Донал МакДейд. Транспорт в мегаполисе. проблемы и решения

Moscow Urban Forum | 8 декабря 2011

Мы делаем мир лучше | www.arup.com

Транспорт в мегаполисе

Проблемы и решенияСекция: Инфраструктура и технологии. Транспортные проблемы мегаполиса

Infrastructure & Technologies(Transport Issues in a Metropolis)

Содержание презентации:

• Знакомство

• Исследование транспортного поведения в городах России

• Сравнительный анализ – города «C40»

• Куда двигаться дальше?

• Выводы и заключение


Проблемы и решения


Транспортное поведение в городах России





• Исследование транспортного спроса и

поведения проведено в Москве, Санкт-

Петербурге и Краснодаре

• Цель исследования – понять восприятие

горожанами существующей

транспортной ситуации, причин

транспортного проведения и

препятствий для его изменения

• Транспортное исследование (2010)

включало:

‒ опрос пассажиров

‒ опрос о предпочтениях

пользователей




0

100

200

300

400

500

600

700

Germany UK USA Czech Republic

Russia Brazil Turkey China India

• Автомобилизация в Москве и России ниже, чем в ЕС и США

• Большая вероятность значительного роста автомобилизации

• Это нужно учитывать и планировать заранее, чтобы сдержать рост уже сейчас

Автомобилизация(количество автомобилей на 1000 жителей)


Китай ИндияГермания США Чехия Россия Бразилия ТурцияАнглия

Москва




Результаты исследования:

регулярное передвижение в Москве

• Большинство регулярных передвижений совершается на общественном транспорте;

• Сравнительно низкое использование личных автомобилей: 18 – 20%;

• Низкая доля пешеходных передвижений (менее 10%);

• Отсутствие велосипедных передвижений.

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Private Car Metro / Trains Surface PT WalkingНаземный ОТМетро /

электричка

ПешкомЛичный

автомобиль




• Автомобилизация ниже, чем в большинстве европейских агломераций;

• Использование личного автомобиля для регулярного передвижения

также ниже (около 21%) – но несмотря на это, заторы сравнимы или

хуже, чем во многих из агломераций;

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Krasnodar Moscow Saint Petersburg

Warsaw Barcelona Amsterdam Copenhagen

Others

Cycle

Walk

PT

Car


сравнение выбора способа передвижения

Общественный

транспорт

Другое

Велосипед

Пешком

Личный

автомобиль

КопенгагенАмстердамБарселонаВаршаваМоскваКраснодар Санкт-Петербург




25,4%

5,2%

35,8%33,7%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

Work / Home

Location

Price Comfort Time


использование личного транспортаПричины использования личного автомобиля?

Больший

комфорт

Расположение

дома/работы

Стоимость

поездки

Время

поездки




49% работающих преимущественно паркуют свои автомобили бесплатно на улице – это создает дополнительный

трафик и заторы в пиковые периоды;

Платная парковка – редкость (11%) – широкая доступность бесплатной парковки поддерживает

автомобилистов в выборе личного транспорта вместо альтернативного способа передвижения (возможность

увеличение количества платных парковочных мест? Возможность для администрации получения доходов?

Практически отсутствует использование перехватывающих парковок (4%) – возможная взаимосвязь между

общественным транспортном с метро / скоростным трамваем / автобусом и парковками.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Parking at work Free On-street Paid On-street Paid Off-street P&R


парковка личного транспортаГде Вы паркуете свой автомобиль (при регулярной поездке)?

На перехватывающей

парковкеНа работе Бесплатно на улице Платно вне улицыПлатно на улице




Значительное число совершающих регулярные поездки (на учебу/работу) готовы

использовать альтернативные виды транспорта в случае, если он будет комфортным (67,2%);

Большое число автомобилистов готовы использовать общественный транспорт при поездках

за покупками (59,3%).

67,2%

32,8%

59,3%

40,7%

Регулярная

поездка

Поездка за

покупками

Результаты исследования:Готовность пользоваться общественным транспортом




73%

15%

12%

Very Bad

Not good

Acceptable

В целом негативное восприятие

транспортной ситуации;

Большинство респондентов

(88,2%) оценило ситуацию как

не хорошую или очень плохую;

Когда вопрос задавался только

водителям, восприятие

ухудшалось, и уже 79,4%

владельцев автомобилей

оценивало транспортную

ситуацию как очень плохую (по

сравнению с 73,1% при опросе

всех респондентов).Очень плохая

Не хорошая

Приемлемая

Результаты исследования:Мнение жителей о транспортной ситуации

Ваше восприятие существующей ситуации?




Результаты исследования:Какое решение видят горожане?

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00




Сравнительный анализ – Города «C40»

• Аруп является соавтором

доклада по анализу

воздействия мегаполисов на

изменение климата.

• Исследование городов-членов

«С40» проводилось в период с

марта по апрель 2011 года.

• Ключевым компонентом этого

анализа была оценка

воздействия транспортного

сектора и меры, направленные

на устойчивое транспортное

планирование.




• Ключевые результаты исследования показывают, что городская власть в

городах «С40» в лице мера как правило имеют достаточные

полномочия решать проблему изменения климата. Транспортное

планирование играет в этом ключевую роль.

• Обзор того, что другие города делают в рамках транспортного

планирования:

– Личные способы передвижения;

– Пассажирский транзит в пределах города;

– Пассажирские и грузовые перевозки в город и из него.

Сравнительный анализ – Города «C40»




Куда двигаться дальше?




• Ключевые направления транспортного планирования в российских городах включают:

– Миграция населения в город

– Необходимость интегрированного планирования землепользования и транспортного

планирования (препятствовать бесконтрольному разрастанию города)

– Потенциальная возможность значительного роста автомобилизации

– Срочная необходимость снизить заторы в городах

– Изменения климата





• Городские Власти должны планировать и иметь полномочия и ресурсы для обеспечения интеграции планирования в области землепользования и транспорта

– Требуются квалифицированные команды планировщиков и инженеров транспорта в структурах городской власти (напр. Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы)

– Понимание проблем и потребностей города

– Разработка соответствующие инструменты планирования (например, транспортное моделирование как инструмент, а не решение проблемы)

– Установление четких политик развития и транспортного планирования, целей и направлений для города (в том числе проведение «Оценки Воздействия Транспорта» для всех строительных проектов. «Технические условия на подключение к улично-дорожной сети»)

Куда двигаться дальше? Определение потребностей и плана




• Если планировать для автомобилей – в результате получим больше автомобилей. Однако, если планировать для людей в результате получим человечный и дружелюбный город!

• В Москве (также как и во многих других городах), меньшинство (20 – 25%) совершающих ежедневные регулярные поездки на личном транспорте оказывают значительное отрицательное влияние на большинство населения. Автомобилисты занимают большую часть публичного пространства;

• Широкие загруженные транспортные коридоры и нехватка пешеходной инфраструктуры создает разрывы в связности пешеходной сети, ухудшая привлекательность пешеходных передвижений и использования общественного транспорта.

Город для людей, а не машин





Управление спросом

Устойчивым городам нужны смелые лидеры

Обсуждение границ

района

Поддержка мер по ограничению движения в центре Лондона

Противодействие мерам по ограничению движения в центре

Лондона

Введение оплаты на

следующий день



Официальное

представление мер по

ограничению


Интеграция транспортной сети это

• Тщательное планирование маршрутной сети общественного транспорта для массовых перевозок

• Улучшение использования наземного транспорта (автобус, скоростной трамвай)

• Развитие Транспортно-пересадочных узлов

• Использование перехватывающих парковок



Куда двигаться дальше? Расширение сети общественного транспорта


• Автобусные маршруты будут продолжить играть значительную роль в транспортных

решениях города и дельнейшем планировании

• Администрация серьезно инвестирует в развитие привлекательности автобуса как

способа передвижения

– Автобусное скоростное сообщение

– Перераспределение территории проезжей части для обеспечения приоритета

Куда двигаться дальше? Скромный автобус




Сделать наши улицы привлекательными для пешего

передвижения и использования велосипедов

• в Москве чисто пешеходные передвижения до работы составляют менее 10 %, по сравнению с

другими городами с похожим климатом Варшава - 21%, Копенгаген 19%. И лишь 10-15%

ежедневных передвижений за покупками совершается пешком;

• климатические условия влияют на выбор транспорта, однако с этим утверждением не согласны

более 40% горожан, совершающих поездки




Копенгагенский индекс

дружелюбия городов к

велосипедистам 2011



Куда двигаться дальше? Возврат к велосипеду




Куда двигаться дальше? Управление улично-дорожной сетью и ИТС

Центр управления дорожным движением

Радары системы

приоритетного

пропуска

Контроллеры Контроллеры

Камеры

наблюдения за

дорожной

обстановкойМикроволновые

сенсоры


• Интеграция планирования землепользования и транспорта• Оптимизация управления существующей улично-дорожной сетью• Интеграция различных видов транспорта: Транспортно-пересадочные узлы• Ограничения парковки и движения личного транспорта в центре города• Политика города, направленная на развитие пешеходных и велосипедных передвижений• Управление грузовыми перевозками в пределах города

Выводы и заключение



Moscow Urban Forum | 8 декабря 2011

Мы создаем лучший мир | www.arup.com

Спасибо за внимание

Для получения более подробной

информации о городах «С40»

посетите сайт:www.c40cities.org/

Для получения более подробной

информации об исследовании

обращайтесь в Аруп:36 Krasnoproletarskaya Street Ул. Краснопролетарская, д. 36

4-th Floor 4-ый этаж

Moscow 127473 Москва, 127473

Russia Россия

T+7 495 933 7557

[email protected]

0

200

400

600

800

http://live.c40cities.org/

Documents

Донал МакДейд. Транспорт в мегаполисе. проблемы и решения