghatározott áruféleségek választékát biztosítja (mint pl. a MM Gasztro nagyker. Kft.) a fogadóhelyeken, s az ezekkel kapcsolatos áruáramlatokat fogja össze (pl. fagyasztott áruk; szerviz igényes árúk, virág, bútor, stb.) A fogadó üzemi, illetőleg a fogadó körzeti city logisztikai stratégiákhoz áll közel, azok specializált változatának tekinthető; azok alkalmazási előnyeivel és hátrányaival (nehézségeivel). (3. ábra)

11

3. ábra

Árupiaci citylogisztikai stratégia

4. Az áruáramlatok tipizálása a kaposvári city-logisztika kialakításában

4. 1. Az egyes áruáramlat típusok feltárásának (mérésének) kérdései

Az 1-3. fejezetben bemutatott rendszerek és stratégiák ismertetése alapján a következő megállapítások tehetők:

A távolsági és helyi; produkciós folyamatokkal kapcsolatos és lakossági ellátással összefüggő áruáramlatok, meghatározott áruféleségekkel összefüggésben, egyértelműen elkülöníthetők;

jóval nehezebb a helyzet, ha a szállításszervezési megoldásokkal és stratégiákkal kapcsolatos áruáramlatokat kívánjuk feltárni különösen, ha az árufogadó oldali szervezésű, koordinált szállításokra keresünk példákat és még inkább gondot, okozhat az érvényesülő logisztikai stratégiák áruáramlatainak azonosítása, nem beszélve erről a city logisztikai koncepcióval összefüggésben;

a Kaposvári Urbanizálódó Térség általános logisztikai helyzetének ismeretében, javasolt az áruforgalmi áramlatok felmérése és a kapott eredmények kiértékelése:

Részleteiben szükség van egy olyan „monitoring rendszer” kialakítására, amely

lehetővé teszi az áruáramlatok azonosítását és alakulásuk felmérését, meghatározott árufogadó helyek és körzetek, meghatározott szállításszervezésével összefüggésben is;

12

ennek érdekében meg kell teremteni azt a kapcsolatrendszert, amely: a city logisztikai koncepció kidolgozói és a saját logisztikai rendszerrel/koncepcióval rendelkező (vagy ilyet kialakító/outsourcing útján igénybevevő), legjelentősebb árufogadó helyek (cégek) között szükséges ahhoz, hogy a kaposvári city logisztikai koncepció, valós helyzetképre és érdekközösségre épülve, megvalósítható, sikeresen működtethető és fejleszthető legyen. Az említett kapcsolatrendszernek ki kell terjednie a jelentős termelőkre, szolgáltatókra és a szállítási szolgáltatókra (fuvarozók, szállítmányozók) – amennyiben ezeket nem „hozzák magukkal” a nagy árufogadók, úgy a koncepció kidolgozóinak kell ezirányban is lépniük.

4.2. Az áruforgalom felmérési módszerei és a vizsgálat eredményeinek

lehetséges elemzése

4.2.1 A felmérés módszere

A kaposvári közúti teherforgalom felmérésére az ún. kétszínű forgalmi modell alkalmazása javasolható1.

A felmérés első szintjét a városhatáron átlépő teherforgalom járművezetőinek kikérdezésen alapuló felvétele képezi ún. kordonfelvétel. Az ebből származó adatok alapján meghatározható a városhatáron átlépő teherforgalom nagysága, összetétele és időbeli alakulása, valamint annak áramlási adatai, a honnan-hová mátrix!

A teherforgalom másik rétegét a városon belüli szállítások alkotják. A főképp a belvárosi részekre, ill. kiválasztott zónákra kiterjedő adatfelvétel során az adott terület üzleti egységeit megkeresve, majd azokat szállítási és rakodási szokásaikról megkérdezve, előállítható a zónák áruáramlási térképe.

A bemutatott kétszintű modellezéssel jó közelítéssel becsülhetők a terület- felhasználás és a teherforgalom fő összefüggései, jellemző területegységenkénti bontásban. Mindez hozzájárul a városi áruforgalom szűk keresztmetszeteinek feltárásához, majd a szükséges city-logisztikai beavatkozási intézkedések megalapozásához.

A felmérés módszertani kérdései között kiemelt jelentőségű, hogy eredményei milyen mértékben tárják fel az áruforgalom áruféleségek szerinti tartalmát.Ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a city logisztika jelentős része összetett rakományokban valósul meg (gyűjtő és terítő járatok), ahol a járműáramlat is kielégítő információ lehet, bár itt sem közömbös, hogy milyen áruféleségek szállításának összefogásáról, egyesítéséről van szó. Ezek a felmérések gyakorlatilag csak a 4.1.pontban említett kapcsolatok kiépítése révén hajthatók végre kellő eredményességgel.

4.2.2 A vizsgálat eredményeinek lehetséges elemzése

1 A kétszínű teherforgalmi felmérés módszertanát a Közlekedés Kft (Budapest)dolgozta ki.

13

A tehergépjármű tulajdonosoknak postán eljuttatandó és önkéntes alapon visszaküldendő kérdőíves felmérés arra a napra vonatkozna, amikor a járműtulajdonos (üzemeltető) a kérdőívet megkapná.

A felmérés reprezentativitása elvileg (szűkebb értelemben vett statisztikai megítélésben) fennáll, mert mind a felmért fuvarok száma, mind pedig a vizsgált járművek száma kielégíti a nagy mintavétel és a véletlenszerűség követelményeit, azonban a várható időbeli eltérések következtében a forgalom idényjellegű ingadozásainak megjelenítésére nem alkalmas, sőt a napi átlagos járműfoglalkoztatási idő és még sokkal inkább az átlagos fuvaridőtartam szóródása várható, amely a minta átlag szignifikáns voltát kizárja.

A teherforgalomban felmért járművek alapján megállapítható, hogy a város területén működő járművek éves átlagos futásteljesítménye hány %-kal tér el, a várost érintő (tranzit) fuvarban résztvevőktől.Hasonlóan a napi átlagos fuvarban töltött időt is elemezve. Az egy fuvarra jutó időtartamok arányaiból (0.5-1 óra, vagy több) következtetni lehet a gyűjtő és terítő fuvarok szerepére .

A felmért fuvarok néhány főbb adata

( példa ) 1. táblázat

Megnevezés Kvár.- i fuvar Kvár- t érintő(nem Kvár-i cél)

Össz.

fuvarok száma (db) éves átlagos futás (1000 km)napi átlagos munkaidő (óra)fuvar átlagos időtartama (óra)

szórása

fuvar időtartamának eloszlása (óra) db % kom %

00,51

1,52

2,535824

A városon belüli és a tranzit fuvart végző járművek teherbírás, tulajdonos és összes évi futás szerinti megoszlásaira vonatkozó adatfelmérés:

14

A városi és a tranzit fuvart végző járművek megoszlásai

( példa ) 2. táblázat

Fuvar Kaposváron belüli Tranzit

Teherbírás (t)megoszlása (%)- 1,5- 3,5

- 6,0

6,0-

Tulajdonos szerinti megoszlás (%)- egyéni

- egyéni vállalkozó

- magán vállalkozó

- állami vállalkozó

- egyéb

Futásteljesítmény szerinti(ekm/év) megoszlás (%)- 30- 50

- 80

-120

-200

15

15

200-

Telephely szerinti megoszlás (%)- városon belül

- városon kívül

A városban tevékenykedő járművekről továbbá megállapítható, hogy milyen magas a vidéki telephelyűek aránya, ill. a „fuvarok” hány %-a telephelyről való ki és- oda való beállás. A fuvarok elemzése során választ kaphatunk arra is, hogy milyen a fuvarok jellege, ismétlődése és a járműkihasználtsága, valamint a rakodás módja/helye, továbbá az időbelisége. Ezeket a jellemzőket, a city logisztikában fontos összefüggéseket is előtérbe helyezve szükséges vizsgálni.

A fuvarok jellegére vonatkozó kategóriák a gyűjtő- és a terítő, valamint a célfuvar és a tranzit (Kaposvárt érintő) megkülönböztetéseket tartalmazhatnak. Másfelől azonban ez nem tisztázza, hogy feladó, vagy fogadó oldali és koordinált, vagy koordinálatlan fuvarszervezésről van-e szó.

A fuvarok (szállítások) gyakoriságát napi, heti és havi egyszeri és többszöri, továbbá alkalmankénti és nem ismétlődő változatokban célszerű részletezni.

A járműkihasználást a rakott, részben rakott és üres változatok kissé elnagyoltnak mutathatják, azonban a lerakodási helyek négyváltozatú meghatározása megfelelő (zárt rakodóhely; közúton, kijelölt vagy nem kijelölt; egyéb).

A célterület csak zónákra bontva jelenne meg, ami első közelítésben megfelel, azonban elnagyolja a logisztikailag fontosabbnak tekinthető körzeteket, illetőleg csak közvetve ad támpontot azokra nézve.

A rendszeresség (ismétlődés, gyakoriság) vonatkozásában is szükséges felmérni a helyzetet.

Az egyes fuvarfajták és a jármű kihasználás (pontosabban: raktömeg kihasználás) összefüggéseiről hasonló tájékoztató adatokhoz jutunk.A járműkihasználás ill. az állandó és változó útvonalú célfuvarok beazonosításával megfelelő következtetések vonhatók le, hogy az üzemi logisztikai stratégiához közelálló ellátási módszereket alkalmazzák-e és milyen mértékben.Vizsgálni kell az állandó útvonalú terítő szállítások jármű-kihasználási hányadát, és a változó útvonalú terítőfuvarok arányát is. Emellett viszonylagos képet kaphatunk a gyűjtőjáratok raktömeg kihasználásáról és következtethetünk a koordináltság szintjére, valamint (egy-egy fuvarozóra vonatkozó) szállításszervezést illetően.

A teherbírás (raktömeg) és a raktömegkihasználás (rakottság) összefüggéseiben elemezhetjük a nagyteherbírású járműveknél a legnagyobb a teljes rakottság részarányát, a fuvarrészesedést teherbírás szempontjából ill.a részbeni rakottság

16

16

jellemzőit. A rakodási helyek és a célterületek szerinti fuvarmegoszlást elemezve, képet kaphatunk a zárt rakodóterületen történő rakodások arányáról (ami a forgalomzavarásra nézve előnyös), ugyanakkor jellemezhető a közúton, nem kijelölt helyen történő rakodások részaránya is.A fuvarok által kihasznált időzóna napszakhoz viszonyított előfordulásait, ill. az éjszakai órák fuvarszámait lemérhetjük és következtethetünk a reggeli (és a dél körüli) forgalmi csúcsidőszak valamint az áruforgalmi csúcsidőszak összefüggéseire.

Az áruszállító járművek különböző teherbírású kategóriák szerinti forgalmának időbeli eloszlását lekövetve a fuvarok jelleg szerinti időbeli megoszlásával kapcsolatos időtartam koncentrációkra kapunk választ.

A tranzit fuvarok időbeli alakulását is hasonló vizsgálattal célszerű felmérni. Különös tekintettel a reggeli forgalmi csúcs city logisztikai terhelését tovább nehezítő körülményekre: külső hidakon, felüljárókon és természetesen a főutakon.

ÖSSZEGZÉS: a leírtak szerinti kétszintű áruforgalmi-felmérés feltétlenül szükséges a CLK- ban érintettek azonosítására!

Kaposvár, 2003. május 20. . Keller Gábor

Pénzügyi közgazdász

17

17