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gen Seefahrtstradition entwickelt. Die Reeder hatten die Vertragsfreiheit dazu genutzt, ihre Haftung, ihre Lei-stungsp!ichten und die Verjährungs-fristen übermäßig zu reduzieren. Dem wird durch internationale Abkommen über den Seefrachtvertrag entgegen gewirkt.

WELCHE ABKOMMEN IN THAILAND GÜLTIGKEIT HABEN

Im Flugverkehr ist das Warschauer Ab-kommen bekannt, welches die Haf-tung der Fluggesellschaften begrenzt.

Der Gütertransport über das Meer ist älter als die Er!ndung des Rads. Es handelte sich hierbei traditionell um einen gesetzesfreien Raum, da auf hoher See kein nationales Ge-setz Geltung hat. Durch verschiede-ne internationale Übereinkommen wurden in den letzten Jahrzehnten jedoch einheitliche Standards ge-scha"en. Der Beitrag stellt den ak-tuellen Rechtszustand aus thailändi-scher Sicht dar.

WELCHE VERTRAGLICHEN STANDARDS BESTEHEN

Beim Import/Export-Geschäft möch-te der Versender die Ware nur gegen (vorherige) Bezahlung versenden. Der Empfänger möchte dagegen die Zahlung erst bei Erhalt der Ware lei-sten. Um diesen Interessenkon!ikt auszugleichen, bedarf es einer Kom-promissregelung, die für beide Seiten akzeptabel ist. Um dies zu ermöglichen, stellt der Verfrachter (Reeder) bei Erhalt der Ware dem Befrachter (Spediteur) als Empfangsquittung ein so-genanntes „Konnossement“ aus. Dies ist ein Tra-ditionspapier, also ein Dokument, dessen Übergabe für den Empfänger die gleiche Wirkung hat wie die Über-gabe der Ware selbst. In der Praxis ist das Konnossement der Dreh- und An-gelpunkt jeder Güterversendung.Die inhaltliche Ausgestaltung des Konnossements hat sich in einer lan-

Welches Recht gilt in internationalen Gewässern?

Im Bereich des Gütertransports mit dem Schi" gibt es die Haager Regeln von 1924, geprägt vom Geist der bri-tischen Kolonialzeit. Unter dem Ein-druck der beginnenden Container-schi"fahrt erfolgten dann die so ge-nannten Visby-Anpassungen im Jahre 1968.Eine echte Neuerung sind dagegen die Hamburg Regeln aus dem Jahr 1978. Sie erscheinen dem deutschen Leser als mehr ausgewogen und fair. Ihre umfassende Einführung in natio-nales Recht steht allerdings noch aus.Die drei Regelungswerke (Haag, Haag-

Recht

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WO DIE RECHTLICHEN PROBLEME LIEGEN

Ein Schwerpunkt der internationa-len Regelungen ist die gesetzliche Mindesthaftung des Reeders. In den Haag-Regeln aus 1924 wurde der Mindestbetrag auf 100 englische Pfund pro Paket festgelegt. Durch die Haag-Visby-Regeln wurde dies auf gegenwärtig ca. Euro 750 erhöht. Das thailändische Recht sieht einen Min-destschadensersatz von THB 10.000 pro Paket vor. Ein höherer Betrag kann sich jeweils gewichtsabhängig ergeben.In Zeiten der Containerschi"fahrt werden eine Vielzahl von Paketen in einem Container verschi"t. Die Haf-tung ist hierbei im Ergebnis von den Erklärungen auf dem Konnossement abhängig. Im schlimmsten Fall gibt es bei einem millionenschweren Verlust lediglich ein Taschengeld als Ersatz.Die Verjährungsfristen für den See-frachtvertrag betragen nach thailän-dischem Recht zwölf Monate. Dies entspricht dem internationalen Stan-dard der Haag-Visby Regeln, während die Hamburg Regeln dem Spediteur zwei Jahre Zeit lassen, um seine Rech-te durchzusetzen. Komplexe Sonder-vorschriften sind zu beachten, z.B. im Hinblick auf Regressansprüche und Sechzig-Tage-Mitteilungsfristen.

WAS DIE ZUKUNFT BRINGT

Haag, Haag-Visby und Hamburg Regeln gelten nur bei einer reinen Verschi"ung, nicht jedoch bei einer Tür-zu-Tür-Lieferung. Die heutigen Warenströme erfordern dagegen eine

Visby und Hamburg) unterscheiden sich in wesentlichen Einzelheiten. Dies betri"t insbesondere die Mindestan-forderungen zur Handhabung von Gütern und zur Haftung des Reeders. Es ist somit wichtig zu wissen, wel-che Staaten welches Regelwerk un-terzeichnet haben. Insoweit besteht weltweit eine uneinheitliche und un-übersichtliche Situation.In Deutschland sind die Haag-Visby-Regeln vollständig in das Handels-gesetzbuch übernommen worden. Anders als in den meisten anderen Staaten hat Thailand dagegen keine der drei internationalen Regelwerke unterzeichnet. Es gilt stattdessen das thailändische Seegütertransportge-setz (Carriage of Goods by Sea Act, B.E. 2534), das im Jahre 1991 eingeführt wurde.

Kombination des grenzüberschreiten-den Transports zu Lande, zu Wasser und in der Luft in einer einheitlichen Vereinbarung. Entsprechende „mul-timodale“ Regelungswerke haben bisher keine weite Verbreitung und Anerkennung gefunden.Es mag erstaunen, aber Thailand ist in diesem Bereich Vorreiter. Seit dem Jahre 2005 gilt in Thailand der „Multi-modal Transport Act, B.E. 2548“. Ähnli-che Regelwerke gibt es in Indien und Indonesien.Das neue Gesetz ist in vieler Hinsicht moderner als die thailändische Rege-lung aus dem Jahre 1991. Beispiels-weise wird die Haftungsbegrenzung nicht mehr in thailändischen Baht bemessen, sondern nun auch gemäß „Sonderziehungsrechten“, die sich aus einem Korb unterschiedlicher Wäh-rungen zusammen setzen.

Die Haag-Visby Regeln werden regel-mäßig von den Schi"seignern bevor-zugt, während die Hamburg Regeln berechtigterweise den Ruf haben, die Rechtsposition der Spediteure zu stär-ken. Das neue thailändische Gesetz versucht einen Kompromiß zu erzie-len. Ob dieses Ziel er-reicht worden ist, wird man erst nach langjähriger Praxiserfahrung abschließend beur-teilen können.

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