№5-6 (20-21) 2017 ISSN 2409 – 7586

БЕЗОПАСНОСТЬ:Н А У К А И Т Е Х Н О Л О Г И И

• Заседание коллегии Ространснадзора: «Платон» укрепляет позиции

• «Транспортная неделя – 2017»: на площадках и за фасадом выставки

• Регионы России – территории роста

• Возвращение инженера – творца и созидателя

• Минский автомеханический колледж: современные стандарты образования

СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ:

БЕЗОПАСНОСТЬ: наука и технологии –Международный информационно-аналитическийи научно-технический журналISSN 2409-7586

Зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации: ПИ № ФС 77 – 58409 от 4 июля 2014 года

Издается: при информационной поддержке Института машиноведения имени А.А. Благонравова Российской академии наук

Редакционный совет:Р.Ф. Ганиев, доктор технических наук, профессор,академик РАН – председатель;В.В. Клюев, доктор технических наук, профессор,академик РАН;Н.Р. Кузелев, доктор технических наук, профессор;А.Ч. Ахохов, доктор технических наук;И.В. Бочарников, доктор политических наук.

Главный редактор: В.И. Калиниченко Телефоны: 8 (495) 724-43-77; 8 (916) 838-13-77; 8 (926) 197-22-55 E-mail: info@safe-st.ru kalinichenko-valeriyy@rambler.ru

Заместитель главного редактора: А.Я. Кричевцов Телефон: 8 (499) 132-07-24

Ответственный секретарь: Е.И. Пирогова.Заведующие отделами:Международный отдел:Л.Ф. Лебедева, доктор экономических наук, профессорТелефоны: 8 (495) 691-55-35; 8 (985) 775-28-75E-mail: liudran@mail.ruОтдел науки:В.Ф. Юдкин, кандидат технических наукТелефоны: 8 (495) 625-45-34; 8 (916) 115-62-92E-mail: vfyudkin@mail.ruОтдел экономики:Н.И. Чехлов, кандидат экономических наукТелефоны: 8 (499) 146-91-61; 8 (910) 453-74-31E-mail: s.kandybovich@sodru.comОтдел маркетинга: Г.В. МеркуловаТелефоны: 8 (495) 550-18-88; 8 (926) 018-00-23E-mail: info@safe-st.ruОбозреватели: Л.Ф. Березкина, Т.П. Ларионова, М.С. Шумская

Дизайн, верстка: С.В. СеливерстоваКорректор: Т.В. Максимова

Издатель: ООО «ФРИКВЕНСИ ДИЗАЙН»Генеральный директор: Н.Н. ОкуневаАдрес редакции и издательства: 117216, Москва, ул. Куликовская, дом 20, помещение 1, офис 42 Телефон/факс: 8 (495) 258-08-49; 8 (926) 451-74-67 E–mail: frikvensid@yandex.ru

Отпечатано в ИПО «У Никитских ворот»:121069, Москва, улица Большая Никитская, дом 50/5, офис 41Телефон/факс: 8 (495) 690-67-19; 8 (495) 690-63-36E-mail: info@uniki.ru

Периодичность выхода: 6 номеров в годОбщий тираж: 9120 экз.Распространение: подписка и целевая рассылка

Цена свободная Заказ Полная и частичная перепечатка, воспроизведение или любое другое использование опубликованных материалов без разрешения редакции не допускается.

Мнения редакции и авторов могут не совпадать.

® На правах рекламы.© В.И. Калиниченко© ООО «Фриквенси Дизайн»Официальный сайт журнала: www.safe-st.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ: № 5-6(20-21) 2017

СОДЕРЖАНИЕ:

НОВОСТИ: наука, технологии, производство . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Марина ШУМСКАЯ. Проблемные вопросы и пути их решения . . . . 5

Асланбек АХОХОВ. Грузовики и дорога . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Павел ПЕРЕВЕРЗА. На главном направлении . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Алексей ЛАПТЕВ. Плата за тонны . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Максим СОКОЛОВ. Транспортная индустрия является мультипликатором роста для экономики России в целом . . . . . . . . . 13

Владимир РАБИНКОВ. Хороший водитель – он человек гордый . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Иван КАЛИНОВ. Территория . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Светлана ВЕЛИЧКИНА. В производстве создается реальная продукция . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Людмила РОЖКОВА. Импортозамещение – дело для целеустремленных и мыслящих инженеров . . . . . . . . . . . . 36

Федор БОРОВОЙ. На пульсе времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Валерий КИРИЛЕНКО. По инновационным программам . . . . . . . . 45

На первой странице обложки: В Москве, во время деловой про-граммы «Транспортной недели – 2017» состоялась конференция «Ре-форма контрольно-надзорной деятельности: вызов времени» . Ее ор-ганизатором выступил Ространснадзор во главе с руководителем надзорного ведомства Виктором Басаргиным .

На второй странице обложки: В Московском государственном тех-ническом университете имени Н .Э . Баумана в рамках юбилейной Де-сятой Всероссийской Конференции молодых ученых и специалистов «Будущее машиностроения России» прошла дискуссия на тему: «Роль современного инженера в научно-технологическом развитии России» .

На третьей странице обложки: В Республике Беларусь еще даже не начали производство электромобиля, а в лаборатории Минского ав-томеханического колледжа установили его модель в разрезе . Здесь уже сегодня думают о подготовке специалистов по эксплуатации и техническому обслуживанию перспективных транспортных средств . В начале нынешнего учебного года в колледже побывал Глава государ-ства Александр Лукашенко . Президент подробно ознакомился с тех-ническими характеристиками электрокара, поинтересовался его пре-имуществами и поручил привлечь к разработке электромобиля лучших преподавателей колледжа .

НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

2 3НОВОСТИ: НАУКА, ТЕХНОЛОГИИ, ПРОИЗВОДСТВО НОВОСТИ: НАУКА, ТЕХНОЛОГИИ, ПРОИЗВОДСТВО

с которыми сталкиваются наши производители. Очень небольшая часть их них, и в основном, это отечествен-ные компании – лидеры на рынке измерительной техни-ки, проходят этот трудный путь. Еще часть обращается к услугам коммерческих посредников, а остальные про-сто не рискуют, хотя потенциально готовы экспортиро-ваться.

Именно эту часть вопросов готовы решать для про-изводителей измерительной техники Росстандарт и РЭЦ, поскольку располагают широким кругом междуна-родных полномочий и компетенций в сфере обеспече-ния единства измерений.

В связи с этим руководитель Росстандарта Алексей Абрамов отметил:

«Большое число производителей измерительной техники в нашей стране обладает серьезным экспорт-ным потенциалом, и зачастую таким компаниям не хва-тает только хорошей рыночной аналитики и поддержки в преодолении барьеров на внешних рынках. Сейчас в нашем распоряжении есть все необходимые для этого инструменты промышленной политики».

К концу 2017 года РЭЦ имеет 16 различных специ-альных программ поддержки экспортеров. Речь идет о субсидировании процентных ставок по экспортным кредитам, предоставлении банковских гарантий. Среди мер поддержки также компенсация части затрат, свя-занных с транспортировкой, сертификацией, защитой прав интеллектуальной собственности, экспортные НИ-ОКР.

В рамках нефинансовых мер производителям ока-зывается помощь при снятии административных и иных барьеров, консультирование компаний по специфике выхода на те или иные рынки, поиске потенциальных покупателей, организации диалога на межправитель-ственном уровне.

В свою очередь глава Группы компаний Российского экспортного центра Петр Фрадков подчеркивает:

«РЭЦ обладает всей полнотой компетенций по ока-занию необходимой помощи, как опытным экспорте-рам, так и компаниям, только планирующим выходить на международный рынок. За девять месяцев 2017 года мы помогли порядка четырем тысячам экспортеров на сумму около 8,7 миллиарда рублей, в 2018-м году пла-нируем обеспечить деятельность свыше семи тысяч компаний».

«УМНЫЙ ГОСКОНТРОЛЬ» В ДЕЙСТВИИ

Правительство РФ в рамках работы над рефор-мой контрольной и надзорной деятельности приня-ло решение в следующем году отказаться от пла-новых проверок по шести видам надзора.

На фото: Министр Открытого правительства

Михаил Абызов

Напомним, что работа по совершенствованию фе-дерального, регионального и муниципального контроля началась в 2015 году, с поручения президента РФ Вла-димира Путина. Этот проект призван использовать ос-новы «умного госконтроля», снизить нагрузку на бизнес и в итоге повысить эффективность контрольно-надзор-ной деятельности. Реформа госконтроля стартовала в конце 2016 года и проходила весь текущий год.

В конце ноября правительство РФ одобрило ход реализации приоритетной программы «Реформа кон-трольной и надзорной деятельности» и реформы госу-дарственного и муниципального контроля, ответствен-ным лицом по которым является министр Открытого правительства Михаил Абызов.

Приоритетная программа реализуется в три этапа: в 2017 году было намечено пройти первый этап программы, в 2018 году будет преодолен второй этап, и третий этап будет проходить в 2019–2015 годах. Приоритетная про-грамма реализуется на площадке Совета при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам.

Как сообщили в Открытом правительстве, в 2018 году решено отказаться от плановых проверок по шести ви-дам надзора. В общей сложности 60% предприятий не будут включены в план проверок. Приняты 50 методиче-ских документов – рекомендаций и стандартов в области осуществления контрольно-надзорной деятельности.

Своими основными задачами на 2018 год струк-тура называет информатизацию надзорной деятель-ности, полномасштабное внедрение чек-листов при проверках бизнеса, ликвидацию избыточных и уста-ревших требований, а также распространение риск-ориентированного подхода на внеплановые проверки.

Как отмечают в ведомстве, за 2017 год было приня-то 18 постановлений правительства, которые устанав-ливают внедрение риск-ориентированного подхода и проверочных листов – списков контрольных вопросов. Всего от бизнеса поступило более 400 предложений по

В РОССИИ СОЗДАЕТСЯ НОВОЕ ПРОИЗВОДСТВО

ВЫСОКООБОРОТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Санкт-Петербургское ПАО «Звезда» и екате-ринбургский Уральский дизель-моторный завод» (входит в «Синара-Траспортные Машины» – диви-зиональный машиностроительный холдинг Группы Синара) организовали совместное предприятие по серийному производству высокооборотных двигателей.

Предприятие начнет свою работу с 1 января 2018 года. Производство и штаб-квартира СП будут рас-полагаться на двух площадках – в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В планах СП к 2022 году выпускать до 770 дизельных двигателей различной мощности и мо-дификаций. Суммарный объем инвестиций к 2025 году составит около 19 млрд рублей.

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров рассказал, что создание национального лидера поршневого двигателестрое-ния – важный шаг для создания российских двигателей нового поколения, которые по своим характеристикам не только не уступают лучшим мировым аналогам, а по некоторым параметрам превосходят продукцию ино-странных конкурентов.

Глава Минпромторга подчеркнул: «Принципиально важным в новом проекте является

успешный опыт Уральского дизель-моторного завода и «Звезды» в реализации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по заказу нашего ве-

домства в рамках Федеральной целевой программы по разработке новых семейств высокооборотных дви-гателей М-150 и ДМ-185. Линейка дизелей в широком диапазоне мощностей от 350 до 7500 кВт широко при-меняется в железнодорожном машиностроении, тяже-лой колесной технике, автономной электроэнергетике, буровой, компрессорной и насосной технике».

БЕЗ ИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ

НЕТ БЕЗОПАСНОСТИВ Министерстве промышленности и торговли

Российской Федерации готовится решение об ока-зании соответствующих мер поддержки экпорто ориентированным предприятиям – производите-лям измерительной техники. Проект будет реали-зован Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт), со-организатором выступит Российский экспортный центр (РЭЦ).

Как сообщили в пресс-службе Минпромтора РФ, новый проект поможет снять ряд актуальных проблем, с которыми сталкиваются отечественные производи-тели измерительной техники при выходе на внешний рынок. Как правило, они связаны с высокими ввозными пошлинами и техническими барьерами. К примеру, так называемая СЕ сертификация является обязательной процедурой в странах Европейского Союза (ЕС). Мар-кировка «СЕ» подтверждает соответствие продукции европейским стандартам качества и обеспечивает до-ступ на европейский рынок. Также для измерительных приборов есть еще и специальная метрологическая маркировка «М».

Подтверждение соответствия директиве ЕС об из-мерительных приборах осуществляют нотифицирован-ные лаборатории. Причем компания-производитель из страны, не входящей в Европейский Союз, не может на-прямую обратиться в такую лабораторию, только через уполномоченного представителя ЕС в этой сфере. Если к этому добавить особые требования к технической до-кументации на предмет ее соответствия применяемым европейским нормам, то можно представить общую картину организационных и технических трудностей,

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

5РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

4 НОВОСТИ: НАУКА, ТЕХНОЛОГИИ, ПРОИЗВОДСТВО

пересмотру конкретных требований, они находятся в стадии рассмотрения. Из них более 100 решено пере-смотреть, что приведет к экономии для бизнеса более 5 млрд рублей в год. В 67 регионах Открытое правитель-ство внедрило типовое облачное решение, что приве-дет к экономии еще 800 млн рублей.

Сама приоритетная программа по реформированию госконтроля предусматривает снижение неэффектив-ной административной нагрузки на бизнес в два раза к 2024 году. За два последних года число плановых про-верок на федеральном уровне снизилось на 30%.

По экспертным оценкам, ежегодно в России прово-дится около 2 млн проверок, из них лишь 15% выявляют нарушения, представляющие реальную угрозу. На всех уровнях насчитывается более 200 видов контроля. Сей-час 90% неэффективных издержек бизнеса связаны с выполнением устаревших и избыточных требований, что составляет около 5% ВВП.

Еще одна задача законопроекта и всей реформы – при снижении административной нагрузки на бизнес обеспечить новый уровень безопасности граждан, при-ближенный к уровню стран ОЭСР. Приоритетная про-грамма, которая будет работать до 2024 года, предус-матривает снижение количества смертельных случаев по контролируемым видам рисков не менее чем на 15% к 2018 году и не менее чем на 50% к 2024 году.

Также программа рассчитана на снижение числа за-болеваний и отравлений, пострадавших и травмиро-ванных по контролируемым видам рисков не менее чем на 15% к 2018 году и не менее чем на 50% к 2024 году. Административная нагрузка на организации и граждан, осуществляющих предпринимательскую деятельность, должна снизиться не менее чем на 20% к 2018 году и не менее чем на 50% к 2024 году. Рост индекса качества администрирования контрольно-надзорных функций должен составить не менее 25% к 2018 году и не менее 50% к 2024 году.

ЗАВЕРШЕНА РАБОТА НАД СПРАВОЧНИКАМИ

ПО НДТЗавершена работа над справочниками по наи-

лучшим доступным технологиям (НДТ). Проект подготовки таких изданий был предусмотрен по-этапным графиком их создания в 2015–2017 го-

дах, утвержденным распоряжением Правитель-ства Российской Федерации от 31 октября 2014 г. № 2178-р.

В 2017 году утверждено 28 справочников по наи-лучшим доступным технологиям. В 2015 и 2016 годах утверждены и опубликованы соответственно 10 и 13 справочников.

На заседании Межведомственного совета по пере-ходу на принципы НДТ и внедрению современных тех-нологий, которое состоялось 19 декабря 2017 года, ру-ководитель Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) Алексей Абрамов подписал Приказ об утверждении последнего из 51 справочников.

В своем выступлении на совете он, в частности, ска-зал:

«Если мы посмотрим европейский опыт по разра-ботке справочников наилучших доступных технологий (соответствующий проект там был начат в 1997 году), то там первые 30 справочников по НДТ появились в 2006 году. В России эту работу провели за три года. Это под-черкивает наши возможности – и бизнеса, и науки, и государства – мобилизоваться в совместном решении даже столь непростой задачи».

Кстати, председателем Межведомственного сове-та является заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Осьмаков.

Алексей Абрамов рассказал, что «информационно-технические справочники наилучших доступных тех-нологий – это масштабный проект, инициированный Президентом России. Проект направлен на то, чтобы сбалансировать интересы индустриального развития и вопросы обеспечения промышленной безопасности, экологической обстановки, вопросы снижения негатив-ного воздействия на окружающую среду».

Справочники НДТ опубликованы на официальном сайте Росстандарта в открытом доступе, в разделе «Справочники НДТ».

ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Состоялось заседание Коллегии Ространснадзора по вопросу «Об организации и результа-тах осуществления Ространснадзором весогабаритного контроля и контроля за внесением перевозчиками оплаты проезда по автомобильным дорогам федерального значения транс-портными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.

Марина ШУМСКАЯ, наш обозреватель

В работе Коллегии под пред-седательством руководителя Службы Виктора Басаргина

приняли участие представители Минтранса России, Росавтодора, ООО «РТ-Инвест Транспортные Си-стемы», научных, учебных и обще-ственных организаций, а также руководители территориальных управлений Госавтодорнадзора.

Заместитель руководителя Ро-странснадзора Асланбек Ахохов выступил с докладом, в котором представил информацию об осу-ществлении весогабаритного кон-троля Госавтодорнадзором за 10 месяцев текущего года. В высту-плении отмечены наиболее про-блемные вопросы и предложения по повышению эффективности весога-баритного контроля, включающие следующие мероприятия:

– внесение изменений в КоАП РФ в части повышения размера штрафа за не остановку по тре-бованию должностного лица, осу-ществляющего весогабаритный контроль, а также за отсутствие у водителя путевого листа, товаросо-проводительных документов, либо их оформление без указания грузо-отправителя;

– внесение изменений в приказ Минтранса России от 27.04.2011 № 125 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габа-ритного контроля транспортных средств, в том числе порядка ор-ганизации пунктов весового и га-баритного контроля транспортных средств»;

– оснащение постов контроля оборудованием фото-видеофикса-ции;

– увеличение численности ин-спекторского состава территори-альных управлений Госавтодорнад-зора;

– принятие мер, направленных на исключение возможности ухода от ответственности недобросовест-ных перевозчиков, оформляющих транспортные средства на частных лиц.

На коллегии также с докладами выступили заместитель директора Департамента государственной по-литики в области дорожного хозяй-ства Минтранса России Г. Волков; заместитель руководителя Росавто-дора Д. Прончатов; научный руково-дитель научно-технического совета Торгово-промышленной палаты В. Ре-чицкий; генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» А. Замков; врио заместителя началь-ника Центрального Межрегионально-го управления Госавтодорнадзора А. Лаптев; начальник Межрегионально-го управления Госавтодорнадзора по Краснодарскому Краю и Республике Адыгея П. Переверза.

В ходе состоявшейся дискус-сии были рассмотрены вопросы

организации эффективной систе-мы весогабаритного контроля на автомобильных дорогах России, совершенствования нормативно-правового обеспечения в сфере контрольно-надзорной деятель-ности, создания Центра автомати-ческой фото-видеофиксации ад-министративных правонарушений, информационного взаимодействия с ООО «РТИТС», являющегося опе-ратором системы «Платон», ин-формационного взаимодействии между МВД России и Ространс-надзором, предусматривающего обмен информацией между ведом-ствами о собственниках транспорт-ных средств, а также технического оснащения контрольных пунктов автомобилями и весовым оборудо-ванием.

По итогам работы Коллегии со-гласован проект постановления, со-держащий перечень мероприятий, направленных на осуществление эффективного весогабаритного контроля и контроля за внесением перевозчиками оплаты проезда по автомобильным дорогам общего пользования.

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

6 7РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ

ГРУЗОВИКИ И ДОРОГА

За десять месяцев 2017 года сотрудники службы по результатам взвешивания выявили почти 20 тысяч транспортных средств с превышением установленных весовых и габарит-ных параметров. Были вынесены почти 25 тысяч постановлений о привлечении к админи-стративной ответственности. Причем львиная доля – в отношении водителей, на порядок меньше – в отношении должностных лиц. И только 376 – в отношении индивидуальных предпринимателей. Сумма наложенных штрафов составила почти 755 млн руб.

Асланбек АХОХОВ,заместитель руководителя Федеральной службы

по надзору в сфере транспорта РФ

Стоит отметить, что в отноше-нии грузоотправителей вы-несено 481 постановление на

сумму 17 млн руб. Важный момент, поскольку это новое направление деятельности Ространснадзора. По сравнению с прошлым годом есть незначительное снижение ко-личества транспортных средств с превышением установочных пара-метров, что и привело к снижению сумм наложенных штрафов. Данные факты обусловлены тем, что в соот-ветствии с требованиями Ространс-надзор привязан к установленным местам осуществления контроля и перевозчик в ряде случаев уходит от процедуры взвешивания, объезжая контрольные пункты. В то же время там, где пути объезда отсутствуют, налицо факты снижения количества транспортных средств со сверх-нормативными нагрузками. Анализ ситуации позволяет сделать вывод, что при осуществлении весогаба-ритного контроля Ространснадзор сталкивается с проблемами, кото-рые возможно решить только с по-мощью применения комплексных мер на межведомственном уровне.

При контроле с использованием переносного весового оборудова-ния необходимо выполнение требо-ваний, предъявляемых к площадкам для проведения взвешивания. Это наличие переходно–скоростных полос, соответствие параметра и типа покрытия площадки, размеров и уклонов паспорту применяемого оборудования, наличие наружного освещения переходно–скоростных полос и площадки. В настоящее

время владельцы автомобильных дорог не в состоянии обустроить все места, на которых необходимо осуществлять контроль весогаба-ритных параметров.

При этом несоблюдение вы-шеуказанных требований влечет за собой отмену вынесенных по-становлений в ходе судебных раз-бирательств. Решение данной проблемы – в снижении затрат соб-ственников автомобильных дорог и расширении возможности при-менения передвижных контрольных

пунктов. Нужно нормативно закре-пить возможность осуществления весогабаритного контроля в местах, обеспечивающих безопасность до-рожного движения, исключив обя-зательность требования о наличии переходно–скоростных полос в ме-стах осуществления контроля пере-движными пунктами.

Участились случаи не остановки водителей транспортных средств по требованию должностных лиц Ространснадзора для прохождения контроля, а также случаев отказа

водителей от проведения проце-дуры взвешивания. Жизнь подска-зывает, что просто необходимо повышение штрафных санкций, на-лагаемых за такие действия. Для обеспечения возможности привле-чения нарушителей к ответственно-сти за не остановку по требованию сотрудника Ространснадзора и от-каз от взвешивания транспортного средства необходимо оснастить посты контроля оборудованием фото-видеофиксации. Это позволит после получения сведений из базы данных МВД России о владельцах транспортных средств выносить по-становления в автоматическом ре-жиме.

Целесообразно также принять меры, направленные на исключение ухода от ответственности недобро-совестных перевозчиков, которые для этого оформляют транспортные средства на частных лиц. Необхо-димо повысить размер штрафов за отсутствие у водителя путевого ли-ста, за оформление товаросопро-водительных документов, при кото-ром у инспектора при проведении контроля отсутствует возможность определить грузоотправителя и со-ответственно применить к наруши-телю установленные КоАП РФ меры административного воздействия.

При протяженности федераль-ных автомобильных дорог свыше 51 тысяч км существующая систе-ма весогабаритного контроля не позволяет должным образом осу-ществлять полноценный контроль за движением крупногабаритных и тяжеловесных автотранспортных средств.

В настоящее время на феде-ральных автомобильных дорогах функционируют 54 стационарных

и 100 передвижных контрольных пунктов, на которых осуществляет-ся весовой контроль транспортных средств.

Стационарные пункты весового контроля расположены на сети ав-томобильных дорог федерального значения не оптимально, и их со-стояние не в полной мере отвечает предъявленным требованиям.

Следует отметить, что работа в круглосуточном режиме осущест-вляется на 35 стационарных и 28 передвижных контрольных пунктах (это всего навсего 41% от общего числа). Связано это с недостаточ-ной численностью инспекторского состава территориальных органов Ространснадзора. Для работы не-обходимы 2600 человек, сегодня – это 800 инспекторов.

Важным является также во-прос технического оснащения

контрольных пунктов автомоби-лями и весовым оборудованием. Из имеющихся 100 транспортных средств, на базе которых органи-зованы передвижные контроль-ные пункты, 35 – выпуска 2008–2009 годов – подлежат списанию. Остальные транспортные средства выработают свой ресурс в течение 2018 года.

Комплекты программного обе-спечения и весовые платформы, входящие в состав используемого весового оборудования ВА–15С, в связи со своими конструктивны-ми особенностями не позволяют осуществлять в установленном по-рядке взвешивание транспортных средств, имеющих сдвоенные и строенные оси, объединенные в об-щую тележку. 29 комплектов такого весового оборудования подлежат полной замене.

НАША СПРАВКА

В октябре 2014 года в Новосибирске прошло заседание президиума Государственного совета. Разговор шел, в том числе, и о совершенствовании сети автомобильных дорог общего пользования. По его итогам Президент РФ дал ряд поручений. В частности, о наделении Ространснадзора пра-вом остановки на принципах весового и габаритного кон-троля грузовых транспортных средств. Причем с правом задержания таковых и с принятием мер административного воздействия. Не прошло и года, как все это было закрепле-но федеральным законом.Однако реакция грузоперевозчиков была далеко не одно-значная. Начались протестные выступления, скандальные

акции. В Минтрансе России была создана рабочая группа, дабы снять напряжение и внести необходимые изменения с учетом жесткой позиции грузоперевозчиков. Достаточно сказать, что первые заседания проходили при участии ох-раны Росавтодора. Но вот прошли три года. Ситуация, как положенный ас-фальт, остыла. Больше того, на завершившейся в конце ноября первой национальной премии «Грузовики и дороги» царило полное взаимопонимание между представителями контрольных органов, дорожной отрасли и грузоперевоз-чиками. Оказалось, что последние тоже очень заинтересо-ваны в порядке на дорогах.

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

9ГОСАВТОДОРНАДЗОР: ТРАНСПОРТНЫЙ И ВЕСОВОЙ КОНТРОЛЬ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

8 РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ

Объединив сведения от кон-трольных пунктов Ространснадзора со сведениями от автоматических пунктов весогабаритного контроля, системы взимания платы «Платон» и сведения о выданных специальных разрешениях на движение тяжело-весных и крупногабаритных транс-портных средств в единую инфор-мационную систему, можно будет достичь прозрачности и открытости всей системы контроля.

Данная система позволит кон-трольным органам, владельцам ав-томобильных дорог и транспортных средств отслеживать транспортные потоки, видеть результаты контроля весогабаритных параметров после прохождения контрольных пунктов. В целях реализации перспективных полномочий Ространснадзором в рамках информационного взаимо-

действия с ООО «РТИТС», являющим-ся оператором системы «Платон», в настоящее время установлено за-щищенное соединение между ЦОД Ространснадзора и Центром авто-матической фото-видеофиксации административных правонарушений, расположенным в г. Тверь.

Кроме того, проведено тести-рование взаимной работы серви-са автоматизированной системы взаимодействия Ространснадзора и сервиса МВД России по предо-ставлению сведений о зарегистри-рованных транспортных средствах и их владельцах в тестовой среде Системы межведомственного элек-тронного взаимодействия (СМЭВ). Испытания работоспособности сер-висов завершены успешно.

В целях обеспечения взаимодей-ствий через СМЭВ с Федеральной

службой судебных приставов ГИС о государственных и муниципальных платежах проведено тестирование соответствующих сервисов через автоматизированную систему меж-ведомственного взаимодействия Ространснадзора.

Для реализации полномочий 19 июня 2017 года Ространспортом и МВД России подписан протокол об информационном взаимодействии.

В случае возложения данных полномочий предпринятые Ро-странснадзором меры позволят в кратчайшие сроки привлечь к адми-нистративной ответственности всех нарушителей законодательства. Все административные материалы будут составлены с помощью авто-матических систем с фото – и виде-офиксацией. И тут уж нарушителям точно не отвертеться!

НА ГЛАВНОМ НАПРАВЛЕНИИ

На автомобильных дорогах Краснодарского края и Республики Адыгея расположены четы-ре стационарных поста весового и один пост транспортного контроля. Территориально два из них, СКП-5 и СПВК-3, находятся на трассе Новороссийск – Керчь у населенных пунктов Ильич и Владимировка. Еще два, СПВК-4 и СКП-6, установлены на главной автомагистрали региона Джубга – Сочи – граница с Республикой Абхазия. Работа СПВК-6 организована на автомобильной дороге регионального значения Энеем – Адыгейск – Бжедугхабль.

Павел ПЕРЕВЕРЗА,начальника Межрегионального управления

государственного автодорожного надзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея

Кроме этого, для осуществле-ния транспортного и весового контроля на балансе Межре-

гионального управления имеется шесть автомобилей-лабораторий, позволяющих организовать работу передвижных постов. Они также ис-пользуются нашими специалистами для проведения рейдов, в том числе совместно с сотрудниками полиции и других ведомств в рамках целевых мероприятий и операций.

В соответствии с полномочиями, предоставленными Федеральной службе по надзору в сфере транс-порта Федеральным законом от 13.07.2015 г. № 248-ФЗ в вопро-сах проведения весового контроля автотранспортных средств, осу-ществляющих перевозки тяжело-весных и крупногабаритных грузов, должностными лицами МУГАДН по Краснодарскому краю и Республи-ке Адыгея всего за минувший год вынесено 4541 постановление на общую сумму 209 748 тысяч рублей. Показатель очень существенный. Он составляет 21 % от общей сум-мы наложенных штрафов (1 019 908, 350 тысячи рублей) по всем управ-лениям Госавтодорнадзора Россий-ской Федерации.

Но мы понимаем, что выявление нарушений транспортного законо-дательства и взыскание штрафов, – не самоцель. Перед нашей служ-бой поставлена задача – обеспечить

сохранность в стране автомобиль-ных дорог и безопасность на них. И определенная положительная дина-мика в этом направлении у нас есть. Сошлюсь на некоторые косвенные показатели. Так, в первом полугодии 2016 года в зоне ответственности нашего Управления было вынесено 2503 постановления на общую сумму 129 792 тысячи рублей: в отношении водителей транспортных средств – 1412 постановлений; перевозчиков – 490; грузоотправителей – 601 по-становление. Средняя сумма нало-женного штрафа, приходящаяся на один акт о превышении транспорт-ными средствами установленных ограничений по общей массе и (или) нагрузке на ось, составила за этот период 92 000 рублей.

А сейчас обратимся к статисти-ке текущего года. Должностными

лицами Управления за 10 месяцев вынесено 3058 постановлений на общую сумму 121 099 тысяч рублей в отношении: водителей транспорт-ных средств – 1901 постановление; перевозчиков – 596; грузоотправи-телей – 561 постановление. Средняя

Система дорог «Платон» свое наименование по-лучила отнюдь не в честь великого мыслителя, а от сокращения «плата за тонну». В чем же особенно-сти данной программы и каков принцип ее работы? Грузовые транспортные средства, подпадающие под действие программы, имеют массу, равную или свыше 12 тонн. За перемещение транспорта по федеральным трассам страны взимается оплата. «Платон» имеет собственную базу данных, в кото-рую внесено свыше двух миллионов автомобилей и более 51 тысячи километров дорожного полотна.

Правительство в роли главного оператора «Платона» выбрало компанию «РТ-Инвест» ТС. После переговоров с Федеральным дорожным агентством было принято решение, по которому оплата проезда взималась как в виде «лицевой оплаты», так и при помощи автоматической си-стемы. Основная цель системы – улучшение со-стояния дорожного полотна федеральных трасс на территории всей России. Каждый год ему на-носится значительный ущерб из-за автомобиль-ных средств, чей вес превышает 12 тонн. Систе-ма «Платон» используется в качестве фундамента для следующей новой программы, которая будет запущена до 2020 года. Исключая возможность реставрации дорожного полотна, его можно будет полностью заменить, не прибегая к средствам из федерального бюджета.

Существует несколько способов взимания де-нежных средств с водителей, которые использует система «Платон». Что это, и как именно происхо-дит оплата проезда по федеральным трассам?

Авансы. Деньги вносятся в систему непосред-ственно перед отправкой в рейс. Можно внести сумму как за одну поездку, так и за несколько по-следующих.

За пройденный километраж. Наиболее удоб-ный способ оплаты, поскольку не подразумева-ет переплаты. Перед каждым выездом на трассу вносится оплата. «Платон» предлагает и более практичный способ – установку специального

прибора в кабину автомобиля. Впрочем, у под-ключения бортового компьютера имеются и свои недостатки. Первый – строгий контроль пройден-ного километража. Второй – привязка автомобиля к спутниковой системе ГЛОНАСС и, соответствен-но, контроль со стороны ГИБДД.

Навесные рамы. Являются частью системы «Платон». Дороги федерального назначения осна-щаются подобными конструкциями электромаг-нитного типа, которые считывают информацию с проходящего сквозь них транспортного средства и списывают определенную денежную сумму с личного счета водителя. Для этого, конечно же, обязательна регистрация в системе «Платон» и на-личие специального электронного кода, который и считывают рамки. Бортовое устройство, уста-навливаемое в кабинах транспортных средств, работает полностью в автоматическом режиме.

Первоначально владельцам грузовых транспорт-ных средств необходимо пройти регистрацию. В базу данных вносится информация не только о клиенте, но и о его автомобиле. Данную процедуру можно прове-сти через сайт Платон.ру. После завершения авто-ризации пользователь получит сгенерированные па-роль и логин. В личном кабинете необходимо указать лицевой счет и внести на него денежные средства. Оформление маршрутной карты можно начинать сразу же после зачисления денег на счет.

При оформлении маршрутной карты денеж-ные средства снимаются с лицевого счета вла-дельца транспортного средства при наличии у него регистрации в системе «Платон». Для оплаты выбранного маршрута можно произвести зачис-ление финансов непосредственно на банковский счет оператора при наличии реквизитов. Подоб-ная процедура подразумевает под собой безна-личный расчет. Кроме того, существует возмож-ность оплаты посредством банковской карты, причем относится это не только к терминалам, но и к формам оплаты в личном кабинете и мобильно-му приложению.

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

11РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

10 ГОСАВТОДОРНАДЗОР: ТРАНСПОРТНЫЙ И ВЕСОВОЙ КОНТРОЛЬ

сумма наложенного штрафа, прихо-дящаяся на один акт о превышении транспортными средствами уста-новленных ограничений по общей массе и (или) нагрузке на ось, соста-вила за этот период 64 000 рублей.

Изложенное позволяет сделать вывод, что наблюдается общая тен-денция к значительному снижению средних сумм наложенных штра-фов, приходящихся на один акт, – около 30 %. Нельзя не согласиться, что этому в определённой степени способствовало повышение уровня компетенции и ответственности лиц, участвующих в процессе перевозки.

Однако на практике остается еще немало факторов, сдержива-ющих положительную динамику. В ходе проведения административных расследований, юридические лица, индивидуальные предприниматели, осуществляющие перевозки, пыта-ясь избежать административной от-ветственности, предъявляют дого-вора аренды транспортных средств, согласно которым арендаторами являются водители транспортных средств. Те, в свою очередь, явля-ются физическими лицами, что ис-ключает применение санкций, пред-усмотренных для должностных лиц, юридических лиц и лиц, осуществля-ющих деятельность без образования юридического лица, поскольку во-дитель транспортного средства при-влечён к административной ответ-ственности при составлении акта.

Кроме того, полагаем, что дого-вора аренды заключаются задним числом после получения опреде-ления о возбуждении администра-тивного производства. Но это в связи с тем, что договора аренды не подлежат регистрации или удо-стоверению нотариусом, доказать практически не возможно. При об-ращении в налоговые органы либо территориальные органы пенсион-ного фонда о предоставлении ин-формации перечисления платежей в отношении гражданина, арендато-ра транспортного средства, так как он, полагаем, является работником юридического лица либо предпри-нимателя, получаем отказ.

Или вот еще одна ситуация, по-зволяющая уйти нарушителям от от-ветственности. В ходе проведения административных расследований юридические лица (грузоотправите-

ли), пытаясь избежать администра-тивной ответственности и уплаты многотысячных штрафов, предъ-являют договора, согласно кото-рым погрузку груза в транспортное средство осуществлял либо инди-видуальный предприниматель, либо физическое лицо.

При осуществлении контрольных мероприятий водителями транспорт-ных средств не предъявляются путе-вые листы и транспортные накладные по причине, якобы, перевозки груза для собственных нужд и в связи с от-сутствием регистрации в качестве индивидуального предпринимателя. Направление подобных материалов в подразделения МВД РФ и ФНС РФ не дают должного эффекта. Как прави-ло, Управление не информируют о ре-зультатах рассмотрения материалов указанными подразделениями либо дела об административном правона-рушении, предусмотренном частью 1 статьи 14.1. КоАП РФ. Последние не возбуждаются в виду невозможности доказать систематичность осущест-вления перевозок с целью получения прибыли.

Указанные обстоятельства при-водят к нерациональному расходо-ванию материально-технических и трудовых ресурсов Управления, снижению показателей взыскивае-мых сумм административных штра-фов, а также повышают степень коррупционных рисков. При этом положительным опытом устране-ния данных негативных последствий нашей контрольной деятельности является пример увеличения сумм административных штрафов в от-ношении водителей транспортных средств по статьям 11.26 и 11.29 КоАП РФ с одновременным исклю-

чением административной ответ-ственности для должностных лиц, юридических лиц и лиц, осущест-вляющих предпринимательскую де-ятельность без образования юриди-ческого лица.

Также действенным методом привлечения к административной ответственности лиц, осуществля-ющих движение на тяжеловесных транспортных средствах с пре-вышением установленных огра-ничений по общей массе и (или) нагрузке на ось, является задер-жание транспортного средства до устранения причины задержания и уплаты административного штрафа. Аналогичная ответственность пред-усматривается при производстве по статьям 11.26 и 11.29 КоАП РФ.

В связи с выше изложенным, необходимо инициировать про-цесс изменения положений статьи 12.21.1. КоАП РФ по аналогии со статьями 11.26 и 11.29 КоАП РФ. Следует исключить, как субъекты ответственности, должностных и юридических лиц, и предусмотреть административную ответствен-ность для водителей транспортных средств, которые могут повлиять на процесс перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, устано-вить обеспечительные меры задер-жания транспортного средства до устранения причины задержания, а так же до уплаты административ-ного штрафа. При этом необходимо увеличить сумму административно-го штрафа, накладываемого на во-дителя. На наш взгляд, подобные меры существенно повысят ответ-ственность участников транспорт-ного процесса за сохранность на-ших дорог.

ПЛАТА ЗА ТОННЫ

Информационные системы имеют большую перспективу в рамках развития информа-тизации и автоматизации транспортного комплекса. Одной из основных и перспектив-ных сфер их применения является программа взимания платы с грузовиков, имеющих разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн – «Платон».

Алексей Лаптев, врио заместителя начальника Центрального Межрегионального

управления Госавтодорнадзора

Название «Платон» является сокращением от словосо-четания «плата за тонны».

Оператором системы определена компания «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС). Правовой ос-новой ее функционирования стали Федеральный закон № 68-ФЗ от 6 апреля 2011 года, вносящий изме-нения в Кодекс Российской Феде-рации об административных право-нарушениях; Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» и в Бюд-жетный кодекс Российской Феде-рации. Первый из названных мною документов устанавливает обязан-ность внесения платы при движе-нии по автомобильным дорогам федерального значения автомоби-лей с разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн. Этот закон запрещает движение без оплаты, и устанавливает административную ответственность за подобные нару-шения.

Оплата проезда осуществляет-ся двумя способами – с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Расчет производится в зависимости от фактического про-бега транспортного средства, за каждый пройденный километр фе-деральных автомобильных дорог. Стоимость проезда в настоящее время составляет 1 рубль 90 копеек за 1 километр пути.

В соответствии с постановлени-ем Правительства Российской Фе-дерации от 14 июня 2013 года № 504 «О взимании платы в счет возме-щения вреда, причиняемого авто-мобильным дорогам общего поль-зования федерального значения

транспортными средствами, имею-щими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн», движением без внесения платы считается:

– движение транспортного сред-ства при выключенном или неис-правном бортовом устройстве без внесения владельцем транспортно-го средства денежных средств Опе-ратору и его информирования;

– движение транспортного сред-ства без бортового устройства и (или) отсутствие на расчётном счёте необходимых для оплаты проезда денежных средств;

– отклонение транспортного средства от планируемого маршру-та и (или) времени (даты) движения по маршруту при отсутствии борто-вого устройства без информирова-ния оператора;

– продолжение движения транс-портного средства при израсхо-довании денежных средств, вне-сённых владельцем транспортного средства оператору.

Ответственность за указанные нарушения предусмотрена статьей 12.21.3 Кодекса об административ-ных правонарушениях Российской Федерации и влечет наложение административного штрафа на во-дителей транспортных средств, принадлежащих иностранным пере-возчикам, и на собственников (вла-дельцев) транспортных средств, за исключением транспортных средств, принадлежащих иностран-ным перевозчикам, в размере пяти тысяч рублей. Повторное нару-шение влечет наложение админи-стративного штрафа на водителей

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

13ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

12 РОСТРАНСНАДЗОР: ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ

транспортных средств, принадле-жащих иностранным перевозчикам, и на собственников (владельцев) транспортных средств, за исключе-нием транспортных средств, при-надлежащих иностранным пере-возчикам, в размере десяти тысяч рублей.

В целях пресечения указанных нарушений Законодателем пред-усмотрено задержание транспорт-ного средства путем прекращения движения при помощи блокирую-щих устройств или перемещения на специализированную стоянку до устранения причины задержания и уплаты административного штрафа, в соответствии со ст. 27.1, 27.13 Ко-декса.

Вот перечень документов и нор-мативных актов, положениями ко-торых руководствуются наши ин-спекторы при осуществлении своих обязанностей. Проверка внесения платы должностными лицами Управ-ления осуществляется следующими способами: при проезде транспорт-ных средств через стационарные рамки; путём мобильного контроля с помощью специально оборудо-ванных автомобилей; в процессе осуществления транспортного кон-троля и контроля за обеспечением сохранности федеральных автомо-бильных дорог государственными инспекторами Ространснадзора, с использованием специальных тех-нических средств (планшетов) или

через диспетчерские центры РТ-Инвест.

Необходимо отметить, что зна-чительное количество перевозчи-ков пытается уклониться от обя-занности по внесению платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам. По итогам деятельности Управлений государственного ав-тодорожного надзора по городу Москве, Московской и Тверской об-ластям за 10 месяцев 2017 года, вы-явлено 908 транспортных средств, осуществляющих движение без внесения платы в систему «Платон». Сумма наложенных штрафов соста-вила 4 780 000 рублей, взыскано за этот период с учетом требований ст. 32.2 Кодекса 2 390 000 рублей.

В ходе устранения причины за-держания юридическими лицами и индивидуальными предпринима-телями была погашена задолжен-ность по внесению платы в счет возмещения вреда на сумму более 4 миллионов рублей. В ряде случа-ев действия инспекторского соста-ва по привлечению собственников (владельцев) транспортных средств к административной ответствен-ности и задержанию транспортных средств являлись предметом рас-смотрения судов. По результатам состоявшихся судебных процессов нарушений со стороны сотрудников Ространснадзора не выявлено.

Вместе с тем, действующая редакция ст. 27.13 Кодекса не со-

держит прямого указания на не-обходимость устранения причины задержания в виде регистрации в системе «Платон», получению бор-тового устройства или маршрутной карты, погашения задолженности. Это приводит к неоднозначному толкованию данной нормы со сто-роны перевозчиков. Полагаем не-обходимым внести изменения в ч. 1 ст. 27.13 КоАП РФ, которыми одно-значно следует закрепить обязан-ность перевозчика по устранению причины задержания при наруше-нии, предусмотренной ст. 12.21.3 КоАП РФ.

В настоящее время Управ-лением государственного авто-мобильного и дорожного над-зора совместно с Центральным межрегиональным управлением государственного автодорожного надзора и компанией «РТ-Инвест Транспортные Системы» проводит-ся работа по вводу в эксплуатацию Центра автоматизированной фик-сации административных правона-рушений, что позволит значительно повысить эффективность выявле-ния правонарушений данного вида и обеспечит исполнение принципа неотвратимости наказания. Так же предполагаем значительный про-филактический эффект от работы Центра и снижение общего количе-ства нарушений.

Отдельно считаю необходимым отметить, что за время работы си-стемы «Платон» на подконтрольной территории различными органи-зациями проводились протестные акции с целью дестабилизации работы транспортного комплек-са. Однако эти выступления были единичными, с небольшим количе-ством участников, поддержки среди перевозчиков нашего региона не нашли, влияния на транспортную ситуацию не оказали. Наоборот, дисциплинированные перевозчики поддерживают предпринимаемые меры по укреплению транспортной дисциплины, наведению на дорогах четкого порядка, в том числе в деле взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобиль-ным дорогам общего пользования федерального значения транспорт-ными средствами, имеющими раз-решенную максимальную массу свыше 12 тонн.

Министр транспорта России Максим СОКОЛОВ:

ТРАНСПОРТНАЯ ИНДУСТРИЯ ЯВЛЯЕТСЯ МУЛЬТИПЛИКАТОРОМ

РОСТА ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ В ЦЕЛОМ

В декабре 2017 года в Москве, в Гостином дворе, проходила ежегодная «Транспортная неделя» – деловое событие, проводимое в соответствии с распоряжением Правитель-ства Российской Федерации и включающее в себя серию общероссийских и междуна-родных мероприятий по проблематике транспорта.

На торжественном открытии форума и выставки министр транспорта Максим Соко-

лов, обращаясь с приветственным словом к участникам и гостям ме-роприятия, отметил: «Я очень рад приветствовать участников форума и выставки – крупнейшего делового события нашей отрасли, миссия ко-торого – показать лучшее, что есть в отрасли на сегодняшний день; об-судить проблемы, вызовы и задачи, которые стоят перед нами; а также способствовать устойчивому росту экономики страны».

Сергей Иванов, специальный представитель президента Россий-ской Федерации по вопросам при-родоохранной деятельности, эколо-гии и транспорта, также обратился с приветствием к участникам и гостям форума: «Я хочу напомнить, что 2017 год является годом экологии, и транспортная отрасль России дела-ет очень важные шаги в этом направ-лении. Наша задача – максимально снизить негативное воздействие транспорта на окружающую среду, именно поэтому ключевой темой нашего форма является экология и многие дискуссии будут посвящены именно этому вопросу».

Сергей Иванов зачитал привет-ствие президента РФ Владимира Путина: «Форум и выставка – клю-чевое событие в жизни отрасли,

определяющее вектор ее развития в будущем, позволяющее наметить фронт работ и продемонстрировать лучшие проекты отрасли. Четкое функционирование всех звеньев транспортной системы, развитие государственно-частного партнер-ства и модернизация транспорта – залог развития и процветания рос-сийской экономики в целом».

Форум продолжился пленарной дискуссией «Транспорт России. В гармонии с природой», в рамках которой обсуждались актуальные проблемы экологической безопас-ности транспорта, а также вопросы перехода различных видов транс-

порта на экологически безопасные источники энергии, в частности, сжиженный природный газ. Максим Соколов отметил, что для снижения вредного влияния транспортной от-расли на экологию страны необхо-димо активно внедрять в практику альтернативные виды топлива, в частности сжиженный природный газ. Также Соколов добавил, что в последние десять лет была проде-лана громадная работа по сниже-нию вредного влияния транспорт-ной отрасли на окружающую среду и сегодня Россия выходит из красной зоны, в которой оказалась несколь-ко десятилетий назад.

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

14 15ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017 ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017

Сергей Донской, министр при-родных ресурсов и экологии Рос-сийской Федерации, развивая тему экологически безопасных источни-ков энергии, отметил, что внедре-ние ресурсосберегающих техноло-гий позволит достичь устойчивого развития экономики, а разработка и реализация экологической страте-гию сделает тренд на экологичность транспорта необратимым.

Олег Белозёров, генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги», говоря об экологической безопас-ности различных видов транспор-та, подчеркнул, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт является самым экологически без-опасным, а ОАО «РЖД» уделяет осо-

бое внимание экологической состав-ляющей своей работы.

Сергей Франк, генеральный ди-ректор ПАО «Совкомфлот», говоря о проблемах экологически без-опасного морского транспорта, за-метил, что более 80% перевозок в мире приходится на долю морского транспорта, и в России эта цифра тоже очень высока, при том, что тре-бования к судам очень строги. На сегодняшний день «Совкомфлот» уже использует сжиженный газ в ка-честве топлива на ряде маршрутов, и задача, стоящая перед компани-ей сегодня, – использовать СПГ на наиболее протяженных маршрутах в Арктике.

Вопрос использования СПГ на транспорте поднял и Рустем Хами-

тов, глава Республики Башкорто-стан, который отметил, что регион является лидером по производству газомоторного топлива и планиру-ет перевести весь общественный транспорт республики на СПГ и сни-зить, таким образом, уровень эко-логической нагрузки в республике. Рафаэль Шварцман, региональный вице-президент в Европе Между-народной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), говоря о сни-жении экологических угроз, особо подчеркнул, что ИАТА активно ра-ботает над улучшением качества топлива, снижением вредных вы-бросов, а также разработкой новых технологий и материалов.

После окончания пленарного заседания прошел официальный обход выставки, а затем – офици-альная церемония подписания со-глашений между представителями органов власти, транспортных ком-паний и бизнес-структур. Всего в течение первого дня работы фору-ма было подписано 27 соглашений, в числе которых соглашения и ме-морандумы о сотрудничестве и вза-имодействии, а также отраслевые и дополнительные соглашения.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев посетил выставку «Транс-порт России», где ознакомился с приоритетными инфраструктурны-ми проектами и высоко оценил це-лый ряд новинок, представленных на экспозиции. Также глава пра-вительства провел совещание по итогам реализации проекта «Без-опасные и качественные дороги». «Сегодня по качеству автодорог мы занимаем лишь 114-е место, что, конечно, не может нас устраивать. В 2017 году из федерального бюд-жета на этот проект было выделено свыше 31 млрд рублей и отремон-тировано более пяти тысяч киломе-тров дорог. В следующем году мы собираемся двигаться с опереже-нием этих показателей», – отметил Дмитрий Медведев.

Большой интерес вызвала ра-бота VI Международного конгресса «ЭРА-ГЛОНАСС», организованного АО «ГЛОНАСС». Всего в рамках кон-гресса прошли три мероприятия: пленарная дискуссия «Технологии ГЛОНАСС в цифровой экономике», круглый стол «Партнерская полити-ка АО «ГЛОНАСС», а также круглый

стол «Новые технологии и иннова-ционные решения АО «ГЛОНАСС».

Отраслевое агентство «АвиаПорт» представило результаты исследо-вания качества услуг авиакомпаний, выполняющих полёты в пункты на-значения на территории нашей стра-ны, и рейтинг «Сервис в российском небе – 2017». Два десятка компаний были проверены независимыми экс-пертами в роли «тайных пассажиров». Наивысшие оценки среди россий-ских авиакомпаний, участвовавших в исследовании 2017 года, получили «Аэрофлот – российские авиалинии», «Россия» и S7 Airlines, среди ино-странных перевозчиков лидировали Lufthansa и Air France.

В рамках деловой программы также состоялись отраслевые кон-ференции, посвященные обеспе-чению транспортной безопасности; беспилотным авиационным систе-мам; вопросам выработки проект-ных решений в области мостостро-ения, эксплуатации и продления службы мостов на железных дорогах в Российской Федерации, а также совершенствованию системы цено-образования в дорожной отрасли.

В рамках форума «Транспорт России» ГК «Автодор» провела от-раслевую конференцию «Совер-шенствование системы ценоо-бразования в дорожной отрасли: освещение актуальных вопросов и пути решения». Эксперты отрасли – руководители и топ-менеджеры строительных компаний – подвели предварительные итоги введения в 2017 году новой сметно-норматив-ной базы, обсудили государствен-

ную информационную систему це-нообразования в строительстве, а также пришли к общему мнению от-носительно того, что федеральную и отраслевую сметно-нормативную базы необходимо гармонизировать.

В частности, Александр Бухто-яров, начальник управления на-учно-технических исследований и информационного обеспечения Фе-

дерального дорожного агентства, отметил: «Повышение экономиче-ской эффективности – наша прямая задача; в 2015 – 2016 годах мы раз-работали новые сметные нормати-вы, а в 2017 году продолжили про-цесс их доработки и актуализации».

Ольга Дашкова, заместитель ди-ректора департамента градостро-ительной деятельности и архитек-туры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяй-ства, подчеркнула, что критерий

экономической эффективности стал обязательным при проектировании строительных объектов, и государ-ственные бюджетные организации обязаны использовать экономиче-ски эффективную документацию». Также участники говорили о том, что отрасль находится на пороге пере-хода к ресурсному методу, и очень важно оценивать стоимость объекта капитального строительства не толь-ко на стадии строительства, но и на других стадиях жизненного цикла.

Второй день работы XI Между-народного форума «Транспорт Рос-сии» открылся Деловым завтраком министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова. Об-ращаясь к гостям с приветственным словом, он отметил, что во все вре-мена транспорт играл важную роль в истории России, и развитие транс-портной отрасли имеет серьезный потенциал и огромное значение для отечественной экономики. Го-воря об основных темах, которые будут обсуждаться во время завтра-ка, Соколов подчеркнул, что среди них будет корректировка стратегии

Минтранса, а также проекты, зало-женные в стратегию развития мини-стерства после 2021 года.

«Мы сталкиваемся с серьезным дефицитом бюджетных средств, и сегодня я хотел бы обсудить воз-можности привлечения инвесто-ров для финансирования инфра-структурных проектов и механизмы работы с инвесторами», – сказал Максим Соколов. Министра транс-порта поддержал министр эконо-мического развития Максим Ореш-

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

16 17ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017 ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017

кин: «Инфраструктура – ключевой элемент экономического роста, и развитие инфраструктуры должно быть опережающим. Нам необхо-димо увеличить объемы частного финансирования, нарастить число проектов, которые несут положи-тельный вклад в экономику в целом, и добиться устойчивого развития инфраструктурного комплекса».

Пример успешного инфраструк-турного проекта, который может быть интересен инвесторам, приве-ла Марина Ковтун, губернатор Мур-манской области: «Строительство порта и железной дороги на Запад-ном берегу Кольского залива – стра-тегически важный проект, наша до-рога в арктическое будущее и ворота в Арктику». Тему финансирования инфраструктурных проектов поднял и Сергей Швецов, первый замести-тель Центробанка России: «Сегодня у нас низкие процентные ставки и низкая инфляция, что создает воз-можность появления длинных денег. Не стоит забывать и о рисках: инфра-структурное финансирование при высоких рисках невозможно. Наша задача на ближайшие несколько лет – поддержать институциональных инвесторов – страховые компании и пенсионные фонды».

Петр Золотарев, заместитель председателя Внешэкономбанка, отметил, что для привлечения инве-сторов необходимо развивать такие финансовые инструменты, как дол-

госрочные инфраструктурные обли-гации. «ВЭБ заинтересован в каче-ственных партнерах, мы стремимся быть драйвером для привлечения инвестиций и формировать пул ин-ституциональных инвесторов». Ге-неральный директор ФК «Лидер» Анатолий Гавриленков отметил, что в идеале инфраструктурных про-ектов должно быть много, гораздо больше, чем есть в настоящее вре-мя, чтобы у инвесторов была воз-можность выбора.

Программа второго дня откры-лась Деловым завтраком министра транспорта Максима Соколова, в ходе которого обсуждались про-блемы привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру. По

мнению Максима Соколова, Транс-портная стратегия РФ, принятая в 2014 году соответствующим поста-новлением правительства, нужда-ется в корректировке. «Если отрас-левые стратегии – это документы целеполагания, то государственная стратегия является документом, на-правленным на планирование и про-граммирование. И здесь на первый план выходит проектный подход. Он хорошо зарекомендовал себя при реализации масштабной програм-мы «Безопасные и качественные дороги». На основе этого опыта мы и планируем дальнейшую деятель-ность», – отметил он.

В ходе отраслевой конферен-ции «Море зовет» обсуждалось те-кущее положение отрасли водного транспорта, проблемы, задачи и вызовы, которые будут стоять перед индустрией в будущем. По мнению экспертов, рынок грузоперевозок, судостроения и судовладения рас-тет, российский грузовой и пасса-жирский флот устаревает, проблема судостроения стоит очень остро. Также был затронут вопрос необхо-димости привлечения частных инве-стиций для финансирования «жест-кой» инфраструктуры – портов и терминалов. Обсуждая механизмы привлечения инвестиций, участни-ки согласились с тем, что проектное финансирование и выпуск инфра-структурных облигаций являются наиболее привлекательными на се-годняшний день механизмами.

Во второй половине дня прошло пленарное заседание «Транспорт России. Проекты роста», на кото-

рой выступил министр транспорта Максим Соколов, Игорь Левитин – помощник президента РФ, Павел Кадочников – президент Центра стратегических разработок и ряд других экспертов. Докладчики об-судили потенциал транспортной отрасли для развития цифровой экономики, проблему привлечения инвестиций в крупные инфраструк-турные проекты, использование принципов дизайн-мышления для создания первоклассных транспорт-ных продуктов и ряд других вопро-сов. Министр транспорта Максим Соколов отметил, что транспортная индустрия является мультиплика-тором роста для экономики России в целом, а крупные транспортные проекты, реализуемые в регионах, становятся стартовыми для модер-низации инфраструктуры регионов. Помощник президента РФ Игорь Левитин, говоря о привлечении ин-вестиций в транспортный сектор, отметил, что задача правительства в этом вопросе – создать благопри-ятный инвестиционный климат.

Меморандум о вхождении в со-став учредителей Национального Центра ГЧП подписали председа-тель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах и председатель правления АНО «Национальный центр развития ГЧП» Павел Селезнев. В рамках дело-вой программы состоялся семинар ЭСКАТО; отраслевая конференция, посвященная реформированию кон-трольно-надзорной деятельности; круглый стол по обсуждению «зеле-ных» автотранспортных стандартов, координационное транспортное со-вещание государств – членов СНГ; научно-практическая конференция по управлению мобильностью и круглый стол «Цифровое будущее транспортной отрасли», также про-шел ряд отраслевых круглых столов, дискуссий и встреч, посвященных механизмам финансирования до-рожной инфраструктуры, ее цифро-визации и актуальным проблемам и трендам российского транспортного образования.

Организатором конференции «Реформа контрольно-надзорной деятельности: вызов времени» вы-ступил Ространснадзор во главе с руководителем надзорного ведом-ства Виктором Басаргиным. Хотя мероприятие и было заявлено как

конференция, но проходило оно в довольно демократичном режиме – в формате круглого стола, без при-вычных докладчиков, но с активным обсуждением проблемных вопро-сов. Тон дискуссии задал Виктор Басаргин, который коротко расска-зал об итогах контрольно-надзор-ной деятельности в 2017 году и ходе реализации Ространcнадзором ведомственного приоритетно-го проекта «Совершенствование контрольно-надзорной деятельно-сти в сфере транспорта в Россий-ской Федерации».

Затем участники обсудили во-просы системы мотивации кон-трольно-надзорной деятельности, так как комплексное реформиро-

вание сферы контрольно-надзор-ной деятельности невозможно без изменения систем мотивации кон-трольно-надзорных органов, работу которых надо оценивать не по числу найденных нарушений и наложен-ных штрафов, а по уровню безопас-ности общественных отношений и их защищенности в контролируемой сфере деятельности.

Затронуты были также вопросы комплексной профилактики нару-шений обязательных требований, мотивации подконтрольных субъ-ектов на выполнение обязательных требований безопасности, возмож-ности применения института вме-ненного страхования ответствен-ности в сфере безопасности на транспорте, а также автоматизации КНД. Весьма активно обсуждался участниками Конференции вопрос кадровой политики, необходимости

усиления аналитических подразде-лений, занимающихся прогнозиро-ванием рисков.

Как получить высококлассного специалиста с прививкой от кор-рупционных проявлений? И на этот вопрос участники Конференции по-пытались найти ответ. Присутствую-щие согласились, что предупрежде-ние и профилактика коррупционных проявлений должна базироваться на прозрачной системе требований для субъектов контроля, системе комплексной профилактики нару-шений, эффективных механизмах кадровой политики, а каждый кон-трольно-надзорный орган, в свою очередь, должен разработать карту коррупционных рисков.

Вопрос обоснованности приме-нения в чек-листах большого коли-чества проверочных мероприятий также не оставил никого равно-душным, так, например только по воздушному транспорту и только по вопросу транспортной безопас-ности чек-лист предусматривает 539 проверочных мероприятий, а по проверке авиационной безопасно-сти – 210. Однако вопросы, по сути своей, одни и те же. В заключитель-ном слове руководитель Ространс-надзора Виктор Басаргин довел до всех присутствующих, что по итогам мероприятия будут составлены со-ответствующие рекомендации.

На форуме обсудили развитие трансконтинентальных транспорт-ных коридоров. Прошла пленарная дискуссия «Транспорт и логистика в Евразии. Новые возможности». Участие в работе сессии приняли

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

18 19ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017 ТРАНСПОРТНАЯ НЕДЕЛЯ – 2017

представители российского дипло-матического корпуса, руководите-ли международных организаций, министры иностранных государств. Заседание открыл заместитель ми-нистра иностранных дел Россий-ской Федерации Александр Панкин, зачитавший приветственное слово министра иностранных дел РФ Сер-гея Лаврова участникам форума и выставки. «Форум – чрезвычайно авторитетная площадка для встре-чи экспертов отрасли, представи-телей государственных органов и международных организаций стран Европы и Азии. Сегодня транспорт-ные системы являются одним из ло-комотивов экономического роста, и успешное развитие транспорта в Евразии будет способствовать фор-мированию новой экономической архитектуры континента», – отметил Сергей Лавров. По словам Алексан-дра Панкина, потребность в транс-портных услугах постоянно растет, что требует активного участия всех стран евро-азиатского континента в разработке необходимой норматив-но-правовой базы.

В своем выступлении Рашид Алимов, генеральный секретарь Шанхайской организации сотрудни-чества, отметил, что транспортное сотрудничество выходит сегодня на новый уровень: евразийское про-странство и азиатско-тихоокеан-ский регион рассматриваются как единый макроконтинент. «Сегодня это пространство безопасности и долговременной стабильности, от-крытое для сотрудничества», – до-бавил Рашид Алимов.

Поднимая вопрос повсеместно-го внедрения цифровых технологий, Адамкул Жунусов, член Коллегии (министр) по транспорту и энерге-тике Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), сказал: «Сегодня цифровизация стала катализатором глобального преобразования во всех отраслях экономики и новым драйвером развития интеграци-онных процессов на пространстве ЕАЭС». Дискуссию продолжил Хахм Хонгжу, заместитель Исполнитель-ного секретаря ЭСКАТО: «Год на-зад министерская конференция ЭСКАТО приняла решение о созда-нии Межрегионального координа-ционного комитета по транспорту между Азией и Европой. И сегодня на повестке дня стоят такие вопро-сы, как расширение сотрудниче-ства между нашими континентами в части развития всех транспортных

систем, причем самыми актуальны-ми являются регуляторные вопросы пересечения границ и транзитный проезд; гармонизация технических стандартов и координация иници-атив и проектов стран-участниц. Наша задача – добиться беспрепят-ственного и безбарьерного переме-щения товаров и людей по Евразий-скому континенту».

Тему безбарьерьного переме-щения товаров и пассажиров развил Нисслер Вальтер, и.о. директора от-дела устойчивого транспорта ЕЭК ООН: «Мы активно развиваем ев-ропейско-азиатские транспортные коридоры, и большую проблему ви-дим в низкой скорости пересечения транспортом межгосударственных границ». О развитии транспортных коридоров Европа – Азия и участии в этом процессе стран Балтийско-го региона сказал Улдис Аугулис, министр сообщения Латвийской Республики: «Географическое по-ложение и развитая транспортная инфраструктура Латвии дает нам преимущество на рынке транзита между Европой и Азией, и мы пла-нируем развивать логистические услуги». Также с докладами в рам-ках дискуссии выступили министр транспорта Киргизии Жамшитбек Калилов, заместитель министра транспорта Китайской Народной Республики Дэй Дунчан, министр транспорта Монголии Жадамбын Бат-Эрдэнэ.

Все докладчики пришли к выводу о том, что необходимо разработать современную нормативную базу межгосударственного сотрудниче-

ства и развивать трансконтинен-тальные транспортные коридоры. Все это будет способствовать опти-мизации структуры экономики реги-она, расширению доступа к источ-никам сырья и новым рынкам сбыта при значительном сокращении вре-мени доставки грузов и упрощении внешнего контроля.

В рамках программы форума прошло заседание транспортного совета расширенной туманганской

инициативы и встреча высокого уровня партнерства «Северное из-мерение» по транспорту и логистике (ПСИТЛ). Также состоялась дискус-сия «ВСМ «Евразия». Геополитика и технологии», в рамках которой об-суждались географические, поли-тические и технологические вызо-вы, стоящие перед государствами и компаниями-строителями магистра-ли. Комментируя проект ВСМ «Евра-зия», Александр Мишарин, первый заместитель генерального дирек-тора ОАО «Российские железные дороги», генеральный директор АО «Скоростные магистрали», отметил: «Мы начинаем большой, важный и амбициозный проект, и переоценить его экономическую, технологиче-скую и научную значимость невоз-можно. Проект «Евразия» глобален, он призван обеспечить сопряжение двух высокоскоростных систем – ки-тайской и европейской. Общая про-тяженность магистрали «Евразия» составит 9,5 тысячи километров, и мы планируем реализовать этот про-ект за 8 лет».

8 декабря 2017 года заверши-ла свою работу XI Международная

выставка «Транспорт России», про-ходившая в рамках «Транспортной недели – 2017». Основная тема за-ключительного дня – сотрудниче-ство. Ключевым мероприятием де-ловой программы стала пленарная дискуссия «Транспорт и логистика в Евразии. Новые возможности», в которой приняли участие гене-ральный секретарь Шанхайской организации сотрудничества Ра-шид Алимов, министр транспорта

Монголии Жадамбын Бат-Эрдэнэ, и. о. директора отдела устойчиво-го транспорта Европейской эконо-мической комиссии ООН Нисслер Вальтер и другие.

В ходе дискуссии участники об-судили особенности реализации

крупных международных транспорт-ных инфраструктурных проектов, вопросы совершенствования логи-стических процессов, развитие вы-сокоскоростного сообщения на на-правлении Европа – Россия –Китай а также другие вопросы, связанные с расширением партнёрских отно-шений в транспортной отрасли.

Выставку и форум закрыла торжественная церемония. Объ-единенный стенд Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) и подведомственных ей предприятий, подготовленный при активном участии ФГУП «Адми-нистрация гражданских аэропортов (аэродромов)», награжден дипло-мом как «Лучший стенд о подготовке транспортных объектов к Чемпиона-ту мира по футболу-2018».

«Транспортная неделя России» традиционно проходит в начале де-кабря в Москве. Выставка и форум призваны презентовать результаты работы транспортной отрасли за год и обеспечить диалог бизнеса и власти для совместного решения задач, стоящих перед транспорт-ным комплексом Российской Феде-рации. По данным организаторов, участниками ХI Международной выставки стали более 120 компа-ний-экспонентов. Среди участников данного события – представители 39 стран мира. Более 2,5 тысячи человек приняли участие в деловой программе форума.

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

20 21МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В прошлом номере мы обсуждали тему безопасности автобусных перевозок с Влади-миром Рабинковым – руководителем рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии. Речь шла о том, что далеко не во всех случаях можно считать оправдан-ным задержание автобуса и помещение его на специализированную стоянку в качестве «обеспечительной меры», то есть, чтобы перевозчик не уклонился от последующе-го рассмотрения дела об административном правонарушении. Также разговор зашел о том, что не всегда бывают убедительными основания для задержании автобусов по причине якобы технической неисправности. Итак, мы продолжаем наш разговор.

Интервью с Владимиром РАБИНКОВЫМ,руководителем рабочей группы по автобусам

Российского союза туриндустрии

– Владимир Анисимович, как вы считаете, нуж-но ли сотрудникам ГИБДД проверять техническое состояние транспортных средств? Как этот факт соотнести с мировой практикой?

– Вопрос не совсем однозначный. В странах Запад-ной Европы и в Белорусии, где уровень аварийности значительно ниже нашего, в принципе не бывает тако-го, что сотрудник дорожной полиции останавливает на трассе автобус и начинает проверять исправность тор-мозной системы или рулевого управления. Для этого есть станции технического осмотра, имеющие специ-альное оборудование и обученный персонал. Наличие действующей диагностической карты является доста-точным подтверждением исправности транспортного средства. Но там система технического осмотра рабо-тает хорошо. У нас плохо. Поэтому, вроде как, возникает потребность в дополнительном контроле. Другое дело, что в условиях трассы провести корректную проверку просто технически не возможно.

– Насколько часто ли проверяют техническое состояние автобусов?

– В Москве очень часто. В среднем раз в неделю. В основном у «частников». Во время проведения опера-ции «Автобус» практически ежедневно. После аварии 25 декабря 2017 года, когда автобус въехал в пешеходный переход около станции «Славянский бульвар», на следу-ющий день один из наших автобусов проверяли 12 раз.

– Да, это серьезный контроль. Что можно сде-лать, чтобы у автобусов оставалось время еще и пассажиров возить?

– Хорошо бы ввести такой порядок, чтобы в каждом автобусе был «журнал проверок» и каждый проверяющий обязан был бы сделать в нем запись и поставить лич-ную печать. А частоту проверок ограничить, скажем, не чаще одного раза в месяц. Действительно, раньше мно-гие перевозчики не достаточно тщательно относились

к регулярному техническому обслуживанию техники и проведению по полной программе предрейсовых осмо-тров. Многие не имели даже минимально необходимого оборудования, например, люфтомера. Сейчас ситуация изменилась, по крайней мере в серьезных компаниях. Проверки люфта рулевого управления и герметичности тормозной системы проводятся постоянно. Составляют-ся акты осмотра с результатами измерений и подписями ответственных лиц. Если есть замечания, автобус на ли-нию не выходит. Стало «себе дороже» отправлять в рейс заведомо неисправную машину.

– Это уберегает от штрафов и эвакуации?– Не всегда. Среди проверяющих иногда встречаются

«энтузиасты», которые могут найти неисправность даже там, где ее нет. У меня был случай, когда автобус был аре-стован якобы из-за неисправности рулевого управления. В протоколе значилась цифра – люфт 22,5 градуса. До-пускается не более 20 градусов. Один градус – погреш-

ХОРОШИЙ ВОДИТЕЛЬ – ОН ЧЕЛОВЕК ГОРДЫЙ

За рулем – Владимир Рабинков

ность измерений. Так что 22 – 23 гра-дуса это те цифры, которые обычно пишут в протокол. Спрашиваю во-дителя, а как проводились измере-ния? Куда инспектор крепил датчик люфтомера? Отвечает, что на ось переднего правого колеса. Так ведь по методике измерений положено не на ось, а на обод колеса на высо-те оси. А в автобусе были ли пасса-жиры? Да были. Так ведь они, когда ходят по салону, вносят возмущения. Так же как и проезжающие мимо гру-зовики. А показал ли инспектор пе-ред проверкой, что прибор обнулен? Нет, не показывал. Так может быть на нем уже было выставлено заранее 22 градуса? Может быть…

Берем люфтомер, едем с ме-ханиками на специализированную стоянку. Проводим измерения. Ре-зультат – люфт равен 11 градусам. То есть все в норме. А автобус аре-стован, рейс сорван, на водителя не заслуженно выписан штраф.

– Большой ли штраф?– Согласно части 2 статьи 12.5

КОАП РФ, штраф за управление транспортным средством с заве-домо неисправными тормозной си-стемой или рулевым управлением составляет 500 рублей. Но беда в том, что на водителя выписывается штраф за принудительную эваку-ацию на «штрафстоянку». Тариф в Москве сверхвысокий. На 2018 год он утвержден в размере 28000 ру-блей. При том, что подобные неис-

правности «выявляются», как пра-вило, в местах неподалеку от этих самых «штрафстоянок», в радиусе нескольких километров. Чтобы эва-куатору было не далеко тащить, и за день он успел бы сделать как можно больше ходок. Странно, что тариф не зависит от километража. Рыночная стоимость подобной услуги у ком-мерческих фирм в 4-5 раз ниже. Для сравнения, в Санкт-Петербурге уста-новлен тариф за эвакуацию автобуса 16894 рубля, в Московской области – 6060 рублей. Откуда такая разни-ца? В Москве эвакуация больше по-хожа на сверхдоходный бизнес, не-жели за борьбу за безопасность.

– Какие еще применяются ос-нования для ареста автобусов?

– Самый простой и частый по-вод – это неисправность тормозной системы.

Здесь даже никакой прибор не нужен. Применяется такая методика. Инспектор давит на педаль тормоза в течении 15 минут, и если давление в пневмосистеме упадет более, чем на 0,5 атмосферы (0,5 Мпа), то дела-ется вывод, что тормозная система не исправна. Со всеми вытекающи-ми последствиями в виде штрафа и ареста автобуса.

– Неужели так просто можно выявить неисправность? Зачем же тогда проверки на тормозных стендах?

– Эта методика не корректна ни с технической, ни с юридической то-чек зрения. Постановлением Пра-вительства РФ N 1090 «О Правилах дорожного движения» и «Основны-ми положениями по допуску транс-портных средств к эксплуатации...) установлен перечень неисправ-ностей транспортных средств, при которых запрещается их эксплуата-ция. Среди них: нормы эффектив-ности торможения рабочей тормоз-ной системы не соответствуют ГОСТ 51709-2001; нарушение герметич-ности пневматического и пневмоги-дравлического тормозных приводов вызывает падение давления воз-духа при неработающем двигателе более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2) за 15 минут после полного приве-дения их в действие. В разделе 5.1 ГОСТа Р 51709-2001 (Методы про-верки тормозного управления) в пп. 5.1.1.3 указывается, что « Средства измерений, применяемые при про-верке, должны быть работоспособ-ны и метрологически поверены». Манометры пневматической систе-мы автобуса, на основании показа-ний которых судят о неисправности тормозной системы, не являются

Измерение люфта у арестованного автобуса. Результат – 11 градусов, в протоколе – 22,5 градуса

Эвакуация автобуса

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

22 23МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК

метрологически поверенными при-борами. Их показания не могут считаться юридически значимыми. Шкала деления на этих приборах превышает 0,5 атм. Данные мано-метры не удовлетворяют требова-ниям статьи 9 закона №102-ФЗ от 26 июня 2008 года «Об обеспечении единства измерений».

Кроме того, штатные манометры автобусов показывают общее дав-ление в пневматической системе. В ее состав помимо «пневматиче-ских тормозных приводов» входит система пневматической подвески автобуса (пневморессоры) с регу-лирующими элементами, приводы дверных механизмов, пневмопод-веска сидения водителя. Для кор-ректной проверки герметичности тормозных приводов, требуется подключение измерительных при-боров непосредственно к тормоз-ным приводам и полное приведе-ние последних в действие. В пункте 5.1.6.1 указанного ГОСТа прямо го-ворится, что «Требования … к пнев-матическому тормозному приводу проверяют с использованием мано-метров или электронных измерите-лей, подключаемых к контрольным выводам ресиверов рабочей тор-мозной системы или соединитель-ным головкам тормозного приво-да». При проверке на трассе это не делается, т.е. законодательно уста-новленная методика не соблюда-ется. При нажатии ногой на педаль тормоза можно обеспечить очень кратковременное, не более 5-15 секунд полное приведение привода тормозов в действие. Обеспечивать необходимое давление в течение длительного времени физически не возможно. Когда на педаль тормоза сильно надавливают, происходит перепускание сжатого воздуха из

ресиверов пневматической систе-мы в передние тормозные камеры и сброс воздуха в атмосферу из за-дних камер (энергоаккумуляторов). Когда давление ноги хоть немно-го ослабевает, происходит подача порции сжатого воздуха в энергоак-кумуляторы и сброс в атмосферу из передних тормозных камер. Все это приводит при неработающем дви-гателе к падению давления в общей пневматической системе автобуса.

Если во время измерений в са-лоне автобуса находятся пассажи-ры или мимо проезжают другие ав-томобили, происходят возмущения, вызывающие срабатывание пнев-матических клапанов регулировки уровня пола. Это также приводит к сбрасыванию сжатого воздуха из пневматической системы автобуса в пневмобаллоны или в атмосферу и, соответственно, падению давле-ния. Так и должна работать пневма-тическая тормозная система. И это

никоим образом не является при-знаком ее неисправности.

– Вы так подробно разъясни-ли этот вопрос. Знают ли об этом проверяющие?

– Большинство знает. Но такой подход губит автобусный бизнес и вредит транспортной безопасности. Ведь она зависит в первую очередь от водителя. А хороший водитель – человек гордый. Когда ему «рису-ют» штраф, который он должен от-рабатывать несколько месяцев, ког-да наказывают несправедливо, он увольняется. Приличный человек без работы не останется. Его место за-нимают не профессионалы, без опы-та, не знающие технику, зачастую плохо говорящие по-русски. Сниже-ние качества водительского состава – одна из основных причин быстрого роста аварийности на пассажирском транспорте, который наблюдается последние годы. Проверки и адми-нистративный прессинг не должны еще больше усугублять ситуацию.

– Какие пожелания от бизнеса есть к руководству ГИБДД?

– Разработать и иметь четкий регламент проверок, чтобы исклю-чить или хотя бы уменьшить «волюн-таризм» отдельных инспекторов. В частности, в ходе проверки инспек-тор должен объяснить водителю и пассажирам, которые могут высту-пить в роли свидетелей или понятых, методику проверки, продемонстри-ровать показания измерительных приборов. Видеозаписи явно недо-

Такие манометры служат для общего контроля давления в двух контурах пневмосистемы. Они не подходят для выявления

неисправности тормозной системы, а их показания не могут быть признаны юридически значимыми.

Не все автобусы одинаково надежны и долговечны. Сверху 6-летний ЛиАЗ, снизу 28-летний Мерседес.

статочно, ведь на ней не видно осла-бил ли инспектор давление ноги на педаль тормоза, не видно куда и как устанавливал датчик люфтомера.

До начала эвакуации должно быть предоставлено время, не ме-нее 1 часа, чтобы водитель или при-бывший на место механик могли бы провести измерения, проверить действительно ли есть неисправ-ность, и, по возможности, устранить ее на месте. Также совместно с ин-спектором решить вопрос, относит-ся ли утечка воздуха действитель-но к тормозной системе или же к другим системам автобуса. Напри-мер, бывает, что начинает «травить» дверной цилиндр. Или пневморес-сора. Их можно на месте заглушить и без пассажиров ехать в сервис для устранения неисправностей.

Одно дело, когда эвакуируют неправильно припаркованный ав-томобиль. Он создает помехи дру-гим участникам движения. В этом случае ждать нельзя. Но в случае с автобусами помех для других нет. Спешка с эвакуацией только потому, что эвакуатор свободен и находится рядом, не обоснована. Тем более, что в статье 12.5 КОАП РФ речь идет об управлении транспортным сред-ством с заведомо неисправным рулевым управлением или тормо-зами. Но какие-то неисправности могут возникнуть во время поезд-ки, и многие из них можно устра-нить на месте. Согласно пункту 13 Постановления Правительства РФ от 18.12.2003 N 759 транспортное средство помещается на ближай-шую специализированную стоянку в случае «невозможности устранения причины задержания на месте».

– Может стоит покупать новые автобусы, тогда неисправностей не будет ?

– Это не совсем так. В двух по-следних резонансных авариях в Москве участвовали почти новые автобусы, принадлежащие крупным государственным перевозчикам. 25 декабря 2017 года автобус ЛиАЗ, принадлежащий «Мострансавто», наехал на людей около метро «Сла-вянский бульвар», 29 декабря авто-бус «Мосгортранса» въехал в авто-бусную остановку на Сходненской улице. У нашей техники, пусть даже новой, число поломок и отказов мно-гократно выше, чем у европейских

автобусов, пусть даже солидного возраста. А купить хороший евро-пейский автобус сейчас просто не реально. Из-за низкого курса рубля, высокой таможенной пошлины и ути-лизационного сбора. Чтобы такие автобусы окупались в принципе, хотя бы за 10 лет, действующие тарифы на перевозки пассажиров должны быть увеличены в 2,5-3 раза. Насе-ление к такому явно не готово. А ком-мерческие компании не будут делать заведомо убыточные инвестиции.

– Так что же делать, чтобы ре-ально повысить и транспортную доступность населения, и без-опасность?

– Для этого нужно, на мой взгляд, осуществить целый комплекс мер. Снизить, а еще лучше обнулить, по-шлины на те автобусы, которые у нас в стране практически не произ-водятся. Прежде всего, на туристи-ческие и междугородние автобусы большой вместимости. Сделать возможным импорт в Россию класс-ных, относительно свежих поде-ржанных автобусов из Европы. Со-действовать капитальному ремонту автобусов. В отсутствии средств на покупку новой техники для многих это чуть ли не единственная реаль-ная альтернатива поддержания ав-тобусного парка в рабочем состо-янии. Совершенствовать систему технического осмотра. Важно сни-зить административное давление

на транспортный бизнес, не изы-мать последний рубль. Если в от-расли будут оставаться средства, то улучшится и качество персонала, и качество техники. Эффективно об-учать людей. Водителям и механи-кам некогда ездить на всякого рода курсы, чтобы получить очередные «корочки». Гораздо больше пользы будет от просмотра через Интернет добротно сделанного, доходчиво-го учебного фильма или видеоро-лика. В этом направлении ГИБДД и Минтранс начали работать, но по автобусной тематике материалов пока крайне мало. Вообще-то нужно переходить от конфронтации к взаи-модействию между транспортника-ми и надзорными органами. Очень хорошее начинание ввел Централь-ный УГАДН. Ежеквартально начали проводиться публичные слушания с участием руководства ведомства и представителей транспортных компаний. Обсуждаются проблемы, происходит открытый обмен мнени-ями, постепенно вырабатываются взвешенные решения. Надеюсь, что руководство ГИБДД также органи-зует подобные встречи, по крайней мере, для пассажирских перевоз-чиков. Также очень много вопросов к самому транспортному законода-тельству. Но об этом поговорим в следующий раз.Беседовала Марина ШУМСКАЯ

Качественный текущий и капитальный ремонт продляют срок службы машин. Этому автобусу более 30 лет. Он каждый день возит пассажиров. Состояние настолько хорошее, что автобус

снялся в фильме «Движение вверх», и сошел за «своего» на Мюнхенской олимпиаде 1972 года.

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

24 25ВЕКТОР РОСТА РОССИИ – РЕГИОНЫ СТРАНЫ ВЕКТОР РОСТА РОССИИ – РЕГИОНЫ СТРАНЫ

ТЕРРИТОРИЯВ последние годы очень много идет разговоров, и на федеральном уровне, и на регио-нальном, о необходимости радикального прорыва в экономическом и социальном раз-витии Дальнего Востока. Эти вопросы становятся предметом пристального изучения и обсуждения на всероссийских и международных конференциях с участием предста-вителей власти и деловых кругов, парламентских форумах. Разрабатываются и реа-лизуются программы и проекты обустройства территории. Например, сейчас активно ведется кампания по привлечению в регион желающих приобрести в собственность бесплатный гектар.

Иван КАЛИНОВ,публицист

Вы уже оформили себе бес-платный гектар земли на Дальнем Востоке России?

Нет? Видимо, поступили правиль-но. Ведь оформить приобретение гектара земли – не так уж и сложно. Вот с освоением участка могут воз-никнуть трудности. Ибо в регионе еще немало остается сложностей инфраструктурного порядка. Пре-одоление их зависит от действия или, наоборот, бездействия кон-кретных лиц – руководителей раз-личного ранга, отвечающих за тот или иной участок производственной или социальной сферы. К сожале-нию, несовершенство некоторых нормативных актов толкает ответ-ственных работников на безответ-ственные поступки. Вот и сейчас в регионе один из представителей органов юстиции не может объяс-нить, за какие средства им приоб-

ретен автомобиль. Целая иномарка. Автомашина у человека есть, а вот денег на ее покупку у него не было. И вдруг появились. Откуда?

Много предпосылок для всяко-го рода нарушений и в транспор-тно-дорожном комплексе регио-на. Вот как об этом рассказывают представители этой отрасли: лидер «Профсоюза Транспортных пере-возчиков Приморского края» Пётр Куприянов и генеральный директор ООО Туристический центр «АФИ-НА-ПАЛЛАДА» Наталья Чепелева. В Приморском крае, пишут они, 6 мор-ских портов и 5 сухопутных пунктов пропуска на границе с КНР. Порты: Владивосток, Находка, Восточный, Славянка, Зарубино и Посьет, плюс порт по отгрузке нефти в Козьмино. Погранпереходы: Краскино, Погра-ничный, Полтавка, Турий Рог, Мар-ково. Через все эти порты и пункты

пропуска идет грузопоток, а через автопереходы – еще и пассажиро-поток из России в Китай и обратно.

Понятно, что большая часть гру-зов в портах перегружается на же-лезнодорожные составы. Но весь-ма значительный объем товаров из портов и в порты доставляется автомобильным транспортом. С пассажиропотоком дела обстоят и того серьезнее: основная масса туристов в КНР и РФ доставляется автобусами, тогда как на железно-дорожный, воздушный и морской транспорт приходится менее трети от общего объема пассажирообме-на между Приморским краем и Ки-таем.

При всем этом наборе транзит-ных «окон» в Приморский край и обратно в основную часть России ведет лишь одна железнодорожная магистраль – Транссиб – и одна ав-

Строительство автомобильного переходного пункта на российской стороне находится вот в таком состоянии больше десяти лет

тодорога федерального значения М-60. И даже эта автомагистраль не доходит непосредственно в город Владивосток. На расстоянии около 50 км от краевого центра федераль-ная трасса теряет свой статус, ста-новясь дорогой регионального зна-чения А-370. Равно как и дороги от Владивостока до других портов: На-ходка, Восточный и Козьмино (все находятся в ведении городского округа Находка), портов в поселках Славянка, Зарубино и Посьет (в Ха-санском муниципальном районе) – из каждого более 150 км до выхода на федеральную трассу.

Все эти нюансы важны для транс-портных компаний, работающих в сфере грузоперевозок по Примор-скому краю и за его пределы: из портов в регионы ДФО, Забайкаль-ского края, Сибири, Алтая, Урала, в центральные районы Российской Федерации и, соответственно, в об-ратном направлении. А товар может быть самым разным, прибывший по морю или доставленный по сухопут-ным маршрутам из КНР и в обрат-ном порядке.

– А суть проблемы в том, – по-ясняет дальше Пётр Витальевич, – что движение тяжеловесного и крупногабаритного транспорта с соответствующим неделимым гру-зом по дорогам федерального зна-чения – регулируется положениями федерального законодательства, а именно законом № 257-ФЗ «Об ав-томобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Феде-рации…» от 8 ноября 2007 года. Но

этим же законом было установлено, что тяжеловесный и крупногабарит-ный автотранспорт должен получать разрешения на движение по доро-гам регионального и местного зна-чения от уполномоченного органа.

Смысл разрешения в согласова-нии маршрута движения с собствен-никами разных дорог и определения условий, при которых движение тя-желовесного и/или крупногабарит-ного транспорта может проходить по выбранному маршруту. Для чего собственники дорог или их участков должны рассчитать объемы и стои-мость работ, которые им необходимо произвести, для создания условий проезда тяжеловесного и/или круп-ногабаритного транспорта по согла-совываемому участку, либо целой до-роге, входящих в маршрут движения.

Из-за этого законодательного казуса в Приморском крае склады-

вается ситуация, когда для выхода большегрузных машин на феде-ральную трассу – в сферу действия ФЗ-257 – в любом случае необ-ходимо преодолеть более сотни километров по региональным до-рогам в сфере действия местного уполномоченного органа. А именно – одного из отделов департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации Приморского края под руководством Виктора Шемчу-ка. От него зависит дать или не да-вать разрешение на движение по краевым дорогам большегрузов. А без таких разрешений транспортни-кам приходится действовать по од-ному из двух вариантов: либо через суд отменять отказ департамента в разрешении на движение (чаще всего успешно, но затратно, чрева-то длительным простоем); или ехать без разрешения, на свой страх и риск, а отсуживаться уже постфак-тум, когда и если поймают…

По данному поводу «Профсоюз Транспортных перевозчиков При-морского края» обращался прямо в Администрацию президента Рос-сии, с требованием принять меры для изменения статуса участка ав-томобильной дороги с региональ-ной А-370 на федеральную М-60, и придания федерального значения дорогам, соединяющим федераль-ную автомагистраль с объектами федерального значения: погранпе-реходами с КНР, морскими портами, заводом «Звезда». Но в ответ Мин-транс сообщил, что участки дорог могут быть включены в перечень до-рог, по которым движение больше-грузов возможно при наличии раз-

На китайской стороне совсем недавно возвели и сдали в эксплуатацию современное здание пограничного

переходного пункта

Дорога к автомобильному переходу в Пограничном со стороны России находится в хорошем состоянии

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

26 27ВЕКТОР РОСТА РОССИИ – РЕГИОНЫ СТРАНЫ ВЕКТОР РОСТА РОССИИ – РЕГИОНЫ СТРАНЫ

решения. Проще говоря, чиновники сообщили перевозчикам, что ниче-го не намерены менять. Последние выразили свой протест пикетами. Профсоюз эти крайние меры не одобряет, но и ситуацию с ограни-чением движения большегрузов по региональным дорогам считает не-нормальной.

Причина, по которой департа-мент краевой администрации не выдает разрешений, проста: доро-ги краевого значения пребывают в плачевном состоянии из-за много-летней запущенности. В Примор-ском крае, с его сложным рельефом и специфичными климатическими условиями, включающими сезон-ные паводки и ливневые дожди, до-роги ежегодно проходят испытание стихией и не всегда его выдержива-ют: вода размывает обочины, а по-рой и дорожное полотно, поврежда-ет или даже сносит мосты. Однако вместо планомерной работы по со-держанию и ремонту краевых дорог власти действуют методом ограни-чений на движение по дорогам.

Прокуратура Приморского края регулярно подает в суды иски о воз-ложении обязанности отремонти-ровать тот или иной участок дороги на краевое предприятие Примав-тодор и на дорожный департамент администрации, выигрывает их, но судебные решения остаются не ис-полненными. На конец 2017 года счет таких судебных решений шел на десятки, о чем депутатам Законо-дательного Собрания докладывал прокурор края Сергей Бессчасный. Ответственности за неисполнение вердиктов суда никто не несет – хотя это уголовно наказуемо! – рав-

но как и за состояние краевых дорог. А расплачиваться за все приходится транспортным компаниям – которые должны возить грузы, необходимые краевой экономике, на свой страх и риск, пока чиновники не взяли под контроль состояние региональных дорог.

С рядом проблем сталкиваются и компании, занимающиеся пас-сажирскими перевозками в Китай и обратно. Генеральный директор ООО «Туристический центр «АФИ-НА-ПАЛЛАДА» Наталья Чепелева считает, на основе многолетнего опыта работы, что политика в ре-гионе, по некоторым признакам, направлена на жесткое регулиро-вание пассажиропотока нерегуляр-ных маршрутов. При этом приори-тет отдается именно регулярным автобусам. Очевидно, что для са-мих туристов удобнее вариант по-ездки, при котором группу собира-ют в условленном месте, везут без пересадок до места назначения в КНР (отель, кемпинг и т.п.), обе-спечивают группе трансфер и экс-курсии в рамках тура, после чего таким же образом доставляют всех обратно.

При передвижении туристов на регулярных маршрутах им необхо-димо добираться до автостанции в РФ, доехать до автостанции в КНР, оттуда самостоятельно с пересад-ками попасть на место размещения, а с трансфером и экскурсионными поездками полагаться на организа-торов тура. А потом, после заверше-ния экскурсии, повторить все мы-тарства на обратном пути. С одной лишь выгодой: на автомобильном пункте пропуска в РФ автобус регу-

лярного маршрута будет оформлен пограничной и таможенной служба-ми по графику, тогда как пассажиры автобуса не регулярного маршрута могут ждать в «отстое» пока на пун-кте пропуска не появится «окно» для их оформления.

При этом все меры официальных российских властей на протяжении ряда лет направлены именно на более жесткое регулирование – чи-тай: сокращение – движения нере-гулярных пассажирских автобусов. Причиной тому называется неспо-собность пропускных пунктов без за-держек оформлять пассажиропоток на границе. Хотя число регулярных маршрутов также остается ограни-ченным по той же самой причине – неспособности пропускных пунктов на российской стороне обслужить большее число туристов за едини-цу времени. «И вместо того, чтобы решать проблему радикально – путем модернизации автоперехо-дов на границе с КНР с целью увели-чения их пропускной способности, – на российской стороне ужесточают условия работы перевозчиков не регулярных международных марш-рутов!», – возмущается Наталья Ми-хайловна.

В частности, эти проблемы об-суждали в Приморье в декабре ны-нешнего года. Вот как говорится об этом в сообщении Минтранса: «…в ходе совещания участники об-судили исполнение поручения за-местителя Министра транспорта РФ Николая Асаула о проведении порейсового мониторинга фактиче-ской эксплуатации регулярных меж-дународных автобусных маршрутов, проходящих через пункты пропуска, расположенные на территории При-морского края. Кроме того, рас-смотрели статистику прохождении через МАПП «Пограничный» и ДАПП «Полтавка» нерегулярных автобу-сов (по бланкам В). А также – во-прос применения ограничительных мер в отношении проезда автобу-сов, выполняющих нерегулярные международные перевозки…». То есть, контроль, мониторинг, огра-ничительные меры. Возможно ли за счет таких действий добиться роста пассажиропотока между Россией и КНР? Очевидно – нет. Потому, что «ограничение» и «развитие» – поня-тия противоположные.

Очереди грузовиков на автомобильном переходе в Пограничном – обычное явление

Исторической причиной такого положения дел было отсутствие по-гранпереходов с КНР, когда между странами заключалось Соглашение о безвизовом обмене. И тогда, более 25 лет назад, пункты пропуска обу-страивали и обеспечивали коммер-ческие структуры – вплоть до 2006 года, когда Владимир Путин обратил внимание на «метры госграницы в частных руках». Однако к тому време-ни между бизнесом и госслужащими на погранпереходах сформирова-лись устойчивые связи. Разрушить которые окончательно не удается по-ныне, несмотря на десятки уголовных дел, отставки и посадки должностных лиц «Росграницы» и таможни.

По внешним признакам можно предположить, что до сих пор на гра-нице с КНР пышно цветет так называ-емый «помогаечный» бизнес, когда людей возят в специальные «шоп-туры», откуда эти «туристы» бес-пошлинно везут баулы ширпотреба якобы «для личных нужд», тогда как фактически – это раздробленные товарные партии для фирмы-орга-низатора. Часто организаторами этой завуалированной контрабанды выступают компании, имеющие соб-ственные регулярные автобусные маршруты и грузоперевозки.

Результатом такой политики яв-ляется искусственное сдерживание работы туристической отрасли в Приморском крае и других регионах ДФО. А следствием ограничений в сфере грузоперевозок между пор-тами, пограничными автоперехо-дами, важнейшими объектами фе-дерального значения (такими, как строительство судоверфи на базе завода «Звезда» в г. Большой Ка-мень) и другими регионами России является искусственное сдержива-ние работы транспортной отрасли.

И происходит это все в режиме ре-ального времени, на фоне программ и проектов роста и развития эконо-мики региона. Как именно будет до-стигаться увеличение объемов гру-зовых и пассажирских перевозок в условиях «ограничительных мер» и «выдачи специальных разрешений» представить очень трудно.

Реальность же в том, что за ми-нувший год Китай лишь в одной ту-ристической сфере смог получить свыше 800 млрд долларов дохода – и в этом денежном море немалая «капля» денег, которые могли бы по-лучить российские турфирмы и пе-ревозчики, если бы работа властей была направлена на развитие, а не ограничение работы отрасли. То же касается и сферы грузоперевозок: Китай опережающими темпами от-страивает транзитные коридоры из своих портов через Киргизию и Ка-захстан, с выходом в европейскую часть России, но – минуя дальнево-сточные регионы и Транссиб. В то время как у нас проекты транзитных маршрутов «Приморье-1» и «При-морье-2» остаются в расплывчатой перспективе: дороги края в насто-ящем и обозримом будущем не соответствуют росту объемов гру-зопотока, а действия руководства отрасли не соответствуют постав-ленным перед ними задачам.

Как говорится, у каждой про-блемы есть имя. В данном случае это имена Игоря Хрущева, бывшего руководителя транспортного депар-тамента приморской краевой адми-нистрации, Александра Мартынова, бывшего руководителя Примавто-дора и других. Хрущев оставил эту должность в 2012-м, но сделал карьеру в филиале ФБУ «Росавто-транса», а затем в филиале «Ро-сгранстроя». Мартынову ставилась

задача реформы КГУП «Примавто-дор», но в итоге он попал за решетку и под суд за коррупцию, тогда как в профильном дорожном департа-менте просто в очередной раз сме-нилось руководство.

Понятно, что с подобным подхо-дом к вверенным участкам работы от чиновников трудно ожидать эффек-тивности в государственном смысле этого слова. И поэтому в Примор-ском крае профсоюз транспортных перевозчиков проводит автопробег, требуя смены стиля работы руковод-ства транспортно-дорожной отрасли на всех уровнях. И с ним в этой части солидарны турфирмы, уставшие бо-роться в судах и инстанциях за свое право возить туристов с комфортом. Такого же мнения придерживается и наш автор Наталья Чепелева. Что-бы снять все проблемы, в том числе злоупотребления в организации ра-боты переходов, надо расширить их возможности.

Очевидно, что в регионе, в целом в России есть спрос на обмен тури-стами и грузами между нашим стра-нами. Это можно увидеть даже не-вооруженным глазом. Вот, давайте и создадим людям все необходимые условия для цивилизованного и без проблемного пересечения границы: и для регулярных, и для нерегулярных перевозок пассажиров, и для грузо-вых перевозок. И сразу же в транс-портной отрасли будет установлен законный порядок в интересах госу-дарства и отечественного бизнеса, в интересах человека, а не в пользу «избранных» фирм и персоналий. Не будем и почвы для злоупотреблений, с которых мы начинали наш разговор о перспективах экономического и со-циального развития такой перспек-тивной российской территории, как Дальний Восток.

За последние 25-30 лет на китайской стороне, граничащей с Приморским краем, прямо на пустом месте выросли города с населением по сто и более тысяч человек, где создана вся необходимая

инфраструктура для работы, быта и отдыха людей. Суйфэньхэ – один из таких городов

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

28 29V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ

В ПРОИЗВОДСТВЕ СОЗДАЕТСЯ РЕАЛЬНАЯ ПРОДУКЦИЯ

«Инженерная мысль – доминирующий фактор роста производительности труда» – под таким девизом в конце ноября в Москве прошел V Московский Международный инже-нерный форум (ММИФ – 2017), собравший лучшие силы инженерного сообщества, экспертных и научных организаций, предприятий промышленности, малого и среднего бизнеса, руководящих работников федеральных и столичных министерств и ведомств.

Светлана ВЕЛИЧКИНА,обозреватель

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА – ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ

ФАКТОР КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

ЭКОНОМИКИМеждународный инженерный

форум, как и ранее, был органи-зован по инициативе Московской Конфедерации промышленников и предпринимателей (работодате-лей) при поддержке Департамента науки, промышленной политики и предпринимательства города Мо-сквы. Поскольку на повестке дня значились актуальные вопросы раз-вития инженерной деятельности,

связанные с ростом производи-тельности труда, активное участие в форуме приняли Российский союз промышленников и предпринима-телей, Союз машиностроителей России, Российская инженерная академия, Национальная палата ин-женеров и Российский союз инже-неров.

Пленарное заседание, круглые столы, выставка-презентация новых инженерных решений и передовых производственных технологий сто-личных организаций науки и про-мышленности и ведущих вузов вы-звали живой интерес участников и

гостей мероприятия, среди которых было очень много молодых специ-алистов, студентов и учащихся кол-леджей. Кстати, на форуме состо-ялось торжественное чествование победителей конкурса профессио-нального мастерства «Московские мастера» среди представителей инженерных профессий, которые, в основном, в возрасте до 35 лет.

Председатель оргкомитета фо-рума, депутат Государственной Думы РФ, председатель Москов-ской Конфедерации промышлен-ников и предпринимателей (рабо-тодателей) Елена Панина, открывая

пленарное заседание ММИФ-2017, отметила, что, по сути, у нынеш-него инженерного форума первый юбилей – ему пять лет. За эти годы ММИФ объединил вокруг себя не только сообщество инженеров, его ассоциации, национальные палаты инженеров, региональные союзы инженеров и инженерную науку в лице Российской инженерной ака-демии, Всероссийского объедине-ния рационализаторов и изобре-тателей. Помогают проведению форума, участвуют в выработке его политики и решений также объеди-нения работодателей и профсою-зов.

«Форум стал той самой площад-кой, на которой могут быть вырабо-таны консолидированные решения, касающиеся всех сторон, связанных с развитием инженерной мысли, инженерной деятельности, – под-черкнула Елена Владимировна в своем выступлении. – Каждый год по итогам форума мы делаем ре-комендации, рассылаем их, чтобы реализовывать те положения, ко-торые предлагают инженерное со-общество, работодатели, профсо-юзы, наука, система образования. Нескромно было бы говорить, что все достигнутое – заслуга наше-го форума, но, тем не менее, свою лепту мы вносим. Сегодня у нас в школах появились инженерные классы, о которых мы говорили еще на первом форуме, также мы под-нимали вопрос о необходимости создания Всероссийского центра

детского и юношеского научно-тех-нического творчества. И мы знаем, что уже с этого года в Артеке за-работали специальные площадки, где есть робототехника для детей, специальные технологические и ин-женерные классы. Появилось мно-го инжиниринговых компаний. Наш второй форум был посвящен разви-тию инжиниринга, и сегодня у нас в стране 30 общероссийских инжини-ринговых центров и сотни инжини-ринговых компаний, действующих как отдельные предприятия. То есть

я хочу сказать, что наш с вами фо-рум вносит свой вклад в развитие инженерного дела, без которого, практически, невозможно развитие нашей страны. Весь мир сегодня нацелен на развитие новых техноло-гий, нового технологического укла-да, и здесь, конечно, наша страна не может находиться на периферии».

Елена Панина не скрывала, что нерешенных проблем, касающих-ся инженерной деятельности, еще очень много. Решение намеченных форумами задач часто находится на стыке компетенций и полномочий министерств и ведомств, разных ви-дов экономической деятельности, науки и инженерного сообщества. Поэтому, несмотря на, казалось бы, общую точку зрения, добить-ся внедрения чего-либо довольно сложно. Например, в связи с вне-дрением Болонской системы из ди-пломов наших выпускников исчезла профессия «инженер», и накануне ММИФ-2017 прошло два круглых стола, на которых говорилось о не-обходимости восстановить эту про-фессию, прежде всего, в законных правах, не говоря уже о престиже инженерной деятельности.

«В этом году мы вынесли на фо-рум тему, которая как нельзя более актуальна: «Инженерная мысль – доминирующий фактор роста про-

Выставка разработок

Осмотр выставки

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

30 31V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ

изводительности труда», потому что в современной экономике рост про-изводительности труда напрямую связан с человеческим капиталом, а качество жизни тесно перепле-тено с производством. И высокий уровень развития достигается не усилением эксплуатации человека, интенсивностью его труда, а увели-чением эффективности использо-вания именно человеческого капи-тала, – считает Е.В. Панина, кстати, она доктор экономических наук, профессор. – Вообще, современ-ное производство в большей сте-пени, конечно, производство высо-котехнологичное, а вот инженерная мысль становится основной про-изводительной силой. Если взять автомобиль, то 70% его стоимости составляет нематериальная часть, то есть, по сути дела, – технологии. Не ошибусь, сказав: тот, кто создает сегодня технологии, тот правит ми-ром».

Елена Владимировна напомни-ла, что изобретательство, благода-ря которому рождаются новые изо-бретения и технологии, всегда было в авангарде инженерной мысли: «Но важно помнить, что изобретатель-ство живет только в благоприятных условиях, которые не тождествен-ны рыночной конкуренции. Приве-ду пример из истории. С Джеймса Харгривса, изобретателя прялки «дженни» в Англии в XVII веке, кото-рая в шесть раз повысила произво-дительность труда, можно сказать, начался промышленный переворот в Англии. Так вот, его дом был подо-жжен его конкурентами, теми, кто не хотел, чтобы эта прялка высво-бождала рабочие места. Харгривса спас случай в лице дальновидного инвестора, который помог ему, и который смотрел не под ноги в се-годняшний день, а за горизонт. Так вот конкуренция заставляет нас смотреть под ноги, а за горизонт мы смотрим, руководствуясь другими мотивами. Поэтому государствен-ная политика в целях развития ин-женерной мысли должна состоять не в создании рыночных мотивов для инженерии. Государство долж-но стимулировать развитие инже-нерной мысли в интересах России, а не в интересах международного разделения труда. Там все хорошие места давно заняты. Нам может до-

статься место только на галерке. Поэтому надо строить свой инже-нерный театр. Амбициозный. Это будет по настоящему амбициоз-ная политика развития инженерной мысли в России, а рост производи-тельности труда станет неизбежным следствием успеха такой политики».

В рамках форума на выступления действовал строгий регламент – из выступающих «росла очередь». По-этому Елена Владимировна сказа-ла далеко не все, что хотела. А на-кануне ММИФ-2017 в ряде средств массовой информации была опу-бликована ее аналитическая статья, посвященная теме ММИФ-2017, которая активно обсуждалась в про-фессиональной инженерной среде, и которая своевременно дополня-ет сказанное Е.В. Паниной по теме форума. По мнению автора статьи, трудно переоценить влияние ин-женеров на рост такого важного, обобщающего показателя уровня промышленного развития как про-изводительность труда.

«Производительность труда – определяющий фактор конкурен-тоспособности экономики, инди-катор уровня развития науки и тех-ники в стране. И этот индикатор в нашей стране отражает совсем неблагополучную картину. Рассчи-тываемая как валовой внутренний продукт (ВВП) на час отработанно-го времени в экономике, произво-дительность труда в России в два раза ниже, чем в Евросоюзе, и в 2,5 раза ниже, чем в США. Британская компания «ExpertMarket» провела в 2016 году исследование производи-

тельности труда в 36 странах. Рос-сия в этом списке заняла 32 место вслед за Эстонией и Грецией. Но в последнее время она и эту позицию потеряла, спустившись с 32-го на 34-е место, уступив Чили и Поль-ше. Хуже, по версии исследования, только Коста-Рика и Мексика. Про-блеме роста производительности труда правительство страны уде-ляет постоянное внимание, нашла она отражение и в майских указах Президента, согласно которым к 2018 году, по сравнению с 2011-м, она должна была вырасти в 1,5 раза. Для этого производительность труда должна была расти на 6–7% ежегодно, однако достичь этого не удалось: в 2013 году она выросла на 1,8%, в 2014-м – на 0,5%, а в 2015 году, впервые за шесть лет, упала на 2,2%.

В ходе заседания президиума Совета при Президенте Российской Федерации по стратегическому развитию и приоритетным проек-там председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев в качестве причин отставания в уровне произ-водительности труда назвал слабую конкуренцию в экономике, техно-логическое отставание в ряде от-раслей промышленности, нехватку актуальных знаний у руководителей предприятий, нехватку инвестиций и несовершенство законодатель-ства, включая множество адми-нистративных барьеров. Многое справедливо, но в части влияния конкуренции, хочу заметить, что тезис о том, что инженерная мысль способствует росту производитель-ности труда только в условиях кон-куренции, нуждается в уточнении: в условиях конкуренции в техноло-гически высокоразвитой экономи-ке. Если экономика носит очаговый и неравномерный характер, как в России, то конкуренция может при-вести и к архаизации экономики, делая высокоразвитую инженерную мысль вообще не востребованной.

Поэтому государственное сти-мулирование различных инноваци-онных технологических проектов и направлений остается для Рос-сии актуальным, как бы это не рас-страивало сторонников «рыночного фундаментализма». Следует иметь ввиду, что при определении про-изводительности труда в целом по

экономике, когда она определяет-ся величиной ВВП, производимого в стране усредненным работником за час, она зависит от значитель-но большего числа факторов, чем обозначил Д.А. Медведев, кото-рые обуславливают эффективность экономики страны. Так, только уход от сырьевой модели экономики и переход на глубокую переработку сырья, за счет роста в два-три раза стоимости реализуемой продукции, может быть обеспечен существен-ный рост производительности тру-да. Совершенствование логистики и другие структурные изменения в экономике, принятие законов, сти-мулирующих инвестиции, и многое другое также существенно влияют на значение определяемой в целом по экономике производительности труда.

Если же сравнивать произво-дительность труда в конкретных отраслях и тем более на родствен-ных предприятиях, то роль выбран-ной технологии, используемого оборудования, организации тру-да существенно возрастают. Чем ниже уровень рассматриваемого экономического объекта, тем уже перечень факторов, влияющих на производительность труда. Решая задачу повышения производитель-ности труда на отдельном предпри-ятии, приходится использовать дру-гие, в частности, локальные меры: совершенствовать технологию и организацию труда, обновлять ас-сортимент продукции, модернизи-ровать оборудование. Роль инжене-ра в решении задач по обеспечению роста производительности труда на конкретных предприятиях оче-видна. В конечном счете, именно в производстве создается реальная продукция, а в этом процессе при сегодняшнем развитии технологий, роль инженера преуменьшить не-возможно».

Елена Панина уверена, что присутствие инженера необхо-димо на всех стадиях создания и организации функционирования и развития предприятий. Инже-нер-проектировщик создает проект предприятия, а инженер-строитель руководит его строительством. Ин-женер-конструктор проектирует как оборудование, реализующее разработанную технологию, так и

производимую продукцию. Инже-нер-технолог разрабатывает тех-нологию производства, налаживает ее на предприятии, контролирует и совершенствует ее в процессе ра-боты. Инженер-управленец органи-зует труд работников предприятия.

«Любое наращивание инвести-ций, структурное изменение эко-номики не могут существенно из-менить производительность труда, если они не подкреплены инженер-ными решениями, – констатирует автор. – Например, для развития логистики требуется создание и обслуживание современных транс-портных средств, средств связи, технологии и оборудования хране-ния, обработки и перевалки грузов – для обеспечения всего этого не-обходим инженер».

Исходя из этого, Е.В. Панина считает, что необходимость подго-товки в стране квалифицированного современного инженерного корпу-са приобретает (особенно сейчас, когда наша страна находится под прессом экономических санкций) все большее значение. В целях по-вышения эффективности инженер-ной деятельности, плодотворности «инженерной мысли» необходимо постоянно совершенствовать как подготовку инженеров, так и созда-ние условий для их деятельности.

При этом руководитель Москов-ской Конфедерации промышлен-ников и предпринимателей (ра-ботодателей) подчеркивает, что «ограничиться только решением те-кущих задач промышленности, упу-стить перспективы ее развития – не-допустимо. И дело не только в том, что специалист должен быть знаком

с закупаемыми технологией и обо-рудованием. Продолжение эксплу-атации того, что есть – это тупик в развитии.

«Преодоление отставания ко-пированием без одновременного и преобладающего развития соб-ственных исследований и разрабо-ток приводит к утрате научных школ, к закреплению отставания. На ми-ровом рынке наибольшую цену име-ет продукт, содержащий интеллек-туальную составляющую. Поэтому сборочные производства из зару-

бежных комплектующих играют сво-его рода роль троянского коня: за-чем изобретать самим, когда можно позаимствовать у других? Но это путь в страны третьего мира. Тот, кто только воспроизводит чужое, зара-нее обречен на проигрыш. Главная задача, опираясь на уже достигну-тый другими странами передовой уровень, создавать собственные инновационные продукты, техноло-гии, а для ее решения необходимы соответствующие кадры», – подчер-кивает Е.В. Панина.

СОЦИАЛЬНЫЙ ЛИФТ В ИНЖЕНЕРНОЙ СФЕРЕ

НЕ РАБОТАЕТВасилий Осьмаков, заместитель

министра промышленности и тор-говли РФ, приехав с бизнес-конфе-ренции InRussia рассказал о том, что думают о нашей стране, о проблеме кадров, в том числе и инженерных, немецкие, японские и прочие инве-сторы. Нехватка профессиональных инженеров препятствует локализа-ции, импортозамещению, развитию промышленности. Нужны уже кадры не 80-х, не 90-х и даже не нулевых

Выступает Василий Осьмаков

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

32 33V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ

годов – мир идет к безлюдной про-мышленности.

«Когда у вас один обрабатываю-щий центр может заменить 20 ста-рых станков, то количество занятых сокращается пропорционально. В связи с основным трендом на циф-ровизацию перехода «Индустрия 4.0» рабочий становится инжене-ром, а инженер становится более прикладным специалистом. И наша задача с вами это – подготовка но-вой генерации инженеров, которые глобализированы, владеют языками, знают международные стандарты, умеют работать в международной цепочке разделения труда, – убеж-ден Осьмаков. – Для этого Минпром-торг РФ сотрудничает в части раз-работки профстандартов с РСПП, в деле подготовки кадров (чемпиона-ты профессионального мастерства WorldSkills) – с Агентством страте-гических инициатив. Реализуется пилотный проект в 20 регионах, там

проходит обкатка новых инструмен-тов подготовки кадров, создания системы колледжей и т.д. Минпром-торг надеется масштабировать эту практику на всю страну. В 2018 году планируется формирование требо-ваний по раскрытию потребности в кадрах для новых инвестиционных проектов, то есть пришедший в ре-гион инвестор, должен раскрывать свою долгосрочную потребность в кадрах, чтобы не завозить потом га-стробайтеров».

Президент Национальной палаты инженеров Российской Федерации Игорь Мещерин, соглашаясь с по-

зицией Минпромторга, что нужно создавать механизмы, инструменты мотивации и тренд на цифровиза-цию, а следовательно, увеличивать количество творческого и снижать количество механического, привел для размышления зала цифры. В эко-номике США сегодня создано 2 млн инженерных рабочих мест. При этом заработная плата начинается от 50 долларов в час. В России около 10 млн держателей дипломов техниче-ских вузов, средняя зарплата 5 дол-ларов в час. По данным Минобрнауки, технические вузы выпускают сегодня 194 тысячи специалистов в год. В США – 360 тысяч, но большинство из них – приехали в США получать образование, и только 18% выпуска, то есть порядка 60 тысяч остаются в американской экономике. Осталь-ные уезжают работать в свои страны. Сколько нужно России выпускать тех-нических специалистов, инженеров, и каких – вопрос на засыпку.

«Мне представляется, что про-блематика сегодняшняя в том, что социальный лифт в инженерной сфере в России не работает, – счи-тает Мещерин. – У нас наблюдает-ся перепроизводство инженеров. В особенности Москва является центром инжиниринга, она перегру-жена этим производством. Нужно изменить ситуацию, ведь положе-ние сегодняшнего инженера сродни крепостному праву. Если молодой человек пришел из вуза в институт и хочет сделать карьеру, он не мо-жет этого сделать – там есть свой коллектив. Движешься по карьер-

ной лестнице и упираешься в пото-лок. А там тоже квалифицированные люди сидят. Как пробиваться, по-казать свои способности? В целом, молодой человек, если не желает, должен получать возможность уйти на самостоятельную практику. То есть, нужен подход к инженеру как к творческой, свободной профес-сии. Проблемой является то, что права и обязанности инженера ни-где не записаны и, следовательно, трактуются произвольно. У нас ин-женерная деятельность находится, казалось бы, в широком правовом поле. Но слово «инженер» в зако-нодательстве у нас встречается в одном только Законе – о земельном кадастре. Девелоперские компании прекрасно понимают, чего будет стоить ошибка кадастрового инже-нера, какие могут быть риски поте-ри инвестиций и к каким разборкам, в конечном итоге, они могут приве-сти. Поэтому они создали эту систе-му, обозначив четко права, обязан-ности и ответственность инженера».

Игорь Мещерин отметил, что в стране наконец-то появилось поня-тие «инжиниринг», оно четыре раза в законодательстве употребляется, в основном, в Законе о промышлен-ной политике. Но мы преследуем цель – поднять престиж инженера, добиться, чтобы в дипломе было на-писано «инженер», а не «менеджер» или что-то другое, предоставить инженеру право на авторство своих разработок.

«В Гражданском кодексе в 2006 году появился пункт 5, который гла-сит, что авторские права не распро-страняются на идеи, концепции, ме-тоды, процессы, системы, способы решения технических задач. То есть, получается, по Гражданскому ко-дексу инженеры не имеют никакой возможности иметь авторские пра-ва. И сколько угодно можно гово-рить про патентное право, но оно, с моей точки зрения, существует сей-час для проформы. Почему? Потому что главным является бизнес. Никто платить инженерам за изобрета-тельство, за творческую мысль не хочет, а на больших встречах круп-ных организаций умные юридиче-ские компании говорят: мы вас, за-казчиков, научим, каким образом вам избежать патентных выплат», – возмущен Игорь Викторович.

Изобретатели не всегда стано-вятся дипломированными инже-нерами, однако их роль в развитии прогресса очень велика. Об этом напомнил Владимир Кононов, вице-президент Всероссийского обще-ства изобретателей и рационали-заторов (ВОИР), депутат Госдумы. Представляя Комитет Госдумы по науке, без которой инженерное дело развиваться не может, Кононов сообщил, что новый Закон «О науке, научно-технической инновационной деятельности в России» практиче-ски готов. На площадке Госдумы и ее Комитета по науке создан Эксперт-ный совет по научно-технологиче-скому развитию и интеллектуальной собственности. В течение полугода проведено пять заседаний, посвя-щенных проекту нового Закона «О науке, научно-технической иннова-ционной деятельности в России», на которых речь шла и о том, чтобы в документе не была забыта сфера инженерии.

ВОИР уже восстановлено в ряде крупных инженерных вузов, а также в Национальном исследователь-ском центре «Курчатовский инсти-тут». В 2017 году совместно с ВОИР проведена пятая конференция «Юные техники и изобретатели», со-действующая подготовке инженер-ных кадров современного уровня.

В ЕВРОПЕ ПЕРЕД ИНЖЕНЕРАМИ СНИМАЮТ ШЛЯПУ

В свете темы ММИФ-2017 акту-альным было выступление Алексея Фурсина– руководителя Департа-мента науки, промышленной поли-тики и предпринимательства города Москвы. Зачитав приветствие главы города Сергея Собянина участникам форума, он отметил, что столица за последние годы перестроила свою политику с точки зрения создания условий для сохранения и развития высокотехнологичных производств, создав систему преференций. Это и налоговые льготы, и льготные за-ймы, и субсидии, например, на раз-витие парка оборудования, на раз-витие технологий, но все это должно быть обеспечено квалифицирован-ными кадрами. В рамках отраслевых совещаний эти вопросы решаются, но ясно, что нужно пройти нелегкий путь к ликвидации разрыва между вузовским образованием и потреб-

ностями работодателей. А.А. Фур-син поблагодарил работодателей за поддержку мероприятия «День без турникетов», которое не просто познавательное, оно закладывает некий фундамент для того, чтобы школьники выбирали те самые ин-женерные профессии.

«Мы создаем систему детских технопарков. Сейчас их создано три. До конца года будет двенад-цать. Фактически все округа города Москвы будут обеспечены совре-меннейшими лабораториями. Это воспитание учащихся школ, коллед-жей тем навыкам, которые им при-годятся для того, чтобы стать теми самыми новыми инженерами. Соз-даем систему центров молодежно-го инновационного творчества, ко-торое дает возможность учащимся школ и колледжей воспользоваться современнейшим оборудованием для того, чтобы наращивать свои навыки и готовиться к работе на современных предприятиях, по-тому что эта система должна обе-спечивать заключение отложенных трудовых контрактов, которые уже сейчас заключаются. Работодатель видит молодое поколение, которое будет работать у него через какое-то время, когда пройдет уже этапы обучения», – рассказал глава депар-тамента.

Ведомство также поддерживает молодых ученых– в этом году ре-кордное количество заявок на рас-смотрение – 680, а на вручение пре-мии Правительства Москвы нужно отобрать 33. Лучшие научные про-

екты получат по миллиону рублей. «Самое главное, не только поддер-живать, но и идти дальше для того, чтобы все эти идеи наших молодых ученых коммерциализировались уже на ваших предприятиях», – ска-зал в заключение Фурсин.

Председатель независимых про-фсоюзов России Михаил Шмаков и многие другие докладчики особое внимание уделяли восстановлению престижа инженерной профессии, образовательным стандартам. Ми-хаил Шмаков, обращаясь к опы-ту зарубежных стран, подчеркнул, что те страны, которые учатся по Болонской системе образования, тоже пишут на визитках «менеджер» и прочее. А визиток с записью «ди-пломированный инженер» – не так много, потому что это понятие, как подтверждение уровня образования ценится особо, даже в человече-ском, профессиональном общении – в Европе перед дипломированными инженерами снимают шляпу.

Профсоюзный лидер заострил проблему внедрения новых разрабо-ток, позволяющих сэкономить зна-чительные средства при их примене-нии. Однако заказчик в них не всегда заинтересован, он доволен тем, что у него уже работает, он боится ри-сковать. Шмаков предложил офи-циально внедрить такую закупочную систему, когда, например, средства, полученные от 30-процентной эко-номии ресурсов при переходе от одного оборудования на более про-грессивное, делятся на разработчи-ков и на тех, кто внедряет.

«Это уменьшит коррупцию, при которой «вознаграждение» за изо-бретение, а чаще только за внедре-ние получают тайком «под столом». Это общая системная задача, и ре-шать ее надо на всех уровнях, в том числе и в Госдуме РФ. Тогда у нас сразу уровень коррупции упадет до-статочно серьезно, а во вторых, мы действительно будем заинтересо-ваны в применении самых совре-менных методов, приборов, машин и технологий», – уверен Михаил Шмаков.

Любовь Ельцова, заместитель министра труда и социальной за-щиты населения РФ сообщила, что «благодаря настойчивости депутата Госдумы РФ Елены Паниной на днях в Правительстве РФ будет подписа-

Вопросы из зала

Выступает Игорь Мещерин

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

34 35V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ V МОСКОВСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ИНЖЕНЕРНЫЙ ФОРУМ

но распоряжение о популяризации профессии в РФ». Документ отра-жает также необходимость популя-ризации профессии «инженер», в нем поддержан инженерный форум, что позволит инженерному сообще-ству теснее работать с федеральны-ми министерствами, ведомствами и регионами. Распоряжение, безус-ловно, привлечет к себе обществен-ное внимание, особенно молодежи, выбирающей себе профессию на всю жизнь. Минтруд России, как ор-ган исполнительной власти, по сло-вам Ельцовой, активно содействует становлению, развитию инженер-ной профессии, ее специальностей, адаптированию молодого специ-алиста на производстве.

«Мы работаем с коллегами из федерального правительства, Ми-нистерства образования и науки, и нам удалось реализовать прорыв-ные вещи. Протянув руку бизнесу, мы создали ему инструменты – льготы, налоговые вычеты и т.д., позволяющие снижать издержки при трудоустройстве тех же инже-неров без опыта работы. При этом работодатели должны делить от-ветственность за то, что происходит на рынке труда полноценно с таким партнером, как государство».

Однако названные Ельцовой зарплаты инженеров как-то не во-одушевляют: «У нас на сегодня 40 тысяч вакансий с профессией «ин-женер». Но мы наблюдаем огром-ный разрыв между квалификацией и оценкой стоимости труда. Рабочий месяц инженера, например, в Си-

бирском федеральном округе стоит всего 18 тысяч рублей».

Как известно, сейчас государ-ство поднимает минимальные га-рантии по оплате труда, совершая некий рывок: нельзя платить мень-ше прожиточного минимума с уче-том северных надбавок и коэффи-циентов. Таким образом, цена труда должна быть поднята, если мы гово-рим об уникальных специалистах, об уникальных разработках, об ин-женерной мысли. Но пока только в крупных городах, в Москве, инженер может себе позволить создать и по средним меркам обеспечить семью. По словам Ельцовой, в стране на-блюдается движение вперед в поль-зу соискателей вакансий, их тру-доустройства и оплаты труда. Уже внесены поправки в Закон о занято-сти населения, внесены поправки в Указ Президента РФ «О националь-ном совете по развитию квалифика-ции РФ», например, там появилось такое понятие, как «советы по про-фессиональным квалификациям» с широкими полномочиями.

Министерством созданы инфор-мационные ресурсы, где можно оз-накомиться с профессиональными стандартами, их реестром. Это 30 сфер профессиональной деятель-ности, и в них, практически во всех, есть требования к инженерным профессиям и специальностям. В России, напомним, девять уровней квалификации, уровень инженера начинается с шестого.

Ельцова также сообщила, что с 2013 года начата разработка про-

фессиональных стандартов, на се-годня их 1086. Их количество будет зависеть от реальной потребности – какие-то будут меняться, добавлять-ся, видоизменяться, отменяться. Также заработал инструмент «Не-зависимая оценка квалификаций». На ноябрь 2017 года прошли оценку квалификации 2034 человека. Есть соответствующий информационный ресурс. Ельцова отметила, что госу-дарство не вмешивается в созда-ние системы оценки квалификации, этим занимаются исключительно объединения работодателей.

У НАС ЕСТЬ СЕРЬЕЗНЫЙ ШАНС СОВЕРШИТЬ РЫВОК

Первый заместитель председа-теля Комитета Госдумы по экономи-ческой политике, промышленности, инновационному развитию и пред-принимательству, первый вице-президент общероссийского объ-единения работодателей «Союзмаш России» Владимир Гутенев обратил внимание зала на очень серьезное, немотивированное с точки зрения международного права давление на Россию. Однако, несмотря на это, по его словам, в стране растет доля промышленной продукции, увели-чиваются золотовалютные резервы, сокращается инфляция, становятся дешевле кредиты для предприни-мателей.

Достаточно успешно в промыш-ленности идут процессы импорто-замещения, в чем особая заслуга не только власти, но и профессио-нального инженерного сообщества. Принятие Закона о промышленной политике, создание Фонда разви-тия промышленности, специальных инвестиционных контрактов, предо-ставление субсидий, которые полу-чают производители, защита вну-треннего рынка позволили достичь определенных успехов.

«Достаточно посмотреть, как ра-ботает Закон 14.32 «Субсидии про-изводителям сельхозтехники» – в разы, а порой и кратно увеличивают-ся объемы выпускаемых комбайнов, тракторов. Россия впервые пере-шагнула пятидесятипроцентный ру-беж объемов поставок на внутренний рынок по сельхозтехнике. Достигнут рекордный урожай зерновых, есть огромные успехи в военно-техниче-ском сотрудничестве. Все это гово-

рит о том, что у нас есть большой и серьезный шанс совершить рывок. Вы знаете, мы удивительная страна: чем жестче ситуация, тем лучше ре-зультат, тем мы крепче и сильнее», – сказал в заключение Гутенев.

Вице-президент РСПП Алек-сандр Мурычев, продолжая тему российской экономики, назвал проблемы глобального инвестици-онного рынка. Это – сужение воз-можностей из-за санкций, сложно-сти с заимствованием кредитных долгосрочных ресурсов, высокая стоимость собственных заемных ресурсов, проблемы, связанные с демографией. Поэтому необходимо сделать ставку на собственные воз-можности и ресурсы и решить три главные задачи. Первая, на взгляд РСПП, – это создание инвестицион-ной привлекательности российской экономики. Вторая – это проблема кадров. И третья – это, конечно, тех-нологии. Много и других проблем, но эти три являются ключевыми. Предстоит очень большая совмест-ная работа по снижению админи-стративной фискальной нагрузки на бизнес, и Президент РФ жестко контролирует Правительство, чтобы оно не повышало налоги.

«Но мы также видим отчетливо, что ведомства активно продвигают идеи, связанные с неналоговыми платежами, сборами, повышением тарифов, которые прессуют веде-ние предпринимательской деятель-ности, давят на промышленные предприятия и сужают возможно-сти внутренних ресурсов, – под-черкнул Мурычев. – У предприятий есть внутренние ресурсы, в целом в инвестиционном портфеле – инве-стиции за счет собственных средств предприятий, их две третьи. А 8–10 процентов, это всего лишь кредиты коммерческих банков. Если исхо-дить из того, что ресурсы собствен-ных предприятий существуют в по-давляющем активе и большинстве, то нужно высвобождать эти воз-можности и создавать некие сти-муляции для того, чтобы наши про-мышленные предприятия оживали и создавали дальнейший продукт и строили дальнейшие перспектив-ные программы для развития соб-ственного производства. Но когда отсутствуют эти мотивации, я гово-рю, прежде всего, о закупке нового

оборудования, о кадрах, которых явно не достает, то нет и достаточ-ных стимуляций для того, чтобы ин-весторы пришли на наш рынок. Над решением этих проблем мы и рабо-таем совместно с Правительством и Президентом РФ».

Кадры это проблема номер один, необходимо активное взаимо-действие рынка труда и учреждений образования, а также профсоюз-ных организаций, органов власти и управления. По мнению Мурычева, сейчас 90% выпускников рынку не нужны:

«Их нужно переподготавливать. А тех, кто уже работает – системати-чески переаттестовывать с учетом возрастающих требований рабо-тодателей. Для этого создан Закон

238 «О независимой оценке квали-фикации». Ну и еще одна проблема – технологии, что связано с обнов-лением наших основных фондов для задействования нашего обще-го огромного ресурса. Я бы хотел сказать, что огромен и инженерный ресурс, и ресурс интеллектуальный в целом для нашей экономики. По-этому важно создать механизмы и инструменты, мотивации высво-бождения человеческого ресурса, укрепления человеческого капита-ла, подготовки специалистов, соз-дания условий для инвестиционной привлекательности страны».

В ходе ММИФ-2017 докладчики проявили немало инициатив, вы-сказали свои предложения в го-товящийся законопроект «Об ин-женерной деятельности в РФ». По

итогам форума был сформирован перечень тех направлений, реа-лизация которых позволит решить основные проблемы развития про-изводства, подготовки кадров, за-щиты российской интеллектуальной собственности, утверждения новых федеральных государственных об-разовательных и профессиональ-ных стандартов, государственной поддержки инженерной деятельно-сти и образования. Среди предло-жений: восстановление в правовом пространстве России профессии «инженер»; внесение в Государ-ственную Думу Федерального Со-брания РФ разработанного рабочей группой форума законопроекта «Об инженерной деятельности в РФ» с тем, чтобы обеспечить его принятие

в 2018 году; обращение от имени форума к Президенту РФ с предло-жением объявить 2019-й год в Рос-сии «Годом инженера»; переход от прямого заимствования зарубеж-ных инноваций к их усовершенство-ванию и созданию отечественных образцов; создание специальной системы государственных закупок научных исследований и новых тех-нологий; необходимость поддержки государством рационализаторской и изобретательской деятельности в организациях промышленности, на-уки и технических вузах и др.

Безусловно, направления еще будут дополнены и отредактирова-

ны после их обсуждения инженер-ным сообществом и различными за-интересованными ведомствами.

Фото автора

У микрофона Владимир Гутенев

Награждение победителей

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

36 37МАШИНОСТРОЕНИЕ: ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ: ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ – ДЕЛО ДЛЯ ЦЕЛЕУСТРЕМЛЕННЫХ

И МЫСЛЯЩИХ ИНЖЕНЕРОВ

«Современность бросает нашему сообществу массу вызовов, но для машиностроения сегодня – правильное время, потому что, наряду со сложными задачами, оно откры-вает и огромные возможности. Необходимо приложить все усилия, чтобы возродить машиностроение, вернуть его на привычный для нашей страны высокий уровень. Уве-рен, что, создавая вместе с молодыми специалистами профессиональное сообще-ство, нам удастся вывести Россию на прежнюю орбиту».

Людмила РОЖКОВА,экономический обозреватель

Это слова из выступления рек-тора МГТУ им. Н.Э. Баума-на Анатолия Александрова на

панельной дискуссии на тему: «Роль современного инженера в научно-технологическом развитии России», которая недавно прошла в Москов-ском государственном техническом университете им. Н.Э. Баумана в рамках юбилейной Десятой Все-российской Конференции молодых

ученых и специалистов «Будущее машиностроения России».

Ответить на вопрос: «Как возро-дить машиностроение?» в «Бауман-ке» собрались молодые ученые и специалисты, эксперты, инженеры, представители федеральной ис-полнительной и законодательной власти и ведущих машинострои-тельных предприятий и технических вузов России. Обсуждение актуаль-

ных тем развития машиностроения и его инженерной составляющей, без которой не достичь успехов ни на одном предприятии, не случайно состоялось на площадке этого ве-дущего технического вуза России. «Бауманка» находится в первой пя-терке как специализированных, так и общих рейтингов университетов. Это крупнейший российский нацио- нальный исследовательский науч-

ный центр и особо ценный объект культурного наследия.

Посетить МГТУ им. Н.Э. Баума-на уже само по себе памятное собы-тие в жизни любого технически об-разованного человека. Утверждают, что в «Бауманку» проще поступить, чем ее закончить. Некоторым до-учиться до диплома не удается, так как здесь предъявляются крайне высокие требования к качеству зна-ний, освоить которые не каждому студенту под силу. Однако тех, кого это учебное заведение успешно вы-пускает в «научно-производствен-ное и исследовательское будущее», всегда ждут в реальном секторе экономики. Особенно работодатели мечтают заполучить «бауманских» программистов, они востребованы не только в России, но и за рубежом. В 2017 году МГТУ им. Н.Э. Баумана поднялся на 291 место в глобаль-ном рейтинге британской компании QuacquarelliSymonds, заняв четвер-тое место среди российских вузов. Это лучший результат среди техни-ческих университетов России.

Но вернемся к конференции. В ходе подготовки к ней авторитет-ной комиссией было рассмотрено более 300 конкурсных работ – из 25 субъектов Российской Федерации и 10 стран ближнего и дальнего за-рубежья, а во время проведения конференции состоялись секцион-ные заседания по 28 направлени-ям машиностроительной тематики. В основном конкурсные работы на-писаны молодыми инженерами. Это отметил и Анатолий Александров, назвав на открытии панельной дис-куссии молодых профессионалов – «главным и самым важным капита-лом нашей страны». Он, в частности, сказал, что в трудное время из рос-сийской науки ушло два поколения, в связи с чем накоплено значитель-ное отставание от мирового уровня. Причем, значительные успехи науки за рубежом обеспечены выходцами из нашей страны, которая не сумела их удержать. Тем не менее в «Бау-манке» за последнее десятилетие созданы и успешно работают 14 ис-следовательских и конструкторских центров, оборудованных самым современным по мировым меркам оборудованием.

Сегодня университету, и стране в целом, требуются специалисты но-

вого формата, умеющие проводить исследования и вести разработки на стыке наук. Необходима междис-циплинарная подготовка студентов. Так, в «Бауманке» ведутся работы по созданию медицинской робототех-ники и имплантантов, в том числе венозного клапана, аппаратно-про-граммных медицинских комплек-сов, новых материалов, цифровых контроллеров тока и температуры, лазерных систем и волоконно-оп-тических охранных комплексов и др.

Первый заместитель председа-теля Комитета Госдумы по экономи-ческой политике, промышленности, инновационному развитию и пред-принимательству Владимир Гутенев назвал невероятными возможности, которые открываются перед моло-дыми специалистами: «Вы видите, как развивается наша промышлен-ность. Идет рост. И этот процесс стал ощутим и в глобальной эконо-мике, и в процессе импортозаме-щения. Для дальнейшего роста мы с вами формируем условия, создаем фундамент для развития науки, об-разования, диверсификации обо-ронно-промышленного комплекса. Для молодых ученых открывается действительно огромная «поля-на», в связи с тем, что оборонные предприятия, проходя пик государ-ственного оборонного заказа, будут ставить новые научно-исследова-тельские и опытно-конструкторские

работы. И те из вас, кто активно себя проявляет, уже включились в процесс».

Говоря об ответственности биз-неса, Владимир Гутенев назвал инженеров умными и дорогими, и это должны понимать руководите-ли компаний, нанимающих людей этой профессии на работу. Ведь хорошие, способные инженеры при их компетенциях, всегда могут уйти и реализовать себя в собственном деле, в предпринимательстве, а значит, предприятие потеряет цен-ные кадры. При этом председатель комитета Госдумы не исключает от-крытие инженером собственного бизнеса, так как не везде он может трудоустроиться по специальности.

Обращаясь к работодателям, Гу-тенев подвел черту: «Надо не жад-ничать, надо привлекать молодежь и рублем, и социальными услугами, и ипотекой!». Заместитель министра промышленности и торговли РФ Сергей Цыб выразил уверенность, что молодые инженеры, вне всякого сомнения, найдут свое место в ма-шиностроении, тем более с учетом тех компетенций и возможностей, которые получают, обучаясь в круп-нейших технических вузах страны. В частности, он отметил: «Если гово-рить о сегодняшнем развитии тех-нологий, то мы видим, насколько универсальными становятся многие процессы, которые требуют не про-

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

38 39МАШИНОСТРОЕНИЕ: ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ: ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

сто подготовки узкоспециализи-рованных специалистов. Развитие технологий диктует симбиоз и связь между многими специальностями и функциями, которые сегодня при-обретают молодые люди в стенах университетов».

О ситуации в отечественной ави-ации, ее достижениях и проблемах рассказал на конференции первый вице-президент ПАО «ОАК» Алек-сандр Туляков. Он отметил, что се-годня «мы уже не гости в небе» – от-ечественная авиация возвращается к репутации крупнейшего в мире производителя гражданской техни-ки. «Superjet 100» – не единственная передовая разработка на сегодняш-ний день. Проходят испытательные полеты МС-21 – новейшего само-лета, который по характеристикам превосходит своих прямых конку-рентов. «Мы планируем, что с 2019 года этот лайнер пойдет в серию, будет перевозить пассажиров, как в России, так и за рубежом», – под-черкнул Туляков. Вместе с китай-скими партнерами Россия заходит в серьезный сегмент широкофюзе-ляжных самолетов – первый взлетит на рубеже 2025 года, это будет про-ект на 40–50 лет.

В заключение первый вице-пре-зидент ПАО «ОАК» пригласил сту-дентов участвовать в крупнейших проектах компании с перспективой трудоустройства. Машиностроение – это огромное поле для деятельно-сти инженеров, особенно в сфере импортозамещения. Эту тему под-нял на конференции глава «Урал-вагонзавода» Александр Потапов:

«Сейчас мы говорим об импорто-замещении. Эта цель стратегиче-ски абсолютно правильная, я в этом убежден. И для ее достижения нуж-ны молодые люди с современным техническим образованием. На на-ших предприятиях мы создаем все условия, чтобы выпускники вузов работали продуктивно. Зарплата у нас не европейская, но достаточно высокая. Мы проводим интересные технические конкурсы, обменива-

емся мнениями, у нас есть сильные конструкторские бюро, и мы соз-даем конкурентную среду. Возмож-ность развиваться на наших пред-приятиях действительно большая, в корпорации уже работают двад-цать восемь тысяч человек, из них – шесть тысяч молодые специалисты. И их количество с каждым годом только увеличивается, мы и сейчас приглашаем к себе целеустремлен-ных, мыслящих инженеров».

Системообразующей отраслью назвала машиностроение член Ко-митета Госдумы по экономической политике, промышленности, инно-вационному развитию и предпри-нимательству Альфия Когогина. «Именно здесь всегда реализовыва-лись самые прорывные технологии, – напомнила парламентарий. – Счи-таю, что в рамках этой конференции нам всем необходимо подумать, как решить задачу, поставленную Президентом России Владимиром Путиным по внедрению в промыш-ленность интернет-технологий. Это кардинально изменит лицо нашей промышленности, увеличит произ-водительность труда, повысит кон-курентоспособность и поднимет

качество жизни. Уверена, что на-учно-техническая, цифровая рево-люция и внедрение умных вещей не приведет к безработице, напротив – это повысит ценность и качество специалистов».

Альфия Когогина уверена – луч-шее будущее необходимо строить своими руками! «Сегодняшняя тен-денция – это скорость. Все проис-

ходит быстрее – мы не перестаем удивляться, как технологии меняют нашу жизнь. Важно успевать».

С интересом зал слушал по-четного авиастроителя, генераль-ного конструктора легендарного АО «Раменское ПКБ», заместителя генерального директора по НИОКР бортового оборудования, генераль-ного конструктора ОАО «Концерн «Радиоэлектронные технологии» Гиви Джанджгава. Предприятие с 1947 года занимается разработкой бортовых систем летательных аппа-ратов – от дистанционных магнит-ных компасов (в 50–60-х годах) до современных «умных» электронных модулей и комплексов.

Гиви Джанджгава рассказал молодым инженерам немного о своем профессиональном опыте, подчеркнув, что «нужно работать и все получится». Продолжив тему импортозамещения, генеральный конструктор высказал мнение, что стране нужно не просто импортоза-мещение:

«Все, что мы заменяем, было разработано десять – двадцать лет назад. Нужно сразу создавать про-дукты, которые не только заменят существующие технологии, но и обгонят их. Нужна инженерная на-глость, не надо идти привычными путями, нужно находить обходные, и работать на междисциплинарном уровне, чтобы не бежать вслед».

Не удивительно, что, выступая перед такой огромной аудиторией, руководители предприятий мно-

го говорили о возможностях своих производств, тем самым пытаясь привлечь к ним студенческую моло-дежь и аспирантов. Вот и председа-тель совета директоров ООО «Груп-па КАСКОЛ», президент компании «СТАН» Сергей Недорослев, рабо-тающий в области станкостроения, назвал его той нишей, где можно любому инженеру реализовать свой потенциал.

«Еще не так давно наш оборон-но-промышленный комплекс им-портировал 98 процентов станков. Сейчас закупают все меньше, пото-му что многое наше оборудование мало чем отличается от зарубежно-го, хотя примерно на 30 процентов наши станки состоят из импорт-ных комплектующих. Российское станкостроение растет. И здесь, на сегодняшней конференции, мы видим часть будущих и настоящих инженеров, невероятно умных лю-дей, поражающих своими знания-ми и навыками, которые, я уверен, будут работать и в станкостроении. Вы выбрали правильную профес-сию, без которой человечество никогда бы не достигло такого про-гресса, которым, к сожалению, оно не всегда пользуется разумно. Рос-сия дала миру многих выдающихся инженеров. Но и сегодня, соглас-но статистике, в России ежегодно рождается около 20 процентов по-тенциальных инженеров. Наукой отмечено, что предрасположен-ность к техническим специально-стям или есть, или ее нет. Я ведь

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

41ЛИНИЯ ЖИЗНИ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

40 МАШИНОСТРОЕНИЕ: ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

тоже выбрал профессию инженера неспроста. С детства раскручивал будильники, с паяльником не рас-ставался. Будущий инженер, пре-жде всего, думает о технических решениях, а не о деньгах. Это я не к тому, что он должен получать гроши за свою работу. Инженер должен получать достойную зарплату. Но я убежден, если инженер думает о деньгах больше, чем о результате инженерного поиска, то ему место в другой сфере деятельности, где он, возможно, станет хорошим банки-ром. В Японии, кстати, тоже рожда-ется примерно двадцать процентов инженеров-машиностроителей. Но на эти двадцать процентов в сред-нем у них приходится, вдумайтесь в эту цифру, полтора триллиона долларов от реализации различных проектов. Мы же пока далеки от та-ких цифр».

Панельная дискуссия с высту-плениями, вопросами из зала и от-ветами из президиума, длилась не-сколько часов. Ее участниками был высказан ряд актуальных соображе-ний. Так отмечалось, что в 90-е годы произошел глубокий провал в ин-женерных и научных кадрах. И пока в коллективах еще трудятся старые опытные специалисты, а их оста-лось совсем немного, необходимо сделать все возможное, чтобы со-единить их опыт и знания с образо-вательной базой и навыками нового поколения, впитавшего, как губка, новые научные открытия, информа-ционные, нанотехнологии.

При обсуждении этого вопроса инженер Лианозовского электро-механического завода (концерн «Алмаз-Антей») Ирина Феоктистова предложила более внимательно от-носиться к старшему поколению ин-женеров, «у которого опыт большой, голова золотая», но которое отстает от молодых в работе с информаци-онными технологиями. Возможно, организовать для них обучение на городском или федеральном уровне с последующей переаттестацией.

В 21 веке техника и технологии развиваются бурно и быстро, по сравнению с предыдущими столе-тиями. По прогнозам, до 50% се-годняшних специальностей через пять-десять лет отомрет. Это оз-начает, что необходимо постоянное обучение новых кадров на основе новых знаний. Образование должно не только дать определенный объем знаний и практических навыков, но и научить постоянно учиться.

Участники конференции также согласились с тем, что импортоза-мещение, заимствование – важный процесс, но сейчас, чтобы не тор-мозить выпуск той или иной про-дукции, заимствовать приходится то, что уже создано, то, что было до-статочно давно разработано. Если этим и ограничимся – значит, со-храним отставание. Импортозаме-щение не должно сокращать объем собственных исследований, раз-работок, только тогда удастся со-хранить конкурентоспособность на мировом рынке.

Панельная дискуссия заверши-лась на мажорной ноте. Представи-тели «Концерна «Радиоэлектрон-ные технологии» (КРЭТ) и «Союза машиностроителей России» тепло поздравили лауреатов Второй еже-годной премии имени В.А. Ревунова – за вклад в развитие производства продукции специального и граж-данского назначения – и под гром-кие аплодисменты зала вручили им дипломы разных степеней и призы, дающие право на получение соот-ветствующей занятому месту пре-мии.

Среди призеров премии имени В.А. Ревунова – инженер-конструк-тор 1 категории АО «НИИ «Экран» Денис Кузнецов, начальник отде-ла главного конструктора АО «НПО «Квант» Андрей Белышев, инженер 1 категории АО «КНИРТИ» Дмитрий Унанянц, ведущий инженер АО «РСК «МиГ» Татьяна Кузовкина, инженер 1 категории ПАО «МИЭА» Екатери-на Тюнина, инженер-технолог ОАО «Авангард» Евгений Бакулин и мно-гие другие.

Награждая победителей, гене-ральный конструктор РПКБ, член бюро «Союза машиностроителей России» Гиви Джанджгава сказал:

«Радует тот факт, что по сравне-нию с прошлым годом премия фак-тически стала общенациональной. Если в прошлом году мы приняли 27 заявок, почти все из КРЭТ, то в этом году в оргкомитет поступило около 130 заявок от разных предприятий и регионов России. Это говорит о ро-сте популярности премии».

Напомним, предложение КРЭТ об учреждении премии имени из-вестного ученого, управленца В.А. Ревунова было одобрено Наблюда-тельным советом «СоюзМаш Рос-сии» в 2016 году. Всего в конкурсе представлено шесть специализа-ций в двух номинациях, участвовать в которых могут не только едино-личные соискатели, но и авторские коллективы молодых ученых. Фонд премии составляет пять миллионов рублей и формируется за счет чи-стой прибыли КРЭТ. Таким образом, участвуя в конкурсе на лучший про-ект, молодые инженеры получают не только моральное удовлетворение, но материальное, что, безусловно, важно и в работе, и в жизни.

Фото автора

НА ПУЛЬСЕ ВРЕМЕНИ

Федор Боровой, по специальности, – инженер автомобильного транспорта, окончил Белорусский политехнический институт. В настоящее время возглавляет автотран-спортное предприятие. Одновременно он постоянно занимается литературной дея-тельностью. Автор ряда книг поэзии и прозы. На его стихи написано около ста песен, которые звучат в исполнении самых популярных в республике артистов эстрады. В на-стоящее время Федор Боровой завершает подготовку новой книги, в которой много внимания уделяется истории автомобильного транспорта страны. Одну из глав из это-го издания мы предлагаем вниманию наших читателей.

Фёдор БОРОВОЙ, Почётный транспортник Министерства автомобильного транспорта

Республики Беларусь, член Союзов писателей России и Республики Беларусь

С профессором Михаилом Болбасом мы договорились встретиться в университете. Я

специально пошёл к восьмому кор-пусу, автотракторного факультета, от главного входа Белорусского нацио-нального технического университета (ВНТУ) через весь дворик студенче-ского городка. Наступили первые тёплые весенние деньки. Солнечные лучики шаловливо заглядывали в невысохшие лужицы, перескакивая на ветви ближайших молодых дере-вьев, согревая только что начавшие появляться побеги зелёных листьев.

Приятным солнечным теплом на-слаждалась и моя душа. Оживление чувствовалось и в природе, и в люд-ской среде. Настроение было припод-нятое, бережно нёс свою новую книж-ку стихов и прозы «У века на руках», не терпелось показать её моему давнему другу. Но всё же сдерживал шаг, хоте-лось посмотреть, что изменилось за пятьдесят лет с момента моего посту-пления в «альма-матер» в 1967 году.

Планировка та же, но уютнее: по-крашены учебные корпуса, ухоже-ный стадион, парковочные стоянки для автомобилей, подстриженные кустарники и деревья. А вот студен-чество, с внешней стороны, дру-гое. В ушах – наушники, за плечами – объёмные рюкзаки, в модных по-рванных джинсах, туфли – лодочки. Многие, что тревожно, с сигаретами. Но улыбки, озорные взгляды, забо-ты – те же. В корпусе, проходя мимо Доски почёта, остановился и пора-

довался. В списке выпускников, по-лучивших «красные» дипломы и мой сын Игорь – окончил автотракторный факультет Белорусского политехни-ческого института в 1994 году.

Талантливого педагога Михаила Болбаса и моего давнего друга за-стал на рабочем месте, в аудитории. У него шла беседа со студентами о предстоящем посещении сервисных предприятий: для практического оз-накомления с современными техно-логическими процессами по сервису и техническому обслуживанию авто-мобилей. С Михаилом Матвеевичем наши пути пересеклись в БПИ (по тем временам, 1971год, – Белорусский

политехнический институт). Я – сту-дент вечернего отделения автотрак-торного факультета, он – молодой преподаватель, но уже со степенью кандидата технических наук. Мне тя-жело дался четвёртый курс. После перевода со второго дневного отде-ления на четвёртый вечернего нужно было досдать несколько экзаменов и проектов, чтобы выполнить учебную программу трёх предыдущих курсов.

С большим трудом с этой за-дачей справился. Но пока гото-вился к экзаменам и защищал проекты, пропустил занятия на новом четвёртом, и как говорят студенты, «залетел» на экзамене

Михаил Болбас и автор статьи Федор Боровой (на снимке слева направо)

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

42 43ЛИНИЯ ЖИЗНИ ЛИНИЯ ЖИЗНИ

по «Деталям машин». Пересдавал его уже позже – комиссии, как и все «двоечники». И, наконец, пятый учеб-ный год, пошли предметы поближе к профессии. Я уже к этому времени был и мастером по ремонту автомобилей, и слесарем пятого разряда. Понятно, учиться стало легче, и я перебрался в «хорошисты». Более того, на экзамене по предмету «Техническая эксплуатация автомобилей» получаю первую пятёрку. Эту дисциплину читал Болбас Михаил Матвеевич, он и был экзаменатором. Так бывает в жизни, вспыхнувший тёплый дружеский огонёк между нами в институтской аудитории, мы смогли сберечь и про-нести через бурный поток времени, хотя каждый шёл по жизни своей дорогой.

Возможно, объединяло то, что оба «мастерили», на-чиная свой трудовой путь – он мастером по ремонту ав-томобилей в автоколонне 2403 города Витебска, а я – в автоколонне 2411 в Минске. А если перелистать кален-дарь на несколько лет назад, то оказалось, что у нас одно духовное пространство, одна территория становления и взросления – мы, как позже разобрались, – земляки, родились в соседних районах Гомельской области. Его «малая» Родина – хутор Брожа Бобруйского района, при-мыкающий к станции Брожа.

Здесь мой друг и учился в школе. Подходящего зда-ния не было, и ученики распределялись по домам хуто-рян. Класс Михаила получил отдельное здание, обитое изнутри фанерой, любое касание к которой издавало громкий звук. Однажды мальчишки начали бросаться желудями во время урока географии. Жёлудь, пущенный Михаилом, как раз и попал в фанеру. Раздался грохот. К возмутителю спокойствия подошёл учитель Григорий Павлович Парахневич и негромко сказав, «в тихом боло-те черти водятся», выставил за дверь своего любимчика. Дружба – дружбой, а учёба и дисциплина – само собой.

За это и признателен был всегда Михаил своему пре-красному педагогу. Слова его благодарности адресова-ны и другим школьным учителям: Болбас Марии Порфи-ровне, Верас Александре Сергеевне, Никитко Сергею Фёдоровичу. Особая признательность Игнатию Григо-рьевичу и Софье Степановне Пинчукам за черчение, фи-зику и математику. Окончил он школу с золотой медалью

в Редком Роге – в соседней деревне, по рангу выше Бро-жи, там был торфобрикетный завод. Встал вопрос даль-нейшего образования, почти все родственники наста-ивали на поступлении в медицинский, врачей в роду не было, а с «красным» дипломом есть шансы поступить. Но выбор был сделан самим пареньком, его тянуло в удиви-тельный мир техники, к автомобилям.

Отец, Матвей Парфирович, вернулся с войны инвали-дом. Не смотря на ранение, он работал в Брожском ле-спромхозе водителем, мужчины были в большом дефици-те. Иногда на трелёвку леса он брал своего Мишку. С какой радостью мальчишка залазил в кабину, хотелось потрогать каждую педаль, каждый рычажок, а когда удавалось поде-ржаться за баранку, душа сияла. И вся эта огромная махи-на на прицепе-роспуске тащила десятка два здоровенных, длиннющих хлыстов. Мама, Вера Марковна, встречала своих мужчин с улыбкой и душистым тёплым хлебом.

А какие леса были в нашей стороне! Стройные сосны и ели, казалось, упирались верхушками в небо, не налю-боваться. Местами их украшали стайки белых берёз и нежно дрожащих листвою осин. По два раза в день мы, деревенские мальчишки, бегали в эти красивые лесные рощи за грибами, и всякий раз возвращались с полны-ми кошиками. Делянки по вырубке как раз и находились недалеко от моей деревни Слободка. Мы, босоногая ре-бетня, частяком «подкатывались» на лесовозе, цепляясь за длинные хлысты. Вполне возможно, что в кабине од-ного из них мог быть и Михаил.

Страна восстанавливала разрушенное войной хозяй-ство. Лес требовался в большом количестве, лесовозы доставляли его на станцию Брожа, отсюда – вагонами по всему Советскому Союзу. Михаил был счастлив, что имел прямое отношение к трудовому энтузиазму зем-ляков. Более того, он тогда уже думал, как усовершен-ствовать сам автомобиль и погрузку леса; в голове роем кружились конструкторские идеи. Окончив школу, он не задумываясь, отправился в Минск, поступил в БПИ на автотракторный факультет, где провёл пять интересных лет познания и освоения мира знаний, в котроый так стремился. Помогали ему педагоги: доцент Довнар Ста-нислав Альбертович, увлечённо преподававший «сопро-мат», доцент Борис Ефимович Митин, Владимер Семё-нович Апанасенко, Николай Васильеви Обижаев.

В 1962 году, успешно окончил учёбу, он с дипломом инженера автомобильного транспорта уехал работать в Витебск в автоколонну 2403. На собеседовании глав-ный инженер «Облавтотреста» Гусев Борис Николаевич подтвердил, что он направлен на должность начальника гаража. И эта должность есть и свободная, но желатель-но, порекомендовал опытный автомобилист, начать тру-довую деятельность с «низов», чтобы лучше и быстрее разобраться в производственной жизни автотранспорт-ного предприятия. И предложил поработать мастером по ремонту на участке ТО-1 и ТО-2.

В последствии молодой специалист убедился, на-сколько решение мудрого руководителя было правиль-ным и верным. Авторитет толкового производственника в глазах водителя, слесаря повышается многократно, когда те видят, что мастер и в осмотровую канаву забе-рётся, и гаечный ключ умеет держать в руках, и сам мо-жет разобраться в технике. А Михаилу нравилось «поси-

деть» под грузовиком, вместе со слесарем обнаружить неисправность и устранить её. А школу человеческих отношений помогал осваивать старший товарищ, колле-га – второй мастер, с которым работали на смену, Говес Иосиф Иосифович.

В автоколонне, как и во всей отрасли, шло техниче-ское перевооружение. На смену стареньким Газ-51, 52 и Зил-164 приходили новые грузовики Зил-130 и Газ-53ф. Автопредприятия перестраивались с «тупикового» (по-стового) метода ТО-1 и ТО-2 на поточный. Потребовались новые технологии в их обслуживании и дополнительные знания. Беспокойный мастер погрузился в техническую литературу. Процессом обновления в транспортной от-расли руководил директор научной лаборатории (НИ-ЛАТ) Стычинский Виталий Семёнович, человек строгий, принципиальный, но знающий своё дело. Ему нравился молодой любопытный мастер, и он охотно помогал ему осваивать новую технику. К слову сказать, спустя десять лет я был назначен заместителем генерального директо-ра Минского объединения торгового транспорта по пе-ревозкам, в котором начальником отдела перевозок ра-ботал сын Виталия Семёновича – Виталий, основательно унаследовавший черты своего отца.

Трудолюбие, помноженное на хорошие знания, позво-лили Михаилу стать заметным специалистом в автопарке и спустя три года возглавить всю техническую службу ав-токолонны, теперь уже в качестве главного инженера. Но тяга к науке усиливалась, и в 1969 году Михаил поступает в аспирантуру. С этого момента его жизнь связана с на-учной деятельностью, работой на кафедре «Автомобиль-ный транспорт», БПИ. Увольнение с автоколонны далось нелегко. Директор Витебского «Облавтотреста» Косиков Аркадий Григорьевич не хотел отпускать перспективного управленца, предлагал дальнейший рост по служебной лестнице. Дело с увольнением дошло до городских вла-стей, там пригрозили, что заберут квартиру, полученную молодым специалистом ранее. Но в итоге всё разреши-лось благополучно, путь к науке был открыт.

Кандидатскую диссертацию Михаил Матвеевич под-готовил и защитил под руководством крупного учёного страны, доктора технических наук, профессора Военной академии тыла и транспорта города Петербурга Шаро-нова Геннадия Прокоповича. Порой приезжал в Петер-бург для работы над диссертацией на три месяца. Жил в общежитии академии. С теплотой вспоминает Михаил и главного бухгалтера БПИ Казакевича Антона Прокопье-вича, который помогал правильно оформлять команди-ровочные документы. Во период учёбы в северной сто-лице находил время и пройтись по историческим местам города – знаменитой Набережной Мойки, до дома №12. Это одно из самых известных «Пушкинских» мест, посе-тил исторический Петродворец в Петергофе.

А как прекрасны белые ночи Петербурга, а в их ин-терьере – разводные мосты над Невой. Эти красоты подпитывали его силы в освоении науки. После защиты молодого учёного назначают заместителем декана ав-тотракторного факультета и поручают ему, наряду с дру-гими, вести вопросы культуры и воспитания студентов. Для него эта тема была новой, и он серьёзно отнесся к поручению. Взялся за самодеятельность, факультет был по этому показателю на последнем месте. Организовал

мужской хор, преимущественно из студентов 1 и 2 кур-сов. Почти 60 человек было в его составе, да еще десять иностранных студентов. На очередном фестивале само-деятельности за песни «День Победы» и «Дети разных народов» хор получил шквал аплодисментов и первое место в конкурсе.

Постепенно деятельность Михаила Болбаса выхо-дит за рамки факультета. Секретарь парткома институ-та Гребнев Александр Алексеевич предлагает Михаилу Матвеевичу войти в состав парткома. Одновременно он продолжает научную деятельность, становится до-центом, профессором, пишет научные труды, учебники, работает над изобретениями. В 1976 году ректор БГПА Ящерицын Пётр Иванович предлагает Михаилу Матве-евичу пост проректора по вечернему и заочному обуче-нию. Новая работа и новые приключения.

Осенью 1976 года на заочном обучении числилось (именно числилось, а не училось) 3000 заочников. По-сле внимательной проверки 812 студентов («мёртвые» души) были отчислены по предложению нового прорек-тора. Конечно же, эти нововведения вызывали недо-вольство действиями ректората в определённых кругах. Дело приняло серьёзный оборот, и Михаила Матвеевича пригласили в ЦК КПБ для объяснений. Проректор обсто-ятельно, аргументировано высказал свою точку зрения и убедил руководство Компартии Беларуси в правильно-сти принятого решения.

Затем последовало новое назначение – проректором по учебной работе БГПА, а в последующем – ректором Республиканского института инновационных технологий Белорусского национального технического университе-та. Сегодня в копилке профессора 120 опубликованных научных трудов, с его участием написано 19 книг – учеб-ников и учебных пособий по разным направлениям ав-томобильной тематики, по которым обучаются специ-алисты автотранспортной отрасли. Он – Заслуженный работник образования Республики Беларусь, награждён Почётной грамотой Верховного Совета БССР.

Казалось бы, пора и отдохнуть, но это все не про него, хотя много работы и по дому, и внуки требуют внимания. Есть небольшой летний домик. С тихой радостью едет туда с супругой Валентиной Григорьевной. И отдыхает душой, набирается сил. Всё здесь сделано своими рука-

Профессор М.М. Болбас – постоянный участник годового собрания Белорусской ассоциации

автомобильных перевозчиков (БАМАП)

Мнению ученого и практика Михаила Болбаса всегда весомо, аргументировано, авторитетно

№5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

45ПОДГОТОВКА КАДРОВ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

44 ЛИНИЯ ЖИЗНИ

ми, аккуратно, добротно, с конструк-торской мыслью: домик, беседка, тепличка, даже сад посажен по ин-женерной схеме, с учётом движения солнца. Но и в этой красоте долго не задерживается – тянет в аудито-рию, на свою кафедру, к студентам. Как же без него автотракторный? Он не просто идёт посидеть, провести время – неустанно ищет и находит что-то новое, полезное для родного факультета, студентов, кафедры.

Профессор постоянный участник годового собрания Белорусской ас-социации автомобильных перевоз-чиков (БАМАП), которая объединяет почти все транспортные компании, осуществляющие международные автомобильные перевозки. Годовое собрание БАМАП – и торжественный праздник, и серьёзный производ-ственный совет, на который каждый из участников выносит свои «хвори» – наболевшие вопросы. Некоторые проблемы разрешаются тут же на ме-сте, ведь приглашены руководители Минавтотранса, Таможенного коми-тета, Министерства по налогам и сбо-рам, Минюста и специалисты других госучреждений, в том числе и члены Парламента. А нерешённые вопросы заносятся в программный документ дирекции для разработки и принятия законодательных актов совместно с государственными институтами.

Устранить высказанные недо-статки в правовом поле – можно ска-зать, долг чести лидеров отрасли. К следующему собранию, которое ста-ло традиционном в рамках ассоциа-ции, руководство БАМАП обязано

подготовить подробный отчёт о том, что удалось сделать. Потому и про-ходит обмен мнениями интересно, творчески и ответственно. Есть здесь место для науки и образования. Поч-ти каждый специалист – выпускник автотракторного факультета БНТУ, а во всех предприятиях имеются раз-работанные кафедрами факультета технологии, станки, оборудование. Вот Михаил Матвеевич и держит руку на пульсе времени, улавливая какие моменты нужно поправить, исполь-зовать в учебном плане: наука всё же должна быть впереди производства.

А отдельные задачи вырастают в совместные проекты, как это было с включением в учебную програм-му факультета новой специальности «Логистика». Специалисты подобной квалификации сегодня широко вос-требованы и на предприятиях, и в логистических центрах, которые так же являются объектом внимания ас-социации. Факультет и сегодня тесно сотрудничает с предприятиями и их руководителями. Поддерживает де-ловые и дружеские связи со своими выпускниками: Сосновским В.Г., Вер-ховцом Н.П., Мишуто М.Я., Шакайло И.В., Сикорским В.В., Веселовским В.А., Блажукевичем В.Ч., Мальцевым Н.Г., Горбелем Н.В., Ложечником В.П., Гуриновичем В.В., Старохатним А.А., ветеранами транспортной отрасли Апариным В.Ф., Лугавцовым А.Д., Ан-друховичем В.В. Прочный союз про-изводства и учебного заведения внес немало ярких страниц в историю ста-новления и развития автомобильного транспорта нашей страны.

Расскажу о гимне автотран-спортного факультета. Его я на-писал по рекомендации и под при-стальным вниманием всё того же неугомонного Михаила Матвеевича. Что и говорить, для нашей семьи автотракторный – родной дом: че-тыре брата и мой старший сын его выпускники. Я взялся за написание текста, постоянно советуясь с ру-ководством деканата и педагогами кафедр. Когда согласовали текст, пошёл в студию моего друга, та-лантливого музыканта Святослава Позняка. Вместе подобрали музыку и записали голос. Показал на фа-культете и почувствовал по реакции, что не убедил слушателей пред-ставленным вариантом. Мы сдела-ли гимн в лирическом, попсовом стиле. Мне казалось, что студенты будут петь под гитару и в стенах уни-верситета, и у костра, но не получил одобрения.

Подумали с Михаилом Матвееви-чем над стилистикой, и снова к Сла-ве в студию. Нам повезло, в студию зашёл Анатолий Длузский. Это тот, кто был нам нужен: актёр, музыкант, певец, человек с жизненным опы-том и хорошей сценической школой. Мы попросили его спеть гимн, как он его чувствует. До этого солистом был молодой парнишка. Анатолий в течение часа обстоятельно репети-ровал, и мы приступили к записи. На этот раз всё получилось, гимн нашёл своего исполнителя. Слава говорил, что ещё месяц весь «Нордин» (там находится студия) напевал мелодию автотракторного.

Мне, как автору, приятно, что гимн не лежит под «сукном», а посто-янно работает, используется в жиз-ни факультета. Его знают и любят и студенты, и педагоги, и выпускники. Думается, будет правильным, если ассоциация размножит гимны АТФ и БАМАП и подарит на очередном собрании всем участникам. Я, как автор, готов помочь сделать такую работу. А тем временем неутомимый труженик, закаленный транспортник, в тоже время простой и душевный человек, педагог и учёный Болбас Михаила Матвеевич вынашивает но-вые идеи и предложения. В настоя-щее время он помышляет о создании в университете именных аудиторий, лабораторий, но об этом в следую-щий раз.

Среди участников совещания работников автомобильной отрасли Республики Беларусь (на снимке слева направо)

М.И.Боровой, В.Н.Седюкевич, А.А.Шишко, В.П.Пшеничный, Н.П.Верховец, Л.Л.Бачило, Ч.К.Шульга, И.И.Боровой,

В. Г. Сосновский, В.В. Равино, М.М. Болбас

В августе 1944 года после освобождения Мин-ска от фашистов было принято Постановле-ние Государственного комитета обороны о строительстве в Минске автосборочного за-вода, которому вскоре было суждено стать первенцем белорусского автомобилестрое-ния – Минским автомобильным заводом. Его строила вся страна, в том числе специалисты с автомобильных заводов Горького, Ярославля, Москвы. Для подготовки кадров для завода в 1945 году был создан Минский автомеханиче-ский техникум, директором которого назначи-ли инженера Алексея Васильевича Коцюренко. Об истории учебного заведения, сегодняшнем дне колледжа рассказывает нынешний дирек-тор, его выпускник, Валерий Кириленко.

Валерий КИРИЛЕНКО,директор Минского государственного автомеханического колледжа

имени академика М.С.Высоцкого

Создание, становление и разви-тие нашего учебного заведе-ния тесно связано с историей

Минского автомобильного завода. Уже более 70 лет прошло с того не-забываемого сентябрьского дня по-бедного 45-го года, когда впервые гостеприимно распахнул свои двери перед учащимися Минский автоме-ханический техникум – ныне Минский государственный автомеханический колледж – филиал Республиканского института профессионального обра-зования, который носит имя своего прославленного выпускника, Героя Беларуси, академика Михаила Сте-пановича Высоцкого.

Да, это были легендарные годы! Большинство первых учащихся только-только сменили боевое ору-жие солдат-фронтовиков и парти-зан на ручки и карандаши. Многие ребята так и ходили на занятия в гимнастерках и сапогах, заслужен-но гордясь боевыми наградами и нашивками за ранения. Героическое

и какое же непростое время выпало на долю этого поколения!

Всего в 1945 году в техникум на обучение приняли 224 учащихся. Под общежитие отвели один из этажей. Сами ребята сколотили топчаны из ящиков, было несколько ломаных немецких кроватей. В комнатах раз-мещались от 15 до 20 ребят, плохо работало отопление. Еду готовили на железной печке, там же грели кипя-ток. Не было бумаги, конспекты писа-ли на оборотной стороне трофейных немецких документов. Было холодно и голодно, но… очень интересно! Ор-ганизовывали концерты, спектакли, спортивные соревнования. Чтобы пойти на танцы, ребята устанавлива-ли очередь на приличные брюки, от-далживая их друг у друга.

Для администрации техникума особую заботу составило форми-рования материальной базы. При-мечателен такой факт. Не сумев до-биться выделения автотранспорта для проведения практических за-

нятий по специальности «Автомо-билестроение», первый директор техникума А.В.Коцюренко рискнул обратиться с просьбой и написать письмо самому Сталину! И очень скоро из Москвы прибыл новенький автомобиль, доверху наполненный учебным оборудованием, справоч-никами и учебниками!

В создании материальной базы для занятий значительную помощь оказывал Минский автомобильный завод, выделявший станки, инстру-менты и иное учебное оборудова-ние. Огромную роль в становлении и развитии учебного заведения сыграли первые преподаватели – в большинстве своем фронтовики и специалисты-производственни-ки, ковавшие победу над врагом на оборонных предприятиях Родины. Навсегда вписаны в историю кол-леджа первые педагоги Ф.З. Воро-бьев, В.Я. Назаров, М.Н. Рогачев, В.Е. Сафьян, Б.И. Щербакова, В.И. Экгард и многие-многие другие. Им

ПО ИННОВАЦИОННЫМ ПРОГРАММАМ

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017 №5-6 (20-21) 2017 · Безопасность: наука и технологии

46 47ПОДГОТОВКА КАДРОВ ПОДГОТОВКА КАДРОВ

посвящен особый стенд в экспозиции нашего музея, который так и называется «Из одного металла льют ме-даль за бой, медаль за труд».

Первых учащихся готовили по специальностям: ав-томобилестроение; инструментальное, литейное, ко-вочно-штамповочное производство; обработка метал-лов резанием. Первый выпуск состоялся в 1948 году. Из 47 выпускников 5 закончили учебу с отличием. 29 молодых специалистов направлено на МАЗ, 10 – на велозавод, 6 – на строящийся тракторный. За годы су-ществования в колледже было подготовлено более 24 тысяч специалистов, из них свыше тысячи выпускников получили дипломы с отличием. Многие выпускники кол-леджа стали крупными организаторами производства, видными учеными, государственными деятелями, лау-реатами Государственных премий, орденоносцами.

В разные годы выпускниками колледжа были три ге-неральных директора ПО «БелавтоМАЗ» и Минского ав-томобильного завода – Михаил Федорович Лавринович, Георгий Александрович Исаевич, Валентин Аркадьевич Гуринович; директора Минского тракторного завода – Иван Иванович Кулешов, завода колесных тягачей – Геннадий Александрович Синеговский, моторного заво-да – Николай Иванович Лобач, завода «Ударник» – Евге-ний Павлович Кулешов, Осиповичского автоагрегатного завода – Виктор Иванович Антоненко и многие другие талантливые организаторы производства, конструкто-ры, технологи – творцы техники будущего.

Для нынешнего поколения преподавателей стали ориентиром имена ветеранов педагогического труда,

оставивших яркий след в истории учебного заведения. Среди них заслуженный учитель СССР Полина Семенов-на Гершан, Евгения Евгеньевна Петрова, награжденная орденом Трудового Красного Знамени, отличники об-разования Галина Михайловна Гончарова, Вера Михай-ловна Самарина, Ольга Николаевна Павловец, Алексей Кондратьевич Ткалич и многие другие талантливые пе-дагоги. Эстафету их добрых дел достойно подхватила и понесла по жизни нынешняя плеяда замечательных пе-дагогов – отличники образования Республики Беларусь Людмила Леонидовна Гриневич, Николай Михайлович Калишук, Николай Николаевич Лущиц, Анна Васильев-на Петровская, Светлана Антоновна Скепьян, Владимир Серафимович Струнников.

Минскому автомеханическому колледжу всегда везло на руководителей. В разные годы коллектив возглавля-ли видный организатор автомобильного производства Алексей Васильевич Коцюренко, специалист оборонной промышленности, твердый и жесткий, но очень справед-ливый Андрей Васильевич Горбачев, офицер-фронтовик Александр Иванович Тарасюк, опытный инженер-кон-структор, отличник образования Станислав Иванович Шпаковский, знаток учебного процесса и замечатель-ный организатор Леонид Семенович Пашкевич, при ко-тором прошли глобальные структурные преобразования в колледже. При нем стала активно развиваться вне-бюджетная деятельность, созданы автошкола, станция техобслуживания и другие современные структурные

НАША СПРАВКА

10 марта 2010 года в Минском автомеханическом колледже была открыта новая экспозиция музея. Она посвящена Ге-рою Беларуси, академику Национальной академии наук, ге-неральному конструктору автомобильной техники Беларуси, создателю автопоезда «Перестройка» М.С. Высоцкому. Эта его разработка получила на Международной автомобильной выставке во Франции в 1988 году золотую медаль. М.С. Вы-соцкий являлся генеральным директором Объединенного института машиностроения. Он – лауреат Государственных премий СССР и БССР, Почетный гражданин города Минска, Минской области и Копыльского района. Михаилу Степано-вичу Высоцкий – выпускник техникума 1949 года. Он лично

принял участие в торжественной церемонии открытия в му-зее колледжа экспозиции в его честь. Глубоко символично то, что колледж с 2014 года носит имя прославленного кон-структора отечественного автомобилестроения.В 2015 году была открыта еще одна экспозиция, посвящен-ная выпускнику 1950 года – Герою Социалистического тру-да, лауреату Государственной премии СССР, заслуженному работнику промышленности БССР Николаю Никитовичу Слюнькову, в прошлом генеральному директору Минского тракторного завода, первому секретарю Минского горкома КПБ, руководителю ЦК Компартии Беларуси, члену Полит-бюро и секретарю ЦК КПСС.

Михаил Степанович Высоцкий

Николай Никитович Слюньков и Валерий Григорьевич Кириленко (на снимке слева направо)

подразделения. За последнее время в колледже создан Ресурсный центр, укрепляется материальная база.

Отличительные качества всех руководителей – искренняя любовь к своей профессии, стремление передать молодежи свои знания и опыт, ответственное и безупречное отношение к работе.

С 1945 по 1991 год техникум под-чинялся Министерству автомобиль-ной промышленности СССР, а с 1992 года передан в непосредственное подчинение Министерства образо-вания Республики Беларусь.

Коренные изменения, которые произошли в сфере образования во второй половине 90-х годов, за-тронули и наш техникум. Переход к многоступенчатой системе обра-зования, необходимость обеспече-ния преемственности всех уровней образования – от базового до выс-шего – и создания единой системы технического образования иници-ировали создание на базе технику-ма колледжа. В 2001 году техникум переименован в учреждение обра-зования «Минский государственный автомеханический колледж»,

В 2014 году колледж стал носить имя выпускника 1949 года, академи-ка, Героя Беларуси М.С.Высоцкого. А в 2016 году он был переименован в филиал «Минский государственный автомеханический колледж» учреж-дения образования «Республикан-ский институт профессионального образования». Сегодня в колледже по дневной и заочной формам обу-чения учится свыше 1700 учащихся как за счет средств бюджета, так и собственных средств.

Распределение выпускников производится на основании долго-

срочных договоров на предприятия, где организуются производствен-ные и преддипломная практика. Это Минские автомобильный, колесных тягачей, подшипниковый, моторный заводы, завод Октябрьской револю-ции, унитарное предприятие «Спец-коммунавтотранс», акционерное общество «Амкодор Белвар». Кол-ледж сотрудничает не только с госу-дарственными предприятиями, но и с предприятиями частной формы собственности – «Алютех Воротные системы», «Шате М» и другие.

Колледж располагает достой-ной материальной базой, которая постоянно развивается. Знамена-тельное событие произошло в 2014 году – открыт ресурсный центр по направлению «Техническая эксплу-атация автомобилей и автосервис». Ресурсный центр позволяет подго-товить квалифицированных и кон-курентноспособных работников на рынке труда, свободно владеющих своей профессией, готовых к посто-янному профессиональному росту, социальной и профессиональной мобильности.

Применение современных ин-новационных форм, методов и технологий работы, концентрация материально-технических и про-граммно-методических ресурсов в одном центре создают условия для обучения не только учащихся наше-го колледжа, но и учащихся других профильных учреждений профес-сионально-технического и среднего специального образования, а также для подготовки, переподготовки и повышения квалификации работни-ков в области технической эксплуа-тации автомобилей и автосервиса.

Будущим специалистам помога-ет овладевать престижными и необ-ходимыми для страны профессиями сплоченный и талантливый педаго-гический коллектив, в котором не-мало ярких творческих личностей. Среди преподавателей 14 отлични-ков образования Республики Бела-русь, немало педагогов с высшей и первой категорией. Они, увлеченные своим делом, успешно сеют «разум-ное, вечное, доброе». Среди препо-давателей более двадцати человек – в прошлом выпускников нашего колледжа. В том числе замести-тели директора колледжа отлич-ник образования Е.С.Красовская, В.П.Исаков, В.И.Миланович, моло-дые педагоги О.А.Царук, Р.К.Шайтар и другие талантливые педагоги.

За многолетнюю плодотворную работу по подготовке и воспитанию квалифицированных специалистов машиностроения в 2000 году кол-лектив учебного заведения награж-ден Почетной грамотой Совета Ми-нистров Республики Беларусь, а в 2005 году – Почетной грамотой На-ционального Собрания Республики Беларусь. В музее колледжа

Безопасность: наука и технологии · №5-6 (20-21) 2017

48 ПОДГОТОВКА КАДРОВ

Говорят, что без знания прошло-го нет будущего. Правильно говорят! Ежегодно первые дни пребывания первокурсников автомеханического колледжа начинаются с их ознаком-ления с экспозицией нашего музея – своеобразного посвящения в буду-щую профессию и специальность. Музей колледжа хорошо известен в республике. Его с интересом посе-щают будущие абитуриенты, их ро-дители, гости, в том числе, на самом высоком уровне. 72 года – это воз-раст почтенный для человека, но для учебного заведения, пожалуй, доста-точно молодой. Впереди еще немало свершений и ярких насыщенных со-бытий, тысячи и тысячи талантливых выпускников, которые, мы уверены, как и их предшественники, своими делами и заслугами подтвердят вы-сокий авторитет учебного заведения.

Уверенность в этом высказал Президент Республики Беларусь Александр Григорьевич Лукашенко, посетивший Минский государствен-ный автомеханический колледж в День Знаний 1 сентября 2017 года. Глава государства с сопровождении заместителя Премьер-министра Республики Беларусь В.И.Жарко, первого заместителя Главы Админи-страции Президента Республики Бе-ларусь М.В.Рыженкова, председа-теля Мингорисполкома А.В.Шорца, Министра образования Республики Беларусь И.В.Карпенко, Министра промышленности Республики Бела-русь В.М.Вовка с интересом ознако-мился с системой обучения и воспи-тания учащихся, инновационными программами совершенствования практики подготовки, переподго-товки и повышения квалификации инженерно-технических кадров с

применением модульного обуче-ния и внедрения в образовательный процесс новейших обучающих тех-нологий, побеседовал с преподава-телями и учащимися.

Глава государства особо подчер-кнул тенденцию роста популярности профессионального образования среди молодежи: «Ежегодно более трети выпускников школ выбира-ют лицеи и колледжи в качестве первой ступени профессионально-го роста. Главный ресурс любого предприятия – это люди. Рабочий – профессионал никогда не оста-нется без дела и будет востребо-ван всегда. Причем нам нужны не просто «рабочие руки», а мастера своего дела, которые будут и сами создавать детали, узлы и механиз-мы – конкурентноспособные товары завтрашнего дня». Эти слова Главы государства четко и понятно форму-лируют главное требование к систе-ме образования – готовить высоко-профессиональных специалистов, ориентированных на создание и эксплуатацию техники будущего.

В автомеханическом колледже созданы все условия для подготов-ки именно таких кадров. Здесь есть новейшие лаборатории, автодром, собственная станция техобслужи-вания. Приведу еще один примеча-тельный факт: в стране еще даже не начали производство электромоби-ля, а в лаборатории колледжа уже установили его модель в разрезе! Президент подробно ознакомился с техническими характеристиками электрокара, поинтересовался его преимуществами и поручил при-влечь к разработке отечественного электромобиля лучших преподава-телей колледжа.

Эта высокая оценка творче-ского потенциала педагогическо-го коллектива колледжа дорогого стоит! В ней содержится не только признание уже завоеванных вы-сот, но и уверенность Главы го-сударства в больших и значимых достижениях наших педагогов и учащихся в будущем. В Минском государственном автомеханиче-ском колледже верят в себя и свои возможности. Коллектив стре-мится в полной мере реализовать творческий и профессиональный потенциал на достижение высо-ких результатов подготовки квали-фицированных кадров для отече-ственной промышленности. Есть все основания полагать, что эти за-дачи будут успешно реализованы на практике, а, значит, экспозиция музея колледжа будет постоянно пополняться новой интересной и содержательной информацией о творческих достижениях и победах преподавателей и учащихся учеб-ного заведения.