Embed Size (px)
Citation preview
[Введите текст]
А.Н. Шемякин
МОРСКОЕ ПРАВО
Учебное пособие
Н а в ч а л ь н и й ф о н д
Науково-технічної бібліотеки Одеської національної морської
академії
Харьков «Одиссей» 2004
ВБК 67.912 Ш45
Утверждено ученым советом Одесской национальной морской академии для
использования в учебном процессе и рекомендовано к печати
Рецензенти:
Высоцкий А.Ф., доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель
науки и техники Украины, вице-президент Международного коммерческого
арбитражного суда, арбитр Международного морского и речного суда BINSA
Прусс В.М., кандидат юридических наук, профессор, заведующий кафедрой
административного и уголовного права ОНМА, арбитр Международного
морского и речного суда BINSA
Ш 4 5 Шемякин А.Н. Морское право: Учебное пособие. — X.: Одиссей, 2004.
— 384 с.
ISBN 966-633-369-4
В учебном пособии на основе современных международных и
национальных нормативных актов Украины освещается комплекс
основополагающих вопросов, связанных с правовой регламентацией
деятельности человека в Мировом океане.
Учебное пособие составлено в соответствии с требованиями положений
Конвенции о подготовке и дипломиро- вании моряков и несении вахты 1978
года с поправками. Предназначено для курсантов и студентов
судоводительских, судомеханических и радиотехнических специальностей
морских учебных заведений при изучении курса морского права. Оно также
может быть полезным для студентов юридических учебных заведений и
факультетов, а также преподавателей и практических работников мо-
рехозяйственного комплекса.
© Шемякин А.Н., 2004 ©ООО «Одиссей»,
оформление, подготовка к печати, 2004
[Введите текст]
Перечень условных сокращений
Международные организации
ВІМСО — Балтийский и Международный морской совет;
BINSA — Международная Ассоциация судовладельцев Черноморского
региона;
CMI — Международный морской комитет;
I ACS — Международная ассоциация классификационных обществ;
ICC — Международная торговая палата;
ILO — Международная организация труда;
1MB — Международное морское бюро;
IMO — Международная морская организация;
INMARSAT — Международная организация морской спутниковой связи;
UN — Организация Объединенных Наций;
WHO — Всемирная организация здравоохранения.
Международные конвенции
CLC Protocol 1992— Международная конвенция о гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Вступилав силу 30 мая 1996 г.
Украина является участником Конвенции (Про приєднання України до
Міжнародної кон- венції про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення
11 афтою. Закон України від 4 липня 2002 p. № 44-ІУ//Відомості Верховної Ради
України. — 2002. — № 35. — Ст. 260.);
COLREG 1972 — Конвенция о Международных правилах предупреждения
столкновения судов в море, 1972 г. Вступилав силу 15 июля 1977 г. Украина
является участником Конвенции (Про приєднання України до Конвенції про
Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року. Постанова
Верховної Ради України від 17 листопада 1992 p. № 2785-ХП//Відомості
Верховної Ради України. — 1992. — № 49. — Ст. 673.);
FAL 1965 — Конвенция по облегчению международного морского
судоходства, 1965 г. Вступилавсилу 5марта1967г. Украина является участником
Конвенции (Про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного
З
морського судноплавства 1965 року з поправками. Постанова Кабінету Міністрів
України від 21 вересня 1993 р. № 775);
З
I''IJNI) Protocol 1992 — Международная конвенция о со-
3 даним М < 'лсд у 111і род ного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения не(|)тью. Иступила в силу 30 мая 1996 г.;
IINS 1996 Между народная конвенция об ответственности и компенсации
ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ, 1996 г. По
состоянию на 1 июля 2004 г. в силу не вступила;
ІМО Convention Конвенция о Международной морской организации, 1948 г.
Вступила в силу 17 марта 1958 г. Украина является участником Конвенции (Про
прийняття Конвенції про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції
1982 року. Постанова Верховної Ради України від
4 лютого 1994 р. № 3938-ХІІ//Відомості Верховної Ради України. — 1994. — №
23. — Ст. 171.);
INMARSAT С 1976 — Конвенция о Международной организации морской
спутниковой связи, 1976 г. Вступила в силу 16 июля 1979 г. Украина является
участником Конвенции;
INTERVENTION 1969 — Международная конвенция о вмешательстве в
открытом море в случаях аварий, которые приводят к загрязнению нефтью, 1969
г. Вступила в силу 6 мая 1975 г. Украина является участником Конвенции (Про
участь України в Міжнародній конвенції щодо втручання у відкритому морі у
випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою. Постанова Верховної
Ради України від 17 грудня 1993 р. № 3734-ХІІ//Відомості Верховної Ради
України. — 1993. — № 52. — Ст. 496.);
LC 1972 —Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов
и других материалов, 1972 г. Вступила в силу 30 августа 1975 г. Украина является
участником Конвенции;
LL 1966 — Международная конвенция о грузовой марке, 1966 г. Вступила в
силу 21 июля 1968 г. Украина является участником Конвенции (Про приєднання
України до Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 року з поправками
1971,1975,1979 та 1983 років до неї. Постанова Кабінету Міністрів України від 21
вересня 1993 р. № 773);
4
LLMC 1976 — Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям, 1976 г. Вступила в силу 1 декабря 1986 г.;
MARPOL 73/78 — Международная конвенция по предотвращению загрязнения с
судов, 1973г. Вступила в силу 2 октября 1983 г. Украина является участником
Конвенции (11 |)о приєднання України до Міжнародної конвенції по запобіганню
забрудненню з суден 1973 року, поправок 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 років та
Протоколу 1978 року до псі. Постанова Кабінету Міністрів України від 21
вересня 1993 р. № 771);
NUCLEAR 1971 — Конвенция о гражданской ответ- I -1 ценности в области
морских ядерных материалов, 1971 г. Иступила в силу 15 июля 1975 г.;
OPRC 1990 — Международная конвенция по обеспечению готовности на
случай загрязнения нефтью, борьбе с ним п сотрудничеству, 1990 г. Вступила в
силу 13 мая 1995 г.;
PAL 1974 — Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа,
1974 г. Вступила в силу 28 апреля 1978 г. Украина является участником
Конвенции (Про п 11 и суціання України до Афінської конвенції про перевезення
м і >р< ;м пасажирів та їх багажу 1974 року і протоколу 1976 року до неї. Закон
України від 15 листопада 1994 р. № 115/94- ВІ '//Відомості Верховної Ради
України. — 1994. — №33. — Ст. 305.);
SALVAGE 1989 — Международная конвенция о спасании, 1989 г. Вступила в
силу 14 июля 1996 г.;
SAR 1979 — Международная конвенция по поиску и с писанию на море, 1979
г. Вступила в силу 22 июня 1985 г. У к раина является участником Конвенции
(Про приєднанії н України до Міжнародної конвенції по пошуку і рятуван- іио на
морі 1979 року. Постанова Верховної Ради України від І 7 л истопада 1992 р. № 2
786-ХІІ//Відомості Верховної Ради України. — 1992. — № 49. — Ст. 674.);
S FV Protocol 1993 — Торремолиносская международная конвенция по
безопасности рыболовных судов. По состоянию на 1 июля 2004 г. в силу не
вступила;
SOLAS 1974 — Международная конвенция по охране человеческой жизни на
море, 1974 г. Вступила в силу 25 мая I 980 г. Украина является участником
5
Конвенции (Про прийняття Україною поправок 1981, 1989 та 1990 років і Про-
токолу 1988 року до Міжнародної конвенції про охорону людського життя на
морі 1974 року. Постанова Кабінету М і ністрів України від 26 червня 1992 р. №
350-92-п);
6
STCW 1978 — Международная конвенция о подготовке п дипломировании
моряков и несении вахты, 1978 г. Всту- п ила в силу 28 апреля 1984 г. Украина
является участником Конвенции (Про приєднання України до Міжнародної кон-
венції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року. Закон
України від 1 листопада 1996 р. № 464 /96 -ВР//Відомості Верховної Ради
України. — 1996. — № 50. Ст. 284.);
STCW F 1995 Международная конвенция о подготовке ч і д і ш л о м 111 >она
п ии персонал а рыболовных судов и несении впхты, 1995 г. 11о состоянию на 1
июля 2004 г. в силу не вступили. Украина является участником Конвенции (Про
приєднання України до Міжнародної конвенції про стандарти підготовки,
сертифікації персоналу риболовних суден та несення вахти 1995 року. Закон
України від 17 січня 2002 р. № 2993-ІІІ//ВІДОМОСТІ Верховної Ради України.
— 2002. — № 21-22.— Ст. 139.);
SUA 1988 — Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности морского судоходства, 1988 г. Вступила в силу 1 марта 1992
г. Украина является участником Конвенции (Про ратифікацію Конвенції про
боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського
судноплавства, та Протоколу про боротьбу з незаконними актами, спрямованими
проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному
шельфі. Постанова Верховної Ради України від 17 грудня 1993 р. № 3735-
ХІІ//Відомості Верховної Ради України. — 1993. — № 52. — Ст. 497.);
TONNAGE 1969 — Международная конвенция по обмеру судов, 1969 г.
Вступила в силу 18 июля 1982 г. Украина является участником Конвенции (Про
приєднання України до Міжнародної конвенції про обмірювання суден 1969 року.
Постанова Кабінету Міністрів України від21 вересня 1993р. № 772);
UNCLOS 1982 — Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому
праву, 1982 г. Вступила в силу 16 ноября 1994 г. Украина является участником
Конвенции (Про ратифікацію Конвенції Організації Об'єднаних Націй з
морського права 1982 року та Угоди про імплементацію Частини XI Конвенції
Організації Об'єднаних Націй з морського права 1982 року. Закон України від 3
червня 1999 р. № 728-ХІУ//Відомості Верховної Ради України. — 1999. — № 31.
— Ст. 254.).
Введение
Издавна Мировой океан служит человеку «источником разнообразных
промыслов, растущих вместе с развитием науки и техники. Отсюда, — как
отмечают Ф.А. Брокгауз и И .А. Ефрон, — заинтересованность всех государств в
установлении правильных отношений по поводу обладания и пользования
морем»1. Однако, эти «правильные отношения» формируются не сразу, их
развитие идет в ногу с экономическими и политическими процессами,
происходящими в обществе. Постепенно уходят в историю попытки притязаний
со стороны отдельных государств на просторы Мирового океана. Стремление
государств самостоятельно (в одностороннем порядке) урегулировать отношения
в сфере использования Мирового океана не приносят положительных
результатов. Люди начинают осознавать, что Мировой океан и его богатства
являются естественным достоянием всего человечества и вопросы, связанные с
его использованием, могут быть урегулированы лишь только усилием меж-
дународного сообщества.
Интенсивное развитие науки и техники во второй половине XIX века
способствует интенсификации международного сотрудничества в сфере
использования Мирового океана. Создаются первые международные организации
и объединения. Проблемами морского права начинает заниматься созданные в
1873г. Институт международного права и Ассоциация международного права. В
1884 г. принимается Международная конвенция по охране подводных
телеграфных кабелей. В 1897 г. создается Международный морской комитет
(СМІ) как организация, объединяющая ассоциации морского права различных
государств. На протяжении почти 70 лет СМІ был практически единственной
международной организацией, занимавшейся вопросами унификации морского
права. В эти годы им были подготовлены проекты 18 международных
соглашений, 16 из которых впоследствии стали конвенциями и 2 протоколами к
ним. В1899 г. в Вашингтоне созывается первая международная конференция, на
которой рассматриваются вопросы публичного морского права.
В первые годы XX века заключаются Гаагские международные соглашения по
вопросам мореплавания в условиях воєнного времени. На Брюссельских
1 Морское право//Энциклопедический словарь Брокгауза и Эфрона. — М., 1902. — Т. XIX. — С. 902-904.
дипломатических конференциях принимается 14 международных конвенций и 4
протокола, регламентирующих в основном частноправовые вопросы, связанные с
торговым мореплаванием. На конференции, проходившей в Лондоне в 1914 г.,
принимается первая в истории человечества Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море. В середине 20-х годов Советом Лиги Наций
создается Комитет экспертов, который значительное внимание в своей работе
уделяет вопросам кодификации международного морского права.
Наиболее значительный этап в развитии современного морского права связан с
созданием Организации Объединенных Наций и созывом под ее эгидой трех
международных конференций по морскому праву. Первая из них завершилась
принятием четырех международных конвенций: о территориальном море и
прилежащей зоне; об открытом море; о континентальном шельфе; о рыболовстве
и охране живых ресурсов открытого моря. А на третьей была принята
всеобъем- .11 ющая универсальная Конвенция ООН по морскому праву I UH'/ г.
которую справедливо называют Конституцией оке- і И I 958 г. начала свою
деятельность в качестве двенадцатого специализированного учреждения ООН
Межправи- | с а |.(-гнойная морская консультативная организация, впоследствии
переименованная в Международную морскую организацию (ІМО).
Таким образом, к началу XXI века в мире формируется целая система
принципов и норм, призванных регулировать отношения, складывающиеся в
процессе использования Мирового океана и морского дна. Эти принципы и
нормы находят свое выражение в значительном количестве международных
нормативных актов, принятых под эгидой Организации Объединенных Наций,
Международной морской организации, Международной организации морской
спутниковой связи, Международной организации труда, Всемирной организации
здравоохранения и т.п. Общее число морских конвенций, принятых под эгидой
этих влиятельных международных организаций, не считая протоколы к ним,
резолюции, правила и кодексы, уже давно перешагнуло сотенный рубеж.
Сложность и разветвленность этой системы, ее динамичность и способность
вбирать в себя все новые и новые грани создает настоятельную необходимость в
тщательном ее изучении и осмыслении.
9
Глава 1
ОБЩЕТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МОРСКОГО ПРАВА
1.1. СИСТЕМА МОРСКОГО ПРАВА
() незапамятных времен Мировой океан служит человеку поприщем самых
разнообразных видов деятельности, его пі'пользовали как в качестве морского
пути, так и в качестве ис точника различных видов ресурсов. Однако, несмотря на
столь широкую сферу его применения, в любой деятельности человека в
Мировом океане можно выделить общие, специфические, характерные для нее
черты. В частности:
в морской среде используются самоходные или не самоходные, плавучие или
стационарные сооружения, т.е. морские суда в широком смысле понимания
этого термина1;
практически любая деятельность человека в Мировом океане
интернациональна по своей сущности, т.к. использование морских судов в
большинстве случаев выходит за рамки сферы влияния одного государства; -
любая деятельность в море сопряжена со значительным риском.
Эти особенности человеческой деятельности в Мировом океане в свою очередь
породили возникновение значительного количества специфических правил
поведения, призванії і .і х регулировать общественные отношения, возникающие
и процессе такой деятельности.
1 Проблема понятия «судно» в морском праве изложена в разделе 2.1.1.
10
Таким образом, в наиболее общих чертах морское право можно
охарактеризовать как область правового регулирования общественных
отношений, возникающих в процессе использования Мирового океана и морского
дна.
Эти общественные отношения, урегулированные нормами права, приобретают
правовую форму, становясь правовыми отношениями, имеющими сложную по
составу элементов и строению структуру. Сложность этой структуры определя-
ется в первую очередь сложностью самих элементов, составляющих эту
структуру. К таковым элементам следует отнести субъекты, объекты и
содержание правоотношений.
Субъектный состав правоотношений, возникающих в процессе использования
Мирового океана и морского дна, очень широк. К нему относятся государства и
международные организации, коммерческие и некоммерческие организации
внутринациональных правовых систем, индивидуальные субъекты, т.е. все те, кто
в той или иной мере задействованы в процессе использования Мирового океана и
морского дна. Причем особенностью некоторых из них, еще более усложняющей
эти отношения, является принадлежность субъектов к различным правовым
системам.
()бъект н равоотношений также не менее многогранен: это мраноиой статус и
правовой режим различных категорий морских пространств и их делимитация,
перевозка грузов и пассажиров, оказание помощи и буксировка, разработка
ресурсов морского дна и ведение рыбного промысла, т.е. все то, на что
направлены действия субъектов и что в свою очередь составляет предмет их
интересов, связанных с использованием Мирового океана и морского дна.
Содержание правоотношений, заключающееся в субъективных правах и
обязанностях, а также реальных действиях участников этих отношений — самое
разнообразное и зависит как от самого субъекта, т.е. от того, субъектом каких
/11
правоотношений он является — публичных или частных, международных или
внутригосударственных, так и от объекта этих правоотношений.
Столь сложные по составу элементов и их структуре правоотношения
способствуют формированию сложной системы юридических норм,
необходимость существования которой, с одной стороны, порождается самими
этими общественными отношениями, возникающими в процессе использования
Мирового океана и морского дна, с другой — призванной регулировать эти самые
отношения. Именно сочетание этих факторов является тем феноменом, который
характеризует процессы самоорганизации и развития системы морского права.
Если морское право — сложная самоорганизующаяся система правового
регулирования, то в ней можно выделить различные подсистемы, каждая из
которых, в свою очередь, может рассматриваться как самостоятельная, однако не
изо- шронанная система. Причем эти подсистемы могут иметь даже различную
природу. Например, в одном случае, выделяя такую подсистему, ее можно
рассматривать как отрасль прана, обладающую присущими для нее предметом и
методом 111 >а нового регулирования, имеющую свои специфические ИСТО1
ИІИКИ, в которых она находит свое воплощение (обычное прано, международно-
правовые акты рекомендательного ха- I мистера, судебные прецеденты и т.п.); в
других — как систему : ш конодательства, хотя и имеющую социальную
обусловлен-
Iк)сть, однако находящую отражение лишь в самом законода- тельстве и иных
нормативно-правовых актах и являющуюся лишь формой того содержания,
каковым является система п | мі па; в третьих — как комплексную правовую
систему, объе- диняющую нормы внутригосударственного законодательства, а
также международных договоров и обычаев, регулирующие и м ущественные и
личные неимущественные отношения, ос- ложненные иностранным элементом
Естественно, что для н мделения таких подсистем используются различные
крите- рии, атакже их совокупности.
Такой подход позволяет выделить в системе морского
1 Термин «иностранный элемент» не идентичен понятию «международный», он означает лишь то, что отношения гражданско- 111швового характера, возникающие в сфере торгового мореплава- иия, в отдельных случаях выходят за рамки внутригосударственной правовой системы, что в свою очередь создает необходимость применения иностранного права, а также норм международных договоров и обычаев.
12
IIрава такие ее подсистемы, как международное морское прано, международное
частное морское право, внутригосударственное морское право
(законодательство).
1.2. МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО
1.2.1. Понятие международного морского права
Международное морское право — система основополагающих принципов и
норм, призванных регулировать общественные отношения, возникающие между
субъектами международного права в сфере использования Мирового океана и
морского дна как общего достояния человечества.
Международное морское право, с одной стороны, как уже отмечалось, является
элементом (подсистемой) морского права, с другой — самостоятельной, сложной,
открытой и динамичной системой. Оно призвано регулировать отношения,
имеющие ярко выраженный общественный (публичный) интерес. Например,
отношения, связанные с установлением правового статуса и правового режима
различных категорий морских пространств, правовым статусом судов и военных
кораблей, всевозможными видами государственного контроля в сфере
мореплавания (санитарный, пограничный, таможенный, контроль за
безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения морской среды) и
др. Таким образом, международное морское право фактически является
международным публичным морским правом, однако термин «публичное» в его
названии принято упускать.
Являясь также подсистемой (отраслью) общего международного права,
международное морское право призвано регул ировать лишь те отношения между
его субъектами, ко- т< >р м с • с вязаны с использованием Мирового океана и
морского дна. І Іонтому характерной особенностью международного морского
права является то, что его принципы и нормы усті і на вливают правила
/13
поведения лишь для субъектов общего международного права. Субъекты других
правовых систем н а 11 ример внутригосударственного права (физические и юри-
дические лица), не обязаны им подчиняться. Нормы международного морского
права, реализуются для таких субъектов лишь посредством национального
законодательства. Проиллюстрировать эту ситуацию можно на следующем при-
мере. В соответствии с положениями п. 1 ст. 98 Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г.:
«Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна,
плавающего под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не
подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:
a) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
b)следовать со всей возможной скоростью на помощь тер
пящим бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи,
поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
c)после столкновения оказать помощь другому судну, его
экипажу и его пассажирам и, когда это возможно, сооб- і ц ить этому
другому судну наименование своего судна, порт его регистрации и
ближайший порт, в который оно зайдет».
Как видно из данного примера, указание в приведенном 111 и і ни ле поведения
содержится не капитану судна, а государ- I- гну, которое должно вменять в
обязанность капитану ока-
I ы пать такую помощь. Государство во исполнение своих обя- .иггельств,
вытекающих из участия в этой конвенции, принимает национальные
нормативные акты, которые создают п І ні пило поведения уже непосредственно
для капитана судії л. н нляющегося субъектом национальной правовой систе- м
1.1. Так, в соответствии с положениями ст. 59 Кодекса тор- гоного мореплавания
Украины «Капитан судна обязан, если > го он может сделать без серьезной
угрозы для своего судна и находящихся на нем лиц:
а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает
гибель;
14
1>) следовать с наибольшей скоростью на помощь гибнущим, если ему
сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такие действия с его
стороны можно разумно рассчитывать ».
15 данном же случае указание уже дается непосредственно капитану судна. За
неисполнение указанных в этой статі,о обязанностей капитан судна несет
ответственность corn и с но действующему законодательству.
Таким образом, можно сказать, что действенность (эффекта н н ость)
международного морского права во многом зависит І IT самого государства,
которое должно реализовывать его по- ложения в национальном
законодательстве в отношении і ■ убъектов своей правовой системы. От того,
насколько резуль- TIггивны будут шаги, предпринимаемые государством, во мно-
гом; іависит и действенность международного морского права.
II оэтому реализация норм международного права государства- м п я вляется
составной частью системы международно-правового регулирования, в которой
государство рассматривается оді і и м из основных субъектов поведения. В
данном случае важ- 11 м м моментом в процессе реализации норм
международного морского права является отношение государства к междуна- I х
>д і гому морскому праву.
С) провозглашением независимости Украины можно гово- рить о
наметившейся тенденции к признанию в Украине примата (приоритета)
международного права, подтверждением чему является норма, закрепленная в
разделе X Декларации о государственном суверенитете Украины, в соответствии
с которой Украина «признает преимущества общечеловеческих ценностей над
классовыми, приоритет общепризнанных норм международного права перед
нормами внутригосударственного права». Именно такой подход получил свое
дальнейшее развитие в Законе Украины о действии международных договоров на
территории Украины от 10 декабря 1991 г. и Законе Украины о международных
договорах Украины от 22 декабря 1993 г. А также в Законе Украины о
/15
международных договорах Украины от 29 июня 2004 г., ст. 19 которого
устанавливает, что «если международным договором Украины, который вступил
в силу в установленном порядке, установлены иные правила, чем те, которые пре-
дусмотрены соответствующим актом законодательства Украины, то применяются
правила международного договора». На конституционном уровне решение этого
вопроса было закреплено в ст. 9 Конституции Украины, в соответствии с которой
международные договоры, согласие на обязательность которых дано Верховной
Радой Украины, являются частью национального законодательства Украины.
Принятие этих национальных нормативных актов свидетельствует о
приверженности Украины к признанию общепризнанной для 11 равовых
государств практики в данной сфере международных отношений.
1.2.2. Субъекты международного морского права
Субъектами международного морского права выступают носители
международных прав и обязанностей, закрепленных в общепризнанных нормах
международного морского права, поведение которых прямо регулируется этими
нормами и которые вступают или могут вступать в международные публичные
правоотношения, возникающие в процессе использования Мирового океана и
морского дна.
По существу, эти характеристики субъекта международного морского права
отображают различные аспекты его международной морской правосубъектности,
которые в свою очередь характеризуются способностью этого субъекта, с одной
стороны, подпадать под непосредственное воздействие норм международного
морского права, с другой — обладать международными правами и обязанностями
в сфере использования Мирового океана и морского дна, и с третьей — быть уча-
стником таких международных морских правоотношений.
It международном морском праве так же, как и в общем м em д у і ш родном
праве, составной частью которого оно явля- > и и, принято выделять две
основные группы субъектов: и є і >» и1111 ые - которых никто не создает в
качестве таковых и готорме являются таковыми лишь в силу самого факта і //ти
fur to) своего существования; и производные — которые і . і іди к і гея
16
первичными с целью сотрудничества в сфере ис- п и і І..ІОШІНИЯ Мирового
океана и морского дна, обеспечения 111 и і ш 11 ы общих интересов первичных
субъектов, а также их
■ и н д у 11 а родного общения.
Первичные субъекты международного морского права т.и ту па ют в роли
таковых как результат естественного ис- нррического процесса. К ним в первую
очередь относятся і пі уднретва, сам факт появления которых является объек- і
тинні реальностью. Возникнув как социальные организмы, .ни неизбежно
вступают в контакты друг с другом в вопро-
■ и* использования Мирового океанаиморского дна, создании для себя тем
самым правила взаимного общения.
I < іеударства могут иметь различный экономический по-
II и и.ип л, разный вес на политической арене, но как носите-
III суверенитета, они все юридически равны. Верховенство і .і и до го из них в
пределах своей территории означает, что п. і Оолее высокой власти на этой
территории, чем власть цициого государства. Соответственно каждое государство
...in дает в международном общении одинаковой степенью
п. риди ческой самостоятельности и независимости.
II качестве основных субъектов международного морского ирина могут
выступать также народы и нации. Их право- I уп і.ектность базируется на
принципе равенства и самоопределения, провозглашенном в п. 2 ст. 1 Устава
ООН и по- '| учи шлем дальнейшее развитие в целом ряде международно
правовых актов.
IIроизводные субъекты международного морского пращі создаются
первичными с целью сотрудничества в сфере и г п с іл і.зования Мирового океана
и морского дна, обеспече- |« її м и охраны общих интересов первичных
субъектов, а такії с их международного общения. В качестве производных
/17
і \ і п.ектов международного морского права могут выступать і mi
межправительственные организации, таки межгосудар- | і псиные механизмы и
органы, в данном случае важен лишь гот фн кт, чтобы их создатели наделили их
правом выступать ц международных отношениях от собственного имени.
Объем международной морской правоспособности производных субъектов
зависит от намерения и желания их создателей. Так, например, в качестве
представителей производных субъектов международного морского права могут
выступать Международная морская организация (ІМО), Международная
организация морской спутниковой связи (INMARSAT), Международная
организация труда (ILO) и другие.
Как правило, правоспособность таких производных субъектов международного
права определяется их учредительными конвенциями. Так, например, в 1948 г.
была принята Конвенция о Международной морской организации, установившая
компетенцию этой всемирно признанной международной организации. Цели
создания IMO определены в ст. 1 Конвенции и сводятся к следующему:
обеспечение механизма для сотрудничества правительств в области
правительственного регулирования и мероприятий, относящихся ко всякого рода
техническим вопросам, затрагивающим международное торговое судоходство:
поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически
возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море, эффективности
судоходства, предотвращения загрязнения с судов морской среды и борьбы с ним,
и рассмотрение административных и правовых вопросов, связанных с целями,
изложенными в этой статье;
поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со
стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с
тем, чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами
судоходства: содействие и поощрение, оказываемые правительством в целях
развития своего национального судоходства и в целях безопасности, не являются
сами по себе дискриминацией при условии, что такие содействие и поощрение не
основаны на мероприятиях, рассчитанных на ограничение свободы для судов всех
флагов участвовать в международной торговле;
18
обеспечение рассмотрения вопросов, касающихся несправедливых
ограничений со стороны судоходных компаний;
обеспечение рассмотрения любых вопросов, касающихся судоходства и
воздействия судоходства на морскую среду, которые могут быть переданы ей
любым органом или специализированным учреждением ООН;
/19
20
< ібоспечение обмена информацией между правительства- ми по вопросам,
находящимся на рассмотрении ІМО.
Как уже отмечалось, в качестве производных субъектов международного
морского права могут выступать не только межправительственные организации, в
состав которых вхо- цнт представители создавших их государств, ноимежгосу-
цм рственные механизмы и органы, члены которых действуют и нчном качестве
(международные морские арбитражи, мирские комитеты, группы и т.п.).
Временным международ- II 1.1 м учреждением можно считать
межправительственные морские конференции, которые приобретают международ
- и у ю морскую правосубъектность в соответствии с их учре- ii.liтольными
договорами. Договор наделяет такого субъек- I и определенной международной
правоспособностью, т. е. правом выступать в международных морских
отношениях і и е< ібетвенного имени: заключать международные договорі.! о
государствами и межправительственными организациям, принимать решения от
собственного имени (например, ї ї іііетвенньїе правила процедуры, резолюции
конференции, ре 111 о н ия международного арбитража).
1.2.3. Источники международного морского права
11 международном морском праве как подсистеме общего международного
права термин «источники» употребляется и двух своих основных значениях —
материальном и формальном.
І Іод материальными источниками международного мор-
• н ого права понимаются те условия жизни общества, которые
порождают необходимость правового регулирования ні ношений,
возникающих в процессе использования Миро- ШІПІ океана и морского дна.
Например, интенсивное разви- I по пауки и техники в середине XX века
способствовало усложнению конструкции судов, что в свою очередь породило
необходимость международно-правового урегулирования
• 'іицественньїх отношений, связанных с подготовкой и дип- юм прованием
моряков и несением вахты.
Формальные источники — это те формы, в которых на- нодлт свое внешнее
выражение нормы международного морского права. Например, необходимость
международно-
ий,свя- в и несе-
.1 мем '««itelfMK? №ІМО
Одеської національної морської академії
17
інв.№__LL -------б/при?.
II рн HQimro УДРГУЛИРПВЙРТ-Т? ОО'ТТРГ-ТТ>.риикту птттоіхт*'О-К
питых с
ііодгогфвкввдиздвшиамирйвайиемім'&
ряко
22
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты. В последствии, в 1995 г. на дипломатической конференции, проходившей
в Лондоне, были приняты новые правила, являющиеся приложением к этой
Конвенции.
Таким образом, нормы международного морского права, порожденные
социальным феноменом научно-технического прогресса как материальным
источником, обрели свою внешнюю форму в Международной конвенции о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. измененную в
1995 г. Именно формальные источники права являются юридической категорией
и составляют предмет изучения юридических наук, в том числе международного
морского права.
Международные конвенции являются основными источниками
международного морского права. Процесс создания норм, содержащихся в
конвенциях, фактически является процессом согласования воли государств-
участников конвенции относительно содержания правил поведения и признания
этих правил юридически обязательными. При этом содержание воли каждого
конкретного государства в первую очередь определяется общим отношением
государства к международному морскому праву. В частности пониманием роли
международного морского права, его соотношения с внутринациональным
морским правом и т.д. В результате согласования воль государств образуется
новая общая воля, которая находит свое выражение в принятии международной
конвенции.
Международные морские конвенции принимаются под эгидой различных
международных организаций. В частности Организации Объединенных Наций
(Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция ООН об условиях реги-
страции судов 1986 г. и др.), Международной морской организации
(Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов 1973
г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и
др.), Международной организации труда (Конвенция № 166 о репатриации
23
моряков 1987 г., Конвенция № 178 об инспекции условий труда и быта моряков
1996 г. и др.) и пр.
Все международные морские конвенции можно классифицировать по
различным признакам. В частности по широте охватываемых в них проблем
конвенции подразделяют на общие и специальные.
Общие конвенции охватывают широкий круг вопросов, связанных с
использованием Мирового океана и морского дна. В первую очередь к ним
следует отнести Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. Она охватывает
практически все вопросы использования Мирового океана и морского дна
(правовой статус и режим использования различных категорий морских
пространств, безопасность мореплавания, предотвращение загрязнения морской
среды и т.п.), поэтому ее иногда называют Конституцией океанов.
Специальные конвенции посвящены лишь определенным проблемам
использования Мирового океана и морского дна. В первую очередь к таким
конвенциям следует отнести конвенции, принимаемые под эгидой ІМО.
Например, Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция о
Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. и
др.
Деление конвенций на общие и специальные является довольно условным, т.к.
одна и та же конвенция, с одной стороны, может носить специальный характер,
т.е. рассматривать лишь определенный круг вопросов, посвященных одной
проблеме, с другой стороны, она может носить общий характер по отношению к
другим конвенциям. Например, Международная конвенция по охране
человеческой жизни на море 1974 г. носит специальный характер, т.к. посвящена
лишь одной проблеме — безопасности мореплавания, при этом широта
рассматриваемых в ней вопросов позволяет говорить о том, что заложенные в ней
правила нашли свое отражение и более глубокую проработку в других междуна-
родных конвенциях, по отношению к которым она уже носит общий характер. В
частности общие принципы комплектования экипажей судов, заложенные в
Конвенции 1974 г., более детально проработаны в Международной конвенции о
24
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., а вопросы
регистрации судов, в Конвенции ООН об условиях регистрации 1986 г.
Классификацию международных морских конвенций можно проводить и с
точки зрения того, кодифицируют ли они уже существующее международное
право, создают ли совершенно новые нормы и стандарты или направлены на
унификацию и гармонизацию норм различных государств в определенной
области правового регулирования. Примером кодификации существующего
международного морского права может служить Конвенция о Международных
правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г., Международная
конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др. К международным
морским конвенциям, п | * 11 няты м в результате разработки новых норм и
стандартов, очевидно, можно отнести Международную конвенцию о подготовке
и дипломировании моряков и несении вахты 19 78 г., Международную
конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г. и др.
Такая классификация также является довольно условной и не всегда
бесспорной, т.к. трудно найти хотя бы одну международную морскую
конвенцию, в которой не содержалось бы ни одной правовой нормы,
базирующейся на международном морском обычае.
Международный обычай, как и международные конвенции, также является
основным источником международного морского права. Однако процесс его
создания в международно-правовой науке рассматривается неоднозначно и про-
должает оставаться объектом доктринальных споров. По этому поводу
существует две основные теории. Согласно первой из них — обычай получает
свою силу непосредственно из воли государств. Это фактически молчаливое
соглашение. Согласно второй теории — он является выражением давлений,
вытекающих из факта существования множества государств и осознанной ими
необходимости осуществлять их взаимные отношения упорядоченным образом.
Обе эти теории исходят из того, что для образования обычной нормы
международного морского права необходимо, во- первых, существование
определенного правила поведения государств, сложившегося в их практике, и, во-
вторых, признание этого правила в качестве правовой нормы. В то же время они
25
имеют и существенные различия, в частности одно из основных разногласий
сводится к вопросу о том, является международный обычай обязательным для
всех государств или только для тех, которые проявили на то свою волю и
признают его в качестве обычной нормы международного права.
Несмотря на то, что с середины XX столетия наметился интенсивный процесс
кодификации международного морского права, значение обычая в
международной жизни сохраняется. Более того, одни и те же международные
отношения могут регулироваться для одних государств договорными, а для
других — обычными нормами.
Со временем международный обычай как юридическая категория в
международном морском праве претерпевал изменения. Причем эти изменения
касались не только его содержания, но и самого термина. Так, если в начале XX
века в международных морских конвенциях неоднократно применяется термин
«обычай», то уже в более поздних конвенциях этот термин уже практически не
встречается. Однако, начиная с Женевских конвенций 1958 г., все чаще встреча-
ется термин «общепринятые международные нормы». В частности, в ст. 10
Конвенции об открытом море 1958 г. речь идет о том, что государство,
предписывая меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под
его флагом, «обязано соблюдать общепринятые международные нормы и
предпринимать все необходимые меры для обеспечения их соблюдения». В
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. неоднократно используются термины
«общепринятые международные правила», «общепринятые международные
правила, процедуры и практика», «общепринятые международные стандарты»,
«общепринятые международные нормы и стандарты», «общепринятые
руководящие принципы ».
Феномен этих общепринятых международных «правил», «стандартов», «норм»
и «принципов» различным образом пытаются объяснить в юридической
литературе. Так, по мнению одних авторов, это нормы обычного права, которые
базируются на положениях соответствующих соглашений, а также предписания,
в основе которых лежат необязательные решения международных организаций.
Эти «правила», «стандарты», «нормы» и «принципы» могут быть обязательными,
26
поскольку они сами являются нормами обычного права или потому, что их
природа не требует инкорпорации в какое-либо международное соглашение с
тем, чтобы сделать их обязательными, или в силу того, что они составляют часть
правового режима, установленного этим соглашением.
Существует и иная точка зрения, согласно которой любая попытка объяснения
этих положений должна исходить из того, что эти «правила», «стандарты»,
«нормы» и «принципы» означают нечто, отличающееся как от конвенционных,
так и от обычных норм права. Они как бы выступают в форме особой категории,
которая оказывает соответствующее воздействие на государство не благодаря
своей собственной юридической силе, а исключительно посредством положений
международных конвенций.
В подтверждение этих доводов приводится правило, содержащееся в п. 2 ст. 39
Конвенции 1982 г., согласно которому суда при транзитном проходе через
проливы, используемые для международного судоходства, должны соблюдать
«общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся
безопасности на море, включая Международные правила предупреждений
столкновения в море». Таким образом, государства — участники Конвенции ООН
по морскому праву 1982 г. должны вменять в обязанность судам, плавающим под
их флагом, исполнять Международные правила предупреждений столкновения
судов в море даже в том случае, если эти государства не являются участниками
Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновения судов в
море 1972 г.
В то же время следует признать, что не всегда молчаливое соглашение, как,
впрочем, и явно выраженное, приобретает характер международно-правовой
нормы. Так, если правило поведения, созданное в результате молчаливого
соглашения, не приобретает юридически обязательный характер, то оно
действует лишь в качестве обыкновения, а не обычной нормы международного
морского права. Например, приветствие военного корабля путем приспускання
флага на торговом судне. В свою очередь, и явно выраженные соглашения не
всегда становятся договорными нормами. В частности, к таким относятся
27
резолюции, принимаемые различными международными организациями и их
органами.
Резолюции международных организаций относятся к категории
вспомогательных источников международного морского права, которые носят
рекомендательный характер (за исключением резолюций по
внутриорганизационным вопросам принявшей резолюцию организации), а
нормы, содержащиеся в них, называют нормами международного « мягкого
права».
Такой подход к резолюциям обусловлен тем, что в уставных документах
международных организаций чаще всего идет речь не о резолюциях как таковых,
а о рекомендациях, которые делают эти организации своим органам и членам.
Например, Международная морская организация для достижения целей ее
создания в соответствии с положениями ст. 2 Конвенции о Международной
морской организации 1948 г. « рассматривает и выносит рекомендации », а также
« обеспе- чивает разработку проектов конвенций, соглашений или других
соответствующих документов, рекомендует их правительствам и
межправительственным организациям». Одной из функций Ассамблеи ІМО, в
соответствии со ст. 15
Конвенции 1948 г., является решение вопросов «для подготовки рекомендаций
или документов по ним». Эти рекомендации относятся к вопросам « принятия
членами Организации правил и руководящих указаний, касающихся безопас-
ности на море, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним и
других вопросов, касающихся воздействия судоходства на морскую среду,
которые возложены на Организацию по международным документам, или
поправок к тем правилам и руководящим указаниям, которые ей были переданы».
В соответствии с положениями п.1 ст. 19 Статута Международной организации
труда (ILO) в случае «если Конференция высказывается за принятие
предложений по какому- либо пункту повестки дня, она должна определить,
получат ли эти предложения форму: а) международной конвенции, или б)
рекомендации, если вопрос, стоящий на обсуждении, или какой-либо вид его
28
таков, что решение по нему не может быть принято в этот момент в форме
конвенции».
Таким образом, такой подход к характеру резолюций, безусловно, дает повод
говорить о том, что резолюции, принимаемые различными международными
организациями, носят рекомендательный характер. Однако следует также
признать, что правила, содержащиеся в резолюциях, все же обладают
определенной юридической силой, не говоря уже о политической и моральной, в
рамках самой организации, принявшей резолюцию. В сущности они входят в так
называемое «внутреннее право» организации и составляют, помимо уставных
документов, правила процедуры ее органов, а также другие акты.
В то же время резолюции занимают важное место в процессе образования норм
международного морского права. Формулируя правила поведения членов
организации, они могут стать отправным пунктом превращения таких правил
поведения путем соответствующего признания со стороны субъектов
международного морского права в договорные или обычные международно-
правовые нормы. Так, в соответствии с положениями ст. 19 Статута ILO каждая
рекомендация должна сообщаться «всем Членам Организации для рассмотрения
ее с целью придания ей силы путем национального законодательства или других
мероприятий», для этого «каждый Член Организации обязуется ... представить
рекомендацию на рассмотрение власти или властей, в компетенцию которых
входит этот вопрос».
В рамках международных организаций было принято огромное количество
резолюций, которые в той или иной мере касаются вопросов использования
человеком Мирового океана и морского дна. Однако наибольшее их количество,
безусловно, принято Международной морской организацией.
Резолюции в рамках ІМО принимаются различными ее органами, в частности
Ассамблеей, Советом и комитетами. В большинстве случаев при помощи
резолюций принимаются различные рекомендации, которые могут относиться
как к вопросам «принятия членами Организации правил и руководящих
указаний», так и к вопросам, «которые возложены на Организацию по
международным документам». Такие рекомендации в практике ІМО получают
29
разные названия: правила, руководства, кодексы, процедуры или просто ре-
комендации. Однако, несмотря на такое многообразие принимаемых ІМО
резолюций, их можно условно разделить на три основные группы:
— резолюции, принимаемые в силу поручений или прямых указаний,
содержащихся в международных конвенциях;
— резолюции, направленные на облегчение применения отдельных
положений конвенций;
— резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, которые пока
еще не регулируются соглашениями.
Резолюции, принимаемые в силу поручений или прямых указаний,
содержащихся в международных конвенциях, носят особый характер, т.к.
утверждение о том, что резолюции, принимаемые международными
организациями, носят рекомендательный характер, верно лишь до тех пор, пока
посредством резолюции не устанавливается норма, являющаяся обязательной в
силу соответствующих положений конвенции. Так, в соответствии с
положениями ст. 39 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. летательные
аппараты при транзитном пролете в проливах, используемых для
международного судоходства, должны соблюдать «Правила полетов,
установленные Международной организацией гражданской авиации ».
В соответствии со ст. 262 Конвенции 1982 г. любые науч- но-
исследовательские установки или оборудование, находящееся в море, должны
иметь опознавательные знаки и средства предупреждения «с учетом норм и
стандартов, установленных компетентными международными организациями».
Аналогичные положения содержатся и в Международной конвенции по
обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и
сотрудничеству 1990 г. В частности ст. 3 этой Конвенции устанавливает правило,
согласно которому каждое государство — участник Конвенции требует, чтобы
суда, имеющие право плавания под ее флагом, имели на борту судовой план
чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, как того «требуют
положения, принятые» ІМО.
30
Согласно положениям ст. 4 Конвенции 1990 г. каждое государство-участник
должно требовать от капитанов или других лиц, ответственных за суда,
плавающие под его флагом, и лиц, ответственных за морские установки,
находящиеся под его юрисдикцией, безотлагательно сообщать о любом событии,
связанном с их судном или морской установкой, повлекшим сброс или
возможный сброс нефти. Эти сообщения должны передаваться «в соответствии с
руководствами и общими принципами, разработанными» ІМО.
Национальный план чрезвычайных мер по обеспечению готовности и
реагированию на случай загрязнения в соответствии со ст. 6 Конвенции 1990 г.
должен принимать «во внимание руководства, разработанные» ІМО.
Аналогичные по своей сути правила содержатся в Международной конвенции
по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г. с Протоколом 1978 г. В
соответствии с этими правилами Ассамблея ІМО своей резолюцией А. 648 (XVI)
приняла «Общие принципы системы судовых сообщений, включая Руководство
по передаче сообщений об инцидентах...», а Комитет по защите морской среды
резолюцией МЕРС.54(32) одобрил «Руководство по разработке судовых планов
чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью ».
Все эти «правила», «нормы», «стандарты», «положения» и «руководства»,
принимаемые в силу поручений или прямых указаний, находящихся в
международных конвенциях, могут носить как рекомендательный, так и
обязательный характер для участников этих конвенций ввиду прямых указаний,
содержащихся в них. В частности, резолюции, принимаемые Комитетом по
безопасности на море в отношении системы разделения движения судов, в
соответствии с положениями правил 1 (d) и 10 (а) Конвенции о Международных
правилах предупреждения столкновения судов в море 1972 г. носят обязательный
характер.
Аналогичные по своей сущности правила содержатся в Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. В соответствии с этими
правилами Комитет по безопасности на море может принимать кодексы и поправ-
ки к ним, которые носят обязательный характер. Например, согласно Правилу 14
Главы IV Конвенции 1974 г., радиооборудование, тип которого определяется
31
администрацией, должно соответствовать эксплуатационным стандартам, кото-
рые должны быть не ниже тех, которые приняты ІМО. На основании этого
Правила Ассамблеей ІМО были приняты резолюции A.694(XVII), A.695(XVII), в
приложениях к которым содержались требования и эксплуатационные стандарты
к различного рода радиооборудованию. Все приложения этих резолюций были
названы «Рекомендациями», а оперативная часть резолюций «рекомендует
правительствам обеспечить» соответствие оборудования эксплуатационным
требованиям.
Значение таких резолюций настолько велико, что 11 марта 1994 г. Европейский
парламент призвал государства-члены Европейского сообщества придать
обязательную силу всем резолюциям IMO, затрагивающим вопросы безопасности
мореплавания и предотвращения загрязнения морской среды для всех судов
независимо от флага.
Резолюции, направленные на облегчение применения отдельных положений
конвенций, представляют собой многочисленную группу документов,
призванных конкретизировать и упростить применение отдельных правил
конвенций.
Например, целым рядом международных конвенций, принятых под эгидой
IMO и направленных на обеспечение безопасности мореплавания, государству —
участнику Конвенции вменяется в обязанность осуществлять в своих портах
контроль за исполнением требования этих конвенций. Особенностью этого
контроля является то, что он должен осуществляться также и в отношении судов,
плавающих под флагом тех государств, которые не являются сторонами этих кон-
венций, с тем, чтобы не создавать им более благоприятных условий по сравнению
с судами под флагами государств — участников конвенций. К таким конвенциям,
в частности, относятся Международная конвенция по предотвращению
загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., Международная
конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная
конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.
В целях облегчения осуществления этого контроля и его упорядочения 23
ноября 1995 г. Ассамблеей IMO была принята Резолюция А.787(ХІХ)
32
«Процедуры контроля судов государством порта». В соответствии с п. 1.1. этого
документа он «предназначен для обеспечения основного руководства по
проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и
последовательности в проведении этих проверок, выявлении недостатков судна,
его оборудования или его экипажа и применении процедур контроля». Ассамблея
«предлагает правительствам при осуществлении контроля судов государством
порта выполнять» эти «процедуры и предоставлять Организации информацию об
их применении ».
Резолюции, содержащие рекомендации по вопросам, которые пока еще не
регулируются соглашениями, играют важную роль в унификации и
стандартизации международного морского права.
Например, проблема нелегальных пассажиров на протяжении многих
десятилетий была и остается очень актуальной. Однако ни одного действующего
договорного международного нормативного акта в этой сфере на сегодняшний
день не существует. Попытка принятия Конвенции о безбилетных пассажирах,
предпринятая в 1957 г., успехом не увенчалась. Конвенция оказалась
«мертворожденной», т.к. не была ратифицирована достаточным количеством
государств и не вступила в силу.
Для решения этой проблемы Ассамблеей ІМО была принята Резолюция
А.871(ХХ) «Руководящие принципы по распределению обязанностей в поиске
успешного решения проблемы безбилетных пассажиров». Приложением к этой
резолюции является «Руководство по распределению обязанностей в поиске
успешного решения проблемы безбилетных пассажиров». Принимая это
Руководство, Ассамблея ІМО настаивает, чтобы государства в своей
национальной политике следовали рекомендованным в Руководстве процедурам
и принципам; настоятельно требует, чтобы государства, имея дело с инцидентами
по безбилетным пассажирам, рассматривали эту проблему в духе сотрудничества
с другими заинтересованными сторонами на основе обязанностей, изложенных в
этом Руководстве; приглашает государства к сотрудничеству с целью
всестороннего предотвращения возможности проникновения на суда
безбилетных пассажиров; просит Комитет по безопасности на море продолжить
33
контролировать эффективность принципов, заложенных в Ру- ководстве, на
основе информации, обеспеченной государствами, и держать их под контролем, а
также предпринимать такие дальнейшие действия, включая разработку докумен-
тов, которые могут оказаться необходимыми в свете разворачивающихся
событий.
Таким образом, даже такие строгие указания, как «настаивает» , «настоятельно
требует», все равно не изменяют рекомендательного характера резолюции,
однако они дают возможность государствам приспособить свои национальные
нормы к возможным императивным положениям, которые впоследствии могут
быть включены в пересмотренные или вновь принятые конвенции. Например, в
целях пресечения мошенничества, которое часто осуществляется путем пере-
регистрации судов, Ассамблея ІМО на своей 15-й сессии приняла резолюцию
«Система опознавательных номеров судов ІМО». В соответствии с этой
резолюцией правила, касающиеся опознавательного номера судна, применялись
на добровольной основе, а номер ІМО представлял собой номер Регистра
судоходства Ллойда, присвоенный во время постройки или когда судно впервые
включалось в Регистр. Морским администрациям, которые решили применять
систему опознавательных номеров ІМО, предлагалось присваивать номера ІМО и
вносить их в судовые свидетельства.
Конференция, проходившая в 1994 г. в Лондоне, дополнила Международную
конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. главой XI, правило 3
которой посвящено опознавательному номеру ІМО. Эти дополнения вступили в
силу с 1 января 1996 г., и таким образом, наличие опознавательного номера ІМО
стало обязательным для всех пассажирских судов валовой вместимостью 100
единиц и более и всех грузовых судов валовой вместимостью 300 единиц и более.
Во исполнение этого правила в Украине был принят « Порядок присвоения
идентификационного номера ІМО », утвержденный приказом Министра
транспорта Украины от 14 июня 2000 г. № 316. В соответствии с этим Порядком
идентификационный номер ІМО, присвоенный судну, заносится как в
Государственный судовой реестр Украины, так и в Свидетельство о праве
плавания под государственным флагом Украины (судовой патент).
34
Однако проблема идентификации судов продолжает оставаться актуальной,
поэтому ІМО продолжает работать в этом направлении.
Циркуляры, как и резолюции, следует отнести к категории вспомогательных
источников международного морского права. Однако назначение этих
документов несколько и нов, чем у резолюций. Циркуляры в большей степени
при- лваны пояснять (толковать) отдельные правила, содержащиеся в иных
источниках международного морского права (конвенциях, резолюциях), а также в
некоторой степени и нформировать государства о принимаемых международной
организацией и ее органами решениях.
Судебные решения и доктрины наиболее квалифициро- на иных
специалистов по публичному праву являются вспомо- I ательными
источниками международного морского права.
С Судебные решения Международного суда ООН, Междуна- I юдного
трибунала по морскому праву, а также других международных судебных и
арбитражных органов, как правимо, не ограничиваются только констатацией
факта существования договорных или обычных международных норм, п и дают
им более или менее четкое толкование. Так, 1 июля I 999 г. Международный
трибунал по морскому праву закон- ч и л рассмотрение своего первого дела,
связанного с арестом судна «Sajga» (Сент-Винсент и Гренадины против Гвинеи).
I) го дело является интересным примером практической реа- .11 пзации норм
международного морского права. В частности один из вопросов, который
подлежал рассмотрению в Трибунале, касался наличия реальной связи между
судном «К a jga » и Сент-Винсент и Гренадинами. По этому поводу в решении
Международного трибунала по морскому праву было сказано, что целью ст. 91
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей требование
наличия реальной связи между судном и государством флага, является
обеспечение более эффективного исполнения обязанностей государства флага, а
не установления критериев «доверия» других государств относительно
регистрации судов таким государством .Таким образом, доказательства Гвинеи в
отношении того, что во время инцидента будто бы не существовало реальной
35
связи между судном «Sajga» и Сент- Винсент и Гренадинами, Международный
трибунал по морскому праву признал недостаточными.
Судебной практике известны споры, при решении которых провозглашались
принципы и нормы международного морского права, которыми должны
руководствоваться эти государства при разграничении районов континентального
шельфа. В частности в 1967—1969 годах в Международном суде ООН
рассматривалось дело о делимитации границ континентального шельфа между
Данией и Федеративной Республикой Германией, и между Федеративной
Республикой Германией и Нидерландами. В решении по этому делу Суд
рекомендовал применить принцип равного удаления, или, как он его назвал,
«равноудаленный метод» (method of equidistance), а также другие принципы, в
том числе соглашения, справедливости (equitable principles), учета всех от-
носящихся к данному вопросу обстоятельств (account of all relevant
circumstances), естественном продолжении (natural prolongation) собственной
территории моря и его дна.
Некоторые судебные решения могут положить начало формированию обычной
нормы международного морского права. В качестве примера можно назвать
решение Международного суда ООН по спору о рыболовстве между Англией и
Норвегией 1951 г. В этом решении Суда содержалось определение обычной
нормы, в соответствии с которой прибрежные государства могли в качестве
исходной линии для отсчета ширины территориальных вод применять и прямые
линии.
В то же время следует учитывать, что пробелы в международном морском
праве неизбежны, и решение таких вопросов остается в исключительной
компетенции заинтересованных государств и что, следовательно,
Международный суд при «молчании международного права» должен исходить из
принципа независимости государств и не навязывать государству новой, им
сформулированной нормы.
Доктрины наиболее квалифицированных специалистов по публичному праву
также принято считать источниками международного морского права. С одной
стороны, они могут способствовать уяснению отдельных международно-право-
36
вых положений, а также международно-правовых позиций государств, с другой
— они могут лечь в основу образования договорной или обычной нормы.
Поэтому в некоторых случаях спорящие стороны в своих документах,
представляемых в международные судебные органы, используют мнения специ-
алистов по различным вопросам международного морского права.
1.3. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО
1.3.1. Понятие международного частного морского
нрава
Международное частное морское право — это комплексі і ия правовая
система, объединяющая нормы внутригосу- да ретвенного законодательства,
а также международных договоров и обычаев, которые регулируют
имущественные п личные неимущественные отношения возникающие в
процессе торгового мореплавания, и осложненные иностранным элементом.
Международное частное морское право, с одной стороны, і II к уже отмечалось,
является элементом (подсистемой) морского права, с другой, самостоятельной
сложной открытой и динамичной системой. Для него свойственны личные, части
ые или корпоративные интересы имущественного харак- I ера. Такие интересы
могут возникать в процессе перевозки грузов и пассажиров, фрахтовании судна,
буксировки, окані и ия помощи судну, терпящему бедствие и др.
Таким образом, можно сказать, что предметом междуна-
Iк ІДНОГО частного морского права являются имущественные и личные
неимущественные отношения гражданско-право- иого характера, возникающие в
процессе торгового море-
II л а і іания. Поэтому по предмету регулирования международ- м ое ч астное
морское право очень схоже с внутригосударствен- ііі.ім морским правом, а точнее
той его частью, котораяносит г ра жданско-правовой характер.
Кроме того, для международного частного морского пранії характерно:
равенство субъектов правоотношений, их свободное волеизъявление при
реализации своих прав, а і н клее самоответственность по своим обязательствам и
действиям.
37
І Іаличие в международном частном морском праве «иностранного
элемента»,'делает его схожим с международным 11 убл ичным морским правом.
Однако в данном случае следует сделать оговорку, что термин «иностранный
элемент», у 111 пребляемый применительно к международному частно- му
морскому праву, значительно отличается от термина «международный»
используемого в международном публичном морском праве. Он означает лишь
то, что отношения 11 шжданско-правового характера, возникающие в сфере тор-
гового мореплавания в определенных случаях выходят за рамки
внутригосударственной правовой системы, что в свою очередь создает
необходимость применения иностранного права, а также норм международных
договоров и обычаев.
В качестве иностранного элемента в международном частном морском праве
могут выступать:
— субъекты правоотношений — физические и юридические лица
различных государств (отправитель груза и перевозчик, фрахтователь и
фрахтовщик, спасатель и спасаемый и т.п.);
— объекты правоотношений — имущественные права или имущество,
находящееся в другом государстве (имущественные права на строящееся за
границе судно, само судно или груз и т.п.);
— юридические факты, имеющие место на территории другого
государства (заключение договора морской перевозки груза, гибель судна и
т.п.).
Одной из особенностей международного частного морского права является
наличие в нем коллизионных норм, которые еще иногда называют
конфликтными, отсылочными или правоприменительными. Их назначение
фактически сводится лишь в определении права, которое должно быть применено
к отношениям возникающим в процессе торгового мореплавания и осложненным
иностранным элементом, а когда на регулирование таких отношений может
претендовать правопорядок нескольких государств, то их задача — разрешить
возникшую коллизию.
38
Исходя из особенности своего назначения, эти нормы имеют и специфическую
структуру, основными элементами которой является:
объем — указание на те отношения, к которым должна применяться
коллизионная норма;
привязка — указание на подлежащее применению право (международное,
своего или иностранного государства).
Объем указывает на вид правоотношения с иностранным элементом (договор
морской перевозки груза, договор фрахтования, договор лизинга, общая авария и
т.п.).
Привязка, как правило, дает указание конкретного общего признака, на
основании которого определяется применимое право. В общем международном
частном праве такие признаки иногда сводят к ряду формул прикрепления (от-
сылки) к определенному правопорядку. К наиболее часто встречаемым из них
относят следующие привязки.
Lex personalis — закон участников отношений. В качестве примера можно
привести норму содержащуюся в ч. 3 ст. 296 КТМ Украины в соответствии с
которой: «Если все столкнувшиеся суда плавают под одним флагом и не
затронуты интересы третьей стороны, применяется законодательство государства
флага этих судов независимо от того, где произошло столкновение ».
Lex rei sitae — закон места нахождения имущества. Примером является норма
содержащаяся в ч.2 ст. 120 КТМ Украины в соответствии с которой, правила
главы 6 раздела IV КТМ Украины «применяются относительно подъема, удале-
ния или уничтожения имущества, затонувшего в пределах внутренних вод или
территориального моря Украины».
Lex loci actus — закон места совершения акта (правомерного — при сделках,
неправомерного — при деликтах). Примером является норма содержащаяся в ст.
5 КТМ Украины в соответствии с которой, «возмещение причиненных убытков
регулируется законодательством государства, где имело место действие или иное
обстоятельство послужившее основанием для требования о возмещении ущерба».
Lex loci activitis — закон места осуществления деятельности. В качестве
примера можно привести норму содержащуюся в ч. 3 ст. 14 КТМ Украины в
39
соответствии с которой, при отсутствии соглашения сторон о применении права,
«отношения сторон регулируются законодательством того государства, где
учреждена, имеет основное место деятельности или постоянное пребывание
сторона, являющаяся: перевозчиком...; судовладельцем...; лизингодателем...» и
т.п.
Lex fori — закон суда (арбитража), разрешающего спор. Примером может
служить норма содержащаяся в ч. 1 ст. 326 КТМ Украины в соответствии с
которой, правила главы 6 раздела IX КТМ Украины применяются ко всем судам
«независимо от того, в каких водах имело место спасание, в том случае, когда
разбирательство спора по вопросам спасания производится в Украине».
Lex causae — закон, с которым данное отношение наиболее тесно связано.
Примером такой отсылки в КТМ Украины является ч. 1 ст. 278 в соответствии с
которой, если не установлено соглашением сторон, отношения, «связанные с
общей аварией, регулируются законодательством государства, в порту которого
судно закончило рейс после происшествия, послужившего причиной общей
аварии».
40
флага содержится и в части второй этой статьи относящаяся к подобным
отношениям возникающим на иностранном судне находящемся во внутренних
или территориальных водах Украины. Практически во всех морских конвенциях
Международной организации труда также содержатся привязки к закону
государства флага.
Таким образом, правовое положение физических лиц в международном
частном морском праве определяется возможностью этих субъектов быть
участниками отношений, регулируемых нормами права этой правовой системы.
Их правовое положение раскрывается через категории правоспособности и
дееспособности.
Под гражданской правоспособностью физического лица обычно понимается
его способность быть носителем гражданских прав и обязанностей, допускаемых
объективным правом данной страны.
Гражданская правоспособность присуща физическому лицу как
жизнеспособному индивиду и не зависит от его умственных способностей,
состояния здоровья и т.д. Однако его правоспособность может быть ограничена
судом, в частности может быть вынесено решение о запрете заниматься каким-
либо видом деятельности, определенной профессией. Правоспособность
физического лица прекращается с его смертью или объявления его умершим на
основании презумпции безвестного отсутствия в течение определенного в законе
срока, или же (в некоторых странах) объявления судебного решения о безвестном
отсутствии.
Под гражданской дееспособностью физического лица понимается его
способность своими действиями приобретать гражданские права и обязанности.
Для того чтобы быть дееспособным, человек должен осознавать и правильно
оценивать характер и значение совершаемых им действий, имеющих правовое
значение, т. е. это правовое свойство субъекта зависит от умственного состояния
человека. Законодательством большинства стран установлено, что дееспособным
в полном объеме гражданин становится по достижении установленного в законе
возраста, т. е. совершеннолетия1.
1 В Украине, России, Франции, Германии и Англии совершеннолетие наступает в 18 лет; в Швейцарии в 20 лет, а в США в зависимости от штата колеблется от 18 до 21 года. В то же время в отличие от Украины, России, Франции, Англии и США в Германии совершеннолетие наступает не в тот день, когда физическое лицо достигло указанного возраста, а в день его окончания (в последний день 18-го года жизни).
36
Именно достижение определенного возраста является >0я нательным условием
для возможности трудоустройства і ы м <> рс • ком транспорте. Так, в
соответствии с национальным порск им правом Украины, для работы в составе
экипажей
■ уд"" такой возраст должен быть не менее 18 лет.
Деликтоспособность — это способность гражданина не-
■....in грижданско-правовую ответственность за вред, причині .і іі его
противоправными действиями.
І \ У крайне проблема физических лиц как субъектов меж- is пп родного
частного морского права, стала очень актуальний лишь с распадом бывшего
СССР, когда значительная ■ні" Пі украинских моряков «отправилась на
заработки» в иностранные судоходные компании. Сдругой стороны, наши
шильное морское законодательство допускает возможна п, работы в качестве
членов экипажа «иностранцев». I In пример, ст. 53 КТМ Украины закрепила
право иностранны ч граждан быть членами экипажа (за исключением капи- | «і і и
і) судна зарегистрированного в Государственном судовом I н і г г ре Украины или
Судовой книге Украины.
И )/>ік)ические лица также являются носителями имуще- | ин її ш.їх прав и
обязанностей. Они выступают от своего имени 111 ■ у 11 ;ествуют независимо от
лиц, входящих в их состав.
Ср' >Ди признаков юридического лица в международном чиї і мом праве
особое значение имеет имущественная обособ
....ость, т.е. то, что имущество юридического лицаобособ-
н'ин от имущества его членов и не зависит от их судьбы. I In чичие собственного
имущества, всвою очередь, является пп ііжодимой предпосылкой
самостоятельной имуществен- III ні ответственности этих юридических лиц по
договорам, in норме оно заключает.
Термин «национальность» применительно к юридическо- м\ чину в
международном частном праве имеет иное значение, чем и отношении
физического лица. Под национальностью в
1111 случае подразумевается лишь его принадлежность к
37
•' 111 inn-ленному государству. Основополагающим критериями і і н і н 11
>еделения национальности юридического лица могут
■ и. чи і ч.ся: место его учреждения, т.е. закон того государства, і ш' к
ірпдическое лицо создано и где утвержден его устав (Укріпнім, Россия,
Великобритания, США); закон места его на- н 11 /и дічг ия, т.е. места нахождения
его правления (Франция, I г рми ния); закон места деятельности (Италия).
При менительно к юридическим лицам, различают общую н і нгцпальную
правоспособность.
Общая правоспособность юридического лица мало отли чается от
правоспособности физических лиц, при ней юри дическое лицо вправе
приобретать гражданские права и не сти гражданские обязанности, точно такие
же, как и физи ческое лицо, за исключением таких прав и обязанностей,
необходимой предпосылкой которых являются естественные свойства человека.
Специальная правоспособность обеспечивает вступление юридического лица в
такие правоотношения, которые необходимы для достижения указанной в законе
или его уставе цели.
Что касается подхода к проблеме дееспособности юриди ческих лиц, то
практика отдельных государств в этом вопросе различна. Так, в странах
континентальной Европы под дееспособностью юридического лица обычно
понимается его возможность своими действиями приобретать и реализовы- вать
гражданские права и обязанности. Однако формы и методы такого признания
различны. А законодательство и практика Великобритании и США исходят из
того, что юри дическое лицо как искусственный субъект права вообще не-
дееспособно.
Вопрос о допуске иностранного юридического лица к мо- рехозяйственной
деятельности на территории государства решается всегда
внутригосударственным законодательством, а также двусторонними договорами.
Например, в соответствии со ст. 131 КТМ Украины, перевозки между портами
Украины (каботажные перевозки) осуществляются судами, плавающими под
Государственным флагом Украины, а также судами, плавающими под
38
иностранными флагами 1 при условии получения на это разрешения Министер-
ства транспорта Украины 2.
Публичными субъектами международного частного морского права являются
государства и международные организации.
Государство — как уже отмечалось, может выступать в
Iїї мі и субъекта международного частного морского права.
I'нзвитие международного сотрудничества в области ис- | in и і,:ювания
Мирового океана способствует тому, что госу- ПІІ | їство вступает в самые
различные имущественные право-
I I.... с другими государствам, а также с международ -
м 1.1 мп организациями, юридическими лицами и отдельными 11 ні ждпнами
других государств.
< )бмчно различают два вида таких правоотношений. Пермі. іг из них,
возникают между государствами, атакже госу- | п І їством и международными
организациями по поводу эко- 1111 м 1111 еского, научно-технического и иных
видов сотрудниче- гті їм, :>ти отношения регулируются нормами
международного (11 у( >л и иного) морского права. Второй вид правоотношений,
и мест место, когда государство выступает в качестве только идиом стороны, а
другой могут быть иностранные юридические лица, международные
хозяйственные организации и от- 'II' і ы иле физические лица.
II менно отношения второго вида с участием государств и регулируются
нормами международного частного права. (>диако на практике такие отношения
встречаются не час- |ц 11 х следует различать от тех случаев, когда таким субъек-
11 їм и мущественных отношений выступает не само государ-
■ і но, и его государственные юридические лица.
При мером отношений, регулируемых нормами междуна- I підмого частного
морского права одним из субъектов кото- рмх является государство, могут
служить отношения из v t |>иты права на затонувшее имущество. Так, в
1 Ввиду особых условий, в которых осуществляется торговое мореплавание, внутригосударственные законы, а также нормы международного морского права наделяют судно особыми свой ствами, напоминающими свойства юридических лиц. Однако в действительности судно юридическим лицом не является и рас сматривается лишь как структурное подразделение юридичес кого лица, каковым является судоходная компания.
2Указом Президента Украины от 24 июля 2004 г. Министер ство транспорта Украины реорганизовано в Министерство транс порта и связи Украины.
39
соответствии і m i . 125 КТМ Украины, владелец затонувшего имущества \
грпчивает право на него в случае, если не сделает заявление и л и не поднимет
имущество в течение одного года с того момента, когда оно затонуло. Поднятое
имущество стано- имтгн государственной собственностью.
Другим примером может служить ч. 3 ст. 169 КТМ Укра- п п 1.1, в
соответствии с которой не востребованные в течение
. . . I'll месяцев деньги, вырученные от продажи невостребо-
III11111 о го груза, за вычетом причитающихся перевозчику пла- I iiu'ii,
поступают в Государственный бюджет Украины.
Международные организации могут выступать в роли
■ уігі.екта международного частного морского права, только
..... случае, если уставными документами этой организа-
ним м | іедусматривается экономическая (хозяйственная) де- и I г /і і.иость.
Например, в качестве международной организации, которая может выступать в
роли субъекта международного частного морского права, в соответствии со ст. 1
Приложения IV является «Предприятие», представляющее собой орган,
непосредственно осуществляющий деятельность по транспортировке,
переработке и сбыту полезных ископаемых, добытых на морском дне морей и
океанов и их недр за пределами национальной юрисдикции.
При осуществлении своих целей и выполнении возложенных обязанностей
Предприятие действует в соответствии с положениями Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г., нормами, правилами и процедурами Международного
органа по морскому дну, а также Уставом Предприятия, который изложен в
Приложении IV к Конвенции.
В соответствии с Разделом 2 Приложения к Соглашению об имплементации
Части XI Конвенции ООН по морскому праву, временно функции Предприятия
выполняются Секретариатом Международного органа по морскому дну.
1.3.3. Источники международного частного
морского права
Международное частное морское право, как вид социального регулирования
находит свое выражение в определенной внешней форме — источнике права.
40
Именно в этой внешней форме и проявляется комплексность международного
частного морского права, которая находит свое выражение в наличии различных
по своей правовой природе источниках права, формирующих эту правовую
систему.
К основным источникам международного частного морского права относятся:
внутригосударственное морское законодательство; международные конвенции и
договоры в сфере торгового мореплавания; международные морские обычаи.
Внутригосударственное морское законодательство в системе
международного частного морского права действует в пределах каждого
отдельного государства и является результатом нормотворческой деятельности
государственных органов. Внутригосударственное морское законодательство
имеет сложную структуру обусловленную объектом правового регулирования, а
также иерархией законодательства и нормативно-правовых актов по их
юридической силе.
Международные конвенции и договоры в сфере торгового мореплавания
— являются результатом согласования mi л і. различных государств,
принимающих участие в них. <)ми представляют собой соглашения
государств, направленные на признание содержащихся в них норм, в
качестве юридически обязательных правил поведения. В качестве 11 ри
мера таких соглашений могут служить: Международная і (ні иепция об
унификации некоторых правил о коносамен- I с I 924 г., Афинская
конвенция о перевозке морем пассажи- рои и их багажа 1974 г.,
Международная конвенция о морен и х залогах и ипотеках 1993 г.,
Международная конвен- n.itti об аресте судов 1999 г. и др.
I Ice международные соглашения, являющиеся источни- I ими международного
частного морского права, регулируют и ї ї к и пения с участием юридических и
физических лиц, т.е. і s'ln.eKTOB внутреннего права. Поэтому на государства —
участников таких соглашений возлагается обязанность п pit ведения своего
внутреннего права в соответствие с меж- I у і m р< >дными обязательствами.
Выполняя свои международ - iii.il ' обязательства, государства могут либо
41
инкорпориро- iiii п. международные договоры в свое внутреннее право или иг
издавать на их основе отдельные внутригосударственные нормативные акты.
Международные морские обычаи характерны тем, что форми руются на
протяжении более или менее длительного периода времени и носят, как правило,
неписанный харак- I up '.Они являются международными в том смысле, что при-
меі і и ются практически одинаково во всех странах. И именно е ч і ідство их
нормативного содержания служит доказатель- • гном «всеобщей практики»,
которая впоследствии может піні ти свое отражение в международных морских
соглаше- нинх, решениях международных морских арбитражных су- !н т. и также
резолюциях международных морских органи- ніциіі, трансформируясь таким
образом в нормы обычного иріпіа. В качестве примеров международного
морского обы- чмн, впоследствии нашедшего свое отражение каквмежду-
народных, так и национальных нормативных актах мор- ■ них государств может
служить: институт общей аварии;
институт освобождения перевозчика от ответственности за утрату или недостачу
перевозимого груза; навигационная ошибка и т.п.
Источники международного частного морского права представляют собой
сложное системное образование, состоящее из юридических норм и общих
принципов этой комплексной правовой системы.
1.4. МОРСКОЕ ПРАВО УКРАИНЫ
Как уже отмечалось, внутригосударственное морское право, в частности,
морское право Украины, с одной стороны, является подсистемой единой системы
морского права, с другой, его можно рассматривать, как самостоятельную, однако
неизолированную систему, которая находится во взаимосвязи с международным
морским правом и международным частным морским правом.
Говоря о морском праве Украины, следует обратить внимание на то, что в
юридической теории и практике термины «отрасль права» и «отрасль
законодательства» не тождественны, они соотносятся между собой как
содержание и форма. Другими словами, система законодательства — это лишь
внешнее выражение системы права, ее объективно существующая форма.
42
Морское право Украины является именно отраслью законодательства, которая
формируется в результате правотворческой деятельности органов государства,
поэтому ему можно дать следующее определение.
Морское право Украины — система нормативных актов в сфере
использования Мирового океана и морского дна, изданных или
санкционированных государством.
Система морского права Украины имеет сложную иерархическую структуру,
обусловленную компетенцией государственных органов в принятии нормативных
актов. Формирование этой системы проходит длительный и сложный этап
становления.
С провозглашением независимости Украины, одним из первых нормативных
актов принятых в нашем государстве было постановление Верховной Рады
Украины «О порядке временного действия на территории Украины отдельных
актов законодательства Союза ССР» от 12 сентября 1991 г. В соответствии с этим
постановлением «до принятия соот- мгтгтпующих актов законодательства
Украины на террито- ри и республики применяются акты законодательства Союза
ССІ» н вопросах, которые не урегулированы законодатель- с гном Украины, при
условии, что они не противоречат Конституции и законам Украины». Принятие
этого Постанов- 41 • 11 и я было объективно обусловлено реалиями того времени,
г н и тот период, когда Украина входила в состав бывшего СССР, говорить о
морском законодательстве Украины, как ппрочем, и любой другой союзной
республики, просто не при ходилась. В отличие от других отраслей законодатель-
■ гни (административного, уголовного, гражданского и др.), где н каждой
республике существовали свои кодексы, морс- I ос законодательство относилось к
компетенции центральных органов власти. Поэтому и Кодекс торгового морепла-
ип кия СССР был един для всех республик.
()дним из первых национальных нормативных актов Ук- рнппы в сфере
морского права, был Закон Украины «О государственной границе» от 4 ноября
1991 г., в котором закреплен правовой статус и устанавливаются основы право-
вого режима таких категорий морских пространств, как пиугренние воды и
территориальное море Украины.
43
В декабре 1994 г. Верховной Радой Украины был принят Кодекс торгового
мореплавания Украины, который вступил н силу в мае 1995 г. и призван
регулировать отношения, поз п икающие из деятельности, связанной с
использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты,
рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи почт : 111 ых
ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций,
прокладки кабеля, а также иных к озяйственных, научных и культурных целей.
16 мая 1995 г. Верховная Рада Украины приняла Закон Украины «Об
исключительной (морской) экономической зоне Украины», которым
устанавливается правовой режим • той категории морского пространства, которая
хотя и находится за пределами государственной границы Украины, однако в
которой, в соответствии с положениями Конвенции (К >11 по морскому праву
1982 г. прибрежное государство об- чпдает суверенными правами в целях
разведки, разработки, сохранения и управления природными ресурсами; а также
юри сдикцией по целому ряду вопросов, таких, как создание и использование
искусственных островов, проведение мор- < ■ к и х научных исследований,
защита и сохранение морской среды.
Систему морского законодательства Украины формирует огромное количество
подзаконных нормативных актов. Например, «Положение о порядке охраны
суверенных прав Украины в ее исключительной (морской) экономической зоне»,
утвержденное постановлением Кабинета Министров Украины № 642 от 12 июня
1996 г.; «Положение о портовых сборах » утвержденное постановлением
Кабинета Министров Украины № 1544 от 12 октября 2000 г.; «Положение о
системе управления безопасностью судоходства на морском и речном
транспорте» утвержденное приказом Министерства транспорта Украины № 904
от 20 ноября 2003 г. и др.
Систему морского законодательства Украины формируют также
международные морские конвенции и договоры, согласие на обязательность
которых дано Верховной Радой Украины, и которые таким образом, в
соответствии с положениями ст. 9 Конституции Украины «являются частью
национального законодательства Украины». Например: Конвенция о борьбе с
44
незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства
1988 г. и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном
шельфе 1988 г., которые были ратифицированы постановлением Верховной Рады
Украины № 3735-ХІІ от 17 декабря 1993 г.; Международная конвенция о морских
залогах и ипотеках 1993 г., к которой Украина присоединилась в соответствии с
положениями Закона Украины № 240-IV от 22 ноября 2002 г. и др.
Говоря о системе морского законодательства нашего государства, следует
отметить, что в нем имеют место тенденции к признанию примата
международного права, который был провозглашен в разделе X Декларации о
государственном суверенитете Украины, в которой Украина «признает
преимущества общечеловеческих ценностей над классовыми, приоритет
общепризнанных норм международного права перед нормами
внутригосударственного права». В частности в соответствии с положениями ст.
32 Закона Украины «Об исключительной (морской) экономической зоне Украи-
ны» если международными договорами Украины установлены иные нормы, чем
те, что содержатся в этом законе, то должны применяться нормы
соответствующего международного договора.
Глава 2
МОРСКОЕ СУДНО И ЕГО ЭКИПАЖ
2.1. ОБЩЕТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О
МОРСКОМ СУДНЕ
2.1.1 . Понятие судна в морском праве
Как уже отмечалось, одной из характерных особенностей де ительности
человека в Мировом океане и на морском дне м и няется использование морских
судов. Широта их применения на сегодняшний день практически не ограничена.
Так, ими могут использоваться для морских перевозок (грузов, пассажиров,
багажа почты и т.п.); ведения рыбных и иных морских промыслов; разведки и
разработки полезных ископаемых; выполнения буксирных, ледокольных и
45
спасательных операций; запуска космических объектов; несения государственной
службы; научных, учебных и культурных цолей и т.п.
('удно — ЭТО древнейшее изобретение человечества, пер- line у II оминание
о котором датируется примерно 80-60 веком і и 11.: і. (изображение парусного
судна в Нубийской пустыне). 111 и рокую известность среди археологических
находок Месопотамии получили глиняные модели парусных и весельці.їх судов,
созданные руками человека примерно в 40 веке И о н.э. Поэтому неудивительно,
что термин «судно» встречается уже в древнейших памятниках права1. Так, в
Закон -
' Термин «судно» — многогранен. На всех языках мира он име- е і множество
значений в зависимости от рода двигателя и дви- | теля, назначения,
конструкции, размеров и иных факторов. Только в английском языке термин
«судно» имеет около двадца- | и еипонимов (vessel, ship, craft, freighter, carrier и
т.п.). Много ник Хаммурапи (XVIII век до н.э.) была включена норма об
ответственности морского перевозчика за сохранность перевозимого груза. В
древнеиндийских Законах Ману (II век до н.э.) содержались нормы, регулирующие
отношения, возникающие из найма судна. Понятие судна было известно нормам
древнегреческого и римского права, в которых уже в то время встречались
отдельные правила, касающиеся безопасности мореплавания. В договорах
Киевской Руси с Византией зарождаются нормы оказания помощи терпящим
бедствие судам, охраны жизни и имущества мореплавателей. Да и на
сегодняшний день невозможно представить хоть один нормативный акт в
сфере мореплавания, где бы не использовался в том или ином виде термин «
судно » .
Даже небольшой экскурс в историю такого понятия, как судно, позволяет
говорить о том, что этот термин существует уже на протяжении многих веков и
сфера его применения очень широка. В то же время, говоря о судне, в одних
случаях его рассматривают как сложное техническое сооружение повы шенной
опасности, в других — как объект гражданских правоотношений; в третьих —
как предмет договора; в четвертых — как субъект правоотношений,
складывающихся в процессе использования Мирового океана и морского дна.
46
Точное же определение понятия «судно» имеет важное значение потому, что
сфера действия норм морского права в области мореплавания распространяется
именно на те общественные отношения, которые возникают в связи с использо-
ванием судов в различных хозяйственных, научных и культурных целях. Кроме
того, общепризнанным является и тот факт, что язык правовых актов должен
исключать использование синонимов и многозначности терминов. Каждый тер-
мин должен использоваться по принципу «один термин — одно значение ».
Поэтому точное определение понятия « судно» для морского права имеет
принципиальное значение, т.к. является важным элементом его понятийного
фонда.
В морском праве понятие «судно» обычно раскрывается только применительно
к цели конкретного правового акта, а в некоторых случаях оно употребляется как
нечто само собой разумеющееся.
Так, в английском Акте о судоходстве 1898 г. указано, что понятие «судно» «
обнимает суда всех родов, употребляе-
значений объединяет этот термин и в русском (турбоход, яхта, барк, катер и
т.п.), и в украинском (пароплав, теплохід, корабель, танкер и т.п.) языках.
м і.іг ил и предназначенные к употреблению для плавания, 111 ні иодимые в
движение не веслами, оконченные или нахо-
Iшциеся в периоде окончания постройки».
I! современных морских законах разных стран тоже нет ■и'п. ого определения
понятия «судно». Например, Кодекс
II >| 11 оного мореплавания (КТМ) Болгарии в ст. 4 устанавли- Н.'Н т, что под
торговым морским судном следует понимать ■ иг и кое самоходное или
несамоходное судно или плавучее і ||цд' "і'во, предназначенное для плавания в
море или водах, і НИЗИННЫХ с морем», и используемое для целей торгового
мореплавания.
< 'огласно ст. 7 КТМ Российской Федерации, под судном, п|
>п1Умч1ительнокэтому Кодексу, следует понимать «само- - пдпое или
несамоходное плавучее сооружение, используе- "1ИГ в целях торгового
мореплавания».
47
І Іроблема понятия «судно» характерна не только для ни v гри национального
права того или иного отдельно взятого і оеударства, она присуща и
международному морскому прану Так, в Международной конвенции по
предотвращению імгризнения с судов 1973 г. указано, что термин «судно»
IIIи а чает эксплуатируемое в морской среде судно любого типа н ни п ючает суда
на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, подводные суда, плавучие
средства, а также стационарные или плавучие платформы. Таким образом, при-
менительно к целям этой Конвенции, под судном понимают-
•......и голько суда в обычном понимании этого термина, но и
• г і ационарные или плавучие платформы».
(Іопсем по-другому термин «судно» поясняется в Конвенции о
Международных правилах предупреждения столкновении судов в море 1972 г.
Так, в соответствии с п. «а» Пра- ни на .4: «слово «судно» означает все виды
плавучих средств, пі її к ічня неводоизмещающие суда и гидросамолеты, исполь-
Iуемме или могущие быть использованными в качестве
• редетв передвижения по воде». Таким образом, применима urn к этой
Конвенции под судном понимаются не только нее типы судов (как
водоизмещающие, так и неводоизмещающие), но и гидросамолеты, если они
используются или могут быть использованы для передвижения по воде.
Конвенция об унификации некоторых правил относи- 11 'и,но ответственности,
возникающей из столкновения су- нон внутреннего плавания 1960 г. вч. 4. ст. 1 к
судамвклас-
• ичесісом понимании этого термина приравнивает «гидро- I ниеесры, плоты,
паромы и подвижные части понтонных мостов, а также землечерпалки, краны,
элеваторы и все плавучие средства или приспособления подобного рода».
В других международно-правовых актах также нет однозначного
(универсального) толкования понятия «судно». А в одном из наиболее значимых
источников международного морского права — всеобъемлющей универсальной
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., хотя и часто употребляется термин
«судно», норма-дефиниция, которая должна его пояснять, вообще отсутствует.
48
В морском законодательстве Украины тоже есть сложности с определением
понятия судна, поскольку, как можно было убедиться, однозначного подхода к
этому понятию нет ни в национальных законодательствах отдельных государств,
ни в международном морском праве. Определение торгового судна, которое
приведено в КТМ Украины, приемлемо лишь применительно к этому Кодексу.
Поэтому в соответствии с нормой-дефиницией, содержащейся в ч. 1 ст. 15 КТМ
Украины: «Торговое судно в настоящем Кодексе означает самоходное или
несамоходное плавучее сооружение, используемое:
1) для перевозки грузов, пассажиров и почты, для рыбного либо иного
морского промысла, разведки и добычи полезных ископаемых, спасания
людей и судов, терпящих бедствие на море, буксировки других судов и
плавучих объектов, осуществления гидротехнических работ или подъема
затонувшего имущества;
2)для несения специальной государственной службы (ох
рана промыслов, санитарная и карантинная службы, защита моря от
загрязнения и т.п.);
3)для научных, учебных и культурных целей;
4) для спорта;
5)для иных целей».
Эта дефиниция имеет ряд своих особенностей.
Во-первых, понятие судна, определение которого дано в ч. 1 ст. 15 КТМ
Украины, как уже отмечалось, применяется только к этому нормативному
документу, т.к. имеется на то прямое указание о том, что «...судно в настоящем
Кодексе означает...». Таким образом, оно не может автоматически использоваться
для толкования и применения в других нормативных актах (ни национальных, ни
международных), в которых также употребляется термин «судно». Эти акты
могут иметь иные, чем КТМ Украины, цели и поэтому могут брать за основу
более широкое или более узкое понятие судна.
Но вторых, в соответствии с ч. 1 ст. 15, под судном в Кодексе понимается
«самоходное или несамоходное плавучее сооружение». Таким образом, как бы
подчеркивается, что д і я признания объекта судном не важен факт возможности
49
самостоятельного передвижения объекта, важно лишь то, чтобы OTOT объект
был плавучим сооружением. Именно сочетанию слов «плавучее сооружение» в
этой норме уделяет- сн особое внимание. Причин здесь две.
(' одной стороны, сочетание этих слов акцентирует внимание на то, что судном
может быть признано только «сооружение», т.е. искусственно и целенаправленно
созданный оГп.ект, а не какой-либо естественный предмет, случайно oil
мавшийся в море, однако по своему назначению для это- I о н е 11
редназначенный. Например, снесенное в море строе- 1111 е, hi лброшенный за
борт и оставшийся на плаву груз и т. п.
<' другой стороны, делается акцент на том, что судном ■ пишется только
«плавучее» сооружение, т.е. сооружение, їй і торос не только находится на плаву
в настоящий момент, по и не находящееся на плаву, однако предназначенное для
п пі мания. Таким образом, строящееся судно вне зависимо- I і и от степени его
готовности также признается судном как
IIIKOIIMM.
I l третьих, для признания плавучего сооружения судном не п меет значения,
находится на таком сооружении экипаж н и и нет, является оно обитаемым или
нет. Например, в слу- чае столкновения какого-либо судна с буксируемым закон-
не р^тонанным судном должны применяться правила КТМ о і і о н кновении
судов; а судно, покинутое экипажем, может Оыті. объектом спасания и т.п.
II то же время следует иметь в виду, что в КТМ Украины, наряду с понятием
«плавучее сооружение», используются пікне понятия, как «плавучий объект» и
«плавающий оіп.ект». Например, в Разделе VII Кодекса, посвященном морской
буксировке или в ст. 326 Кодекса, в которой идет реч і, о сфере применения
правил по вознаграждению за спа- • еи не на море. Однако во всех этих случаях
речь идет именно о плавучем или плавающем «объекте», а не о судне.
Точно так же, применительно к КТМ Украины, не могут счи таться судном
сооружения, которые, хотя и находятся в море, но не являются «плавучими», так
как жестко закрепит.і на морском дне. Например, нефтяные вышки, маякии п |
>угие аналогичные сооружения.
50
Отграничение судна как «плавучего сооружения» от иных «плавучих
(плавающих) объектов» можно провести по их назначению. Так, «плавучие
(плавающие) объекты», в от личие от судов, не предназначены для постоянного
пребы вания в плавучем состоянии, а приводятся в такое состояние для их
разового перемещения или для выполнения конкретной работы. Поэтому не
должны рассматриваться как суда плоты, герметизированные емкости,
буксируемые к месту их установки (трубы, цистерны, понтоны), доставляемые
на буксире в плавучем состоянии металлические конструкции (нефтяные вышки,
мостовые пролеты и т.п.).
В то же время сооружения, которые хотя и не предназначены для постоянного
перемещения морем, но специально созданы для постоянного пребывания в
плавучем состоянии, такие, как плавучие доки, элеваторы, пристани,
дебаркадеры, а также плавкраны и земснаряды, в соответствии с нормой-
дефиницией, приведенной в КТМ Украины, и применительно к его целям,
должны рассматриваться в качестве судна.
Содержащийся в п. 1-5 ч. 1 ст. 15 перечень целей, для которых могут
использоваться суда, подпадающие под действие КТМ Украины, не имеет
существенного значения для выяснения содержания понятия «судно», т.к. этот
перечень не является исчерпывающим, и торговым судном в смысле этого
Кодекса, в согласно п. 5 ч. 1 ст. 15, должно считаться также и судно,
используемое «для иных целей».
Определение понятия «судно» имеет едва ли не решающее значение для
выявления сферы применения того или иного нормативного документа, поэтому
ни в коей мере нельзя применять определение судна, которое дается в одном
нормативном акте, к другому нормативному акту, т.к. это в большинстве случаев
может привести к значительным ошибкам. В качестве примера, можно привести
точку зрения адвоката и представителя ответчика по делу т/х «Athenian Face »,
которое рассматривалось в Жовтневом районном суде г. Одессы (в апреле — 51
августе 1997 г.)1, а затем в дополнениях к кас- 1111 i.i юнной жалобе в судебную
коллегию по гражданским де- шм Одесского областного суда(в августе 1997 г.)2.
Адвокат и представитель ответчика пытались убедить суд в том, что танкер
«Athenian Face» во время стоянки у прими 'їв в порту под погрузкой нефтью не
подпадает под поня- | не «судно», а, следовательно, к данному инциденту непри-
ем нема методика для расчета ущерба, вызванного загрязнением моря с судов.
2.1.2. Понятие собственника судна и судовладельца
I 'мступая в роли объекта морских правоотношений, судно рассматривается как
имущество и поэтому должно обла- миті, определенными качествами,
присущими этому имуществу. Одним из таких качеств является обязательная
принад- нпжность этого имущества субъекту права собственности.
II п і .і м и словами, имущество должно находиться в установ- I е 11 пой законом
форме собственности.
15 соответствии с ч. 1 ст. 16 КТМ Украины суда «могут н 11 х і ідиться во всех
формах собственности, если иное не пре- )| усмотрено законодательными актами
Украины».
()днако особенностью вещей как объектов гражданских правоотношений
является то, что некоторые из них по со- ' Сражениям государственной
безопасности или каким либо м и I.I ivi основаниям могут полностью или
частично изымать - • в и л оборота. Именно в роли такой вещи, частично изъятой
и і оборота, в морском праве выступает судно, оборудованное идерной
энергетической установкой. В соответствии с ч. 2 гт 16 КТМ Украины оно может
находиться только в госу- царс гвенной собственности.
І! соответствии с положениями ч. 2 ст. 20 КТМ Украины і о('и: гвенником
судна признается «субъект права собствен- г и или лицо, осуществляющее
относительно закреплении го за ним судна права, к которым применяются
правила о
1 2 марта 1997 г. в 13 часов 30 минут при откачке балласта с танкера «Athenian Face», принадлежащего мальтийской судоходной компании Face Shipping Limited, отшвартованного у од ного из причалов нефтегавани Одесского морского торгового пор та, было выявлено нефтяное пятно. По оценке специалистов в море попало более 40 т нефти. Общая цена иска в интересах Госу
дпретвенной инспекции охраны Черного моря, Одесского мор- е и ого торгового порта и Одесского судоремонтного завода «Укра- и ни • составила более 20 миллионов долларов США.
1 Областной суд вынес решение о возмещении убытков от за- грнипопия в размере 3 миллионов 753 тысяч долларов США. < 'оглнсно решению суда, также снижен объем госпошлины — с2 миллиона до 235 тысяч долларов.
52
IIIні в» і собственности ».
Право собственности — это урегулированные законом общественные
отношения по владению, пользованию и распоряжению имуществом. Таким
образом, для признания субъекта правоотношений собственником судна, этот
субъект должен на законных основаниях обладать тремя правомочиями: правом
владения, правом пользования и правом распоряжения судьбой этого судна.
Исходя из этого, собственник судна имеет право совершать относительно
своего судна любые действия, которые не противоречат закону. Например, он
может использовать судно для осуществления хозяйственной или иной, не за
прещенной законом, деятельности (от своего имени заключать договор морской
перевозки груза, договор морской перевозки пассажира и т. п.); передавать судно
во владение и пользование иным лицам (заключать договор фрахтования судна).
Передавая судно по договору фрахтования на определенное время или на рейс
другой стороне договора, собственник судна передает ей и часть своих
правомочий. В частности он предоставляет этой стороне договора право владения
и право пользования своим судном. На протяжении срока действия этого
договора это лицо эксплуатирует судно уже от своего имени (заключает
договоры на перевозку грузов и пассажиров, от своего имени может заключить
договор фрахтования с другим лицом и т. п.).
Лицо, которое на законных основаниях пользуется правом владения и правом
пользования судном принято называть судовладельцем1. В соответствии с ч. 1 ст.
20 КТМ Украины судовладельцем «признается юридическое или физическое
лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли
оно собственником судна либо использует его на других законных основаниях ».
Таким образом, понятие собственник является более широким, чем
судовладелец. Например, собственник может одновременно являться и
судовладельцем, если он самостоятельно эксплуатирует судно, т.е. использует
его в целях торгового мореплавания от своего имени 2. Однако если на ,іп конных
1 Под понятие судовладельца могут подпадать: фрахтователь (charterer), оператор (operator), менеджер (manager), експлуатант (exploitant), судовладелец-управляющий (I'armateur-gerant).
2 Под торговым мореплаванием, в соответствии с ч. 2 ст 1 КТМ Украины, «понимается деятельность, связанная с испольаовани- ем судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыб-II 1.1 х и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных in нопаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасатель- ill,і ч операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйственны ч, научных и культурных целей.
' Юрисдикция (от лат. «jurisdictio» —суд, судопроизводство), і руг полномочий государственного органа по правовой оценке
53
основаниях он передает право владения и право пользования судном иному лицу,
то он остается лишь соб- | тменником судна, а судовладельцем становится то
лицо, і і іторому переданы эти правомочия.
2.1.3. Национальная принадлежность судна
и юрисдикция государства флага
Каждое судно имеет свою национальность, которая опре- дел яется
государственным флагом, поднятым на этом суд- иг і )то правило закреплено в п.
1 ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которым-
^суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют
право плавать».
Каждое государство независимо от того, является ли оно і 11 ill брежным или
не имеющим выхода к морю, в соответствии го ст. 90 Конвенции 1982 г., имеет
право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.
М еждународное морское право содержит также достаточ-
..... нормы, предусматривающие обязательную нацио-
ИІІ н ьную принадлежность любого судна и осуществление со і троны
государства, предоставившего судну свой флаг, і пптроля за ним. Поэтому, в
соответствии с п. 1 ст. 92Кон- непции 1982 г., «судно должно плавать под флагом
только одного государства».
Утверждая принцип принадлежности судна только одно- му государству, п. 1
ст. 91 Конвенции ограничивает условия 111 ^доставления судну национальности
наличием так назы- ипемой «реальной связи» судна с государством флага этого і
удпа. Эта «реальная связь» имеет существенное значение для пі • у і ці 'ствления
государством юрисдикции в отношении судов, и in мающих под его флагом 1.
Поэтому, в ст. 94 Конвенции и і в ч і ітельно детализированы обязанности
государства, пре- доставившего судам право плавания под его флагом. В част-
ности такое государство должно эффективно осуществлять в административных,
технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над каждым
судном, плавающим под его флагом.
1. .кретных фактов, в т.ч. по разрешению споров и применениюпредусмотренных законом санкций.
54
Однако, в понятие «юрисдикция» в зависимости от применения этого термина
часто вкладывается разное значение. Иногда, этот термин употребляют в узком
смысле, понимая под ним судебную или административную компетенцию. В
широком смысле этого слова, термин «юрисдикция », помимо административной
и судебной компетенции охватывает осуществление власти также и в
законодательной области.
Юрисдикция государства может осуществляться как территориально, так и
экстерриториально, т.е. не только на территории государства, но и за его
пределами. Так, в пределах своей территории как сухопутной, так и морской
(внутренние воды и территориальное море), каждое государство в силу своего
суверенитета осуществляет, как правило, полную юрисдикцию над лицами
(своими гражданами, иностранцами и лицами без гражданства), и над
имуществом. В ограниченном объеме территориальная или, как ее в таких
случаях называют, «зональная юрисдикция» может осуществляться и за
пределами государственной территории (в прилежащей зоне, исключительной
экономической зоне, на континентальном шельфе), т.е. на тех категориях водного
пространства, на которых в соответствии с нормами международного права
прибрежному государству предоставлено право на такую юрисдикцию.
В то же время законодательная юрисдикция государства в отношении его
граждан и судов, плавающих под его флагом, является экстерриториальной, т.к. в
принципе не ограничена какими-либо пространственными пределами. Более того,
в какой-то мере такая юрисдикция может распространяться и на иностранцев,
совершивших за границей действия, причинившие ущерб данному государству
или его гражданам. Однако наказать за такие действия своего гражданина или
иностранца государство может только в том случае, когда это лицо окажется в
пределах его территориальной юрисдикции, т.к. ни одно государство не имеет
права на принудительное осуществление своих законов на территории другого
государства без его согласия.
В то же время в открытом море, на которое ни одно из государств, в
соответствии со ст. 89 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., не может
распространять свой суверенитет, каждое государство в отношении судов,
55
плавающих иод ого флагом, фактически обладает столь же широкой за- |
оподательной, исполнительной и судебной юрисдикцией, і м кой оно пользуется
на своей территории.
I! течение длительного периода времени в международно- правовой доктрине
предпринимались попытки объяснить 11 рано вую природу юрисдикции
государства флага над свои- м и судами с точки зрения признания судна в
качестве «пла- н v'li мі» территории государства флага. Этаконцепция полу- чина
название «территориальностисудна». Еепридержива- I не ї . такие известные
специалисты в области международно! рава,какЭ. Ваттель, JI. Оппенгейм и
многие другие.
Причем большинство сторонников этой теории обязательно полили оговорку, что
они приравнивают судно к государ- | тонной территории лишь в том случае,
когда судно нахо- I п і гя в открытом море, и рассматривают его не в качестве
подлинной территории, а лишь как условную территорию і ооударства. Таким
образом, теория «территориальности і удпа» как бы является юридической
фикцией.
Отвергая концепцию «территориальности судна», и в и I и тти вовес ей
зародилась и получила свое развитие так на- П.І ні іемая теория
«функциональной юрисдикции». Одним из • і ■ ні ■ 11 овоположников принято
считать известного юриста- м о жду народника, специализирующегося в области
морско- | о права, Д. Коломбоса. Он отстаивал точку зрения, согласно і, оторой
юрисдикция, которую осуществляет государство i|i нпга над своим судном в
открытом море, это лишь «юрис- |п и ния над лицами и имуществом его граждан,
а не терри- I о| шальная юрисдикция». Однако эта теория еще в меньшей і ні юни,
чем теория «территориальности судна» всостоянии ти. испить ряд вопросов.
Например, почему на судне, нахо- /Iищемся в открытом море, законодательство
государства ф ни га распространяется не только на его граждан и их имуще, т і ю,
но также и на иностранцев, находящихся на судне.
Ти ким образом, можно сказать, что обе существующие н и ее ччідняшний день
теории не лишены своих преимуществ и и од< ютатков, однако ни одна из них
полностью не раскры- IIи от сущности юрисдикции государства флага судна. В
56
то і о время представляется, что концепция «территориальности судна» в ее
ограничительной интерпретации, т.е. о риме ните льно к открытому морю, более
полно отражает ||||| ктическое положение дел в отношении юрисдикции го-
сударства флага.
На практике в отношении морских судов наиболее часто возникают случаи
совпадения юрисдикции нескольких государств. Например, иностранное судно,
которое находит ся во внутренних водах или территориальном море прибрежного
государства, одновременно может подпадать под юрисдикцию прибрежного
государства и юрисдикцию государства флага, а если на этом судне имеются
иностранцы (по отношению к прибрежному государству и государству флага суд-
на), то на них распространяется также персональная (или личная) юрисдикция
государства национальности. Таким образом, может возникать коллизия
юрисдикций различных государств 1.
Коллизия юрисдикций различных государств в международном морском праве
не имеет универсального решения, она подлежит решению применительно к
каждому конкретному случаю. В то же время в общих чертах можно сказать, что
территориальная юрисдикция (юрисдикция государства, на территории которого
находится судно) в основе которой лежит суверенитет государства, как правило,
имеет приоритет над территориальной юрисдикцией государства флага судна и
персональной юрисдикцией лиц, находящихся на этом судне. В свою очередь,
территориальная юрисдикция судна, как правило, имеет приоритет над
персональной юрисдикцией лиц, находящихся на этом судне. Однако такая
иерархическая структура юрисдикций, безусловно, не означает, что обладающая
приоритетом юрисдикция исключает осуществление любой другой юрисдикции.
Так, например, на судне, находящемся во внутренних или территориальных водах
иностранного государства, вопросы так называемого «внутреннего распорядка»
преимущественно подчиняются юрисдикции государства флага, а не
прибрежного государства.
1 Коллизия (от лат. «collisio») — столкновение противоположных сил, стремлений, интересов, взглядов.1 Иммунитет государства — это принцип международного прима, вытекающий из
государственного суверенитета. Он состоит н том, что в силу равенства всех государств одно государство не может осуществлять власть в отношении другого государства, і е. «равный не имеет власти над равным».
Концепция (от лат. «conceptio») — система, определенный способ понимания, трактовки каких-либо явлений, основная точ- | и прения, руководящая идея для их освещения; ведущий замы-
57
2.1.4. Понятие и виды иммунитета государственных
судов
Термин «иммунитет» происходит от латинского слова «immunitas» —
освобождение, избавление. Он используется в различных сферах человеческой
деятельности и известен не только юриспруденции, но и медицине, биологии и
другим наукам.
І Іапример, в биологии йод иммунитетом понимают споен! Ill ость живых
существ противостоять действию повреждающих агентов, сохраняя свою
целостность и биологичес- | ук> индивидуальность, т. е. своеобразная защитная
реакции организма.
Аналогичная способность противостоять юрисдикции дру і о го государства
как защитная реакция, существует и в юриспруденции. В частности в
юриспруденции широко используется понятие «иммунитет государства», как
особое его свойство, и производных от него: дипломатический иммунитет,
консульский иммунитет, иммунитет морских государственных судов и т. п. 1.
' 1то касается иммунитета морских государственных сумом, то в теории
международного морского права существу- ■ г дне его основные концепции 2.
І Іервая из них получила название концепции полного мммунитета или
иммунитета по форме собственности. Эта і опцепция была свойственна советской
доктрине права и ні к л ючалась в недопустимости предъявления к морским го-
сударственным судам или в связи с такими судами — безот- 11 ос 11 тельно вида
их использования — исков в иностранных судебных учреждениях, а также
принудительного задержа- н п и, ареста или взыскания в отношении этих судов в
иност-
.......їх портах и водах нив порядке обеспечения иска, нив
пенях принудительного исполнения вынесенного судебного решения без согласия
государства флага, в собственности которого эти суда находятся 3. Так, в ст. 20
КТМ СССР было ні креплено правило, согласно которому: «На суда находящиеся
в собственности Советского государства, не может (и.гп. наложен арест или
обращено взыскание без согласия < 'омета Министров СССР».
1 с 11, конструктивный принцип различных видов деятельности.2Доктрина (лат. «doctrina») — учение, научная или философ-
3• кия теория, система, руководящий теоретический или политический принцип.
58
Примерно в конце XIX — начале XX веков в международном морском праве
получает признание концепция так называемого функционального, или
ограниченного, иммуни тета. Согласно этой концепции, государство,
действующее как суверен, и совершающее акт властвования, пользуется
иммунитетом в отношении имущества лишь в том случае, если это имущество
используется для осуществления основных функций возложенных на
государство. Если же имущество, находящееся в государственной форме
собственности используется в коммерческих целях, то оно иммунитетом не
пользуется 1 .
Принцип функционального иммунитета нашел свое отражение в целом ряде
морских законодательств того време ни. В частности он был характерен для
морского законодательства Российской империи. Впоследствии, именно принцип
функционального иммунитета был заложен в основу таких источников
международного частного морского права, как Международная конвенция об
унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов
1926 г.; Конвенция об аресте морских судов 1952 г. 2, Конвенция об аресте судов
1999 г. 3.
Концепция функционального иммунитета заложена, і шоке, в основу целого
ряда международных морских концепций, которые носят публичный характер.
Так, возможность ареста государственных торговых судов, которые экс- 11 и
уатируются в коммерческих целях или обращения на них изыскания содержится,
например, в ст. 20 Конвенции о территориальном море 1958 г., которую бывший
СССР ратифицировал с оговоркой по этой статье. Согласно этой оговор- 1ч-:
«Правительство Союза Советских Социалистических I Vi ■ 11 ублик считает, что
государственные суда в иностранных территориальных водах пользуются
иммунитетом, и поэтому применение к ним мер, упомянутых в настоящей статье,
1Судебной практике известны случаи, когда в государствах, в доктрину которых заложен концепции функционального иммунитета за судами, находящимися в государственной форме собственности, признавался иммунитет даже в том случае, когда они использовались в коммерческих целях. Например, Казначейский суд Канады, рассматривая апелляционную жалобу Правительства Кубы на решение суда первой инстанции об аресте кубинских судов, вынес решение о том, что «собственность, предназначенная для публичного использования (хотя бы и в коммерческих целях), обладает иммунитетом и потому не подлежит аресту по решению иностранного суда».
2 СССР не являлся участником ни Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся иммунитета государственных судов 1926 г., ни Конвенции об аресте морских судов 1952 г., т. к. в их основу был заложен принцип функционального иммунитета, который противоречил доктрине советского морского права.
3Конвенция об аресте судов 1999 г., хотя и не использует термин «иммунитет» судна, тем не менее в соответствии с п. 2 ст. 8, она не применяется к военным кораблям, военно-вспомогатель- ным судам и другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
59
может иметь место лишь с согласия государства, под флагом которого плавает
судно».
Аналогичная норма содержится и в ст. 28 Конвенции ООН по морскому праву
1982 г., которую СССР не ратифициро- инл 1.
Для решения проблемы иммунитета государственных судов, СССР шел по
пути заключения двусторонних договорі m с иностранными государствами, в
которых содержались 1111 пі іжения о неприменении, при соблюдении
определенных условий, арестов судов, находящихся в государственной форме
собственности.
С введением в действие в 1995 г. Кодекса торгового мо- лавания
Украины (КТМ), в национальном морском праве У краины, на законодательном
уровне закрепляется прин- ii.li її функционального иммунитета. Так, в
соответствии со її ІК КТМ Украины: «На суда, находящиеся в государствен ной
собственности, не может быть наложен арест либо изыскание без согласия
органа, который осуществляет уп- I ншление имуществом, находящимся в
государственной соб- I I не НІ юсти, ее ли эти суда используются исключительно
для ніч ения государственной службы».
2.2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ И РЕГИСТРАЦИЯ МОРСКИХ СУДОВ
2.2.1. Идентификация судна
Идентификация (от лат. «identifico» — опознание) судна — закрепление за ним
названия, позывного сигнала, идеи тификационного номера судовой станции
спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой радиостанции.
Первая попытка идентификации судов на международно- правовом уровне
была предпринята еще в декабре 1889 г. на международной конференции,
проходившей в Вашингтоне. Эта конференция была целиком посвящена охране
жизни и имущества на море и, пожалуй, являлась первой попыткой
международного сообщества по сотрудничеству в области технических проблем
торгового мореплавания. Именно на этой конференции были одобрены и
рекомендованы к применению первые международные правила по
идентификации судов и их маркировке. Уже сам этот факт говорит об акту-
альности этой проблемы.
1 Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. не допускает ка- них либо оговорок при ее ратификации.
60
На сегодняшний день вопросам идентификации судов уделяется значительное
внимание в целом ряде международных нормативных документов. В частности в
соответствии с ч. 4 ст. 5 Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г.,
государство регистрации судна должно требовать «предоставления всей
соответствующей информации, необходимой для полной идентификации и
подотчетности в отношении судов, плавающих под его флагом». Эти вопросы
более конкретизированы в ст. 6 этой Конвенции, которая называется
«Идентификация и подотчетность».
В целях пресечения мошенничества, которое часто осуществляется путем
смены названия судна и его флага, Ассамблея IMO на своей 15-й сессии приняла
резолюцию « Система опознавательных номеров судов IMO ». На начальном
этапе эта система применялась на добровольной основе, а номер IMO
представлял собой номером Регистра судоходства Ллойда, присвоенный во время
постройки или когда судно впервые включалось в реестр. Морским
администрациям, которые решили применять систему опознавательных номеров
IMO, предлагалось присваивать номера IMO и вносить их в судовые
свидетельства.
Конференция, проходившая в 1994 г. дополнила Международную конвенцию
по охране человеческой жизни на море
I 974 г. (SOLAS-74) Главой XI, правило 3 которой посвящено опознавательному
номеру IMO. Эти дополнения вступи- it и и силу с 1 января 1996 г. и, таким
образом, наличиеопоз- II11 нательного номера IMO стало обязательным для всех
пас- гпжирских судов валовой вместимостью 100 единиц и более п исех грузовых
судов валовой вместимостью 300 единиц и более. Впоследствии, в результате
того, что на дипломатичес- кої'і конференции IMO, проходившей в Лондоне с 9
по 13 декабря 2002 г. был одобрен ряд поправок к SOLAS-74, эти иранила
претерпели существенные изменения. Вчастности и главе XI-1 практически
полностью изменены нормы, отії поя і циеся к опознавательному номеру судна
(Правило 3), у<"пі повлено новое требование о наличии на судне синопси- г|| (І
Іравило 5), т. е. документа, содержащего непрерывную информацию о судне
61
(название государства регистрации и дату регистрации; судовой опознавательный
номер; назва-
IIне судна; порт приписки; наименование судовладельца и его адрес;
наименование бербоут-чартерного фрахтователя, если і а новой есть;
наименование классификационного общества, осуществляющего технический
надзор за судном и т. п.).
В национальном морском законодательстве Украины вопросам идентификации
судов посвящена ст. 21 КТМ, а і а к же целый ряд подзаконных нормативных
актов. В част-
... г и: Порядок ведения Государственного судового реестра
V к ра ины и Судовой книги Украины, утвержденный поста- поилением Кабинета
Министров Украины от 26 сентября 1997 г. № 1069; Порядок присвоения
идентификационного номера Международной морской организации судам, кото-
рые и меют право плавать под Государственным флагом Укріпи і ы,
утвержденный приказом Министра транспорта Ук- раины от 14 июня 2000 г. №
316 и др.
Так, в соответствии со ст. 21 КТМ Украины судно должно иметь свое название.
Это название может присваивать сі іґютвенник судна или судовладелец (по
письменному согла- с и ю собственника). Требования к названию судна, а также
11 рі > і і,едура его присвоения устанавливается Порядком при- ■ поения судну
названия, утвержденным приказом Министра транспорта Украины от 21 января
1998 г. № 19. Этот Порядок распространяется на все торговые суда, независимо
от формы собственности, которые подлежат регистрации в Го- суда рственном
судовом реестре Украины или Судовой книге Украины. Он устанавливает
требования относительно присвоения названия как новому судну, так и
изменения названия судна, которое уже находится в эксплуатации.
Организация работы, связанной с присвоением (изменением) названий
украинских торговых судов, и руководство этой работой возлагается Положением
на Инспекцию Главного государственного регистратора флота.
В соответствии с правилами этого Положения, названия судам должны
присваиваться с учетом географических, исторических, национальных, бытовых и
62
иных местных условий. Причем эти названия должны быть простые и немно-
гословные и отвечать требованиям топонимики 1.
Переименование судов, которые находятся в эксплуатации, осуществляется в
исключительных случаях, таких как: изменение собственника, судовладельца или
фрахтовщика; изменение типа и назначения судна; форс-мажорные
обстоятельства, в которое попало судно.
2.2.2. Государственная регистрация судна и ее условия
Регистрация любой вещи подразумевает внесение сведений об этой вещи в
список, перечень или иной учетный документ, имеющий правовое значение.
Документы, в которых регистрируются суда в различных государствах,
называются по-разному. Более того, в одном и том же государстве для
регистрации различных категорий судов могут существовать несколько
документов с различными названиями. Так, например, в Украине судно может
быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре Украины или
Судовой книге Украины; в Российской Федерации также для регистрации судов
существует судовой реестр и судовая книга. Однако, как бы ни назывались все
эти документы, они объединяются под одним общим понятием «регистр» 2.
Именно так они называются в Конвенции об
условиях регистрации судов 1986 г.
В соответствии с нормой-дефиницией содержащейся в ст. 2 Конвенции 1986 г.,
«регистр судов» означает официальный регистр или регистры, в которые
заносятся подроб- пые данные о судне. Перечень этих данных приведен в п. 2 ст.
11 Конвенции. К ним отнесены:
название судна и его предыдущее название и регистрация, се пи таковые
имеются;
место и порт регистрации, порт приписки и официальный помер или
опознавательный знак судна;
международные позывные судна, если они имеются; название
судостроительной компании, место и год постійні їси судна;
1Топонимика (от греч. «topos» — место и «опута» — имя, название) — раздел лексикологии, изучающий имена собственные.
2Регистр (лат. «registrum») — список, перечень.
63
описание основных технических характеристик судна; имя, адрес и, в
надлежащем случае, гражданство соб- | гмеиника, или каждого из
собственников; и, если не указано н другом официальном документе, легко
доступном для регистратора в государстве флага;
дата аннулирования или приостановления предыдущей I итистрации судна;
имя, адрес и, в надлежащем случае, гражданство фрахтователя судов,
фрахтуемых без экипажа, если национальные законы и правила
предусматривают регистрацию судов, фрахтуемых без экипажа;
подробные сведения о любых закладных или иных аналогичных
обязательствах, наложенных на судно, как это п р< -дусматривается
национальными законами и правилами. ^
Правило, содержащееся в п. 1 ст. 11 Конвенции, вменяет в обязанность
государствам учреждать регистр судов, плавающих под его флагом, и вести
его таким образом, как это і н 11 іеделит само государство в своем
национальном законодательстве, однако согласно соответствующим
положениям Конвенции 1986 г.
Как уже отмечалось, в Украине для регистрации судов у ч І >еждены два
регистра, которые называются Государствен - пый судовой реестр Украины и
Судовая книга Украины. 111 Ъсударственном судовом реестре Украины в
соответствии і ■' і. 1 ст. 26 КТМ Украины подлежат регистрации украинские
суда 1, технический надзор за которыми осуществляют классификационные
общества. Таким образом, регистрации в I осударственном судовом реестре
Украины, в соответствии с положениями ст. 22 КТМ Украины, подлежат
лишь:
самоходные суда с мощностью главных двигателей 55 кВт и более;
суда (как самоходные, так и несамоходные) валовой вместительностью 80
единиц и больше;
пассажирские, наливные суда, суда, предназначенные для перевозки опасных
грузов, а также буксиры независимо от мощности главных двигателей и валовой
вместительности.
1 Понятие «украинское судно» или «судно Украины», в соот- ветствии с ч. 1 ст. 32 означает национальную принадлежность судна, на которое распространяется юрисдикция Украины.
64
Документом, подтверждающим факт регистрации судна в Государственном
судовом реестре Украины, является Свидетельство о праве плавания под
государственным флагом Украины (судовой патент).
Все остальные украинские суда подлежат регистрации в Судовой книге
Украины, регистрация в которой удостоверяется выдачей документа, который
называется Судовым билетом.
От регистрации освобождаются лишь плавучие средства, которые являются
принадлежностью какого-либо судна. При решении вопроса о том, в каких
случаях те или иные плавучие средства следует относить к «принадлежностям
судна», необходимо руководствоваться общетеоретическими принципами
понятий «главная вещь» и ее «принадлежность» 1. Принадлежностями судна
могут быть признаны такие плавучие средства, которые предназначены исключи-
тельно для обслуживания данного судна. Эти плавучие средства не подлежат
внесению ни в Государственный судовой реестр Украины, ни в Судовую книгу
Украины вне зависимости от их вместимости и мощности двигателя. Принад-
лежностью судна, например, следует считать: спасательные шлюпки; лихтеры,
транспортируемые на борту лихтерово- за; рыболовные суда, принадлежащие
плавучим базам, которые несут такие суда на своем борту и спускают на воду при
осуществлении лова и т.п.
Кроме украинских судов в Государственном судовом реестре Украины или в
Судовой книге Украины может быть зарегистрировано судно, зафрахтованное по
договору бербо- ут-чартер. Однако такая регистрация возможна лишь по
заявлению фрахтователя и на срок не более срока действия договора
фрахтования. Порядок регистрации иностранных судов, эксплуатируемых на
условиях договора бербоут-чар- тер, предусмотрен Положением о порядке
государственной регистрации иностранных судов, которые эксплуатируются на
условиях договора бербоут-чартера субъектами предпри- и и мательской
деятельности, утвержденным постановлением Кабинета Министров Украины от
16 августа 1994 г. .N" 559. Этим Положением фактически закрепляется право
'•параллельной» государственной регистрации иностранных судов,
1 Главная вещь предназначена для удовлетворения определенных потребностей, а принадлежность призвана служить главной вещи и связана с ней общим назначением.
65
эксплуатируемых на условиях договора бербоут-чар- тор, т. е. внесение на
определенный срок в Государственный судовой реестр Украины иностранного
судна, которое заре- І1К грировано компетентным органом иностранного
государ- | -тип. При параллельной регистрации иностранного судна его 111
ісбьівание в судовом реестре иностранного государства при- оетанавливается.
Регистрация осуществляется на основании заявления ф ра хтовщика при
условии, что законодательством иностран-
...ч> государства, в судовой реестр которого внесено судно,
I шзрешена параллельная регистрация. Вместе с заявлением фрахтовщик должен
предоставить следующие документы:
копию договора фрахтования;
письменное разрешение судовладельца на параллельную регистрацию;
письменное разрешение на параллельную регистрацию компетентного органа
иностранного государства, в судовой реестр которого внесено судно;
письменные разрешения залогодержателя (если судно находится в залоге);
судовые документы, предусмотренные действующим законодательством для
государственной регистрации судов в Украине;
документ, подтверждающий уплату регистрационного сбора.
Параллельная регистрация не влияет на установление, I ктистрацию, передачу,
изменение и упразднение залоговых п иных имущественных прав на судно, к
которому продолжает применяться законодательство того государства, где было
оформлено это право, а изменения относительно таких прав не влияют на
параллельную регистрацию в Украине.
При параллельной регистрации судно может сохранить, л ибо изменить свое
название. Изменение названия судна может иметь место лишь по письменному
заявлению фрахтовщика, собственника судна и залогодержателей (если такие
есть).
После параллельной регистрации иностранное судно приобретает право
плавания под Государственным флагом Украины, подтверждением чего является
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины (Судо-
66
вой патент). При этом на внешних частях судна обязательно наносятся название
судна и название украинского порта регистрации.
Перечень условий, приведенных в Положении, при которых иностранное
судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре Украины, может
быть исключенное с этого Реестра, не является исчерпывающим и носит лишь
общий характер. В частности к таким условиям отнесены: отмена
соответствующим компетентным органом государства иностранной регистрации
судна своего разрешения на параллельную регистрацию в Украине;
окончание срока действия договора бербоут-чартер; наличие иных условий,
предусмотренных законодательством Украины.
Условия государственной регистрации украинских судов, а также иностранных
судов, которые эксплуатируются на условиях договора бербоут-чартера
субъектами предпринимательской деятельности в судовых регистрах Украины, и
процедура оформления регистрационных документов изложены в Порядке
ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины,
утвержденном постановлением Кабинета Министров Украины от 26 сентября
1997 г. № 1069.
В соответствии с этим Положением общее руководство и контроль за
регистрацией и ведением учета судов в Украине осуществляет Инспекция
Главного государственного регистратора флота, которая входит в состав
управления Министерства транспорта, и действует в соответствии с Положением
об Инспекции Главного государственного регистратора флота, утвержденным
приказом Министерства транспорта Украины от 20 октября 1997 г. № 369.
В соответствии с Порядком ведения Государственного судового реестра
Украины и Судовой книги Украины, регистрацию морских торговых судов в
Украине осуществляют капитаны морских портов.
Регистрация судов в Государственном судовом реестре Украины
осуществляется исключительно капитанами морских портов Украины на
основании согласованного с Инспекцией Главного государственного
регистратора флота, письменным заявлением судовладельца.
67
К заявлению прилагаются такие документы: заполненная судовладельцем
анкета Государственного судового реестра Украины;
копия документа, подтверждающего право собственности на судно;
копия мерительного свидетельства; копия свидетельства о пригодности судна к
плаванию; копия пассажирского свидетельства (для пассажирского судна);
копия свидетельства о минимальном составе экипажа; копия страхового полиса
или иного документа с указанием условий обеспечения гражданской
ответственности судовладельца за ущерб от загрязнения нефтью;
свидетельство о временном праве на плавание под Государственным флагом
Украины (если оно выдавалось ранее);
копия договора морской ипотеки или справки о подтверждении отсутствия
залоговых обязательств на судно;
копия свидетельства о государственной регистрации субъекта
предпринимательской деятельности.
На основании представленных документов готовится вывод о возможности
регистрации судна в Государственном судовом реестре Украины или отказе в его
регистрации с обоснованием причин.
Решение о регистрации судна или об отказе в его регистрации принимается на
протяжении 10 дней со дня получе- II ия заявления и необходимых документов.
Аналогичная процедура регистрации предусматривается І Іорядком ведения
Государственного судового реестра Укра- ипы и Судовой книги Украины в
отношении регистрации судов в Судовой книге Украины.
За регистрацию судна взимается сбор в соответствии с І Іоложением о сборе за
регистрацию судов в Государственном судовом реестре Украины и Судовой
книге Украины, у твержденным приказом Министерства транспорта Украй- н ы
от 27 марта 1998 г. № 93. В соответствии с этим положением ставки сбора за
регистрацию судов устанавливаются в долларах США в зависимости от валовой
вместительности судна (указанной в мерительном свидетельстве), и взимаются за
каждую предоставленную судовладельцам услугу с дифференциацией в
зависимости от специализации судна, его возраста и других критериев.^
68
15 соответствии с ч. 1 ст. 29 КТМ Украины с момента внесения записей о
постоянной регистрации судна в Государственном судовом реестре Украины или
в Судовой книге Украины все сделанные ранее записи относительно этого судна
в судовых реестрах иных государств Украиной не признаются. Это правило
направлено на защиту интересов Украины и распространяется на случаи
приобретения судов за границей и регистрации их в Украине. Поэтому, после
внесения приобретенного судна в Государственный судовой реестр Украины или
в Судовую книгу Украины все ранее сделанные записи в судовых реестрах
других государств счита- , ются аннулированными и не имеют юридической
силы.
Так же в соответствии с ч. 2 ст. 29 КТМ Украины не признаются записи о
судне, постоянно зарегистрированном в Украине, в судовом реестре иного
государства, если судно не исключено с Государственного судового реестра
Украины или Судовой книги Украины. Такое правило направлено против
возможности противоправного присвоения за границей украинских судов. Оно
как бы подчеркивает, что необходимым условием регистрации в иностранном
государстве судна, имевшего ранее право плавать под Государственным флагом
Украины, является предварительное исключение этого судна из
Государственного судового реестра или судовой книги. Это правило полностью
соответствует нормам международного права, в частности ст. 92 Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. в соответствии с которой « Судно должно пла-
вать под флагом только одного государства и ...не может переменить свой флаг
во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев
действительного перехода права собственности или изменения регистрации >>.
Судно подлежит исключению из Государственного судового реестра Украины
или Судовой книги Украины в случае: признании судна непригодным для
дальнейшей эксплуатации (конструктивная гибель судна); гибели судна или
пропажи его без вести; утраты права плавания под Государственным флагом Ук-
раины (например, при отчуждении судна иностранному государству,
иностранному физическому или юридическому лицу).
69
Последствиями государственной регистрации судна является право плавания
судна под флагом государства регистрации.
2.2.3. Право плавания под государственным флагом
В соответствии сп. 1 ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., каждое
государство вправе самостоятельно определять условия, на которых оно
предоставляет судам право плавания под своим флагом. Однако эти условия дол-
жны соответствовать основополагающим принципам, содержащимся в целом
ряде международных нормативных актов, таких как, Конвенция ООН по
морскому праву 1982 г., Конвенция об условиях регистрации морских судов 1986
г. и др. В частности, к таким основополагающим принципам предоставления
права плавания под государственным флагом относятся:
каждое государство, независимо от того, является ли оно 11 рибрежным или не
имеющим выхода к морю, имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали
в открытом море;
суда имеют национальность того государства, под флагом которого они имеют
право плавать;
между государством и судном должна существовать реальная связь;
суда плавают под флагом только одного государства (судно, которое плавает
под флагом двух или более государств, может рассматриваться как не имеющее
национальности);
судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при
заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или
изменения регистрации.
Отсутствие единых правил предоставления государством права плавания под
его флагом способствовало тому, что на сегодняшний день в различных
государствах эти правила самые разнообразные и зависят как от политических,
так н от экономических интересов каждого конкретного государства.
Так, например, в Украине право плавания под Государственным флагом
Украины в соответствии с ч. 3 ст. 32 КТМ Украины имеют суда, которые
являются государственной собственностью или пребывают в собственности
70
физическо- I о лица — гражданина Украины, а также юридического лица в
Украине, основанного исключительно украинскими собственниками, или судно,
которое находится у этих лиц на условиях договора бербоут-чартера.
В России в соответствии со ст. 15 КТМ Российской Федерации, право плавания
под Государственным флагом Российской Федерации предоставляется судам,
находящимся в собственности: граждан Российской Федерации; юридических
лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации; Российской
Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований; а
также судам, нахо- дящимся в пользовании и владении российских фрахтователей
по договору бербоут-чартер.
Во Франции право плавания под французским флагом предоставляется судам,
которые не менее чем на 50 % при надлежат французским гражданам либо
полностью принад дежат товариществам, имеющим местонахождение во Фран-
ции,°а их руководство и большинство членов являются граж данами Франции.
В Эфиопии право плавания под государственным флагом может быть
предоставлено судну, которое принадлежит полностью или не менее чем на 35 %
гражданам Эфиопии.
На первый взгляд столь разные требования, выдвигаемые государствами для
предоставления права плавания судов под их флагами не имеют ничего общего.
Однако если внимательно и более подробно проанализировать эти условия, у них
есть одна очень важная общая черта, в них четко прослеживаются элементы
принципа реальной связи судна с государством флага. Прежде всего это
проявляется в требованиях:
к национальности собственника судна (хотя требование к доле собственности
судна везде различное, от 100 % в Украине, до 35 % в Эфиопии);
к « оседлости » собственника судна или фрахтователя по договору бербоут-
чартер, в государстве флага;
к сосредоточению управлению судном в руках граждан государства флага;
к ограниченному участию иностранцев в составе экипажа судна.
В то же время ряд государств (Либерия, Панама, Мальта, Багамские Острова и
др.), не требуют практически никакой реальной связи между судном и
71
государством его флага, предоставляя иностранцам возможность регистрировать
свои суда и получать право пользования их флагом наравне со своими
гражданами и организациями. Условия предоставления такими государствами
права плавания под их флагом получили название практики « удобных флагов ».
Упрощенная процедура регистрации судов, низкий уро- вень'налогов,
либеральное законодательство относительно условий труда членов экипажей,
низкие технические требования к судам, все это в значительной степени
способствует широкому распространению практики «удобных флагов», а это в
свою очередь обеспечивает существенные прибыли этим государствам за счет
большего количества регистрируемых судов.
Как уже отмечалось, судно приобретает право плавания под государственным
флагом лишь с момента его регистрации в одном из судовых регистров и
получения соответствующего документа. Так, в соответствии со ст. 33 КТМ
Украины, судно получает право плавания под Государственным флагом Украины
со времени регистрации его в Государственном судовом реестре Украины или
Судовой книге Украины и свидетельства о получении права плавания под этим
флагом.
Судно, приобретенное за границей, пользуется правом плавания под
Государственным флагом Украины со времени выдачи консулом Украины
временного свидетельства, в котором удостоверяется получение этого права 1.
Временное свидетельство является действительным до регистрации судна в
Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины, но не
больше одного года.
Аналогичные по содержанию правила содержатся в ст. 16 КТМ Российской
Федерации, однако срок действия временного свидетельства, выданного
консульским учреждением, составляет шесть месяцев.
Морскими законодательствами государств, признающих «параллельную»
регистрацию судов, передаваемых по договору бербоут-чартер, как правило,
предусматривается условие временной утраты права плавания под их
1 Выдача консулом временного свидетельства на право плавания под Государственным флагом Украины в отношении приобретенных за границей судов предусмотрена так же ст. 73 Консульского устава Украины, утвержденного Указом Президента Украины от 2 апреля 1994 г. № 127/94.
72
государственным флагом в отношении таких судов. Именно такие правила
содержатся в ст. 34 КТМ Украины и в ст. 19 КТМ Российской Федерации.
Государства регистрации судов, в своих национальных законодательствах, как
правило, предусматривают наказание за подъем на судне их государственного
флага без получения права плавания под этим флагом. В частности в Украине, в
соответствии со ст. 339 Уголовного кодекса Украины, поднятие
Государственного флага Украины на речном или морском судне без права на этот
флаг — наказывается штрафом до пятидесяти минимумов доходов граждан или
арестом на срок до шести месяцев. Поднятие Государственного флага Украины
является незаконным, если этот флаг поднят на судне без соответствующих
оснований на то, т. е.
без надлежащих на то судовых документов, подтверждающих право на этот флаг.
Таким образом, такое преступление может быть совершено лишь умышленно и
притом как гражданином Украины, так и гражданином другого государства или
лицом без гражданства.
2.2.4. Проблемы регистрации судов
В настоящее время в мире насчитывается огромное количество судовых
регистров, среди которых можно условно выделить три их основных группы:
государственный регистр, второй, или «международный регистр», третий, или
«открытый регистр».
Государственные регистры являются наиболее распространенными на
сегодняшний день. Они устанавливают наиболее жесткие требования к
регистрации судов. Эти требования, как правило, в полном объеме соответствуют
требованиям правил Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г.
Классическим примером регистра такого типа является Государственный судовой
реестр Украины. Есть такие регистры и в Российской Федерации,
Великобритании, Германии, Франции, Японии и ряде других государств.
В последние десятилетия во многих государственных регистрах судов
получила распространение так называемая «параллельная» регистрация. Она
применяется в отношении судов, переданных по договору бербоут-чартер. Такая
73
ситуация возникает тогда, когда судно, зарегистрированное в одном государстве,
сдается внаем по бербоут-чартеру субъектам права другого государства, которые
хотят эксплуатировать это судно под флагом своего государства. В этом случае
на срок действия договора фрахтования основная регистрация может быть
приостановлена и судно может быть временно зарегистрировано в государстве
фрахтователя. Параллельная регистрация судов, зафрахтованных по договору
бербоут-чартер допускается целым рядом норм международного морского права.
В частности правилами: Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г.;
Конвенции о залоге судов 1993 г. и др. Параллельная регистрация за-
фрахтованных по договору бербоут-чартер судов была воспринята в морских
законодательствах практически всех государств, в том числе и в Украине.
Наряду с государственными регистрами в ряде стран существуют так называемые
вторые, или « международные регистры». Вторые регистры устанавливают менее
жесткие требования к регистрации судов по сравнению с государственными
регистрами. В частности они, как правило, не устанавливают ограничений для
найма на судно иностранных граждан. Вторые регистры существуют в Германии,
Дании, Норвегии, Франции и ряде других государств.
Третьи, или «открытые регистры», регистрируют суда независимо от
национальности их собственника, хотя условие регистрации в таких регистрах
могут быть обусловлены требованием, чтобы владельцем судна было юри-
дическое лицо, зарегистрированное в этой стране. В то же время, это
юридическое лицо может находиться в собственности гражданина любого
государства. При открытой регистрации также обычно нет ограничений,
связанных с национальностью экипажа судна. Таким образом, у государства
регистрации фактически отсутствует необходимость реальной связи с этим
судном, т. к. ни собственник судна, ни экипаж этого судна не испытывает
необходимость в реальной связи с государством регистрации, а у государства,
естественно, нет обязанностей перед членами экипажа и собственником судна.
Предложенное деление регистров на три категории является довольно
условным, т. к. критерии двух последних типов регистрации не являются
жесткими. Так, например, некоторые вторые регистры используют
74
«преимущества» открытых регистров, сохраняя в то же время некоторые эле-
менты реальной связи судна с государством флага.
На сегодняшний день более половины (по тоннажу) торговых судов всего мира
зарегистрированы во вторых или открытых регистрах 1. Одной из основных
причин этого является «гибкость» во многих вопросах эксплуатации судна, таких,
как право собственности на морские суда; налоговая политика; морская ипотека
(залога судна); использования услуг классификационного общества; найма
экипажа и т.п.2.
Однако такая «гибкость» во многих случаях оказывается пагубной как для
собственника, так и для экипажа судна. И суть этой проблемы заключается в
отсутствии реальной связи судна с государством его флага. В частности таким
государствам не выгодно устанавливать жесткие требования к стандартам
безопасности судов, особенно в вопросах технического состояния судов и
комплектования экипажами, т. к. расходы по этим статьям составляют зна-
чительную часть расходов на содержание судна, и экономия этих средств
является одним из предопределяющих факторов привлечения собственников
судов в открытые регистры 3. С другой стороны, морская администрация, осуще-
ствляющая регистрацию судов в открытых регистрах, очень часто не имеет
необходимого по количеству и квалификации персонала. Поэтому они просто не
способны осуществлять переданную им государством флага функцию контроля в
той степени, в какой это требуется в соответствии с нормами международного
морского права и законами государства регистрации.
Регистрация под дешевыми флагами порождает очень много проблем как в
отношении аварийности, так и условий труда и социальной защищенности членов
экипажей таких судов.
Классическим примером в данном случае является гибель т/х «Симба-1» под
мальтийским флагом и двенадцати членов экипажа — граждан Украины 4.
1 Только в пяти государствах открытой регистрации (Панаме, Либерии, Кипре, Багамских Островах и Мальте) зарегистрировано более 40 % всего мирового тоннажа судов.
2Регистрация судна и ежегодный налог на него в Панаме составляет лишь 20 % от аналогичных затрат в США, а в Филиппинах всего 15 %.
3 Заработная плата филиппинского моряка, работающего под «дешевым» флагом примерно в 8 раз ниже, чем заработная плата японского моряка работающего под своим национальным флагом, а украинского и российского примерно в 3-4 раза.
426 декабря 1996 г. теплоход «Симба-1», загрузив 1800 т металла в российском порту Таганрог, взял курс на турецкий порт Делискалеси. 29 декабря судовладелец получил радиограмму от капитана судна, в которой сообщалось, что судно находится в 30 милях южнее Крымского полуострова и в пункт назначения прибудет 31 декабря. Судно в порт назначения не прибыло. Лишь 6 января, после получения сообщения от капитана одного из российских судов, о том, что 30 декабря, в 60 милях от турецкого берега он принял сигнал бедствия с «Симбы-1», турецкими службами были начаты поиски судна. Безрезультатные поиски
75
Этот беспрецедентный случай, когда поиски судна и его экипажа начались
лишь спустя неделю после полагаемой гибели судна в Черном море, является, на
наш взгляд, убедительным ответом на вопрос: «Будет ли государство открытой
регистрации судна, которому оно предоставило право плавания под своим
флагом, проявлять должную заботливость в отношении «своего» судна и его
экипажа» ? Да и о какой реальной связи государства флага с судном может в
данном случае идти речь, если флаг на судне мальтийский, собственником судна
являлась украинская фирма, судовладелец — турецкая фирма, а у краинский
экипаж через посредничество украинской крюин- говой компании заключил
трудовые контракты с турецким судовладельцем по законодательству
Великобритании?
Не менее ярким примером является гибель т/х «Тикси» под флагом Багамских
Островов, который 2 января 2000 г., в 8 часов 30 минут по киевскому времени
при сложных погод- пых условиях, следуя из порта Николаев в порт Поти (Гру-
зия), близ мыса Джубга (Россия), переломился и затонул. І Іогиб старший
помощника капитана, гражданин Украины. Остальным одиннадцати членам этого
экипажа удалось спастись. Интересным фактом, в данном случае является то, что
т/х «Тикси» был после ремонта, имел все необходимые документы,
подтверждающие его мореходные качества, и, тем не менее, переломился на
волне в Черном море. На наш взгляд, естественным в данном случае является
вопрос: «('коль надлежащими были требования, выдвинутые государством флага
в отношении технического состояния судна, и кто контролировал их
выполнение»?
Завершая рассмотрение проблемы «дешевых флагов», хотелось бы поставить
еще один вопрос: «Насколько социально защищенными оказались семьи
погибших членов экипажа, да и сами оставшиеся в живых моряки? »
вскоре были прекращены. Однако есть находки, которые свидетельствуют о страшной трагедии: экипаж судна «Академик Вернадский » подобрал в 50 милях от входа в Босфор спасательный круг с т/х «Симба-1», а 18 января моряки итальянского танкера «Scorpion» обнаружили в 30 милях от турецкого порта Эрегли спасательный плот с телом одного из членов экипажа т/х «Симба-1».
76
2.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СУДНА
И КОНТРОЛЬ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ
МОРЕПЛАВАНИЯ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЕМ
ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ
2.3.1. Технический надзор за судном
Судно — это сложное техническое сооружение повышенной опасности, весь
жизненный цикл которого проходит в неблагоприятных условиях эксплуатации
(агрессивная водная среда, сложные погодные условия, значительное удаление от
берега и т. п.).
Поэтому, как собственник, так и судовладелец обязаны поддерживать
надлежащее техническое состояние судна на всем протяжении его жизненного
цикла, от постройки до утилизации, т. к. техническое состояние судна
непосредственно связано с проблемой обеспечения безопасности мореплавания и
предотвращением загрязнения морской среды 1. С этой целью в соответствии с
положениями целого ряда норм международного морского права государство
флага обязано осуществлять технический надзор за своими судами 2.
Так, в соответствии с п. 3 ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.,
каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, обязано
принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море, в частности
в том, что касается конструкции, оборудования и годности к плаванию судов.
Принимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться
общепризнанных международных правил, процедур и практики и предпринимать
все необходимые шаги для обеспечения их соблюдения.
Это правило общего характера более детализировано в целом ряде
специальных (посвященных конкретному кругу вопросов) международных
конвенций.
В частности такой конвенцией является Международная конвенция по охране
человеческой жизни на море, принятая на Международной конференции в
1Надлежащее техническое состояние судна является составным элементом его общего мореходного состояния и имеет существенное юридическое значение. Например, предоставление перевозчиком судна в ненадлежащем техническом состоянии может явиться основанием расторжения договора морской пере-возки груза, с требованием к перевозчику возместить понесенные отправителем убытки и возместить неустойку за невыполнение договорных обязательств.
2Под техническим надзором за судами следует понимать государственный контроль за соблюдением всех требований, предъявляемых к судам в техническом отношении — с точки зрения безопасности плавания в соответствии с их назначением, охраны человеческой жизни, сохранной перевозки грузов и пас-сажиров.
77
Лондоне 1 ноября 19 74 г., и унаследовавшая как место рождения, так и само
название от конвенций 1914 г., 1929 г., 1948 г., 1960 г.
Конвенция 1974 г. распространяет свое действие на все торговые суда,
имеющие валовую вместимость 500 и более единиц и выполняющие
международные рейсы.
В соответствии с положениями этой Конвенции каждому судну надлежит
регулярное освидетельствование со сторо- 11 ы должностных лиц правительства
или классификацион- ных обществ. Освидетельствованию в частности подлежат:
корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабже- ние, радиоустановки
и радиолокационные станции. После 11 роверки и освидетельствования судну
должны выдаваться соответствующие документы — свидетельства о безопасно-
сти (пассажирского судна, грузового судна по конструкции, грузового судна по
оборудованию и снабжению, грузового судна по радиооборудованию и т. п.). Эти
свидетельства признаются всеми участниками Конвенции. Любое судно, находя
щееся в порту другого государства, может быть подверг- 11 уто контролю со
стороны соответствующих должностных лиц, на предмет наличия таких
свидетельств.
В 1986 г. была принята Конвенция ООН об условиях регистрации морских
судов. Согласно ст. 5 этой Конвенции в каждом порту должна быть создана
национальная морская администрация, находящаяся под юрисдикцией и контро-
лем государства. Администрация должна обеспечивать контроль за соблюдением
периодического освидетельствования классификационным обществом судов,
плавающих под флагом этого государства.
Во исполнение этих международных нормативных актов, н Украине контроль
за исполнением требований, предъявляемых к проектированию, конструкции и
оборудованию судов, в соответствии со ст. 22 КТМ Украины осуществляется в
форме технического надзора независимо от формы собственности судна и его
владельца, классификационным обществом, избранным судовладельцем. Это
классификационное общество должно осуществлять технический надзор за:
самоходными судами с мощностью главных двигателей 55 кВт и более;
78
судами (самоходными и несамоходными) валовой вместительностью 80 единиц
и больше;
пассажирскими, наливными судами, судами, предназначенными для перевозок
опасных грузов, а также буксирами независимо от мощности главных двигателей
и валовой вместительности.
79
Технический надзор за судами, которые не подлежат
надзору классификационным обществом, по причине
малой валовой вместительности и мощности главного
двигателя, осуществляется в порядке, определенном
Кабинетом Министров Украины.
Правовое положение классификационного общества
характеризуется тем, что оно является органом
технического надзора действующего от имени или по
поручению государства. Поэтому в соответствии с ч. 4
ст. 22 КТМ Украины: «Надзор за выполнением на
судах требований международных договоров Украины
осуществляется классификационным обществом по
доверенности Кабинета Министров Украины ».
В развитие этой нормы распоряжением Кабинета
Министров Украины «О техническом надзоре за
судами, которые имеют право плавания под флагом
Украины» от 6 марта 1996 г. № 172-рбыло поручено
Министерству транспорта и Министерству рыбного
хозяйства 0 заключить соответственно их компетенции
двусторонние соглашения с рядом классификационных
обществ. В частности к таковым отнесены: Регистр
судоходства Украины; Американское Бюро судоход-
ства (American Bureau of Shipping), США; Бюро
Веритас (Bureau Veritas), Франция; Немецкий Ллойд
(Germanischer Lloyd), ФРГ; Греческий Регистр
судоходства (Hellenic Register of Shipping), Греция; Дет
Норске Веритас (Det Norske Veritas Classification as),
Норвегия; Морской Регистр судоходства, Российская
Федерация.
Договоры в соответствии с этим распоряжением
должны заключаться по форме, установленной
Международной морской организацией, и отвечать
требованиям Резолюции IMO A.739(XVIII).
Правила, установленные классификационным обще-
ством, базируются на международных нормах и
распространяются на морские суда независимо от
формы собственности. На классификационное
общество обычно возлагаются следующие
обязанности:
разработка правил и технических норм,
определяющих условия безопасности плавания судов;
0 Министерство рыбного хозяйства Украины было реорганизовано указом Президента Украины от 6 ноября 1997 г. в Государственный комитет рыбного хозяйства Украины. В последствии функции этого Комитета были переданы Министерству аграрной политики Украины указом Президента Украины от 7 июня 2000 г.
издание инструкций и технических условий по
вопросам классификации судов, судостроения и
судоремонта;
рассмотрение проектов судов, подлежащих
постройке, переоборудованию, капитальному или
восстановительному ремонту;
освидетельствование судов, их механизмов,
устройств, оборудования и спасательных средств;
выдача судовых документов (свидетельство о
годности к плаванию, мерительное свидетельство,
свидетельство о грузовой марке) и другие обязанности.
Классификационное общество осуществляет
контроль за исполнением требований, предъявляемых к
проектированию, конструкции и оборудованию судов в
форме надзора, путем освидетельствований, с выдачей,
продлением или подтверждением соответствующих
документов. В процессе освидетельствования
определяется техническое состояние объектов надзора
(корпуса судна и судовых технических средств и т. п.)
путем осмотров, замеров, испытаний в объеме,
установленном Руководством по техническому надзору
за судами.
Обычно классификационные общества
осуществляют следующие виды освидетельствований
судов и их технических средств: первоначальное,
очередное, ежегодное, непрерывное и внеочередное.
Все другие виды освидетельствований, в том числе
предусмотренные международными конвенциями и со-
глашениями, как правило, совмещают с очередными и
ежегодными.
Национальным классификационным обществом
Украины является Регистр судоходства Украины. Его
деятельность осуществляется в соответствии с
Положением о Регистре судоходства Украины,
утвержденным постановлением Кабинета Министров
Украины от 8 июня 1998 г. № 814. І і соответствии с
этим Положением Регистр судоходства Украины
является национальным классификационным обще-
ством, которое осуществляет технический надзор и
проводит классификацию морских и речных торговых
судов в соответствии с положениями ст. 22 КТМ
80
Украины и ст. 26 и 29 Закона Украины «О транспорте».
Регистр осуществляет в границах своей компетенции
надзор за выполнением требований международных
конвенций, соглашений и договоров, в которых
участвует Украина.
7978
81
Регистр основан на государственной форме собственности, относится к сфере
управления Минтранса и действует на правах государственного предприятия на
основах хозяйственного расчета. В его состав входят Главное управление с
месторасположением в г. Киеве и территориальные структурные подразделения.
Главными задачами Регистра судоходства Украины являются:
классификация морских и речных судов; классификация внутренних водных
бассейнов по условиям плавания судов, установление границы районов и условий
морского плавания поднадзорных судов;
разработка и утверждение правил и технических требований относительно
обеспечения выполнения условий безопасности плавания судов, охраны жизни и
здоровья пассажиров, судовых экипажей, сохранения грузов, которые пе-
ревозятся, экологической безопасности судов;
технический надзор за выполнением правил и технических требований
предприятиями, организациями и лицами, которые проектируют, ведут
строительство и работы по переоборудованию, модернизации, ремонту,
эксплуатации судов, судовых механизмов, устройств и оборудования, а также по
изготовлению материалов и изделий для судов.
В соответствии с заключенными с судовладельцами соглашениями Регистр
судоходства Украины выполняет такие функции:
согласование проектно-технической документации и технический надзор за
строительством, переоборудованием, модернизацией и ремонтом судов, судовых
механизмов, оснащение, устройств, холодильных установок, контейнеров,
опробованием и изготовлением изделий и материалов судового снабжения и тому
подобным с оформлением соответствующих документов;
технический надзор за судами, которые эксплуатируются, путем проведения
периодических и внеочередных обзоров, и выдача документов о пригодности
судов к плаванию;
технический надзор за экологической безопасностью судов;
технический надзор за иными объектами и процессами промышленности и
транспорта по доверенности Министерства транспорта Украины;
ведение учета поднадзорных судов с ведением Регистровой книги;
согласование проектов стандартов, руководящих документов, технических
условий и иных нормативных документов судостроения, судоремонта и
технической эксплуатации флота;
экспертиза технического состояния судов и иных объектов надзора согласно с
нормативными документами;
иные услуги по классификации и сертификации систем качества и изделий
промышленности Украины, а также заграничных изделий по согласованию с
Госстандартом и соответствию требованиям Украинской государственной си-
стемы сертификации продукции;
издание инструкций, информационных и разъяснительных материалов по
вопросам технического надзора, обмеру и учету судов, судостроению и
судоходству;
в пределах своей компетенции выдает на суда, которые выполняют
международные рейсы, свидетельства, предусмотренные международными
договорами по вопросам торгового мореплавания.
Для выполнения возложенных на него задач Регистр судоходства Украины
имеет право:
требовать от администрации судов, предприятий и учреждений предоставления
сведений и документов, а также иной необходимой информации;
определять номенклатуру поднадзорных материалов, изделий и оснащения;
прекращать работы на тех судах и объектах, которые строится и
ремонтируются под его надзором, запрещать их эксплуатацию в случае
нарушения установленных правил и требований, загрязнение окружающей
природной среды;
взаимодействовать в установленном порядке по вопросам, которые относятся к
компетенции Регистра, с международ- иыми организациями, иностранными
учреждениями, фирмами и их представителями, а также с иностранными граж-
данами;
проводить внешнеэкономическую деятельность и осуществлять на
внешнеторговом рынке коммерческие операции, связанные с обеспечением
деятельности Регистра, в соответствии с требованиями действующего
законодательства;
основывать филиалы, представительства, отделения и прочие обособленные
подразделения (с правом открытия текущих и расчетных счетов в Украине и за ее
границами) и у тверждать положения о них, разрабатывать тарифы на оплату
работ, которые ими выполняются;
заключать в установленном порядке как в Украине, так и за границей
соглашения, которые вытекают с его уставной деятельности, в том числе
осуществлять кредитные и бан ковские операции с предприятиями,
организациями, учреж дениями, фирмами и отдельными лицами;
представлять интересы Украины в Международной мор ской организации
(ІМО), Международной ассоциации клас сификационных обществ (IACS) и иных
организациях, деятельность которых связана с классификацией судов и плаву чих
сооружений и надзором за выполнением международных конвенций;
принимать участие в разработке научно-технических про ектов для решения
самых важных проблем развития мор ского и речного транспорта, в проведении
научно-исследовательских работ;
образовывать межведомственный научно-технический совет с участием
специалистов заинтересованных мини стерств и иных центральных органов
исполнительной власти, основных судовладельцев, научных и проектных орга
низаций, судостроительных и судоремонтных предприятий;
образовывать независимые постоянно действующие квалификационные
комиссии по подготовке, переподготовке, повышению квалификации,
сертификации и дипломирова- нию специалистов в соответствии с требованиями
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении
вахты 1978 г.;
заключать соглашения с признанными в мире классификационными
обществами о сотрудничестве и согласовании требований национальных
классификационных обществ относительно обеспечения безопасности
мореплавания;
в соответствии с Резолюцией ІМО от 4 ноября 1993 г. № A. 799(XVIII)
наблюдать за работой иностранных классификационных обществ, которые имеют
поручение Кабинета Министров Украины на технический надзор за судами, ко-
торые плавают под Государственным Флагам Украины;
беспрепятственно посещать суда, судостроительные и судоремонтные заводы и
верфи, порты, а таї;же организации и предприятия, которые проектируют и
изготавливают материалы, изделия и оснащения для судостроения и судоре-
монта, в случае выполнения этих работ под его надзором;
при удовлетворительных результатах очередного и внеочередного
освидетельствования выдавать на суда и прочие плавучие сооружения
документы, которые удостоверяют техническую пригодность судна к плаванию и
дают право на его эксплуатацию, а также документы на отдельные механизмы и
устройства, продлевать срок действия таких документов и аннулировать
документы, если техническое состояние судов или устройств не отвечает
требованиям правил Регистра.
2.3.2. Контроль государства порта
Основная причина развития системы контроля государства порта заключается
в том, что прибрежные государства потеряли веру в то, что государства флага
надлежащим образом выполнят свои обязательства в вопросах технического
надзора за судами и комплектованием экипажа. Как отмечал Генеральный
секретарь ІМО в своем послании по случаю Всемирного Дня моря 1993 г.,
контроль государства і юрта возник как второй рубеж линии обороны, как
реакция на ненадлежащее выполнение своих обязательств государством флага
судна. Осуществляя такой контроль, государство порта также стремится
предотвратить нежелательные п нциденты с серьезными последствиями, которые
могут произойти у его побережья. Поэтому контроль государства порта в сфере
обеспечения безопасности мореплавания и предот- м ращения загрязнения
морской среды осуществляется государствами, с одной стороны, в силу их права,
вытекающего из суверенитета, распространяющегося на акваторию морских
портов, а также в силу обязанностей, содержащихся в целом ряде источников
международного морского права. В частности, к таким источникам относятся
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная конвенция
по предотвращению загрязнения моря с судов 1973г., Международная конвенция
по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Резолюция
Ассамблеи ІМО А.787(Х1Х)от 23 ноября 1995 г. «Процедуры контроля судов
государством порта» и др.
В соответствии с положениями ст. 21 Международной конвенции о грузовой
марке 1966 г., суда, подпадающие под действие этой Конвенции, подлежат
контролю в портах договаривающихся правительств. Цель такого контроля зак- л
ючается в установлении факта наличия на судне Свидетельства о грузовой марке
и выяснения ряда обстоятельств, связанных с загрузкой судна (не загружено ли
судно сверх установленных пределов), а также его конструктивными
особенностями (соответствует ли Свидетельству расположение грузовой марки и
не подвергалось ли судно конструктивным изменениям).
В соответствии с Правилом 8А Приложения I Международной конвенции по
предотвращению загрязнения моря с судов 1973 г., которое называется
«Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований »,
судно подлежит инспекции в том случае, если имеются явные основания
полагать, что капитан или экипаж не знают важнейших судовых процедур,
относящихся к предотвращению загрязнения нефтью.
Согласно Правилу 19 Главы I Приложения Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 г. каждое судно, находящееся в порту
другого государства-участника Конвенции, должно подлежать контролю со
стороны должностных лиц. Целью такого контроля должна быть проверка
наличия на борту судна необходимых свидетельств, выдаваемых в соответствии с
требованиями данной Конвенции.
Конвенция 1974 г. содержит также правило, согласно которому государства-
участники обязаны применять требования Конвенции и к судам государств, не
являющихся ее сторонами, с тем, чтобы такие суда не оказались в более бла-
гоприятном положении по сравнению с судами государств- участников.
Международная конвенция о подготовке и дипломирова- нии моряков и несении
вахты 1978 г. содержит целый ряд правил, согласно которым при нахождении в
портах суда могут подвергаться контролю, осуществляемому должностными
лицами, с целью проверки наличия соответствующих дипломов у всех моряков,
работающих на судне. Еі определенных Конвенцией случаях контролю могут
быть подвергнуты знания и умения экипажа. Например, если во время
нахождения в порту или на подходах к нему судно производило опасное
маневрирование или не придерживалось навигационных знаков и системы
разделения движения либо имели место иные обстоятельства, дающие основания
сомневаться в компетентности экипажа, то прибрежным государством также
может быть проведен контроль на предмет оценки способности членов экипажа к
несению вахты. В соответствии с правилом ч. 5 ст. 10 Конвенции, положения о
контроле должны применяться также к судам государств, не яг - ляющихся
участниками Конвенции, поскольку это должно быть необходимо для того, чтобы
не создавать им более благоприятных условий, чем судам, которые имеют право
плавать под флагом государства-участника.
Конвенция 1978 г., как и все иные конвенции, предусматривающие контроль со
стороны государства порта за безопасностью мореплавания и предотвращением
загрязнения морской среды, содержит правила, позволяющие задержать отход
судна, не отвечающего требованиям Конвенции, вплоть до устранения замечаний,
вызвавших такое задержание. Положения этих конвенций также вменяют в
обязанность государству порта предпринимать все возможные меры, для того
чтобы избежать необоснованного задержания судна.
Значительные проблемы, вызванные процедурой контроля за безопасностью
мореплавания, послужили причиной принятия Ассамблеей ІМО резолюции А.
787(Х1Х), посвя- 11 (енной процедурам контроля со стороны государства порта
за безопасностью мореплавания и предотвращением загрязнения морской среды.
Эта Резолюция вводит в действие Про- I юдуры контроля судов государством
порта, содержащиеся в приложении.
Целью этого документа является создание «основного руководства по
проведению проверок в рамках контроля судов государством порта и
последовательности в проведении э тих проверок, выявлении недостатков судна,
его оборудования или его экипажа и применении процедур контроля».
Исходя из столь широкой цели, документ содержит зна- чптельное количество
правил, касающихся как самой процедуры контроля, так и процедуры задержания
судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания и пре-
дотвращения загрязнения морской среды, порядка уведомления о таком
задержании, ответственности государства порта за принятие мер по устранению
недостатков и др.
Многие из этих правил являются либо новациями, либо расширяют толкование
ранее существовавших норм с целью предотвращения наиболее часто
возникающих споров. Так, практически все международные конвенции,
направленные і іа обеспечение безопасности мореплавания и предотвращение
загрязнения морской среды, предусматривают правила, согласно которым
контроль государства порта в основном должен сводиться лишь к проверке
наличия на судне соответствующих документов, требование наличия которых
выдвигаются этими конвенциями. Однако если есть достаточные (явные)
основания полагать, что данные, указанные в этих свидетельствах, не отвечают
фактическому состоянию судна или квалификации судового экипажа,
инспектирующее лицо мо жет принять решение о более детальной проверке
судна и его экипажа. При этом, что может являться детальными (явными)
основаниями в конвенциях, как правило, не поясняется. Для ликвидации этого
пробела, вызывающего наиболее частые споры, в п. 2.3. Процедур было введено
правило, поясняющее, что «явные основания» для проведения более детальной
проверки включают:
отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых конвенциями;
доказательство на основании проверки судовых свидетельств того, что
свидетельство или свидетельства явно недействительны;
доказательство того, что судовые журналы руководства или другие требуемые
документы отсутствуют, не оформлены или оформляются неправильно;
доказательство на основании общего впечатления и наблюдений инспектора
контроля государства порта того, что имеют место серьезный износ или
недостатки корпуса или конструкции, которые могут подвергать угрозе
конструктивную целостность, водонепроницаемость или непроницаемость судна
при воздействии моря;
доказательство на основании общего впечатления или наблюдений инспектора
контроля государства порта того, что оборудование по безопасности и
предотвращению загрязнения или навигационное оборудование имеют серьезные
недостатки;
информация или доказательство того, что капитан или члены экипажа не знают
основных судовых операций, относящихся к безопасности судов или
предотвращению загрязнения, или что такие операции не выполняются;
указания на то, что основные члены экипажа не могут общаться друг с другом
или с другими людьми на судне;
отсутствие содержащего последние сведения расписания по тревогам, схемы
противопожарной защиты и, в отношении пассажирских судов, схемы по борьбе
за живучесть;
подача ложных оповещений о бедствии, после которых не выполняются
надлежащие процедуры для их отмены;
получение сообщения или жалобы, содержащих информацию о том, что судно,
как представляется, является субстандартным.
Если в процессе более детальной проверки на судне будут обнаружены
серьезные недостатки, инспектор контроля государства порта может принять
решение о задержании судна. При принятии такого решения он должен следовать
11 равилам Руководства относительно задержания судов, со- держащегося в
Добавлении 1 Процедур контроля судов государством порта.
В соответствии с правилами, содержащимися в этом Руководстве, инспектор
контроля государства порта в первую очередь обязан оценить, достаточно ли
серьезны обнаружен- ные на судне недостатки для его задержания, а также спо-
собны ли судно и экипаж в течение всего предстоящего рейса отвечать
требованиям, предусмотренным п. 1.2.
Окончательное решение о задержании судна инспектор контроля государства
порта может принять как по одному, наиболее существенному (важному), факту
несоответствия судна требованиям конвенции, так и по совокупности менее
значимых фактов. При этом одни и те же факты в одних случаях могут
расцениваться как достаточные для задержания, н других их наличие следует
рассматривать лишь как основа- 11 не для более детальной проверки судна, а не
его задержания.
Так, отсутствие на судне действительных свидетельств, требование о наличии
которых выдвигается конвенциями, н ап равленными на обеспечение
безопасности мореплавания и предотвращение загрязнения морской среды, для
государств — участников этих конвенций может быть основанием для
задержания таких судов.
Однако поскольку суда, которые плавают под флагом государств, не
являющихся участниками конвенции, не име- к>т права на такие свидетельства,
то отсутствие их не должно само по себе являться причиной задержания этих
судов. II то же время, чтобы таким «судам не создавались более благоприятные
условия» для их выхода в море, должно выдан гаться требование о значительном
соответствии этих судов положениям и критериям, установленным Процедура- м
п контроля судов государством порта.
В Украине вопросы контроля за безопасностью морепла- вания и
предотвращением загрязнения морской среды относятся к компетенции целого
ряда государственных организаций и должностных лиц, среди которых в первую
очередь следует выделить Главную государственную инспекцию Украины по
безопасности судоходства (Госфлотинспекцию) и 11 пспекцию государственного
портового надзора.
В своей деятельности они руководствуются Конституцией Украины, законами
Украины, актами Президента Украины и Кабинета Министров Украины, а также
нормативными документами Министерства транспорта Украины.
Так, Главная государственная инспекцияУкраины по безопасности судоходства
действует на основании Положения о Главной государственной инспекции
Украины по безопасности судоходства, утвержденного постановлением Кабинета
Министров Украины от 30 декабря 1998 г. № 2098.
Для осуществления возложенных на Инспекцию задач в сфере контроля
государства порта Инспекция:
осуществляет контроль за выполнением требований международных договоров
Украины и соблюдением законодательства Украины по безопасности
судоходства в морских и речных портах, территориальном море и внутренних
водах;
осуществляет контроль государства порта за соответствием судов, которые
заходят в порты Украины, независимо от их флага, действующим стандартам
безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды с
судов;
принимает меры к выполнению международных норм и правил по вопросам
безопасности судоходства, предотвращения загрязнения окружающей среды с
судов;
выполняет иные функции, которые вытекают из возложенных на нее задач.
Инспекцию государственного портового надзора в соответствии со ст. 86 КТМ
Украины возглавляет капитан морского торгового (морского рыбного) порта,
который осуществляет государственный контроль в форме надзора за безо-
пасностью мореплавания в порту. Капитан порта действует в соответствии с
Положением о капитане морского торгового (морского рыбного) порта,
утверждаемым Министерством транспорта Украины (Министерством рыбного
хозяйства Украины).
Положение о капитане морского торгового порта утверждено приказом
Министерства транспорта Украины от 18 октября 2000 г. № 573. В соответствии с
этим положением, капитан морского торгового порта Украины является дол-
жностным лицом, которое осуществляет государственный надзор по
обеспечению безопасности мореплавания в морском торговом порту Украины.
2.3.3. Допуск судна к плаванию
Каждое судно в соответствии с ч. 1 ст. 91 КТМ Украины « обязано до выхода
из морского порта получить на это разрешение капитана порта». Такое
разрешение, в соответствии с правилом ст. 23 КТМ Украины, может быть дано
лишь в том случае если судно «удовлетворяет требования безопас- I юсти
мореплавания, охраны человеческой жизни и окружающей природной среды».
Это правило применяется ко всем судам, независимо от формы собственности
и флага, под которым они плавают. Оно базируется на целом ряде положений
содержащихся в международных нормативных актах. Как уже отмечалось, к ним
относятся: LL-66, MARPOL-73/78, SOLAS-74, STCW-78.
При отсутствии обстоятельств, препятствующих выходу судна в море, судну
должно быть выдано разрешение на нмход из порта 1. Как правило, срок действия
такого разрешения составляет 24 часа. Если по какой либо причине судно
задержалось в порту сверх этого срока, следует заново оформить отход. Порядок
оформления отхода судна регламентируется внутринациональными 1 Кроме обстоятельств, перечисленных в ст. 23 КТМ Украины, основанием для задержания судна может
быть наличие так называемых морских требований. Такое задержание может предшествовать аресту судна. Более подробно этот вопрос будет рассмотрен в разделе посвященном аресту судов.
нормативными актами, однако они не должны противоречить нормам
международного морского права. Такие нормы содержатся, например, в
Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.
2.4. СУДОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ
2.4.1. Понятие и виды основных судовых
документов
Как уже отмечалось в предыдущих разделах, при регистрации судна, а также при
всевозможных освидетельствованиях, проводимых компетентными органами,
судну выдаются соответствующие документы, подтверждающие те или иные его
качества. Кроме того, на судне ведется целый ряд документов, отражающих весь
процесс жизнедеятельности судна. Наличие на судне всех этих документов
регламентируется целым рядом внутринациональных и международных
нормативных актов.
Исходя из этого все судовые документы можно классифицировать по
различным признакам. Например:
по категории нормативных актов, устанавливающих требования наличия этих
документов на судне — на документы обязательность наличия которых
устанавливается национальными нормативными актами государства флага судна
и документы, наличие которых регламентируется требованиями международных
нормативных актов;
по лигимитации субъекта составляющего документ — документы, выдаваемые
соответствующими компетентными органами государства и удостоверяющие
определенные качества судна, и документы, составляемые администрацией судна
и отражающие внутреннюю организацию его деятельности;
по юридической силе документа — оригиналы и копии; по иным признакам.
В национальном морском праве Украины вопросам судовых документов
посвящена Глава 3 Раздела II КТМ Украины. В частности в ст. 35 содержится
перечень основных судовых документов которые должно иметь судно. К ним от-
несены:
свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины
(судовой патент);
свидетельство о праве собственности на судно; классификационное
свидетельство;
мерительное свидетельство (для судов, которые подлежат техническому
надзору классификационного общества); свидетельство о минимальном составе
экипажа; список лиц судового экипажа (судовая роль); список пассажиров,
которые находятся на судне; судовой журнал;
машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
санитарный журнал;
судовое санитарное свидетельство;
пассажирское свидетельство, если судно перевозит более 12 пассажиров;
лицензию на право пользования судовой радиостанцией, журнал (дневник
радиослужбы) и прочие документы соответственно Регламенту радиосвязи;
свидетельство о грузовой марке, если судно используется для перевозки грузов,
пассажиров, багажа и почты, для рыбного или иного морского промысла,
разведки и добычи полезных ископаемых, спасания людей и судов, терпящих
бедствие на море, буксировки других судов и плавучих объектов, осуществления
гидротехнических работ или подъема затонувшего в море имущества, для
научных, учебных и культурных целей;
журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнению моря.
Перечень этих документов не является исчерпывающим и носит лишь
ориентировочный характер, т.к. например, в соответствии с ч. 2 ст. 36 КТМ
Украины судно, плавающее в портовых или прибрежных водах, может не иметь
машинного и санитарного журналов, а рыболовное судно длиной 24 м и более, в
соответствии со ст. 37, должно иметь международное свидетельство о
безопасности рыболовного судна.
Все судовые документы, за исключением свидетельства о нраве собственности
на судно, а также судового билета, в соответствии со ст. 39 КТМ Украины
должны храниться на судне в оригинале. Свидетельство о праве собственности на
судно, а также судовой билет должны быть либо в оригинале, либо в виде
нотариально удостоверенной копии.
Все судовые документы, находящиеся на судне, признаются государствами
либо на основании международных договоров, либо на принципе взаимности.
Однако в том случае, если есть достаточные основания полагать, что данные,
содержащиеся в этих документах, не отвечают фактическому состоянию судна, а
также в том случае, если документы отсутствуют или просрочены, судно может
быть подвергнуто осмотру компетентными органами государства порта.
2.4.2. Документы, выдаваемые компетентными органами и
подтверждающие определенные качества судна
Свидетельство о праве плавания под государственным флагом (Судовой
патент) является документом, предоставляющим судну право плавания под
флагом того или иного государства. Это свидетельство выдается в соответствии с
требованиями п. 3 ст. 5 Конвенции об условиях регистрации судов 1986 г.
В различных государствах оно может называться по разному. Например, в
Украине — это Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом
Украины (Судовой патент)1, в Российской Федерации — это Свидетельство о
праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, в Мальте
это — Сертификат о мальтийской регистрации (Certificate of Malta Registry) и т.п.
Как уже отмечалось, в Украине Судовой патент выдается украинским судам,
технический надзор за которыми осуществляют классификационные общества.
Этот документ выдает капитан морского порта по месту внесения судна в
Государственный судовой реестр Украины. В этом документе указываются:
название судна; наименование собственника судна и бербоут-чартерного
судовладельца, если таковой имеется; срок на который судну предоставляется
право плавания под государственным флагом Украины (если судно зафрахтовано
по договору бербоут-чартер); порт регистрации судна; номер и дату регистрации
в Государственном судовом реестре; основные характеристики судна (назначение
и тип судна, позывной сигнал, идентификационный номер IMO, год и место
постройки); название классификационного общества выдавшего мерительное
свидетельство и основные размеры судна по этому свидетельству (длина,
ширина, осадка, валовая и чистая вместимость); а также тип, количество и
мощность главных двигателей).
1 Для судов не подлежащих техническому надзору со стороны классификационного общества, функции документа подтверждающего право плавания под Государственным флагом Украины выполняет Судовой билет.
Свидетельство о праве собственности на судно выдается органом, который
выдал Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины.
Этот документ подтверждает факт наличия у субъекта трех правомочий в от-
ношении судна (право владения, право пользования и право распоряжения
судьбой судна).
Свидетельство о праве собственности на судно теряет силу в случае утраты
судном права плавания под Государственным флагом Украины либо при
переходе судна от одного собственника к другому. Требование о его наличии на
судне устанавливается КТМ Украины.
Классификационное свидетельство (свидетельство о пригодности к плаванию)
выдается органом, осуществляющим технический надзор за судном и является
одним из документом, удостоверяющих пригодность судна к плаванию.
В классификационном свидетельстве указывается класс судна, а также район, в
пределах которого судно признается годным к плаванию, либо отмечается, что
оно может плавать в любых районах. Свидетельство выдается лишь при условии
полного соответствия технического состояния суд- па требованиям
классификационного общества и возможности надежной и безопасной
эксплуатации судна в течение всего периода до следующего очередного
освидетельствова- н ия. Таким образом, юридическое значение этого документа
состоит в том, что он подтверждает пригодность судна для безопасного плавания
в определенном районе. Требование о наличии этого документа устанавливается
международными нормативными актами, в частности конвенциями SOLAS-74,
MARPOL-73/78.
Мерительное свидетельство для судов, выполняющих международные рейсы
выдается в соответствии с требованиями ст. 7 Конвенции по обмеру судов 1969
г., а для судов каботажного плавания — в соответствии со ст. 2 Конвенции об
обмере судов внутреннего плавания 1966 г.
Международное мерительное свидетельство выдается от имени государства,
классификационным обществом в соответствии с принципами и правилами
указанных конвенций и удостоверяет грузовместимость судна. Форма свидетель-
ства для судов выполняющих международные рейсы должна соответствовать
образцу, приведенному в Приложении II Конвенции 1969 г. Оно составляется на
официальном языке или языках страны выдачи. Однако если Свидетельство
составлено не на английском или французском языке, его текст, в соответствии с
требованием ст. 9 Конвенции 1969 г. должен включать перевод на один из этих
языков.
Свидетельство утрачивает силу, если имели место значительные
конструктивные изменения судна, повлекшие изменение в грузоподъемности,
использовании объема, общем количестве пассажиров, которое разрешено
перевозить на судне и т. п. Свидетельство перестает быть действительным при
передаче судна под флаг другого государства. Однако если другое государство
(под флаг которого передается судно) также является стороной Конвенции,
мерительное свидетельство может оставаться действительным на протяжении не
более трех месяцев, в целях выдачи такому судну нового свидетельства.
По данным мерительного свидетельства взимаются корабельный и лоцманские
сборы, з. также сборы за проход ка налов и узкостей. Для прохода судна
отдельными каналами могут использоваться специальные формы мерительных
свидетельств (например, для прохода Суэцкого или Панамского канала)1.
Суда, которые несут специальную государственную службу, а также
спортивные суда могут не иметь мерительного свидетельства. Однако их
вместимость может быть определена упрощенным способом с выдачей
соответствующего свидетельства.
Свидетельство о грузовой марке также выдается класси фикационным
обществом, осуществляющим технический надзор за судном, однако уже в
соответствии с требованиями ст. 16 Международной конвенции о грузовой марке
1966 г. Наличие этого свидетельства является обязательным для судов,
использующихся: для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбного
или иного морского промысла, разведки и добычи полезных ископаемых,
спасания людей, судов, которые терпят бедствие на море, буксировки других
судов и плавучих объектов; для осуществления гидротехнических работ или
подъема имущества, утонувшего в море; для научных, учебных и культурных
целей.
1 На 12-й сессии Ассамблеи ІМО было принято обращение к Управлению Суэцкого канала и Комиссии Панамского канала с просьбой принять меры к устранению необходимости в специальных свидетельствах для определения взимаемых сборов за проход каналами и признавать в этих целях Международное мери-тельное свидетельство 1969 г. в тех случаях, когда на судах имеются такие свидетельства.
Свидетельство о грузовой марке выдается от имени государства на срок не
более пяти лет. Оно составляется на официальном языке или языке страны
выдачи. Если свидетельство составлено не на английском или французском
языке, его текст должен включать перевод на один из этих языков. Формы
выдаваемых свидетельств содержатся в Приложении III к Конвенции.
Статья 6 Конвенции 1966 г. содержит правило, согласно которому судам, коим
предоставлено изъятие на основании из правил Конвенции должно выдаваться
Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.
Свидетельство о минимальном составе экипажа выдается в соответствии с
требованиями Правила V/1ЗЬ Международной конвенции по охране человеческой
жизни на море 1974 г., а также в соответствии с принципами и положениями
Резолюции ІМО А.481(ХН). Свидетельство регламентирует минимальный состав
экипажа, при котором допускается выход судна в море. Минимальный состав
экипажа зависит от типа, района плавания и назначения судна. В Украине
минимальный состав экипажа устанавливается Министерством транспорта и
связи Украины.
Пассажирское свидетельство (для судов, перевозящих более 12 пассажиров)
выдается классификационным обществом и соответствии с требованиями
Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. Подтверждает, что
судно соответствует всем требованиям, предъявляемым к пассажирским судам в
отношении конструкции, устойчивости, обеспечении водоотливных, пожарных и
спасательных средств.
Судам, подпадающим под изъятие из этих требований, в соответствии с
положениями Конвенции 1974 г. должно выдаваться Свидетельство об изъятии.
Лицензия на право пользования судовой радиостанцией выдается
Министерством транспорта и связи Украины в соответствии с требованиями
Главы IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 г. которая была полностью пересмотрена по сравнению с первоначальным
текстом Конвенции. Правила этой главы учитывают все современные достижения
радиосвязи, включая спутники, и позволяют производить операции по поиску и
спасанию с минимальной задержкой. Все правила приведены в соответствии с
положениями Протокола 1988 г., принятого Конференцией 1988 г. по глобальной
морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). В
соответствии с правилами Конвенции комплектация оборудования, которое
необходимо иметь на борту судна, зависит от морских районов, в которых
разрешено плавание судна 1.
Международное свидетельство о безопасности рыболовного судна выдается
классификационным, обществом, осуществляющим технический надзор за
судном в соответствии с требованиями Торремолиносской международной
конвенция по безопасности рыболовных судов. Это свидетельство является
обязательным для рыболовных судов длиной 24 м и более, включая суда,
обрабатывающие улов.
Судовое санитарное свидетельство — содержит заключение органов
санитарного надзора о готовности судна к плаванию, о необходимых в этой связи
мероприятиях и о сроках их проведения. Свидетельство выдается санитарно-
эпидемиоло- гической станцией на водном транспорте и действительно в течении
установленного в нем срока.
Кроме перечисленных документов, прямое указание на обязательное наличие
которых на судне содержится в ст. 35 КТМ Украины, ч. 5 этой статьи содержит
правило, согласно которому на судне, плавающем за границу, должны быть также
документы, предусмотренные международными договорами Украины.
К таким документам очевидно можно отнести:
Свидетельство об управлении безопасностью (выдается пассажирским
судам, высокоскоростным судам, нефтяными танкерам, танкерам-химовозам,
газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой
вместимостью 500 единиц и более, отвечающим требованиям Правила ІХ/4
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.);
Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (выдается
грузовому судну валовой вместимостью 500 единиц и более после
освидетельствования, если оно отвечает требованиям по освидетельствованию
1 Мировой океан разделен на четыре района: А1 — район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ-станции (примерно в радиусе 25 морских миль от такой станции); А2 — район в пределах зоны действия по крайней мере одной береговой средневолновой станции, обеспечивающей возможность передачи сообщений о бедствии с использованием цифрового избирательного вызова (примерно 100 миль от такой станции); A3 — район в пределах зоны действия системы геостационарных спутников Международной организации морской спутниковой связи (INMARSAT), который покрывает весь земной шар за исключением полярных районов; А4 — район за пределами морских районов Al, А2, A3.
грузовых судов, изложенным в Правиле 1/10 Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море 1974 г.);
Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению
(выдается грузовому судну валовой вместимостью 500 единиц и более после его
проверки, если оно отвечает соответствующим требованиям Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.);
Документ о разрешении на перевозку зерна (выдается каждому судну,
загружаемому в соответствии с правилами главы IV Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 г.), признается как доказательство
того, что судно способно отвечать требованиям безопасности при перевозке
зерна;
Международное свидетельство о предотвращении загрязнения при
перевозке вредных жидких веществ наливом (выдается после
освидетельствования в соответствии с положениями Правила 10 Приложения II к
Международной концепции по предотвращению загрязнения с судов 1973/78 г.);
Международное свидетельство о пригодности судна для перевозки
опасных химических грузов наливом (выдается после первоначального или
периодического освидетельствования танкеру-химовозу, выполняющему
международные рейсы, отвечающему соответствующим требованиям Между-
народного кодекса по химовозам);
Свидетельство о пригодности судна для перевозки сжиженных газов наливом
(выдается после первоначального или периодического освидетельствования
газовозу, который отвечает соответствующим требованиям Кодекса по газовозам)
и другие.
2.4.3. Документы, отражающие жизнедеятельность
судна
Как уже отмечалось, ко второй категории судовых документов относятся
документы, которые ведутся на судне и отражают весь процесс его
жизнедеятельности. К таким документам в первую очередь относятся
всевозможные журна- .11 ы и некоторые другие документы, требование о
наличии которых на судне устанавливается международными и национальными
нормативными актами. Правовое значение ; >тих документов заключается в том,
что содержащиеся в них сведения являются важным источником доказательств
при расследовании чрезвычайных обстоятельств, а также при рассмотрении
судебных и арбитражных споров. Порядок ведения и составления этих
документов регламентируется нормативными актами.
Список судового экипажа (судовая роль) составляется но форме,
установленной Министерством транспорта и связи Украины и является
доказательством укомплектован-
' I! международном частном морском праве существуют и пи- . ниш.if
международные морские обычаи. В частности их кодифи-
I нциеи занимается Международный морской комитет. В качестве примеров
писанных международных морских обычаев можно при нести: Йорк-
Антверпенские правила, Унифицированные пра- IUI 'in по морским
транспортным накладным, Правила для электрон і п. їх коносаментов и т.п.
ности судна надлежащим по квалификации и количеству экипажем.
Требования к условиям комплектования и квалификации судового экипажа
выдвигаются целым рядом международных и внутринациональных
нормативных актов. Так, в соответствии с положениями ст. 94 Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство в отношении судов,
плавающих под его флагом, обязано принимать необходимые меры для
обеспечения безопасности в море, в частности в том, что касается
комплектования и обучения экипажей судов с учетом применимых
международных ак тов. В число таких мер должны входить меры, необходи-
мые для обеспечения того, чтобы «каждое судно возглавлялось капитаном и
офицерами соответствующей квалификации, в частности в области
судовождения, навигации, связи и судовых машин и оборудования, а экипаж
по квалификации и численности соответствовал типу, размерам, механизмам
и оборудованию судна».
Судовая роль также имеет немаловажное значение для иммиграционных
властей порта захода судна.
Список пассажиров, находящихся на борту, составляется пассажирским
помощником капитана и имеет двоякое назначение. С одной стороны, он
предназначен для учета лиц, находящихся на судне, с другой — также как и
судовая роль, предназначен для иммиграционных властей порта захода судна.
Журнал нефтяных операций должны иметь танкеры, перевозящие нефть,
валовой вместимостью 150 единиц и более, а также все иные суда
вместимостью 400 единиц и более. Требования наличия журнала нефтяных
166
операций установлены в Правиле 20 Приложения 1 Международной
конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.
Журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения
моря, как и журнал нефтяных операций, должны иметь танкеры, перевозящие
нефть, валовой вместимостью 150 единиц и более, а также все иные суда
вместимостью 400 единиц и более. Требования наличия журнала регистрации
мероприятий по предотвращению загрязнения моря установлены в Правиле
26 Приложения 1 Международной конвенции по предотвращению
загрязнения с судов 1973 г.
Кроме перечисленных документов целым рядом международных
нормативных актов предусмотрены и иные документы, которые должны
составляться на судне и призваны отражать жизнедеятельность судна. К ним
можно отнести:
Манифест об опасных грузах или грузовой план (требование к наличию
этого документа установлено Правилом ViI/5(5) Международной конвенции
по охране человеческой жизни на море 1974 г., а также Правилом 4
Приложения III Международной конвенции по предотвращению загрязнения
с судов 1973 г.);
Журнал грузовых операций (требование к наличию этого документа
установлено Правилом 9 Приложения II Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с с /дов 1973 г.; он может быть частью
официального судового журнала или отдельным журналом по форме,
установленной дополнением IV к Приложению) и другие.
2.5. СУДОВОЙ ЭКИПАЖ
2.5.1. Праговое положение экипажа судна
Правовое положение экипажа судна, которое плавает под флагом Украины,
а также отношения между членами экипажа, которые принимают участие в
эксплуатации этого судна, между членами экипажа этого судна и
167
судовладельцем, в соответствии с ч. 1 ст. 48 КТМ Украины, определяются
действующим законодательством Украины.
Аналогичная привязка к закону государства флага содержится и в части
второй этой статьи, касающейся подобных отношений, возникающих на
иностранном судне, находящемся во внутренних или территориальных водах
Украины. Согласно этой привязке, отношения между членами экипажа,
которые принимают участие в эксплуатации судна, между членами экипажа и
судовладельцем, которые возникают на судне, находящемся в
территориальном море и внутренних водах Украины и плавающем под
флагом другого государства, регулируются законодательством государства,
под флагом которой плавает судно, договорами между судовладельцем и
членами экипажа судна, если другое не предусмотрено международным
договором Украины. Аналогичный по своей сути подход заложен и в
законодательствах других государств. Например, в ст. 57 и ст. 416 КТМ
Российской Федерации.
Такой подход к решению проблем правового положения членов экипажа и
урегулированию трудовых отношений на судне путем применения
законодательства флага судна является характерным не только для
внутринациональных законодательств государств, но и для норм
международного морского права. Например, практически во всех морских
конвенциях Международной организации труда (ILO) для урегулирования
таких вопросов также содержатся привязки к закону государства флага.
2.5.2. Состав экипажа
В ч. 1 ст. 49 КТМ Украины определены три категории лиц,, которые входят
в состав экипажа судна: это капитан, ко мандный состав и судовая команда.
Аналогичный подход заложен и в п. 1 ст. 52 КТМ Российской Федерации.
Выделение этих трех категорий лиц судового экипажа в национальных
законодательствах оправдывается различием их правового положения.
168
Капитан судна относится к командному составу, однако по своей сущности
занимает особое место среди членов эк и пажа, т. к. ЯЕЛЯЄТСЯ руководителем
судового экипажа.
К командному составу судна кроме капитана относятся: помощники
капитана, судовые механики, электромеханики, радиоспециалисты, судовой
врач и боцман. Однако судовладелец вправе отнести к командному составу и
иных судовых специалистов.
Судовая команда состоит из лиц, которые выполняют служебные
обязанности на судне и не входят в командный состав судна. К ним относятся:
матросы, мотористы, машинисты и другие лица судовой команды.
Согласно положениям Конвенции ILO № 147 о минимальных стандартах на
торговых судах 1976 г., а также Конвенции ILO № 180 о продолжительности
рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами 1996 г.,
государства — участники Конвенции обязаны в отношении судов,
зарегистрированных на их территории, установить правила и стандарты
безопасной работы, социального обеспечения, комплектования штатов и
условий жизни на морских судах. С учетом требований этой Конвенции в
отношении каждого судна должен быть установлен минимальный состав
экипажа, который должен способствовать:
обеспечению безопасности на море, а также защите и сохранности морской
среды;
выполнению требований относительно продолжительности рабочего
времени на борту судна;
недопущению перегрузки экипажа работой.
Поэтому в соответствии со ст. 50 КТМ Украины, минимальный состав
экипажа, при котором допускается выход судна в море, устанавливается
Министерством транспорта Украины в зависимости от типа судна, района его
плавания, а также назначения.
В зависимости от выполняемых трудовых функций все члены экипажа
обычно подразделяются по следующим службам (группам).
169
Служба эксплуатации — обеспечивает безопасное судовождение, а также
выполнение всех функций, связанных с производственной деятельностью
судна. Эта служба возглавляется старшим помощником капитана.
Служба технической эксплуатации — обеспечивает эксплуатацию судовых
технических средств (установок, систем, механизмов и другого оборудования
поддерживающего жизнедеятельность судна в соответствии с его
назначением) и корпуса судна. Она комплектуется из членов экипажа, обес-
печивающих вахтенное обслуживание энергетической установки, а также из
членов экипажа, занятых профилактическими, ремонтными и наладочными
работами, и возглавляется старшим (главным) механиком.-Ее состав и
численность устанавливается раздельно для ходового и стояночного режимов
работы судна.
Служба быта — обеспечивает обслуживание экипажа судна и возглавляется
помощником капитана по хозяйственной части, а где такой должности нет —
старшим помощником капитана.
Пассажирская служба (на пассажирских судах) — обеспечивает
обслуживание пассажиров и возглавляется помощником капитана по
пассажирской части.
Радиотехническая служба — обеспечивает радиосвязь и работу
радиотехнических, радионавигационных средств и возглавляется
начальником радиостанции.
Медико-санитарная служба — обеспечивает охрану здоровья лиц,
находящихся на судне (членов экипажа и пассажиров) и оказание
медицинской помощи, возглавляется судовым врачом.
Учебная служба (на учебных и учебно-производственных судах) —
обеспечивает организацию учебного процесса и плавательной практики
курсантов и студентов морских учебных заведений и возглавляется
помощником капитана по учебной части.
2.5.3. Требования, предъявляемые к кандидатам
в члены экипажа
170
Как уже отмечалось, порядок приема на работу лиц судового экипажа, а
также их права и обязанности, вытекающие из трудовых отношений,
регулируются общими нормами трудового законодательства Украины. Однако
принцип предоставления сторонам полной свободы при заключении трудо-
вого договора в этом случае отсутствует, т.к. государство в интересах охраны
жизни и здоровья находящихся на судне лиц, безопасности мореплавания и
выполнения своих обязательств, вытекающих из международных договоров,
участником которых оно является, не может допустить наличие в судовом
экипаже лиц, не удовлетворяющих установленным требованиям в отношении
квалификации и состояния здоровья членов экипажа. Поэтому в раздел III
КТМ Украины, который называется «Экипаж судна» включены ст. 51 ист. 52,
которые соответственно устанавливают требования к квалификации и
состоянию здоровья членов экипажа.
Так, в соответствии сост. 51 Кодекса: «К замещению должностей капитана
и иных лиц командного состава допускаются лица, которые имеют
соответствующие звания, установленные Положением о звании лиц
командного состава морских судов и порядке их присвоения, которое
утверждается Кабинетом Министров Украины». Присвоение званий должно
удостоверяться выдачей дипломов или квалификационных свидетельств после
успешной сдачи экзаменов в государственной квалификационной комиссии.
Такой подход полностью отвечает требованиям Международной конвенции о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. 1.
Согласно правилу содержащемуся в ст. 1 Конвенции, государства
обязываются осуществлять положение Конвенции и ее Приложения
являющегося неотъемлемой частью Конвенции, издавать все законы, декреты,
приказы и правила и принимать все другие меры, которые могут быть не-
обходимы для полного осуществления положений Конвенции с целью
обеспечения того, чтобы, с точки зрения охраны человеческой жизни и
1 Интенсивное развитие торгового мореплавания и усложнение конструкции судов способствовало тому, что на международной конференции, проходившей в 1995 г. в Лондоне, в Конвенцию были внесены существенные изменения. В частности полностью пересмотрены требования, содержащиеся в приложении к Конвенции. Все изменения вступили в силу с 1 февраля 2002 г.
171
сохранения имущества на море, а также защиты морской среды, моряки на
судах имели надлежащую квалификацию и были способные выполнять свои
обязанности.
Положения Конвенции в соответствии с правилом, содержащимся в ст. 3,
применяется в отношении всех моряков, работающих на морских судах,
имеющих право плавания под флагом государства — стороны Конвенции, за
исключением моряков, которые служат на военных кораблях, военно-
вспомогательных судах или судах, используемых исключительно для
правительственной службы. Однако государства должны обеспечивать, чтобы
лица, работающие на таких судах, отвечали, насколько это целесообразно и
практически возможно, требованиям Конвенции. Конвенция также не
применяется к морякам, работающим на рыболовных судах, прогулочных
яхтах и деревянных судах примитивной постройки 1.
В соответствии с правилом, содержащимся в ч. 5 ст. 10 Конвенции, при
осуществлении контроля со стороны государства порта требования к
квалификации экипажа, содержащиеся в Конвенции, должны предъявляться и
к судам, плавающим под флагом государств, не являющихся сторонами
Конвенции, для того, чтобы этим судам не создавать более благоприятные
условия, чем судам, имеющим право плавать под флагом государства-
стороны.
В соответствии с правилом, содержащимся в ч. 4 ст. 51 КТМ Украины, к
замещению должностей командного состава, для которых не предусмотрено
присвоения звания, а также членов судовой команды допускаются лица,
имеющие выданные в установленном порядке соответствующие документы,
подтверждающие их квалификацию, необходимую для выполнения
обязанностей на судне.
Лишение звания и изъятие диплома или квалификационного свидетельства
допускается только по решению суда.
1 Требования к квалификации и дипломированию моряков рыболовных судов устанавливаются положениями Международной конвенции по стандартам подготовки, сертификации персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.
172
Что касается состояния здоровья членов экипажа, то в соответствии со ст.
52, к работе на судне допускаются лишь лица, признанные пригодными для
этого по состоянию здоровья. Заключение о пригодности для работы на судне
по состоянию здоровья дается учреждением Министерства здравоохранения
Украины в соответствии с Правилами определения пригодности по состоянию
здоровья лиц для работы на судах, утвержденными Приказом Министерства
охраны здоровья Украины от 19 ноября 1996 г. № 347. Эти Правила в
соответствии с Законом Украины «Об охране труда» , Законом Украины
«Основы законодательства Украины об охране здоровья» и КТМ Украины
устанавливают: порядок организации медицинских осмотров моряков;
обязанности, права и ответственность судовладельцев, моряков и
медицинских учреждений Министерства здравоохранения Украины, которые
проводят медицинские осмотры моряков;
правила определения пригодности лиц по состоянию здоровья для работы
на судах;
распределение функций контроля за выполнением требований этих Правил
между заинтересованными министерствами.
Морские законодательства большинства государств также устанавливают
требования к гражданству членов экипажа или к отдельным членам экипажа,
занимающим определенную должность. Например, в бывшем СССР все
члены экипажа, в соответствии со ст. 41 КТМ СССР должны были быть
гражданами СССР. Изъятие из этого правила допускались лишь в порядке,
установленном Советом Министров СССР. В других странах такое
требование устанавливается лишь в отношении старшего командного состава
(капитан, старший помощник, старший механик и радиоспециалист). Именно
такой подход заложен в ст. 56 КТМ Российской Федерации. В третьих —
только в отношении капитана. Так, в Украине в соответствии со ст. 53 КТМ
Украины члены экипажа судна, зарегистрированного в Государственном
судовом реестре Украины или Судовой книге Украины, могут быть
гражданами любого государства. Капитаном судна может быть только
173
гражданин Украины. Такое требование в отношении капитана судна связано с
его особыми правовыми функциями, которые будут рассмотрены в разделе «
Капитан судна».
2.5.4. Трудовые и вытекающие из них отношения на судне
Как уже отмечалось, трудовые отношения на судне регулируются общими
нормами трудового законодательства Украины. Однако трудовые отношения
на судне имеют и свою специфику, которая проявляется не только в
характерных требованиях к кандидатам на занятие той или иной должности
члена экипажа, но и в других вопросах. Например, членам судовых экипажей
предоставляется право на суммирование отгулов во время рейса и
присоединения их к отпуску, на репатриацию; предусмотрено обязательное
участие членов экипажа в аварийных и авральных работах и т. д.
Конвенция ILO № 166 о репатриации моряков 1987 г. предусматривает
право членов экипажей судов на репатриацию 1. Не смотря на то, что Украина
не является участником этой Конвенции, тем не менее общие принципы этой
конвенции нашли свое отражение в ст. 55 КТМ Украины. В соответствии с
положениями этой статьи репатриация за счет судовладельца осуществляется
в таких случаях:
увольнение по инициативе собственника или уполномоченного ним органа;
в случае заболевания и травмы; в случае гибели судна;
если судовладелец не может выполнять свои обязанности, которые
вытекают из действующего законодательства Украины, договора (контракта).
Судовладелец должен репатриировать моряка в порт, указанный в
контракте, коллективном договоре, а в случае их отсутствия — в порт
принятия на работу. Судовладелец несет ответственность за организацию и
затраты на репатриацию в объеме затрат на проезд (как правило, самолетом),
оплату проживания и питания, оплату труда и помощь, перевозку багажа в
1 Репатриация — возвращение в страну гражданства постоянного пребывания или происхождения лиц, оказавшихся в силу различных обстоятельств на территории другого государства.
174
количества, предусмотренном договором (контрактом), лечение (до тех пор,
пока моряк не будет транспортабельным).
Если судовладелец не может организовать репатриацию и оплатить
затраты, эти обязанности в соответствии с ч. 3 ст. 55 КТМ Украины
выполняют уполномоченные на то Кабинетом Министров Украины органы с
дальнейшим взысканием ими с судовладельца понесенных затрат в безакцепт-
ном порядке.
Однако если член экипажа допускает серьезные нарушения своих
обязанностей по трудовому договору, что приводит к его репатриации,
судовладелец вправе удержать с него расходы по репатриации полностью или
частично.
Аварийные и авральные работы, выполненные членами экипажа сверх
нормального рабочего времени, подлежат обязательной компенсации. В
качестве компенсации за выполнение аварийных работ предоставляется отгул,
а компенсация за выполнение авральных работ предусматривает оплату по
установленному тарифу или оплату за сверхурочные работы.
Аварийными работами признаются: работы по устранению аварийного
состояния и исправлению поломок и повреждений как корпуса, так и
механизмов во время плавания, препятствующих дальнейшему следованию
судна до первого порта захода, работы по спасанию людей и судна, судового
имущества и грузов, а также работы по оказанию помощи другим судам,
терпящим бедствие;
работы, вызванные штормовой погодой; дополнительное крепление
судового имущества и грузов, постановка и уборка парусов и тентов,
дополнительная подача швартовных концов, перешвартовка в портах и
перестановка судна в безопасное место;
работы по снятию своего судна с мели и по отгрузке топлива и грузов для
облегчения судна, когда оно терпит бедствие;
работы по ликвидации пожаров на судне, а также на буксируемых и рядом
стоящих судах;
175
работы, вызванные объявлением пожарной и водяной тревоги и некоторые
другие.
Авральными работами считаются:
работы, связанные с входом судна в порт и выходом из него, открытием и
закрытием грузовых люков, постановкой и уборкой трапов, сходен,
швартовкой и отшвартовкой судна, подъемом якорей, постановкой и уборкой
парусов;
работы, связанные с выполнением санитарных, пограничных и таможенных
формальностей;
работы по переводу судна в пределах рейда или порта (за исключением
судов, специально работающих на рейде или в порту);
работы по установке и снятию землечерпального каравана;
работы по перекладке трубопровода рефулерного земснаряда и некоторые
другие.
2.5.5. Удостоверение личности члена экипажа
Удостоверением личности члена экипажа служит документ, называемый
«Удостоверение личности моряка». Международно-правовой основой выдачи
таких документов государствами служит Конвенция ILO № 108 о
национальных удостоверениях личности моряков 1958 г. Однако события 11
сентября 2001 г. послужили толчком к пересмотру ее положений. Поэтому на
75-й сессии Комитета по безопасности на море, проходившей с 15 по 24 мая
2002 г. в рамках п. 17 повестки дня «Предупреждение и подавление актов
терроризма против морского судоходства» был представлен документ
«Идентификация моряков». В нем указывалось, что межсессионная встреча
Рабочей группы по вопросам охраны на море Комитета по безопасности на
море, которая проходила с 11 по 15 февраля 2002 г. рассмотрела предложения
США в отношении вопроса морской охраны, одно из которых состояло в том,
чтобы включить в SOLAS требование для проверки идентификации моряков.
Сущность предложения США сводилась к ужесточению правил и
требований, предъявляемых к документу, удостоверяющему личность
176
моряков, установленных положениями Конвенции № 108 о национальных
удостоверениях личности моряков. По их мнению, документ,
удостоверяющий личность моряка, должен отвечать требованиям: подлинной
идентификации личности и возможности ее проверки; унификации стандарта;
удобства, легкости и эффективности в использовании; надежности;
безопасности; возможности обмена информацией между государствами.
В связи с этим в повестку дня 91-й сессии Генеральной конференции труда
в качестве срочного был включен вопрос о повышении надежности
идентификации моряков с целью принятия нового текста конвенции. Также
было принято решение о том, что этот вопрос будет рассматриваться в рамках
процедуры однократного обсуждения, и был утвержден график
подготовительных этапов этой процедуры. В результате этих действий 19
июня 2003 г. на 91-й Генеральной конференции ILO была принята новая
конвенция об удостоверениях личности моряков.
В преамбуле к этой конвенции сказано, что Генеральная конференция
Международной организации труда, признавая принципы воплощенные в
Конвенции № 108 о национальных удостоверениях личности моряков,
ссылаясь на Правила 3.44 и 3.45 Конвенции по облегчению международного
морского судоходства, ссылаясь также на резолюцию Генеральной Ассамблеи
ООН A/RES/5 7/219 (Защита прав человека и основных свобод в условиях
борьбы с терроризмом), принимая к сведению поправки к SOLAS, которые
касаются специальных мер по усилению надежности и безопасности на море,
решив принять ряд предложений, касающихся повышения надежности
идентификации моряков, принимает Конвенцию № 185 (пересмотренную)
2003 года об удостоверениях личности моряков.
Сфера применения Конвенции № 185 практически аналогична Конвенции
№ 108. В соответствии с положениями ст. 1 она применяется ко всем морякам
занятым или работающим в любом качестве на борту судна, обычно
используемого в морском судоходстве, за исключением военных кораблей.
177
Возможность распространения положений Конвенции в отношении лиц
работающих на рыболовных судах отнесена к компетенции государства-
участника.
Положения ст. 2 Конвенции № 185 содержат элементы новации по
сравнению с положениями Конвенции № 108. В частности положения п. 2 ст.
2 Конвенции № 108 допус- • кали возможность выдачи удостоверений
личности моряка не только гражданину своего государства, но и гражданину
другого государства, если он является моряком и работает в этом качестве на
судне, зарегистрированном на территории этого государства. Согласно же
положений п. 3 ст. 2 Конвенции № 185 государство может выдавать
удостоверение личности морякам, лишь тем лицам, которым был предостав-
лен статус постоянного резидента на его территории.
В пересмотренную Конвенцию включены подробные требования к
содержанию и форме удостоверения личности моряка. Эти требования
содержатся в ст. 3 и Приложении 1 Конвенции. В частности удостоверение
должно составляться в простой форме отвечающей требованиям Конвенции,
изготавливаться из прочных материалов и быть пригодным для машинного
считывания в соответствии спецификациям Doc. 9303 Международной
организации гражданской авиации (ICAO).
Важным моментом является правило п. 4 (Ь) ст. 3 Конвенции, т.к. в
соответствии с ним в удостоверении прямо должно указываться, что данный
документ является самостоятельным документом, а не паспортом. Из чего
следует, что удостоверение служит лишь для специальных целей,
предусмотренных Конвенцией. Например, подтверждает тот факт, что его
владелец является .моряком и имеет право на определенные преимущества,
предусмотренные положениями ст. 6 Конвенции при въезде на территорию. В
частности в тех государствах, законодательством которых не установлено
требование получения моряками виз при транзитном проезде, данное
удостоверение при наличии загранпаспорта может служить основанием для
допуска на свою территорию без оформления визы, в других — для
178
оформления визы в упрощенном порядке. Срок действия удостоверения
моряка, в соответствии с положениями Конвенции не должен превышать
десяти лет при условии его продления по истечении первых пяти лет.
В удостоверение должны включаться следующие сведения: название
органа, выдавшего удостоверение; дата и место выдачи; цифровая
фотография; сведения о моряке (полное имя моряка, пол, дата и место
рождения, гражданство, любые особые физические приметы, которые могут
помочь идентифицировать личность); дата окончания срока действия доку-
мента; номер документа; биометрический шаблон моряка, стандарт которого
должен быть разработан и т. п. Страницы удостоверения, содержащие эти
сведения, должны быть защищены специальным покрытие для
воспрепятствования подлога фотографий и содержащихся на них данных.
Кроме того, предусматриваются другие виды защиты, такие, как: водяные
знаки, ультрафиолетовые элементы защиты, перфорированные изображения,
голограммы и т. п.
В соответствии с положениями ст. 4 Конвенции каждое государство должно
вести национальную электронную базу данных, которая содержит сведения
обо всех выданных, приостановленных или изъятых удостоверениях личности
моряка. При этом должен быть создан постоянно действующий
координационный центр, удовлетворяющий запросы, поступающие от
иммиграционных служб или других компетентных органов относительно
сведений, содержащихся в выданных удостоверениях личности моряков.
Перечень этих сведений содержится в Приложении 2 Конвенции.
Новацией как для выдачи удостоверений личности моряков, так и для всей
практики ILO является включение в Конвенцию процедуры контроля качества
и проведения оценок, предусмотренных положениями ст. 5. В частности
включены минимальные требования, которые должны обеспечить
необходимую безопасность для изготовления и доставки бланков
удостоверений; хранения, обработки и отчетности по ним; функционирования
и поддержания электронной базы данных; контроля качества процедур и т. п.
179
Предусматривается также проведение не реже чем раз в пять лет независимой
оценки управления системой выдачи удостоверений, доклады о которой
должны направляться в ILO.
Не скрывая озабоченность государств в гуманитарной сфере моряков, в ст.
6 Конвенции были включены правила, касающиеся увольнения моряков на
берег, а также их транзита по территории иностранных государств во время
следования на судно и с судна на территорию своего государства, которые во
многом являются результатом достигнутого межгосударственного
компромисса. Так, согласно правила п. 1 этой статьи, любой моряк, имеющий
удостоверение, выданное в соответствии с требованиями Конвенции, должен
быть признан в качестве моряка применительно к положениям Конвенции,
если нет явных оснований сомневаться в подлинности документа. В случае
осуществления проверки или любых связанных с ней формальностей на
предмет удостоверения факта, что моряк, в отношении которого осуществ-
ляется проверка, является надлежащим владельцем удостоверения, ни моряк,
ни судовладелец не несут расходов по такой проверке.
Вопросам увольнения моряков на берег посвящены п. 3-6 ст. 6 Конвенции.
Общие принципы этих правил базируются на том, что если нет явных
оснований полагать, что удостоверение моряка не является подлинным,
моряку должен быть разрешен доступ на берег, если такой доступ запраши-
вается в целях временного увольнения во время нахождения судна в порту.
Естественно, что такой доступ должен корреспондироваться с условием
выполнения санитарных, пограничных и таможенных формальностей по
прибытии судна и отсутствия у компетентных властей повода для отказа по
соображениям обеспечения государственной безопасности. В качестве общего
правила получение визы для увольнения на берег положения Конвенции не
предусматривают, однако допускают, что в случае если государство не имеет
возможности в полной мере следовать этому правилу, оно должно обеспечить,
чтобы его законодательство предусматривало процедуру, принципиально
соответствующую этому требованию. Такой подход к решению этой
180
проблемы на практике может означать, что в порту морякам могут выдаваться
краткосрочные въездные визы. Однако такая ситуация может иметь место
лишь в том случае если государство не является участником Конвенции по
облегчению международного морского судоходства 1965 г. или сделало
оговорку о непринятии правила 3.45 этой Конвенции.
Транзиту и переходу на другое судно посвящены правила п. 7-9 ст. 6.
Общие положения этих правил сводятся к тому, что каждое государство
должно разрешать в возможно кратчайшие сроки доступ на свою территорию
любому моряку, имеющему действительное удостоверение, выданное в соот-
ветствии с требованиями Конвенции в дополнение к паспорту, если такой
доступ запрашивается с целью для явки на свое судно, перехода на другое
судно или возвращения на родину. В данном случае следует отметить, что
отсутствие упоминания о визовом режиме говорит скорее не об отсутствии
такового, а о его возможности, т. к. упоминание о паспорте подразумевает,
что именно в этот документ и будет проставляться виза, если требование о ее
наличии будет установлено государством транзита.
Осознавая, что положения ст. 6 Конвенции являются лишь результатом
найденного на конференции компромисса и затронутые в них вопросы не
получили однозначного решения, участники конференции приняли
специальную резолюцию посвященную этой проблеме. В ней делается особый
акцент на гуманитарном элементе этой проблемы и на необходимости
принятия специальных мер по защите моряков и облегчению их доступа на
берег в контексте тех шагов, которые предпринимаются в сфере обеспечения
морской безопасности.
В соответствии с положениями п. 2 ст. 12 Конвенция должна вступить в
силу спустя шесть месяцев после ратификации ее двумя государствами.
В Украине выдача удостоверений личности моряка осуществляется в
соответствии с Инструкцией о порядке выдачи, сохранения и уничтожения
удостоверения личности моряка, утвержденной приказом Министерства
транспорта от 27 сентября 1993 г. № 322.
181
Эта Инструкция разработана в соответствии с Указом Президента Украины
«Об удостоверении личности моряка» от 5 июня 1993 г. № 194/93 и по
доверенности Кабинета Министров Украины от 23 июля 1993 г. № 13099/1 и
согласована с Министерством иностранных дел Украины, Министерством
внутренних дел Украины и Службой безопасности Украины.
Оформление, выдача, продление, учет и сохранение удостоверений
личности моряка, в соответствии с правилами этой Инструкции,
осуществляются капитанами морских и речных портов Украины в
соответствии с Перечнем морских, речных портов Украины, капитаны
которых имеют право выдавать удостоверение личности моряка,
утвержденным приказом Министерства транспорта Украины от 27 сентяб ря
1993 г. № 322.
2.6. КАПИТАН СУДНА
2.6.1. Правовое положение капитана судна
Капитан судна занимает особое место среди членов экипажа. Круг его
правомочий очень широк, в частности он занимается управлением судна как
структурным подразделением судоходной компании и судовождением;
представляет интересы судовладельца и грузовладельца; а также в опре-
деленных законом случаях наделен административно-властными
полномочиями делегированными государственными органами (выполнение
функций органов дознания; удостоверение завещания; удостоверение фактов
рождения ребенка, заключения брака, смерти).
Исходя из этого, морские законодательства большинства государств
выдвигают специальные требования к кандидатам на занятие должности
капитана судна. Так, в частности в соответствии с правилом, содержащимся в
ст. 53 КТМ Украины, капитаном украинского судна может быть только
гражданин Украины. Аналогичная по своей сути норма содержится в ч. 1 ст.
56 КТМ Российской Федерации. Целым рядом международных и
182
национальных нормативных актов, выдвигаются значительные требования в
отношении квалификации капитана.
Говоря о капитане судна, в данном случае, наверно, уместно вспомнить
замечательные слова, написанные еще в конце XIX века: « Кораблеводец,
командир судна или капитан в личном составе флота есть единица высшего
порядка. Плавая вдали от материка и занимая первенствующее положение
среди лиц, находящихся на вверенном ему судне, он должен отвечать прежде
всего двум условиям: как специалист и как человек. Как специалист он
должен быть достаточно образован для того, чтобы уметь пользоваться теми
средствами, какие выработаны современной наукой для успешного
выполнения задач кораблевождения. Кроме того, по условиям своей
специальной деятельности капитан нередко наталкивается на такие вопросы,
для решения которых необходимо напряжение вполне развитого ума. Как
человек, кораблеводец должен быть настолько воспитан и развит, чтобы
вполне усвоить ту нравственную обязанность, которая воспитывается в нем с
момента, когда ему вверяется жизнь людей и значительное имущество; кроме
того, он настолько должен обладать общим образованием, чтобы при всяких
случаях с честью носить национальный флаг» 1.
2.6.2. Требования к квалификации
Требования к общему уровню компетенции капитана развивались на
протяжении длительного исторического периода, в результате коммерческой
потребности и морской целесообразности. Так, во времена парусного флота
полномочия капитана были весьма обширны, ему приходилось заниматься
коммерческими вопросами, управлением судна и руководством экипажа.
Однако на сегодняшний день многие полномочия капитана в сфере
административной и коммерческой деятельности перешли к судовладельцу и
береговому персоналу.
Тем не менее, уровень требований к квалификации капитана не только
продолжает оставаться очень высоким, но и постоянно возрастает. В
1 Русское судоходство. — 1895. — № 154.
183
частности капитан морского судна должен быть не только профессионалом
судоводителем, но и хорошо ориентироваться в правовых вопросах. Поэтому,
еще в 1936 г. в рамках ILO была принята Конвенции № 53 о минимальной
квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов.
Несмотря на то, что эта Конвенция получила всеобщее признание, она не
смогла решить всех тех проблем, которые существовали т. к. не устанавливала
критериев квалификации капитана, отдавая этот вопрос на откуп
внутринационального права. Лишь только в 1978 г. на международной
конференции в Лондоне была принята Международная конвенция о
подготовке и дипломиро- вании моряков и несении вахты, которая
значительное внимание уделила вопросу квалификации капитана.
2.6.3. Функции капитана
Все функции капитана морского торгового судна можно условно разделить
на три группы: управление судном и судовождение; представительство
интересов судовладельца и грузовладельца; административно-властные
функции, делегированные государственными органами.
Управление судном и судовождение. Как уже отмечалось, капитан судна
занимает особое место среди членов экипажа,
т.к.нанеговсоответствиисправиломсодержащимсявч. 1 ст. 58 КТМ Украины
«возлагается управление судном». Термин «управление», который
использован в данной статье, несво дится лишь только к управлению в
техническом смысле, т.е. нахождению на мостике и непосредственному
управлен ию м; і неврами судна. В КТМ термин «управление судном»
понимается в широком смысле, т. к. капитан является руководителем
структурного подразделения судоходной компании.
Капитан осуществляет управление судном на основе единоначалия лично
или через подчиненных ему лиц 1. Распоряжения капитана в пределах его
правомочий подлежат беспрекословному выполнению всеми лицами
находящимися на судне. В случае невыполнения кем-либо из лиц, находящих-
184
ся на судне, законных распоряжений капитана, он вправе принять в
отношении этих лиц необходимые меры. В частности, капитан вправе
налагать дисциплинарные взыскания на лиц судового экипажа вплоть до
отстранения их от исполнения служебных обязанностей 1. В отношении всех
лиц, находящихся на судне (как членов экипажа, так и пассажиров) капитан
имеет право налагать административные взыскания. А если действия
находящегося на судне лица угрожают безопасности судна или находящимся
на нем людям, даже если эти действия не содержат уголовно наказуемого
деяния (например, поведение психически больного в момент приступа),
принудительную меру в виде изоляции этого лица в отдельном помещении.
Капитан судна обязан принимать все необходимые меры, для обеспечения
безопасности плавания, поддержания порядка на борту, предотвращения
всякого вреда судну и находящимся на нем людям и грузу. Какие именно
меры необходимо принять для обеспечения безопасности плавания, должен
решать сам капитан, руководствуясь нормами международных и
национальных нормативных документов, а также обычной морской
практикой.
Если, по мнению капитана, судну угрожает неминуемая гибель, после
принятия всех необходимых мер по спасанию пассажиров, в соответствии с
положениями ст. 64 КТМ Украины, капитан позволяет судовому экипажу
оставить судно. При этом в соответствии с морским обычаем, который нашел
отражение в ч. 2 этой статьи, капитан оставляет судно последним, принимая
все возможные меры по спасанию судовых документов, карт рейса и
ценностей. Даже в случае гибели судна, куда бы его экипаж ни был доставлен,
капитан сохраняет свои права и исполняет обязанности в отношении экипажа.
Во исполнение своих обязанностей вытекающих из ч. 1 ст. 98 Конвенции
ООН по морскому праву, каждое государство в свое национальном
законодательстве вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего
1 Отстранение от исполнения обязанностей на судне не является дисциплинарным взысканием. Это лишь экстренная мера, которая может быть вызвана конкретными обстоятельствами оп-ределенного случая, который в зависимости от его характера может повлечь или не повлечь за собою дисциплинарную или уголовную ответственность члена экипажа.
185
под его флагом, в той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая
серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров: оказывать помощь
любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;
следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим бедствие,
если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое
действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и его
пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну
наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в
который оно зайдет.
Эти положения нашли свое отражение и в национальном морском
законодательстве Украины. В частности ст. 59 КТМ Украины вменяет в
обязанность капитану оказывать помощь людям, терпящим бедствие в море, а
ст. 60 посвящена обязанности по оказанию помощи после столкновения
судов.
Так, ст. 59 КТМ Украины вменяет в обязанность капитану судна, если это
он может сделать без серьезной угрозы для своего судна и находящихся на
нем лиц: оказать помощь любой обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель; следовать с наибольшей скоростью на помощь гибнущим,
если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такие действия с
его стороны можно разумно рассчитывать. Правила, содержащиеся в этой
статье почти дословно воспроизводят правила ст. 98 Конвенции 1982 г.
Исходя из того, что капитан обязан оказать помощь « л к > бому
обнаруженному в море лицу, которому угрожает ги бель», то к таким лицам
следует относить всех людей, нахо дящихся в воде, на шлюпке или ином
спасательном сред стве, либо на судне, терпящем бедствие, которые
нуждаются в помощи.
Слово «любому», которое содержится в данной норме, не оставляет
капитану право выбора кому оказывать помощь, а кому нет. Оно
подчеркивает, что в данном случае капитан не имеет права на личные чувства
186
по отношении к лицу ко торое нуждается в помощи. Подтверждением этому
являет ся правило, содержащееся в ст. 11 Международной конвен ции для
объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на
море 1910 г. В соответствии с правилом этой статьи «каждый капитан обязан
оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в
опасности погибнуть».
Под «обнаруженным» лицом в данном случае следует понимать лицо или
лица, которые обнаружили себя при помощи подачи сигнала о помощи, а
также обнаруженные визуально или по сообщению, поступившему от другого
судна, с берега или с самолета либо иного воздушного судна, а также лицо,
упавшее за борт (если есть тому свидетели, или достаточные основания
полагать, что лицо упало за борт). Таким образом, обязанность оказать
помощь лицам, нуждающимся в этой помощи наступает у капитана судна
независимо от источни - ка информации, важен лишь факт того, что бы
капитан знал о том, что эти лица нуждаются в помощи.
Капитан обязан следовать с наибольшей скоростью на помощь гибнущим и
оказать помощь лишь в том случае «если на такое действие с его стороны
можно разумно рассчитывать». Отсюда вытекает, что от выполнения данной
обязанности должен быть освобожден: капитан судна, потерпевшего аварию,
и в силу этого не имеющий возможности следовать на помощь; капитан судна,
получивший сообщение с просьбой о помощи, но ввиду своего отдаленного
местонахождения не имеющий возможности своевременно прибыть к месту
аварии, при условии, что потерпевшее судно получило уведомление от
другого судна находящегося на более близком расстоянии и идущего на
помощь этому судну; капитан судна, получивший сигнал бедствия, а затем
получивший отказ от его услуг со стороны судна, терпящего бедствие и т. п.
Во всех случаях, когда капитан, получивший сигнал бедствия, не может
оказать помощь или в силу особых обстоятельств считает нецелесообразным
или ненужным следовать для оказания помощи, он должен сделать соответ-
ствующую запись в судовом журнале с указанием причины, вследствие
187
которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие. Эта норма
закреплена в Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море 1974 г.
В отношении правила, содержащегося в ст. 59 КТМ Украины также следует
подчеркнуть, что оно вменяет в обязанность капитану оказывать помощь
лишь людям, терпящим бедствие на море, и не распространяется на
имущество, за исключением случаев оказания помощи другому участвовав-
шему в столкновении судну и предусмотренному ст. 60 КТМ Украины. Таким
образом, можно говорить о том, что спасание людей — это обязанность
капитана, вытекающая из закона, а спасание имущества — это его
обязанность, которая может вытекать только из договора о спасании.
За невыполнение указанных в этой статье обязанностей капитан судна
несет ответственность согласно действующему законодательству Украины. В
частности в соответствии со ст. 284 Уголовного кодекса Украины, неоказание
помощи капитаном судна другому столкнувшемуся с ним судну, его экипажу
и его пассажирам, а также встреченным в море или ином водном пути лицам,
терпящим бедствие, если он мог оказать такую помощь без серьезной
опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, — наказывается штра-
фом до ста необлагаемых минимумов доходов граждан либо
исправительными работами на срок до двух лет, либо арестом на срок до
шести месяцев, либо ограничением свободы на срок до двух лет.
Исходя из формулировки этой нормы, субъективная сторона такого
преступления характеризуется умышленной виной, а субъектом преступления
является капитан, не оказавший помощь. Поэтому в соответствии с ч. 3 ст. 59
КТМ Украины судовладелец не несет никакой ответственности за
невыполнение капитаном судна обязанностей оказания помощи.
Что касается ст. 60 КТМ Украины, вменяющей в обязанность капитану
оказать помощь столкнувшемуся с ним судну, его пассажирам и экипажу, то
она в некоторой степени дублирует ст. 59, т. к. уже отмечалось, что капитан
обязан оказать помощь любому лицу, нуждающемуся в такой помощи. В
188
данном случае не является исключением из этого пр;> вила и оказание
помощи лицам, находящимся на столкну и шихся судах. Однако это правило
вменяет в обязанность ка питану оказывать помощь не только людям, но и
судну 1.
В соответствии с положениями этой же статьи капитаны каждого из
столкнувшихся судов обязаны, насколько это возможно, сообщить друг другу
название своих судов, пор ты приписки, а также порты отправления и
назначения или ближайший порт, в который судно зайдет.
За невыполнение указанных в этой статье обязанностей капитан несет
ответственность согласно с действующим законодательством Украины. В
частности в соответствии со ст. 285 Уголовного кодекса Украины
несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним в море,
на звания и порта приписки своего судна, а также и места отправления и
назначения, несмотря на возможность сообщить эти сведения, —
наказывается штрафом до пятидесяти необлагаемых минимумов доходов
граждан либо исправительными роботами на срок до двух лет, либо арестом
на срок до шести месяцев.
Субъективная сторона такого преступления также характеризуется
умышленной виной, а его субъектом является капитан столкнувшегося судна.
Исходя из того, что обязан ность капитана сообщить информацию о своем
судне вытекает из его особых должностных полномочий и не связана с его
функциями представителя судовладельца, то судовладелец не несет никакой
ответственности (ни уголовной, ни гражданской, ни дисциплинарной) за
неисполнение капитаном требований ст. 60 КТМ Украины.
Для обеспечения личной безопасности и безопасности людей и имущества,
которые находятся на судне, в порядке и пределах, установленных
действующим законодательством Украины, капитан судна имеет право на
владение табельным огнестрельным оружием.1 Правила этой статьи не дают ответа на вопрос о последствиях, которые влечет осуществление
спасания судном виновным в си туации, вызванной спасанием. В подобных случаях, очевидно, может допускаться как лишение права на вознаграждение, так и уменьшение его размера. Исходя из того, что спасатель, виновный или не виновный в этой ситуации, вызвавшей необходимость спасания, тем не менее, в принципе имеет право на вознаграждение.
189
Представительство интересов судовладельца и грузовла дельца.
В соответствии с ч. 2 ст. 58 КТМ Украины капитан судна вследствие
своего служебного положения признается представителем судовладельца
и грузовладельца в отношении действий, вызванных нуждами судна, груза
или плавания, атакже исков, касающихся вверенного ему имущества, если
на месте нет других представителей судовладельца или грузовладельца.
Поэтому капитану не требуется получать от судовладельца или
грузовладельцев доверенность на заключение таких сделок и совершение
соответствующих процессуальных действий.
Однако, являясь законным представителем судовладельца и
грузовладельцев, капитан судна вправе действовать лишь в пределах круга
полномочий, установленных законом. Круг этих полномочий ограничен
сделками, вызываемыми нуждами судна, груза или плавания. Сделки, заклю-
ченные капитаном за пределами этих полномочий, обязывают лишь
заключившего их капитана, и он отвечает по ним своим личным имуществом.
В качестве представителя перевозчика капитан вправе заключать договоры
морской перевозки, принимать и сдавать грузы, заключать сделки, связанные
с агентированием судна, буксирным и лоцманским обслуживанием,
приобретением продовольствия, топлива и снабжения для судна и т.п.
В качестве представителя грузовладельцев капитан может заключать
сделки, связанные с погрузкой и выгрузкой груза, а также, когда эти
обязанности лежат на грузовладельце, сделки по сдаче на хранение груза, не
востребованного получателем в порту назначения или в порту вынужденной
выгрузки этого груза, и т. п.
Являясь законным представителем судовладельца и грузовладельца,
капитан имеет право защищать их интересы в суде. Так, выступая в качестве
их законного представителя, капитан вправе самостоятельно предъявлять от
их имени иски и защищать их интересы по предъявленным к ним искам.
Однако это право предоставляется капитану лишь тогда, когда в месте
пребывания судна нет других, уполномоченных на это представителей. Если
190
же в месте пребывания судна помимо капитана находятся и другие
представители судовладельца и грузовладельца (адвокаты, уполномоченные
судовладельцем на ведение данного дела или снабженные общей
доверенностью на ведение всех дел этого судовладельца в этом государстве),
то капитан не вправе выступать в суде или арбитраже без доверенности,
выданной ему судовладельцем или грузовладельцем на ведение данного дела.
Исходя из того, что капитан представляет интересы как судовладельца, так
и грузовладельца, он может действовать и в их общих интересах. Например,
заключая договор о спа сании или производя расходы или пожертвования
связанные с общей аварией и т.п. 1.
Представляя интересы судовладельца и грузовладельца в соответствии с
положениями ст. 68 и ст. 69 КТМ Украины капитан имеет право осуществлять
реквизицию находящегося на борту судна груза или иного вверенного ему
имущества, если это вызвано необходимостью. Исходя из прямого указания,
содержащегося в этих статьях, капитану для совершения этих действий не
требуется предварительное подтверждение со стороны судовладельца или
грузовладельца.
Однако эти правомочия нельзя рассматривать как безграничные. Нормы,
содержащиеся в этих статьях, устанавливают определенные рамки
возможного использования этих правомочий. Так, реквизиция всегда
подчинена строго определенной цели (общественному интересу) при особой
необходимости и чрезвычайных обстоятельствах. Кроме того реквизиции
может подлежать не любой груз, а лишь только тот, который может быть
использован для питания, а продажа части вверенного капитану груза
допустима при наступлении во время рейса «неотложной надобности в
деньгах для продолжения плавания, особенно для ремонта судна или
содержания экипажа». В данном случае, опять-таки ввиду прямого указания
ст. 69 КТМ Украины, прежде чем воспользоваться указанным правом,
1 Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них опасности.
191
капитану следует обратиться за указанием к судовладельцу, и в том случае
если судовладелец игнорирует обращенные к нему просьбы капитана или
вообще не отвечает на них, капитан вправе поступить по своему усмотрению.
В то же время, даже воспользовавшись этим правом, капитан обязан
избрать способ приобретения средств, который является наименее убыточным
для владельца имущества.
Все правомерно заключенные капитаном сделки порождают права и
обязанности соответственно судовладельца и грузовладельца. Что касается
самого капитана, то эти действия являются его обязанностью и поэтому он не
может, если это не предусмотрено трудовым соглашением, рассчитывать за их
осуществление на дополнительное вознаграждение.
Административно-властные функции капитана, делегированные
государственными органами. В соответствии с положениями ст. 67 КТМ
Украины, в случае совершения на судне, находящемся в плавании, деяния,
предусмотренного уголовным законодательством Украины, на капитана
возлагаются функции органа дознания.
Дознание осуществляется в соответствии с уголовно-процессуальным
законодательством Украины и Инструкцией о производстве дознания на
морских судах, находящихся в плавании.
Капитан производит дознание лично или поручает проведение этих
действий кому-либо из членов экипажа, как правило, из командного состава.
К числу этих действий относится: осмотр, обыск, выемка,
освидетельствование, задержание и допрос подозреваемых, допрос
потерпевших и свидетелей, принятие необходимых оперативно-розыскных
мер в целях обнаружения признаков преступления и лиц, его совершивших,
выявления фактических данных, которые могут быть использованы в качестве
доказательств по уголовному делу после их проверки в соответствии с
уголовно-процессуальным законодательством Украины, а также другие
действия, которые в условиях плавания судна могут иметь значение
неотложных.
192
О совершенном на борту судна преступлении капитан обязан сообщить
транспортному прокурору по месту приписки судна. В дальнейшем все
указания прокурора становятся обязательными для лица, проводящего
дознание.
В случае совершения на судне, находящемся в порту Украины, деяния,
предусмотренного уголовным кодексом Украины, капитан или иное
уполномоченное капитаном лицо обязано: принять меры к локализации
преступных деяний; оказать помощь пострадавшим; обеспечить сохранность
материальных ценностей; прекратить выход на берег всех лиц, находящихся
на судне; при наличии оснований задержать подозреваемого; уведомить
прокурора о совершенном преступлении; принять меры по охране места
происшествия и сохранности следов; по прибытии следственно-оперативной
группы оказать ей содействие в работе.
Во время пребывания судна в иностранном порту все находящиеся на судне
члены экипажа и пассажиры, как правило, полностью подпадают под
уголовную юрисдикцию государства порта. Однако в тех случаях, когда
между Украиной и этим государством заключено соглашение,
предусматривающее неприменение при определенных
правонарушениях, совершенных на борту судна, юрисдикции
прибрежного государства, капитан или другое лицо
уполномоченное капитаном, осуществляют возложенные на них
функции органа дознания. Однако во всех случаях капитан должен
получить сведения о практике данного прибрежного государства у
консула Украины, после чего принимать решение об осуще ствлении
функций дознания. Если при выполнении функций органа дознания
появляется необходимость обратиться за содействием к властям
иностранного государства, капитан также сообщает об этом
консулу и далее поступает в соответствии с его указаниями.
В соответствии с правилом ст. 70 КТМ Украины о каждом
случае рождения ребенка на судне, капитан обязан со ставить акт
193
в присутствия двух свидетелей, а также сделать запись в судовом
журнале. Этот акт подлежит предоставлению органам
регистрации актов гражданского состояния для по лучения
свидетельства о рождении.
Акт составляется в двух экземплярах и заверяется судо вой
печатью. Первый экземпляр вручается матери ребенка, а второй
сдается капитаном судовладельцу. Впоследствии рождение
ребенка должно быть зарегистрировано в государственных
органах по заявлению родителей или одного из них. После записи
рождения в книге записей актов граждан ского состояния этот
государственный орган выдает свидетельство о рождении
ребенка.
Аналогичный подход заложен в этой статье и в отноше нии
регистрации брака на судне.
Таким образом, капитан не пользуется правом регистра ции
актов гражданского состояния (рождений, браков), а
составленный им акт о рождении или браке является лишь
удостоверением факта рождения ребенка на судне или за ключения
брака.
В соответствии с положениями ст. 71 КТМ Украины ка питан
судна обязан удостоверить составленное любым нахо дящимся на
судне лицом завещание, взять его на хранение и хранить по одному
экземпляру удостоверенных им завещаний до передачи начальнику
порта Украины или консулу Украины в иностранном порту для
последующей пересылки их в государственный нотариальный архив
или нотариальную контору по постоянному месту жительства
завещателя.
Завещание должно быть составлено в письменной форме с
указанием места и времени его составления, собственноруч но
194
подписано завещателем и удостоверено подписью капи тана и
судовой печатью.
Если завещатель в силу физических недостатков, болезни или по
иным причинам не может собственноручно под писать завещание,
оно по его просьбе может быть подписано в присутствии
капитана другим гражданином с указанием причин, в силу которых
завещатель не мог подписать завещание собственноручно.
Удостоверение капитаном завещания приравниваются к
нотариальным завещаниям со всеми вытекающими отсюда
последствиями.
О каждом случае смерти на судне в соответствии с прави лом ч.
2 ст. 71 КТМ Украины капитан обязан составить акт в
присутствии двух свидетелей, а если на судне есть врач или
фельдшер, то и в его присутствии, а также сделать соответ -
ствующие записи в судовом журнале. Акт о смерти состав ляется
не менее чем в четырех экземплярах в произвольной форме, однако
в нем обязательно должны указываться: фамилия, имя и отчество
умершего; пол; национальность; дата смерти; возраст; место
жительства умершего; причина смерти; название судна; название
судовладельца.
Капитан судна передает акт о смерти и описании имуще ства
консулу Украины, если судно прибывает в иностранный порт, или
судовладельцу, если судно прибывает в порт Ук раины, и принимает
меры к погребению умершего. В исключительных случаях, когда
судно должно продолжительное время находиться в открытом
море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна
имеет право, в соответствии с морским обычаем, предать тело
морю. О таких действиях должен быть составлен дополнительный
акт и внесена соответствующая запись в судовой журнал.
195
Впоследствии факт смерти должен быть зарегистрирован в
государственных органах. После соответствующей записи в книге
записей актов гражданского состояния этот государ ственный
орган выдает свидетельство о смерти.
2.6,4. Взаимоотношения с консулами Украины
Взаимоотношения капитана судна с консулами Украины
регламентируются Консульским уставом Украин ы.
В частности в соответствии с положениями Консульск ого
устава:
консулы осуществляют легализацию (засвидетельствование)
документов и актов, составленных при участии властей их
консульского округа или исходящих от этих властей; консулы
осуществляют нотариальные функции; консулы обладают рядом
прав и обязанностей в отношении судов, плавающих под флагом
Украины (при их приходе, стоянке и отходе, кораблекрушениях и
авариях, продаже капитаном судовых принадлежностей и груза,
при смерти или болезни лиц судового экипажа и т. п .).
В частности раздел V Консульского Устава посвящен функциям
консула относительно судов Украины, Все эти функции
сформированы по главам: функции консула при приходе и стоянке
судна, при отплытии, в случае корабле крушения или аварии судна,
в случае болезни или смерти членов экипажа.
В частности на приход судна консул обязан следить за те м,
чтобы в портах, территориальных и внутренних водах
государства, пребывание в границах его консульского окру га судам
предоставлялись в полном объеме права и иммуни теты
соответственно законодательству государства пребывание и
международным договорам, участниками которых являются
Украина и государство пребывания.
196
В соответствии с положениями ст. 69 Устава консул впра ве
требовать явки капитана в консульское учреждение и
представления доклада об обстоятельствах плавания судна, а
также предъявления судовой роли. При этом капитан судна обязан
извещать консула о прибытии судна в порт госу дарства
пребывания и представлять сведения об обстоятель ствах
плавания. Консул имеет право в любое время посетить судно.
В обязанность консулу вменяется:
отмечать в судовой роли изменения в составе судового экипажа,
которые произошли во время плавания судна и пребывания его в
порту;
в случае приобретения судна за границей выдавать вре менное
свидетельство на право плавания под Государствен ным флагом
Украины;
в случае необходимости выдавать капитану свидетель ство, в
котором отмечаются время прибытия и отплытия судна, день
явки капитана в консульское учреждение , порт назначения,
количество пассажиров, а также количество, вид и место
назначения груза;
предупреждать капитана судна об имеющихся у него све дениях
об опасности или нежелательности захода в порт направления
судна;
в случае кораблекрушения или аварии судна принимать все
зависящие от него меры для спасения пассажиров, экипажа, судна
и груза;
по просьбе капитана судна составлять акт о морском протесте;
оказать помощь пассажирам и членам экипажа судна в случае
кораблекрушения или другой аварии, в том числе в необходимых
случаях принять меры для их возвращения в Украину;
197
в случае болезни кого-то из членов экипажа в период пла вания
или пребывания в иностранном порту оказать помощь в помещении
больного в лечебное учреждение государства пребывания, а также
следить за ходом его лечения и обеспечить его отправку в
Украину;
в случае смерти члена экипажа принимать меры для по гребения
с надлежащими почестями или отправления тела умершего в
Украину. Консул имеет право:
оказывать содействие входу судна в порт, выходу из него и
пребыванию судна в порту;
выяснять обстоятельства событий, которые имели место на
судне, опрашивать капитана и членов экипажа судна;
оказывать содействие решению трудовых споро в, которые
могут возникнуть между капитаном и членами экипа жа судна;
получать, составлять или удостоверять любую деклара цию или
другой документ относительно судов Украины, пре дусмотренный
законодательством Украины или международными договорами
Украины.
отправлять гражданам Украины почту и грузы на судах
Украины, которые направляются в порты Украины;
в случае крайней необходимости задержать готовое к выходу в
море судно или требовать отплытия его раньше намеченного
капитаном срока, даже не дожидаясь оконча ния погрузочно-
разгрузочных операций (при этом должна быть сделана
соответствующая отметка в судовом журнале с указанием
причины задержания или требования немедленного отплытия
судна).
198
Глава З
ПРАВО ПОЛЬЗОВАНИЯ МОРЕМ
3.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МОРСКИХ
ПРОСТРАНСТВ
Вопрос о том, что собой представляет океан, не всегда был тривиален J.
Например, в одной из древнейших дошедших до нас карт, датируемой
примерно V веком до н.э., изображен земной круг, омываемый полосой
водного пространства. Версия о том, что на земном диске, а впоследствии и на
земном шаре, преобладает суша, разделенная лишь несколькими полосами
водного пространства, была характерна в период Средневековья и
преобладала даже после того, как были получены первые сведения о Новом
Свете,
Кем и когда впервые была высказана гениальная гипотеза Мирового
океана, наверное, навсегда останется для нас загадкой. Однако сегодня
достаточно открыть практически любой атлас или энциклопедию, для того
чтобы узнать, что Мировой океан занимает площадь около 362 миллиона км1,
или более 70% поверхности всего земного шара, а объем воды в нем
превышает 1,36 миллиарда км2, что составляет более 97% всех водных запасов
планеты. По данным ООН на сегодняшний день в прибрежной зоне шириной
до 100 км проживает более половины всего населения земного шара и по
прогнозам к 2025 г. его доля увеличится до 75% . Естественно, что эти
огромные морские просторы и их природные ресурсы представляют
жизненный интерес для всего человечества.
В правовом аспекте Мировой океан не однороден, его просторы состоят из
отдельных взаимосвязанных элементов (морских пространств),
представляющих единую систему пространств Мирового океана. Исходя из
этого в практической деятельности вызывает большой интерес вопрос о клас-
1но так называлось божество «реки, омывающей землю». По сво2ей сущности оно было миролюбивым титаном, сыном Урана.
199
сификации морских пространств Мирового океана как элементов этой
системы 1.
Все ныне существующие категории морских пространств по их правовым
режимам можно объединить в четыре группы:
— пространства, которые входят в состав государственной
территории и имеют национально-правовой режим;
— пространства с международно-правовым режимом;
— пространства со смешанным режимом;
— пространства со специальным правовым режимом.
Морские пространства, которые входят в состав государственной
территории, находятся под суверенитетом прибрежного государства, т.е.
принадлежат этому прибрежному государству, осуществляющему в их
пределах территориальное верховенство. К числу таких пространств
относятся внутренние морские воды, территориальное море, архипе- лажные
воды.
Принадлежность и верховенство, как известно, являются двумя основными
признаками государственной территории. Поэтому правовое положение этих
морских пространств (территорий) определяется исключительно внутренним
законодательством государства. Но при этом во исполнение своих
договорных обязательств государство при установлении правового режима
этих морских пространств должно учитывать нормы международного
морского права (о праве мирного прохода иностранных судов в
территориальном море прибрежного государства, о праве архипелажного
прохода иностранных судов в водах государства-архипелага и др.).
Морские пространства с международно-правовым режимом не входят в
состав государственной территории и не принадлежат кому-либо в
отдельности, они находятся в общем пользовании всех государств в
соответствии с принципами и нормами международного морского
1 Классификация (лат. classis — разряд, класс) — система соподчиненных понятий (классов, объектов) какой-либо области знания или деятельности человека, используемая как средство для установления связей между этими понятиями или классами.
200
права. К таким пространствам относятся открытое море (за
пределами исключительной экономической зоны), а также дно
морей и океанов и его недра за пределами национальной
юрисдикции (Район).
Открытое море — это морское пространство, правовое по -
ложение которого характеризуется тем, что на него не распро-
страняется суверенитет какого-либо государства. В соответ -
ствии со ст. 89 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. никакое
государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо
части открытого моря своему суверенитету. От крытое море
находится в общем, равном и свободном пользовании всех
государств. Международно-правовой режим открытого моря
определяется значительным количеством договорных и обычных
норм, которые регулируют отношения государств по поводу
использования его просторов и ресурсов.
Особый международно-правовой режим имеет морское
пространство, окружающее Антарктику и расположенное южнее
60° южной широты. В соответствии со ст. 1 Договора об
Антарктике 1959 г. данный район может использовать ся только в
мирных целях. Любые мероприятия военного ха рактера, проведение
ядерных испытаний, а также захороне ние ядерных отходов в этом
районе запрещены. Другими словами, Антарктика и омывающие ее
воды являются нейтральной демилитаризованной безъядерной
зоной. Установленный Договором принцип свободы научных
исследований в Антарктике и антарктическом морском
пространстве позволяет производить обмен не только планами
научных исследований и их результатами, но и персоналом
экспедиций и станций. В целях контроля за выполнением
положений Договора любой его участник имеет право свободного
доступа в любые районы Антарктики и на все станции,
201
установленные в этих районах, а также и на суда в местах их
разгрузки и погрузки. В рамках Договора об Антарктике действует
периодически созываемые консультативные совещани я, на
которых разрабатываются рекомендации, содействующие
осуществлению целей и принципов Договора.
Дно морей и океанов и его недра за пределами национальной
юрисдикции в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. получили
название «Района», ресурсы которого «являются общим наследием
человечества». В соответствии с положениями ст. 137 Конвенции,
ни одно государство не может претендовать на суверенитет или
суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то
ни было части Района или его ресурсов, и ни одно государство,
физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы
то ни было их часть. Никакие притязания такого рода или осу -
ществление суверенитета или суверенных прав и никакое такое
присвоение не признаются.
Морские пространства со смешанным правовым режи мом
находятся за пределами государственной территории, однако
прибрежное государство в этих морских простран ствах может
обладать определенными суверенными правами либо
распространять свою юрисдикцию в определенных сферах
деятельности в соответствии с положениями между народного
морского права. К этой группе морских про странств относятся
прилежащая зона, континентальный шельф и исключительная
экономическая зона.
Так, в соответствии со ст. 33 Конвенции ООН по морско му
праву 1982 г., в прилежащей зоне прибрежное государ ство может
осуществлять контроль, необходимый для предотвращения
нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или
202
санитарных законов и правил в пределах его территории или
территориального моря; а также для наказания за нарушение
этих законов и правил, совершенное в пределах его территории или
территориального моря.
Несмотря на то, что континентальный шельф является
естественным продолжением сухопутной территории при -
брежного государства, тем не менее он простирается за пре -
делами государственной территории, и поэтому на него не
распространяется суверенитет прибрежного государства. Однако
в соответствии со ст. 77 Конвенции ООН по морско му праву 1982
г. прибрежное государство осуществляет над к онтинентальным
шельфом суверенные права в целях раз ведки и разработки его
природных ресурсов.
В отношении исключительной экономической зоны прибрежное
государство обладает суверенными правами в целях разведк и,
разработки, сохранения и управления природными ресурсами а
также юрисдикцией по целому ряду вопросов, таких, как создание
и использование искусственных островов, проведение морских
научных исследований, защита и сохранение морской среды.
Таким образом, можно сказать, что объем прав, предо-
ставляемых государствам в морских пространствах со сме шанным
режимом, определяется международным морским правом. В то же
время в пределах своих полномочий при брежное государство
может издавать национальные нормативные акты, регулирующие
отношения, возникающие в сфере использования этих морских
пространств. Например, с провозглашением государственного
суверенитета в Украине был принят ряд национальных
нормативных актов, устанавливающих правовой режим
исключительной экономической зоны Украины. В частности в мае
1995 г. Закон Украины об исключительной (морской) экономической
203
зоне Украины, а в июне 1996 г. Постановлением Кабинета Ми -
нистров Украины Хг 642 было утверждено Положение о порядке
охраны суверенных прав Украины в ее исключительной (морской)
экономической зоне.
Морские пространства со специальным правовым режи мом
составляют довольно специфическую группу, т.к. в нее входят
пространства, которые, с одной стороны, входят в одну или
несколько предыдущих групп, с другой, ввиду их значимости для
международного судоходства, в отношении них устанавливаются
специальные правовые режимы.
Так, воды проливов, используемых для международного
судоходства, могут включать внутренние воды, воды тер -
риториального моря, исключительной экономической зоны и даже
воды открытого моря. Правовой режим проливов, используемых
для международного судоходства регламентируется либо
специальными договорами в отношении каж дого конкретного
пролива, например, для Черноморских проливов (Босфор и
Дарданеллы) — это Конвенция о проливах 1936 г. принятая в
швейцарском городе Мовтрё, либо положениями Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г.
При классификации морских пространств также нельзя не
принимать во внимание исторически сложившиеся фак торы, с
учетом которых, например, правовой режим между народных
каналов, воды которых входят в состав суверенной территории
прибрежного государства, регламентируется не только номами
национального, а международного права. Примером может
служить Конвенция относительно обеспечения свободного
плавания по Суэцкому каналу 1888 г. в соответствии с
которой(ст. 1) «Морской Суэцкий Каналкак в военное, так и в
мирное время будет всегда свободен и от крыт для всех
204
коммерческих и военных судов без различия флага ». Аналогичный
подход заложен в ст. 380 Версальского мирного договора 1919 г . в
отношении Кильского канала. В соответствии с положениями
этой статьи Кильский канал объявлен постоянно свободным и
открытым с соблюден и ем по л ного ра венства для военных и
торговых судов всех государств.
3.2. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА С
11ЛЦИОН АЛЬНО-ПРАВОВЫМ РЕЖИМОМ
3.2.1. Внутренние воды
Как уже отмечалось, внутренние морские воды относят ся к
категории морских пространств, которые входят в состав
государственной территории и имеют национально-пра вовой
режим. Они являются составной частью суверенной территории
прибрежного государства, что вытекает из самой сущности этой
категории морского пространства и подтвер ждается рядом
положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Под внутренними водами следует понимать водные пространства, которые
входят в состав суверенной территории прибрежного государства и
расположенные: у континентальных и островных государств (не государств-
архипелагов) — в сторону берега от исходных линий территориального моря;
у государств-архипелагов — в сторону берега от замыкающих линий
внутренних вод.
В международном морском праве принято выделять два вида
исходных линий: нормальная исходная линия и прямая исходная
линия. Именно такие названия закреплены за ними соответственно
в ст. 5 и ст. 7 Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. Цель
проведения таких линий — одна: установление базиса (исходной
линии) для отсчета ширины территориального моря, прилежащей
205
зоны, исключительной экономической зоны и континентального
шельфа. Однако поставленные перед ними задачи различн ы.
Нормальной исходной линией является линия наиболь шего отлива
вдоль берега, указанная на официально признан ных прибрежным
государством морских картах крупного масштаб а. Одной из
основных задач такой линии является разграничение сухопутной и
водной территории прибрежного государства. Нормальные
исходные линии обычно используются там, где береговая линия
является относительно ровной и не нуждается в дополнительном
«сглаживании».
Одной из основных задач прямой исходной линии явля ется
дополнительное «сглаживание» береговой линии за счет
проведения прямых линий от «мыса к мысу», поэтому такие линии
применяются обычно там, где береговая линия значительно
изрезана, т.е. имеются заливы или иные углубления берега,
вдающиеся в сушу.
Порядок проведения прямых исходных линий устанав ливается
целым рядом статей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в
частности статьями 7,9,10. Так, в соответствии с положениями
ст. 7:
прямые исходные линии, соединяющие соответствующие точки,
могут применяться в местах, где береговая линия глубоко изрезана
и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной
близости к нему цепь островов;
при проведении прямых исходных линий не допускается сколько-
нибудь заметных отклонений от общего направле ния берега, а
участки моря, лежащие с внутренней стороны этих лини й,
должны быть достаточно тесно связаны с бере говой
территорией, чтобы на них мог быть распространен режим
внутренних вод;
206
прямые исходные линии могут проводиться к осыхаю- шим при
отливе возвышениям и от них только в том случае, если на этих
возвышениях возведены маяки или подобные сооружени я, которые
всегда находятся над уровнем моря, или в случае, если проведение
исходных линий к таким возвышениям или от них получило
всеобщее международное признание;
в отдельных случаях при установлении некоторых исход ных
линий могут приниматься в расчет особые экономиче ские
интересы этого района, реальность и значение которых ясно
доказаны их длительным осуществлением.
Все эти правила должны быть подчинены единому прин ципу,
согласно которому система прямых исходных линий не может
применяться прибрежным государством таким об разом, чтобы
водная территория другого государства оказа лась отрезанной от
открытого моря или исключительной экономической зоны.
Точное применение правил проведения исходных линий, как
нормальных, так и прямых, имеет большое практиче ское значение,
т.к. эти линии являются базовыми для про ведения внешних границ
территориального моря, прилежащей зоны, исключительной
экономической зоны и континентального шельфа.
Что касается «замыкающих линий для делимита ции внутренних
вод», то они не могут использоваться в качестве базо вых для
отсчета ширины какой-либо категории водного про- ст|»ш<;т1ш,
они лишь в пределах архипелажных вод государ- cTiiii-архипелага
выделяют такую категорию водного простри и стиа, как
внутренние воды. Методика проведения :шмм какнцих линий
фактически не отличается от методики и) мжедештя прямых
исходных линий. Более того, применительно для конкретных целей
эти понятия иногда отождествляются. Например, в п. 4 ст. 10
Конвенции 1982 г.
207
Исходя из того, что в состав внутренних морских вод ВХОДЯ']'
водные пространства, расположенные в сторону берега как от
нормальных, так и прямых исходных линий, а так же и от
замыкающих линий для делимитации внутренних код,
руководствуясь правилами их проведения, можно уста новить
перечень водных пространств, которые могут входить в состав
внутренних морских вод.
Так, исходя из того, что нормальной исходной линией «является
линия наибольшего отлива вдоль берега», можно прийти к выводу о
том, что в состав внутренних вод входит водное пространство,
образующееся во время прилива и расположенное между линиями
отлива (нормальной исходной линией) и прилива. Ширина такого
водного пространства зависит как от высоты прилива, так и
уклона материка . Высота прилива в отдельных районах Мирового
океана достигает 18 метров 1, а уклон материка может быть
совсем незначительным или вообще отсутствовать на
определенном участке, поэтому ширина такого водного
пространства может исчисляться морскими милями. В то же
время в средиземных и внутренних морях высота приливаочень
незначительна. Например, средняя высота прилива в Черном море
составляет около 2 см, поэтому говорить о водном простран стве,
образующемся во время прилива и расположенном меж ду линиями
отлива (нормальной исходной линией) и прили ва, в этом районе
вообще не приходится.
Принимая во внимание, что в состав внутренних вод входят все
воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий
территориального моря, а сами эти линии проводятся «от мыса к
мысу », к таким водам следует отнести воды заливов, бухт, губ,
лиманов и иных углублений берега, вдающихся в сушу. Все эти
1 Наибольшая для Мирового океана высота приливов отмечается в заливе Фанди (Канада), расположенном в северной части залива Мэн на Атлантическом побережье Северной Америки.
208
водные пространства в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
объединены единым термином «залив». При этом для целей
Конвенции под заливом понимается хорошо очерченное углубление
берега, вдающееся в сушу в такой мере, что содержит замкнутые
сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину
берега. При этом площадь такого углубления должна быть не
меньше площади полукруга, диаметром которого служит линия,
пересекающая вход в это углубление.
Для того чтобы такой залив мог быть отнесен к категории
внутренних вод, ширина входа в него, по общему пра вилу, не
должна превышать 24 морские мили.
Если ширина входа в залив больше 24 морских миль, то для
отсчета внутренних вод в этом заливе может проводить ся прямая
исходная линия в двадцать четыре морские мили внутри залива от
берега к берегу таким образом, чтобы ею было отграничено
возможно большее водное пространство, которое также входит в
состав внутренних вод прибрежного государства.
Однако в отдельных случаях, когда в расчет могут быть взяты
особые экономические интересы, реальность и значе ние которых
ясно доказаны их длительным осуществление м, прибрежное
государство может отнести к своим внутренним водам такие
заливы и даже моря, ширина входа в которые превышает 24
морские мили. В основе такого подхода лежит концепция
исторических внутренних вод, получившая признание в
современном международном морском праве. В соответствии с
положениями этой концепции, историческими могут быть
признаны не только заливы, но и моря, важен лишь факт
историзма и экономических интересов прибреж ного государства, а
также признание другими государствами за этим водным
пространством статуса внутренних вод.
209
Классическим примером общепризнанных исторических
внутренних вод являются следующие: Гудзонов залив (Ка нада) —
ширина входа превышает 60 морских миль, пло щадь более 848 тыс.
км1; Белое море (Российская Федерация) — ширина входа около 80
морских миль, площадь более 90 тыс. км2; Варангер-фьорд
(Норвегия) — ширина входа более 27 морских миль; Чешская губа
(Россия) — ширина входа около 27 морских миль и др. 2.
Также не важно, омываются этим водным пространством
берега одного государства или нескольких. Примером может
служить ;ниі и її Ла-Плата, который именно по историческим
причіпнім поделен в 1961 г. между Аргентиной и Уругваем 3, и л м.
і ні 111 >іі мор, залив Фонсека, который находится в совме стном
кладонии Гондураса, Сальвадора и Никарагуа после ритшди н
иачале XIX века Федерации Соединенных провиннії й I (^игральной
АмерикиВсе эти водные пространства
Iшссмач'риваютея прибрежными государствами как исторические
внутренние морские воды.
В международном морском праве не существует определе-
IIit л «исторических» заливов или морей и не предусмотрено
критериев, по которым на те или иные воды исторически может
распространяться суверенитет прибрежного государ ства.
Попытка изучения и юридического опосредования этой проблемы
предпринималась Генеральной Ассамблеей ООН еще в 19 59 году.
Однако она оказалась безрезультатной.
Исходя из того, что в соответствии со ст. 11 Конвенции 1982
г., «для целей определения границ территориального моря наиболее
выдающиеся в море постоянные портовые сооружени я, которые
являются составной частью системы донного порта, 1Азовское море — 39,1 тыс. км2.
2 Для сравнения: Черное море имеет площадь 422 тысячи км2-3Залив Ла-Плата находится в Атлантическом океане у юго- восточного побережья Южной Америки.
Является эстуарием рек Парана и Уругвай. Длина более 170 морских миль, ширина входа около 120 морских миль.
210
рассматриваются как часть берега», можно сделать вывод о том,
что в состав внутренних вод государства входят воды морских
портов.
Если река впадает непосредственно в море, а не в залив, то в
соответствии с правилом ст. 9 Конвенции, устье такой реки
также относится к категории внутренних вод.
Прибрежные государства на основе конвенционных и обычных
норм международного морского права в своем на циональном
законодательстве сами устанавливают, какие водные
пространства входят в состав их внутренних мор ских вод.
Так, например, в Италии согласно Декрету № 816 от 26 апреля
1977 г. к внутренним водам относятся: аквато рии портов,
гаваней; устья рек; бухты и заливы, располо женные в сторону
берега от исходной прямой линии, от которой ведется отсчет
ширины территориальных вод. Кроме того, залив Таранто к
северо-западу от линии, соединяющей мыс Санта-Мария-ди-Леука
с мысом Аличе, объявлен историческими внутренними водами.
В Румынии в соответствии со ст. 4 Закона № 17 от 7 августа
1990 г. к внутренним водам относятся все воды, нахо дящиеся
между морским побережьем и исходными линиями, используемыми
для отсчета ширины территориального моря. Географические
координаты точек, между которыми проведены прямые исходные
линии, указаны в приложении к Закону.
В Турции водные пространства, отнесенные к категории
внутренних, определены в Законе № 2674 от 20 мая 1982 г. В
частности в соответствии с положениями ст. 4 этого зако на к
внутренним водам Турции относятся: акватория, нахо дящаяся
между берегом и исходными линиями; акватории, расположенные в
сторону берега от линий, соединяющих наиболее выступающие в
211
море постоянные портовые сооружения; а также акватории
внешних портов.
В Украине в соответствии со ст. 6 Закона Украины о го -
сударственной границе Украины от 4 ноября 1991 г. к внутренним
водам Украины относятся:
морские воды, расположенные в сторону берега от прямых
исходных линий, принятых для отсчета ширины террито риального
моря Украины;
воды портов Украины, ограниченные линией, проходя щей через
постоянные портовые сооружения, наиболее вы ступающие в
сторону моря;
воды заливов, бухт, губи лиманов, гаваней и рейдов, берега
которых полностью принадлежат Украине, до прямой линии,
проведенной от берега к берегу в месте, где со стороны моря
впервые образуется один или несколько проходов, если ширина
каждого из них не превышает двадцати четырех морских миль;
воды заливов, бухт, губ и лиманов, морей и проливов,
исторически принадлежащих Украине;
ограниченная линией государственной границы часть вод рек,
озер и иных водоемов, берега которых принадлежат Украине.
Исходя из того, что внутренние морские воды являются
неотъемлемой частью суверенной территории прибрежного
государства, их правовой режим устанавливается исключи тельно
национальным законодательством. Этот неоспоримый факт
подтверждается даже тем, что Конвенция ООН по морскому
праву 1982 г. не содержит норм, регламентирующих правовой
режим этой категории морского пространства , хотя государства
— участники Конвенции, как сказано в преамбуле, сознают
«тесную взаимосвязь проблем морского пространства и
необходимость рассматривать их как единое цело е». Более того,
212
отдельные положения Конвенции прямо указывают на право
прибрежного государства устанавливать правила в отношении
тех или иных вопросов пра- вовогорежима этой категории водного
пространства. Так, в соответствии с положениями ст. 2 21
Конвенции, государства, устанавливающие «особые требования
для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем
загрязнения морской среды в качестве условия для захода
иностранных судов в их порты или внутренние воды», обязаны
лишь должным образом публиковать такие требования и
сообщать их компетентной международной организации.
Но поскольку внутренние воды по своему составу не од - нородны (к
ним, как уже отмечалось, относятся: воды, рас положенные
между линией наибольшего прилива и линией наибольшего отлива;
заливы, лиманы, губы, бухты, ширина входов которых не
превышает двадцати четырех морских миль; акватории морских
портов и гаваней; исторические моря, заливы, лиманы, бухты,
губы вне зависимости от ширины их входов и т.п .), то в доктрине
международного морского права нет единого мнения по вопросу
правового режима отдельных составляющих элементов этой
категории морского пространства.
В частности наибольшее количество споров касаются пра вового
режима морских портов. Причем круг вопросов, по которым
возникают споры, тоже очень значителен, он охва тывает такие
этапы, как заход иностранных торговых судов в порт ы,
пребывание в портах, а также выход из порта.
В доктрине современного международного права суще ствует две
крайние точки зрения относительно права на за ход иностранного
судна в порты прибрежного государства. Согласно одной из них,
все морские торговые порты должны быть открыты для торговых
213
судов всех государств. Такую точку зрения можно встретить в
работах Д. Коломбоса, который утверждает, что право
суверенитета, признаваемое за государством во внутренних водах,
«не должно истолковываться как предоставляющее ему
неограниченные полномочия воспрещать иностранцам
пользоваться всеми его пор- тами и гаванями. Это означало бы
нарушение со стороны государства его обязанностей, налагаемых
на него международным правом и состоящих в том, чтобы
способствовать международному общению, мореплаванию и
торговле».
Согласно другой точке зрения, прибрежное государство в силу своего
суверенитета над внутренними водами само вправе принимать решение о том,
разрешать или запрещать заход иностранных судов в свои торговые порты.
Такая точка зрения была характерна большинству советских авторов, а также
значительному количеству зарубежных авторов.
Думается, что это проблема больше политического, чем юридического
характера, т.к. именно политика государств, обусловленная их
экономическими и иными интересами, порождает эту проблему. Что касается
юридического аспекта, то здесь не возникает сомнения о том, что каждое
государство в силу своего суверенитета само вправе решать вопросы, свя-
занные с доступом иностранных судов в свои порты. Оно само вправе по той
или иной причине открывать или закрывать свои порты для захода
иностранных судов. Вопрос лишь в том, какова это причина? А это уже и есть
политика.
Пожалуй, единственным случаем, признаваемым всеми, когда прибрежное
государство не вправе отказать иностранному судну в заходе в его порт,
является вынужденный заход судна при форс-мажорных обстоятельствах.
Например, в результате стихийного бедствия или необходимости оказания
медицинской помощи человеку, находящемуся на судне и т. п.
214
Таким образом, следует признать, что прибрежное государство вправе
полностью запретить вход в свои внутренние морские воды любым
иностранным судам. Однако, как правило, в интересах международного
сотрудничества государства открывают свои отдельные порты для захода
иностранных невоенных судов. При этом в открытые порты должен
обеспечиваться свободный доступ торговых судов всех государств
независимо от флага и без какой-либо дискриминации. Перечень открытых
портов определяется государством по своему усмотрению и объявляется для
всеобщего сведения.
Эти общие принципы нашли отражение и в национальном законодательстве
Украины. 'Гак, в соответствии с положениями ст. 14 Закона Украины «О
государственной границе Украины», иностранные невоенные суда могут захо-
дить на рейды и в порты Украины, открытые для захода. Перечень открытых
для захода иностранных невоенных судов рейдов и портов, порядок захода и
пребывания в них, про- и;іиод< піл грузовых и пассажирских операций,
сообщения судом <' берегом, схода на берег членов экипажа судна и другие п |
ж ни ли, связанные с заходом иностранных невоенных судом мо пи утренние
воды и порты Украины, в частности вод пограничных рек, озер и иных
водоемов, принадлежащих Украине, и пребывание в этих водах
устанавливается зако- нодптел ьством Украины и правилами, публикуемыми
в ус- пшомленном порядке.
И развитие этого закона и в соответствии с распоряжением Кабинета
Министров Украины от 29 февраля 1996 г. ■N- 113- р Об открытии пунктов
пропуска через государственную границу Украины, в целях пропуска через
государствен- пую границу выделяются три категории портов для: между-
нпродного морского сообщения, международного морского пассажирского
сообщения, международного морского грузового сообщения.
Аналогичный подход к этой проблеме заложен в национальных
законодательствах других государств. Так, в соот- нетствии со ст. 6 Закона
Болгарии О морских пространствах, иностранные торговые суда могут
215
свободно входить во внутренние морские воды и заходить в открытые порты
и на рейды . В Греции все порты, за исключением Суда (остров Крит) и
Мефстасмос (остров Саламин), открыты для захода иностранных торговых
судов. Каких-либо особых ограничений в этом вопросе не существует. Что
касается захода иностранных торговых судов в греческие необорудованные
бухты, заливы и рейды, то здесь необходимо запрашивать разрешение на
общих основаниях как в случае захода во внутренние моды. Французское
законодательство устанавливает разрешительный заход иностранных
торговых судов во внутренние воды только в военное время. Японское
законодательство допускает свободный заход торговых судов только в
определенную часть портов. В остальные заходы осуществляются лишь по
предварительному разрешению местных органов, осуществляющих
управление безопасностью на море. Запретительный характер для захода
судов ряда стран носит законодательство США.
В последние годы в связи с повышенным вниманием международного
сообщества к вопросам предотвращения загрязнения морской среды
прибрежные государства стали принимать правила, которые ограничивают
заход в открытые порты иностранных судов, не отвечающих требованиям
безопасности. Это право прибрежного государства базируется на его
суверенитете над внутренними морскими водами и должным образом
отражено в п. 2 ст. 25 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в
соответствии с которым «в отношении судов, направляющихся во внутренние
воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод,
прибрежное государство имеет также право принимать необходимые меры
для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда
допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения».
Право прибрежного государства предъявлять к иностранным судам
определенные требования в качестве допуска в порты более конкретизировано
в п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с
которым « Государства, которые устанавливают особые требования для
216
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения
морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты
или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов, должным
образом публикуют такие требования и сообщают их компетентной
международной организации ».
Заходу же иностранных военных кораблей во внутренние воды других
государств, как правило, должно предшествовать получение разрешения по
дипломатическим каналам в сроки установленные национальными
нормативными актами прибрежного государства. Так, в Украине в
соответствии с Правилами плавания и пребывания в территориальном море,
внутренних водах, на рейдах и в портах Украины иностранных военных
кораблей, утвержденным Постановлением Кабинета Министров Украины от
16 мая 1996 г. № 529, основанием для допуска является предварительное
разрешение Кабинета Министров Украины, которое запрашивается по
дипломатическим каналам не позднее чем за 30 суток до предполагаемого
захода. Порядок захода иностранных военных кораблей в турецкие воды
определяется инструкцией, в соответствии с которой иностранные военные
корабли могут войти во внутренние воды и порты Турции, только получив
разрешение компетентных органов правительства Турецкой Республики.
Запрос о визите по установленной форме также должен быть направлен не
позднее чем за 30 дней до даты визита. В Болгарии военным кораблям черно-
морских государств разрешение следует запрашивать не позднее чем за 30
дней до предполагаемого захода, а кораблям других государств — не позднее
чем за 45 дней.
И отношен и и научно-исследовательских судов законода- телі.стил
практически всех государств либо приравнивают их к мое н н і .і м кораблям,
либо устанавливают особую разреши- те.щ.ную и|)оц(!дуру для их захода в
свои порты. Нацио- на.п 1.11 мм законодательством Бельгии, например,
установлено , чті і рі іа р(чиение для захода в ее порты научно-исследова- III
щ.скпх судов иностранных государств должно быть зап- I юн ієно через
217
Министерство иностранных дел не позднее од- пого месяца до
предполагаемого захода. Законодательство Финляндии устанавливает
обязательность подачи заявки в Министерство обороны не позднее, чем за 14
суток. Дания уравнивает иностранные научно-исследовательские суда с
носимыми кораблями в вопросе захода в ее порты. Однако существуют и
такие государства, которые для захода научно исследовательских судов
устанавливают более жесткие требования, чем для военных кораблей. К этим
государствам относятся Канада, Норвегия, Испания, Филиппины и др. І
Іанример, в Норвегии заявка на разрешение захода научно-
исследовательского судна должна быть подана не позднее чем за 14 суток до
предполагаемого захода, а для военного корабля — лишь за 7 суток.
Таким образом, правовой режим внутренних морских вод регламентируется
исключительно нормами национального морского права, однако потребность
создания максимально благоприятных условий для международного
мореплавания и развития экономического сотрудничества с другими госу-
дарствами обусловливает необходимость учета норм международного права и
мировой практики, направленных на облегчение требований в отношении
документов и процедур при зпходе, стоянке и отходе иностранных судов в
портах прибрежных государств. В частности на упрощение и сокращение до
минимума формальностей для облегчения и ускорения международного
морского судоходства и предотвращения ненужных задержек судов и
находящихся на них лиц и имущества направлены правила Конвенции по
облегчению международного морского судоходства 1965 г.
В соответствии со ст. 1 этой Конвенции, страны-участники обязуются
принимать все надлежащие меры для облегчения и ускорения
международного морского судоходства и предотвращения ненужных
задержек судов и находящихся на них лиц и имущества.
Конвенция имеет приложение, фактически содержащее правила, которые
должны применяться в отношении иностранных судов (за исключением
218
военных кораблей и яхт). Каждое из этих правил является либо «Стандартом»,
либо « Рекомендуемой практикой ».
В ст. 6 Конвенции указано, что «Стандарты» означают те меры,
единообразное применение которых является необходимым и практически
возможным в целях облегчения международного морского судоходства. А
«Рекомендуемые практики» подразумевают те меры, применение которых
является желательным в целях облегчения международного морского
судоходства.
Приложение состоит из 5 разделов. Раздел 1 содержит основные
определения, используемые в приложении, а также нормы, охватывающие
общие положения. В разделе 2 содержатся положения, касающиеся
формальностей, выполнения которых государственные власти требуют от
судовладельцев по приходу, во время стоянки и при отходе судна. При этом
правила этого раздела не должны рассматриваться как исключающие
требования о предъявлении для проверки надлежащими властями
сертификатов и других документов, находящихся на судне и касающихся его
регистрации, обмера, безопасности, экипажа и других соответствующих воп-
росов. Раздел 3 содержит положения, относящиеся к формальностям,
выполнение которых членами экипажа судна и пассажирами требуется
государственными властями при приходе и отходе судна. Раздел 4 посвящен
санитарному, ветеринарному и фитосанитарному контролю со стороны
государства порта. В разделе 5 рассмотрены различные положения, которые
не вошли в предыдущие разделы. В частности в нем подвергнуты
рассмотрению вопросы, касающиеся бондов и иных видов гарантии, ошибок в
документальном оформлении и штрафов за них, времени работы служб в
портах, ограничению ответственности судовладельцев и других вопросов.
Правовой режим пребывания иностранных судов в порту в смысле объема
льгот и преимуществ при взимании сборов, предоставлении причалов и
других услуг, как правило, определяется двухсторонним договором о торговле
и мореплавании между государством флага судна и прибрежным госу-
219
дарством. Если такого договора нет, использование порта осуществляется на
общих основаниях.
Двусторонние договоры о торговле и мореплавании обычно содержат
указания на один из двух видов правового ре- ж ими: национальный режим
или режим наиболее благопри- н п і мугмоіі нации 1.
11 мгп по эти два режима нашли свое отражение в Статуте о
международном режиме морских портов, принятом 15 но- иГціи И»;»:» г. II
1"енеральной конференцией по вопросам комму и " н а ци й и транзита,
которая проходила в Женеве, и став- IIIим нпоследствии приложением к
заключенной 9 декабря II»;»:» г. и Женеве Конвенции о режиме морских
портов. Так, и еоотиетствии со ст. 2 Статута, договаривающиеся госу- да
ретин обязуются обеспечить судам любого другого госу- днретнн участника
Конвенции «обращение, равное тому, которым пользуются его собственные
суда или суда любого другого государства в морских портах, находящихся
под его сунеренитетом или властью, в отношении свободы доступа н пор т и
его использования, а также полного пользования її і.готами, которые он
предоставляет для судоходства и коммерческих операций их судам, их
товарам и их пассажирам».
При атом установленное таким образом равенство обра- IЦІННІЙ
распространяется на всякого рода льготы, касающиеся предоставления мест у
причалов, выгрузки и погрузки, а также взимания всякого рода пошлин и
сборов.
11а циональный режим заключается в том, что иностран- н ме суда
пользуются в портах прибрежного государства теми же льготами и
привилегиями, какие предоставляются в этих портах судам этого
прибрежного государства.
Режим наиболее благоприятствуемой нации представляет собой
включаемое в международный договор положение о том, что иностранным
1 Режим наиболее благоприятствуемой нации иногда называют режимом наибольшего благоприятствования, однако такое название не отражает его сущности, а в некоторых случаях даже вносит путаницу.
220
судам предоставляются права, преимущества, привилегии и льготы столь же
благоприятные, какие прибрежное государство предоставляет или предоста-
вит в будущем любому судну третьего государства.
Режим наиболее благоприятствуемой нации может быть наиболее
предпочтительным (по количеству и объему льгот) как для судов государства
порта, так и для иностранных су- дон, поэтому, по мнению секретариата
Конференции ООН но торговле и развитию (UNCTAD), для создания условий
четкого равенства и исключения дискриминации в портах целесообразно
предоставление двух режимов одновременно — и национального, и
режима наиболее благоприятствуемой нации.
Открывая свои морские порты для захода иностранных судов,
прибрежное государство осуществляет в них различ ные виды
контроля направленного как на защиту своих на циональных
интересов, так и на обеспечение выполнения требований целого
ряда международных нормативных документов. К таковым
относятся: санитарный, пограничный и таможенный контроль за
иностранными судами, лицами, находящимися на этих суда х, и
перевозимыми грузами, а также контроль за безопасностью
мореплавания и предотвращением загрязнения морской среды.
Порядок проведения этих видов контроля регламентируется
национальным законодательством прибрежного государства,
однако с учетом норм международного права
Санитарный контроль — один из наиболее старых и важных видов
контроля, осуществляемого в сфере торгового мореплавания.
Длительное время государства в отношении это го контроля
руководствовались сугубо национальными правилами, что
зачастую приводило к экономическим затрудне ниям, а иногда и
парализовало всю торговлю в государстве, т.к. суть этого
контроля фактически сводилась лишь к установлению карантина 1.
1 Термин «карантин» происходит от итальянских слов •— quarantegiorni (сокращенно «quarantine означавших 40-днев- ный срок, в течение которого на отдаленном рейде в Италии выдерживались корабли,
221
В связи с этим в XIX веке стал постепенно назревать вопрос о
необходимости создания единых международных санитарных
правил. Этому процессу способствовала сильная эпидемия холеры,
вспыхнувшая в Индии в 1817 г. и со временем поразившая
практически всю Европу.
После долгих переговоров в 1851 г. в Париже была созва на I
Международная санитарная конференция, в которой принимали
участие представители 12 европейских госу дарств. Результатом
работы этой конференции стал текст первой в истории
человечества Международной санитарной конвенции, которая
ввиду существенных разногласий в силу не вступила. Да и
последующие шесть конференций, которые проходили с 1851 г. по
1885 г. результата не принесли из-за того, что их участникам не
удалось прийти к полному согласим». 'Голиков 1892 г. на
конференции в Венеции была принята Международная санитарная
конвенция, однако она имели отношение только к холере, а через 5
лет на аналогично (і конференции — конвенция относительно чумы.
Jliimi.n 1926 г. принимается универсальная Международная
санитарная конвенция по широкому кругу вопросо в, которая
регламентировала основные вопросы санитарного режими судов в
морских портах.
І Іосле создания в 1948 г. Всемирной организации здраво-
охранения (WHO) вопросы разработки и принятия международных
нормативных документов в сфере санитарного благополучия были
отнесены к ее компетенции. Уже на IV сессии Ассамблеи WHO в
1951 г. были приняты первые Международные санитарные
правила. Впоследствии на XXII сес- син Ассамблеи WHO в 1969 г.
были приняты Международные медико-санитарные правила,
которые с изменениями 1973 г. и 1981 г. действуют и в настоящее
прибывающие из восточных стран. В то время это был единственный способ, ограничивающий распрост-ранение инфекционных заболеваний. В 1374 году Италия законодательно оформила принципы карантина.
222
время. Эти правила легли в основу национальных санитарных
правил практически всех государств.
Санитарный контроль в морских портах Украины явля ется
элементом санитарного режима этих портов и регламен тируется
целым рядом международных и национальных нормативных актов,
таких, как Конвенция по облегчению международного морского
судоходства 1965 г., Международные медико-санитарные правила
1969 г., Закон Украины от 24 февраля 1994 г. «Об обеспечении
санитарного и эпидемического благополучия населения», Закон
Украины от 6 апреля 2000 г. «О защите населения от
инфекционных заболеваний », Правила охраны внутренних морских
вод и территориального моря от загрязнения и замусоривания,
утвержденные постановлением Кабинета Министров Украины от
29 февраля 1996 г. № 269, Правила санитарной охраны территории
Украины, утвержденные постановлением Кабинета Мини стров
Украины от 24 апреля 1999 г. №696, Положение о государственном
санитарно-эпидемиологическом надзоре в Ук раине, утвержденное
постановлением Кабинета Министров Украины от 22 июня 1999 г.
№ 1109, Положение о государственной санитарно-
эпидемиологической службе Министерства охраны здоровья
Украины, утвержденное приказом М инистерства охраны здоровья
Украины от 18 апреля 2000 г. № 78, Государственные санитарные
правила для речных судов Украины, утвержденные постановлением
Главного санитарного врача Украины от 1 декабря 1999 г. № 48,
Государственные санитарные правила для морских судов Украины,
утвержденные постановлением Главного санитарного врача
Украины от 20 декабря 2000 г. № 57.
Основополагающим нормативным документом в установлении санитарного
режима морских портов Украины является Закон Украины «Об обеспечении
санитарного и эпидемического благополучия населения ». Этот Закон регули-
223
рует общественные отношения, возникающие в сфере обеспечения
санитарного и эпидемического благополучия, определяет соответствующие
права и обязанности государственных органов, предприятий, учреждений,
организаций и граждан, устанавливает порядок организации государственной
санитарно-эпидемиологической службы и осуществление государственного
санитарно-эпидемиологического надзора в Украине.
Санитарная охрана территории Украины в соответствии с положениями ч. 2
ст. 29 этого Закона, представляет систему мероприятий, направленных на
«предотвращение заноса на территорию Украины особо опасных (в том числе
карантинных) и опасных для людей инфекционных заболеваний» 1. Она
включает в себя организационные, санитарно-гигиенические, лечебно-
профилактические и противоэпидемические мероприятия, осуществляемые во
всех пунктах пропуска через Государственную границу Украины, в том числе
в морских портах.
В основу проведения таких мероприятий положен целый ряд
международных нормативных документов, принятых под эгидой
Международной морской организации, Международной организации труда
(ILO) и Всемирной организации здравоохранения.
В частности, как уже отмечалось, под эгидой ІМО была принята Конвенция
по облегчению международного морского судоходства 1965 г., раздел 4
Приложения которой содержит правила санитарного, ветеринарного и
фитосанитарно- го контроля. Причем правило 4.1., являющееся «стандартом
», вменяет в обязанность даже государствам, не являющимся участником
Международных правил здравоохранении, «стремиться применять те
положения этих правил, которые относятся к международному судоходству».
І'укштдствуясь правилом 4.4.1., которое также являет-
< м «стандартом», капитаны судов должны оповещать «по І ні дію
санитарные власти порта назначения судна о случаях (юне.ши на борту для
1 К особо опасным, в том числе карантинным, относятся такие заболевания, как желтая лихорадка, холера, чума. К опасным, например, малярия и другие инфекционные болезни, передаваемые комарами.
224
того, чтобы было обеспечено присут- I гине специального медицинского
персонала и оборудована а, необходимых для выполнения санитарных
формально-
< іеіі но приходу судна». Объем подаваемой капитанами информации
предусмотрен морской медико-санитарной декла- |ш ЦІННІ. И частности к
такой информации относится перечень но| і " >и захода судна; информация о
случаях заболеваний карантинной или инфекционной болезнью членов
экипажей или пассажиров, случаях смерти на борту судна; информация о па-
деже грызунов и т.п.
Морским судам, от которых не поступила информация о наличии
симптомов инфекционных заболеваний, должна да маться свободная практика
(разрешение на право свободных сношений). Причем государствам в
соответствии с Пра- нилом 4.4. рекомендуется «разрешать судну свободную
практику по радио, если санитарные власти предполагаемого порти захода
сочтут на основании сведений, полученных от него до его прихода, что его
заход не повлечет за собой завоза или распространения карантинной
болезни». Однако если свободная практика не дается по радио, то санитарным
властям рекомендуется подниматься на борт до входа судна в порт.
II случае получения информации о наличии или подозрении о наличии
инфекционных заболеваний, на судне должен быть проведен санитарный
досмотр. Он включает систему мер: проверку морской медико-санитарной
декларации, свидетельства о дератизации или об освобождении от нее; про-
нерку документов у всех лиц прибывших на судне, с целью иыяснения
маршрута следования, а также их медицинский осмотр; санитарный осмотр
самого судна и грузов. При осу- ществлении таких мер в соответствии с
правилом 4.7. государственные власти должны обеспечивать «порядок, в силу
которого санитарные меры и формальности предпринимаются немедленно,
осуществляются без задержки и применяются без дискриминации».
И случае выявления заболевания должны проводится
противоэпидемические мероприятия, включающие: поста- новку судна к
225
карантинному причалу; срочную изоляцию и госп итализацию
больных; дезинсекцию, дезинфекцию и дератизацию судов и
грузов. Любое судно имеет право отказаться от проведения
противоэпидемических мероприятий и покинуть порт, при этом ему
должно быть разрешено принять на борт топливо, воду и
продовольствие.
Вклад ILO в санитарное и эпидемическое благополучие
измеряется целым рядом международных конвенций: это
Конвенция № 92 О помещениях для экипажа на борту судов 1946 г.,
Конвенция № 147 О минимальных нормах на торговых судах 1976
г., Конвенция № 164 Об охране здоровья и медицинской помощи
морякам 1987 г., Конвенция № 178 Об инспекции условий труда и
быта моряков 1996 г. и др. Значительная часть этих конвенций
разрабатывалась совместно с WHO.
В обеспечение своих международных обязательств, при нятых на
себя Украиной в результате ратификации значи тельного
количества этих конвенций, в ст. 51 Закона Украины «Об
обеспечении санитарного и эпидемического благо получия
населения» была включена норма, согласно которой « если
международным договором, в котором принимает участие
Украина, установлены другие правила, чем те, ка кие
предусмотрены санитарным законодательством Украи ны, то
применяются правила международного договора ».
Пограничный контроль осуществляется по окончании санитарного
досмотра судна, а в случаях, предусмотренных нормативными
документами после проведения на судне не обходимых
противоэпидемических мероприятий. Он явля ется составным
элементом пограничного режима портов и регламентируется
исключительно национальными нормативными актами государства
порта. В Украине к числу таких нормативных актов относятся
226
Закон Украины от 4 ноября 1991 г. «О государственной границе
Украины», Правила плавания и пребывания в территориальном
море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины
иностранных военных кораблей, утвержденные постановлением
Кабинета Министров Украины от 16 мая 1996 г. № 529, Поста-
новление Кабинета Министров Украины от 27 июля 1998 г. №1147
«О пограничном режиме» и др.
В то же время специфика торгового мореплавания порож дает
необходимость в разработке и принятии международных норм и
стандартов в сфере пограничного контроля. В частно сти такие
нормы наиболее общего характера касательно офор-
млепиядокументон на приход и отход судна, увольнения членом
іжшшжя ни Г»'рег содержатся в Конвенции пооблегчению
международного морского судоходства 1965 г.
Отдельные международные нормативные акты посвяще- м ui
специпм иным проблемам, которые не могут быть решены о
рамках отдельно взятого государства. В частности к тм ним
попросим относится проблема безбилетных пассаж ира*, которая
с каждым годом приобретает все большую ак ту плі, ноет и. Так,
по данным Комитета по упрощению фор- ммнытстсй 1М0 лишь в
2000 г. в инциденты было вовлечено I 2 f>9 безбилетников.
< )дпн ко решить эту проблему на международно-договорном
yjMHtue пока не удается. Конвенция о перевозке безби- ЛІЧ'НІ.ІХ
пассажиров, которая была принята в 1957 г., в силу мс иступила
и, очевидно, никогда не вступит. Дляурегули- |)<1Н(шия этой
проблемы Ассамблеей ІМО была принята резолюция А.871 (XX), в
которой содержится Руководство по распределению обязанностей
в поиске успешного решения проблемы безбилетных пассажиров.
Применительно к этому руководству под безбилетным
пассажиром понимается лицо, которое спряталось на судне пли к
227
грузе, который впоследствии был погружен на судно. Осно вная
цель проникновения таких лиц на судно связана с нон росами
незаконной миграции или поисками убежища в более
благоприятных государствах. Проблемы безбилетных пассажиров
трудноразрешимы из-за различия национальных законодательств
вовлеченных в инцидент государств: государства посадки и
высадки; государства флага судна и очевидного, требуемого или
фактического гражданства безбилетного пассажира; а также
государств транзита во время роиатриации. Поэтому Ассамблея
ІМО, принимая данное Руководство, «настаивает, чтобы
Правительства в своей национальной политике следовали
процедурам и принципа м, рекомендованным в Руководстве» а
также «рассматри- мал и эту проблему в духе сотрудничества с
другими заинтересованными сторонами, на основе обязанностей,
изложенных в этом Руководстве».
Говоря о незаконных мигрантах следует отметить, что I ft
ноября 2000 г. на 55 сессии Генеральной Ассамблеи ООН Ьыла
принята Конвенция Организации Объединенных На ций против
транснациональной организованной преступности и два протокола
к ней. Один из них получил название Протокола против незаконного
ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху. Однако сфера его
назначения несколько иная, чем у Конвенции о перевозке
безбилетных пассажиров 1957 г. и Руководства по распределению
обязанностей в поиске успешного решения проблемы безбилетных
пассажиров. Так, в соответствии с положениями ст. 2 Протокола
его цель «заключается в предупреждении незаконного ввоза
мигрантов и борьбе с ним, а также в поощрении сотрудниче ства
между государствами-участниками в достижении этих целей при
обеспечении защиты прав незаконно ввезенных мигрантов ». При
этом дефиниция ст. 3 устанавливает, что, для целей данного
228
Протокола, «незаконный ввоз мигрантов» означает обеспечение с
целью получения прямо или косвенно какой-либо финансовой или
иной материальной выгоды, незаконного въезда в какое-либо
государство-участник любого лица, которое не является его
гражданином или не проживает постоянно на его территори и».
Таможенный контроль является одним из средств проведения таможенной
политики. Этот контроль занимает особое место в системе государственного
контроля, которое «обуславливается особенностями цели, формами и метода-
ми его осуществления».
Вопросы таможенного контроля регламентируются исключительно
национальными нормативными актами государства порта. В Украине к числу
таких нормативных актов относятся Таможенный кодекс Украины, Правила
таможенного контроля за перемещением через таможенную границу Украины
судов заграничного плавания, утвержденные приказом Государственного
таможенного комитета Украины от 29 июня 1995 г. № 283 и др.
В то же время специфика торгового мореплавания порождает
необходимость в разработке и принятии международных норм и стандартов в
сфере таможенного контроля. В частности такие нормы наиболее общего
характера содержатся в Конвенции по облегчению международного морского
судоходства 1965 г. Одни из них носят рекомендательный характер, а другие в
силу договорных обязательств государств являются обязательными. Так,
например, согласно правилу 2.11.2., государствам рекомендуется при отходе
судна не требовать «отдельной Декларации о судовых припасах, уже
указанных в декларации при приходе, или в отношении припасов, принятых
на борт в порту и включенных в другой таможенный документ,
представленный в том же порту». Правило 5.12. вменяет в обязанность
государ- ствам — участникам Конвенции «максимально облегчать
формальности, связанные с въездом и таможенной очисткой лиц и ввозом и
таможенной очисткой грузов, прибывающих на судах», занятых в работе по
устранению последствий стихийного бедствия и т.п.
229
Юрисдикция государства порта
Осуществляя свое территориальное верховенство над внутренними водами,
которое проявляется в полноте законодательной, исполнительной и судебной
власти, прибрежное государство вправе распространять свою юрисдикцию в
отношении всех граждан и организаций как своего государства, так и
иностранных, а также в отношении лиц без гражданства, находящихся на этой
категории водного пространства. Однако территориальное верховенство не
исключает, если прибрежное государство на то согласно, некоторого изъятия
из действия его законодательства по отношению к определенной категории
субъектов с «иностранным элементом». Такое согласие должно быть
подтверждено внутригосударственным нормативным актом или
международным договором.
Таким образом, в отношении определенной категории иностранных судов, а
также лиц, находящихся на борту этих судов, может быть применена
административная, уголовная или гражданская юрисдикция со стороны
прибрежного государства. Однако глубина и широта охватываемых этой
юрисдикцией проблем для разных категорий судов и лиц различна.
Административная юрисдикция прибрежного государства
распространяется на иностранные суда как во время стоянки в портах, так и
во время входа и выхода из внутренних вод, а также отдельных районов
территориального моря. Ее отличительной особенностью является то, что она
осуществляется применительно ко всем без исключения судам, как
государственным, включая суда, предназначенные исключительно для
публичной службы (охрана промыслов, санитарная и карантинная службы,
защита моря от загрязнения и др.), так и частновладельческим, т.е. действует
принцип полной компетенции прибрежного государства.
Административная юрисдикция осуществляется прибрежным государством
следующими путями:
установлением порядка входа судов в порт и выхода из порта;
проведением погрузочно-разгрузочных работ;
230
организацией посадки и высадки пассажиров;
сбором налогов и пошлин;
оформлением документации и другими действиями компетентных органов.
Некоторые стороны административной юрисдикции прибрежного
государства, как уже отмечалось, регламентируются рядом международных
конвенций: например, Конвенцией о режиме морских портов 1923 г. ил и
Конвенций по облегчению международного морского судоходства 1965 г.
Кроме того, целым рядом международных конвенций и соглашений вменяется
в обязанность или предоставляется право государству порта на осуществление
контроля за иностранными судами в целях обеспечения безопасности
мореплавания.
Гражданская юрисдикция прибрежного государства предусматривает
компетенцию судебных органов прибрежных государств рассматривать иски,
предъявляемые к иностранному судну и возникающие из гражданско-
правовых отношений (неисполнение договорных обязательств, причинение
вреда и др.). Гражданская юрисдикция включает также право компетентных
властей прибрежного государства на задержание и арест торговых
иностранных судов по морским требованиям в обеспечение исков или
решений, вынесенных судебными или арбитражными органами.
Уголовная юрисдикция прибрежного государства может быть применена в
отношении членов экипажа и других лиц, находящихся на борту иностранных
судов, во время их пребывания во внутренних водах. При этом виновные в
совершении правонарушений и преступлений могут быть преданы суду в
порту пребывания морского судна в соответствии с законами прибрежного
государства и нормами международного права. Тем не менее, власти
прибрежного государства, как правило, воздерживаются от осуществления
уголовной юрисдикции в отношении членов экипажей иностранных торговых
судов в тех случаях, когда правонарушения, совершенные на борту судна, не
носят тяжкого характера и не затрагивают интересов физических и
юридических лиц прибрежного государства или иных лиц, не являющихся
231
членами экипажа судна, а также не нарушают общественного спокойствия,
общественного порядка в этом государстве, или его безопасности. Однако
прибрежное государство может вмешаться в события на иностранном судне,
находящемся во внутренних водах, если с такой просьбой обратится капитан
судна, консул или иной компетентный орган государства флага.
Вопросы, затрагиваемые административной, гражданской или уголовной
юрисдикцией прибрежного государства, на практике, как правило,
закрепляются в двусторонних соглашениях, заключаемых между
государствами в области регулирования морского торгового судоходства. В
качестве примера таких договоров можно привести Соглашение относительно
некоторых вопросов судоходства между Правительством Украины и
Правительством Соединенных Штатов Америки от 3 декабря 1992 г.;
Соглашение между Правительством Украины и Правительством
Федеративной Республики Германии о морском судоходстве от 10 июня 1993
г.; Соглашение между Правительством Украины и Правительством Арабской
Республики Египет о торговом судоходстве от 29 марта 1997 г. и другие.
Таким образом, анализ практики применения прибрежным государством
своей юрисдикции в отношении иностранных торговых судов, а также членов
экипажей этих судов показывает, что до тех пор, пока не затрагиваются мир и
добрый порядок прибрежного государства или интересы ка- ких-либо его лиц,
прибрежное государство, как правило, не применяет в отношении них свою
юрисдикцию.
Иностранные военные корабли, находящиеся во внутренних водах,
пользуются иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства. Однако
они обязаны соблюдать законы и правила этого государства, касающиеся
безопасности мореплавания, радиосвязи, исследовательской или гидро-
графической деятельности, посадки и высадки людей, погрузки и выгрузки
любого груза или аппаратуры, а также любой другой деятельности,
регламентируемой законами и правилами прибрежного государства.
232
Так, в соответствии с п. 4 Правил плавания и пребывания в
территориальном море, внутренних водах, на рейдах и в портах Украины
иностранных военных кораблей, эти корабли обязаны соблюдать правила
радиосвязи, навигационные, портовые, таможенные, санитарные и иные
правила. В частности военные корабли должны пользоваться услугами лоц-
манской и ледокольной служб в тех районах, где лоцманская и ледокольная
проводка являются обязательной.
Увольнение на берег личного состава иностранных военных кораблей и
разрешение всех вопросов, связанных с этим, производится, как правило,
командиром военного корабля по согласованию с военно-морскими властями
прибрежного государства.
Иностранному военному кораблю, не соблюдающему законов и правил
прибрежного государства и норм международного права, может быть
предложено покинуть порт и воды прибрежного государства.
3.2.2. Территориальное море
Термин «территориальное море» является сравнительно новым для
международного морского права. На международно-договорном уровне он
впервые был закреплен на I Конференции ООН по морскому праву,
проходившей в Женеве с 24 февраля по 27 апреля 1958 г. и завершившейся
принятием четырех международных конвенций, одна из которых получила
название Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне.
Однако неправильно было бы считать, что проблема территориального моря
возникла лишь в середине XX века. Она существовала на протяжении всего
времени освоения человеком Мирового океана, лишь постепенно обостряясь
по мере развития общественных отношений и научно-технического прогресса.
Начало формирования современной концепции территориального моря
своими корнями уходит в XVII- XVIII века, когда человечество начало
осознавать необходимость выделения примыкающего к сухопутной
государственной территории морского пояса в особую категорию водного
233
пространства, которое можно было бы рассматривать как естественное
продолжение суверенной территории прибрежного государства.
Периодом наиболее динамического развития современной концепции
территориального моря можно считать ХІХ-ХХ века, когда начинают
предприниматься первые попытки разработки международных нормативных
актов, закрепляющих правовой статус и регламентирующих правовой режим
этого прибрежного морского пояса. Именно на этом этапе наиболее остро
начинают сказываться проблемы его названия, статуса, правового режима
использования, а также ширины. Этот прибрежный морской пояс называли
«береговымморем», «зонойсуверенитета», «территориальными водами»,
«эпиконтинентальным морем» и т.п.
В современном международном морском праве вопросы правового статуса
и режима использования территориального моря регламентируются
положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Так, согласно ст. 2
Конвенции, «суверенитет прибрежного государства распространяется за
пределы его сухопутной территории и внутренних вод, а в случае государства-
архипелага — его архипелажных вод, на примыкающий морской пояс,
называемый территориальным морем ». Этот суверенитет распространяется
также « на воздушное пространство над территориальным морем, равно как на
его дно и недра». Однако суверенитет над территориальным морем должен
осуществляться с соблюдением положений Конвенции 1982 г. и других норм
международного права.
Внешней границей территориального моря, в соответствии со ст. 4
Конвенции, «является линия, каждая точка которой находится от ближайшей
точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориального
моря». Эта ширина устанавливается национальным законодательством
прибрежного государства, однако в соответствии с правилом ст. 3 Конвенции
1982 г. она не должна превышать 12 морских миль
Таким образом, под территориальным морем следует понимать морской
пояс, непосредственно примыкающий к сухопутной территории государства
234
или его внутренним водам, а в случае государства архипелага, к
архипелажным водам шириной до 12 морских миль, на который распрост-
раняется суверенитет прибрежного государства.
Внешняя граница территориального моря в то же время является
государственной границей прибрежного государства. Так, например, в
Украине, в соответствии со ст. 3 Закона Украины «О государственной границе
Украины», государственная граница на море устанавливается «по внешней
границе территориального моря Украины».
В качестве внутренней границы территориального моря выступают
исходные линии (нормальные, прямые, архипе- лажные), которые являются
базисом не только для установления боковых и внешней границ
территориального моря, но и границ иных категорий морских пространств.
Поэтому ненадлежащее проведение таких линий может являться ос-
1 Несмотря на императивность этого правила, которое носит общий
характер, из него все же имеется исключение. Так, в соответствии с
положениями ст. 12 Конвенции 1982 г. «рейды, которыми обычно
используются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и которые
иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей
территориального моря, включаются в территориальное море».
нованиемдля последующего спора по делимитации как боковых и внешней
границ территориального моря, так и всех последующих категорий морских
пространств.
Боковые границы территориального моря устанавливаются между
государствами, имеющими смежные побережья, путем заключения
двусторонних соглашений. А внешние границы территориального моря, если
они не затрагивают интересов других государств, устанавливаются
национальным законодательством, в противном случае — путем заключения
соглашения с государством (или государствами), имеющими противолежащее
побережье.
235
Исходя из этого, в ст. 15 Конвенции 1982 г. было включено правило,
согласно которому при делимитации территориального моря между
государствами с противолежащими или смежными побережьями ни одно из
этих государств « не имеет права, если только между ними не заключено
соглашение об ином, распространять свое территориальное море за сре-
динную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является
равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется
ширина территориального моря каждого из этих двух государств». Однако это
положение не применяется, если в силу исторически сложившихся правовых
оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничить
территориальные моря двух государств иным образом, чем это предусмотрено
в этой статье.
Таким образом, при разграничении территориальных морей двух соседних
государств приоритет отдается разграничению, основанному на соглашении
между этими государствами, которые по своему усмотрению и взаимному
согласию могут избрать любые приемлемые для себя методы разграничения.
В соответствии с положениями ст. 16 Конвенции 1982 г. исходные линии
для измерения ширины территориального моря, а также делимитационные
линии, разграничивающие территориальные моря между государствами с
противолежащими или смежными побережьями, должны указываться на
морских картах такого масштаба или масштабов, которые приемлемы для
точного установления их положения. В качестве альтернативы они могут быть
заменены перечнем географических координат точек с указанием основных
исходных геодезических данных. Прибрежные государства обязаны должным
образом опубликовывать такие карты или перечни географических координат
и сдавать на хранение копию каждой такой карты или каждого такого перечня
Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций.
После вступления в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в
мире намечается четкая тенденция к увеличению ширины территориального
236
моря до 12 морских миль теми государствами, у которых она была меньше.
Так,
11 ноября 1994 г. такой шаг предпринимает Германия, расширив внешний
предел своего территориального моря с 3 до
12 морских миль; 30 июля 1995 г. Финляндия увеличила ширину своего
территориального моря с 4 до 12 морских миль (за исключением Финского
залива); 4 декабря 1997 г. Болгария и Турция заключили соглашение об
установлении границ их территориальных морей до расстояния 12 морских
миль; 21 апреля 1999 г. увеличивает ширину своего территориального моря до
12 морских миль Дания. Таким образом, по состоянию на 1 января 2004 г. в
Европе остается лишь два государства, имеющие ширину территориального
моря менее 12 морских миль: Норвегия, ширина территориального моря
которой составляет 4 морские мили, и Греция, имеющая ширину
территориального моря 6 морских миль.
Ряд латиноамериканских государств, имевших ширину территориального
моря более 12 морских миль, привели свои национальные законодательства в
соответствие с требованиями Конвенции 1982 г. Так, Бразилия 4 января 1993
г. уменьшила ширину своего территориального моря с 200 до 12 морских
миль, аналогичные шаги предприняли Аргентина и Чили.
В то же время следует признать, что ряд африканских и
латиноамериканских государств имеют ширину территориального моря более
12 морских миль. Например, по состоянию на 1 января 2004 г. ширина
территориального моря Того составляет 30 морских миль; Бенина, Конго,
Либерии, Никарагуа, Панамы, Перу, Сальвадора, Сомали, Эквадора, Уругвая
— 200. Интересным фактом в данном случае является то, что часть из этих
государств являются участниками Конвенции 1982 г. Так, Того
ратифицировала Конвенцию 16 апреля 1985 г., Панама — 1 июля 1996 г., Бе-
нин — 16 ноября 1997 г., Никарагуа — 3 мая 2000 г. и др.
При установлении правового режима территориального моря прибрежное
государство в соответствии с п. 3 ст. 2 Конвенции ООН по морскому праву
237
1982 г. обязано учитывать, что суверенитет над территориальным морем
должен осуіце- ствляться в соответствии с требованиями этой конвенции, а
также других норм международного права.
Требования, о которых идет речь в данной статье, направлены на то, чтобы
учесть заинтересованность других государств в пользовании пространством
территориального моря, которое является весьма удобным для судоходства в
навигационном и коммерческом отношении. Эти требования ни в коей мере
не ограничивают суверенитет прибрежного государства, они направлены
лишь на то, чтобы способствовать облегчению международного судоходства.
Более того, государство как суверен во исполнение своих договорных
обязательств, вытекающих из целого ряда положений Конвенции 1982 г.,
принимает свои внутринациональные нормативные акты, реализуя в них эти
требования. В частности требование предоставления права мирного прохода
через территориальное море для судов всех государств.
Право мирного прохода иностранных судов в территориальном море
прибрежного государства
В соответствии с положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
признается право мирного прохода иностранных судов через территориальное
море при соблюдении установленных прибрежным государством условий,
гарантирующих уважение интересов прибрежного государства со стороны
пересекающих его территориальное море иностранных судов.
Все правила, применимые к праву мирного прохода в Конвенции,
разделены на три группы:
— правила, применяемые ко всем судам;
— правила, применяемые к торговым судам и государственным
судам, эксплуатируемым в коммерческих целях;
— правила, применяемые к военным кораблям и другим
государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.
Правила, применяемые ко всем судам, содержатся в ст. 17- 26 Конвенции.
238
Как уже отмечалось, ст. 17 закрепляет право мирного прохода судов всех
государств через территориальное море. При этом не делается различий для
какой-либо категории судов (торговых или военных), важен лишь сам факт
принадлежности судна к государству иному, чем прибрежное государство.
Пункт 1 ст. 18 Конвенции 1982 г. определяет понятие «прохода»
следующим образом: «Под проходом понимается плавание через
территориальное море с целью:
a) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не
становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних
вод; или
b) пройти во внутренние воды или выйти из них или стать
на таком рейде или у такого портового сооружения».
При этом проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако он может
включать остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, поскольку они
связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодолимой
силы или бедствия, или с целью оказать помощь лицам, судам или
летательным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.
В соответствии с п. 1 ст. 19 Конвенции 1982 г., проход является мирным
только в том случае, если «им не нарушается мир, добрый порядок или
безопасность прибрежного государства».
В дальнейшем в п. 2 этой статьи дается перечень обстоятельств, при
которых проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый
порядок или безопасность прибрежного государства.
Так, в соответствии с п. 2 ст. 19 «Проход иностранного судна считается
нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного
государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из
следующих видов деятельности:
a) угрозу силой или ее применение против суверенитета,
территориальной целостности или политической независимости
прибрежного государства или каким- либо другим образом в нарушение
239
принципов международного права, воплощенных в Уставе Организации
Объединенных Наций;
b) любые маневры или учения с оружием любого вида;
c) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб
обороне или безопасности прибрежного государства;
с!) любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или
безопасность прибрежного государства;
е) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного
аппарата;
f) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого
военного устройства;
g) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или
высадку любого лица, вопреки таможенным, фискальным,
иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного
государства;
h) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки
настоящей Конвенции;
i) любую рыболовную деятельность;
j) проведение исследовательской или гидрографической
деятельности; к) любой акт, направленный на создание помех функцио-
нированию любых систем связи или любых других сооружений или установок
прибрежного государства; 1) любую другую деятельность, не имеющую
прямого отношения к проходу». Несмотря на то, что этот перечень не
является исчерпывающим, следует признать, что такой подход делает более
конкретным правовое положение иностранных судов в территориальном море,
помогая им избежать причинения неумышленного ущерба законным правам и
интересам прибрежного государства.
Вместе с тем, вменяя в обязанность прибрежному государству
предоставлять право мирного прохода всем судам иностранных государств
через его территориальное море, ст. 21 Конвенции предусматривает, что
240
прибрежное государство может принимать в соответствии с положениями
этой конвенции и других нормах международного морского права, законы и
правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море в
отношении всех вопросов, касающихся:
безопасности судоходства и регулирования движения судов;
защиты навигационных средств и оборудования, а также других
сооружений или установок; защиты кабелей и трубопроводов; сохранения
живых ресурсов моря;
предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного
государства;
сохранения окружающей среды прибрежного государства и
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения;
морских научных исследований и гидрографических съемок;
предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных
или санитарных законов и правил прибрежного государства.
Однако принимаемые прибрежным государством законы и правила по этим
вопросам не должны относиться к проектированию, конструкции,
комплектованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только
они не вводят в действие общепринятые международные нормы и стандарты.
Принимаемые прибрежным государством законы и правила, в соответствии
с положениями ст. 24 Конвенции, не должны предъявлять к иностранным
судам требования, которые на практике сводятся к лишению их права
мирного прохода или нарушению этого права, а также допускать
дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов любого
государства или в отношении судов, перевозящих грузы в любое государство
из него или от его имени.
В то же время, исходя из юридической природы территориального моря в
определенных Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. случаях
прибрежному государству предоставляется право: устанавливать морские
коридоры и схемы разделения движения судов; временно приостанавливать
241
осуществление лрава мирного прохода иностранных судов; запрещать проход
иностранных судов.
Так, в случае необходимости для обеспечения безопасности судоходства
прибрежное государство может устанавливать или предписывать в своем
территориальном море морские коридоры и схемы разделения движения для
регулирования прохода судов. В частности в соответствии с п. 2 ст. 22
Конвенции 1982 г. такие коридоры могут быть установлены «в отношении
танкеров, судов с ядерными двигателями, перевозящих ядерные и другие
опасные или ядовитые по своей природе; вещества или материалы ». Исходя
из названия подраздела, в который помещено это правило, список судов, в
отношении которых могут устанавливаться морские коридоры и схемы
разделения движения в территориальном море, не является исчерпывающим,
и прибрежное государство само вправе в своем национальном
законодательстве урегулировать этот вопрос. Определяющими факторами в
этом случае является лишь, как отмечено в п. 1 ст. 22, необходимость и
безопасность судоходства.
При установлении морских коридоров и схем разделения движения в
территориальном море прибрежное государство должно учитывать:
рекомендации компетентной международной организации; любые пути,
которые обычно используются для международного судоходства; особые
характеристики конкретных судов и путей; интенсивность движения судов.
В соответствии с п. 3 ст. 25 Конвенции 1982 г., прибрежное государство
может временно приостанавливать в определенных районах своего
территориального моря осуществление права мирного прохода иностранных
судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его
безопасности или проведение учений с использованием оружия. Однако эти
действия со стороны прибрежного государства должны осуществляться без
дискриминации как по форме, так и по существу между иностранными
судами.
242
Что касается запрета прохода иностранных судов через территориальное
море прибрежного государства, то Конвенция предусматривает лишь два
таких случая.
Первый из них оговорен в п. 1 ст. 25, в соответствии с которым такой
запрет может иметь место, если проход не является мирным, т.е. в результате
несоблюдения условий мирного прохода, предусмотренных в ст. 19
Конвенции. В основе права прибрежного государства на такой запрет лежит
факт осуществления иностранным судном недозволенной деятельности в
территориальном море, а не предположение о том, что такая деятельность
будет или может быть им осуществлена. Поэтому правило п. 1 ст. 25
Конвенции не предоставляет прибрежному государству полномочий на
превентивные меры для недопущения прохода иностранных судов через его
территориальное море.
Второй — согласно п. 2 этой статьи — относится к судам, направляющимся
во внутренние воды, или иным портовым сооружениям, находящимся за
пределами внутренних вод, и направлен на предупреждение любого
нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и
используют портовые сооружения прибрежного государства.
Исходя из общих принципов права, а также руководствуясь целым рядом
статей Конвенции ООН по м орскому праву 1982 г., прибрежное государство
обязано:
должным образом опубликовывать принимаемые им законы и правила,
касающиеся мирного прохода иностранных судов через его территориальное
море (п. Зет. 21);
ясно указывать морские коридоры и схе мы разделения движения судов на
должным образом опубликованных морских картах (п. 4 ст. 22);
надлежащим образом объявлять о любой известной ему опасности для
судоходства в его территориальном море (п. 2 ст. 24);
должным образом опубликовывать информацию о приостановлении
осуществления права мирного прохода (п. 3 ст. 25).
243
За осуществление мирного прохода прибрежное государство в
соответствии с положениями ст. 26 Конвенции, не вправе облагать
иностранные суда никакими сборами. Сборы могут взиматься лишь за
оказание конкретных услуг, предоставленных судну в территориальном море
(например, лоцманская или ледокольная проводка). Эти сборы не должны
носить дискриминационного характера.
Правила, применяемые к торговым судам и государственным судам,
эксплуатируемым в коммерческих целях, содержатся в ст. 2 7 и 28
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Выделенные в эту группу правила объединяют суда по так называемому
функциональному признаку (по назначению судов), от которого зависит
полнота иммунитета иностранного судна в территориальном море и,
естественно, возможность применения к нему юрисдикции прибрежного
государства.
По общему правилу, содержащемуся в ст. 27 Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г., уголовная юрисдикция прибрежного государства может
осуществляться на борту иностранного судна, проходящего через
территориальное море, в целях ареста какого-либо лица или производства
расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна,
лишь в следующих случаях: если последствия преступления
распространяются на прибрежное государство; если преступление имеет
такой характер, что им нарушается спокойствие в стране или добрый порядок
в территориальном slope; если капитан судна, дипломатический агент или
консульское должностное лицо государства флага обратится к местным
властям с просьбой об оказании помощи; или ее.ли такие меры необходимы
для пресечения незаконной торговли наркотическими средствами или психо-
тропными веществами.
Однако это общее правило, содержащееся в п. 2 этой статьи, не затрагивает
права прибрежного государства принимать любые меры, разрешаемые его
законами, для ареста или расследования на борту иностранного судна,
244
проходящего через территориальное море после выхода из его внутренних
вод.
В случае осуществления уголовной юрисдикции на борту иностранного
судна до принятия каких либо мер прибрежное государство по просьбе
капитана должно уведомлять дипломатического агента или консульское
должностное лицо государства флага о таком решении. Однако в случаях
крайней срочности это уведомление может быть сделано и в то время, когда
применяются эти меры.
Что касается гражданской юрисдикции, то в соответствии с общим
правилом, содержащимся в ч. 1 ст. 28 Конвенции, прибрежное государство не
должно останавливать проходящее через территориальное море иностранное
судно или изменять его курс с целью осуществления гражданской юрисдик-
ции в отношении лица, находящегося на борту судна.
Прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры
взыскания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам
или в силу ответственности, возникшей у этого судна во время нахождения
его во внутренних водах или территориальном море прибрежного
государства. В частности прибрежное государство может применять в
соответствии со своими законами меры взыскания или арест по гражданскому
делу в отношении иностранного судна, находящегося на стоянке в
территориальном море или проходящего через него после выхода из внутрен-
них вод.
Правила, применяемые к военным кораблям и другим государственным
судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях, содержатся в статьях 29-32
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Эти правила распространяют свои
действия в отношении судов, обладающих иммунитетом, а таковыми,
согласно принципам международного морского права, являются военные
корабли и иные суда, находящиеся в государственной форме собственности и
эксплуатируемые в некоммерческих целях.
245
Поэтому эти правила начинаются с нормы-дефиниции, которая дает
определение военного корабля. В соответствии с этой нормой, содержащейся
в ст. 29, для целей Конвенции 1982 г. под военным кораблем следует
понимать судно, принадлежащее к вооруженным силам какого-либо
государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его наци-
ональности, находящееся под командованием офицера, который состоит на
службе правительства данного государства и занесен в соответствующий
список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее
экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине.
Исходя из иммунитета военных кораблей и других государственных судов,
эксплуатируемых в некоммерческих целях, к ним не может быть применена
юрисдикция прибрежного государства, поэтому ст. 30 Конвенции 1982 г.
закрепляет лишь право прибрежного государства требовать от военного
корабля, не соблюдающего законы и правила прибрежного государства,
касающиеся прохода через территориальное море, и игнорирующего любое
обращение к нему немедленно покинуть территориальное море.
Однако безусловным является и тот факт, что в соответствии с общими
принципами международного права, государство флага такого судна должно
нести международно-право- вую ответственность за любой ущерб или
убытки, причиненные прибрежному государству в результате несоблюдения
каким-либо военным кораблем или другим государственным судном,
эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного
государства, касающихся прохода через территориальное море, или
положений настоящей Конвенции, или других норм международного права.
Международно-правовая ответственность за такие противоправные
действия может иметь два вида: политический и материальный.
Политический — выражается в форме сатисфакции, которая сводится к
заверению прибрежного государства в недопущении повторения
правонарушения, принесении извинения, выражения сожаления, наказанию
конкретных лиц, виновных в правонарушении и т.п.
246
Материальный — выражается в обязанности возместить материальный
ущерб, что может проявляться как в форме реституции (восстановления
материального положения, существовавшего до правонарушения), так и
репарации (денежной или иной компенсации).
3.2.3. Архипелажные воды
Термин «архипелажные воды» является сравнительно новым для
международного морского права. На международно-договорном уровне он
впервые был закреплен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., хотя
вопрос о необходимости выделения архипелажных вод в самостоятельну
' В необходимых случаях капитан вправе созвать судовой совет, однако
судовой совет является лишь консультативным органом.1 Термину «океан» мы обязаны греческой мифологии. Имен2Залив Фонсека находится в Тихом океане у побережья Центральной
Америки. Длина около 40 миль, ширина входа 19 морских миль.
категорию водного пространства затрагивался еще в 1958 г. на I Конференции
ООН по морскому праву. Инициаторами такого предложения выступили
Индонезия и Филиппины 1. Однако решения о выделении архипелажных вод в
самосто ятельную категорию водного пространства тогда принято не было.
Середина XX века характеризуется интенсивным процессом деколонизации
и образованием большого количества новых независимых государств,
значительная часть которых расположена на архипелагах 2. Именно эти
государства совместно с Индонезией и Филиппинами выдвинули концепцию
«неразделимой связи земли, воды и народа», поскольку (по их заявлениям)
разбросанность островов ставит под угрозу единство, безопасность и
территориальную целостность государств-архипелагов. Однако сложность 1Республика Индонезия (Republic Indonesia) — государство в Юго-Восточной Азии, на островах
Малайского архипелага и западной части о. Новая Гвинея. Площадь островов 1904,5 тыс. км2. Приобрела независимость в 1949 г. Ратифицировала Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г. 3 февраля 1986 г.
Республика Филиппины (Republic of Philippines), государство в Юго-Восточной Азии, на Филиппинских островах (около 7100 островов), в Тихом океане. Площадь островов 300 тыс. км2. Приобрела независимость в 1946 г. Присоединились к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 8 мая 1984 г., сделав заявление в соответствии со ст. 310 Конвенции.
2С геологической точки зрения архипелаг (итал. arcipelago) — группа островов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга и обычно имеющих одно и то же происхождение (материковое, вулканическое, коралловое) и сходное геологическое строение.
247
практического осуществления этой концепции состояла в том, что речь шла
об изменении правового статуса и правового режима огромных водных
пространств, значительно превышающих площади островов, входящих в эти
архипелаги. Например, если суммарная площадь всех островов Индонезии со-
ставляет не многим более 1904 тыс. км2, то площадь водного пространства
между островами, на которое по предлагаемой концепции должен
распространяться суверенитет Индонезии, составляет около 2806 тыс. км2, т.е.
соотношение водной к сухопутной территории равно 1,47. Это же соот-
ношение у Филиппин составляет 2,14; у Тонга — 2,5; а у Фиджи — 4,88.
Причем значительная часть этих водных пространств находится на развитых
судоходных путях.
11 сотому перед международным сообществом на III Конференции ООН по
морскому праву встала проблема комплек- еного рассмотрения проблемы
концепции архипелажных под. Л группа правил, касающихся архипелажных
вод, нашли свое отражение в части IV Конвенции, получившей на- ; і на і ше «
государств- архипелагов ».
І і частности ст. 46 Конвенции содержит две нормы-дефи- ІШЦИИ. Так,
согласно положениям этой статьи, «государство-архипелаг» означает
государство, которое состоит полностью из одного или более архипелагов и
может включать другие острова». Таким образом, Конвенция 1982 г. не от-
носит к государствам-архипелагам государства, сухопутная территория
которых частично расположена на материке, а частично на архипелаге или
островах. При этом под «архипелагом » применительно к положениям
Конвенции понимается группа «островов, включая части островов, соединяю-
щие их воды и другие природные образования, которые настолько тесно
взаимосвязаны, что такие острова, воды и другие природные образования
составляют единое географическое, экономическое и политическое целое или
исторически считаются таковым». Таким образом, применительно к
положениям Конвенции, острова, составляющие архипелаг, должны быть
объединены не только происхождением и геологическим строением, а и
248
юридической природой, т.к. должны составлять «единое географическое,
экономическое и политическое целое» или исторически считаться таковыми.
В соответствии с положениями ст. 47 Конвенции, государства-архипелаги
могут проводить прямые линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море
точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов архипелага. Эти
прямые линии получили название архипелажных исходных .пиний, а воды,
ограниченные этими линиями, — архипелаж- ными водами.
Порядок проведения архипелажных исходных линий устанавливается целой
группой правил, содержащихся в ст. 47 Конвенции. Так, соотношение между
площадью водной пространства, ограниченного архипелажными исходными
линиями, и площадью суши, включая атоллы, должно составлять от 1:1 до
9:11. Длина таких исходных линий по обще- му правилу не должна превышать
100 морских миль (лишь З % от общего числа таких линий может превышать
эту длину до максимальной длины в 125 морских миль). При проведении
архипелажных исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных
отклонений от общей конфигурации архипелага, а сама система этих
исходных линий не должна применяться государством-архипелагом таким
образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось
отрезанным от открытого моря или его исключительной экономической зоны.
Архипелажные исходные линии должны обозначаться на картах такого
масштаба или масштабов, которые приемлемы для точного установления их
положения. Однако в качестве альтернативы вместо них могут
предоставляться перечни географических координат точек с указанием
основных исходных геодезических данных. Государства-архипелаги должны
надлежащим образом опубликовывать такие карты или перечни
географических координат и сдавать их копии на хранение Генеральному
секретарю ООН.
1ношение между площадью водной пространства между островами и площадью самих островов у них меньше чем 1:1.
? Далеко мигрирующие виды — виды, отличающиеся способностью совершать миграции на огромные расстояния, пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении 1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
249
Архипелажные исходные линии в соответствии с положениями ст. 48
Конвенции 1982 г. являются базовыми для отсчета ширины территориального
моря, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны и
континентального шельфа.
Таким образом, под архипелажными водами следует понимать воды
государства-архипелага вне зависимости от их глубины и удаления от берега,
ограниченные архипелажными исходными линиями. Согласно положениям
ст. 49 Конвенции, на эти воды, воздушное пространство над ними, а также их
дно, недра и ресурсы распространяется суверенитет государства-архипелага.
Однако государство-архипелаг обязано осуществлять такой суверенитет с
учетом правил, содержащихся в Конвенции и регламентирующих основные
принципы правового режима архипелажных вод.
Установление государством-архипелагом своих архипелажных вод не
лишает его права в пределах этих вод проводить замыкающие линии для
делимитации внутренних вод.
Признав за архипелажными водами особый правовой статус, Конвенция
1982 г. закрепила целую группу новых норм, охватывающих весь комплекс
вопросов, связанных с установлением их правового режима.
В частности положения ст. 51 Конвенции вменяют в обя- : ні 111 юсть
государству-архипелагу соблюдать существующие сі и мі; имения с другими
государствами и признавать традици- | її 1111 pie права на рыболовство и
другие виды правомерной детальности непосредственно прилегающих
соседних госу- дмрств в его архипелажных водах. Порядок и условия осу-
ществления таких прав и такой деятельности, включая их характер, объем и
районы, в которых они осуществляются, дс>лжны регулироваться
двусторонними соглашениями между этими государствами.
Государство-архипелаг не имеет права наносить ущерб существующим
подводным кабелям, которые проложены другими государствами и проходят
через его воды. Более того, оно должно разрешать поддерживать в исправном
250
состоянии и заменять такие кабели по получении надлежащего уведомления
об их местонахождении и о намерении осуществить их ремонт или замену.
Значительная часть правил, касающихся правового режима архипелажных
вод, посвящена вопросам судоходства. Так, ст. 52 Конвенции содержит
правило, согласно которому суда всех государств пользуются правом мирного
прохода через архипелажные воды. Это право мирного прохода через
архипелажные воды по своей сущности и правовой 11 рироде аналогично
праву мирного прохода судов через территориальное море прибрежного
государства. Государство- архипелаг, как и прибрежное государство в своем
территориальном море, может «без дискриминации поформе или по < • у і
цеству между иностранными судами временно приоста- I іа вливать в
определенных районах» мирный проход иност- рпнных судов, «если такое
приостановление существенно важно для охраны его безопасности». Такое
приостановле- мие вступает в силу только лишь после должного его опуб- .11
и кования.
Государства-архипелаги в своем национальном законодательстве,
оговаривая вопросы мирного прохода через ар- х и иелажные воды, также
базируют его на правилах Кон- венции 1982 г., касающихся права мирного
прохода судов через территориальное море. Так, ст. 5 закона Багамских
Островов № 37/1993 полностью повторяет содержание ст. 19 Конвенции 1982
г., содержащей понятие мирного про- х(>да, применимого к
территориальному морю.
15 то же время для путей, обычно используемых для между народного
судоходства и находящихся в пределах архи- пелажных вод и
территориального моря государства-архи- пелага, Конвенция устанавливает
режим архипелажного прохода, который по своей правовой природе
соответствует режиму транзитного прохода в проливах, используемых для
международного судоходства. Однако ввиду географических особенностей
этих вод и принципиального отличия в их назначении, эти правила несколько
различны. Так, согласно положениям ст. 53 Конвенции, государство-
251
архипелаг «может устанавливать морские коридоры и расположенные над
ними воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрого
прохода иностранных судов через его архипелажные воды и прилегающее
территориальное море и пролета иностранных летательных аппаратов над
ними». В этих коридорах все суда и летательные аппараты пользуются правом
архипелажного прохода и пролета.
Морские и воздушные коридоры, о которых идет речь в ст. 53 Конвенции,
должны определяться серией непрерывных осевых линий от точек начала
путей прохода до их конечных точек. Суда и летательные аппараты при
архипелаж- ном проходе не должны отклоняться более чем на 25 морских
миль в любую сторону от таких осевых линий, однако при условии, что эти
суда и летательные аппараты не будут приближаться к берегам на
установленное Конвенцией расстояние. Такое расстояние обусловливается
десятью процентами от расстояния между ближайшими точками на островах,
граничащих с морским коридором. Государство-архи- пелаг,
устанавливающее морские коридоры, может также предписывать схемы
разделения движения для безопасного прохода судов по узким фарватерам в
таких морских коридорах. Такие морские коридоры и схемы разделения
движения должны соответствовать общепринятым международным правилам,
быть четко обозначены и опубликованы государством-архипелагом.
Таким образом, Конвенция 1982 г. на международно-договорном уровне
закрепила целую группу правил, касающихся такой категории водного
пространства, как архипелажные воды, внеся значительную лепту в
урегулирование этого вопроса. Вместе с тем следует признать, что ряд госу-
дарств-архипелагов, которые выступали инициаторами выделения
архипелажных вод в самостоятельную категорию водного пространства и
впоследствии ратифицировавшие Конвенцию 1982 г., не привели свое
национальное законодательство в соответствие с требованиями этой
Конвенции.
252
Гмі . еще при ратификации Конвенции, Филиппины в п. 7 г ш и -го лаявления
указали, что «концепция архипелажных инд лиляется аналогичной концепции
внутренних вод по
К. . і и гуции Филиппин и исключает право иностранных
і vдни пи транзитный проход в целях международного судо- н Ііде тип через
проливы, соединяющие эти воды с экономиче- | ІНІЙ .юной или открытым
морем». Ряд других государств- |||>ч ннелагов в своем национальном
законодательстве даже и е у и (і м и нают об архипелажных водах,
рассматривая их как пищ ннутренние воды и, естественно, не предоставляя
пра- пп мрхипелажного прохода иностранным судам. К таким государствам,
например, относятся Тонга и Фиджи.
:\.Л. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА со
(• М Kill АННЫМ ПРАВОВЫМ РКЖИМОМ
.'{.:{. 1. Исключительная экономическая зона
Идея выделения исключительной экономической зоны в ' 11 мое
гоятельную категорию морского пространства возник- 'I и и середине XX
столетия. Однако в юридической литературе не существует единой точки
зрения в отношении того, і н і м у она принадлежала. Одни авторы
утверждают, что конце и ция исключительной экономической зоны была
заложе- 1111 и н рекламациях США о рыболовстве и ресурсах континенти
ні.ного шельфа 1945 г. Другие авторы придерживаются точки зрения, что
инициаторами этой идеи были развивающиеся государства, которые в
условиях значительного тех-
IIи ческого и экономического превосходства развитых стран таким образом
пытались отстаивать свои экономические и политические интересы. Однако
все они сходятся в одном: в основу концепции исключительной
экономической зоны было заложено предположение о том, что в этой
категории йодного пространства прибрежному государству должны (н.гть
253
предоставлены права экономического характера, относи щиеся прежде всего к
разведке и разработке ресурсов этого морского пространства.
И 1952 г. предпринимается первая попытка придания « международного»
характера односторонним акциям, на-
III>а пленным на притязание прибрежных государств в отно-
.... водного пространства шириной в 200 морских миль.
11 менно в этом году, 18 августа, в Сантьяго (Чили) три государства (Чили,
Эквадор и Перу) подписали Декларацию о морской зоне. В этой Декларации
провозглашалось право каждого из этих государств на обладание
суверенитетом и исключительной юрисдикцией над этой зоной. Исходя из
этого, все иностранные суда в этой зоне должны были быть подчинены
правилам мирного прохода. Однако такие положения фактически уравнивали
эту зону как по правовому статусу, так и по правовому режиму с
территориальным морем, лишь расширяя его внешнюю границу до 200
морских миль. В основу обоснования такой необходимости была положена
сугубо экономическая мотивация.
В июне 1972 г. на проходившей в Санто-Доминго (Доминиканская
Республика) конференции государств бассейна Карибского моря была
принята Декларация по морскому праву, в которой речь шла также о
прилежащей к территориальному морю зоне шириной в 200 морских миль,
которую предлагалось назвать «патримониальным морем». Однако в этой
декларации имелись существенные, концептуальные различия с Декларацией
о морской зоне 1952 г. В частности в Декларации по морскому праву 1972 г.
речь уже шла не о суверенитете и исключительной юрисдикции прибрежного
государства, а о суверенных правах в отношении ресурсов этой зоны, хотя
отдельные положения Декларации еще содержали в себе некоторые элементы
территориальных притязаний.
Примерно в это же время, в июне 1972 г., на региональном семинаре
африканских государств, состоявшемся в Яунде (Камерун), принимается
заключительный документ, в котором речь идет об «экономической зоне».
254
Именно этот термин впоследствии был использован практически во всех
предложениях, которые подавались в Комитет по мирному использованию
дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции с
целью рассмотрения их на III Конференции ООН по морскому праву.
В конце 1973 г. — начале 1974 г. в документах появляется термин
«исключительная экономическая зона». Этот термин акцентирует внимание
на то, что экономические права в этой зоне принадлежат исключительно
прибрежному государству, и в силу этой исключительности другие государ-
ства не вправе заниматься в этой зоне какими бы то ни было видами
экономической деятельности. Именно в таком виде он и рассматривался в
Неофициальном едином тексте для її. і ін>і><tit на 55 пленарном
заседании III Конференции
Ml И I ни морскому праву, проходившем в 1975 г.
111 тії нема исключительной экономической зоны оказа- Ч(Н І.одпоіі из
наиболее сложных проблем III Конференции мм| I по морскому праву, т.к. эта
категория водного про- ( 11 пі не ти» затрагивала экономические и
политические ин-
к і. .. практически всех государств. Такая заинтересован-
... і (.объясняется тем, что совокупная площадь простира-
..... чел до 200 морских миль экономических зон, которые
могут устанавливать прибрежные государства, по самым
■............міч їм подсчетам составляет более 140 миллионов км2,
її ми около 40 % всей площади Мирового океана. Более того, пі и ч тельная
часть морей полностью или почти полностью 1111 к • і, | > і ,1 нается
исключительными экономическими зонами нриЛрежных государств. В
частности к таким морям отно- | н і гн 1 Іі'рное море, Средиземное море,
Балтийское море, Сені'I н юс море, Карибское море, Японское морей др.
I tec это привело к тому, что решение проблемы исключи- (с і иной
экономической зоны на III Конференции ООН по морскому праву во многом
носило компромиссный характер и нпилось итогом длительных и трудных
255
поисков взаимоприемлемого решения. В этом споре, с одной стороны, вы-
пушит государства, установившие двухсотмильные преде- ч и
территориального моря (государства Латинской Амери-
I и її Африки), с другой, развитые государства (Япония, СССР
II (' 111А), не согласные с расширением зоны суверенитета при- 11 ре J 1С 11
ого государства. И как результат такого компромис- | и. признавая важность
исключительной экономической юны как самостоятельного института
международного мор- Iкого нрава, в Конвенцию ООН по морскому праву
1982 г. Пыла включена часть V, получившая называние «Исключительная
экономическая зона».
I \ соответствии со ст. 55 Конвенции под исключительной
■ і и і м о м ической зоной следует понимать район, находящий-
■ и :ін пределами территориального моря и прилегающий к нему, который
подпадает под особый правовой режим, со- | а пс но которому права и
юрисдикция прибрежного государ- | і ни и права и свободы других государств
регулируются со-
■ 11 не гствующими положениями Конвенции ООН по морско- му праву
1982 г. Ширина исключительной экономической ІОІП.І н соответствии с
правилом, содержащимся в ст. 57, не должна превышать 200 морских миль,
отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина террито-
риального моря.
Дефиниция, которая содержится в ст. 55 Конвенции, породила огромное
количество споров касающихся правового статуса этой категории водного
пространства. В частности сложились две наиболее распространенные точки
зрения по этому вопросу. Согласно первой из них, исключительная
экономическая зона является частью открытого моря и поэтому имеет статус
открытого моря. Согласно второй исключительная экономическая зона
является зоной «sui generis legal status», т.е. зоной особого рода, имеющей
свой собственный правовой статус.
256
Однако если отбросить полярные точки зрения, неприемлемые ни для
одной из сторон в споре о правовом статусе исключительной экономической
зоны, то суть спора сводится лишь к пониманию самого термина «правовой
статус», а не к правовой природе этой категории водного пространства и ее
месту в общей системе категорий морских пространств. Так, например,
сторонники точки зрения, согласно которой исключительная экономическая
зона имеет тот же самый статус, что и открытое море, вкладывают в понятие
статуса лишь то, что эта категория водного пространства расположена за
пределами государственной территории и на нее не распространяется
суверенитет прибрежного государства. Но и сторонники той точки зрения, что
исключительная экономическая зона имеет « sui generis legal status », не
отрицают этого, они акцентируют внимание лишь на том, что правовой статус
исключительной экономической зоны отличен как от статуса открытого, так и
территориального моря. Причем отличительные особенности они видят не в
наличии или отсутствии суверенитета в отношении этой категории морского
пространства (в этом точки зрения спорящих сторон совпадают), а в тех
суверенных правах, которыми обладает прибрежное государство в отношении
природных ресурсов этой зоны и юрисдикции, предусмотренной положения-
ми Конвенции 1982 г.
По этой причине определенный разнобой характерен и для законодательной
практики многих государств, касающейся экономических и рыболовных зон.
Как правило, национальные законы, не затрагивая проблемы правового стату-
са экономических зон, решают вопросы прав и юрисдикции прибрежного
государства в указанных зонах путем их конкретного перечисления. Такой
подход заложен и в Законе ' І ІШИМІ.і «ОГ) исключительной (морской)
экономической
.... У и раины» от 16 мая 1995 г. Статья 4 этого Закона со-
н і и....і и-чем і, суверенных прав и сфер юрисдикции України і м ft- in
ключительной экономической зоне, авст. бпере-
....мчім при на и обязанности других государств в исключи-
257
.....и і(і экономической зоне Украины.
М> и 11 к к-1 .і м равового режима исключительной экономиче-
• і и II ЮНЫ мл III Конференции ООН по морскому праву были
...ні піно у нязаны с проблемой ее правового статуса, а точ-
III і і шиї | юсом о возможности или невозможности распрос-
.. . .і ■ 11 и 11 су неренитета прибрежного государства на эту ка-
і ї ї мри to морского пространства.
И'пк уже отмечалось, к этому времени некоторые разви-
• m ю і ц и і г л г< >сударства выступили за установление над ресур- I
юмп 1КОПОМИЧЄСК0Й зоны суверенитета прибрежного госу- ||||ц i nn. І
Іапример, эта идея была заложена еще в Декла- Iніпмм Организации
африканского единства по вопросам мирі кого права, в которой
провозглашалось право прибреж-
.....гигударства на «неотъемлемый суверенитет над всеми
•к иными и минеральными ресурсами» исключительной эко- ЦИМ и ческой
зоны.
< )дмнко попытка распространения суверенитета на ресур- | ы, находящиеся
за пределами государственной территории, мы мигпа значительную критику и
противостояние со стороны | исшитых государств. Они отстаивали точку
зрения, со- I 'мігмо которой в районах Мирового океана, находящихся ні 111
іеделами границ государств и не подчиненных суверени -
Iету какого-либо государства, не должно быть и суверени-
II і п м и одного из них над имеющимися в этих районах при- рпдиыми
ресурсами. Исходя из этого в качестве компромис- ■ п. гнило предложено
такое понятие, как «суверенные права м цепях разведки и разработки
естественных ресурсов».
Именно в виде «суверенных прав» и были закреплены в Концепции ООН по
мирскому праву 1982 г. права прибреж-
...и государства в отношении ресурсов исключительной
258
міономической зоны. Так, в соответствии с п. 1 ст. 56 Кон- IIг11II.и и,
прибрежное государство в своей исключительной 1 ической зоне
имеет «суверенные права в целях разім 'ді. и, | т.чработки и сохранения
природных ресурсов как жи- иы к, гак и неживых, в водах, покрывающих
морское дно, мм мирском дне и в его недрах, а также в целях управления
■тими ресурсами и в отношении других видов деятельности ни
нсомомической разведке и разработке указанной зоны, таких, как
производство энергии путем использования воды, течений и ветра».
Эти суверенные права в отношении природных ресурсов исключительной
экономической зоны могут порождать два вида правомерных действий со
стороны прибрежного государства:
принятие необходимых внутригосударственных нормативных актов в
отношении разведки, разработки и сохранения естественных ресурсов
исключительной экономической зоны, издаваемых в соответствии с
положениями Конвенции ООН по морскому праву;
принятие необходимых мер для обеспечения соблюдения этих
нормативных актов.
Именно об этих правомерных действиях со стороны прибрежного
государства идет речь в целом ряде статей Конвенции (п.п. 1, 2, 4 ст. 61; п. 4
ст. 62; п. 1 ст. 73).
В то же время, базируясь на международно-правовой основе суверенных
прав прибрежного государства, Конвенция устанавливает определенные
пределы этих прав. Так, в частности п. 2 и п. 3 ст. 73 Конвенции ограничивает
определенными рамками репрессивные меры со стороны прибрежного
государства в ответ на нарушение его законов и правил в экономической зоне.
В соответствии с этими ограничениями, арестованное судно и его экипаж
должны быть незамедлительно освобождены после предоставления разумного
залога или другого обеспечения. А наказания, налагаемые прибрежным
государством за нарушение законов и правил рыболовства в исключительной
экономической зоне, при отсутствии соглашения заинтересованных
259
государств не могут включать тюремное заключение или иметь любую дру-
гую форму личного наказания.
Более того, в целях защиты интересов арестованного или задержанного,
согласно п. 4 этой статьи прибрежное государство обязано незамедлительно
уведомить государство флага о принятых мерах и о любом последовавшем
наказании.
Анализируя положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., особо
следует выделить четыре вида живых ресурсов исключительной
экономической зоны: далеко мигрирующие виды (ст. 64)1; морские
млекопитающие (ст. 65 •t. * I '0| ' ; пппдромные виды (ст. 66)1; катадромные
виды їм в?)".
Чиї іщснется «сидячих» видов, то в соответствии со I 1 ИМ, чисть V
Конвенции к ним не применяется, т.к. это ||н | >м і. иг гния иравил,
касающихся правового режима ис- пиши и живых ресурсов
континентального шельфа 4.
......і и 111 ч і и и далеко мигрирующих видов в соответствии
..... И I in гм государствам, граждане которых ведут промы-
> і -ні міч и мш рирующих видов в исключительной экономи- *»«■• ' "іі тис,
имсняется в обязанность сотрудничать «прямо
і" .. . гоотнстствующие международные организации в
і" нт обеспечения сохранениятакихвидовисодействияих "п і ими п.ному
использованию во всем этом районе каквис-
• ..... тс н ыюй экономической зоне, так и за ее пределами».
Чю касается морских млекопитающих, то ст. 65, Конці шиш иг
ограничивает права прибрежного государства или
і........ случае компетенции международной орга-
.......ни шпрещать, ограничивать или регулировать промы-
1Лнадромные виды («anadromos» от греческого *апа» —....11 ч. tdromos* — бег) — виды, образующиеся в пресных водо-
гмич (реках , озерах), совершающие миграции в морские районы д і к пи гула, а затем возвращающиеся для нереста опять в прес- мыс нодоемы, часто именно в те, где «родились». К анадромным Н И И и м ОТНОСЯТСЯ ЛОСОСИ, осетровые, некоторые ВИДЫ ГОЛЬЦОВ, тайм е н е м , сигов, миног и многие другие.
260
• г і мирских млекопитающих более строго, чем это преду- | мім рс по и
части V Конвенции. Эта же статья вменяет в обя-
.......п. исем государствам сотрудничать с целью охраны
і....mi морских млекопитающих, ав отношении китообразны ч ((с у и
ісствлять деятельность через надлежащие между - таких, как производство
энергии путем использования воды, течений и ветра».
Эти суверенные права в отношении природных ресурсов исключительной
экономической зоны могут порождать два вида правомерных действий со
стороны прибрежного государства:
принятие необходимых внутригосударственных нормативных актов в
отношении разведки, разработки и сохранения естественных ресурсов
исключительной экономической зоны, издаваемых в соответствии с
положениями Конвенции ООН по морскому праву;
принятие необходимых мер для обеспечения соблюдения этих
нормативных актов.
Именно об этих правомерных действиях со стороны прибрежного
государства идет речь в целом ряде статей Конвенции (п.п. 1,2,4 ст. 61; п. 4 ст.
62; п. 1 ст. 73).
В то же время, базируясь на международно-правовой основе суверенных
прав прибрежного государства, Конвенция устанавливает определенные
пределы этих прав. Так, в частности п. 2 и п. 3 ст. 73 Конвенции ограничивает
определенными рамками репрессивные меры со стороны прибрежного
государства в ответ на нарушение его законов и правил в экономической зоне.
В соответствии с этими ограничениями, арестованное судно и его экипаж
должны быть незамедлительно освобождены после предоставления разумного
залога или другого обеспечения. А наказания, налагаемые прибрежным
государством за нарушение законов и правил рыболовства в исключительной
экономической зоне, при отсутствии соглашения заинтересованных
государств не могут включать тюремное заключение или иметь любую дру-
гую форму личного наказания.
261
Более того, в целях защиты интересов арестованного или задержанного,
согласно п. 4 этой статьи прибрежное государство обязано незамедлительно
уведомить государство флага о принятых мерах и о любом последовавшем
наказании.
Анализируя положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., особо
следует выделить четыре вида живых ресурсов исключительной
экономической зоны: далеко мигрирующие виды (ст. 64)1; морские
млекопитающие (ст. 65 и ' і I:'())'; шшдромньїь
lit и/»1 1,иды(ст. бб)2; катадромные виды
' I I II І ПГППТСЯ «СИДЧ ( I I ИМ, чисті» V Конвенп 'Их* ВИДОВ, то в
соответствии со . фирм нгЛггвия правил, к ним ае применяется, т.к. это
.... и .мм и II и живых ре^1<:асаЮ1ЦихСя правового режима ис-
11111 и НИИ далеко 2РѰ КОНТіінентального шельфа 3.
т . ) H I ис.-м государств грируЮ1п;их видов в соответствии .11:1.1 чічсо
мигрирующий' граждаИе которых ведут промы- ч * . 1.1,11 ионе, вменяется в Видов в исключительной экономи- н III через соответствуй^ обязанность
сотрудничать «прямо H I I M S обеспечениясох{)уЄ межДУНародньіе
организации в
. . .и мильному использ0 11611051 таких видов И содействия их
I ....и тельной эконоадц^ ан™ во всем этом районе как в ис-
Что касается морск^Єскойзоне. так и за ее пределами». ИСІЩІІІІ не
ограничивает^ млекопИтающих, то ст. 65, Кон- III і н ітнетствующемслу^ рава
пРибрежного государства или нипнции запрещать, огр^ КомпетенЦии
международной орга- I |М| морских млекопит^ ^ичиватьидирегулировать
промы-
1 Далеко мигрирующие виды — виды, отличающиеся способностью совершать миграции на огромные расстояния, пересекая различные категории водных пространств, их перечень приведен в Приложении 1 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
2г Анадромные виды Киты> тюлени, дельфины, нверх, «cLromos» —бег) anadromos» от греческого «ana» — емах (реках, озерах), Совр
йиды' образующиеся в пресных водо- ны для нагула, а затем возй шак)Щие Миграций в морские райо- ные водоемы, часто имещ,^аіІ*аюіЧиеСя для нереста опять в прес- видам относятся лососи, ос ° в те' где ^Родились »• К анадромным менев, сигов, миног и М]| етРовые, некоторые виды гольцов, тай-
3 « Сидячие » виды — StjjK м относятся, напри мер, речные у гри.
262
смотрено в части V Копящих более строго, чем это преду- ншпость всем
государСт йЧии. Эта^се статья вменяет в обя- IIIпасов морских млекоц'іам
сотРУДничать с целью охраны пых осуществлять деятр Так>Щих, а в
отношении китообраз-
•йьность через надлежащие международные организации с
целью их охраны, управления их запасами и изучения.
Таким образом, положения этой статьи, с одной стороны, как бы
направлены на признание действующих международ ных соглашений в этой
сфере, таких, как Международная конвенция по регулированию китобойного
промысла 1946 г., Протокол 1956 г. к Международной Конвенции по регулиро
ванию китобойного промысла, Конвенция о сохранении тю леней Антарктики
19 72 г., Конвенция о сохранении морских живых ресурсов Антарктики 1980
г., а с другой — заложили основу к принятию новых международных
нормативных актов, например таких, как Соглашение об осуществлении по-
ложений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву
от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных
рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими 1995 г.
Ответственность за сохранение анадромных видов в соответствии со ст. 66
Конвенции в первую очередь возлагается на государства, в реках которых
образуются их запасы. При этом государство происхождения запасов
анадромных видов должно обеспечивать их сохранение путем
соответствующих мер по регулированию рыбного промысла во всех водах к
берегу от внешних границ своей исключительной экономической зоны и
рыбного промысла. Государство происхождения анадромных видов может
после консультаций с другими государствами, ведущими промысел этих
запасов, устанавливать общий объем допустимых уловов в отношении
запасов, образующихся в его реках.
Промысел запасов анадромных видов согласно п. 3 «а» Конвенции может
вестись, как правило, только в водах, расположенных в сторону берега от
внешних границ исключительных экономических зон. В отношении рыбного
263
промысла за пределами внешних границ исключительных экономических зон
заинтересованные государства должны проводить консультации с целью
достижения соглашения о порядке и условий такого рыбного промысла с
должным учетом требований, касающихся сохранения анадромных видов и
потребностей в них государства происхождения.
Ответственность за управление запасами катадромных видов ст. 67
Конвенции возлагается на прибрежное государство, в водах которого запасы
этих видов проводят большую часть своего жизненного цикла. Промысел
запасов катадромных видов должен вестись только в водах, расположен- „,,„ і
■ .рои у берега от внешних границ исключительных
.....пен-си их ;»он. Если миграция катадромных видов(не-
ч-.ми. ими «и того, молодь это или половозрелая рыба) осу- НІМІ і МНЧ І Н
через исключительные экономические зоны
........и Гт.иее государств, управление такими запасами,
•И Т. Ш И IIS промысел, должно регулироваться соглашением мі ними
государствами. Такое соглашение должно
ни....пі мнп. рациональное управление этими запасами и
.... .ими 11, по нпимание обязанности, возложенные на госу-
• ..... йодах которого запасы этих видов проводят боль-
......ни 11, своего жизненного цикла.
І h їм пмо суверенных прав на ресурсы п. 1 «Ь» ст. 56Кон- мс. м 111111
(><) 11 по морскому праву 1982 г. предоставляет при- гірн і ному
государству право на его юрисдикцию в отношено и і отдания и
использования искусственных островов,
VI ...... и и сооружений; морских научных исследований;
....... и сохранения морской среды.
І І"рмі.і, направленные на урегулирование вопросов, ка- • пинии чей
создания и использования искусственных остро-
іі'Ні, \і пі аж и сооружений в исключительной экономиче-
264
■ ' "и . ., раскрывается и детализируется в ст. 60 Конвенті и Так, и
соответствии с положениями этой статьи,
IIр и (і рс m нос государство в своей исключительной экономи- 1.1 і ми юне
имеет исключительное право сооружать, а такії рп ірічпать и регулировать
создание, эксплуатацию и ис- I п і 'і і.. ні і ні и и «: искусственных островов
как в экономических, мн н н неэкономических целях; установок и других
соору- | | н и п п целях разведки, разработки, сохранения и управ- I е m
11111 р и | мщными ресурсами; производства энергии путем і и і ю н
і.ііонания воды, течений и ветра; иных экономических ні пі ч; ус тановок и
сооружений, которые могут препятство- || и 11, осуществлению прав
прибрежного государства в зоне.
< о їданая такие искусственные острова, установки и со- ■. 11 \ ' п с 11 ия, п
рибрежное государство осуществляет над ними
III I ....пч ельную юрисдикцию, в том числе юрисдикцию в
....і..... таможенных, фискальных, санитарных и им-
м 11 г рп ц и онных законов и правил, а также законов и правил, і а.
ПІОІЦИХСЯ как безопасности самих островов, установок и і оо р у ж е 11 ий,
так и безопасности судоходства вблизи них.
Иск усетвенные острова, установки и сооружения не облаві ни и статусом
островов. Они не имеют своего территориаль-
...о моря, и их наличие не влияет на определение границ тер-
111 г і о р и а л і .ного моря, исключительной экономической зоны или
континентального шельфа. Однако в случае необходимо сти прибрежное
государство вокруг таких искусственных ос тровов, установок и сооружений
может устанавливать разум ные зоны безопасности. Ширина этих зон может
определять ся прибрежным государством самостоятельно, однако она должна
соотноситься с характером и функцией искусствен ных островов, установок
или сооружений и не простираться вокруг них более чем на 500 метров,
отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев,
265
когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или
рекомендовано компетентной международной организа цией.
Право прибрежного государства на создание искусственных островов,
установок и сооружений, а также зон безопасности вокруг них ограничивается
лишь возможностью со здания ими помех для использования признанных
морских путей, имеющих существенное значение для международного
судоходства.
О создании искусственных островов, установок или сооружений, а также о
протяженности зон безопасности прибрежным государством должно даваться
надлежащее оповещение. Кроме того, п. 3 ст. 60 Конвенции вменяет в
обязанность прибрежному государству устанавливать и содержаться в
исправном состоянии постоянные средства предупреждения наличия таких
островов, установок и сооружений.
Все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать
общепринятые международные стандарты в отношении судоходства вблизи
искусственных островов, установок, сооружений и зон безопасности.
В случае если искусственные установки или сооружения больше не
используются прибрежным государством в целях обеспечения безопасности
судоходства, они должны быть убраны. При удалении таких установок или
сооружений прибрежное государство должно учитывать интересы рыбо-
ловства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О
глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений,
которые были убраны не полностью, должно даваться надлежащее
оповещение.
В осуществление своей юрисдикции и в соответствии со ст. 246 Конвенции,
прибрежное государство в своей исключительной экономической зоне имеет
право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования.
Это право прибрежного государства является абсолютным, и ■
пні морские научные исследования в исключи-
и н иий и 11 пі і мп ческой ,чоне могут проводиться лишь с согла-
266
....11 и 111 іе і їй 11 )го государства. Однако исходя из того что мор-
........і, пі in с исследования затрагивают интересы и потребит мі їм с .
государств, ст. 239 Конвенции вменяет в обязан - ііііі її і" і м государствам и
компетентным международным
• І.HI шипим поощрять и облегчать развитие и проведение
.і .. пн і исследований. Да и сама ст. 246 построена таким мі ).и юм, чтобы
при обычных обстоятельствах, даже при т. \ и і пни дипломатических
отношений между государ- . і миме, п|1ин|>ежные государства давали бы свое
согласие на і к ■ v о и . гниение другими государствами или
компетентными .. і п. и \ 11 и | юдпыми организациями морских научно-
исследо- ни 111 'І I.I MIS проектов в своей исключительной экономиче- .
ІМ.ІІ юиг при условии, что исследования будут проводиться
in і ...и гс п і.ио в мирных целях и для расширения научных
....... и морской среде на благо всего человечества. С этой
.и и ю. unu сказано в п. 3 этой статьи, все прибрежные госу- III і и і ни дол
жны устанавливать нормы и процедуры, обеспе-
....і...(не о тсутствие неоправданных задержек или отказов
и і ином согласии.
Попсе того, ст. 252 Конвенции подразумевает согласие ..і ре нпюго
государства на проведение морских научных
■ и і 'іе цоиниий в его исключительной экономической зоне по і ми
ччнпик). Так, в соответствии с этой статьей, государства 11 111 і їм ні
"рентные международные организации могут при-
■ . \ п.. п. к осуществлению морского научно-исследователь-
|| і..... по истечении 6 месяцев с момента предо-
. і и и и сп и н прибрежному государству необходимой информа-
.. .і. 11 и п ра нляемой по надлежащим официальным каналам,
• і и нитруемых научных исследованиях в его исключительно и и,
............зоне; если в течение 4 месяцев со дня
267
.... іучення сообщения, содержащего такую информацию, 11 р и (і | »е) к і к
>е государство не доведет до сведения государства н ні ирги н изации,
планирующих проведение исследования, і пиши о тказывает в своем согласии
или требует дополни- I с 11, п о и и нформации, относящейся к условиям
проведения н и v ч и 1.1 х исследований.
' Iто касается морского законодательства Украины, в ча- ти Макона
Украины «Об исключительной (морской) экономической зоне Украины», то
он в некоторых вопросах про- I и ні итсамсебе. Так, в соответствии
с положениями ч. 1
■ і 1.4 Никона, с одной стороны, морские научные исследова- ния в
исключительной экономической зоне Украины могут проводиться «лишь с
согласия специально уполномоченн ы \ органов », с другой — в соответствии
с « международными д<) говорами Украины». А в Конвенции ООН по
морскому пра в у 1982 г., участником которой является Украина, предусмот
рено право иных государств на проведение научных исследи ваний в
исключительной экономической зоне не только по согласию прибрежного
государства, но и по умолчанию.
Участники III Конференции ООН по морскому праву по шли по пути
регламентации тех условий, при которых прп брежное государство может по
своему усмотрению отказат і. в согласии на осуществление другим
государством или ком петентной международной организацией в
исключительно і і экономической зоне прибрежного государства морского на
учно-исследовательского проекта. Перечень этих условиіі содержится в п. 4
ст. 246 Конвенции 1982 г. Такой подход впоследствии нашел отражение в
национальных законода тельствах целого ряда государств. Примером может
служи ть Нота МИД Италии от 17 июля 1984 г., Нота МИД Дании от 27 июля
1988 г., Нота Постоянного представительства Япо нии при ООН от 28 июля
1988 г.
При проведении морских научных исследований в исклю чительной
экономической зоне должны соблюдаться правила, предусмотренные
268
положениями Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г. Поэтому вполне
естественным является то, что прибрежное государство имеет право
требовать приостановления или прекращения любой деятельности по мор-
ским научным исследованиям в пределах его исключительной экономической
зоны, если: исследовательская деятельность проводится не в соответствии с
сообщенной информацией, на которой прибрежное государство основывало
свое согласие; или осуществляющее исследовательский проект государство
или компетентная международная организация не соблюдают права
прибрежного государства, предусмотренные Конвенцией ООН по морскому
праву 1982 г. в отношении морского научно-исследовательского проекта.
В то же время следует отметить, что прибрежное государство при
осуществлении своих прав и выполнении обязанностей в исключительной
экономической зоне должно учитывать права и обязанности других
государств и действовать в соответствии с принципами и нормами
международного морского права. Права иных государств в исключительной
экономической зоне прибрежного государства закреплены в і ин им. и
Концепции 1982 г. В частности ст. 58 Конвен-
и....і" 1 'чи 11 ні наст права и обязанности других государств
ІИі'й..... іоеударств, не выделяя из них какие-либо осо-
« ...........шч еш.ной экономической зоне прибрежного го-
•.............» Й и і ї ї (>(» обч.единяет в отдельную группу права го-
< і..... имеющих выхода к морю, а ст. 70 по аналогии
..... ні» 11 рана государств, находящихся в географичес-
.............. и миом положении.
•. . . но. па положениях ст. 70, при ратификации Конів и і Mill по
морскому праву 1982 г. Украина сделалаза-
ЙН'Н ти. . ч ч о как государство, находящееся в географи-
IHI ■ II .1.1. 1111 оприятном положении, имеющее выход в море с
и. ...ми і ним ми ресурсами, Украина заявляет о необходи-
мііі пі і . международного сотрудничества в сфере экс-
269
.........1111 н ч і н і .і х ресурсов экономических зон на основе спра-
.......... п рп ні юнравных договоров, которые должны обес-
ІІІНІН і і Мін гуп к рыбным ресурсам экономических зон иных
і ......... и субрегионов. Такой подход полностью отражает
■ і .пинку государства, которая нашла свое отражение в
... ■ . м| и .и п их договорах Украины в отношении использовании .мин.їх
ресурсов исключительных экономических зон.
Н і ...... при мера можно привести Соглашение между Пра-
ми..їм том У к раины и Правительством Исламской Респуб- 1111 и
Мпирптанияосотрудничествевобластиморскогорыбо- ни, подписанного в
Нуакшоте 11 апреля 1993 г.
. I.. . ст. 58 Конвенции ООН по морскому праву
мім ' і in к репляет право всех без исключения государств на
. ....чу с удоходства и полетов, прокладку подводных кабе-
н п и тру і н н і роводов и других правовых с точки зрения меж- м \ ни рі ід 'о
права видов использования моря, относящих-
• н і и им свободам.
II и .| пі дической литературе можно встретить точку зрения, им мін по
которой эти «свободы по своему содержанию ... яв- I н м 11 с в с і к ібодами
открытого моря », что « свобода действует
и ...HIM и ческой зоне в том же качестве и объеме, как и на
.....мі.поіі части открытого моря». На наш взгляд, навряд ли
mi '.(і подход можно считать оправданным, т.к. п. 2 ст. 58
і н н.ишет на то, что эти свободы могут иметь место лишь в німі м у чае, если
они не являются несовместимыми с общими прпин нами, действующими в
отношении исключительной і ні і и и м и ч ее -кой зоны. Таким образом,
говоря о свободах судо- "../II гни и полетов, прокладки подводных кабелей
и трубопро- I и. і.. 11 и д р у ги х правовых с точки зрения международного
права видов использования просторов исключительной эконом и ческой зоны,
можно говорить лишь об аналогии этих свобод со свободами открытого моря,
270
а не их единстве. Другими ело вами, между ними нельзя ставить знак
равенства. Например, не приходится сомневаться в том, что проведение в
иностран ной экономической зоне военных учений и стрельб будет не
правомерным, поскольку будут явно нарушены права при брежного
государства на беспрепятственное осуществление им экономической
деятельности в своей зоне. Такие действия будут неправомерными: во-
первых, поскольку их выполнение, как правило, невозможно без нанесения
ущерба живым ресурсам экономической зоны; и, во-вторых — ввиду возмож-
ности создания помех экономической деятельности прибрежного государства.
Подтверждением может служить озабоченность в этом вопросе, приведшая к
тому, что целым рядом государств при ратификации Конвенции 1982 г. были
сделаны заявления о неправомерности проведения военных маневров с
использованием оружия или взрывчатых веществ в исключительной
экономической зоне без согласия на то прибрежного государства. Такие
заявления были сделаны, например, в п. 1 Декларации Бангладеш, п.2
Заявления Бразилии, разделе «Исключительная экономическая зона» За-
явления Германии, п. «Ь» Декларации Индии и т.п.
Другой практической проблемой свободы судоходства в исключительной
экономической зоне является проблема плавания иностранных рыболовных
судов. С одной стороны, законодательства отдельных государств выдвигают
требования о том, чтобы орудия промысла таких судов были сложены по-
походному. С другой — нормативные документы отдельных государств
требуют уведомления о проходе через его исключительную экономическую
зону иностранных судов с уловом, законно добытым в экономической зоне
третьей страны.
Таким образом, о свободе судоходства в экономической зоне можно
говорить лишь до тех пор, пока эта свобода в той или иной мере не ущемляет
законных прав прибрежного государства. Причем для избежания такого
ущемления необходимо вести речь не об ограничении этой свободы, а лишь
271
об определении и сохранении ее границ. Широта этих границ, в свою очередь,
зависит еще от одного атрибута — разумности. Таким образом, свобода
судоходства и полетов, прокладка подводных кабелей и трубопроводов и
представляет собой возможность сделать собственный выбор на ос- и'
разумности и целесообразности, например, следовать
Р і .іОі н і ром і .і еловому судну с орудиями промысла, сложенны- чи ми
походному или не сложенными, предупреждать о том,
■. .а судне находится улов, законно добытый в другом рай-
ІІІН'. и пи нет и т.п. В этом случае такое судно, безусловно, и І і кип
предвидеть возможные последствия такой свободы,
і....рал со стороны прибрежного государства может быть
тиранил ьно истолкована.
'Гиким образом, исходя из разумности свобод исключи- н '| і.іііііі
экономической зоны, на наш взгляд, они должны и меті, границы более узкие,
чем границы тех же свобод от- I им то го моря. В данном случае, на наш
взгляд, примечательны м л нляется дело судна «Grand Prince»,
рассматриваемое и Международном трибунале по морскому праву в апреле-
■ єн гябре 2001 г. (дело № 8 Белиз-Франция). Это дело, с пцион стороны,
является интересным примером возникно- III'п и л спора, ас другой —
образцом практической реализации норм международного морского права.
Его суть заключи іще і. в том, что рыболовное судно « Grand Prince », зареги- |
і рированное в Белизе, было обвинено в незаконном лове рыбы в
исключительной экономической зоне о. Кергелен, ни ходящегося под
юрисдикцией Франции. При этом в каче-
■ і не доказательства вины, помимо всего прочего, были выпи 11 н уты
следующие доводы: капитан не уведомил береговые плисти о. Кергелен о
заходе судна в исключительную эконо- мическую зону; в 500 метрах от судна
при помощи вертоле-
272
I її были обнаружены устройства для лова рыбы; на судне п рие.утствовало
200 корзин подготовленной приманки; ка- питан не смог подтвердить
происхождение 18 тонн рыбы,
IIн ходящихся на борту судна.
Следует также отметить, что после вступления в силу Кон- иепцииООН по
морскому праву 1982 г. значительно увеличилось число государств, которые
приняли внутринациональ- п ые нормативные акты по исключительным
экономическим іонам. Например, 25 ноября 1994 г. такой шаг предприняла I
'ермания, установив исключительную экономическую зону н Северном и
Балтийском море; 22 апреля 1999 г. Бельгия и | ні і шла Закон об
исключительной экономической зоне Бель- гии н Северном море;
Нидерланды установили свою исключительную экономическую зону Актом
от 27 мая 1999 г. об уста і іовлении исключительной экономической зоны
Королевства Нидерланды, а Декретом от 13 марта 2000 г. определили ее
внешние пределы; и даже Дания, не являющаяся участии- ком Конвенции
1982 г., 22 мая 1996 г. приняла Закон № 411 об исключительной
экономической зоне Дании.
Естественно, что такие шаги, предпринимаемые государ ствами,
побуждают к необходимости заключения двусторон них договоров по
делимитации границ исключительных эко номических зон. Например, если в
Северном море до 1995 г. лишь четыре государства (Франция, Германия,
Норвегия и Швеция) имели свое национальное законодательство по ис
ключительной экономической зоне, то с 1996 г. по 2000 г. еще четыре
государства (Бельгия, Дания, Нидерланды и Великобритания) также приняли
аналогичные законы.
В то же время даже государства, давно установившие исключительные
экономические зоны своим национальным законодательством, во многих
случаях довольно долго решают проблемы по делимитации этих водных
пространств со своими соседями. Так, например, Болгария и Турция дву-
273
сторонним соглашением, подписанным в Софии лишь 4 декабря 1997 г.,
уладили проблемы морских границ своих континентальных шельфов и
исключительных экономических зон. В совместном заявлении от 20 января
1998 г., сделанном постоянными представителями Болгарии и Турции
Генеральному секретарю ООН (А/52/774) относительно упомянутого
Соглашения, стороны высказали свое удовлетворение по поводу того, что
делимитация границ водных пространств этих государств, являющаяся
предметом многих двусторонних встреч на протяжении более чем сорока лет,
наконец-то нашла свое решение. В этом же заявлении указывалось, что
любые, самые старые проблемы могут быть решены при помощи переговоров
как средства мирного урегулирования споров, предусмотренного Уставом
Организации Объединенных Наций.
В данном случае лишь хочется надеяться, что процесс делимитации
исключительных экономических зон Украины и Румынии, с одной стороны,
не будет столь продолжительным, а с другой — не даст оснований сторонам
принимать скоропалительных решений.
3.3.2. Прилежащая зона
Термин «прилежащая зона» на международно-договорном уровне впервые
был закреплен в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958
г., которая была принята на I Конференции ООН по морскому праву в Жене-
н. і іішпко корни проблемы прилежащей зоны уходят еще в \ III пек. Именно в
это время Великобритания приняла ряд ні і і ни ні, которые в юридической
литературе получили назва- н in . 11 on-// ng Acts», т.е. законы о
лавирующих судах. Та- I ом \ і т. пні и ию они обязаны своей сущностью, т.к.
были на- • 11 .и н і еі і м 11 ротив «лавирующих » (курсирующих) за предела-
HII ерриториального моря судов, ожидающих благоприятна .і момента для
выгрузки контрабанды.
Мерный «Hovering Acts» был принят в 1736 г. Он закре- 1111 111 pa по І
іеликобритании на применение ее таможенных и фін і и пі.пых законов в
отношении всех судов, находящих-
274
....піп им ильной морской зоне, непосредственно примыка-
....г и к ее территории. За ним последовали законы 1764,
I ни:і, ІН25 и 1853 годов, которые либо увеличивали ширину ІІІНІ зоны,
постепенно доведя ее до 24 морских миль, либо
.... н її или к таможенным и фискальным правилам каран-
| и. . Однако впоследствии закон 1876 г. закрепил за
lit <1111, ні і р итанией право на применение таможенных и фис-
......пых законов в этой зоне лишь в отношении судов, пла-
....тих под британским флагом.
А палогичные законы о распространении своей юрисдик-
IIи 11 • ні 11 ределы территориального моря принимают и другие 11" у да і
їства. Так, США, имеющие ширину территориального мори I лигу 1, в 1799
г. принимают закон, в соответствии с но горы м каждое судно,
направляющееся к какому-либо пор- гу и ни месту в Соединенных Штатах,
могло быть подвергну го осмотру в любом месте в пределах 4 лиг от
американ- г|. ого берега.
Но Франции законом от 27 марта 1817 г. устанавливает- . м тможенная зона
шириной 20 км.
11 1909 г. Россия принимает закон об установлении над- ііорп па всеми
судами, находящимися в пределах 12 морских м II III. от ее побережья.
I ( 1927 г. аналогичный шаг предпринимает Канада, рас- ширин сферу
действия своих таможенных правил на 9 мор- . і .их миль за пределы
трехмильной ширины территориального моря. Однако эти правила
распространялись лишь на суда, зарегистрированные в Канаде или
являющиеся соб- 1 і ценностью ее граждан.
И 1928 г. Институт международного права на своей ( гок гольмской сессии
предлагает закрепить право прибреж-
1 В соответствии со ст. 5 проекта: «В открытом море, сопредельном с территориальными водами, прибрежное государство может принимать меры контроля, необходимые для избежания на своей территории или в своих территориальных водах нарушения правил таможенной или санитарной полиции либо покушения на безопасность со стороны иностранных судов.
275
' I лига = 3 морским милям.
ного государства на примыкающую к территориальным во дам «прилежащую
или дополнительную зону», в пределах которой это государство может
предпринимать меры, необ ходимые «с точки зрения безопасности, уважения
к его ней тральным правам, его санитарной и таможенной политики, а также
занятия рыболовным промыслом». Предлагалось установить ширину такой
зоны в 9 морских миль, отмеряе мых от внешней границы территориального
моря.
На Конференции международного права, которая состо ялась в Гааге в 1930
году, был рассмотрен проект документов, подготовленных Комитетом
экспертов для кодификации международного права, созданным Советом Лиги
Наций. В этом проекте предусматривалось право прибрежного государства на
установление смежной с территориальным морем зоны для предотвращения
нарушения таможенных и санитарных правил прибрежного государства, а
также «покушения на безопасность со стороны иностранных судов» '.
Эта проблема, как уже отмечалось, была решена только на I Конференции
ООН по морскому праву, где была принята Конвенция о территориальном
море и прилежащей зоне 1958 г. Сам факт рассмотрения в одной конвенции
проблем столь разных по своему правовому статусу категорий водных
пространств, какими являются территориальное море (входящее в состав
суверенной территории прибрежного государства) и прилежащая зона
(находящаяся за пределами государственной границы), говорит о том, что эти
проблемы оказались взаимосвязанными. Более того, несмотря на то, что в
соответствии со ст. 24 этой Конвенции, прилежащая зона признается «зоной
открытого моря», ее правовой статус и правовой режим закрепляются именно
в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне, а не в Конвенции
об открытом мрре, принятой на этой же Конференции. Таким образом, связав
изложенное с существовавшей проблемой ширины территориального моря,
можно с уверенностью сказать, что на I Конференции ООН по морскому
праву прилежащая зона рассматривалась не иначе как компромисс для
276
решения проблемы ширины территориального моря. Под- р.пдепием этому
может служить также тот факт, что
ширима территориального моря (т.к. она прямо не была vi и шип ни и одной
статье Конвенции), как и ширина примі чи цеп зоны, в соответствии с ч. 2 ст.
24 Конвенции о тер- ри і при п.т. ном море и прилежащей зоне 1958 г.,
ограничи- п.і і. двенадцатью морскими милями.
Гп к им образом, под прилежащей зоной следует пони-
.....морской пояс (часть исключительной экономической
і.. 111 .і), мен осредственно примыкающий к территориально- м\ морю,
ширина которого, в соответствии с положениями і і .1.1 Коп пенции ООН по
морскому праву 1982 г., ограни-
■ 11 • 1111 мм с і нн им пределом в двадцать четыре морские мили от и.
кпд пых линий, используемых для отсчета ширины территориального моря.111 «і касается увеличения предела ширины прилежащей
...1-і м Конвенции 1982 г. до 24 морских миль, то, на наш
м н Инд, этот шаг также следует рассматривать, как определенный
компромисс. С одной стороны, он был обусловлен \ і і инонлением
максимально допустимой ширины территори- м п.мого моря в 12 морских
миль. С другой, это был шаг на- мг 1 у, тем государствам, которые
имели ширину прилежащем ионы, превышающую 12 морских миль, в
ожидании їм і речиых действий, т.к. эта проблема, на момент проведении III
Конференции ООН по морскому праву, была очень ак- гуп'н.пой. Например, в
1948 г. Чили установила прилежа- 11 (у к і зону шириной 100 км в целях
обеспечения безопасности м і и моженных правил; 1974г. — Оман, 50
морских миль, для мі щиты окружающей морской среды и 24 морские мили, в
ци них обеспечения безопасности, таможенных, фискальных
■ миграционных и санитарных правил; в 1977 г. — Южная Африка, 200
морских миль, в целях обеспечения таможен- 11 и х, фискальных
эмиграционных и санитарных правил и др.
277
(Следует также отметить, что на III Конференции ООН по морскому праву
вопрос о делимитации прилежащих зон приктически не обсуждался, и
поэтому Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обходит его молчанием.
Причина
■ і ого, наверное, кроется в том, что институт прилежащей юны на том
этапе рассматривался как отживающий, вымочи п вший свои компромиссные
функции при ограничении ширины территориального моря. Однако жизнь
внесла
■ но и коррективы, и в последнее десятилетие значительная чисть
государств приняла национальные нормативные и кты, регламентирующие
правовой статус их прилежащих зон. Так, только в Европе таких государств
стало на десять больше, из них два в черноморском регионе (Россия и Ру-
мыния). В Верховной Раде Украины также находится на рассмотрение проект
закона предусматривающего установление прилежащей зоны Украины. А те
государства, которые имели ранее установленные прилежащие зоны увеличи-
ли их ширину до двадцати четырех морских миль, реализуя свое право,
закрепленное в ст. 33 Конвенции 1982 г. По имеющимся данным об
установлении прилежащей зоны заявили 69 государств. При этом ряд
государств имеют ширину прилежащей зоны меньше 24 морских миль.
Например, Норвегия — 10 морских миль, Финляндия — 14, Бангладеш ,
Гамбия, Саудовская Аравия, Судан — 18. В тоже время Сирийская Арабская
Республика, не смотря на то, что является участником Конвенции ООН по
морскому праву, имеет ширину прилежащей зоны 41 морскую милю.
В юридической литературе неоднократно высказывалась точка зрения о
том, что наряду с прилежащими зонами существенное развитие должна
получить практика установления других специальных морских зон, В данном
случае интересным фактом, подтверждающим прогрессивное развитие
института прилежащей зоны, является наметившаяся тенденция к
расширению прав и обязанностей прибрежного государства в этой категории
водного пространства. В качестве примера можно привести морской закон
278
Южно-Африканской Республики от 11 ноября 1994 г., вводящий понятие «
морская культурная зона Южной Африки », которая простирается от внешней
границы территориального моря до внешней границы прилежащей зоны, т.е.
фактически совпадает с этой прилежащей зоной. Общие положения этого за-
кона, касающиеся «морской культурной зоны Южной Африки» , базируются
на ст. 303 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с
положениями которой государства обязаны охранять археологические и
исторические объекты, найденные в море, а также сотрудничать в решении
этих вопросов. В целях борьбы с торговлей такими объектами прибрежное
государство может при применении положений, касающихся прилежащей
зоны, предположить, что их извлечение со дна моря в этой зоне без одобрения
со стороны прибрежного государства приведет к нарушению в пределах его
территории или его территориального моря законов и правил, направленных
на охрану археологических и исторических объектов.
Исходя из того, что прилежащая зона является зоной (районом)
исключительной экономической зоны, то ее пра- иоиой режим определяется
двумя группами правил. Первую п і них (-оставляют правила исключительной
экономической зон 1.1, а вторую — правила характерные именно для приле-
жащей зоны.
И ч а стности в соответствии с положениями ст.3 3 Конвен- І1МІ1 1982 г.
прибрежное государство в прилежащей зоне может осуществлять контроль с
целью: предотвращения нарушений таможенных, фискальных,
иммиграционных и им санитарных законов и правил в пределах его террито-
рии или территориального моря; наказания за нарушение пмшеупомянутых
законов и правил, совершенное в пределах его территории или
территориального моря.
Таким образом, можно сказать, что контроль прибрежного государства в
прилежащей зоне может проявляться в диух видах.
І Іервьій из них — в виде контроля с целью недопущения нарушений
таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил в пределах
279
территории или территориального моря прибрежного государства. Этот вид
контроля носит превентивный характер и может применяться лишь в
отношении тех судов, которые следуют в сторону территориального моря
прибрежного государства. Поскольку это судно еще не находилось ни в
территориальном море, ни во внутренних водах прибрежного государства,
оно, естественно, не могло нарушить правил прибрежного государства и
пределах его «территории или территориального моря».
I (оэтому этот вид контроля может иметь только характер инспекции
(обследования, досмотра и т.п.) с целью предотвращения возможного
правонарушения. Однако этот вид контроля не может привести к таким
последствиям, как арест или недопущение прохода иностранного судна через
территориальное море, если оно пользуется правом мирного
IIрохода с целью пересечь территориальное море, не заходя но внутренние
воды прибрежного государства.
Второй вид контроля может осуществляться с целью наказания за
нарушение таможенных, фискальных, иммигра- 11,ионных и санитарных
правил, совершенное в пределах территории или территориального моря
прибрежного государства. В этом случае контроль осуществляется по
отношению 1С ныходящему из территориального моря иностранному судну.
И если в результате такого контроля будут установлены факты нарушения
таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил,
имевшие место в пределах территории или территориального моря
прибрежного государства, то такое судно может быть задержано и в случае
необходимости принудительно направлено в один из портов прибрежного
государства для последующего наказания виновных за совершенное
правонарушение.
Кроме того, как ст. 23 Конвенции об открытом море 1958 г., так и ст. 111
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. предусматривают право
прибрежного государства начинать преследование по горячим следам за
нарушение законов и правил этого государства, когда иностранное суд но или
280
одна из его шлюпок находятся в прилежащей зоне. Однако такое
преследование может начаться только в том случае, если преследуемое судно
нарушило в пределах территории или территориального моря прибрежного
государства таможенные, фискальные, иммиграционные или сани тарные
правила этого государства.
Таким образом, за прибрежным государством признаются в его
прилежащей зоне лишь определенные и строго ограниченные правомочия,
характерные именно для этой категории водного пространства.
3.3.3. Континентальный шельф
Первые промышленные попытки разработки минеральных ресурсов
морского дна относятся примерно к середине
XIX века. Однако в это время они не получили интенсивного развития ввиду
того, что, с одной стороны, полезные ископаемые недр сухопутной
территории в определенной мере удовлетворяли потребности человечества, с
другой — недостаточный уровень развития науки и техники не позволял
проводить эффективные промышленные глубоководные разработки,
способные конкурировать по затратам с сухопутными. Такая ситуация
существовала вплоть до середины
XX века, когда отдельными прибрежными государствами были предприняты
односторонние попытки притязаний на ресурсы подводных морских
пространств, расположенных за пределами государственной территории.
В юридической литературе существует точка зрения, что толчком к этому
послужила прокламация президента США
HI сентября 1945 г. в отношении естественных ресурсов мп| >е к ого дна и его
недр. В соответствии с заявлением США ініесімштривали ресурсы морского
дна, расположенного за 111 іеде.па м и их государственной территории и
непосредствен-
Iм 1111 > и и егающего к ней, а также недр этого дна, как находя- іциеем под
властью США.
Ни США последовали Аргентина, Бразилия, Гондурас,
281
II иди и, Мексика, Панама, Саудовская Аравия, Чили и другие государства.
Однакових односторонних актах речь шла \ те о притязаниях не только на
ресурсы, но и на само мор-
I ' К і >е дно, являющееся естественным продолжением их сухо- п VI пой
территории, а также недра этого дна, т.е. о притязании х ни континентальный
шельф — в геологическом пони- Минин:>того термина — и его ресурсы.
Иод континентальным шельфом с геологической точки 11іеII11.и
понимается естественное подводное продолжение ми і ерика (континента) в
сторону моря до его резкого обры- ІНІ и пи перехода в материковый склон 1.
Континентальный і пе п ьф обычно имеет незначительный уклон от 0°07' до
0°08' п глубины от 0 до 500 м. В среднем ширина континентально і о 111 ел
ьфа составляет примерно 35 морских миль, колеб- |неї. от I до 800 морских
миль. Площадь этой территории оценивается примерно в 30 миллионов км2,
или 8% всей п пощади морского дна Мирового океана.
І Іесмотря на то, что целый ряд прибрежных государств в е вой х
односторонних актах предпринял попытку на притя- и1 п и н столь огромных
территорий, тем не менее даже в 1953 г. К'ом и ссия международного права,
созданная в соответствии е революцией Генеральной Ассамблеи ООНА.174
(II), сочла иоаможным сделать заявление о том, что разработка минера п і.
111 .і х ресурсов морского дна « еще не приобрела достаточ- пого
практического значения, которое оправдывало бы при- н н гие специальных
законов».
()дннко интенсивное развитие науки и техники, позволив- |
>еально заняться разведкой и промышленной разработ-
IIо і і п р и родных ресурсов морского дна и его недр на больших і нубинах и
значительном удалении от берега, внесло свои
' М атериковый склон — наклонная поверхность морского дна,
рік'ііо.поженная от внешней границы континентального шельфа до
материкового подножья. Его уклон колеблется от 4° до 45°. 11 пощаді, всех
282
материковых склонов составляет около 40 миллио- ||і>н км2, или 11% всей
площади дна Мирового океана.
коррективы. И уже в 1958 г. на I Конференции ООН по мор скому праву этой
же Комиссией международного права был представлен проект Конвенции о
континентальном шельфе.
Конвенция о континентальном шельфе, принятая на I Конференции ООН по
морскому праву, позволила частин но решить отдельные вопросы,
порожденные новыми техни ческими возможностями. В частности в ней
впервые было дано определение континентального шельфа в юридическом
понимании этого термина, которое по своей сути значитель но отличается от
геологического.
Так, в соответствии с положениями ст. 1 Конвенции 1958 г., под
континентальным шельфом следует понимать поверхность и недра морского
дна подводных районов, при мыкающих к берегу, но находящихся вне зоны
территори ального моря, до глубины 200 м или за этим пределом до такого
места, до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку
естественных богатств этих районов.
Таким образом, если с геологической точки зрения внутренней границей
континентального шельфа является береговая линия, то с юридической —
внешняя граница территориального моря. Внешняя граница континентального
шельфа с геологической точки зрения ограничивается переходом в
материковый склон, а с юридической — в Конвенции 1958 г. она фактически
установлена не была и ограничивалась лишь технически доступными
глубинами. Более того, в юридическом аспекте в соответствии с положениями
ст. 1 Конвенции о континентальном шельфе 1958 г., а также ст. 121
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., термин «континентальный
шельф» применим и к островам, а в геологическом — является естественным
подводным продолжением лишь материка (континента).
Вопрос ширины континентального шельфа оказался одним из самых
трудных. Если в конце 50-х годов определение внешнего предела
283
континентального шельфа можно было ограничить фразой «до такого места,
до которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных
богатств этих районов», т.к. сдерживающим фактором являлись технические
возможности разработки таких районов, то в начале 70-х годов об этих
обстоятельствах говорить уже не приходилось.
Участники III Конференции ООН по морскому праву, учитывая
актуальность этой проблемы, развернули многолетнюю острую дискуссию о
внешней границе континентально- і " 11 і .фа. Кстественно, что государства,
имеющие широкий
.... .......тальный шельф (в геологическом понимании этого термина),
стремились на конвенционном уровне закрепи г), предел внешней границы по
нижней границе матери-
I. 1 mi mi склона или даже материковой окраины или по линии ні 111. е и ,ц
і. пых глубин 1. Именно такую точку зрения отстаи- Ц|| ні Аргентина,
Бразилия, Индия, Канада, Мексика, Нор- I" тин, США, Уругвай и целый ряд
других государств. Вслу- чпе принятия такого решения ширина
континентального им п.фн у них составила бы от 400 до 600 морских миль, і
'не ударства с узким континентальным шельфом или прак- гм чес 1С и его не
имеющие выступали за фиксированный вне-
...11 и п редел. Причем и здесь точки зрения расходились как
м н і ношении самого предела, так и в необходимости его свя- .11 г
митсриковымсклоном.
I'll гественно, что в таких условиях требовалось принятие h ИМ II
ромиссного решения, поиск которого для участников III 11' 1111 < | іеренции
ООН по морскому праву оказался довольно . шин ным и продолжительным.
Однако такое решение было ни и де по и отразилось в целой группе правил,
закрепленных і>. і 7(> Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласной
I :>той статьи: «Континентальный шельф прибрежного гое уда рства
включает в себя морское дно и недра подвод- ІП.І ч рпйонов,
простирающихся за пределы его территориаль-
284
...О моря на всем протяжении естественного продолжения
14 Ч I су хопутной территории до внешней границы подводной ..гриппы
материка или на расстояние 200 морских миль от
II. ход пых линий, от которых отмеряется ширина территории п.погоморя,
когда внешняя граница подводной окрайці, і митерика не простирается на
такое расстояние».11т<> касается внешней границы континентального шельфи. есмотря на
то, что ст. 76 Конвенции 1982 г. вроде
і. 1-і п | "'доставляет право прибрежному государству на конти- пеп і ильный
шельф «навеем протяжении естественного про-
ПСЄІІИЯ его сухопутной территории до внешней границы
і и .диодной окраины материка», тем не менее это право не яв- I метен
безусловным, т.к. целая группа довольно сложных нрниил, содержащихся в
п.п. 2, 4, 5, 6 этой статьи, не поїм. і 'і нет прибрежному государству
устанавливать внешнюю і раин ну континентального шельфа на расстояние
более
' Абиссальный — глубоководный. Абиссальные глубины — иґнигть
морских и океанических глубин от 1000 м и глубже.
285
350 морских миль, отмеряемых от исходных линий, от ко торых измеряется
ширина территориального моря.
Исходя из этого, в ст. 76 Конвенции можно выделить три группы правил,
устанавливающих внешнюю границу кон тинентального шельфа. Первая из
них относится к государствам, имеющим узкую подводную окраину материка,
не превышающую 200 морских миль. Для таких государств внешняя граница
континентального шельфа может устанав ливаться на расстоянии до 200
морских миль, отмеряемых от исходных линий, используемых для отсчета
ширины территориального моря, вне зависимости от фактической ши рины
подводной окраины материка.
Вторая группа правил относится к государствам, имеющим подводную
окраину материка шириной от 200 до 350 морских миль. Такие государства
имеют право устанавливать внешнюю границу континентального шельфа по
внешней границе подводной окраины материка, однако при условии, что она
находится на расстоянии не более 100 морских миль от 2500-метровой
изобаты, представляющей собой линию, соединяющую глубины в 2500
метров.
Третья группа правил относится к государствам, имеющим подводную
окраину материка шириной более 350 морских миль. Эти государства имеют
право устанавливать внешнюю границу континентального шельфа на
расстоянии, не превышающем 350 морских миль от исходных линий, от ко-
торых отмеряется ширина территориального моря, однако также при условии,
что она находится на расстоянии не более 100 морских миль от 2500-метровой
изобаты.
Таким образом, с международно-правовой точки зрения под
континентальным шельфом следует понимать морское дно и недра подводных
районов, простирающиеся от внешней границы территориального моря до
фиксированных международным правом пределов.
В тех случаях, когда континентальный шельф простирается более чем на
200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина
территориального моря, для установления его внешних границ прибрежное
286
государство проводит прямые линии, не превышающие в длину 60 морских
миль и соединяющие фиксированные точки, определяемые с помощью
координат широты и долготы. Данные о внешних границах такого
континентального шельфа должны представляться прибрежным государством
в Комиссию по границам континентального шельфа. Комиссия рассматри- tn
іе г 11 редста пленные прибрежным государством данные и дает
Iи і н і міч іди ции по этим вопросам. Границы шельфа, установ- ■ 11 .і
с 111 )и б режным государством на основе таких рекомен-
I I и І И І: І, И ІІЛЯ ются окончательными и обязательны для всех.
. > і и положення, вменяющие в обязанность прибрежно- м v 11 м ■ уда
рству, желающему и имеющему возможность в со-
III ш'тствии с положениями Конвенции 1982 г. установить
и 11 г границу континентального шельфа на расстоянии
їм, нес :!<)<) морских миль от исходных линий, используемых и in in счета
ширины территориального моря, на практике 1111 р< і ж да ют це л ый ряд
проблем.
< >дпа из них связана со сроками предоставления данных м Комиссию. Эти
сроки в соответствии с положениями ст. 4 При пожения II к Конвенции 1982
г. в любом случае недолги ы 111 >сиышать 10 лет со дня вступления
Конвенции в силу и п и каждого конкретного государства, пожелавшего
устано- м п і і. границу своего континентального шельфа за пределами 200
морских миль. Для решения этой проблемы в Нью- Йорке неоднократно
проходили встречи представителей государств-участников Конвенции 1982 г.
для решения проблемы 10-летнего срока 1. На данных встречах рассмат- ри на
пиеь пути изменения данного срока в связи с техничес- I ими и финансовыми
проблемами проведения экспертизы и
.......пня континентального шельфа. В частности обсужда-
1 осудирств (Франция, Ирландия, Япония, Новая Зеландия, Hop- in run); в 2007 г. для 4 государств (Португалия, Российская Фе- |. рицин, Испания, Великобритания), и в 2008 г. для 2 государств I К Ькная Африка, Суринам).
287
ПІИ і. иозможные новые даты исчисления срока, вопросы ча- • і ич ного
представления требуемой информации в Комиссию III. .пи н ия технической и
финансовой помощи путем учреж- мепин добровольных трастовых фондов, а
также обучения персонала.
11 то же время ряд государств в своих национальных нор- матпиных актах
уже закрепили внешние границы своего континентального шельфа на
расстоянии более 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий
территориального моря. Например, 25 октября 1995 г. Российская Федерация
приняла Закон о континентальном шельфе Российской Федерации. В
соответствии с положениями ст. 1 этого закона в том случае, когда подводная
окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от
исходных линий, внешний предел континентального шельфа измеряется в
соответствии с нормами международного права. Аналогичные по своей сути
положения содержатся и в ст. 2 Закона Японии № 74/1996 Об
исключительной экономической зоне и континентальном шельфе Японии.
Вне зависимости от ширины континентального шельфа прибрежное
государство должно сдавать на хранение Генеральному секретарю ООН карты
и соответствующую информацию, включая геодезические данные,
перманентно описывающие внешнюю границу его континентального шельфа,
а Генеральный секретарь должен их надлежащим образом опубликовывать.
Что касается правового режима континентального шельфа, то его основа,
заложенная в Конвенции о континентальном шельфе 1958 г., получила свое
дальнейшее развитие в части VI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. В
частности относительно прав прибрежного государства на континентальном
шельфе, то ст. 77 Конвенции 1982 г. почти дословно воспроизвела положения
ст. 2 Конвенции 1958 г., заменив лишь термин «естественные богатства»
континентального шельфа на «природные ресурсы» 1. Таким образом, в
соответствии с положениями ст. 77, прибрежное государство осуществляет 1 Природные ресурсы в соответствии с п. 4 ст. 77 Конвенции 1982 г. включают минеральные и другие
неживые ресурсы мор ского дна и его недр, а также живые организмы, относящиеся к «сидячим видам» (организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо находятся в неподвижном состоянии на мор ском дне или под ним, либо не способны передвигаться иначе как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами).
288
над континентальным шельфом суверен ные права в целях разведки и
разработки его природных ресурсов. Причем эти суверенные права являются
исключительными в том смысле, что если прибрежное государство не
производит разведку континентального шельфа или не разрабатывает его
природные ресурсы, никто не может делать •тот бс:І определенно
выраженного согласия прибрежного государства. Ути права, кроме того, не
зависят от эффективном п ін фиктивной оккупации континентального
шельфа со сто | х) н і ,і 111 шбрежного государства ил и от прямого об этом
пан нлопия.
При этом права прибрежного государства на континен- пим.пый шельф в
соответствии со ст. 78 «не затрагивают пранового статуса покрывающих вод и
воздушного пространства над этими водами», а сама реализация этих прав не
должна «ущемлять осуществление судоходства и других прпн и свобод иных
государств» или «приводить к любым 11 гонравданным помехам их
осуществлению ».
Объем прав и свобод иных государств в водах, расположенных над
континентальным шельфом прибрежных госу- дарств, определяется правовым
режимом этих вод (исключительная экономическая зона, прилежащая зона
или открытое море).11то касается непосредственно континентального шельфа, то н
соответствии с положениями ст. 79 Конвенции 1982 г. нее государства имеют
право прокладывать подводные кабе- л и и трубопроводы, однако
определение трассы для прокладки таких трубопроводов должно
осуществляться с согласия прибрежного государства. При этом при прокладке
новых подводных кабелей и трубопроводов должны учитываться уже
проложенные кабели и трубопроводы с тем, чтобы не ухуд- шать
возможности их эксплуатации и ремонта.
При условии соблюдения права прибрежного государства 11 ринимать
разумные меры для разведки континентального і иельфа, разработки его
природных ресурсов и предотвраще- ния, сокращения и сохранения под
289
контролем загрязнения от трубопроводов это государство не может
препятствовать 11 рокладке или поддержанию в исправности таких кабелей
или трубопроводов.
І Ірибрежное государство само определяет условия прокладки кабелей и
трубопроводов, проходящих по его территории или в территориальном море,
или свою юрисдикцию в і >'тпошении кабелей и трубопроводов,
проложенных или используемых в связи с разведкой континентального
шельфа, I (наработкой его ресурсов или эксплуатацией искусственных
островов, установок или сооружений под его юрисдикцией.
Прибрежное государство на своем континентальном шельфе имеет
исключительное право сооружать, а также Iшзрешать и регулировать
создание, эксплуатацию и использование искусственных островов; установок
и сооружений, создаваемых в целях разведки, разработки и сохранения
природных ресурсов, управления этими ресурсами и для других видов
экономической деятельности; а также установок и сооружений, которые могут
препятствовать осуществлению прав прибрежного государства. Эти права
прибрежного государства практически аналогичны правам этого государства
в его исключительной экономической зоне, и поэтому, в соответствии с
положениями ст. 60 Конвенции применяются mutatis mutandis к
искусственным островам, установкам и сооружениям на континентальном
шельфе 1.
Тем не менее, при ратификации Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
по этому вопросу рядом государств были сделаны заявления. В частности,
Италия в своем заявлении выразила недовольство по поводу того, что « право
прибрежных государств сооружать, а также разрешать и регулировать
создание, эксплуатацию и использование сооружений и установок на
континентальном шельфе ограничено только категориями таких сооружений
и установок в соответствии с положениями ст. 60 Конвенции».
1 mutatis mutandis — с учетом особенностей.
290
Бразилия в п. III своей декларации сделала заявление о том, что
«Бразильское Правительство понимает, что в соответствии с условиями
Конвенции прибрежное государство имеет... на континентальном шельфе
исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать
создание, эксплуатацию и использование всех видов сооружений и установок
— без исключения, и безотносительно их характера или цели».
Что касается проведения бурильных работ на континентальном шельфе, то
эта деятельность может осуществляться исключительно с разрешения
прибрежного государства; более того, именно прибрежное государство
обладает исключительным правом не только разрешать, но и регулировать
бурильные работы на континентальном шельфе для любых целей.
В соответствии с положениями ст. 210 Конвенции, захоронение любых
отходов на континентальном шельфе не может осуществляться без
определенно выраженного предварительного одобрения прибрежного
государства, которое имеет право разрешать, регулировать и контролировать
такое захоронение после должного рассмотрения этого вопроса с другими
государствами, на которые такое захоронение может отрицательно сказаться в
силу их географического положения. При этом национальные законы, правила
и меры в отношении этого вопроса должны быть не менее эффективными, чем
глобальные нормы и стандарты.
Целым рядом государств при ратификации Конвенции 1982 г. были
сделаны заявления по поводу неправомерности проведения на
континентальном шельфе военных действий, а также маневров с
использованием оружия и взрывчатых веществ. Так, в п. 1 декларации
Народной Республики Бангладеш сказано, что она «понимает положения Кон-
венции как не разрешающие другим государствам проводить ... на
континентальном шельфе военные действия или маневры, в частности с
применением оружия или взрывчатых веществ, без согласия прибрежного
государства». Аналогичные по своей сущности заявления содержатся в
декларациях Великобритании, Индии, Италии, Пакистана.
291
Прибрежное государство в осуществление своей юрисдикции имеет право
регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования на
своем континентальном шельфе. Такие исследования в соответствии с
положениями ст. 246 Конвенции, могут проводиться только с согласия
прибрежного государства. Однако прибрежное государство при обычных
обстоятельствах должно давать свое согласие на осуществление другими
государствами или компетентными международными организациями морских
научно-иссле- довательских проектов на своем континентальном шельфе,
проводимых в соответствии с положениями Конвенции 1982 г.
исключительно в мирных целях и для расширения научных знаний о морской
среде на благо всего человечества. С этой целью прибрежное государство
должно устанавливать нормы и процедуры, обеспечивающие недопущение
неоправданных задержек или отказов в таком согласии.
Прибрежное государство может по своему усмотрению отказать в согласии
на осуществление другим государством или компетентной международной
организацией на любом участке его континентального шельфа научно-
исследовательского проекта, если этот проект: включает бурение, ис-
пользование взрывчатых веществ или привнесение вредных веществ;
строительство, эксплуатацию или использование искусственных островов,
установок и сооружений.
Такой отказ также может иметь место в отношении проекта, имеющего
непосредственное значение для разведки и разработки природных ресурсов,
однако только в отношении участка континентального шельфа в пределах 200
морских миль. По этому поводу Германией при ратификации Конвенции ООН
по морскому праву 1982 г. было сделано заявление, в котором высказывалась
озабоченность по поводу того, что такой отказ может быть необоснованным
ввиду недостаточной проработки формулировки «имеющего непо-
средственное значение для разведки и разработки природных ресурсов».
Порядок подачи заявки на проведение научно-исследовательских проектов
на континентальном шельфе прибрежного государства, обязанности
292
государств и международных организаций, осуществляющих эти проекты, а
также права прибрежного государства на приостановление или прекращение
этих проектов по своей сущности одинаковы с аналогичными правами,
обязанностями при проведении научных исследований в исключительной
экономической зоне.
Объем прав и обязанностей прибрежного государства на континентальном
шельфе зависит от участка шельфа не только в вопросах научных
исследований. Так, при разработке континентального шельфа за пределами
200 морских миль по истечении первых пяти лет добычи на этом участке
прибрежное государство в соответствии с положениями ст. 82 Конвенции
должно производить ежегодные отчисления или взносы натурой. Размер
отчислений или взносов при таких разработках за шестой год должен
составлять один процент от стоимости или объема продукции на данном
участке. Этот размер увеличивается на один процент каждый последующий
год до истечения двенадцатого года и затем сохраняется на уровне семи
процентов. Отчисления или взносы делаются через Международный орган по
морскому дну, который распределяет их на основе критериев справедливости
между государствами — участниками настоящей Конвенции, принимая во
внимание интересы и потребности развивающихся государств, особенно тех
из них, которые наименее развиты и не имеют выхода к морю.
Таким образом, можно сказать, что сочетание специфических интересов
различных государств привело к закреплению на конвенционном уровне
фактически двух правовых режимов: одного — для континентального шельфа
в пределах 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий,
используемых для отсчета ширины территориального моря, другого — за
пределами этого участка.293
ЛА. МОРСКИЕ ПРОСТРАНСТВА С М11ЖДУ НАРОДНО-
ПРАВОВЫМ РЕЖИМОМ
'Л А. I. Открытое море
Несмотря на то, что термин «открытое море» существует ПН протяжении
многих веков, тем не менее на сегодняшний ПС существует
единого универсального ПОНЯТИЯ, которое 111.1.11 о бы применимо к
водному пространству по принци- 11 у • < >ди 11 термин — одно понятие ».
Поэтому как в норматив- н1.їх актах, так и научной литературе, когда речь
идет об
■ п и рытом море, в одних случаях подразумеваются все вод- 11 ые и |
юстранства находящиеся за пределами территориального моря, в других —
водное пространство, расположенное пі пределами исключительной
экономической зоны.
11а протяжении всего периода формирования правового I И ■ JII ими
открытого моря объем прав, которыми пользовались государства в этой
категории водного пространства, не ос- I ппалея постоянным, а изменялся в
соответствии с объек-
Iшшыми закономерностями. Международно-правовойре- г. мм открытого
моря в сегодняшнем понимании получил
і мое признание примерно в начале XIX века. Однакоипосле
■ і ого он не остается неизменным. Достижения науки и тех- ники,
экономические и политические процессы, протекающие и мире, а также
расширение международных связей не- иабежно оказывали влияние на
дальнейшее развитие концепции открытого моря. Поэтому «море,
считавшееся в /і ревности и в средние века препятствием, созданным самой
природой для разделения людей, служит при современном раапитии морских
сношений могущественным путем для ме лсдународного обмена».
(^ложившаяся на таком фундаменте концепция открытого моря нашла свое
отражение в принципах и нормах Концепции об открытом море 1958 г.,
которая была принята в Женене на I Конференции ООН по морскому праву.
294
Согласно ст. 1 этой Конвенции, «слова «открытое море» означают псе части
моря, которые не входят ни в территориальное море, ни во внутренние воды
какого-либо государства».
II о можения этой статьи очень четко перекликались и с другой Женевской
конвенцией — Конвенцией о территориальном море и прилежащей зоне 1958
г. Так, согласно ст. 24 n oii Конвенции, как уже отмечалось, прилежащая зона
и и п нетея зоной открытого моря, в которой прибрежное государство может
осуществлять определенные в этой статье виды контроля.
Таким образом, Женевские конвенции не давали основа ния для двоякого
толкования того вопроса, какое именно водное пространство следует считать
открытым морем.
Однако, как отмечается в преамбуле Конвенции ООН по морскому праву
1982 г., технический прогресс и «развитие, происшедшее после конференций
Организации Объединен ных Наций по морскому праву, состоявшихся в
Женеве в 1958 и 1960 годах, подчеркнуло необходимость разработки новой
общеприемлемой Конвенции по морскому праву».
В соответствии со ст. 86 Конвенции, «положения насто ящей части (речь
идет о части VII Конвенции, которая назы вается « Открытое море »)
применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную
экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды како
го-либо государства, ни в архипелажные воды государства архипелага.
Настоящая статья не влечет за собой какого либо ограничения свобод,
которыми пользуются все государства в исключительной экономической зоне
в соответствии сост. 58, которая в свою очередь закрепляет право всех без
исключения государств в исключительной экономической зоне пользоваться
«при условии соблюдения соответствующих положений Конвенции,
указанными в ст. 87 свободами судоходства и полетов, прокладки подводных
кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения меж-
дународного права видами использования моря, относящимся к этим
свободам, такими, как связанные с эксплуатацией судов, летательных
295
аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместными с другими
положениями настоящей Конвенции».
Очевидно, для решения этой проблемы термин «открытое море» следует
рассматривать в двух аспектах. В широком смысле толкования этого термина
— в качестве такого морского пространства, которое охватывает все районы
Мирового океана, на которые не распространяется суверенитет ни одного из
государств. В этом случае под открытым морем следует понимать морское
пространство, расположенное за пределами территориальных морей всех
государств и на которое не распространяется суверенитет ни одного из них. В
узком смысле — в качестве такого морского пространства, которое
расположено за пределами исключительных экономических зон всех
государств и на которое также не
I. .нространяется суверенитет ни одного из государств, т.е.
мі її мсо лишь как часть открытого моря (в широком смысле 111 и in ma иия
этого термина).
()дпаісо как бы мы ни рассматривали эти термины, нельзя мс м | ні знать
того факта, что общим для них является то, что н оЛоих случаях, говоря об
открытом море, речь идетомор- | ІЧІМ пространстве, на которое не
распространяется, дайне мн ист распространяться в соответствии со ст. 89
Конвенции mill по морскому праву 1982 г. суверенитет какого-либо го-
■ \ царства. Конвенционная норма, содержащаяся в этой ста- I і.г,
нндяется давно сложившейся императивной нормой — щи соцепв, т.е. таким
юридическим правилом, от которого иг может быть никакого отклонения —
ни путем каких-либо односторонних актов, ни путем заключения каких-либо
международных соглашений. В соответствии со ст. 53 Вен- | 1ч ні конвенции
о праве международных договоров 1969 г. п и норма может быть изменена
только последующей нормі ні общего международного права, которая носила
бы таїм (I же характер.
11 и менно тот факт, что на открытое море, будь то в ширин ом и ли узком
смысле его понимания, не распространяет-
296
■ н суверенитет какого-либо государства, является «важнейшим
илементом» его характеристики, который должен при- I V I с сновать в
определении понятия «открытое море».
Второй критерий, определяющий место расположения • 11 ні категории
водного пространства и косвенно ее состав, нпнисит от того, в каком смысле
— широком или узком -— I ми с матривается термин «открытое море».
Поэтому говорить ни сегодняшний день об универсальном определении
поня- I н и «открытое море» не приходится, его следует рассматри- ІІН п,
применительно к каждому конкретному случаю.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. в отношении мри іншого
режима открытого моря, с одной стороны, во- п мо гила в себе все то, что уже
было достигнуто человече- | і ном н области формирования концепции
открытого моря, г другой — внесла серьезные изменения и дополнения, выз-
...... интенсивным развитием новых видов хозяйственной
и I III умной деятельности В сфере исследования И освоения Мирі ІІІОГО
океана и морского дна.
11 частности ст. 87 Конвенции подтвердила общий прин- мим, согласно
которому открытое море открыто для всех го-
■ уди | >ств как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, ріп і м и
рив лишь перечень свобод открытого моря по сравне- нию с Конвенцией об
открытом море 1958 г. Так, согласно Конвенции 1982 г., свобода открытого
моря включает: свободу судоходства и полетов;
свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводі.і, возводить
искусственные острова и другие установки, допус каемые нормами
международного права, с соблюдением супе ренных прав прибрежного
государства, если этот вид деятел і. ности осуществляется на его
континентальном шельфе;
свободу рыболовства с соблюдением требований, предч. являемых
Конвенцией к сохранению живых ресурсов откры того моря и управления
ими;
297
свободу научных исследований с соблюдением требован» 11 Конвенции в
отношении проведения самих научных иссле дований, а также суверенных
прав прибрежного государств; і, если эти исследования проводятся в водах,
покрывающих его континентальный шельф.
Перечисленные свободы открытого моря составляют таї. называемый
принцип свободы открытого моря, которому исторически принадлежит
ведущая роль в формировании, функционировании и развитии
международного морского права. Эта роль принципа свободы открытого моря
обуслов лена его сущностью, закрепляющей наиболее важные для всех
субъектов правила поведения в открытом море.
Как уже отмечалось, принцип свободы открытого моря оказал решающее
влияние на формирование правового режи ма других водных пространств. В
частности на формирование правового режима территориального моря и
проливов, используемых для международного судоходства, в плане того, что
касается права мирного и транзитного прохода судов всех государств. На
основе принципа свободы судоходства скла дываются правила,
закрепляющие правовой статус судов в открытом море, права и обязанности
государства флага в отношении этих судов, обеспечение безопасности
мореплавания и т.п. Поэтому «утверждение в международном праве прин
ципа свободы открытого моря сопровождалось возникнове нием
многочисленных, связанных между собой норм, в основ ном обычного
характера, направленных на регулирование разнообразной деятельности
государств в морях и океанах», что в свою очередь послужило толчком к
необходимости со здания самого международного морского права.
Новацией для международного морского права в Конвен ции ООН по
морскому праву 1982 г: явилось включение в пе речень свобод открытого
моря свободы на возведение искус- ми і.і \ островов и других установок,
допускаемых между-
........... 111 іа вом. Эта свобода открытого моря подразумева-
•' ч ги ііиібос государство имеет право не только возводить,
298
....ні 11 ил і.иовать в открытом море подобные сооружения, а
iiii imi смияст. 258 Конвенции предоставляют право нараз- м.111 с 11111 • и і і
(пользование научно-исследовательских устано- и і Н и 11 іудования не
только отдельным государствам, но и
■ 11 м 11 en ч гп і ым международным организациям.
II приду со свободой возводить искусственные острова
•. .тиси для международного договорного морского права
,и.п кн і. свобода научных исследований, важность которой ги і пі і голь
велика, что в Конвенции этому вопросу посвя- м1 пі ислую часть XIII, которая
так и называется «Морские т.', чиї.к- исследования».
11 док трине международного морского права принцип сво- | и. п 1-і 111 к
рытого моря носит императивный характер, свой- ' I ценный нормам jus
cogens, поэтому ОН не может быть изменен пи односторонними актами
отдельных государств, ни і и і ими бы то ни было соглашениями.
1'есулятивная функция принципа свободы открытого мири їй ключается в
том, что этот принцип устанавливает не ІІІ 'ІІ.ІЇО то, какие основные права
имеют все государства в п ий чисти Мирового океана, но и механизм их
осуществле-
.... Так, в соответствии с п. 2 ст. 87 Конвенции, все госу-
іінрі гни, осуществляя эти свободы, должны учитывать за- нп і е|
інсованность других государств в пользовании свободой .. 11 I и. і того моря,
а также предусмотренные Конвенцией пра- ..и in и отношении деятельности в
международном районе мирского дна, который находится за пределами
континен- 111 > і -о шел ьфа прибрежных государств.
Другой, не менее важный, принцип впервые был закреп- 'Iеп в ст. 88
Конвенции, согласно которому открытое море ре н-рнируется для мирных
целей. Собственно говоря, этот 11 рп п цн її отражает стремление мирового
сообщества к тому,
. . . деятельность в Мировом океане «всецело была направ-
299
| с п и и и укрепление международного мира и безопасности, на рп.ііїитие
равноправного и справедливого сотрудничества їм ек государств в важном
деле использования морских про-
■ грапетв и освоения ресурсов в интересах настоящего и гря- пущпх
поколений».
I h i>т принцип получил свое дальнейшее развитие в ст. 141 К1111 иенции
ООН по морскому праву 1982 г. применительно і п ра новому режиму
международного района морского дна, который также «открыт для
использования исключитед ь но в мирных целях » .
В то же время принцип резервирования открытого мори для мирных целей
в Конвенции 1982 г. сформулирован та ким образом, что его нельзя толковать
как запрещающий осуществление той или иной военной деятельности, КОТО
ра ) I является совместимой с принципами и нормами Устава ООП
Как уже отмечалось, в некоторых случаях Конвенції» ООН по морскому
праву 1982 г. воспроизводит полностью или в своей сущности положения
Конвенции об открытом море 1958 г.
Так, ст. 89 Конвенции 1982 г. практически дословно воспроизвела норму,
содержащуюся в ч. 1 ст. 2 Конвенції и 1958 г., согласно которой никакое
государство не впрат претендовать на подчинение какой-либо части
открытого моря своему суверенитету. Причем положения ст. 89 в соот
ветствиисп. 2 ст. 58, применяются и к исключительной ЭКО НОМИЧЄСКОЙ
зоне. Такой ПОДХОД К решению ЭТОЙ проблем I I , естественно, направлен
на предотвращение возможности распространения прибрежными
государствами своего супе ренитета на исключительную экономическую
зону.
Говоря о правовом режиме открытого моря, нельзя оста вить в стороне
вопрос о праве каждого государства, закреп ленном в ст. 90 Конвенции,
независимо от того, является ли это государство прибрежным или не
имеющим выхода к морю, на то, чтобы суда под его флагом плавали в
300
открытом море. Поэтому не удивительно, что вопросам мореплавания в
открытом море уделено значительное внимание. Так, ил тридцати пяти
статей части VII, посвященной открытому морю, вопросам мореплавания в
той или иной мере посвяще но двадцать восемь. Дай могло ли быть иначе,
если, как уже отмечалось, Мировой океан издавна использовался и иг
пользуется для морской торговли, а морской транспорт пре обладает во
внешнеторговых перевозках практически всех стран. Например, в Финляндии
и Норвегии на его долю при ходится 88 % всех внешнеторговых перевозок, в
Греции II Испании — 94 %, а в Англии эта цифра достигает 98 %.
Исходя из принципа реальной связи государства флага с судном, ст. 94
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. вменяет в обязанность каждому
государству эффективно осу ществлять в административных, технических и
социальны х вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плаваю
щими под его флагом. Так, каждое государство в отношени и
■ s їй ні, і им на ющих под его флагом, обязано принимать необ- ■ і і и м
і.к' меры для обеспечения безопасности в море, в част-
•...и и том, что касается: конструкции, оборудования и год-
II"1 'її і плаванию судов; комплектования, условий труда и и пин нсипажей
судов с учетом применимых международна . in 1|1мн1'ивных актов;
пользования сигналами, поддержании і 1111:111 и предупреждения
столкновения.
11 число таких мер должны входить меры, необходимые
.....ііеі'псчениятого, чтобы:
і п m дос судно перед регистрацией, а в дальнейшем через '••и гис гс
гнующие промежутки времени инспектировалось і 1111 пі фи ці і рованным
судовым инспектором и имело на бор-
■ і и нс карты, мореходные издания и навигационное обо- I • 111 ни 11 не и
приборы, необходимые для безопасного плава- мни судна;
301
г п ж дос судно возглавлялось капитаном и офицерами со- ||| ні 11 гну
іогцей квалификации, в частности в области судо- н" пдспия, навигации,
связи и судовых машин и оборудова-
.....а чснпаж по квалификации и численности соответство-
нп і гппу, размерам, механизмам и оборудованию судна;
і н 11 и та п, офицеры и — в необходимой степени — экипаж пі і пі і юл
постью ознакомлены с применимыми международными правилами по
вопросам охраны человеческой жизни ни морс, предупреждения
столкновения, предотвращения,
■ і ні і ні щсния и сохранения под контролем загрязнения мор-
■. і mi среды и поддержания связи по радио и были обязаны і к їдать
такие правила.
11рп :>том, предпринимая такие меры, каждое государство
. . .пню придерживаться общепринятых международных
И Iи л, процедур и практики и осуществлять все необходи-
мые шаги для обеспечения их соблюдения. Таким образом, ІСі ні неп і(ия
1982 г. закрепила лишь общие принципы, кото- рые более подробно
проработаны в иных международных нормативных актах, носящих
специальный характер и по-
. . .і це п и ых решению конкретных проблем. К таким между-
1111 род п им нормативным актам в первую очередь следует от-
..... Международную конвенцию о грузовой марке 1966г.,
К і ні не 11 цию о международных правилах по предотвращению
■ і " п. понсния: судов в море 1972 г., Конвенцию об охране и
ІОПСЧССКОЙ жизни на море 1974г., Международную конце н і пі н і по
подготовке и дипломированию моряков и несению мнк ты 1978 г . и другие.
Однако этот перечень требований, предъявляемых кіп сударству флага в
отношении обеспечения безопасности м«> реплавания, был бы неполным,
если бы не были затронуты вопросы об организации расследования
несчастных случаен с судами или навигационными инцидентами в открытом
302
море как факторов, которые могут оказать влияние на их преду 11 реждение.
Поэтому Конвенция вменяет в обязанность ка ж дому государству
организовывать расследование достаточ но квалифицированным лицом или
лицами либо под их ру ководством каждого несчастного случая с судами или
навигационного инцидента в открытом море с участием пла вающего под его
флагом судна, приведшего к гибели гра ж дан другого государства или к
нанесению им серьезных у нічий, либо серьезному ущербу судоходству или
установка м другого государства, или морской среде. Государства фла го а
сторон такого инцидента должны сотрудничать в проводи мом расследовании
любого такого несчастного случая ссу дами или навигационного инцидента.
Говоря о контроле и юрисдикции государства флага в открытом море в
таком важном вопросе, как безопасность мо реплавания, следует особо
подчеркнуть, что эти права пре доставлены исключительно государству флага
судна. Поэте > му даже если какое-либо государство имеет явные основании
полагать, что надлежащая юрисдикция и контроль в отно шении какого-
нибудь судна не осуществляются в соответ ствии с п. 6 ст. 94, оно может
лишь сообщить о таких фа ктах государству флага. По получению такого
сообщении государство флага в свою очередь обязано расследовать этот
вопрос и, когда это уместно, принять любые меры, требуе мые для
исправления положения.
Исключительность юрисдикции государства флага про является и в
вопросах любого навигационного инцидента и открытом море. В частности, в
соответствии с положения ми ст. 97 Конвенции 1982 г. в случае
«навигационного ин цидента с судном в открытом море, влекущего
уголовную или дисциплинарную ответственность капитана или како го-либо
другого лица, служащего на судне, никакое уголов ное или дисциплинарное
преследование против этого лица не может быть возбуждено иначе как перед
судебными ил и административными властями государства флага» 1. При ч
1 Правило, содержащееся в п. 1 ст. 97 Конвенции 1982 г., так же допускает дисциплинарное и уголовное преследование в от
303
"м и и арест, ни задержание судна не могут быть произведены дм же н
качестве меры расследования по распоряжению
■ мм и і ибо властей, кроме властей государства флага.
I'D поря об исключительности юрисдикции государства «1* ''ні'М и о
ткрытом море, следует также отметить, что в поня-
.....юрисдикция» часто вкладывается разное значение.
И і и и ,и м :>тот термин употребляют в узком смысле, понимая под ним
судебную или административную компетенцию. Вширо- I им смысле этого
слова — термин «юрисдикция» помимо ад- I и и и і гративной и судебной
компетенции охватывает осуще-
■ і и и и пс аласти также и в законодательной области.
К >рмсдикция государства может осуществляться как терпи щриально, так
и экстерриториально, т.е. не только на
■ ■ рри тории государства, но и за его пределами. В пределах
■ їй н* й территории как сухопутной, так и морской (внутрен- ІІІП' поды и
территориальное море), каждое государство в силу
■.. і' у і юренитета осуществляет, как правило, полную юрис-
ннг п ню над лицами (своими гражданами, иностранцами и її и 11 м ми без
гражданства) и над имуществом. В ограниченном нП і.і'мг территориальная
или, как ее в таких случаях называ- МIT, ■ тональная юрисдикция» может
осуществляться и за м|и' ієнами государственной территории (в прилежащей
зоне, и г и її и їм ите л ьной экономической зоне, на континентальном піп іп.
(|)е), т.е. на тех категориях водного пространства, на і оторых в соответствии
с нормами международного права прибрежному государству предоставлено
право на такую юрисдикцию.
11 то же время законодательная юрисдикция государства и ■ ■ і ношении
его граждан и судов, плавающих под его фла- I ом, инляется
экстерриториальной, т.к. в принципе не ог- I щи имена какими-либо
304
пространственными пределами. Бо- м г того, в какой-то мере такая
юрисдикция может распро-
■ граняться и на иностранцев, совершавших за пределами
ієнии «капитана или какого-либо другого лица, служащего
ни судне» со стороны того государства, гражданином которого это ищи
является. Однако в соответствии с ч. 2 ст. 97 «В области дисциплинарной
ответственности только государство, которое і ' і і ди по диплом судоводителя
или свидетельство о квалификации ч in ринрешение, является компетентным
для того, чтобы после
і і. ной процедуры отобрать эти документы даже в том случае,
г' ии их владелец не является гражданином государства, их вы-
ИПМПНЧ'О».
305
государственной границы действия, причинившие ущерб данному
государству или его гражданам. Однако наказан, за такие действия своего
гражданина или иностранца госуді 11 • ство может только в том случае, когда
это лицо окажется и пределах его территориальной юрисдикции, т.к. ни одно
государство не имеет права на принудительное осуществлс ние своих законов
на территории другого государства без cm согласия 1.
В то же время в открытом море, на которое ни одно из государств, в
соответствии со ст. 89 Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г., не может
распространять свой суверс нитет, каждое государство в отношении судов,
плавают и под его флагом, и лиц, находящихся на таких судах, фа к тически
обладает столь же широкой законодательной, п< полнительной и судебной
юрисдикцией, какой оно пользу ется на своей территории.
В течение длительного периода времени в международ но правовой
доктрине предпринимались попытки объяснить правовую природу
юрисдикции государства флага над свої. ми судами с точки зрения признания
судна в качестве «пла вучей» территории государства флага. Эта теория
получила название концепции «территориальности судна». Ее сторон ники
всегда делали оговорку, что они приравнивают судно і. государственной
территории лишь в том случае, когда суд но находится в открытом море, и
рассматривают его не в ка честве подлинной территории, а лишь как
условную терр 11 торию государства. Таким образом, концепция «территорп
альности судна» как бы является юридической фикцией.
На практике в отношении морских судов и лиц, находя щихся на этих
судах, могут возникать случаи совпадения юрисдикции нескольких
государств. Например, как уже от мечалось, в отношении лиц, виновных в
навигационном м 1111 И III • 11 '( (Ml ((ткрытом море, может иметь место
юрисдикция і ■>• ударе гни флага и персональная юрисдикция этих лиц. 11
1 Используемый в юридической литературе термин «иност ранцы» не всегда является точным, т.к. в некоторых случаях it морском праве могут возникать отношения, субъектом которых являются лица без гражданства (например, отношения по дого вору морской перевозки пассажира, если пассажир не имеет граж данства) или лица, гражданство которых установить не предста в ляется возможным (например, такая категория лиц, как «безби летные пассажиры»), а также не исключено, что это могут быть беженцы, лица, которым предоставляется политическое убежи ще, перемещенные лица и другие категории физических лиц.
306
huh о персональная юрисдикция в данном случае может ті 11, применима
лишь тогда, когда эти лица попадут на тер- ріггі іри to с коего государства.
Таким образом, может иметь мы пі м ш.н пзия юрисдикции различных
государств, которая и і и і дупародном морском праве не имеет
универсального
і и . и п л, и подлежит решению применительно к каждому
і mi к ргтпому случаю.
І Ііпіожснияст. 95ист. 96 Конвенции ООН по морскому приму 1982 г.
закрепляют право на иммунитет в открытом
iii.pi' только за военными кораблями и судами, принадлежащими государству
или эксплуатируемыми им только на .и коммерческой государственной
службе. Именно эти суда
■ Но щ.зуются в открытом море полным иммунитетом от и .риедн кции
какого бы то ни было государства, кроме госу-
ii мрет на флага».
І і месте с тем в целях предупреждения и недопущения зло- \ потреблений
свободой открытого моря, а также защиты
■....п.ні -, интересов по определенным вопросам, государства ,'іогоміфиваются
о конкретных изъятиях из принципа ис- | і и гольной национальной
юрисдикции государства фла-
I н, г.е. о том, чтобы определенные юридические факты не їй ід і in да л и под
действие общего правила.
Та км»; изъятия из принципа исключительной юрисдик-
IIни государства флага существенно отличаются по кругу і и. \ царств,
которым представляется право на вмешатель- . і но. 'Гак, в одних случаях
предоставляемая юрисдикция мо кет быть универсальной, т.е. быть
предоставлена любо- м v п и ударству. В других — круг государств, имеющих
пра-
....а ммешательство, может быть существенно ограничен и
307
мииссть, например, от принадлежности территории, на котрий совершено
нарушение, или гражданства лица, кото- I.. и- « ті і совершило и т.п. Кроме
того, различны и сами меры, 1111 и мі ч і яемые осуществляющим
юрисдикцию государством:
.... мотра иностранного судна и проверки документов до его
уничтожения.
()днпко существуют и общие правила осуществления та- | ого
пмешательства. Во-первых, ни при каких обстоятель- I і мих вмешательство
не может быть осуществлено в отношении (-удов, пользующихся
иммунитетом. Во-вторых, прайм на вмешательство имеют лишь военные
корабли и иные • уди, находящиеся на государственной службе и уполномо-
ченные на то государством либо по договоренности сторон уполномоченные
на то их представители.
В частности целый ряд статей Конвенции ООН по мор скому праву 1982 г.
предоставляют военным кораблям он ределенные полномочия по
осуществлению контроля за су дами, не обладающими «полным
иммунитетом» в том слу чае, если есть достаточные основания полагать, что
последние нарушают основополагающие принципы Конв< • 11 ции 1982 г.
или положения иных международных соглапиний, участниками которых
является государство, флаг ко торого несет подозреваемое судно.
Такой подход к решению проблемы контроля со сторон 1.1 государства
иного, чем государство флага, был заложен за долго до Конвенции об
открытом море 1958 г. и тем болп- Конвенции ООН по морскому праву 1982
г. Он имел место еще в Международной конвенции по охране подводных ті •
леграфных кабелей 1884 г., которая в ч. 2 и 3 п. 10 допуска ет возможность со
стороны «военных судов или судов, особо для сего назначенных одною из
Высоких Договаривающи х ся сторон», осуществление проверки документов,
удостоїм- ряющих национальность судна, заподозренного в повреждс нии
подводных кабелей, и составления актов о совершенны х нарушениях
Конвенции.
308
Однако эти изъятия из правила о национальной юрисди к ции государства
флага в открытом море имеют строго огрі і ниченную сферу применения и
относятся только к судам тех стран, которые являются сторонами этой
Конвенции. Болп- того, право наказания виновных за нарушение правил Кон
венции 1884 г. сохраняется только за государством флага Так, п. 8
Международной конвенции по охране подводных телеграфных кабелей
устанавливает, что нарушения по становлений этой Конвенции « подлежат
ведению судебн ы х учреждений той страны, к которой принадлежит судно,
на коем совершено нарушение». Однако в тех случаях, когда это положение
не может быть приведено в исполнение, пресле дование может
«производиться также и в каждом из догони ривающихся государств по
отношению к своим подданны м согласно общим правилам уголовной
подсудности, основан ной на законах каждого из этих государств или на
междуна родных трактатах».
Аналогичный подход можно встретить и в Конвенции о порядке ведения
промысловых операций в Северной Атла 11 тике 1967 г. Так, в соответствии с
ч. 5 ст. 9 Конвенции, упол піімпмсіміое должностное лицо 1, если оно «имеет
основания • читать, что судно любой Договаривающейся стороны не
1чif ідает положений настоящей Конвенции», и если «дело
мн таточно серьезное,... может приказать судну остановить- I н и, если это
необходимо для выяснения фактов, относя- I цп ч ся к случаю, может
подняться на борт судна для наве- м п пн справок и подготовки отчета».
Однако и в этом случае їй ні росы юрисдикции в отношении судна,
нарушившего по- пмнения этой конвенции, остаются в сфере действия госу-
дарства флага. А любой спор между Договаривающимися і тронами, в
соответствии со ст. 13 Конвенции, «должен оі.гп. по просьбе одной из сторон
передан на арбитраж».
1В соответствии с ч. 2 ст. 9 Конвенции 1967 г.: «Уполномоченные должностные лица являются официальными лицами, которые могут быть назначены Договаривающимися сторонами для целей выполнения» положений Конвенции.
309
І Іодобньїй подход заложен и во Временной конвенции о них ранении
котиков северной части Тихого океана 1957 г.
(!лучаи исключения из национальной юрисдикции в отії рытом море
предусмотрены и некоторыми международными нормативными актами,
направленными на предотвращение загрязнения морской среды. В первую
очередь среди таки х документов следует назвать Международную
конвенцию
0тносительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих
к загрязнению нефтью 1969 г.
Непосредственным поводом принятия Конвенции 1969 г. послужила авария
танкера «Тоггеу Canyon», которая произошла в открытом море недалеко от
побережья Англии в 1967 г.1. В целях предотвращения загрязнения после при-
нятия соответствующих мер танкер был подвергнут бомбардировке и
уничтожен. В этом же году Англия обратилась в
1 МО с просьбой рассмотреть наиболее важные вопросы, воз- п икшие в
результате этой аварии. В частности среди них был п вопрос о возможности
принятия государством, побережью которого угрожает загрязнение в
результате аварии с судном, находящимся в открытом море, соответствующих
предупредительных мер.
Согласно положениям ст. 1 Стороны Конвенции 1969 г., могут принимать в
открытом море такие меры, которые могут оказаться необходимыми для
предотвращения, умет, шения или устранения серьезной и реально
угрожающей и побережью или связанным с ним интересам опаснос ти
загрязнения или угрозы загрязнения моря нефтью вслед ствие морской аварии
или действий, связанных с такой а ил рией, которые, как разумно можно
предполагать, повлекут за собой вредные последствия в больших размерах.
Таким образом, из правила, содержащегося в этой статье, следует, что для
осуществления вмешательства необход и мо наличие морской аварии, а также
1На сегодняшний день это самая крупная экологическая катастрофа, связанная с загрязнением моря нефтью. По оценке специалистов в результате аварии танкера «Тоггеу Canyon» в море попало более 200 тысяч тонн нефти.
310
серьезной и реальном угрозы побережью или связанным с ней интересам, а
также разумного предположения, что авария повлечет за собой вредные
последствия в больших размерах.
Процедура вмешательства установлена ст. III Конвенції 11 и фактически
сводится к следующему. До принятия каких либо мер прибрежное
государство должно консультирова в і ся с другими государствами, интересы
которых затронуты морской аварией, в частности с государством флага. О
пред полагаемых мерах должны быть извещены все заинтересо ванные
физические или юридические лица, чьи интересы могут быть затронуты
этими мерами. Прибрежное государ ство должно принимать во внимание
высказанные ими мне ния. Если нет чрезвычайной срочности, до принятия
каких либо мер прибрежное государство может консультировать ся с
независимыми экспертами. До принятия мер и во время их осуществления
прибрежное государство должно делать все от него зависящее для того,
чтобы избежать любого рис ка для человеческой жизни и оказывать лицам,
находящим ся в бедственном положении, всяческую помощь.
Меры, которые применяются прибрежным государством, в соответствии с
положениями ст. V Конвенции, должны быть соразмерны действительно
причиненному или угрожа емому ущербу. При этом должны приниматься во
внимание: вероятность причинения ущерба и его размер, если эти меры не
будут приняты;
вероятность того, что эти меры будут эффективными; размер ущерба,
который может быть причинен этими мерами.
Еще до вступления Конвенции в силу стало ясно, что сфе ра ее действия
должна быть значительно шире и включать случаи загрязнения не только
нефтью, но и другими веществами, представляющими угрозу для
прибрежного государ ства. Поэтому 2 ноября 1973 г. на конференции,
проходив mi ii и Лондоне, был принят Протокол о вмешательстве в . і и
рытом море в случаях загрязнения веществами иными, ■о і нефть. Статья I
этого Протокола по аналогии со ст. I
311
і .... закрепляет право прибрежного государства на
именит паство в открытом море «для предотвращения, Н ні,МІГШІМ или
устранения серьезной и реальной опаснос-
Iи і пі пру к» представляет для их побережья или связанных ним интересов
загрязнение или угроза загрязнения веще-
■ і ІНШІЙ II II ы ми, чем нефть».
Что касается условий вмешательства, а также при- 11(11 ПИ'МЫХ мер,
Протокол содержит отсылочные нормы к но ношениям Конвенции 1969 г.
Поэтому ст. IV Протокола ■ і, і ни ii.il и аает, что его участниками могут быть
лишь госу- III pi пш, являющиеся сторонами Конвенции.
і 'ог.паспоп. 2ст. ІПротокола, государство может осуще-
■ і ми ї ї, вмешательство в случае загрязнения или угрозы за- | ріп не мня
веществами, перечисленными в списке, который їм і г г составлен
соответствующим органом и приложен к
II рото колу. Такой список впоследствии был принят Комитетом защиты
морской среды. Он состоит из четырех разде-
... масла; вредные вещества; сжиженные газы; радиоак-
| шип.1С вещества.
Кроме того, в соответствии с п. 2 «Ь» ст. 1 Протокола, і. іеударство может
осуществить вмешательство и в случаях, і огда другие вещества, не указанные
в списке, «способны . .. ідігіт. опасность для здоровья людей, причинить
ущерб
■. . ... ресурсам, морской фауне и флоре, ухудшить условия
0і д '-і п или помешать другим видам правомерного испольщин п ия моря».
Однако в этом случае государству вменяет- . и и оііязанность доказать тот
факт, что это вещество пред-
I II н пяло при обстоятельствах, существовавших в момент нмешательства,
серьезную и реальную опасность, аналогич- нуютои, которую представляет
какое-либо вещество, пере- •Н1Г пенное в списке.
312
Таким образом, как сама Конвенция 1969 г., так и Про- юко.п к. ней 1973 г.
вносят существенное изъятие в принцип иск пом ительной юрисдикции
государства флага над морски- 1|| гуди ми в открытом море. Безусловно, что в
условиях ин- | енсификации судоходства и, в частности, перевозок нефти
1 п н к ера ми эта Конвенция играет существенную роль, с одним
стороны, в повышении безопасности мореплавания, ас и р у го й создает
реальную гарантию защиты интересов при- прежчых государств.
Ссылаясь в общей форме на существующую практику, Конвенция ООН по
морскому праву 1982 г. в ст. 110 преду сматривает, что военный корабль,
встретивший в открытом море иностранное судно, не вправе подвергать его
осмотру, если нет разумных оснований подозревать, что: судно занимается
пиратством; судно занимается работорговлей;
судно занимается несанкционированным вещанием, а государство флага
военного корабля имеет на то соответстпу ющую юрисдикцию (является
государством флага судна, государством регистрации установки;
государством, гразк данин которого осуществляет несанкционированное веща
ние; любым государством, где могут приниматься трансли руемые передачи;
любым государством, санкционированной радиосвязи которого чинятся
помехи); судно не имеет национальности;
хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказы вается поднять флаг,
это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный
военный корабль.
Во всех перечисленных случаях военный корабль может произвести
проверку права судна на его флаг. С этой цел ы< > он может послать шлюпку
под командой офицера к подозре ваемому судну. Если после проверки
документов подозрения продолжают оставаться, он может произвести
дальнейшее расследование на борту этого судна со всей возможной осмот
рительностью.
Пиратство всегда было и на сегодняшний день остается одной из
актуальнейших проблем мореплавания. Однако само понятие пиратства, как и
313
отношение к нему, претерпело зна чительные изменения. Так, признание
суверенитета за при брежными государствами над такими водными
пространства ми, как внутренние воды и территориальное море, привели к
тому, что пиратскими могут признаваться лишь действия, совершаемые за
пределами территориального моря. А призна ние за военными кораблями и
государственными судами, эк сплуатируемыми в некоммерческих целях,
иммунитета фа ктически исключило возможность расценивать совершаемы (■
с их стороны незаконные действия как пиратские 1.
1р г п ц и и по Средиземноморью, проходившей в сентябре 1937 г. и г. Пионе (Швейцария), указывалось, что действия подводных нодок Германии, Италии и Японии признаются такими, которые противоречат «самым элементарным требованиям гуманности» и «должны по справедливости рассматриваться как акты пират- сгва».
314
I Iпитому в соответствии с положениями ст. 101 Конвенции ()<)П по
морскому праву 1982 г. пиратством признается мини.:
тобой неправомерный акт насилия, задержания или іппґіой грабеж,
совершаемый с личными целями экипажем и пі пассажирами какого-либо
частновладельческого судна и ні час тновладельческого летательного
аппарата и направ- м 11 м і .пі и открытом море против другого судна или
летатель- III и 'о п п парата или против лиц либо имущества, находящихся пи
их борту; против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или
имущества в месте, находящемся вне іприсди к, ции какого бы то ни было
государства;
п к>бой акт добровольного участия в использовании како-
....ибо судна или летательного аппарата, совершенный со
1111111 и ем обстоятельств, в силу которых судно или летате ЛЬНЫ и
аппарат являются пиратскими;
п юбое деяние, являющееся подстрекательством или со- 111 in сл ьным
содействием совершению перечисленных дей-
I I ПИЙ.
Кдинственный случай признания Конвенцией 1982 г. мі и. гний,
совершаемых военными кораблями, государственными судами или
государственным летательным аппаратом, н иратскими связан с захватом
контроля над этим кораблем (судном или аппаратом) его экипажем,
поднявшим мятеж, і >днако для признания этого судна пиратским важен не
сам
II пі к г мятежа на корабле (судне или летательном аппарате), и
неправомерные действия со стороны мятежного экипажа, на 11 равленные
против третьих лиц, другого судна и летательного аппарата, которые
подпадают под определение пиратства в соответствии с положениями
Конвенции. Таким образом, Конвенция не восприняла точку зрения, согласно
п с >т<>рой в качестве пиратского следует рассматривать любое судно, на
котором произошло восстание, хотя бы команда
315
■того судна и не совершила никакого насилия против другого судна, его
экипажа, пассажиров и имущества.
II соответствии с положениями ст. 103 Конвенции пират- г и- и ми
признается судно или летательный аппарат, если они предназначаются
лицами, имеющими над ними власть, для совершения любого из действий,
подпадающего под понят и < ■ пиратства. Таким образом, для признания
судна или лета тельного аппарата пиратским важен не факт совершения
находящимися на них лицами действий, подпадающих под понятие пиратства,
а факт того, что это судно или летатель ный аппарат предназначаются для
таких действий. Вопро сы сохранения или утраты национальности таким
судном или летательным аппаратом в соответствии с положениям и ст. 104
Конвенции решаются законодательством государства флага.
Подтвердив принцип «pirata hostis omnium », Конвенция 1982 г. вменяет в
обязанность всем государствам сотрудни чать «в максимально возможной
степени в пресечении пи ратства в открытом море или в любом другом месте
за преде лами юрисдикции какого-либо государства».
Таким образом, можно сказать, что Конвенция 1982 г. не внесла
практически ничего нового в вопросы борьбы с пиратством, она лишь вобрала
в себя положения Конвенции об открытом море 1958 г. Тем не менее,
проблема борьбы с пиратством продолжает оставаться очень актуальной и на
сегодняшний день. По данным Международной торговой палаты в 1999 г.
было официально зарегистрировано 300 нападений на суда, в 2000 г. — 469
нападений, а в 2001 г. их число составило 335. Несмотря на вроде бы
снизившееся количество пиратских нападений в 2001 г., все же, имеется
общая тенденция к их увеличению. Более того, многие судовладельцы не
сообщают о нападениях, опасаясь понести дополнительные убытки,
связанные с задержкой судна для проведения разбирательства. Наиболее
опасными продолжают оставаться морские просторы в районах: Индонезии
— 91 нападение за 2001 г.; Индии — 27; Бангладеш — 25; Малаккский
пролив —17.
316
Зарегистрированы случаи нападения на суда под флагом Украины. Так,
одно из них произошло 26 января 2001 г. в Сингапурском проливе. В 4 часа 5
минут по местному времени дноуглубительное судно, зарегистрированное в
порту Херсон подверглось нападению 12 вооруженных человек. Благодаря
быстрым и слаженным действиям экипажа удалось отбить нападение, однако
два члена экипажа получили тяжелые ранения.
К сожалению, в последнее время наметилась тенденция к увеличению и
смертельных случаев при таких нападении ч 'Гак, если в 2000 г. было
зафиксировано 15 смертельных случаев во время нападений, то в 2001 г. их
число возросло до 21.
І іезусловно, что не все случаи нападения на суда можно ь лассифицировать
как пиратские действия, т.к. в соответ- | i n и и с положениями ст. 101
Конвенции ООН по морскому прану 1982 г. пиратским может быть признан
лишь только піт акт насилия, который был совершен в открытом море. I Ire
остальные противоправные деяния, хотя по формально- му признаку и
подпадающие под понятие пиратских, одна- по совершенные на суверенной
территории прибрежного го- суда рства (внутренние воды, территориальное
море, архипе- нажные воды), с точки зрения международного морского права
не могут быть отнесены к пиратским. Однако ввиду пи о, что эта проблема
является очень актуальной, т.к. нападения на суда часто совершаются в тех
водах, которые входят в состав государственной территории, в 1988 г. под
м'ндой IMO на проходившей в Риме конференции была при- п и га
Международная конвенция о борьбе с незаконными п і via ми,
направленными против безопасности морского судоходства, и Протокол о
борьбе с незаконными актами, на- 111 >а пленными против безопасности
стационарных платформ, рас положенных на континентальном шельфе.
Прообразом ;ггой Конвенции и Протокола послужила принятая в Монреале в
1971 г. Конвенция о борьбе с незаконными актами, 1111 п | >ав ленными
против безопасности гражданской авиации.
317
I Іеемотря на то, что ни в Конвенции 1988 г., нив Протоколе к пей не
упоминается термин «пиратство», эти международные инструменты вносят
свой значительный вклад в борьбу є п а падениями на морские суда.
Эти нормативные документы являются важным элементом в системе
международно-правовых актов, направленії м х на обеспечение безопасности
мореплавания. В преамбуле Конвенции государства-участники подчеркивают
свою ■ мабоченность «эскалацией в мире акций терроризма во всех его
формах, которые подвергают опасности или уносят жиз-
II п невинных людей, ставят под угрозу основные свободы и і ерьезно
оскорбляют достоинство человеческой личности». При этом участники
конференции, на которой была принята Конвенция и Протокол, ссылаются на
инцидент, связан- п ый с захватом итальянского судна « Akile Lauro», а также
I и'золюцию Генеральной Ассамблеи ООН 40/67 от 9 декабря 1985 г. В этой
резолюции содержится настоятельный призыв ко всем государствам «в
одностороннем порядке и в со трудничестве с другими государствами, а
также соответстну ющими органами Организации Объединенных Наций
содей ствовать постепенному устранению причин, лежащих в ос нове
международного терроризма, и уделять особое внимание всем ситуациям,
включая колониализм, расизм и ситуации, связанные с массовыми и грубыми
нарушениями прав чело века и основных свобод, а также ситуации,
сложившиеся и результате иностранной оккупации, которые могут вызвать
международный терроризм и угрожать международному миру и безопасности
».
Согласно положениям Конвенции, любое лицо соверша ет преступление,
если противозаконно захватывает или осу ществляет контроль над судном с
применением силы (угрозы силой) или какой-либо другой формы
запугивания;
осуществляет акт насилия против лица, находящегося на борту судна, если
этот акт может угрожать безопасности плавания этого судна;
318
уничтожает судно или причиняет повреждения ему (его грузу), что может
угрожать безопасности плавания этого судна;
устанавливает или заставляет установить на судне с по мощью каких-либо
средств устройство или вещество, которое может уничтожить это судно или
причинить поврежде ния ему (его грузу), создает угрозу или может создать
угрозу безопасности плавания этого судна;
уничтожает или наносит серьезные повреждения навига ционному
оборудованию или препятствует его эксплуатации, если любой такой акт
может создать угрозу безопасности плавания судна;
передает заведомо ложную информацию, угрожающую безопасности
плавания судна;
наносит ранения или убивает какое-либо лицо в связи с совершением или
попыткой совершения указанных преступ лений.
Кроме того, согласно ст. 3 Конвенции любое лицо также совершает
преступление, если оно пытается совершить, со действует совершению,
является соучастником любого ука занного преступления.
Конвенция под термином «судно» понимает морское транспортное
средство любого типа, не закрепленное посто янно на морском дне, включая
катера с динамическим прин- пином поддерживания, подводные аппараты
или любые дру- I иг плавучие средства (ст. 1).
Конвенция 1988 г. применяется ко всем судам за исключен исм военных
кораблей судов, которые принадлежат го- с удм | >ству или эксплуатируются
им в качестве военно-вспо- могптвльных судов в таможенных или
полицейских целях; и їм в і.! веденных из эксплуатации, или постав ленных на
припіл (т.е. на консервацию). Таким образом, Конвенция не ІІГІ 'І IN сивеет
иммунитета военных кораблей и других государів гисппых судов,
эксплуатируемых в некоммерческих целях (ст. 2).
Конвенция 1988 г. устанавливает юрисдикцию над преступлениями:
11 к-ударства, на территории которого (включая террито- I шальное море)
были совершены преступления;
319
і •< к'.ударства, на территории которого находится преступ- пик;
государства, гражданином которого является преступник или на территории
которого постоянно проживает лицо без гражданства, совершившее
преступление;
государства, гражданин которого во время совершения п ре<-гупления был
захвачен, ему угрожали, нанесли ранение или убили;
государства, которое пыталось заставить совершить ка- 1.1 >е-либо
действие или воздержаться от него, и при этом было совершено преступление.
Капитан судна государства флага может передать властям другого
государства — участника Конвенции 1988 г. (прими мающего государства)
любое лицо, в отношении которого у него есть достаточные основания
полагать, что оно совершило одно из преступлений, указанных в ст. 3. При
этом государство флага судна должно гарантировать, что капитан его судна
(когда это будет практически осуществимо и если это возможно) ^еред
вхождением в территориальное море принимающего государства с
намерением передать та- к і >е лицо уведомит власти этого государства о
своем намере- иии и объяснит причины (п. 2 ст. 8).
Капитан судна государства — участника Конвенции (го- суда рства флага)
может передать компетентным органам лю- Ги >го другого государства-
участника (принимающего государства) любое лицо, в отношении которого
есть разумные основания считать, что оно совершило одно из преступлений,
указанных в ст. 3, и при этом обеспечивает предоставление имеющихся в его
распоряжении доказательств, которые < п носятся к предполагаемому
преступлению (п. 1.4 ст. 8).
Принимающее государство принимает передаваем'" лицо, за исключением
случаев, когда имеются основании считать, что Конвенция не применима к
его действиям. Сном отказ принимающее государство обосновывает
заявлением о причинах отказа (п.З ст.8.).
Ряд процессуальных правил содержится также в ст. 10 I t Конвенции.
320
Протокол о борьбе с незаконными актами, направлені їм ми против
безопасности стационарных платформ, располо женных на континентальном
шельфе, содержит аналоги ч ные положения. С учетом того, что на
континентальном шельфе в настоящее время число стационарных платформ
превышает 28 тыс., понятно, что их безопасность требует действенного
обеспечения.
Конвенция 1988 г. сделала прогрессивный шаг в борьбе с незаконными
актами, направленными против безопасност и мореплавания. В этом плане
она имеет ряд существенны < отличий от Конвенции об открытом море 1958
г. иКонвен ции ООН по морскому праву 1982 г.
Во-первых, можно говорить о различиях в целях и спек тре деяний,
регламентируемых Конвенцией и Протоколом. В частности они направлены
на пресечение более широкого круга преступных посягательств, которые
серьезно затраги вают безопасность морского судоходства.
О политических целях совершения преступлений, ука занныхвет. 3
Конвенции 1988 г., говорить вряд ли прихо дится, т.к. хотя для актов террора
характерны политичес кие цели, тем не менее из текста самого нормативного
акта это не усматривается. Конвенция определяет предмет свое го
регулирования как борьбу «с незаконными актами» в международном
морском судоходстве.
Во-вторых, существенное отличие Конвенции 1988 г. от упомянутых
международно-правовых актов заключается в пространственной сфере
применения. Конвенция 1988 г. и Протокол распространяют свое действие на
деяния, совер шаемые в различных категориях морских пространств: как
входящих в состав государственной территории, так и за ее пределами.
В-третьих, непосредственный объект преступного посяга тельства при
пиратстве — судно, имущество пассажиров и членов экипажа, грузы и
летательные аппараты в случаях, 1111 нмі) 111 к 'дусмотренных
321
международно-правовыми актами. I In питательные аппараты действие
Конвенции 1988 г. не I п н ■ 11 рості>а няется.
Н четвертых, в Конвенции 1988 г. совершенно по-иному I кчмается вопрос
о юрисдикции государств в отношении пре- CTVIIMMX посягательств. Так,
при пиратстве любоегосудар-
•і ни и мест право на пресечение (универсальная юрисдикция) пі пні насилия.
Конвенция 1988 г. закрепляет конкурируем цу к > юрисдикцию государств:
тех, которых касается совер-
ни-. преступление, и только государств — участников
К. .
I )бщим для пиратства и деяний, предусмотренных ст. 3 Концепцией 1988
г., — является их юридическая квалифи- I ііциіі как международных
преступлений. Однако международ пі,ііі характер их таков, что они
направлены против национальных интересов, поэтому, очевидно, вполне
оправні .їм следует считать включение в Конвенцию ст. 5,
і пі ласнокоторой «каждоегосударство-участник предусмат- рипает наказания
за преступления, указанные в статье 3, с у четом тяжкого характера этих
преступлений ».
()с.таются актуальными и проблемы рабства, поэтому не удииительно, что в
Конвенцию ООН по морскому праву I 982 г. включен ряд положений,
касающихся этого вопро- III Н частности исходя из общего принципа,
заложенного в
•і I Всеобщей декларации прав человека, согласно которому « никто не
должен быть в рабстве», ст. 99 Конвенции, от- г га н пая право каждого
человека на свободу, содержит прави- н 11, сої 'ласно которому « раб,
нашедший убежище на судне, под каким бы флагом это судно ни плавало,
ipso facto свободен».
І Іоложения этой же статьи вменяют в обязанность КйЖ" дому государству
принимать «эффективные меры для предот- и ра нц'ния перевозки рабов на
судах, имеющих право плавать под его флагом, наказания за такие перевозки,
322
атакже для 111 іеду нреждения противозаконного пользования его флагом Д II
и этой цели». Памятуя о том, что, с одной стороны, контролі. государства
флага за исполнением обязательств в этом и ні 11 юсе затруднен ввиду
удаленности судна от его берегов, с другой, признавая важность этого
вопроса, положения . і 110 Конвенции предусматривают право на осмотр
судна
мое. дм кораблем любого другого государства, если есть
рнаумные основания подозревать, что это судно занимается работорговлей.
323
К случаям исключения (изъятия) из общего правила <>ti исключительно
национальной юрисдикции государства ф и га в отношении судна,
находящегося в открытом море, к а і уже отмечалось, относится
несанкционированное вещание из открытого моря, т.е. передача в нарушение
междунар<>д ных правил звуковых радио- или телевизионных програм м
предназначенных для приема населением. Однако в отли
от пиратства и работорговли не каждое государство в соот ветствии с
положениями Конвенции ООН по морскому II ра ву 1982 г., может применить
свою юрисдикцию. Такое пра во, положениями п. 3 ст. 109 предоставлено
лишь государ ству, гражданин которого осуществляет несанкционирон; 111
ное вещание, а также государствам, на территории которы могут приниматься
такие передачи или санкционирован нон радиосвязи которых чинятся помехи 1. Процедура осущести ления такой юрисдикции аналогична процедуре
контроля і случаях подозрения судна в пиратстве и работорговле, од нако по
результатам такого контроля может иметь место ка і. арест любого лица, так и
самого судна, занимающихся не санкционированным вещанием, и
конфискация передающем і аппаратуры.
Вмешательство в целях проверки национальности суд на, предусмотренное
положениями п. 1 ст. 110 Конвенци п 1982 г., в общих чертах, наверное, не
вызывает особых про блем, т.к. если подозрения в отсутствии
национальности судна были ошибочными, то судну будет разрешено дальней
шее плавание, а если подозрения подтвердятся, «то после дующие меры будут
приниматься либо в отношении судна своей национальности, что уже никак
не связано с изъяти ем из принципа исключительной юрисдикции государства
флага, либо в отношении судна, которое вообще не имеет на циональности»,
что тоже, в общем-то, не позволяет говорить об изъятии из общего принципа.
К изъятиям из исключительности национальной юрисдикции государства
флага в отношении судна, находящего ся в открытом море, следует также
1 Положения ст. 109 Конвенции 1982 г. предусматривают право на юрисдикцию в таких вопросах государства флага судна и государства регистрации установки (любого иного, чем судно искусственного сооружения), с которых осуществляется веща ние, однако это правило базируется именно на исключительной юрисдикции государства флага (регистрации), а не на исклю чениях из этого правила.
' Если иностранное судно находится в прилежащей зоне, пре- гнедование может начаться только в связи с нарушением прав, дин лпщиты которых установлена эта зона.
324
отнести право преследо- ими и и по горячим следам, которое подразумевает,
что пре- | чедонапие иностранного судна может быть предпринято к і їм 11
сто птными властями другого государства, имеющими типичные основания
полагать, что это судно в период пи к і їждения на его территории нарушило
его законы и пращі мі і - При этом такое преследование должно начаться тог-
ы, когда иностранное судно или одна из его шлюпок нахо- | и 'і псь на
территории этого государства (во внутренних во- 'III . территориальном море
или в архипелажных водах) или en і прилежащей зоне 1. Кроме того, право
преследования по I прпч им следам, в соответствии с п. 2 ст. 111, применяется
ні и la lis mutandis к нарушениям в исключительной эконо- м н " і -с кой зоне
или на континентальном шельфе тех законов п правил прибрежного
государства, которые применяются в С<МГГНО'ГСТВИИ с положениями
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
111 «'следование по горячим следам считается законно начатым лишь
только после подачи визуального или звукового
■ пгпала остановиться с дистанции, позволяющей иностранному судну
увидеть или услышать этот сигнал. Такое пресле- /I I11 із п ие должно быть
непрерывным. При этом непрерывность in- подразумевает ни потерю
визуального наблюдения за пре- • мі 'дуемым судном, ни продолжение его
преследования иным мирским или воздушным судном, важно лишь, чтобы
оно не 111 пі вело к потере связи между совершенным правонарушением и
юрисдикцией государства, законы которого были нару-
.... . . Преследование по горячим следам должно быть пре-
г ращено, как только преследуемое судно входит в территории лі,ное море
своего государства или в территориальное море і а кого-либо третьего
государства, т.к. продолжение преследования иностранного судна в чужом
территориальном море им но бы несовместимо с суверенитетом государства,
всостав территории которого входит это море.
325
11 раво преследования по горячим следам, закрепленное в ст 111
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., своими корнями уходит к
международному морскому обычаю и обу-
■ ц| тлено потребностью государств эффективным образом за- I ц и щать
свои законные права, связанные с использованием М п рового океана и
морского дна. Это преследование представляет собой продолжение
осуществления юрисдикции, которая началась или, если бы судно не сделало
попытку скрыться, могла бы начаться уже в пределах самой террито рии. Это
право преследования в открытом море не противоречит и свободе открытого
моря, оно лишь развивает ее, тле. в том случае, если бы открытое море можно
было бы исполь зовать в качестве убежища для правонарушителя, то такая
«свобода» в значительной мере перестала бы отвечать инте ресам
международного сообщества.
Право преследования по горячим следам общепризнано практикой и
законодательством всех морских государств. Не является в данном случае
исключением и Украина, которая в целом ряде национальных нормативных
актов закрепила за собой это право. В частности, это п. 6 ст. 28 Закона
Украины «О государственной границе Украины», ст. 19 Закона Украины « Об
исключительной (морской) экономи ческой зоне», п. 9 Положения о порядке
охраны суверенных прав Украины в ее исключительной (морской) экономиче-
ской зоне, утвержденного Постановлением Кабинета Министров Украины от
12 июня 1996 г. № 642.
Важное значение для всего международного сообщества имеют положения,
касающиеся сохранения живых ресурсов открытого моря и управления ими.
Эти положения в развитие свободы рыболовства в открытом море
устанавливают целую систему правил, направленных на сохранение и уп-
равление живыми ресурсами открытого моря. Эта система правил
корреспондируется с аналогичными правилами, относящимися к
исключительной экономической зоне.
326
Так, в соответствии с положениями целого ряда статей Конвенции 1982 г.,
все государства имеют право на то, чтобы их граждане занимались
рыболовством в открытом море при условии соблюдения как самих норм
международного морского права, так и договорных обязательств (ст. 116).
При этом государства должны сотрудничать друг с другом и принимать такие
меры, какие окажутся необходимыми для сохранения живых ресурсов
открытого моря (ст. 117). В процессе такого сотрудничества государства
должны вступать в переговоры с целью принятия мер, необходимых для
сохранения живых ресурсов открытого моря, а в соответствующих случаях
они должны создавать субрегиональные или региональные организации по
рыболовству (ст. 118). При определении размера допустимого улова и
установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря
государ- ■ •тіш должны принимать меры для поддержания и восстанов- пения
популяций вылавливаемых видов, атакже учитывать in ^действие такого
вылова на виды, ассоциированные с вы- п и или маемыми или зависимые от
них (ст. 119).
1Ice эти положения являются лишь основополагающими принципами,
которые, как уже отмечалось, нашли своюбо- 111 ч ч 'л у бокую проработку в
целом ряде специальных между- пиродных соглашений, заключенных как до
принятия Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., так и после: например,
в Конвенции по регулированию размеров ячей рыболовных сетей и
допустимой для лова величины рыб 1946 г., Международной конвенции по
регулированию китобойного промысла 1946 г., Конвенции о рыболовстве в
ссиеро-восточной части Атлантического океана 1959 г., Международной
конвенции о сохранении атлантических тунцов 1966 г., Конвенции о порядке
ведения промысловых і шераций в северной Атлантике 1967 г., Конвенции по
сохра- пепию живых ресурсов Юго-Восточной Атлантики 1969 г., Конвенции
о сохранении тюленей Антарктики 1972 г., Концепции о будущем
многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северно-западной
части Атлантического океана 1978 г., Конвенции по сохранению морских
327
живых ресурсов Антарктики 1980 г., Соглашении об осуществлении
положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому
праву от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных
рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими 1995 г.
и др.
Актуальность вопроса о сохранении живых ресурсов открытого моря и
управления ими на сегодняшний день не вызывает ниукого сомнения, т.к.
научно-технический прогресс способствовал более интенсивному промыслу, в
результате чего стали исчезать не только ценные виды рыб, но и другие
представители морской фауны. Актуальность этого вопроса подтверждается и
большим количеством возникающих споров в этой сфере использования
Мирового океана и морского дна. Так, например, практически все дела,
которые находились на рассмотрении Международного трибунала по мор-
скому праву, связаны с этими вопросами. В частности, Дело № 3-4 — август
1999 г. Новая Зеландия против Японии — по поводу обвинения Японии в
незаконном лове обычного •тунца (Thunnus thynnus). Дело № 5 — февраль
2000 г. Панама против Франции — по поводу задержания рыбопромыслового
судна «Сотоисо», обвиняемого в нарушении правил лова рыбы. Дело № 6 —
декабрь 2000 г. Сейшельские Осі рова против Франции — по поводу
задержания судна «Мої11< Confurco », обвиняемого в нарушении режима
исключите.;! і. ной экономической зоны. Дело № 7 — декабрь 2000 г. Чили
против ЕС — по обвинению в незаконном лове меч-рыбы (Xiphias gladius) в
Юго-Восточной части Тихого океана Дело № 8 — апрель 2001 г. Белиз против
Франции — по вон росу задержки судна «Grand Prince», обвиняемого в
незакоп ном лове рыбы в исключительной экономической зоне.
3.4.2. Район
За внешней границей континентального шельфа (в юрн дическом
понимании этого термина) расположено морское дно, которое в
международном морском праве принято на зывать Районом. Этот термин
впервые на международно правовом уровне был закреплен в Конвенции ООН
328
по мор скому праву 1982 г., ст. 1 которой определяет «Район» как «дно морей
и океанов и его недра за пределами националь ной юрисдикции», выделяя его
в отдельную категорию, которая как по своему правовому статусу, так и по
правовому режиму отличается от континентального шельфа.
Необходимость в установлении специального правового режима Района
возникла не так давно, примерно во второй половине 60-х годов XX века,
когда стала возможной раз ведка и разработка глубоководных залежей
минеральных ресурсов. До этого времени указанное пространство рассмат-
ривалось как часть открытого моря, которую «можно было свободно
использовать, не допуская при этом каких-либо ограничений законной
деятельности других государств на дне моря и свободы мореплавания и
рыболовства в поверх- лежащих водах ».
Таким образом, можно сказать, что институт Района в международном
морском праве является сравнительно новым институтом, возникновение
которого связано с реаль ной возможностью эксплуатации ресурсов за
пределами континентального шельфа, а следовательно, и необходи мость
урегулирования этого вопроса на международно-пра- вовом уровне.
Правовой статус Района и его ресурсов определен в ст. 13 7 Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г., в соответствии с которой «ни одно
государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права или
осуществлять их в "їй какой бы то ни было части Района или его
ресур-
■ па. и мн одно государство, физическое или юридическое лицо п.- может
присваивать какую быто ни было их часть. Ника-
I и.- мритязаниятакогородаилиосуществлениесуверените- III ним суверенных
прав и никакое такое присвоение не прищи Н ITCH ».
Одна ко в данном случае следует учитывать существенную |.п імицу в
содержании таких терминов, как «ресурсы» и полелпые ископаемые», т.к.,
несмотря на то, что права на ресурсы Района принадлежат всему
человечеству, полезные
329
IIс к о н немые, добываемые в Районе, могут при определенных
предусмотренных Конвенцией 1982 г., стать предметом собственности 1 .
11 то же время ни правовой статус Района, ни какие-либо нрана,
предоставляемые или осуществляемые в соответ-
■ і пии с положениями Конвенции 1982 г., не затрагивают при нового
статуса вод, покрывающих Район, или правового . татуса воздушного
пространства над этими водами.
11 сходя из того, что институт Района является, пожалуй, одним из самых
новых институтов международного морского нрава, и поскольку
эксплуатация ресурсов Района на се- I. ідняшний день еще не приобрела
достаточного практичес- I ого значения для всех государств, очевидно, что
нормы, сім танляющие этот институт, можно признать лишь конвен-
м,ионными нормами, а не нормами обычного права. Более того, т.к.
значительная часть этих норм закрепляет начала • того института и
представляет собой наиболее общее его мы | >ажение, их можно признать
принципами этого института международного морского права. Этот факт
подтверждается и названием раздела 2 части XI Конвенции — «Принципы,
регулирующие Район ».
Основополагающим принципом, заложенным в ст. 136 Конвенции 1982 г.,
стала норма, согласно которой «Район п его ресурсы являются общим
наследием человечества».
І Іринцип «общего наследия» получил свое дальнейшее развитие в целом
ряде статей Конвенции 1982 г. Так, в соответствии с п. 2 ст. 137, «все права на
ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого дей-
ствует Международный орган по морскому дну». Этот орган п. 1ст. 157
определяет как организацию, через посредетт > которой государства-
участники в соответствии с положс і пі ями Конвенции организуют и
контролируют деятельность и Районе, особенно в целях управления его
ресурсами.
1 В соответствии с п. «Ь» ст. 133 Конвенции 1982 г., под «пометными ископаемыми» следует понимать извлеченные из Райони ресурсы.
330
В соответствии со ст. 150 деятельность в Районе должна осуществляться
таким образом, чтобы способствовать здо ровому развитию мировой
экономики и сбалансированном у росту международной торговли и
содействовать международ ному сотрудничеству для всестороннего развития
всех стра 11. особенно развивающихся государств, и с целью обеспечения
разработки общего наследия на благо всего человечества.
Такая деятельность должна осуществляться на благо всего человечества
независимо от географического положс ния государств как прибрежных, так и
не имеющих выхода к морю, и с особым учетом интересов и нужд
развивающих ся государств и народов, которые не достигли полной неза
висимое или иного статуса самоуправления, признанных Организацией
Объединенных Наций в соответствии с резо люцией 1514 (XV) и другими
соответствующими резолющі ями Генеральной Ассамблеи.
Пункт 2 ст. 155 вменяет в обязанность Конференции по обзору
обеспечивать сохранение принципа общего наследия человечества,
международного режима, направленного на обеспечение справедливой
разработки ресурсов Района на благо всех государств.
Признавая важность этого принципа, все государства участники в
соответствии с п. 6 ст. 311, согласились с тем, что не должно быть никаких
поправок, относящихся к прин ципу общего наследия человечества, и что они
не будут яв ляться стороной какого-либо соглашения в нарушение вы
шеуказанного положения.
Другим, не менее важным принципом, непосредственно связанным с
принципом общего наследия человечества, является принцип недопустимости
притязаний на суверени тет или осуществления суверенитета над какой бы то
ни было частью Района, который заложен в ст. 137 Конвенции. В со
ответствии с этим принципом ни одно государство не может претендовать на
суверенитет или суверенные права или осу ществлять их в отношении какой
бы то ни было части Района или его ресурсов, и ни одно государство,
физическое или юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни
331
было их часть. Этот принцип носит императивный характер, і пі щи твует из
текста этой статьи, в которой сказано, что никакие притязания такого рода
или осуществление суверен птета или суверенных прав и никакое такое
присвоение не признаются».
II соответствии с п. 2ст. 155, Конференция по обзору дол - к на
обеспечивать сохранение не только принципа общего пае подия
человечества, но также и иных принципов, уста- ннилеппых в отношении
Района, таких, как недопустимі к 11,11 р итязаний на суверенитет или
осуществления суве- I юн и гота над какой бы то ни было частью Района;
использо- ннп не Района исключительно в мирных целях и т.п.
Т| ютьим не менее важным принципом является принцип п е 11 о л
і .зования Района исключительно в мирных целях, ко- торып содержится в ст.
141 Конвенции 1982 г. С одной сто-
.....і, он как бы еще более конкретизирует два предыдущих,
г ді>у гой — дополняет их. Так, в соответствии с этим принципом, I 'а ион
открыт для использования исключительно в мир- н 1-і ч целях всеми
государствами как прибрежными, так и не и моющими выхода к морю. Этот
принцип должен применять- I II без дискриминации и без ущерба для других
положений части XI Конвенции, которая называется «Район».
! (тот принцип отражает стремление всех государств сделать деятельность в
Мировом океане безопасной и направленной ни развитие «равноправного и
справедливого сотрудничества in ї х государств в важном деле использования
морских пространств и освоения ресурсов в интересах настоящего и грядущих
поколений».
І Іоложения этого принципа конкретизированы в целом І піде статей
Конвенции 1982 г. Так, в соответствии со ст. 143 морские научные
исследования в Районе должны осуществ- I нться исключительно в мирных
целях и на благо всего человечества и должны соответствовать требованиям,
предъ- пнляемым частью XIII Конвенции, которая называется »Морские
научные исследования».
332
В соответствии с положениями ст. 147 установки, используемые для
осуществления деятельности в Районе, дол- НС II Ы использоваться
исключительно в мирных целях.
И менно этот принцип явился новацией и для режима та- і.оіі категории
водного пространства, как открытое море. ()днако, как уже отмечалось, его
нельзя толковать как запрещающий осуществление той или иной военной
деятельности, которая является совместимой с принципами и нормами Устава
ООН, так как общее поведение государств в отношении Района определяется
не только положениями Коп венции 1982 г., но и принципами, воплощенными
в Устане Организации Объединенных Наций, и другими нормами
международного права в интересах поддержания мира и безопасности, а
также содействия международному сотрудн и честву и взаимопониманию.
Значительную проблему на III Конференции ООН по мор скому праву
вызвал принцип свободы научных исследован и і і в Районе. Однако после
длительных споров был выработа 11 текст ст. 143, которая, собственно
говоря, и определила кру г субъектов, которые независимо друг от друга
исключител і. но в мирных целях и на благо всего человечества могут осу
ществлять исследовательскую деятельность в Районе.
Так, в соответствии с п. 2 этой статьи такую деятельності. может
осуществлять орган как самостоятельно, так и путем заключения контрактов с
этой целью. При этом он должен содействовать проведению морских научных
исследований и Районе и поощрять их, а также координировать и распростри
нять результаты таких исследований и анализов, когда они становятся
доступными.
В соответствии с п. 3 этой статьи научно-исследователь скую деятельность
в Районе могут осуществлять государ ства — участники Конвенции 1982 г.
При этом они должны содействовать международному сотрудничеству в
проведе нии морских научных исследовании в Районе путем:
333
участия в международных программах и поощрения со трудничества в
проведении морских научных исследований специалистами разных стран и
органа;
обеспечения разработки программ через посредство орга на или других
международных организации в зависимости от обстоятельств на благо
развивающихся государств и наименее развитых в техническом отношении
государств с целью укрепления их исследовательского потенциала;
подготовки их кадров и персонала органа в области методов исследования и
применения результатов исследования; содействия использованию их
квалифицированного персонала в исследованиях в Районе;
эффективного распространения результатов исследований и анализов,
когда они становятся доступными, через посредство органа или через другие
международные каналы в зависимости от обстоятельств.
Принцип сотрудничества нашел свое отражение в Конвенции 1982 г. не
только в вопросах проведения морских научи ы \ исследований, но и передаче
технологий. Так, в ст. 144
1С. вменяет в обязанность органу принимать соот-
I"' I гтиующие меры для получения технологий и научных ІІІНІІІІП,
связанных с деятельностью в Районе, а также со- III ■ 111 г и ия передаче
развивающимся государствам таких тех- ІИНІОІ и it и научных знаний и
поощрения ее с тем, чтобы все і пеударства-участники получали от этого
выгоду. С этой і и"11.к> орган и государства-участники должны сотрудничать
и ї ї (действии передаче технологий и научных знаний, отно- еНЩИХСЯ к
деятельности в Районе, с тем, чтобы предприя- I ие и все государства-
участники могли получать от этого н 1.11 'і їду. Таким образом, передача
технологий не рассматри- нпе гся как «давальческая» процедура, а
предусматривает ні и нтересованность всех сторон.
('амо предназначение части XI Конвенции, призванной ре і у л н ровать
отношения по разведке и промышленной раз- pai и і псе ресурсов Района,
безусловно, не могло не учесть непі і ч і іди мости рассмотрения в ней
334
вопросов, касающихся защиты морской среды и создания установок,
используемых дни осуществления деятельности в Районе. В частности в I mil
ветствиисост. 145 Конвенции, органу вменяется в обя- 11111111 >сть
принятие необходимых мер для обеспечения эффек- 111 мной защиты
морской среды от вредных для нее послед- I' тиий, которые могут последовать
в результате деятельности в Районе. А сами установки, используемые для
осуществлении деятельности в Районе, должны отвечать ряду требова- ІШІІ,
перечисленных в п. 2 ст. 147Конвенции. Так, вчастно- I I и к этим
требованиям отнесены следующие:
такие установки должны монтироваться, устанавливаться и убираться
только в соответствии с требованиями Конвенции 1982 г. и с соблюдением
норм, правил и процедур органа;
о монтаже, установке и ее удалении должно даваться надії ежащее
оповещение, а постоянные средства предупрежде- н и и об их наличии
должны содержаться в исправном состо- нп ии;
такие установки не могут устанавливаться там, где это может создать
помехи для использования признанных морских путей, имеющих
существенное значение для международного судоходства, или в районах
интенсивной рыбопромысловой деятельности;
вокруг таких установок должны создаваться зоны безо- нисности с
надлежащими знаками, чтобы обеспечивать безопасность как судоходства,
так и самих установок;
такие установки должны использоваться иск лючите ль но в мирных целях.
Во всех случаях, в соответствии со ст. 153 деятельносп. в Районе должна
организовываться, осуществляться и коп тролироваться органом, который в
связи с этим наделен це лым рядом полномочий, для исполнения которых он
имеет свою собственную структуру и свои собственные органы.
335
3.5. ПРОСТРАНСТВА СО СПЕЦИАЛЬНЫМ ПРАВОВЫМ
РЕЖИМОМ
3.5.1. Проливы, используемые для международного судоходства
С географической точки зрения под морским проливом понимается
естественное, относительно узкое водное про странство, разделяющее участки
суши и соединяющее смеж ные водные пространства или их части
Являясь естественными коммуникациями, проливы иг рают важную роль в
формировании системы транспортных морских путей, т.к. свобода
судоходства сама по себе вряд ли представляла бы большую ценность, если
бы ограничи валась пределами лишь одного водного бассейна. Проходя щие
через морские проливы пути образуют в совокупности единую всемирную
систему морских путей.
Издавна государствами велась борьба, с одной стороны, за право
установления контроля над морскими проливами, с другой — за право
свободного использования их в качестве морских путей, т.к. одни проливы
являются единственным доступом к просторам Мирового океана, а другие —
наиболее удобны для таких целей. Например, длительная борьба
прибалтийских государств за свободу Балтийских проливов (Зунд, Большой и
Малый Бельт) завершилась подписанием 14 марта 1857 г. в Копенгагене
Трактата об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при
проходе их через приліпи,і Зунда и обоих Бельтов 1. Борьба за контроль над и
р< »л и ном Гибралтар, начавшаяся в конце XVII века между Англией,
Испанией и Францией, завершилась лишь в резуль- I л те принятия англо-
французской декларации от 8 апреля I 001 і., к которой 27 ноября 1912 г.
присоединилась Испа- и и п . Черное море и Черноморские проливы (Босфор
и Дар-
1 На земном шаре насчитываются тысячи проливов. Самым широким из них принято считать пролив Дрейка, его ширина составляет более 600 морских миль, самым узким — Малый Бельт, его ширина менее 0,3 морских миль. Наиболее длинным из проливов является Мозамбикский пролив, его протяженность превышает 950 морских миль.
1 Пнлтийские (Датские) проливы Зунд, Большой Бельт и Маніли Іїсльт являются единственными естественными альтерна-
336
. ....ллы)2 после присоединения Крыма к Российской импе-
ри и стали представлять ее стратегический интерес, а начавша 11 ся н XVIII
веке борьба за свободу Черноморских проливов щ пері пилась лишь в
результате принятия 20 июля 1936 г. в Моптре (Швейцария) Конвенции о
режиме проливов.
Трудно переоценить значение морских проливов и для ппшего государства,
т.к., с одной стороны, Черноморские и роли вы являются для Украины
единственным естествен- п им доступом к просторам Мирового океана, с
другой — установление контроля над Керченским проливом 2 отвечаем
политическим и стратегическим интересам Украины.
В то же время следует признать, что уровень значимости морских проливов
для международного судоходства не однозначен. Так, одни из них
расположены на развитых мор ских путях, при этом они могут иметь или не
иметь альтер нативных проходов, другие же могут находиться в стороне от
таких путей и не иметь никакого практического значения для
международного судоходства. Однако даже тот факт, чт< > морской пролив
на сегодняшний день не имеет никакого практического значения для
международного судоходства, вовсе не означает, что он не будет иметь такого
значения а будущем. Кроме того, понятие «развитый морской путь- также
является относительным, т.к. уровень такого развп тия может быть
различным. Например, через Гибралтар ский пролив, являющийся
единственным естественным пу тем, соединяющим Средиземное море с
Атлантическим океаном, по некоторым данным в год проходит более 150
тысяч судов. В то же время через такой пролив, как Ла-Манш, имеющий
альтернативные проходы, в год проходит более 400 тысяч судов 3.
2Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) являются единственным естественным морским путем, соединяющим по- | родством Мраморного моря Черное и Средиземное моря. Босфор (грен. Bosporos, тур. Karadeniz Bogazi) — единственный естественный морской путь соединяющий Черное и Мраморное моря, имеет минимальную ширину около 0,4 морской мили и длину Полос 16 морских миль. Как отмечают Ф.А. Брокгауз, И.А. Ефрон, свое турецкое название Karadeniz Bogazi (бычачий брод), пролив получил оттого, что в этом месте, по греческому мифу, лфица богини Геры Ио, превращенная Герой из ревности к Зевсу н корову, переправилась на другой берег, следуя из Греции в Египет, где Зевс вернул ей человеческий облик. Дарданеллы — естественный морской путь, соединяющий Мраморное и Средиземное море, имеет минимальную ширину около 0,7 мили и длину более 64 морских миль.
2 Керченский пролив (древнегреческое название Боспор Ким мерийский) является единственным естественным морским пу тем, соединяющим Азовское море с Черным морем, его наименьшая ширина составляет чуть более 2 морских миль и длина бо лее 22 морских миль.
3Пролив Ла-Манш и наиболее его узкая часть Па-де-Кале (Дуврский пролив) имеют минимальную ширину немногим более 17 морских миль и длину соответственно 312 и 20 морских миль. '
337
Поэтому в основу выделения понятия «проливы, исполь зуемые для
международного судоходства», были положены два взаимосвязанных
критерия:
географическое положение пролива;
значение пролива для международного судоходства.
Именно эти два критерия, хотя и будучи неравноценны ми, легли в основу
решения Международного Суда ООН от 9 апреля 1949 г. в деле об инциденте
в проливе Корфу1. В час- і и решении Суда было сказано, что
решающим критерием пнляется скорее географическое положение пролива,
11 п • д и 11 я ющего две части открытого моря, чем то, что он пред- I I
пиняег собой путь, полезный для международного судо- ч і ідс'і'ііп, вне
зависимости от интенсивности движения и важиш їй пролива для
международного судоходства. Такое ренин не, в принципе соответствующее
уже сложившейся к і им у премени международной практике, впоследствии
на-
...ні юдтверждение в договорной норме, содержащейся в п. 4
■ і І (і Конвенции о территориальном море и прилежащей .нше 1958 г.,
согласно которой «не допускается приостановимте м ирного прохода
иностранных судов через проливы, которые, соединяя одну часть открытого
моряедругой час-
I MO открытого моря или с территориальным морем иностранного
государства, служат для международного судоход - | тми». Таким образом, в
этой формулировке также была 111ІДТ иерждена связь двух критериев,
положенных в основу понятия «проливы, используемые для международного
судоходства» : географическое положение пролива и его значе- н и е для
международного судоходства.
I In наш взгляд, одним из наиболее стабильных показати ней значения того
или иного пролива для международно- I' «судоходства является практика
1Инцидент произошел 22 октября 1946 г. в северной части пролива Корфу (между островов Керкира, принадлежащем Греции и Албанией). Два крейсера и два эсминса Великобритании следовали курсом на север в албанской части пролива Корфу. Один из эсминцев «Saumarez» подорвался на мине. Второй эсминец « Volage» при попытке оказать ему помощь также подорвал- пі. И результате инцидента погибло 45 членов экипажа и 42 помучили ранения.
338
международного судоход- | тип, однако и она не является постоянной, т.к. те
или иные
IIро цессы, происходящие в мире, оказывают на нее влияние. Тик, операция
«Буря в пустыне», проводимая США в Юго- Па иадной Азии в 1990 г., и
установление с их стороны контроля над Суэцким каналом фактически
привели к перерас- пределению потока судов в сторону его увеличения через
IIIюлив Гибралтар.
безусловно, что в определении юридического понятия -проливы,
используемые для международного судоход- пни », немаловажную роль
играет и «связь правовой квали- фи кации проливов с юридической природой
вод, его состав- няющих», т.к. воды пролива могут составлять различные по
своей юридической природе категории морских пространств: внутренние
воды, территориальное море, исключительная экономическая зона. А для
целей судоходства 111 >а новые различия между этими морскими
пространствами и меют определенные юридические последствия. Так, пребы-
вание иностранных судов во внутренних водах целиком за висит от воли
прибрежного государства, в территориальном море — закреплено
общепризнанное право мирного прохода иностранных судов, а в отношении
открытого моря действу ет принцип свободы судоходства.
Однако, на наш взгляд, этот юридический элемент, ото бражающий связь
правовой квалификации проливов с юри дической природой вод, его
составляющих, охватывается географическим элементом, который
отображает географи ческие признаки пролива в их связи с юридической
квали фикацией.
Сложность классификации проливов, используемых для международного
судоходства, заключается в проблеме вы бора критерия классификации. Так,
по применимым к проливам международным нормативным актам проливы
можно разделить на две группы:
проливы, правовой режим которых регламентируется существующими
международными конвенциями, специально относящимися к этим проливам;
339
проливы, правовой режим которых регламентируется положениями
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
По применимости к проливам положений части III Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г.:
проливы, правовой режим которых регламентируется положениями части
III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.;
проливы, правовой режим которых регламентируется положениями других
соответствующих частей Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.,
включая положения, касающиеся свобод судоходства и полета.
По правовым категориям водных пространств, соединяемых проливом,
используемым для международного судоходства:
проливы между одной частью открытого моря или исключительной
экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной
экономической зоны;
проливы между одной частью открытого моря или исключительной
экономической зоны и территориальным морем другого государства.
В основу классификации могут быть положены и другие критерии.
Например, С.В. Молодцов все проливы, используемые для международного
судоходства с точки зрения особенностей их правового режима объединяет в
четыре боль- пі и«' группы. Причем для каждой группы избирает различ-
1м.и- критерии.
11 первую и самую многочисленную из них входят две под- грум мы
проливов, используемых для международного судоходства, объединенных
общим признаком, каковым явля- I1 її мі право транзитного прохода
иностранных судов в этих проливах. К первой подгруппе таких проливов
относятся 111 и>л ивы, соединяющие части открытого моря или исключи - | с
л мной экономической зоны. В качестве примера таких п рол и нов могут
служить Гибралтарский и Малаккский про- п м мы 1. Ко второй подгруппе
принадлежат проливы, имеющие сплошную линию вод открытого моря, в
1' Малаккский пролив расположен между Малазийским полуостровом и островом Суматра в Юго-Восточной Азии. Минимальная ширина пролива чуть более 8 морских миль, а длина более 505 морских миль.
340
которой, однако, навигационные и гидрографические условия менее удоб- н
1.1, чем в зонах территориального моря, расположенных в •тих проливах. В
качестве примера таких проливов может служить пролив Па-де-Кале.
! {торую группу проливов, используемых для международного
судоходства, составляют проливы, ширина которых 111 юиышает двойную
ширину территориального моря и в предел ах которых в открытом море или
исключительной экономической зоне существует столь же удобный с точки
зре- 11 и я навигационных и гидрографических условий путь, как и п
прилегающем территориальном море.
Третья группа проливов объединена по признаку права мирного прохода,
которым пользуются в таких проливах и і юстранные суда, и состоит из двух
подгрупп. Первая из них пключает проливы, расположенные между
континентальной частью государства и островом, являющимся территорией а
гого государства, если в сторону от моря от этого острова и моется столь же
удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в
открытом море или в ис- | н ючительной экономической зоне. В качестве
примера та- ких проливов можно привести Мессинский пролив, распо-
ноженный между континентальной территорией Италии и ос тровом Сицилия 1. Вторая подгруппа этих проливов соединяет открытое море или
исключительную экономическую зону с территориальным морем не
прибрежного с этим про ливом государства. В качестве примера такого
пролива мо>к но привести Тиранский пролив, открывающий доступ в за лив
Акаба (Красное море), поделенный между Египтом, ('а удовской Аравией,
Израилем и Иорданией 2.
Четвертая группа проливов, используемых для междуна родного
судоходства, объединяет проливы, правовой режи м которых
регламентируется в целом или частично давно су ществующими и
1 Минимальная ширина Мессинского пролива составляет чуть Польше 1,6 морской мили, а длина более 17 морских миль.
2 Минимальная ширина Тиранского пролива около 2,7 мор ских миль, а длина — 3 морские мили. В соответствии с положс ниями п. 2 ст. 5 Мирного договора между Израилем и Египтом от 26 марта 1979 г., Тиранский пролив и Акабский залив долж ны рассматриваться как международные водные пути, открытые для всех государств, пользующихся в них свободой судоходства и полета беспрепятственно и без угрозы отмены.
341
находящимися в силе международными конвенциями, специально
относящимися к таким проли вам. Примером таких проливов могут являться
Черномор ские проливы, правовой режим которых, как уже отмеча лось,
регламентируется Конвенцией о режиме проливов, заключенной в
швейцарском городе Монтре в 1936 г.; Бал тийские (Датские) проливы —
правовой режим которых регламентируется Трактатом об отмене пошлин,
взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через про ливы Зунда
и обоих Бельтов 1857 г. и др.
Правовой режим проливов, используемых для междуна родного
судоходства, установленный положениями Конвен - ции ООН по
морскому праву 1982 г.
Как уже отмечалось, правовой режим проливов, исполь зуемых для
международного судоходства, проход в которых не регулируется в целом или
частично давно существующи ми и находящимися в силе международными
конвенциями, относящимися специально к таким проходам, устанавлива ется
рядом положений части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Однако правила содержащиеся в части III Конвенции, в соответствии с
положениями ст. 36 не применяются к проливу, используемому для
международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный
с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь,
проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне. На
таких морских путях должны применяться другие соответствующие
положения Конвенции, применимые к этим категориям водных пространств
(откры- ■гов морс, исключительная экономическая зона), включая
положения, касающиеся свобод судоходства и полета.
Псе проливы, используемые для международного судо- чодотни, правовой
режим которых подпадает под положения ІСопнонции ООН по морскому
праву 1982 г., можно разде- || нть на две основные группы:
342
проливы между одной частью открытого моря или иск лю- ч и тол ьной
экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной
экономической зоны (ст. 37);
проливы, образуемые островом государства, граничащего с проливом, и его
континентальной частью, если в стороне моря от острова имеется столь же
удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в
открытом море или в исключительной экономической зоне (ст. 38), н также
между частью открытого моря или исключительной жономической зоны и
территориальным морем другого государства (ст. 45).
15 первой группе проливов все суда и летательные аппараты, следуя
положениям ч.1 ст. 38, пользуются правом гра і ізитного прохода, которому
не должно чиниться препят- с гний. Более того, в соответствии с
положениями ст. 44 Конвенции не должно быть никакого приостановления
транзитного прохода.
Транзитный проход представляет собой осуществление (в соответствии с
предусмотренными частью III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Положениями) свободы судоходства и полета единственно с целью
непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью откры-
того моря или исключительной экономической зоны и другой частью
открытого моря или исключительной экономической зоны. В то же время
требование о непрерывном И быстром транзите в соответствии с ч. 2 ст. 38
не исключает 11 роход через пролив для целей входа, выхода или возврагце-
пия из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий входа
в такое государство.
11ри этом положения Конвенции 1982 г. не предусмат- 11 и вают какого-
либо ограничения права транзитного про- хода по типу или категориям судов
и летательных аппаратов, поэтому этим правом должны пользоваться как тор-
говые, так и военные суда и летательные аппараты. Однако при
осуществлении права транзитного прохода все суда и летательные аппараты
должны руководствоваться системой правил, предусмотренных положениями
343
ст. 39 и ст. 40, а также установленных государством (государствами), гра
ничащим с проливом в соответствии с положениями ст. '12 и ст. 44
Конвенции.
Что касается обязанностей судов и летательных аппара тов,
предусмотренных положениями Конвенции 1982 г., то в них можно выделить
три группы. Первая из них является наиболее общей, т.к. относится как к
судам, так и к лета тельным аппаратам, вторая — лишь только к судам, а трс
тья — лишь к летательным аппаратам.
Так, согласно общим правилам, как суда, так и летатель ные аппараты во
время транзитного прохода должны следо вать через пролив или над ним без
промедления; воздержи ваться от любой угрозы силой или ее применения
проти н суверенитета, территориальной целостности или политиче ской
независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим
образом в нарушение принципов между народного права, воплощенных в
Уставе Организации Объединенных Наций; воздерживаться от любой
деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непре-
рывного и быстрого транзита, за исключением случаев, ког да такая
деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;
а также соблюдать все иные со ответствующие правила, предусмотренные
положениями Конвенции 1982 г. в отношении проливов, используемых для
международного судоходства, в том числе те, которые установлены
прибрежным государством в соответствии с положениями Конвенции.
Что касается судов, то им вменяется в обязанность, во- первых, соблюдать
«общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся
безопасности на море, включая Международные правила предупреждений
столкновения в море». Таким образом, ввиду важности и актуальности этого
вопроса, эти международные правила, «включая Международные правила
предупреждений столкновения в море », становятся обязательными даже для
судов тех государств — участников Конвенции 1982 г., которые не являются
сторонами специальных конвенций, направленных на обеспечение
344
безопасности мореплавания. Например, таких, как Конвенция о
Международных правилах предупреждения столкновения судов в море 1972
г. или Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974
г. и др. Во-вторых, при осуществлении транзитного прохода суда должны
соблюдать общепринятые междуна- 110/1,11 і.к> правила, процедуры и
практику предотвращения, і окра і цония и сохранения под контролем
загрязнения с супом. : )то правило по своей сути аналогично правилу, направ-
ііеммому на обеспечение безопасности мореплавания, поэтому нее эти
«общепринятые международные правила, процедуры и практика»
рассматриваются как нормы обычного
IIра на, нашедшие свое отражение в соответствующих поло- іч'ннях
Конвенции 1982 г.
I to время транзитного прохода через проливы, использу- смі.н! для
международного судоходства, в соответствии с положениями ст. 40
Конвенции иностранные суда, в том числі! морские научно-
исследовательские и гидрографиче- ск пс суда, не могут проводить какие бы
то ни было исследо- ИІ1 и п л или гидрографические съемки без
предварительного I шзрешения государств, граничащих с проливами.
Что касается летательных аппаратов, то они должны со- плюдать Правила
полетов, установленные соответственно Международной организацией
гражданской авиации, поскольку они относятся к гражданской авиации, а
государственные летательные аппараты соблюдать такие меры безопасности и
постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов; атакже
постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом
по контролю за ні їздушньїм движением, назначенным в международном по-
рядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для
передачи сигналов бедствия.
Как уже отмечалось, целый ряд положений Конвенции I 982 г.
предусматривает права и обязанности государств, граничащих с проливами.
345
Так, в частности правила ст. 41 закрепляют право прибрежных государств
устанавливать в
III юливах, используемых для международного судоходства, і. о і-да это
необходимо для содействия безопасному проходу і удов, морские коридоры и
схемы разделения движения су- до в. Однако, прежде чем устанавливать или
заменять мор- cKiit! коридоры или схемы разделения движения, государ- етна,
граничащие с проливами, должны передавать свои 111 іедложения
компетентной международной организации с і а 'лью их утверждения, а также
ясно обозначать все установ- ||еиные или предписанные ими морские
коридоры и схемы I (наделения движения на морских картах, которые должны
быть надлежащим образом опубликованы. Кроме того, ст. 44 вменяет в
обязанность государствам, граничащим с 111 юливом, используемым для
международного судоходства, должным образом оповещать о любой
известной им опаско сти для судоходства в проливе или пролета над
проливом.
Положения ст. 42 закрепляют право государств, грани чащих с проливами,
на принятие национальных законов и правил этих государств в отношении
транзитного прохода судов, что объективно создает предпосылки для
злоупотреб ления такими законами. Поэтому круг вопросов, которые входят в
компетенцию государств, граничащих с пролива ми, ограничен положениями
этой статьи. В частности к ним отнесены: безопасность судоходства и
регулирования движе ния судов; предотвращение, сокращение и сохранение
под контролем загрязнения путем введения в действие примени мых
международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих
отходов и других ядовитых веществ в проливе; недопущение рыболовства, в
том числе требования относительно уборки снастей рыболовных судов;
погрузка или выгрузка любых товаров или валюты, посадки или вы садки лиц
в нарушение таможенных, фискальных, иммиг рационных или санитарных
законов и правил государств, граничащих с проливами. Однако даже такой
подход, на наш взгляд, может создавать предпосылки для злоупотребления
346
властью со стороны государств, граничащих с проливами. Поэтому для
правильного толкования положений этой статьи их нужно рассматривать не
только в контексте положений раздела Конвенции 1982г., посвященного
проливам, используемым для международного судоходства, но и во вза-
имосвязи с иными нормами международного морского пра ва, например,
правом всех государств на то, чтобы суда под их флагом плавали в открытом
море, а также положениями иных подсистем общего международного права,
например, права международных договоров и т.п.
Законы и правила, принимаемые приграничными с проливами
государствами, не должны допускать дискриминации по форме или по
существу между иностранными судами, а их применение не должно на
практике сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права
транзитного прохода, предусмотренного положениями Конвенции ООН по
морскому праву 1982 г.
Как уже отмечалось, ко второй группе проливов, используемых для
международного судоходства, относятся проливы, образуемые островом
государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в
сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигаци-
і'іімі.іх it гидрографических условий путь в открытом море и ні и
исключительной экономической зоне (ст. 38),атакже ме меду частью
открытого моря или исключительной эконо- м 11 ч ес ко й зоны и
территориальным морем другого государ- • гни (ст. 45). Во всех этих
проливах иностранные суда і in п і.ауются правом мирного прохода, как он
определен для ісрриториального моря. Однако в отличие от мирного прокиди
п территориальном море, который может быть временно приостановлен,
«если такое приостановление существенно иажнодля охраны» безопасности
прибрежного государ- ■ гиа (п. 3 ст. 25), мирный проход в проливе,
используемом п и и международного судоходства, в соответствии с правилом
н '.'. ст. 45, приостановлен быть не может.
347
11 ра новой режим Черноморских проливов
11 е | > а ые попытки регламентации правового режима Чер- иомореких
проливов относятся примерно к IV веку до н.э. II мен но в это время, как
указывает греческий историк Пони ні і і, Афины по совету выдающегося
полководца и дипломи га Длкивиада установили 10% пошлину за провоз
товаром через проливы. Однако в скором времени и Византий понял, что сам
может использовать выгоду своего положении Поэтому в дальнейшем, как
сообщает Полибий, ни оди п корабль без согласия Византия не мог ни войти в
Черное море, ни выйти из него. Такая ситуация способствовала пос тоянным
военным конфликтам, один из которых закончился подписанием договора
между Родосом и Византием в И) г. до н.э., устанавливающего свободу
торгового морени и на ния в проливах, при этом «... византийцыне должны
изимать провозной платы ни с кого из плывущих в Понт, тогда родяне и
союзники их обязуются жить в мире с визан- тийцами». Именно это
соглашение «является первым дошедшим к нам международным договором о
режиме мореплавания в проливах».
I In этапе становления Киевской Руси Черноморские Пронины становятся
предметом ее интересов. В 944 г. князь Игорь . in к л ючает договор между
Киевским государством и Визан- ги некой империей, по которому «великий
князь Руський и і юл | >« его да посылають в Греки к великим царем
Гречьским корабли, елико хотять, со слы и с гостьми, якоже им уста
новленоесть».
Естественно, что и все последующие процессы освоения и заселения
черноморского побережья оказывали влияние на правовой режим
Черноморских проливов. Например, при мерно с конца XII — начала XIII века
Черноморские проли вы становятся объектом повышенных интересов и
предметом соперничества Генуи и Венеции в связи с укреплением их
торговых центров на Черном море. Эта борьба продолжа ется многие годы с
переменным успехом. Заключаются дву сторонние договоры,
предоставляющие право судам тех или иных государств пользоваться правом
348
прохода через Черноморские проливы. В частности это договор 1275 г. между
Генуей и Византией, предоставивший право плавания в про ливах лишь судам
Генуи и Пизы. Договор 1387г. между Генуей и турецким султаном Амуратом
обусловил право свободной торговли Генуи и вывоза ею хлеба из Черного
моря. В 1413 г. был заключен договор Венеции с султаном Маго метом.
Впоследствии это соглашение было подтверждено договором 1416 г.,
заключенным после победы Венеции в морском сражении над турецким
флотом. Положениями этого договора предусматривалось право Венеции «
обходиться со всяким турецким корсаром, который нарушил свободу пла-
вания в Дарданеллах, как с врагом».
С захватом в 1453 г. Константинополя турками начинается эпоха
Черноморских проливов, характеризующаяся фактически неограниченным
господством Османской империи. За Черным морем закрепляется статус
внутреннего моря Турции, которая устанавливает правило, согласно которому
через Черноморские проливы не пропускались иностранные военные корабли.
Впоследствии Турецкая империя, ссылаясь на это положение как на свое
«исконное право», отказывает в проходе через Черноморские проливы даже
торговым судам.
В 1649 г. было заключено соглашение между турецким султаном и
гетманом Богданом Хмельницким относительно торговли на Черном море.
Согласно положениям этого договора, турецкий султан позволил «войску
казаков и народу их иметь свободное плавание на Черном море ко всем своим
портам, городам и островам, также на Белом (Средиземном) море ко всем
своим владениям и островам с их портами, и к портам других Государей и
владениям Христианским, также ко всем рекам и ко всем городам, с коими, по
114' III II И К ) своему, в торги и купеческие дела входить имеют, продавать,
покупать и менять, по воле своей стоять в пор- ги\ и выезжать, когда захотят
без всякого препятствия, pi п и вления и затруднения».
11осле присоединения Крыма к Российской империи и іііі мочения в 1774 г.
Кучук-Кайнарджийского договора
349
II е р 11 о м:орские проливы становятся открытыми для россий- | I II ч т
орговых судов. Этот договор послужил толчком к ин- ге 111 • и иному
развитию морской торговли на севере Причерно- морьн. 11а этот договор
начинают ссылаться и другие госу- цп per на, требуя таких же прав и для себя.
В 1799 г. по «акту I. і ні тательной Порты, проистекающему от его император-
е н ого неличества», разрешается проход в Черное море тор- ■ оных судов
Великобритании. Это право английских судов и последствии было закреплено
англо-турецким договором от б ннпаря 1809 г.
Таким образом, весь этот многовековой период в разви- | ии правового
режима Черноморских проливов можно оха- рн к те р пзовать как эпоху
односторонней власти и борьбы за > гу власть над проливами.
Международно-правового режими и проливах не существовало как такового.
Режим судо- ч і ідстпа определялся в одностороннем порядке государством,
илндеющим берегами проливов, а некоторые привилегии,
III "-доставляемые судам отдельных государств, не изменяли общую картину.
I Іервьім многосторонним соглашением по Черноморским п рол и нам был
договор от 3 июля 1840 г., подписанный в Лондоне, представителями
Австрии, Великобритании, Германии и I 'оееии, с одной стороны, и Турции —
с другой. В соответ- етпии с положениями этого договора Россия фактически
пі шилась возможности вывода своего военного флота за пределы Черного
моря, а Турция получила право в случае воины пропускать в Черное море
иностранные военные корабли.
II риложением к Парижскому мирному договору 1856 г. пыла принята
Конвенция о проливах Дарданеллы и Босфор , которая рассматривалась как
неотъемлемая часть до- гоиора. Этот пакет документов, с одной стороны, во
многих вопросах подтвердил положения договора 1840 г., с другой,
провозгласил Черное море нейтральным, открывая его для всех торговых
судов и запрещая заход в его воды и порты военных кораблей всех
государств, включая причерноморских.
350
На лондонской конференции 1871 г. уполномоченными представителями
Австрии, Великобритании, Германии, Италии, России, Турции и Франции
был подписан новый договор, в определенной части подтвердивший и
дополним ший договор 1856 г. Согласно положениям этого договори Турции
предоставлялось право как в мирное, так и в воєн ное время открывать
проливы для военных кораблей дру жеских и союзных государств, если это
будет необходимо для обеспечения выполнения постановлений Парижского
дого вора. Однако такой подход не оправдал ожиданий по поводу
справедливого использования проливов ни в период, пред шествующий
Первой мировой войне, ни во время самой вой ны, поэтому в 1923 г. в
Лозанне была созвана новая конференция для изменения существующего
режима.
В результате длительной политической борьбы 24 июля 1923 г. была
принята Конвенция о режиме проливов. Суть положений этой Конвенции
сводилась к тому, что провозглашался принцип свободы прохода судов,
полетов лета тельных аппаратов как в Босфоре и Дарданеллах, так и в
Мраморном море. При этом устанавливались различные пра вила для мирного
и военного времени, причем для военного времени — в зависимости от того,
является Турция нейтральным или воюющим государством.
Положения конвенции запрещали Турции сооружать какие-либо
укрепления и военные базы в демилитаризированных зонах Босфора,
Дарданелл и Мраморного моря. Разрешали лишь иметь в Константинополе
гарнизон не больше 12 тысяч человек, одну военную и одну морскую базу.
Основывали для надзора за режимом проливов «Комиссию по проливам»,
работающую под эгидой Лиги Наций, из представителей Болгарии,
Великобритании, Греции, России, Румынии, Франции, Югославии, Японии, и
США (в случае присоединения к конвенции) под председательством турец-
кого представителя.
Таким образом, Лозаннская конвенция внесла целый ряд принципиально
новых прогрессивных положений в правовой режим Черноморских проливов,
351
но в тоже время она полностью проигнорировала интересы безопасности
черноморских государств и создавала благоприятные условия агрессии
против них, что, собственно говоря, и стало одной из причин нератификации
ее бывшим СССР.
Поскольку Конвенция не закрепила никаких правовых гарантий
безопасности черноморских государствам, а лишь отображала соотношение
сил, сложившееся в мире к тому примени, а также в результате вступления в
1933 г. Турции и Лигу 11 а ций и обострения политической обстановки в этот
период, н 1935 г. Турция выступила с предложением пере- | мо 11>еть
положения Лозаннской конвенции.
11 рановой режим Черноморских проливов, установлен- м 1.1 и
Конвенцией о проливах 1936 г.
Конференция по пересмотру конвенции 1923 г. была со- ніана н
Швейцарском городе Монтре, расположенном непо- 1м пеку от Лозанны на
берегу Женевского озера, 22 июня
I !»Н<> г. и продолжала свою работу почти на протяжении мее II цн. I [осле
продолжительных и напряженных дискуссий .'О июля 1936 г. всеми
участниками конференции был подписан текст новой конвенции, которая, как
и ее предшествен- ннца, получила название Конвенции о режиме проливов.
При •том п норме-дефиниции, содержащейся в преамбуле Конвенции,
поясняется, что термин «Проливы» обнимает Дарданел-
раморное море и Босфор.
І Іервоначальньїми участниками Конвенции были Болгари и,
Великобритания, Греция, Румыния, СССР, Турция, Фрапі |,ия, Югославия и
Япония. Конвенция вступила в силу 9 ноября 1936 г.
В соответствии с положением ст. 1 Конвенции, Высокие
Договаривающиеся Стороны признали и подтвердили, во- первых, принцип
права свободы прохода и мореплавания в
II рол ивах, и, во-вторых, то, что осуществление указанного права будет
впредь регулироваться постановлениями этой Конвенции. •
352
Конвенция 1936 г. в трех отдельных (самостоятельных) разделах
устанавливает правила в отношении торговых судов, военных кораблей и
воздушных судов.
Что касается торговых судов, то из положений ст. 2 следует, что в мирное
время все они, независимо ни от флага, ни от груза , пользуются правом
полной свободы прохода и плава- пии в Проливах как днем, так и ночью при
условии соблюдения еанитарно-карантинных правил, предусмотренных Кон-
нем і щей. Причем как лоцманская проводка для прохода про- н и вов, так и
использование буксиров являются необязатель- ными. Во время войны в
зависимости от того, является ли Турция воюющей стороной или нет, а также
если является, к і п ринадлежат ли эти суда к стране, находящейся в состоя-
и и и войны с Турцией или нет, зависит правовой режим прохода таких судов.
Так, например, если Турция не является воюющей стороной, то режим
прохода торговых судов прак тически ничем не отличается от режима
прохода таких суді > 11 в мирное время. Однако если Турция находится в
состояни п войны, то такой проход будет зависеть от целого ряда факт< > ров.
Например, принадлежат ли эти суда к стране, находя щейся в состоянии
войны с Турцией, оказывают ли они (эти конкретные суда) содействие
противнику и т.п. В зависимо сти от ответов на эти вопросы и будет зависеть
режим прохо да таких судов, если вообще он будет иметь место.
Положения ст. 3 оговаривают правила санитарного осмотра торговых судов
при следовании через проливы. Несмот ря на прямое указание на то, что такие
суда должны подвер гаться правилам, установленным Турцией, тем не менее
эти правила, во-первых, должны соответствовать общим прин ципам (в
отношении этих правил), установленным положе ниями Конвенции, и, во-
вторых, находиться в «рамках международных санитарных правил».
Что касается военных кораблей, то порядок их прохода регламентируется
более значительной группой правил содер жащихся в ст. 8-22 Конвенции.
В первую очередь Конвенция предусматривает четкое размежевание
условий прохода через проливы военных кораблей причерноморских и
353
нечерноморских государств. В частности, проход военных кораблей
причерноморских государств через проливы в мирное время является
свободным при условии соблюдения некоторых требований, установленных
Конвенцией. Что касается военных кораблей нечерноморских государств, то
их проход, во-первых, носит уведомительный характер (нормальный срок
предуведомления 8 дней, желательный — до 15), во вторых, сам факт возмож-
ности такого прохода ставится под условие таких факторов, как
водоизмещение военных кораблей, их вооружение и тип (подводный или
надводный), а также и от количества и тоннажа военных кораблей
находящихся как в состоянии транзита в проливах, так и в самом Черном
море.
Во время войны в зависимости от того, находится ли Турция в состоянии
войны, находится ли государство флага корабля в состоянии войны, а также
является оно причерноморским или нет, существенно зависят условия
прохода таких военных кораблей.
Раздел, посвященный воздушным судам, состоит из одной статьи,
посвященной пролету гражданских воздушных судов в зоне проливов. Эта
статья, во-первых, устанавлива- !• і уведомительный характер пролета (для
эпизодических ноздушнмх рейсов за три дня, а для регулярных — общее
предуведомление о датах) и, во-вторых, закрепляет право Турции
устанавливать воздушные маршруты для следова- н им воздушных судов в
зоне проливов. Руководствуясь эти- мп общими положениями Конвенции,
правительство Тур- н ни приняло Постановление о запретной воздушной зоне
в
I Іро.ііппах от 16 марта 1937 г. и Правила полета самолетов (вер толетов),
введенные в действие с 11 марта 1957 г.
Конвенция 1936г. в соответствии с положениями ст. 28 принималась на
двадцатилетний срок действия со дня ее вступления в силу. Однако если за
два года до истечения указанного двадцатилетнего периода ни одна из сторон
не ні.(сказывается за ее денонсацию, то срок действия Конвен- цин
354
продлевается. При этом по истечении каждого пятилетнего периода, считая
со дня вступления Конвенции в силу, г а ждая из сторон может взять на себя
инициативу предложи и ї ї. изменение одного или нескольких ее
постановлений.
Два приложения к Конвенции 1936 г. содержат правила и ставки взимаемых
санитарных сборов за проход проливами , а также содержат нормы,
поясняющие такие термины и правила их применения, как стандартное
водоизмещение судов, их классы, корабли устарелые (применительно к по-
нижениям Конвенции). Именно на основании положений Кон пенции о
взимании сборов и плат за проход проливами 9 ноября 1981 г. был принят
закон Турции № 2548 «О взимании санитарных сборов с морских судов»,
который всту- пил в силу 1 января 1982 г.
Таким образом, можно сказать, что положения Конвен- п,ни о проливах
1936 г., атакже многолетняя практика их
II |)п менения не оставляют сомнения в том, что в этом согла- иии,
выработанном на основе многостороннего сотрудничества, были заложены
сбалансированные на то время интересы всех государств в пользовании
Черноморскими проливами.
Современные политико-правовые проблемы режима Черноморских
проливов
І Іесмотря на признание положений Конвенции о режиме проливов 1936 г.
всеми заинтересованными государствами, тем не менее она также не стала
панацеей для Черноморских и роливов. Вторая мировая война показала ее
несостоятельность в решении отдельных проблем, и уже в 1946 г. между
Великобританией, СССР, США и Турцией произошел обмен нотами по
вопросу необходимости пересмотра ее положен и й Однако эти государства с
различными политическими интересами не смогли прийти к единому мнению
ПО МНОГИМ ВОН росам. Одна из основных проблем касалась различного
под хода к статусу Черного моря. В частности бывший СС<' I' отстаивал
355
точку зрения, согласно которой Черное море необходимо рассматривать как
закрытое для военных кораб лей нечерноморских государств. Исходя из этого
в доктри 11 у СССР были заложены следующие основные принципы:
Черноморские проливы должны оставаться открытым и как в мирное, так и
в военное время для всех торговых су дов, а также военных кораблей
причерноморских государсті і;
военные корабли нечерноморских государств вправе пре> ходить через
Черноморские проливы только после получения соответствующего
разрешения;
право установления правового режима Черноморских проливов путем
принятия новой конвенции должно принад лежать только причерноморским
государствам;
контроль за соблюдением правового режима Черномор ских проливов
должен осуществляться совместными деи ствиями Турции и СССР.
Если первый принцип не вызывал у Турции сомнения, а второй
предлагалось вынести в качестве дискуссии, то трети і і и четвертый оказался
неприемлемыми ни для Турции, ни для Великобритании (как участницы
Конвенции 1936 г.), ни для США, которые, как отмечает Д. Коломбос, стали
проявлять возрастающий интерес «к морским делам, связанным с Чер ным и
Средиземным морями», что «дает им право на участие в любой из таких
будущих конвенций».
В данном случае действительно трудно не согласиться с тем, что в какую
бы форму не вылился впоследствии перс- смотр Конвенции, он может быть
правомерным только при согласии всех подписавших Конвенцию 1936 г.
государств. Что же касается возрастающего интереса Соединенных Штатов к
Черноморскому региону как основание участия США в пересмотре
Конвенции 1936 г., то этот вопрос является довольно спорным.
Неудавшаяся попытка в 1946 г. пересмотра Конвенции 1936 г. не породила
особых проблем правового режима использования Черноморских проливов
вплоть до 1982 г. Однако 1 мая 1982 г. Турция в одностороннем порядке
356
распро страняет на часть пролива Босфор Регламент порта Стамбул,
устанавливая таким образом своим национальным законодательством
некоторые ограничения на проход судов. Эти односторонние действия
Турции в то время еще не вызыва- III особых опасений со стороны
причерноморских госу- IIпретн, т.к. вводимые правила имели больше
технический к при к тер и были направлены на обеспечение безопасности
судоходства в Босфоре.
()днако в последующие годы в связи с возросшей интен- | иппоетью
судоходства и увеличением числа аварийных происшествий в Черноморских
проливах, с одной стороні. і ' , и распадом бывшего СССР И
перераспределением интересов и черноморском регионе, с другой 2, Турция
продол- і\ пет предпринимать односторонние действия, направленные па
изменение правового режима Черноморских проли- пои. Так, ссылаясь на
необходимость повышения безопасности навигации и улучшение состояния
окружающей і роды, Турция в одностороннем порядке объявляет о введении
в действиес 1 июля 1994г. национального Регламенти судоходства в зоне
Черноморских проливов.
Однако еще до введения Регламента, 13 марта 1994 г., словно в
подтверждение наихудших опасений Турции в Бос- форе происходит
страшная трагедия. Танкер «Nassia» под т. ипрским флагом, имеющий на
борту 98,6 тысяч тонн нефти , столкнулся с сухогрузом «Shipbroker». Через
пробоину а море попало по разным оценкам от 13 до 40 тысяч тонн нефти.
Возникший пожар продолжался более 4 дней. Двине 11 и е по про ливу бы л о
прекращено.
Регламент 1994 г. в общих принципах воспринимает положения Регламента
1982 г., однако сфера его действия 11х иатывает уже Босфор, Дарданеллы
(Чанаккале) и Мраморное море. В соответствии с положениями этого
Регламента псе суда наряду с международными нормами обязаны соблюдать
правила, которые объявлены или будут объявлены ад- мппистрацией
стамбульского порта либо компетентными
357
0р і 'а нами на основе внутреннего законодательства Турции.
Такие односторонние действия со стороны Турции вызиа ли озабоченность
мирового сообщества, и уже 24 ноября 1994 г. ІМО вводятся новые правила,
разработанные Коми тетом по безопасности на море (MSC). Однако, несмотря
на то, что Турция согласилась с предложениями ІМО о рекомеп дательном
характере лоцманской проводки, она продолжа ет руководствоваться своими
национальными правилами.
В мае 1999 г. в Комитете по безопасности на море, кото рый является
структурным подразделением ІМО, по настоянию Турции рассматривался
вопрос об изменении правово го статуса Черноморских проливов. Против
этого предложе ния выступили лишь несколько государств, в том числе и
Россия. Украинская сторона по этому вопросу «скромно» промолчала. В
данном случае сказалось то ли нежелание портить отношения с Турцией, то
ли нежелание поддержать позицию России по этому вопросу, то ли
отсутствием инте ресов Украины в Черноморских проливах. США, которые
имеют интересы в этом регионе, внесли предложение решить вопрос в пользу
Турции и больше к данной проблеме не возвращаться. Большинством голосов
данное предложение было принято с записью в протоколе лишь особого
мнения России.
В ноябре 1999 г. на 21 сессии Генеральной Ассамблеи ІМО было
закреплено «исконное право» Турции как свершив шийся факт без
дополнительных обсуждений, снова с запи сью в протоколе особого мнения
лишь России. Однако еще до принятия упомянутого решения 25 октября 1999
г. была издана инструкция Главного управления мореплавания Турции №
3080, предусматривающая обязательную лоцманскую проводку в
Черноморских проливах. А 27 октября 1999 г. появляется циркуляр
Ассоциации агентств и владельцев судов № 403/70 «Об обязательном
лоцманском сопровождении судов под иностранным флагом при проходе
358
через проливы и Мраморное море», который устанавливает обязательную
лоцманскую проводку, начиная с 23 часов 26 октября 1999 г. 1
Утвержденные на 21 сессии Генеральной Ассамблеи ІМО правила касаются
не только лоцманской проводки, они в более широкой форме затрагивают
интересы всех причерно- мі >| м к п x государств. Эти правила фактически
отдают на от- I VII национальному законодательству Турции в односторон-
ІН'М порядке устанавливать свои правила, касающиеся проищи и ногч
ранных судов, а также установления тарифов за 111 н і ч од, им цолнение
карантинных формальностей, лоцман-
ек у..роводку, маячные сборыит.п. Таким образом, исто-
Iпі п ни очередном витке повторяется, и все возвращается к •
игнонпомуправу» Турции.
I Інсдеиие Турцией новых правил прохода Черноморских п рои и нов и
Мраморного моря дает ей определенные экономические преимущества, не
создавая при этом дополни- || ч і.н ілх гарантий снижения вероятности
навигационных нннрпй.
II данном случае уместно вспомнить точку зрения, вы-
■ і и. ні иную Президентом Турецкой палаты судоходства Эш- I іеф
Джераолуа, что сбор за проход через Черноморские Пронин .і «и десятки раз
меньше, чем сбор за проход Суэцкого или
I Іпннмекого каналов». Однако Суэцкий и Панамский — это |,нналы, а
Черноморские — это проливы, и цели их исполь- шия различны. Каналы
используются в целях сокраще-
II И II пути и, естественно, экономии средств. Черноморские 11 рі)л ивы — это
единственный доступ причерноморских го- г уда рств к Мировому океану, у
них нет альтернативы. Уве- иичение расходов на проход через Черноморские
проливы при недет к повышению фрахтовых ставок на перевозки ук- Iні и
некими судами, что неблагоприятно скажется на и так глжслом положении
морской отрасли Украины.1 По данным морской лоцманской службы Турции, в период с 1995 г. по 1999 г. ежегодное количество
судов, проходящих через Босфор, оценивается в пределах 46-51 тысячи. Услугами лоцмана при этом пользовались от 38-41% .
' Турецкими властями запрещен проход через Босфор судов, имеющих длину более 304 м.
359
Кроме того, Турция своими односторонними действиями
■ г| юмится к ограничению пропуска через проливы грузов стра-
тегического характера. Характерным примером в данном слу- чпе является
ситуация с недостроенным крейсером «Варяг», который был продан
Украиной Китаю и не мог в 2000 г. по- к и путь пределов Черного моря из-за
того, что Турция не да- ІШЛП разрешения на его проводку через проливы.
Или зап- I ют на проход в том же году балкера « Enterprise » под Багам- с ким
флагом со 170 тысячью тонн железной руды для румын- • • кого порта
Констанца, ввиду того что его длина составляет .4 12 м. А так же настойчивое
стремление Турции к ограни- ч і ч гию прохода через проливы танкеров,
перевозящих нефть.
Таким образом, проблема Черноморских проливов является очень
актуальной не только для Украины, но и для всех причерноморских
государств, и единственный верны 11 путь ее решения лежит в совместных
действиях этих госу дарств с целью нахождения приемлемого для всех
решения на основе норм международного права.
Политические аспекты правового режима Керченского пролива
Распад бывшего СССР породил целый ряд проблем, свя занных с Азовским
морем и Керченским проливом. В част ности, вопросы, касающиеся статуса
Азовского моря — еле дует ли рассматривать его как исторические
внутренние воды России и Украины, или в Азовском море следует выделить
такие категории водного пространства, как территориаль ное море и
исключительная экономическая зона, и провести их делимитацию между
Россией и Украиной;
Керченского пролива — относится ли он к проливам, иг пользуемым для
международного судоходства, и естествен но, будут ли в отношении него
применяться правила части III Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.,
или режим его использования может определяться исключительно на
циональным законодательством, однако с учетом интересов международного
судоходства.
360
По этим вопросам существуют различные, порой поляр ные точки зрения.
Например, в отношении Керченского про лива одни придерживаются точки
зрения, что после распада СССР за ним закрепляется статус пролива,
используемого для международного судоходства, другие — что он является
«внутренним» проливом и тем самым определяет правовой статус Азовского
моря.
На наш взгляд, несмотря на то, что обе эти точки зрения являются
полярными, тем не менее, ни одна из них не является верной. Причина
кроется только в одном, что в качестве первичного пытаются рассматривать
статус Керченского пролива, а не Азовского моря.
Во-первых, как уже отмечалось, проливы — это естественные,
относительно узкие водные пространства, разделяющее участки суши и
соединяющее смежные водные пространства или их части. Таким образом,
проливы являются лцшь элементами морского пути, соединяющими просторы
Мирового океана в единую систему морских путей.
Во-вторых, в основе понятия «проливы, используемые для международного
судоходства» лежат два взаимосвязанных критерия: географическое
положение пролива и еэго значение для международного судоходства.
Географическое понижение пролива в свою очередь определяется такими ■і
приктористиками, как категории водных пространств, комір і.к > соединяет
пролив, и наличие или отсутствие альтер- ни| ии 'о прохода для судов.
I In: пому первичным является статус Азовского моря, и п мі нно оттого,
будут ли его воды признаны историческими и 11 v і ре 11 п и ми водами или в
Азовском море будут установле- н 1.1 і її к не категории водных пространств,
как территориаль- ипе море и исключительная экономическая зона, будет за-
и и її ті, нон рос о признании или непризнании за Керченским п рои ином
статуса пролива, используемого для международ-
...и судоходства. Думается, что на сегодняшний день уже
пе г сомнения ни у России, ни у Украины о необходимости ш к репления за
Азовским морем статуса исторических внут- рс 11 н и х под. Более того, это
361
является их абсолютным праним, т.к. то, что касается правонаследования, то
здесь, оче- 11 и д н о, можно привести слова известного английского иссл е-
дпинтеля этой проблемы О. Конелли. В своих работах он при ходит к выводу
о том, что «государство, унаследовавшее і уиеренитет в отношении какого-
либо района», имеет прано получить то, «чем владел его предшественник».
У11 аеледовав статус исторических внутренних вод России и Украины,
Азовское море становится их внутренним морем, н К ерченский пролив —
воротами в это внутреннее море, и ни о каком использовании его в качестве
пролива, исполь-
I уемого для международного судоходства, в данном случае го- морить не
приходится. Более того, в соответствии с положенії II ми части III Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г., как уже отмечалось, по своему
географическому признаку к
II рі іл ивам, используемым для международного судоходства, О ТНОСЯТСЯ
ЛИШЬ проливы «М€!ЖДУ одной частью открытого моря или
исключительной экономической зоны и другой •tnrтью открытого моря или
исключительной экономической ноны» (ст. 37),атакже «между частью
открытого моря или исключительной экономической зоны и
территориальным морем другого государства» (ст. 45). Таким образом, проли-
III.і, недущие во внутренние морские воды, по географическому признаку не
могут быть отнесены к проливам, исполь- пуемым для международного
судоходства, а значит, и поло- женин части III Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. не могут применяться к Керченскому проливу.
3.5.2. Морские каналы
Морские каналы — это искусственные водные пути, свя зывающие
просторы Мирового океана. Выгоды от таких путей были оценены человеком
давно. Еще в первой поло вине XIII века до н.э. правивший в Египте фараон
Рамсес 11 проложил канал от главного рукава Нила до Красного моря 1. Столь
1 Впоследствии с упадком Египта канал, построенный при Рамсесе II, пришел в запустение. Однако во времена правления Нехо II (610-594 до н.э.) было начато его интенсивное восстанов ление. Спустя полтора столетия побывавший на канале Геродот отмечал, что канал настолько длинный, что плавание по нему
362
грандиозное по тем временам сооружение от крывало для египетских судов
доступ к Индийскому океаі і у и способствовало развитию морской торговли
со странами южной Азии и восточной Африки. Да и на сегодняшний ден і.
значение морских каналов трудно переоценить как для меж дународного
судоходства, так и для международной торгов ли. Например, Суэцкий канал
благодаря его географическо му местоположению является самым коротким и
безопасны м морским путем между востоком и западом. Он позволяет
сократить путь из Черного моря в южную и восточную Азию более чем на 7,5
тысяч морских миль. По данным египете кого правительства, через канал
ежегодно проходит около 18 тысяч судов, плавающих под флагами более чем
70госу дарств, транспортируя 400 миллионов тонн груза.
Однако не все морские каналы имеют одинаковое значение для
судоходства. Поэтому в зависимости от их географического расположения,
экономического, транспортного и стратегического значения все морские
каналы условно можно разделить на три группы: каналы всемирного
значения; каналы регионального значения; каналы местного значения.
Каналы всемирного значения соединяют моря и океаны в единую
транспортную систему и имеют существенное значение для большинства
государств. К таким каналам относятся Суэцкий и Панамский гсана лы.
Каналы регионального значения соединяют моря и их части и имеют
существенное значение лишь для определенного круга государств этого
региона. К таким каналам относятся, например, Кильский и Коринфский
каналы.
Каналы местного значения, как правило, открывают доступ к отдельным
водоемам и имеют значение лишь для тех і їм ударств, на территории которых
они находятся. Вкаче-
.... примера таких каналов можно привести канал Альбер-
занимает четыре дня, а его ширина позволяет плыть рядом двум триремам (суда с тремя ярусами весел).' in adversum (лат.) — против воли, без согласия.
363
| и и районе Антверпена (Бельгия), систему каналов, соедини и 11 ц 11 ч по]
>т Гент (Бельгия) сСевернымморем, Сайменский і а на п (I 'оссия —
Финляндия), соединяющий Финский замш г озером Сайма.
I Іерная и вторая группа каналов, ввиду своей важности і пі
международного судоходства, может быть объединена в • in пут группу
каналов, получивших в литературе условное п і н.іипнио
«международныеканалы».
II ра новое регулирование судоходства в международных нннплнх
Международные каналы характеризуются тем, что, яв- I н неї,
искусственными водными путями, сооруженными на і v х он у гной
суверенной территории государства, они тем не менее имеют существенное
значение для международного судоходства. Поэтому в основу правового
регулирования судоходства в таких каналах должны быть заложены два
■ и попополагающих взаимосвязанных принципа: принцип і
і'ррнториального суверенитета государства, на территории і 111 про го такой
канал расположен, и принцип свободы сообщен и і і для судов всех
государств.
Мринцип территориального суверенитета, закладывае- і\і ы н п основу
правового регулирования судоходства в меж- і\ народных каналах,
подразумевает уважение суверенных
IIран і'( ісударства, на территории которого расположен канал, и
невмешательство в его внутренние дела; воздержание от у гроз 1,1 силой или
ее применения при разрешении споров от-
IIIи и тол ьно использования канала; обязанность всех судов гоГинодать
международные правила и стандарты, а также и а цію па л ьные законы
государства расположения канала в і' і ношении обеспечения и безопасности
судоходства.
11 рннцип свободы сообщений подразумевает свободу су- іючодства для
торговых судов и военных кораблей всех го-
364
■ ударстн без дискриминации. Однако ввиду того, что кана- и.| ннляются
искусственными сооружениями, расположенными на суверенной территории
государства, этот принцип не может применяться in adversum этого
государства и дол- I пі быть явно выраженным посредством закрепления в
меж- I vнародных конвенциях, двусторонних соглашениях или
инциональных нормативных актах 1. В частности то, что і аеается каналов,
имеющих всемирное значение, а также большинства каналов регионального
значения, то по ним давно уже установлен конвенционный режим.
Суэцкий канал расположен на территории Египта и со единяет
Средиземное море через Красное море и Баб-эль Мандебский пролив с
Индийским океаном. Имеет протяжеі і ность пути 195 км (с учетом озер,
входящих в систему капа ла) и является третьим по длине искусственным
морским путем после канала Лоренса на северо-востоке США и Бело морско-
Балтийского канала в России.
Работы по прокладке современного Суэцкого канала был и начаты в 1859 г.
и завершились спустя десять лет. В деш. открытия канала 17 ноября 1869 г.
первых шесть судов проследовали из Средиземного моря от Порт-Саида в
Красное море.
Первоначально монопольное право на эксплуатацию ка нала сроком на 99
лет получила Всемирная компания Суэц кого канала (акционерное общество,
основная часть капп тала которого принадлежала французским акционерам).
Международный характер проблем, возникших в связи с использованием
канала, способствовал установлению меж дународного режима судоходства в
канале путем заключения Конвенции относительно обеспечения свободного
плавания по Суэцкому каналу 1888 г. 1.
В соответствии с положениями ст. 1 этой Конвенции, «Морской Суэцкий
Канал как в военное, так и в мирное вре мя будет всегда свободен и открыт
для всех коммерческих и военных судов без различия флага. Ввиду сего
1 Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу была принята 17(29) октября 1888 г. в Коп стантинополе. Конвенцию подписали Австро-Венгрия, Велико британия, Германия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерлан ды, Россия, Турция и Франция. Впоследствии к Конвенции при соединились Греция, Дания, Китай, Норвегия, Португалия, Швеция и Япония.
365
Высокие До говаривающиеся Стороны обязуются ни в чем не нарушать
свободного пользования Каналом как в военное, так и в мир ное время. К
каналу никогда не будет применяемо право блокады».
Основные положения Конвенции 1888 г. сводятся к еле дующему:
государства-участники обязуются ни в чем не нарушать обеспеченность
этого канала и его разветвлений, при этом никакие попытки, имеющие целью
разрушить неприкосно венность канала, не допускаются (ст. 2);
і ос уда (кvrna-участники обязуются не нарушать неприкос- момент )(-т і.
материальной части канала и его построек и уч- реждений (ст. 3);
государства-участники согласились, что никакие дей- I ниш, ираждебные
или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не
допускаются как в самом кана- |с, гак и в его входных портах, а также в
районе трех морс-
I их милі, от этих портов (ст. 4);
11|>авительство Египта в рамках предоставленных ему м ра и будет
принимать все необходимые меры для исполне- ии а положений Конвенции
(ст.9);
стороны-участники в целях соблюдения принципа равен-
■ тип во всем, что касается пользования каналом, согласите і. в том, что
ни одна из них не будет домогаться террито-
Iшальных или коммерческих преимуществ, ни привилегий н международных
соглашениях, которые могут быть заклю- 'іеііі.і относительно канала (ст. 12).
11о окончании Второй мировой войны обострилась обстановка вокруг
Суэцкого канала. Не желая выполнять второ-
■ гене иную роль в управлении каналом, Египет предпринял
IIс н м іі ряд не всегда адекватных мер как в отношении Все- мирной
компании Суэцкого канала, так и в отношении са- мого канала. Совет
безопасности ООНвсвоей резолюции от I сентября 1951 г. обратился к
Правительству Египта с при- м.і ном не прибегать к мерам по
366
препятствованию плавания но каналу. Декретом египетского правительства от
26 июля
I ?►!»(» г. была национализирована Компания и аннулирова-
IIні все концессионные акты, что в свою очередь привело к военной англо-
французской интервенции канала с 30 август по 6 ноября 1956 г. В свою
очередь Египет осуществил . ні топ ление в канале группы судов с целью его
блокирования.
< 'овет безопасности ООН в своей резолюции от 13 октябри I 956 г. призвал
Египет применять в отношении канала необходимые меры для того, чтобы
свобода прохода через канал осуществлялась без какой-либо прямой или
косвенной дискриминации, атакже к решению спора между пра- пительством
Египта и Компанией через арбитраж.
В заявлении от 24 апреля 1957 г. Египет признал юриди-
. . .кую силу Конвенции относительно обеспечения свобод-
ного плавания по Суэцкому каналу 1888 г., а в заявлении і IT IК июля 1957 г.
юрисдикцию Международного суда ООН но ноем спорам, возникающим из
эксплуатации канала.
Никоном Египта от 19 июля 1957 г., базирующимся на по ложениях
Конвенции относительно обеспечения свобод- ного плавания по Суэцкому
каналу 1888 г., управление ка налом и его эксплуатация была передана
Администрации Суэцкого канала, которая в соответствии с положениями
этого закона компетентна издавать специальные правила плавания,
обязательные для всех пользователей каналом.
К сожалению, конфликт 1956 г., приведший к прекра щению движения в
Суэцком канале, был не единствен ным. В результате агрессии Израиля
против Египта в 1967 1974 гг. канал также был закрыт на несколько лет.
В последние годы Египет уделяет значительное внимание; модернизации и
улучшению условий эксплуатации канала . Так, в частности канал углублен
до 18 м по сравнению нача лом 80-х годов, когда его глубина не превышала
16 м. По степенно планируется довести глубину до 28 м, что позволит
367
проводить по каналу суда водоизмещением более 500 тысяч тонн. С этой
целью в развитие канала вкладываются значительные инвестиции. Так, только
пятилетнему плану 1997-2002 гг. объем инвестиций в развитие Суэцкого
канала составил более 44 миллиардов долларов.
Панамский канал расположен на территории Панамы и соединяет
Атлантический и Тихий океаны. Его протяженность — около 82 км.
Идея строительства канала на Панамском перешейке, соединяющем
Северную и Южную Америки, возникла в 1850 г. когда эта территория
принадлежала Колумбии. За право строительства и эксплуатации канала
велась ожесточенная борьба между Великобританией, США и Францией. В
1903 г. при поддержке американского флота на этой территории было
спровоцировано восстание и буквально в течении трех дней была
провозглашена Панамская Республика, которую тут же признали США. В
знак благодарности Панама 18 ноября 1903г. подписала с США договор,
позволивший американцам выкупить французскую компанию, которой
колумбийским правительством было предоставлено право на строительство и
эксплуатацию канала. Строительство канала было завершено в 1914 г.
Договор 1903 г. был пересмотрен лишь в 1977 г. в результате подписания
между США и Панамой договоров от 7 февраля 1977 г. о Панамском канале и
от 7 сентября 1977 г. относительно постоянного нейтралитета и эксплуатации
канала.
В соответствии с положениями первого договора управление каналом
постепенно должно передаваться Панаме и начиная с 2000 г. полностью
перейти в ее ведение.
(Согласно второму договору, Панама провозгласила посто-
... нейтралитет канала, обязуясь как в мирное, так и в
їй им с время оставлять его открытым для мирного прохода
всех судов па основе равенства и без какой-либо дискримина- 11,1111 при
условии уплаты пошлин и сборов за проход и соблю- III•! і и в м ранил,
обеспечивающих безопасность как самого ка- ІИІ пн, так и судоходства в нем.
368
Эти общие принципы нашли . ти- отражение и в разделе XVI Конституции
Республики І Імнпма, который полностью посвящен Панамскому каналу (її :
(()!» 317). Так, в частности в соответствии с положения- |ч и от .409
конституции Панамы «канал является неотделимы м і іаследием Панамской
Нации, при этом оставаясь откры- I ым для мирного и непрерывного транзита
судов всех наций, и от использование должно быть подчиненно требованиям
и v с 11 о в и ям, установленным в соответствии с этой Конституци- 14 і. На
коном, и его Администрацией ».
И развитие основополагающих принципов, заложенных н 1С институции
Панамы, 11 июня 1997 г. Панамским законодательным собранием был принят
Закон № 19 об организации управления Панамским каналом. Как сказано в н I
юн мбуле этого закона, его целью является развитие поло- I он ми от. 317
Конституции для обеспечения непрерывной •ффоктивной и безопасной
эксплуатации канала.
11 о рядок прохождения невоенных судов и военных кораб- ІСІІ,
технические условия прохода, включая обязательную її 11 ц м а і к: кую
проводку, и правила по обеспечению безопасно- ■ пі на пала и судоходства
изложены в действующих Правиці ч плавания по Панамскому каналу,
изданных Администрацией Панамского канала, находящейся под контролем
і овета директоров.
3.6. МЕЖДУНАРОДНЫЕ РЕКИ И ОЗЕРА
(' географической точки зрения под реками понимаются йодные потоки в
естественных руслах, питающиеся за счет постного и подземного
стоков с их бассейнов 1.
I 'оки образуют речную систему, которая характеризуется і п и матом,
рельефом, геологическим строением и размерами Гіпеееііна, с которого идет
сток. В географическом аспекте к важнейшим характеристикам рек относят
следующие: дл и на реки, площадь бассейна (водосбора), водоносность (сред
1 которой сток воды поступает в эту реку.
369
ний расход воды), структура стока по источникам питания, тип водного
режима, уклон водной поверхности, ширина и глубина русла, скорость
течения воды, ее температура, химп ческий состав вод и др. 1.
Под озерами с географической точки зрения понимаются природные
водоемы в углублениях суши (котловинах), за полненные в пределах озерной
чаши (озерного ложа) разно родными водными массами и не имеющие
одностороннего уклона. Для озер характерно отсутствие непосредственной
связи с Мировым океаном.
Основными географическими характеристиками озер счи таются: площадь
водной поверхности, наибольшая глуби на, химический состав воды
(пресные, солоноватые, соле ные, минеральные), происхождение
(ледниковые, моренные, карстовые, термокарстовые, плотинные,
вулканические, лиманные и т.п.), гидрологические характеристики (озера,
образованные за счет атмосферных осадков и подземных вод, реликтовые,
сточные, проточные, бессточные) и др. 2 .
Озера вместе с реками, а иногда и каналами образуют еди ную водную
систему3. Они являются важнейшим элементом природной среды, которая
служит человеку, с одной стороны, естественным водным путем, с другой —
источником питье вой и промышленной воды, а также местом обитания
живых ресурсов. Поэтому с юридической точки зрения критерий ха
рактеристики любой реки или озера носит в первую очередь политический
характер и зависит от таких факторов, как расположение реки и ее бассейна
или озера (на территории одного государства или нескольких), значения
водоема для судоходства и водозабора, а также других факторов, связан - міа
с их использованием в сельскохозяйственных и промышленных целях.
11с< ■ мотря на существенное значение многих рек и озер для мі- не ду і пі
родного сообщества, в отношении их правового речи і м 1111 и когда не
1 Самой длинной рекой считается Нил. Его длина (с рекой Кагера) составляет 6671 км. Наибольшую площадь бассейна име ет Амазонка (с рекой Мараньон) - 7180 тыс. км2. Наибольший средний расход воды также у Амазонки. Ее водоносность составляет 220 тыс. м3/с. Суммарный годовой сток всех рек в Мировой океан оценивается в 42 тыс. км3.
2Озера занимают около 2,1 млн. км2, или почти 1,4% площади суши. Самым большим по площади озером является Каспийское море. Его площадь составляет 376 тыс. км2, а наибольшая глубина — 1025 м. Самым глубоководным является Байкал. Его наибольшая глубина — 1620 м, а площадь — 31,5 тыс. км2.
3Большое горькое озеро и озеро Тимсах входят в единую систему Суэцкого канала.
370
существовало единообразных правил. А те норми гииные документы, которые
принимались по этим во- 111 юси м, относились или к конкретным рекам и
озерам, либо ни н мнись «скорее актами, направленными на стимулирование
сотрудничества, чем основами однозначного статуса».
І Імиример, первый шаг в сторону признания принципа ■ нободы
судоходства по Рейну был сделан в 1804 г. на Раш- гнтском конгрессе по
предложению Франции, последовавшему мм односторонней отменой пошлин
со стороны Германии. II IКI Г) г. в акты Венского конгресса были включены
правиці, согласно которым прибрежные государства одной реки
I н' гу л и руют судоходство по ней с общего согласия; плавание
I I о м і "ждународным рекам открыто для судов всех государств; и ранила
судоходства должны быть единообразны для судов in ох государств и должны
быть благоприятны для международной торговли; каждое прибрежное
государство должно
. . .олнять все необходимые для судоходства работы на том
участке реки, который находится на его территории; за про- ход по реке не
должны взиматься никакие пошлины, заис- н л кічонием сборов для
возмещения затрат на работы по обеспечению судоходства. На Парижском
конгрессе 1856 г. был ; ні к| >еплен принцип свободы судоходства по Дунаю,
а также ні ложена основа для создания Постоянной комиссии по Душно.
Версальский мирный договор 1919 г. объявил между- пм родными реками не
только Дунай, но и Эльбу, Одер иНе- мнп. Па Барселонской конференции
1921 г. была принята Конвенция и статут о режиме судоходных путей
междуна- I юдного значения, а также дополнительный протокол к ней,
согласно которому подписавшие его государства обязывались па основе
взаимности предоставлять судам иных госу- да | >отв-участников протокола
полное равенство режимов по моем судоходным водным путям. В том же году
между быв- щ и м СССР и Ираном был заключен договор, определивший ос і
ювные принципы добрососедских отношений между эти- м и государствами,
который лег в основу Договора о торговле и мореплавании 1940 г.,
371
установившего правовой статус и п рм новой режим Каспийского моря 1. В
1997 г. в Нью-Йорке была принята Конвенция о праве несудоходных видов и
с пользования международных водотоков, которая, в соответствии с
положениями ст. 1 применяется к использованию международных водотоков
и их вод в иных, чем судоходство, целях и к мерам защиты, сохранения и
управления при та ком использовании этих водотоков и их вод. А также
целый ряд иных двухсторонних и многосторонних договоров и со глашений.
Несмотря на огромное количество нормативных докумен тов по этим
вопросам, проведя анализ существующих режи мов рек и озер, можно
выделить некоторые общие черты, являющиеся, однако, скорее
«общепризнанными стандар тами», чем элементами их подлинного общего
юридического статуса, охватывая при этом возможность выделения из общей
массы рек и озер такой их категории, как международные реки и
международные озера.
Так, первым и основополагающим критерием, который должен
учитываться при отнесении той или иной реки или озера к категории
международных рек или озер, — это принадлежность этого водного
пространства к государственной территории нескольких государств, т.е. так
называемый критерий «многонациональности» водного пространства. В
отношении рек этот критерий позволяет выделить два их типа: пограничные
реки (реки-границы) и реки, пересекающие территорию нескольких
государств.
Пограничные реки частично или в целом разделяют территории двух или
нескольких государств. При определении границы на таких реках ее линия
может проходить либо по серединной линии реки, либо, исходя из
практических соображений, по серединной линии судоходного фарватера, а
при наличии нескольких судоходных фарватеров — серединной линии
главного из них. Правовой режим таких рек во многом определяется их
1 С распадом бывшего СССР и образованием новых независи- мі.іх прикаспийских государств (Азербайджан, Казахстан, Туркменистан) проблема правового статуса и правового режима Каспия вновь обострилась, т.к. стала зоной интереса уже не двух, а пяти государств.
372
пограничным режимом и устанавливается по соглашению прибрежных
государств с учетом общих принципов и норм международного права.
Реки, пересекающие территорию нескольких государств, для отдельных из
них могут являться единственным доступом к просторам Мирового океана,
поэтому их правовой режим, с учетом общих принципов и норм
международного права, устанавливается по соглашению всех заинтересован-
ных государств.
()ді m ко такое деление «многонациональных» рекнапогра- 1111 ■ 1111 .і і •
111 юресекающие территорию нескольких государств ни питої довольно
условным, т.к. одна и та же река на одном \ чистке может являться
пограничной, а на другом — пересе- I и к нцей территорию одного или
нескольких государств.
' ї ї о касается озер, то ввиду их географических особеннос- I с 11 м ож 11 о
говорить лишь о пограничных озерах, т. е. тех озе- |1п х, по которым
проходит граница двух или более государств.
11 кп честве второго критерия, который должен учитывать- сн при
отнесении той или иной реки или озера к категории ли ,н ду народных рек или
озер, обычно выделяют значение это- |н модного пространства для
международного судоходства, і )дпакотакой подход, на наш взгляд, на
сегодняшний день напнется неоправданно узким, т.к. виды и масштабы ис-
тин.зонания таких водных пространств, как реки и озера, ш и 11 пі 11 но
возрастают, а проблема защиты и сохранения их подпой среды приобретает
глобальный характер. Поэтому многие международные нормативные акты в
сфере эконо- м и • юского и технического сотрудничества учитывают особен-
ности и иных, чем судоходство, видов использования этих подпых
пространств. Например: Декларация Конференции (ЮМ по проблемам
окружающей человека среды, принятая н (Стокгольме 16 июня 1972 г.;
Конвенция о защите Рейна • и загрязнения хлором, принятая в Бонне 3
декабря 1976 г.; Ден ііарация по окружающей среде и развитию, принятая в
1'ио дс-Жанейро 14 июня 1992 г. Конвенция о праве несудоходных видов
373
использования международных водотоков, при питая в Нью-Йорке 21 мая
1997г.; Протокол по проблемам m >ды и здоровья к Конвенции по охране и
использованию гри пограничных водотоков и международных озер 1992 г.,
при пятый в Лондоне 17июня 1999г. идр. Таким образом, в н ачостве второго
критерия выделения реки или озера в категорию международных, очевидно,
следует признать значе- и не зтого водного пространства для более чем
одного госу- днретна и международного сообщества в целом.
Именно широта использования водных ресурсов рек и онер, а также
проблема защиты и сохранения их водной среды 11 ривели к тому, что во
многих современных международ- 111 .і х п ормативных актах не
используется ни термин « меж- ду народная река», ни «международное
озеро». Например, в Коп нонции о праве несудоходных видов использования
международных водотоков 1997г. используется термин «между- ннродпый
водоток», который в соответствии с положениями п. 2 «означает систему
поверхностных и грунтовых вод, составляющих в силу своей физической
взаимосвязи единое целое и обычно имеющих общее окончание», части
которой «находятся в различных государствах». В Протоколе по проблемам
воды и здоровья 1999 г. к Конвенции по охране и использованию
трансграничных водотоков и международ ных озер 1992 г. речь идет о
«трансграничных водах», под которыми в соответствии с нормой-
дефиницией, содержа щейся в п. 5 ст. 2 Протокола, понимаются «любые
поверх ностные или подземные воды, которые обозначают или пе ресекают
границы между двумя или более государствами или расположены на таких
границах».
Использование столь различных терминов в международ ных нормативных
документах, с нашей точки зрения, является неоправданным, т.к. порождает
целый ряд проблем в их использовании. Поэтому требуется введение единого
термина, каковым может быть «водный бассейн». Правда, и здесь существуют
свои проблемы, которые, однако, имеют свои пути решения. Так,
действительно следует признать, что «в действующем праве отсутствует
374
принцип правового единства государств, относящихся к одному и тому же
гидрографическому бассейну». Однако любой принцип международного
права не существовал вечно, он когда-то отсутствовал, но по мере изменения
политико-экономической ситуации зарождался и развивался. Тем более, что в
международном морском праве такой принцип существует в отношении
замкнутых и полузамкнутых морей. Более того, когда та или иная река или
озеро являются одним из факторов экономического развития региона,
межгосударственные отношения по вопросам использования и разграничения
их вод ведутся в рамках всех заинтересованных государств этого бассейна.
Результатами такого международного сотрудничества являются региональные
договоры и соглашения. Например, Соглашение 1960 г. по реке Инд между
Индией и Пакистаном1, Бразильский договор 1978 г. о сотрудничестве стран
бассейна Амазонки 2 и др. Что касается «неопределенности и
незавершенности понятия бассейна», то здесь можно возразить: юридический
термин не всегда имеет то же ніпченио, что и его геологический или
географический со- Пра г. І Ірпмером такого подхода является термин
«конти- м і • и 111111. и і .і й і пел ьф », юридический и геологический
смыслы котрого не совпадают.
Что касается озер, то и здесь не существует единого по- п и ми и им этого
термина. Так, одни авторы утверждают, что •опорні1 редставляют собой
обширные природные простран- I тим ері>м чей воды (даже если некоторые
из них и пересека- 1.ІП н рекой), причем вода их пресная, а не соленая, как у
■ м и нутых морей». Другие авторы относят такие водные . • і „ и три
пства, как Каспийское море, Аральское море, озеро ї й пі кика ', имеющие
соленую воду к категории пограничны ч озер, в качестве доводов выдвигая
геологический критерії ii. ( )днако современная геология не имеет
однозначных і рп горцев различий между морями и озерами. В то же время і
числу характерных признаков, определяющих отличие
1Река Инд впадает в Аравийское море. Расположена на территории Китая, Индии и Пакистана. Протяженность реки около 3180 км, площадь бассейна —980 тыс. км2. Инд орошает более —11 млн га земель. Река является судоходной лишь в районе дельты на протяжении около 200 км.
2 Амазонка впадает в Атлантический океана. Расположена в основном на территории Бразилии, однако более чем 500 ее при-
375
■ три от озера, могут быть отнесены биоресурсы, размеры, , пиликание
солей и минералов, способ образования и т.д. 111 птому на основе таких
характеристик можно выдвинуть и pi п и иоположные аргументы как для
одной, так и для дру- 111 її гички зрения. Третьи авторы эти соленые водные
про- | грнпотва называют морями-озерами.
М окдународный характер таких водоемов чаще всего свя- <м it кик с их
географическим положением (их расположени-
■ м ни границе двух или нескольких государств), так и иных и м ггреоов,
связанных с их использованием. Например, та- I иг соленые озера, как
Большое горькое озеро и озеро Тим- ги х, хотя и находятся на территории
одного государства Египта, тем не менее, как уже отмечалось, входят в
единую
■ пегому Суэцкого канала, который имеет важное значение и и и
международного судоходства.
Ира новые режимы международных рек и озер
М ождународные реки и озера используются как в целях международного
судоходства, так и в промышленных и сель- 1 14 хозяйственных целях.
111 к и и полностью или частично находятся на территории Вене- гу пі 1.1,
Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии и других южноаме- рщепнеких
государств. Судоходный участок составляет более НИМ) км. В реках бассейна
Амазонки насчитывается до 2000 видим рыб.
' Титикака (Titicaca), соленое озеро в Центральных Андах, на грипп це
Пору и Боливии. Располоясено на высоте 3812 м. Имеет м НПІЦПДІ. более
8300 км2 и максимальную глубину 304 м.
Несмотря на то, что, как уже отмечалось, с начала XI X века в отношении
использования международных рек в цілях судоходства намечается тенденция
к закреплению при 11 ципа свободы судоходства, тем не менее на
международно правовом уровне он до сих пор не получил абсолютного
закрепления. Более того, в Европе, начиная с 30-х годом XX века он
376
«претерпевает относительный упадок», что а общем-то объяснимо
происходящими политическими про цессами как накануне Второй мировой
войны, так и после ее окончания (размежевание всех европейских государств
на два лагеря: государства — члены СЭВ и ЕЭС, государства, входящие и не
входящие в Европейский Союз).
В то же время в Азии, Африке и Латинской Америке ин тернационализация
нашла новые точки соприкосновения у государств, образованных в результате
деколонизации. Эти государства заключают отдельные региональные соглаше
ния по использованию международных рек и озер в общих для них целях. В
частности 29 декабря 1954 г. между госу дарствами Индокитая был заключен
договор по реке Меконг, предусматривающий свободу судоходства и
создание Комиссии по Меконгу, состоящей только из представителей
прибрежных государств и имеющую консультативный статус 1. В
последующем, 5 апреля 1995 г. прибрежные государства подписали
соглашение о долгосрочном развитии бассейна реки Меконг. По реке Нигер
27 октября 1963 г. девятью прибрежными африканскими государствами
(Гвинея, Мали, Бенин, Нигер, Нигерия, Кот-д'Ивуар, БуркинаФасо, Камерун,
Чад) был подписан «Акт о судоходстве и экономическом сотрудничестве
между государствами бассейна Нигер », а 25 ноября 1964 г. была создана
консультативная Комиссия по реке Нигер, состоящая из представителей
только прибрежных государств 2. Самая большая река Южной Америки —
Амазонка стала предметом Амазонского пакта, под- ипі пішого в Бразилии 3
июля 1978 г., подтвердившего с.но Под у і • у доходства и
предусматривающего новую програ мму і отрудмичества прибрежных
государств (Боливия, Перу, • н пидор, Колумбия)1.
1 Меконг — одна из крупнейших рек Азии. Имеет длину около 4500 км и площадь бассейна более 800 тыс. км2 Меконг берет свое начало на Тибетском нагорье и, протекая по территории Китая, Бирмы, Лаоса, Таиланда, Кампучии и Вьетнама впадает в Южно-Китайское море. Река судоходна в половодье на протяже-нии 1600 км, а в остальное время — на 700 км.
2Нигер — третья из крупнейших рек Африки. Имеет протяженность 4160 км и площадь бассейна более 2000 тыс. км2. Судоходна на протяжении лишь 750 км ввиду многочисленных порогов в верхнем течении.
' Амазонка — самая водоносная и самая большая по площади Ппоооина река мира. Средний расход воды оценивается в 220 тыс. м"/г, и площадь бассейна составляет более 7100 тыс. км2. Длина рек и составляет (вместе с рекой Мараньон) более 6400 км, 4300 ко горых судоходны.
377
Луыаа является одной из самых значительный между народных рек
Европы. Его длина составляет 2850 км, площадь бассейна 817 тыс. км2, а
средний расход воды — око по (1500 м:,/с. Дунай берет свое начало на
территории Гер мп п п и в горах Шварцвальда в месте слияния двух горных р
у11 ье и Бреге и Бригах на высоте 678 м над уровнем моря. Протекая по
территории Германии, Австрии, Словакии, Не и гри и, Хорватии, Югославии,
Болгарии, Румынии и Украины, впадает в Черное море тремя основными
рукавами 11 ирлами): Килийским (северным), Георгиевским (южным) її рік
11(>ложенным между ними основным судоходным Сулин - ' ним гирлом.
Река судоходна на протяжении 2740 км. Име- е і около 300 притоков, 34 из
которых также являются су- до чодными. Общая длина судоходных путей
Дуная с прито- п ими составляет около 5000 км.
Впервые принцип свободы судоходства по Дунаю был п ровозглашен
Парижским мирным договором в 1856 г., набравшим в себя основные
положения правил Венского и о и гросса 1815 г. В частности, в соответствии с
положени- ІШІІ от. 15 Парижского договора «судоходство по Дунаю не (іудет
подлежать никаким затруднениям и пошлинам, кроне ч ох, которые прямо
определяются нижеследующими ста- ■I міми. Вследствие сего не будет
взимаемо никакой платы ообо і'венно за самое судоходство по реке и никакой
пошли и ні г товаров, составляющих груз судов. Правила полицей- он по и
карантинные, нужные для безопасности государств, прибрежных сей реке,
должны быть составлены таким образом, чтобы оные сколь можно более
благоприятствовали движению судов. Кроме сих правил, свободному
судоходству но будет поставляемо никакого рода препятствий».
1! дальнейшем режим судоходства по Дунаю определялся Порлинским
договором 1878 г., Лондонской конвенцией IН83 г., Версальским и Сен-
Жерменским мирными догово рами 1919 г., Трианонским мирным договором
1920 г.,
Парижской конвенцией 1921 г., Конвенцией о режиме судо ходства на Дунае
1948 г.
378
Основные положения Конвенции 1948 г. сводятся к еле дующему:
установленный Конвенцией режим распространяется па судоходную часть
реки Дунай от У л ьма до Черного моряче рез Сулинское гирло с выходом к
морю через Сулинский ка нал (ст.2);
навигация на Дунае должна быть свободной и открыто і і для граждан,
торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении
портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства (ст. 1);
плавание по Дунаю военных кораблей всех непридунаіі ских стран
воспрещается (ст. 30);
придунайские государства обязываются содержать свои участки Дуная в
судоходном состоянии для речных и на со ответствующих участках для
морских судов и производить необходимые работы для обеспечения и
улучшения условии судоходства, а также не ставить препятствий или помех
для судоходства на фарватерах Дуная (ст.З).
Положениями Конвенции 1948 г. предусматривалось также создание
единой Дунайской Комиссии и двух специ альных речных Администраций
для производства гидротехнических работ и регулирования судоходства.
Одна в низовьях Дуная (от устья Сулинского канала до Браилова вклю
чительно), другая — на участке Железных Ворот (от Винце1 до Костола по
правому берегу и от Молдова-Веке до Турну- Северина по левому берегу
Дуная).
В соответствии с положениями ст. 8 Конвенции в компетенцию Дунайской
Комиссии входит:
наблюдение за исполнением постановлений Конвенции; составление
общего плана основных работ в интересах судоходства на базе предложений и
проектов придунайских государств и специальных речных Администраций, а
также составление общей сметы расходов, относящихся к этим работам;
производство работ в случаях, когда какое-либо приду- найское
государство не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его
379
территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального
судоходства;
консультация и рекомендации придунайским государствам, касающиеся
выполнения работ, в интересах судоходства на базе предложений и проектов
придунайских государств и специальных речных Администраций, с учетом
при
МНМ тех нических и экономических интересов, планов И ВОЗ- МП, и постой
данных государств;
і оисультация и рекомендация специальным речным Ад- ми и in грациям и
обмен с ними информацией;
установление единой системы навигационной путевой піп і пікніки на всем
судоходном течении Дуная, а также с \ '1С | пм споцифических условий
отдельных участков, основні.I ч положений о плавании по Дунаю, включая
основные нп п пасі• п ия лоцманской службы;
унификация правил речного надзора; координация
гидрометеорологической службы на Дунае, і м да ні і о < даного
гидрологического бюллетеня и гидрологиче- I MIS прогнозов, краткосрочных
и долгосрочных для Дуная;
і гптистика судоходства на Дунае по вопросам, входящим пі ом потенцию
Комиссии;
издание справочников, лоций, навигационных карт и н і 'ин ом для нужд
судоходства;
составление и утверждение бюджета Комиссии, д. также \' і аповление и
взимание ежегодных взносов Договорных Сторон на содержание Комиссии и
ее аппарата.
Дня обеспечения воз ложенных на нее функций созданная и 1М4Н г.
Дунайская Комиссия разработала и ввела в дей-
■ і иио основные положения о плавании по Дунаю, унифици- ронапные
правила речного, таможенного и санитарного над- юра; издала
навигационные карты; разработала единую
380
■ in тому навигационной путевой обстановки, а также решила рнд других
вопросов, связанных с обеспечением безопас- иого и бесперебойного
судоходства по Дунаю. Комиссия такії с п | юнодит консультации и дает
рекомендации Специаль- 11 м м речным Администрация м.
I(последствии в Будапеште 26 марта 1998 г. был принят /I. л нительный
протокол к Конвенции 1948 г. Необходимость принятия этого Протокола, как
сказано в его преам- 11 у її о, бі ала вызвана убежденное тью в необходимости
приве-
■ і п определенные положения Конвенции 1948 г. всоответ- | і иио с
изменившимися политическими и экономическими пі и 11 штельствами и
стремлением предоставить всем приду- панским государствам возможность
участия в Конвенции.
И соответствии с положениями ст. 1 Протокола Государ- • і ми м и
участниками Конвенци и и их правопреемниками им и лютея; Австрия,
Болгария, Венгрия, Германия, Молдо- мп, Россия, Румыния, Украина,
Хорватия, Югославия.
(Основные положения Протокола 1998 г. затронули так - I' о вопросы:
сферы применимости положений Конвенции — от Кел I. хейма до Черного
моря через Сулинский канал (ст. 2)1;
порядка принятия и вступления в силу изменений к Коп венции (ст. 6).
Рейн является одной из наиболее значимых международ ных рек Западной
Европы. Его длина составляет 1320 км, а площадь бассейна более 220 тыс.
км2, средний расход воды оценивается в 2500 м3/с. Рейн берет свое начало в
Швейцар ских Альпах и, пересекая территории Швейцарии, Лихтеї і штейна,
Австрии, Германии, Франции и Нидерландов, впа дает в Северное море
несколькими рукавами. Река судоходн; і на протяжении 952 км, а общая
протяженность судоходных путей составляет около 3000 км.
Правовой режим судоходства по Рейну, как и по Дунаю, неоднократно
изменялся. Впервые свобода судоходства по Рейну была провозглашена 1 Из сферы применения 'лоложений конвенции изъят участок
2от Ульма до Кельхейма, т.к. он пригоден для судов водоизмещени3ем не более 300 единиц и не имеет особого значения для международного судоходства. Его протяженность составляет 173 км.
381
Парижским договором 1814 г. Согласно ст. 5 этого договора «судоходство по
Рейну, начи ная с того места, где он становится судоходным, по направле нию
к морю, равно как и в обратном направлении, объявля ется свободным и не
может быть никому воспрещено». Однако географические особенности Рейна
(впадает в Северное море несколькими рукавами), а также притязания
Голландии в отношении этих судоходных рукавов фактически превратили
свободу судоходства по Рейну в юридическую фикцию.
Эта проблема была частично решена Мангеймской конвенцией о
судоходстве по Рейну 1868 г. В частности она смогла решить вопрос отмены
взимаемых пошлин, однако право выдачи документов о праве плавания по
Рейну продолжало оставаться за прибрежными государствами. Кроме того,
согласно положениям этой Конв енции, была учреждена Центральная
комиссия судоходства по Рейну. Монопольное право прибрежных государств
на выдачу документов для предоставления права плавания но Рейну было
отменено лишь Версальским мирным договором 1919 г. Этим же договором
была подтверждена свобода судоходства от Базеля до моря для судов всех
государств Еіа основе равенства.
В середине 30-х годов X X века наблюдается кризис в вопросах свободы
судоходства по Рейну. Именно в это время Германия предпринимает шаги,
направленные на установ- MMI tic її*"ограниченной власти на участки Рейна,
расположен-
....пи со территории. С этой целью 14 ноября 1936 г. она в
п 'і 111 и 'ті іроннем порядке денонсирует постановления Вер- | и пи кого
договора, касающиеся Центральной комиссии і \ |о х (ідства по Рейну. Работа
этой Комиссии была возобновит! лишь 26 ноября 1945 г.
111 юцессы экономической интеграции, начавшиеся в Ев-
. . .г 11 о окончанию Второй мировой войны, способствовали
і и ■ I м •< • митру ряда положений Мангеймской конвенцией о су- і
їді тне по Рейну 1868 г. В частности Страсбургской конце ІЩІЮЙ от 20
382
ноября 1963 г. были внесены изменения, ка- ' II НИ ц неся структуры
Комиссии и ее отдельных полномочий.
II,. .їм отельные протоколы принимались также в Страсбур-
г. октября 1972 г., 17 декабря 1979 г., 25 апреля 1989 г.
Кик отмечают специалисты, протоколы 1979 г. закрепи- III і и ■ і. і ггорые
отступления от принципа свободы судоходства, "і раннчив круг субъектов,
пользующихся этой свободой, і о н.ко договаривающимися государствами с
возможным ні і и ічениєм в их число стран Европейского экономического
. . .Ащества.
Трансъевропейская воднотранспортная магистраль / '■ її її М айн-
Дунай. С вводом в эксплуатацию в 1992 г. ка- и и ми Майн-Дунай
протяженностью 171 км в Европе обра-
■ \ стен единая трансъевропейская воднотранспортная маги-
■ і рп 11. Рейн-Майн-Дунай, проходящая через территорию 1ринадцати
государств и соединяющая Черное и Северное шири. Открытие этой
магистрали позволяет существенно
■ і и | штитьпуть между севером и югом Европы. А придунай- . і in-
государства, включая Украину, получили возможность і | и гг11 a ii шёго
доступа к портам Нидерландов, Бельгии, Фран- н.п и, II Іаейцарии и
Люксембурга.
І Іоказательно, что в 1997 г. между бассейнами Дуная и Рей па было
перевезено 3,47 млн тонн грузов (из кото- І 'І.ІЧ только 13,2% приходится на
дунайских судовладельце и і. 111іедполагаемьіе инвестиции в развитие этой
транс- 11111 ггп ой магистрали оценивались в 183 млн ЭКЮ. Однако
трагические события в Югославии отложили эти просі ты на неопределенный
срок, т.к. в ходе бомбардировок М ігос ллнии были разрушены мосты через
Дунай, что приме мі к прекращению судоходства по Дунаю. А украинские, і ■
v їм ы некие и болгарские судовладельцы оказались факти- 'нч к п
отрезанными от этой трансъевропейской воднотран- | пор тной магистрали.
Безусловно, что торговля в этих регионах не остановилась. Были найдены
383
новые, однако более дорогостоящие варианты перевозки грузов в обход
Югославии. Например, Украина начала использова н, комбинированные
перевозки по железной дороге до Бра тиславы или Будапешта с последующей
перевалкой на дунайские речные суда или с использованием портов Ад
риатического моря. Однако ежедневные убытки, понесен ные Украиной в
результате блокирования Дуная, оцеп и вались специалистами в размере 1,2
млн долларов С11ІА
В связи с развитием процессов европейской интеграции представляется
возможным в дальнейшем заключение обще го многостороннего договора по
вопросам судоходства на воднотранспортной магистрали Рейн-Майн-Дунай.
Однакі> на ближайшие годы это лишь только перспективы.
Днепр — третья после Волги и Дуная по площади бас сейна река Европы.
Площадь ее бассейна составляет около 504 тыс. км2, а гидрографическую сеть
бассейна формиру ют десятки речных притоков, озер и водохранилищ. Сред
ний расход воды Днепра оценивается в 1700 м3/с. Днепр берет свое начало на
Валдайской возвышенности, в 75 км от г. Вязьма (Россия) на высоте 252 м над
уровнем моря и впа дает несколькими рукавами в Днепро-Бугский лиман Чер
ного моря. Протяженностт. реки 2285 км, из которых 485 км протекает по
территории России, 495 км — по Белорус сии, 115 км по границе между
Белоруссией и Украиной, и 1090 км по территории Украины. Река является
судоходной на протяжении 1677 км. Кроме того, практическое значение для
судоходства имеют также такие ее притоки, как При пять, Десна, Сож,
Березина, Самара и др., однако лишь толь ко Припять по европейской
классификации внутренних вод ных путей относится к путям
международного значения.
Средний и нижний Днепр представляет собой каскад гид роэлектростанций
с водохранилищами: Киевская, Каневская, Кременчугская,
Днепродзержинская, Днепровская, Каховская. Днепр соединен с Западной
Двиной Березинской системой, с Неманом — Днепровско-Неманской
384
системой, однако ни одна из них на сегодняшний день не действует, а так же с
Бугом — Днепровско-Бугским каналом.
С распадом бывшего СССР и образованием на его территории независимых
государств, интересы которых могут быть затронуты использованием Днепра,
очевидно, также следует ожидать возможность заключения регионального
договора и по этой реке.
Глава 4
ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
МОРСКИХ СУДОВ
I I. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА
>1.1.1. Сущность морской перевозки груза
11111 юцессе осуществления внешнеэкономической деятель- тп,
относящейся к международной купле-продаже товари, мис правило, возникает
необходимость заключения цело- I п |шда других договоров. В роли одного из
таких договоров і п,іч <т а ыступать договор морской перевозки груза,
который, . одной стороны, рассматривается как составной элемент об- I ці • го
и он ятия договора купли-продажи, а с другой — являет- ■ и юридически
самостоятельным договором 1.
І Ігобходимость взаимосвязи этих договоров заключает- • н п первую
очередь в том, что физическое вручение товара продавцом непосредственно
покупателю в международной купле продаже товара, как правило,
исключается т.к. в пункте передачи товара покупатель отсутствует, и поэтому
физическое вручение товара заменяется его юридической передачей
посредством перевозчика. Однако договор морской и е pi чюзки груза нельзя
рассматривать просто как посредни- чег к ую деятельность по договору
купли-продажи, это своего рода «улучшение» товара, т.к. имеет место
увеличение cm стоимости, связанное с транспортировкой товара из одне>і о
порта в другой.
1 тропами договора морской перевозки груза рассматривается ніж «груз».
385
Такой способ передачи товара базируется на обычаях «морской торговли» 2,
которые в свою очередь легли в ос по ву договоров на условиях FCA, СРТ,
СІР, FAS, FOB, CFIl, CIF. В целях одинакового толкования этих терминов
Меж дународной торговой палатой были разработаны Междуна родные
правила толкования торговых терминов «ИНКО ТЕРМС». Эти правила
являются обязательными к примене нию всеми субъектами
предпринимательской деятельности Украины, при заключении
внешнеэкономических догово ров, предметом которых являются товары.
FCA (free carrier) — «франко-перевозчик» означает, что продавец
считается выполнившим свое обязательство по поставке после передачи им
очищенного для ввоза товара под ответственность перевозчика, назначенного
покупателем, в оговоренном месте или пункте.
СРТ (carriage paid to) — «перевозка оплачена до» озна чает, что продавец
оплачивает перевозку товара до указан ного места назначения. Риск гибели
или повреждения това ра, а также любого увеличения издержек вследствие
событий, имевших место после доставки товара перевозчику, переходит с
продавца на покупателя, когда товар передан в распоряжение перевозчика.
Таможенную очистку товара обязан сделать продавец.
СІР (carriage and insurance paid to) — «провозная плата и страхование
оплачены до» означает, что продавец несет те же обязательства, что и на
условиях СРТ, но с тем дополнением, что продавец должен обеспечить
страхование груза от риска у покупателя гибели или повреждения товара во
время перевозки.
FAS (free alongside ship) — «свободно вдоль борта судна» означает, что
продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда
товар размещен у борта судна на пристани или лихтерах в указанном порту
отгрузки. Это означает, что с этого момента покупатель должен нести все
расходы и риски гибели или повреждения товара. Кроме того, на покупателя
возлагается обязанность по очистке товара для вывоза.
2 Термин «морская торговля» использован применительно к договору купли-продажи, связанному с использованием морских судов в качестве транспортного средства для перевозки приобретенного или проданного товара.
386
I < (free on board.)— «свободно на борту» означает, что нроднноц
считается выполнившим свои обязательства по
... і и икс с момента пересечения товаром поручней судна в
\ і ниш мом порту отгрузки. Это означает, что с этого моменті 111 и у і t а толь
должен нести все расходы и риски гибели или 11 ■ • и| н• жд(чіия товара.
Кроме того, на покупателя возлагает- | н иГшаанность по очистке товара для
экспорта.
і l''U(co.s/ and freight) — «стоимость и фрахт» означает,
■...родавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходи-
| и.п' дни доставки товара в указанный порт назначения, но і'їн і. уі цаты или
повреждения товара, атакже любые дополни юн иные расходы, понесенные
вследствие событий, име- I' нци ч место после доставки товара на борт судна,
переходит
■ продавца на покупателя в момент пересечения товаром поручней судна
в порту отгрузки. Очистка товара для его
0 I.I in >:ia низлагается на продавца.
( ' I I ( c o s t , insurance, freight)— «стоимость, страхование, фрн ч г»
означает, что продавец несет те же обязательства, чюн по условиям CFR,
однако дополнительно должен обеспечит і. м орское страхование от риска у
покупателя гибели * і 'til пі і н рождения товара во время перевозки.
Ги ким образом, при заключении международного договори купли
продажи, одна из его сторон вынуждена заключать ровозчиком договор
морской перевозки груза.
Г 1.2. Понятие и формы договора морской перевозки груза
II од договором морской перевозки груза в соответствии со ' і I .43 КТМ
Украины следует понимать договор, по которому <• перевозчик или
фрахтовщик обязуется перевезти вве-
.......і ii ему отправителем груз из порта отправления в порт
ппзначения и выдать его уполномоченному для получения
387
1 рула лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь оГшнуется
уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». При этом
«фрахтователем и фрахтовщиком при- иппотся лица, заключившие между
собой договор фрахто- ннпия судна (чартер)».
1С сожалению, данное определение договора морской пе- I ><• нозки груза
так и не решило проблему, которая существо- ип >ш (чце в советском
морском праве. Речь идет о соотношении понятий «договорперевозки» и
«договорфрахтования»,
0И ч к «ридической природе, о единстве и различии подходов
1спмой морской перевозке груза.
По этому поводу в литературе не существует единой том ки зрения. Одни
авторы утверждают, что речь идет о едином договоре, который на практике
выступает в двух формах. Другие придерживаются точки зрения, что речь
идет о двух различных по своей природе видах договоров.
Действительно, если внимательно и последовательно анализировать раздел
V КТМ Украины, нельзя не прийти к выводу о том, что в нем нет четкого
разграничения. Подтвер ждением тому, приведем ряд доводов.
Во-первых, нечеткость формулировки, ее расплывча тость, находит
отражение даже в самих терминах, употреб ляемых в определении договора
морской перевозки груза: «перевозчик» и «фрахтовщик»; «отправитель» и
«фрахтователь» ; и, наконец, «договор перевозки» и «договор фрах тования»
(ст. 133 КТМ Украины).
Во-вторых, в определении договора морской перевозки груза сам закон
подразумевает два различных объекта дого вора: в одном — перевозку груза,
а в другом — предоставле ние для перевозки груза всего судна, его части или
определенных судовых помещений для перевозки груза (ст. 134 КТМ
Украины).
В третьих, договор перевозки, доказательством наличия и содержания
которого служит коносамент или заменяющий его документ, является
реальным договором. Права и обязанности сторон по этому договору
388
возникают лишь с момента приемки груза к перевозке. В отличие от договора
перевозки, договор фрахтования является консенсуальным договором, права и
обязанности сторон по нему возникают с момента его заключения.
В четвертых, в регулировании отношений по договору перевозки в
большинстве случаев сложились императивные нормы, в то время как в
международном морском праве и законодательствах большинства морских
держав отношения по договору фрахтования регулируются, как правило,
диспозитивными нормами. Естественно, что в первом случае судовладелец
(или перевозчик) ставятся в более негативное положение, чем во втором (при
регулировании отношений диспозитивными нормами).
В пятых, правовые нормы договора морской перевозки, в отличие от норм
договора фрахтования, подвергнуты международной унификации. Например,
Конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа
1924 г. (Гаагские правила) с Протоколом изменений 1968 г., Конвен- и и и
(ЮН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. (Гам- пургские правила).
І Ігсмотря на столь существенные различия, в современном украинском
морском праве нельзя признать наличия и к к і їй дов договоров морской
перевозки груза. Норма- дифи- миция, содержащаяся в ст. 133 КТМ Украины,
неоставля- ит для этого каких-либо возможностей. Можно говорить н и пі ь о
двух формах договора морской перевозки груза:
договоре с условием предоставления для перевозки груза шего судна, его
части или отдельных судовых помещений;
договоре без такового условия.
()днако в КТМ Российской Федерации, в его ст. 115, речь идет о двух видах
договора морской перевозки груза, которые по своей сущности ничем не
отличаются от двух форм .•того договора, предусмотренных украинским
морским за- | онодательством.
Кроме отличительных особенностей, формы (виды) дого- мора морской
перевозки груза имеют и общие черты. Например, экономической целью
одного и другого, является перемещение груза морским путем из одного
389
порта в другой. I» обоих присутствует третье лицо — получатель (если, ко-
нечно, получатель — иное лицо, чем фрахтователь или отії pa 11 итель).
Получатель не участвует в заключении догово- | пі і юревозки, но приобретает
по этому договору определен- пме п рава, в частности право требовать выдачи
ему груза в і а ком количестве и таком качестве, которые указаны в ко-
носаменте или заменяющем его документе.
Л11 ализируя национальные законодательства различных морских держав,
следует отметить, что и в них не существу-
■ ' г единого подхода к этой проблеме.
Так, в Англии вообще отсутствует «статутное» законодательство,
регламентирующее перевозку груза по чартеру. А договором фрахтования
признается договор, согласно котрому судовладелец соглашается перевести
груз морем или предоставить судно для выполнения перевозки. Договор
может быть заключен на рейс или несколько рейсов, а такие па определенный
промежуток времени (таким образом, гай м чартер тоже является договором
перевозки).
11с многим от английского законодательства отличают-
■ п доктрина и судебная практика США.
Нлконодательства скандинавских государств также рассматривают договор
перевозки груза с предоставлением все- п і судна, его части или отдельных
судовых помещений как 11 мі р м у и л и вид договора морской перевозки.
Во Франции согласно ныне действующего Закона от 18 июля 1966 г.
установлено четкое разграничение между договором фрахтования и
договором перевозки. Этот закон рассматривает договор фрахтования как
особый вид договора, который не является ни договором перевозки, ни дого-
вором найма.
Для более четкого понимания особенностей и разграничения этих двух
форм (видов) договора морской перевозки груза приведена таблица 4.1.1.
Таблица 4.1.1.
390
Основные характеристики договора морской перевозки груза
Основные
характерис
тики
договора
Договор морской перевозки
груза
Без условия
предоставления
для перевозки
всего судна, его
части или
отдельных
судовых
помещений
С условием
предоставления
для перевозки
всего судна, его
части или
отдельных
судовых
помещений
Цель
договора
Перевозка груза Перевозка груза
Предмет
договора
Услуги по
перевозке
груза
Судно, его часть
или отдельные
судовые
помещения, а
также услуги
по перевозке
груза
Стороны
договора
Отправитель и
перевозчик
Фрахтователь и
фрахтовщик
Вид договораРеальный Консенсуальный
Документ
подтвержд
ающий
наличие и
содержани
е договора
Коносамент Чартер, а в ряде
случаев и
коносамент
391
Что касается внешней формы договора морской перевозки груза, то в
соответствии со ст.134 КТМ Украины он должен быть заключен в письменной
форме. Письменная форма договора подразумевает наряду с обычной
письменной формой, телеграмму, телекс, факс и т.п. Аналогичная норма
содержится в ст. 117 КТМ Российской Федерации. В международных
нормативных документах, нет прямого указания на то, что договор морской
перевозки груза должен быть заключен в письменной форме, однако анализ
положений Международной конвенции об унификации некоторых пра- мил о
коносаменте 1924 г. и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
позволяет сделать вывод о том, что
IIисьменная форма договора морской перевозки груза является желательной,
т.к. наличие и содержание договора мореной перевозки груза могут
подтверждаться именно пись- мепцыми доказательствами. Таковыми нормами
являются правила, содержащиеся в п. 3 «а» и 3 «Ь» ст. 3 Конвенции 1924г.,п.
Зет. ЮКонвенции 1978 г. и другими. А письменная форма в соответствии с
правилами п. 8ст. ІКонвен- цпи 1978 г. «включает, наряду с прочим,
телеграмму и телекс».11то касается национального морского законодательства Украины, то
документами, подтверждающими наличие и содержание договора морской
перевозки груза, в соответствии сост. 1.4-1 ІСТМ Украины являются:
ре и с о м і .і и • і а р 1-е р ее л и договор предусматривает усло- мпс иредое
і п имен им для перевозки всего судна, его части или определенных судовых
помещений;
коноснмснт если договор по предусматривает условий о иредое і п н неп и и
для перевозки всего судна, его части или
............... судовых помещений;
иные письменные доказательства.
4.1.3. Документы, лежащие в основе договора морской
перевозки груза
392
Для понимания сущности основных документов лежащих н основе
договора морской перевозки груза следует хотя fii.i кратко остановиться на
истории их возникновения и развития.
I {течение длительного периода времени, до появления первых морских
сборников Средневековья, дляюридичес- к о го оформления отношений,
возникающих в процессе мор- е кой перевозки груза, как правило, применялся
договор « то- имрищества». Его учгістники для осуществления морской
торговли организовывали как бы единое предприятие с рас-
III іеделением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и
продажей товаров. Иногда договор оформлял- с и как договор найма (аренды)
судна.1 Іеткая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морской
торговли наметилась лишь в конце XVI века И мен но в это время появляется
такой документ, как чартер. Кго название произошло от итальянского carta
partita, что означает «разделенная карта (документ)». Столь странное
название связано с тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон
(грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартере
подробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон.
Появление чартера как документа обязано так называемому «трамповому
судоходству», при котором суда не придерживаются определенных линий, а
совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется на данный
момент груз. Эти суда получили название «трамповых» от английского слова
tramps — судно-бродяга. Как правило, трамповые суда осуществляют
перевозку грузов, определенных родовыми признаками (зерно, уголь, руда и
т.п.), однако это не исключает перевозку генеральных грузов.
Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, он
отвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, что
получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли
отправитель полностью загрузить судно. С другой — чартер отвечал
393
интересам грузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при
отсутствии устойчивых транспортных сообщений.
Примерно в это же время (конец XVI в) зарождается прообраз коносамента.
В Италии его называют «полисом на погрузку» , во Франции — «признанием»
или «распиской» капитана судна в приеме груза от отправителя, и лишь после
этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшее
распространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением более
прогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так
называемого «линейного судоходства» .
При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутах,
обусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных
судов совершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты
погрузки и выгрузки. Таким образом, при линейном судоходстве заранее
определены многие существенные условия перевозки: название судна, порт
отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода и т. п. Поэтому,
несмотря на то, что коносамент содержит ряд условий морской перевозки, они
могут быть не так подробны, как в чартере.
Становление коносамента, как документа лежащего в основе договора
морской перевозки груза , на всем этапе его существования отражало борьбу
интересов грузовладельцев и перевозчиков. В зависимости от того, в какую
сторону склонялась чаша весов, в коносаменты, в той и ли иной мере, вклю-
мились или исключались условия освобождения или ограничения от
ответственности перевозчика, и со временем такой простой и хорошо
понимаемый документ, как коносамент, превращается в «лабиринт
исключений из ответственности, ограничения ответственности и отказа от
обязательств».
В конце XIX, начале XX веков эти «исключения прости-
I>а ются до такой степени, что у перевозчика не остается никакой другой
обязанности, кроме получения фрахта». В это же время рядом государств
принимаются внутринациональ- п ме нормативные акты, являющиеся
394
компромиссом между двумя крайними точками зрения — абсолютной
ответственное гыо перевозчика и полным исключением его ответственности,
в том числе и при виновных действиях. Примером такого подхода является
Закон Хартера, принятый в США в 189И г., который объявлял
недействительным любой коносамент, содержащий условия,
освобождающиеперевозчи- 1,11 от отнотстшчшостії за утрату или
повреждение груза, происшедшее по пнпе перевозчики при погрузке, укладке
или дос цівко груза или и результате невыполнения им обязанности прояпич'ь
должную заботливость по приведению суд- па п мореходное состояние. С
другой стороны, предусматри- пплось, что если судовладелец проявил
должную заботливое гь по приведению судна в мореходное состояние, он не
нес ответственности за ущерб, причиненный в результате ошийок в
судовождении при в управлении судном. Таким обра- .11 >м появляется
основа в разграничении понятий навигаци- 011 пой и коммерческой ошибки•
Одновременно с разработкой и при нятием внутригосударственных
нормативных актов в сфере договоров морской перевозки грузов, в это же
время наметилась четкая тенденция к необходимости создания на
международно-правовом уровне единых, унифицированных правил о
коносаментах.
Такие правила после длительной борьбы сторонников раз-
IIи пі 1ых точек зрения были приняты 25 августа 1924 г. в Брюс- < еле и
получили название Международной конвенции по уни- фи кации некоторых
правил о коносаменте 1924 г. Со временем эти правила получили столь
широкое применение, что Гн >лее 80 % всех морских перевозок
осуществлялись на судах і и >д ([шагом государств — участниц конвенции
или государств, вк л ючивших основные положения конвенции в свое нацио-
нальное законодательство. Впоследствии, в связи с инфляционными
процессами, происходящими во всем мире, атак- ис развитием технологии
морских перевозок грузов, неодно- I | пітно возникала необходимость
пересмотра правил содержа- щихся в Конвенции 1924 г. Такие изменения в
395
Конвенцию были внесены Протоколом 1968 г. Однако уже в начале 70-х
годов поднимается вопрос о необходимости внесения новых изменений в
Конвенцию 1924 г. либо принятия новой международной конвенции. Эта
работа проводилась под эгидой ООН и шла по двум направлениям:
подготовки протокола к Конвенции 1924 г., и разработки новой конвенции о
«коно- саментных» перевозках. Она завершилась принятием Конвенции ООН
о морской перевозке грузов 1978 г. и Протокола 1979 г. к Конвенции 1924 г.
Однако все эти международные нормативные документы не ставят перед
собой непосильной задачи — унифицировать наиболее полно правовые
нормы, относящиеся к коносаментам. В них идет лишь речь о выработке
минимальных, наиболее общих стандартов, а значительная часть вопросов
оставлена на усмотрение внутригосударственных нормативных актов.
Сущность основных документов, лежащих в основе договора морской
перевозки груза.
На сегодняшний день в международной морской торговле действует
большое количество документов, используемых в роли транспортных. Однако
попытка их классификации очень затруднена, т.к., с одной стороны — одни и
те же транспортные документы в разных государствах носят разное название,
а с другой — постоянно совершенствующиеся технологии перевозок,
выражающие новые подходы к организации торговли, постоянно приводят к
появлению новых транспортных документов.
Коносамент является самым распространенным морским транспортным
документом. Он используется как при линейных, так и при трамповых
перевозках, при перевозках в заграничных и каботажных сообщениях. Все это
дает основание говорить о том, что коносамент является универсальным
транспортным документом, изучение которого имеет важное практическо е
значение.
В торговом мореп лавании применяется значительное количество
различных видов коносаментов, которые объединены в единую группу
396
документов получивших название «коносамент» лишь, по присущим им всем
общим правовым функциям 1 .
В теории и практике морских перевозок обычно принято выделять три
основные правовые функции коносамента:
коносамент как документ, подтверждающий наличие и содержание
договора морской перевозки;
коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю 11 с ревозчиком о
принятии груза к перевозке;
коносамент как товарораспорядительный документ. Коносамент как
документ, подтверждающий наличие и содержание договора морской
перевозки. Коносамент, сам по себе, не является договором между
грузоотправителем и перевозчиком. Он в соответствии с п. 2 ст. 134 КТМ
Украины является лишь документом, подтверждающим наличие п
содержание договора морской перевозки груза.
II коносаменте, как правило, содержатся условия перевозки груза, которые
определяют права и обязанности перевозчик в и отправите .и я груиа. И менно
эти права и обязанности еое гав.цяют содержание д оговора морской
перевозки груза.
Коносамент как расписка, выдаваемая грузоотправителю
перевозчиком о принятии груза к перевозке. В соответствии с ч. 1 ст. 137
КТМ Украины: «После приема груза к перевозке перевозчик груза, капитан
или агент перевозчика обязаны выдать отправителю коносамент, который
является доказательством приема перевозчиком груза, указанного в
коносаменте». Однако, несмотря на прямое указание, эта обязанность
перевозчика не является безусловной, ибо в соответствии с ч. 2 этой же статьи
перевозчик «может выдать отправителю не коносамент, а иной документ в
подтверждение получения груза для перевозки».
1 В данном случае следует отметить, что не всегда термин «коносамент» используется корректно. В дальнейшем будут приведены примеры, когда термин «коносамент» используется даже в том случае, когда он не наделен всеми функциями этого документа.
397
ІІ принципе такой подход не противоречит ни междуна- I)(>дным нормам,
ни мировой практике1, однако трудно согла- еиться с мнением, что данная
статья изложена законодателем в лучшем виде.
І Іапример, в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. этот
вопрос решен гораздо корректнее. Так, в п. 1 ст. 14 этой Конвенции сказано,
что перевозчик обязан выдать коносамент «по требованию
грузоотправителя», а ст. 18 Конвенции допускает выдачу перевозчиком
иного, чем коносамент документа в «подтверждение получения груза для
перевозки».
Как уже отмечалось, выдача коносамента (или иного доку мента,
подтверждающего получение груза для перевозки) осуществляется после
приема груза, т. е. когда груз находится в ведении перевозчика.
Считается, что груз находится в ведении перевозчика после того, как он
фактически принят на борт судна shipped on board, или поступил на склад
линейной компа нии в ожидании судна— received for shipment.
Необходимость выдачи коносамента на груз, который поступил на склад
линейной компании в ожидании судна, вызвана самой сущностью линейного
судоходства, для ко торого важное значение имеет возможность получения
гру за перевозчиком заблаговременно, до прихода судна в порт. Выдача
коносамента на груз, который еще не принят на бор г судна, допускается п. 1
ст. 138 КТМ Украины. Аналогии ный принцип, заложен в п. 7 ст. 3 Конвенции
1924 г., а таї же п.1 ст. 4 и п. 2 ст. 15 Конвенции 1978 г. Такой подход в
решении этой проблемы породил возникновение двух видо:. коносамента:
«бортового» —выдаваемого после принятия груза на борт судна, и
«небортового» — выдаваемого после того, как груз поступил в ведение
перевозчика, однако, на момент выдачи коносамента не был погружен на борт
судна. «Небортовой» коносамент имеет ограниченное применение, так как в
банковской практике аккредитивных расчетов важен сам факт погрузки груза
на судно. О факте погрузки на судно может свидетельствовать:
398
«бортовой» коносамент, который после перегрузки со склада на борт судна,
может быть выдан отправителю в обмен на «небортовой» коносамент;
«небортовой» коносамент с соответствующей отметкой о погрузке груза на
борт конкретного судна, датированной и подписанной или завизированной
перевозчиком или его агентом, причем дата этой отметки рассматривается как
дата погрузки на борт судна.
Принятие груза к, перевозке должно быть подтверждено подписью
перевозчика или его представителя, и выдачей коносамента отправителю.
Подписание и выдача коносамента — это различные юридические факты,
которые не всегда совпадают по времени. Так, подписание коносамента — это
одностороннее действие перевозчика по скреплению подписью содержания
договора морской перевозки груза. Выдача коносамента предполагает
добровольное, сознательное участие двух сторон, претворяющее в жизнь
достигнутую договоренность и естественно порождает их обоюдные права и
обязанности.
Коносаме нт как товарораспорядительный документ. Эта правовая
функция коносамента имеет очень большое зна- •кміие в торговом обороте.
Как любая ценная бумага коносамент олицетворяется с определенной вещью
(деньгами). Ины- м п словами, пока груз находится в пути (а морская
перевозка м< »кет занимать относительно большой период времени), его
можно продать, заложить. Таким образом, груз как матери- а її і.пая ценность
не исключается из торгового оборота.
Поэтому коносамент как ценная бумага, в соответствии с п. бет. 138 КТМ
Украины может быть выдан на имя определенного лица (именной
коносамент), «приказу отправите- п)1 •> или «приказу получателя» (ордерный
коносамент), и на предъявителя.
I Іередача коносамента приравнивается к передаче груза, п законный
держатель коносамента в результате этой передач и становится
собственником или владельцем груза 1.
1 Следует различать понятия «выдача коносамента» и «передним коносамента». Выдача коносамента осуществляется перевоз- чиком единожды при принятии груза к перевозке. Передача концов мента может осуществляться многократно. Передача коносамента может осуществляться, например, при продаже груза.
399
II е І іедача коносамента осуществляется путем совершения ни нем
передаточной надписи (индоссамента). Правила совершения передаточной
надписи на коносаменте установлены ст. 140 КТМ Украины. В соответствии
с этими правилами именной коносамент может передаваться по именным
передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил,
установленных для передачи долгового требования. (>рдерный коносамент
может передаваться по именным или і танковым (на предъявителя)
передаточным надписям. Коносамент на предъявителя может передаваться
путем простого вручения. Однако это не означает, что его держатель не
может совершить на нем передаточную надпись, если по мі ким либо
причинам необходимо превратить этот коносамент в ордерный или именной.
11 еревозчик не участвует в передаче коносамента, а о фа- ь то передачи и о
количестве самих передач может судить її їй 11 ь по передаточным надписям
на оборотной стороне того неземплира коносамента, который будет ему
возвращен при выдаче груза. При этом выдачу груза перевозчик должен осу-
ществить лишь надлежащему держателю коносамента, чье право основано на
непрерывном и последовательном ряде по|юдаточных надписей, из которых
можно было бы проследить переход этого права от одного лица к другому.
Таким образом, в основу объединения этих документов под одним
названием — «коносаменты», легли их правовые функции. Значительное
количество видов этих документов позволяет классифицировать их по
различным признакам.
По виду (форме) договора морской перевозки груза — линейные и
чартерные.
Линейные коносаменты используются при линейной орга- низационно-
правовой форме торгового мореплавания. Они являются основным
документом, содержащим условия договора морской перевозки груза.
Чартерный коносамент используется при трамповой орга- низационно-
правовой форме торгового мореплавания к выдается при наличии чартера.
Поэтому во взаимоотношениях фрахтователя и фрахтовщика чартерный
400
коносамент является только распиской в приеме груза. Однако в случае его
переуступки третьему лицу, отношения этого лица с перевозчиком
регламентирует коносамент или коносамент и чартер (если в коносаменте есть
ссылка на чартер).
По видам перевозки коносаменты можно подразделять на экспортные и
каботажные 1.
Экспортные коносаменты составляются, как правило, на английском языке,
а на оборотной их стороне содержатся условия перевозки которые должны
соответствовать нормам международного частного морского права.
Каботажные коносаменты могут составляться на национальном языке. Они
могут не иметь на оборотной стороне подробных условий перевозки, т.к.
перевозчик и отправитель груза должны подчиняться правилам и тарифам,
установленным национальным законодательством государства на территории
которого осуществляется каботажная перевозка. В отличие от экспортного,
каботажный коносамент предусматривает включение данных,
характеризующих исполнение договора (расчет провозных платежей;
сведения о суммах, полученных в порту отправления и порту назначения;
отметки о составлении коммерческих актов; расписка получателя в получении
груза и т.п.). Каботажный коносамент подписывается перевозчиком и
отправителем, выполняет учетные и расчетные функции и не является ценной
бумагой.
По способу легитимации получателя груза в порту назначения и порядку
передачи коносамента — именные, ордерные и выданные на предъявителя.
Данная классификация видов коносамента основана на том, что коносамент
явля- стен ценной бумагой, и поэтому на основании п. 6 ст. 138 КТМ Украины
может быть выдан на имя определенного лица (именнойконосамент),
«приказуотправителя» или «приказу получателя» (ордерный коносамент), и
на предъявителя. І Іередача таких коносаментов осуществляется путем совер-
шения на них передаточной надписи (индоссамента). Правила совершения
1 Каботажный коносамент — это условный термин т.к. этот документ не обладает всеми функциями коносамента.
401
передаточной надписи на коносаменте установлены ст. 140 КТМ Украины.
Аналогичные положения закреплены соответственно в ст. 146 и ст. 148 КТМ
Российской Федерации.
11 (і виду используемого для перевозки транспорта — мор- ек не
коносаменты и коносаменты для перевозки грузов в «мешанном сообщении.
Морские коносаменты (Marine b/l, Ocean b/l) предназначен кі для
перевозки грузов исключительно по морю.
Коносаменты для перевозки грузов в смешанном сообгце- н и п могут
иметь несколько разновидностей. Коносаменты п in перевозки грузов в
смешанном сообщении Международной федерации транспортно-
экспедиторских ассоциаций (І'іаіа < 'ombined Transport b/l). Коносамент
утвержден Международной торговой палатой, признан банком в качестве і
рпнепортного документа. Однако по своей сущности фак- I п чески является
документом экспедитора, действующего в роли перевозчика.
Коносамент публичного перевозчика (Non Vessel- (Hvncr Cornrnon-
Camerb/l)1 выдается компанией, действующей одновременно в роли
перевозчика, экспедитора и отії рнннтеля груза. Собственных транспортных
средств, как правило, эта компания не имеет, обладает лишь собственными
или арендованными контейнерами. Предметом ее обя- зн гельства является
организация перевозки и доставка груза <• І IT двери до двери ». С этой целью
перевозка грузов может і п у 11 н'ствляться несколькими видами транспорта
(морским, железнодорожным, автомобильным). По отношению к этим
перевозчикам компания является отправителем груза. Несмотря на то, что
этот документ называется коносаментом, ни сегодняшний день, банки
склонны рассматривать его как документ экспедитора. Однако наметившаяся
в последнее время тенденция замены в банковских правилах термина
«коносамент» на «транспортный документ» позволяет предположить,
возможность последующего признания коносамента NVOCC в сфере
банковских операций.
1 пторой морские перевозчики подразделяются на публичных I, iHiiiiion carrier) и частных (private carrier), не владеющих тон- нижгм.
402
Иногда в литературе еще выделяют так называемые сквозные (прямые)
коносаменты. Сквозной коносамент (Through b/l) которые используются в
том случае, когда морская перевозка составляет лишь часть всего пути и
после перегрузки груз должен перевозиться другим сухопутным или морским
перевозчиком. В этом случае отправитель груза имеет дело с одним
перевозчиком, чья подпись стоит на сквозном коносаменте. Этот перевозчик
взимает фрахт за весь маршрут следования груза и обязуется заключить со-
глашение о перевозке с последующим перевозчиком. Основной договор
морской перевозки превалирует над договором с последующими
перевозчиками. Нормативная база о морской перевозке грузов применяется к
сквозным коносаментам только на время транспортировки груза по морю.
Отношения отправителя груза, морского перевозчика и последующих
перевозчиков по такому коносаменту могут иметь несколько вариантов в
зависимости от условий сквозного коносамента. Первый из вариантов —
грузоотправитель договаривается исключительно с перевозчиком, выдавшим
сквозной коносамент, и в этом случае последующий перевозчик является
лишь агентом того лица, которое выдало сквозной коносамент (морского
перевозчика). В таком случае только это лицо может предъявить требования
последующему перевозчику, руководить дальнейшей перевозкой и нести от-
ветственность перед грузоотправителем. Второй вариант — когда перевозчик,
выдающий сквозной коносамент, договаривается с грузоотправителем о том,
что на последующих участках пути именно отправитель груза будет
действовать в качестве агента последующего перевозчика. В этом случае,
очевидно, возникает договор перевозки непосредственно между
грузоотправителем и последующим перевозчиком.
По юридической силе — оригиналы и копии. Сущность такого деления
состоит в том, что оригинал выдается отправителю и является оборотным
документом, который может быть переуступлен его держателем. Копия
коносамента не может участвовать в обороте. Для обозначения оригинала на
коносаменте обычно делается штемпельная отметка «оригинал» или
403
«оборотный», а на копиях «необоротная копия». Деление коносаментов на
оригиналы и на копии не предусмотрено ни Конвенцией 1924 г., ни
Конвенцией 1978 г. Нетупо- і mm mi >і о таком делении и в КТМ Украины и
КТМ Россий- | і ч it «Федерации. Однако необходимость такого деления выз- |
а м л самой сущностью этого документа как ценной бумаги и I >1111: і а і и
юстью перевозчика выдать такое количество экземп- Dipnii коносамента,
которое потребует отправитель. Поэтому до пение коносаментов на
оригиналы и копии можно встре- | пті. и национальных подзаконных
нормативных актах. Но факту погрузки на судно — бортовые коносаменты и I
; і менты на грузы, принятые для перевозки (небортовые). ' Аортовые
коносаменты (shipper on bord b/l) выдаются ■ а'фактического принятия груза
на борт конкретного суді ї . > у і.; і за иного в этом коносаменте.
I оносаменты на грузы, принятые для перевозки (received " shipment b/l),
лишь подтверждают сам факт принятия I |>уаа І їм перевозки ожидающего
своей очередности напогруз- I (последствии небортовой коносамент может
быть превра- н и м и бортовой путем проставления на нем названия судна на і
і п орос осуществлена погрузка, и даты этой погрузки. Либо п у гсм ого
замены на бортовой после окончания погрузки.
Но количеству отправителей и получателей груза по одном у коносаменту
— коносаменты, выданные одному отпра- а и ті мі ю, с учетом последующей
выдачи груза одному полу- •П1 и мі ю, и коносаменты на сгруппированные
грузы.
Па каком-то этапе сама сущность коносаментапредпола- 1.1 его выдачу
отправителю груза за каждое коносамент-
...место принятое к перевозке. Однако постоянно разви-
ощаяся технология перевозок внесла свои коррективы и 'іпплись так
называемые коносаменты на сгруппирован- пыо грузы (Groupage b/l).
Сущность такой перевозки за- | і н ищется в том, что один продавец поручает
экспедитору
. . . >п пить партию груза определенного родовыми признака-
404
||| с поему покупателю. С аналогичной просьбой к экспеди- | пру обращается
второй продавец, которому также необхо- I и м< і < сп гравить такой же груз
(с теми же характеристиками) И Ї Ї IT же самый порт назначения. Экспедитор
объединяет этот і р\ і и одно коносаментное место, предъявляет его морскому
in ре нозчику и получает от него коносамент на сгруппирован-
. . .і груз. Однако получателем описанного в коносаменте гру-
н1 н > педитор указывает либо себя (коносамент приказу от- ра іпггеля), либо
своего агента в порту назначения (коноса- 111 ■ п р и казу получателя). В
последнем случае агенту дается 111 у > 11 • п и с о выдаче груза как первому,
так и второму покупа- и пи Аналогичная ситуация может иметь место, если в
одно
грузовое место объединяются товары одного продавца, которые, однако,
предназначены для разных покупателей. Если продавцов несколько, то
экспедитор выдает каждому из них отдельный документ, в котором
указывается количество товара, принадлежащего клиенту. Эти документы
могут называться по-разному: домашний коносамент (house b/l) или
отгрузочный сертификат (forwarder's certificate of receipt — FSR). Он может
быть выдан как для отгруженного товара, так и для товара, принятого к
отгрузке.
Широкое распространение в морской перевозке контейнеров лишь
изменило технику выдачи домашнего коносамента (отгрузочного
сертификата). Вначале экспедитор выдает отгрузочный сертификат каждому
своему клиенту-отправителю, затем он помещает все грузовые места в один
контейнер и уже после этого сам контейнер передает транспортной орга-
низации в качестве предмета договора морской перевозки груза на условии
«full container load». В свою очередь морской перевозчик выдает
экспедитору коносамент (FCL).
Домашние коносаменты и отгрузочные сертификаты не являются
коносаментами как таковыми, т.к. не содержат обязательства осуществлять
405
транспортировку груза в качестве морского перевозчика, они лишь отражают
традиционную форму экспедиторской деятельности.
Рейсовый чартер (voyage charter-) — в национальном морском праве
многих государств рассматривается в качестве документа, подтверждающего
наличие и содержание договора морской перевозки груза с предоставлением
для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.
Именно такой подход, как уже отмечалось, заложен в ст. 134 КТМ Украины и
в ст. 117 КТМ Российской Федерации.
Однако термин «чартер» в данном случае может иметь и другое значение,
он может означать сам договор морской перевозки груза с предоставлением
для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений. По
такому договору фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный
груз на оговоренном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь
обязуется предоставить этот груз судовладельцу и за его услуги по перевозке,
оплатить фрахт. Такой договор судовладелец может заключить само-
стоятельно либо через посредника — брокера. При этом брокер не является
стороной договора морской перевозки груза. Судовладелец всегда заключает
этот договор от своего имени. А отношения судовладельца с брокером
регулируют- ся самостоятельным договором, имеющим совершенно иную
юридическую природу.
На практике, как правило, используются типовые проформы чартеров,
разработанные различными заинтересованными организациями. Стандартных
форм чартеров на сегодняшний день очень большое количество. Только
Балтийским и Международным морским советом (ВІМСО) принято более 50
проформ, большинство из которых рейсовые.
В этих проформах, как правило, очень подробно рассмотрены права и
обязанности сторон по договору. Поэтому когда перевозка осуществляется с
предоставлением всего суд- па, его части или отдельных судовых помещений,
в коносаменте, как правило, просто делается ссылка на условия,
содержащиеся в чартере.
406
Объем рейсового чартера довольно значителен, однако применение его
стандартной формы позволяет фрахтовате- .11 и» и фрахтовщику (при
условии правильного выбора про- формы), как правило, заполнять лишь его
первую страни- 11,у, где содержатся переменные реквизиты (наименование
сторон договора, название судна, порта отправления и назначения и т. п.).
Чартер, как правило, имеет сквозную нумерацию не только частей, разделов
и подразделов, но и отдельных строк, что позволяет сторонам быстро
согласовывать соответствующие условия договора. Причем дополнения и
изменения, внесен- п ые в проформу, имеют преимущество перед
стандартным типографским текстом.
Рейсовый чартер является двусторонним документом, поэтому его
подписывают фрахтовщик (перевозчик) и фрахтователь или их
уполномоченные представители.
Кроме коносамента и чартера в основе договора морской перевозки груза
могут лежать и иные документы, которые, однако, не могут быть отнесены ни
к одной из групп этих документов из-за их специфических функций.
Штурманская расписка (mate's receipt) — выдается гру- : юным
помощником капитана после приема груза на борт судна. Основная правовая
функция этого документа заключается в том, что он рассматривается в
качестве доказательства приема груза перевозчиком и, таким образом, в
письменной форме закрепляет право отправителя груза на получение ко-
носамента от перевозчика на принятый к перевозке груз. 11 равовые вопросы,
связанные со штурманской распиской, пе урегулированы нормами
международного морского права, это компетенция исключительно
внутринационального морского законодательства.
Доковая расписка (dock warrant, dock receipt) — по своей сущности очень
близка к штурманской расписке. Она выдается грузоотправителю морским
перевозчиком или портом после получения груза на пирсе. Перевозчик выдает
эту расписку, если пирс принадлежит линейной судоходной компании и
фактически рассматривается как его складское помещение.
407
Доковая расписка обычно составляется грузоотправителем или его
экспедитором в нескольких экземплярах для каждой партии товара. В ней
указываются количественные характеристики груза (объем, масса, количество
мест), маркировку груза, его характеристики и т.п. Подписывается этот
документ перевозчиком, который вправе сделать в нем соответствующие
оговорки о видимых повреждениях или несоответствии груза его описанию.
Доковая расписка, так же как и штурманская расписка, служит основанием
для составления коносамента, и впоследствии обменивается на него.
Законодательство некоторых государств предусматривает обмен доковой
расписки на штурманскую расписку после погрузки груза на борт судна. Как
правило, такие действия предпринимаются в том случае, когда доковая
расписка была выдана не перевозчиком, а портом.
Морская накладная (sea waybill) — так же как и коносамент, является
документом лежащим в основе договора морской перевозки груза и в
некоторых случаях может заменять его. Однако морская накладная
коносаментом не является т.к. обладает лишь двумя из трех правовых
функций коносамента. С одной стороны, она является распиской перевозчика
о принятии груза под свою ответственность, с другой — доказательством
наличия и содержания договора морской перевозки груза. Она не является
лишь товарораспорядительным документом и поэтому не «олицетворяется» с
товаром.
Морская накладная, в отличие от коносамента, доставляется получателю
груза перевозчиком вместе с самим грузом. Для получателей груза, таким
образом, отпадает риск утери или задержки документа в порту выгрузки. Груз
выдается указанному в накладной получателю при предъявлении им
доказательства своей личности.
Использование морской накладной является вполне оправданным, когда:
отправитель и получатель груза совпадают в одном лице; или когда имеет
место перевозка на незначительные расстояния (т.е. тогда, когда имеется
вероят- ік їсть того, что груз будет доставлен к месту назначения раньше
408
документов, отправленных по почте); или имеет место отправка товара в
рамках комиссионной торговли и т.п.
1 Іравовьіе вопросы использования морской накладной в договоре морской
перевозки груза рассмотрены в У нифициро- инппых правилах для морских
накладных, разработанных Международным морским комитетом (CM I
Uniform Rules for Sen Waybills). Сфера применения этих Правил в соответ- '
типи с п. 1 «іі» относится к договорам перевозки, по которым не выдается
коносамент или иной «оборотный» документ.
Деливери-ордер (delivery-order, lieferschein) — являет-
I II распространенным документ во внешнеторговом обороте.
II «морской торговле» используются главным образом два вида деливери
ордеров. Первый адресован представителю продавца, а второй перевозчику.
Ны дама де н и пери ордера адресованного представителю продавца,
можегіп.іті, сравнима с выдачей отгрузочного сер- I ифпічі і а II її нм с її у мае
продавец сноему представителю в пир і V назначен им in прав л нет деливери
ордере предписанием выдач і. у іиі.іа пнут мае п. либо укапанное количество
груза держатели» итого документа.
Деливери ордер, адресованный перевозчику, может иметь место в ч ех
случпмх, когда в распоряжении продавца имеет- | и один коносамент на всю
партию перевезенного груза, а продавцу требуется продать ее небольшими
частями отдельным покупателям.
Для решения этой проблемы продавец в каждом из за- I, точенных
договоров купли-продажи товара закрепляет за с обо и 11 ра во передать
покупателю вместо коносамента замени ниций его документ — деливери-
409
ордер. После чего просит перевозчика взамен на коносамент выдать деливери-
ордера на каждую отдельную часть товара.
В различных правовых системах отношение к деливери- ордерам разное,
одни признают за ним функцию ценной бумаги, другие нет.
4.1.4. Реквизиты документов, лежащих в основе
договора морской перевозки грузов
Коносамент, выполняя любую из трех своих функций, и мест большое
доказательственное значение в процессе возії икающих споров по морской
перевозке грузов. Поэтому, несмотря на то, что, как правило, используются
типовые проформы коносаментов, разработанные перевозчиками и иными
участниками морской перевозки грузов, целым рядом норм международного и
национального морского права ус тановлен перечень реквизитов, которые
должен иметь коносамент. Так, в соответствии со ст. 138 КТМ Украины в ко-
носаменте должны быть следующие реквизиты:
наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном судне;
наименование перевозчика; место приема или погрузки
груза; наименование отправителя;
место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или
направления судна;
наименование получателя груза (именной коносамент) или указание, что
коносамент выдан «приказу отправителя» , либо наименование получателя с
указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коноса-
мент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на
предъявителя);
наименование груза, его маркировка, количество мест либо количество и
(или) мера (масса, объем), а в необходимых случаях — данные о внешнем
виде, состоянии и особых свойствах груза;
фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи или указание, что
фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в рейсовом
410
чартере или другом документе, либо указание, что фрахт уплачен полностью;
время и место выдачи коносамента; количество составленных экземпляров
коносамента; подпись капитана или иного представителя перевозчика.
Аналогичный перечень реквизитов коносамента содержится в ст. 15
Конвенции 1978 г. Отсутствие в коносаменте каких-либо из них не влияет на
юридический характер документа в целом, однако может служить основанием
к утрате им отдельных функций. Поэтому подробнее остановимся на наиболее
важных реквизитах коносамента.
Наименование судна, если груз принят к перевозке на определенном
судне. Такая формулировка данного реквизита, как уже отмечалось,
предполагает, что коносамент может быть выдан как после, так и до погрузки
груза на борт судна при условии, что груз находится в ведении перевозчика.
Наличие данного реквизита подчеркивает тот факт, что груз погружен на
борт определенного судна, и коносамент является «бортовым» (shipped bill of
lading). Если груз на- ходитоя в ведении перевозчика в ожидании судна,
данный І мчс визит отсутствует и коносамент считается «небортовым» [hill of
lading received for shipment). Впоследствии, при погрузке груза на борт
судна, в соответствии с п. 7 ст. 3 Конвенции 1924 г., а также п. 2 ст. 15
Конвенции 1978 г. отправитель может получить «бортовой» коносамент в
обмен на .. побортовой» (если таковой выдавался отправителю), или
перевозчик может путем проставления названия судна, на которое погружен
груз, и даты погрузки превратить его в •бортовой».
I1 а именование груза, его маркировка, количество мест її и По
количество и ( или ) мера (масса, объем ), а в необходим ых случаях —
данные о внешнем виде, состоянии и осо- Ги.і х свойствах груза. Именно эти
реквизиты коносамента на 111 шктике вызывают наиболее частые споры.
И соответствии со ст. 142 КТМ Украины: «Грузы, нуждающиеся в таре и
упаковке для предохранения от утрат, недостач и повреждения, должны
предъявляться к перевоз- ко в исправной таре и упаковке, обеспечивающих
полную сохранность грузов в процессе перевозки и перевалки». Однако на
411
практике приходится перевозить грузы, которые по своим характеристикам не
нуждаются или не могут быть упакованы (насыпные, навалочные, наливные).
11ри перевозке таких грузов перевозчик не в состоянии указать точное
количество груза, принятого к перевозке, он может лишь косвенно оценить их
массу и объем (по осадке судна, по данным порта погрузки и т. д.). В этих
случа- н х для защиты своих интересов, перевозчик вправе вклю- чить в
коносамент оговорку. Например: weight unknown — мноса неизвестна;
weight and quantity as furnished by nhippei— масса и количество по
заявлению отправителя; iuiid to weight by the shippei— согласно
объявленной отправителем массе и др.
І і печатных текстах коносаментов предназначенных для перевозки
насыпных, навалочных и наливных грузов, как правило, уже имеется оговорка
о неизвестном количестве груза и иных его характеристиках. Однако в случае
отсутствия таковой ее можно сделать надписью от руки или на атной
машинке или любым иным способом.
Аналогичная оговорка может быть сделана перевозчиком и в том случае,
если он не имел возможности проверить дан- И MO о количестве и состоянии
груза, а также тогда, когда у него есть достаточные основания полагать, что
данные, ука- манные отправителем, неверны.
В случае возникшего спора при наличии такой оговорки в коносаменте,
грузоотправитель будет обязан доказывать факт утраты груза перевозчиком.
Если грузоотправитель не предоставит необходимых доказательств,
перевозчик не будет нести ответственности за недостачу груза по коносамен-
ту с такими оговорками.
Проформы коносаментов, применяемые в международной практике,
исходят из обычного условия о том, что груз принят по внешнему осмотру в
хорошем виде и состоянии (in apparent good order and condition). Подписывая
такой коносамент, перевозчик подтверждает тот факт, что груз находится во
внешне хорошем состоянии, т. е. в том состоянии, которое можно определить
412
за счет внешнего осмотра груза, не охватывая внутреннее состояние этого
груза и его качество.
Однако в том случае, когда внешний вид груза или его упаковка вызывают
сомнения в его хорошем состоянии, перевозчик вправе сделать
соответствующую оговорку. Например: case weak — ящик слабый; barrels
leaking — бочки текут; bags dirty — мешки грязные и др.
Коносамент, подписанный перевозчиком без оговорок (чистый
коносамент), является признанием того, что груз принят к перевозке в
хорошем состоянии и в таком количестве которое указано в нем. В
дальнейшем, ссылаться на плохое внешнее состояние груза или его упаковки,
а также недостачу груза перевозчик не может.
Однако подобные оговорки не всегда играют положительную роль. Так,
например, наличие такой оговорки снижает значение коносамента как
товарораспорядительного документа. Это связано с требованиями банков о
предоставлении кредитов только под «чистые коносаменты». Отсюда возни-
кает заинтересованность отправителя груза в получении «чистых
коносаментов». В свою очередь судовладельцы, опасаясь потери выгодного
фрахта, соглашаются на выдачу «чистых коносаментов» даже при наличии
дефектов груза.
Таким образом, возникает обоюдная заинтересованность отправителя груза
и перевозчика, которая породила практику выдачи гарантийных писем a letter
of indemnity (back letter) в обм:ен на «чистые коносаменты». В гарантийном
письме отправитель груза обязуется возместить перевозчику убытки, которые
могут возникнуть при сдаче груза получателю.
Правовая регламентация гарантийных писем впервые рассмотрена в ст. 17
Конвенции 1978 г. Так, данная статья предусматривает, что гарантийное
письмо, выданное в обмен на «чистый коносамент», является
недействительным и отношении любой третьей стороны. И если в коносамент
11срсвозчиком сознательно не внесены оговорки относительно известных ему
недостатков груза, перевозчик несет ответственность за ущерб, понесенный
413
грузополучателем. При •том перевозчик лишается права на ограничение
ответственное гн, предусмотренное Конвенцией 1978 г.
11а практике имеют место случаи, когда легковоспламе- пяющийся,
взрывчатый или вообще опасный по своей при- I и >до груз сдается
грузоотправителем к перевозке под непра- ипльным или неполным
наименованием. В таком случае, ее ни при приемке перевозчик не мог путем
наружного осмот- |ін удостовериться в свойствах этого груза, согласно ст. 153
КТМ У краины этот груз «может быть в любое время выгру- .1411
перевозчиком или уничтожен либо обезврежен, как того і іуду г требовать
обстоятельства, без возмещения отправи- п' її к) связанных с этим убытков».
При этом отправитель отій ■ п і от: іа все убытки, причиненные грузом
перевозчику или і ретьим лицам.
'Ррахт и другие причитающиеся перевозчику платежи и и/ указание, что
фрахт должен быть уплачен согласно //, юаням, изложенным в рейсовом
чартере или другом до- /I умен те, либо указание, что фрахт уплачен
полностью. Фрахт на її не ген пла той за оказание услуг по перемещению
грузи из порта о тправления в порт назначения, а также выдачу груза
получателю.
()бнзап пості, отправителя груза оплатить данные услуги вытекает как из
правовой природы самого договора морской перевозки (договор является
возмездным), так и из правила содержащегося в ст. 133 КТМ Украины в
соответствии с г.оторым отправитель «обязуется уплатить за перевозку уста
копленную плату (фрахт)». Тем не менее, эта норма является дпепозитивной,
так как место и порядок уплаты, а такії е размер фрахта устанавливается
соглашением сторон.
414
11ри линейном судоходстве фрахт обычно оплачивается при <>тиравлении
груза. Однако возможна выплата фрахта и в порту назначения: freight
payable — после прибытия г уд на; concurrently with discharging of the
cargo — в процессе выгрузки; upon right delivery of the cargo — после
проверки і дії її ного груза. При условии оплаты фрахта в порту назнані пня
обычно оговаривается обязанность отправителя вне- | ги аванс за перевозку.
Нремя и место выдачи коносамента. По своей юридической природе
коносамент согласно ст. 137 КТМ Украины п р и зван удостоверить факт
приема обозначенного в коноса- менте груза к перевозке. Поэтому дата играет
важную доказательную роль, т.к. фактически указывает срок возникновения
обязательства перевозчика. Кроме того, она используется и во всех
отношениях, возникающих в процессе обращения коносамента как
товарораспорядительного документа.
Нередки случаи, когда по тем или иным причинам отправитель груза
пытается получить коносамент с указанием не действительной даты погрузки,
а иной, в обмен на гарантийное письмо. Такая ситуация может иметь место,
например, когда период погрузки охватывает два месяца (конец одного и
начало другого), а груз по условиям договора между грузоотправителем и
грузополучателем должен быть отгружен в предыдущем месяце.
Такая практика является нежелательной, так как порождает те же
проблемы, что и практика выдачи гарантийных писем под «чистый
коносамент».
Количество составленных экземпляров коносамента. В соответствии
со ст. 139 КТМ Украины перевозчик обязан выдать отправителю по его
желанию несколько экземпляров коносамента тождественного содержания,
причем в каждом из них отмечается количество составленных экземпляров
коносамента.
Каждый из этих экземпляров является оригиналом и имеет силу
подлинного товарораспорядительного документа.
415
Подпись капитана или иного представителя перевозчика. Исходя из
обязанности перевозчика подписать коносамент, целым рядом нормативных
документов предусматривается возможность поручить выполнение этой
обязанности другому уполномоченному на то лицу. В качестве такого уполно-
моченного лица ст. 14 Конвенции 1978 г. прямо указывает лишь на капитана
судна. Поэтому еще на Гамбургской конференции вносились предложения,
направленные на уточнение этого положения и создание перечня лиц,
имеющих право подписывать коносамент от имени перевозчика. Однако
представляется маловероятным возможность создания исчерпывающего
списка лиц, имеющих право подписывать коносамент от имени перевозчика.
Вопрос о том, имеет ли лицо полномочие от перевозчика подписывать
коносамент, должен решаться в каждом конкретном случае в соответствии с
нормами национального законодательства. Так, в соответствии сп. Ист. 138
КТМ Украины коносамент подписывает капитан или др угой представитель
перевозчика.
При этом в соответствии с п. 3 ст. 14 Конвенции 1978 г. подпись на
коносаменте может быть сделана от руки, напе- чатанаввиде факсимиле,
перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с
помощью любых иных механических или электронных средств, если это не
противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.
Чартер в соответствии со ст. 134 КТМ Украины является документом,
подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза, в
том случае, если договор предусматривает условие предоставления для
перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений.
I Іациональное законодательство Украины подробно не ре і мі а монтирует
вопросы, которые должны быть урегулиро- вапы чартером, и не дает
исчерпывающего перечня его реквизитов. В ст. 136 КТМ Украины
содержится лишь только перечень основных реквизитов, т. е. тех, без которых
не может существовать самого договора морской перевозки груза. 1С ним
относится:
416
наименование сторон договора;
название судна и груза;
пн івап не порта отправления и назначения (или направленно судии).
II //именование cm о/юн договора является обязательным реквизи том
чартера. В качестве сторон договора, как уже отмечалось, выступают
фрахтователь и фрахтовщик. Отсутствие в чартере наименования сторон, или
неуказание их местонахождения может привести к признанию договора
недействительным, а неправильное наименование может создать
нежелательные и непредвиденные проблемы.
Название судна является существенным элементом чартера. Однако этот
реквизит подразумевает не только само название судна, но и его
характеристики. Эти характеристики не столь подробны как в тайм-чартере,
тем не менее, они обычно включают: полезную (чистую) грузоподъемность,
регистровый тоннаж, присвоенный судну класс, флаг.
Несоответствие сведений о судне, содержащихся в чартере, данным
судовых документов может служить основанием для расторжения договора.
Замена судна в одностороннем порядке также является нарушением договора.
Однако при заключении чартера на рейс с судовладельцем, владеющим
несколькими судами одного типа, возможно заключение чартера «на судно,
которое будет указано». Однако и в этом случае характеристика судна в
чартере должна быть достаточно точна, чтобы стороны могли проверить
соответствие поданного под перевозку судна требованиям, предъявленным к
нему условиями данной перевозки и состоявшимся соглашением сторон.
Указание в чартере флага судна непосредственно связано с его
национальной принадлежностью, что имеет большое зна чение для
фрахтователя. С одной стороны, это может быть связано с возможностью
выбора той или иной правовой системы для регулирования отношений между
фрахтователем и фрахтовщиком (привязка — государства флага). С другой —
417
с флагом судна могут быть связаны обстоятельства, осложняющие
выполнение рейса. Например, бойкот в отношении судов определенного
государства, или запрещение захода в порты, предусмотренные договором
морской перевозки груза. Поэтому по общему правилу судовладелец не может
ни предоставить судно другого флага (иного, чем оговорено в чартере), ни
изменить флаг в ходе выполнения чартера.
Данные о дедвейте и вместимости судна имеют непосредственное значение:
для исчисления корабельных, канальных и других сборов; расчетов между
фрахтовщиком и фрахтователем по диспачу и демерреджу; определения
предела ответственности судовладельца и т.п. Поэтому грузовая
характеристика судна в чартере должна полностью соответствовать данным
мерительного свидетельства судна.
Важное значение имеет указание в чартере класса судна с наименованием
классификационного общества, выдавшего свидетельство о присвоении
класса, т.к. эти данные непосредственно связаны с понятием мореходного
состояния судна, которое будет подробно рассмотрено в разделе «Права и
обязанности сторон по договору морской перевозки груза».
Название груза также, как и название судна подразумевает гораздо более
широкое понятие, чем простое его наименование. Поэтому, как правило, в
чартере не просто указывается род и наименование груза, а и его количество,
а также уточняются применяемые единицы объема или веса. Такое уточнение
единиц измерения позволяет избежать возможных претензий при расчетах
фрахтовщика с фрахтователем.
Наиболее распространенными фрахтовыми единицами количества груза
являются: метрическая тонна (1000 кг); английская тонна (1016,06 кг);
американская тонна (907,18 кг); обмерная метрическая тонна (1 м3); обмерная
английская тонна (1,12 м3). Однако в международной морской торговле для
отдельных грузов могут применяться специальные единицы измерения.
При определенных обстоятельствах в чартере могут быть установлены
грузовые опционы, т.е. условие о праве фрахтователя определить вид груза
418
(из оговоренных в этой проформе чартера), по прибытии судна в порт
погрузки. Так, например, одни проформы чартеров предоставляют фрахто-
мателю право погрузить разные виды зерна или семян, другі»! — позволяют
грузить другой груз взамен обусловленного, в частности хлопок, сахар и т.п.
I Іредмет перевозки может быть оговорен и самым общим образом.
Например, «любой законный груз».
II ри заключении договора морской перевозки груза, с условием
предоставления для перевозки всего судна, его части и.ни отдельных судовых
помещений, бывает трудно опреде- шть точное количество груза, которое
судно сможет при- п нть. Это может быть связано с особыми
характеристиками груза и ого состоянием (влажность, габариты и т.п.). Поэто-
м v количество груза может указываться в чартере прибли- аитольно.
Например, 25000 т ± 5 % , или 25000 т ± 1000 т. І'мнпоеть между
минимальным количеством груза, которое судно обязано принять к перевозке,
и предельным количе- етиом. которое судно может по договору требовать от
фрахтова і о її и, нанимается «марджин» (margin).
II<i.тиниг порта отправления и назначения (или на- нрнн книг
<i/<)im ). І Іортом отправления считается порт, в ко- тором судно должно
принять предназначенный к перевозке груз. І Іорт отправления может бить
сразу определен в чартере, либо может быть номинирован (указан)
фрахтовщику впоследствии непосредственно перед подходом судна. Если в
чартере не обозначен порт погрузки, то должен быть оговорен срок, когда
порт погрузки будет сообщен фрахтовщику.
И случае последующего номинирования порта отправления возможны
различные варианты уточнения места погруз- ки. Например: в чартере могут
перечисляться несколько портов, в один или два из которых должно зайти
судно, т.н. географический опцион; или в чартере может быть указан лишь
участок побережья между некоторыми портами; или, если судно следует в
замкнутый бассейн, то это может быть название этого бассейна; или название
419
государства, порты которого будут служить местом погрузки. Возможны и
различные комбинации этих вариантов.
Фрахтователь имеет право определить в чартере не только порт
отправления, но и причал или место якорной стоянки, где судно должно быть
погружено.
Положения, касающиеся порта отправления относительно указания в
чартере места погрузки касаются также обозначения в нем места назначения
или направления судна. Так, в графе порта назначения указывается название
порта назначения, а если груз следует с перевалкой, то порт перевалки. Если
груз должен быть доставлен в несколько портов, в чартере должно быть
обозначено количество или наименование всех этих портов.
Как уже отмечалось, ст. 136 КТМ Украины содержит перечень лишь
основных реквизитов чартера, в действительности этих реквизитов гораздо
больше. Так, в некоторых из проформ чартеров их насчитывается более
сорока. Кроме того, по соглашению сторон в чартер могут быть включены и
иные условия и оговорки, не содержащиеся в типовых проформах. Эти
условия и оговорки могут выноситься в отдельные документы, называемые
«addendum to contract».
Проформы чартеров печатаются типографским способом в виде
стандартных бланков. При заключении договора морской перевозки груза с
условием предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных
судовых помещений, типографские бланки чартера избранной проформы
заполняются от руки или на машинке. В таком же порядке вносятся
изменения в чартер и делаются дополнительные оговорки к чартеру. В случае
возникновения спора по поводу условий договора записям, сделанным от
руки или на машинке, отдается предпочтение перед текстом, выполненным
типографским способом.
Чартер подписывается фрахтовщиком и фрахтователем, поскольку призван
регулировать отношения, складывающиеся между ними. Этим он
420
существенно отличается от коносамента, который является односторонним
обязательством перевозчика по отношению к грузополучателю.
На практике чартер обычно подписывают брокеры, выступающие в роли
агентов, как со стороны фрахтователя, так и со стороны фрахтовщика.
Подписывая договоры от имени той или иной стороны, брокеры делают
оговорку, что они действуют лишь как агенты (as agent only). Поэтому все
права и обязанности по договору перевозки возникают у перевозчика и
фрахтователя.
Как правило, составляется два оригинала чартера — один для фрахтовщика,
а другой для фрахтователя. Однако чартер может составляться и в одном
экземпляре, который хранится у брокера, а сторонам договора высылаются
лишь его копии.
Проблема реквизитов документов, лежащих в основе договора морской
перевозки груза, очень актуальна, т.к. в последние годы наблюдается резкое
обострение проблемы мошенничества с документацией на морском
транспорте. В качестве примера можно привести случай с кражей продукции
сталелитейной промышленности на сумму 1,7 миллиона американских
долларов. Груз был погружен в порту Равенна (Италия) предположительно на
судно « Aboudy S», и сопровождался убедительной, однако поддельной
документацией.
Известны случаи, когда некоторым компаниям предлагались
несуществующие партии стали из Италии.
Этот вопрос является очень актуальным и для Украины. І Іапример, в 1997
г. в результате мошеннических действий морским перевозчиком был выдан
груз ненадлежащему получателю в Сирии. Стоимость этого груза составила
около 500 тысяч американских долларов.
І ІО оценке Международного морского бюро (1MB) мошенничество на
море ежегодно исчисляется примерно в 13 миллиардов долларов 1.
1 Международное морское бюро (1MB) — специализированное подразделение Международной торговой палаты (ІСС), основанное в 1981 г. Место расположения — Лондон. Цель создания — борьба с мошенничеством на море и сохранение доверия между торговыми предпринимателями. Услугами 1MB могут пользоваться не только члены этой организации, но и сторонние заказчики на основе договоренности. Предлагаемые услуги включают консультации по деловым операциям, конфиденциальные бюллетени, специальные доклады, расследования, переговоры, контроль за судами, подтверждение подлинности
421
4.1.5. Ирана и обязанности сторон по договору морской
перевозки груза
1 Ірава и обязанности сторон договора морской перевозки груза
определяются целым рядом национальных и международных нормативных
документов, а также самим договором морской перевозки груза. Их условно
можно разделить по этапам подготовки, осуществления и завершения
перевозки, следующим образом:
приведение судна в мореходное состояние;
подача судна под погрузку;
принятие и размещение груза на судне;
осуществление самой перевозки;
выдача груза получателю.
Приведение судна в мореходное состояние является важной
обязанностью перевозчика. Можно сказать, что это одна из основных
обязанностей морского перевозчика, так как она непосредственно связана как
с вопросами обеспече ния безопасности мореплавания, так и сохранностью
перевозимого груза.
Исходя из этого следует различать два самостоятельных аспекта
мореходности. В первом из них судно рассматривается как плавучий склад, и
должно быть способно обеспе чить сохранность предусмотренного договором
груза. Этот аспект мореходности судна в юридической литературе иног да
называют «грузопригодностью» или «грузоспособно стью», он охватывает
период подготовки судна, а также принятия и размещения груза. Во втором
аспекте судно рассматривается как транспортное средство, охватывая период
от момента, когда грузы надлежащим образом размещены и закреплены и
судно должно быть готово к отходу, отвечая всем требованиям безопасности
мореплавания.
Статья 143 КТМ Украины устанавливает, что: «Перевозчик обязан
заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние:
документов и т.п. 1MB имеет .высокий авторитет в судоходных кругах мира. Ежегодно бюро рассматривает около 200 вызывающих сомнение документов и помогло вернуть своим членам денежные средства на миллионы долларов.
422
обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом
снарядить его и обеспечить всем необходимым, укомплектовать экипаж, а
также привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится
груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и
сохранность груза ». Это правило почти дословно перешло в КТМ Украины из
ст. 129 КТМ СССР, и дословно воспроизведено в ч. 1 ст. 124 КТМ Российской
Федерации.
В то же время, следует отметить, что редакция этой статьи несколько
отличается от соответствующего правила, содержащегося в п. 1 ст. 3
Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте
1924 г., в соответствии с которой: Перевозчик обязан перед рейсом и в начале
его проявить «diligence raisonnable» 1 о том, чтобы:
привести судно в мореходное состояние;
надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно;
приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и
сохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и
все другие части судна, в которых перевозятся грузы.
Таким образом, в национальном морском праве Украины и России понятие
мореходного состояния судна как бы включает в себя: состояние самого
судна, его грузовых помещений и устройств, комплектование экипажем,
«снабжение всем необходимым» и т.п. В Конвенции 1924 г. снабжение судна,
комплектация его экипажа и приведение «в состояние, пригодное для приема,
перевозки и сохранения грузов » всех грузовых помещений судна, в которых
перевозятся гру- зы, является как бы отдельной обязанностью перевозчика н
фрахтовщика. Л в Конвенции ООН о морской перевозке груза I 978 г. термин
«мореходное состояние судна» вообще не упоминается. Тем не менее понятие
мореходного состояния судна н международном частном морском праве
имеет очень важное значение.
1 Официальный текст Международной конвенции об унифи - кации некоторых правил о коносаменте 1924 г. был составлен в единственном экземпляре на французском языке. Термин «diligence raisonnable», используемый в этой статье, в одних го сударствах толкуется как «разумная заботливость», в других — как «должная заботливость».
423
Так, различное толкование пределов обязанности перевозчика по
приведению судна в мореходное состояние на практике нередко вызывает
значительные споры. Одной из причин постоянного спора является перевод
термина «diligence raisonnable», который используется в Конвенции 1924 г.
Так, переводя этот термин как «должная заботливость» , подразумевается
обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние при любых
обстоятельствах. Другой перевод этого термина — «разумная заботливость»
интерпретируется несколько мягче и подразумевает приведение судна в
мореходное состояние лишь при каком-то разумном уровне заботливости, т.е.
таком уровне, который перевозчик определил бы в отношении своего
собственного имущества. Однако ни «должная», ни «разумная» заботливость
не подразумевают требования безусловной гарантии, и для перевозчика, как
правило, бывает достаточным доказать, что он не допустил ошибок при
подготовке, снабжении и снаряжении судна, комплектовании экипажа, а
также приведении судна в состояние, пригодное для принятия груза.
Неоднозначное толкование термина «diligence raisonnable» в Конвенции
1924 г. способствовало тому, что заинтересованными сторонами
неоднократно вносились предложения о необходимости уточнения этого
понятия. Однако эти изменения не были внесены ни Протоколом 1968 г., ни
Протоколом 1979 г. 1.
Другая не менее важная проблема, вызывающая на прак тике значительные
затруднения, связана с определением мо мента времени, на который судно
должно быть приведено в мореходное состояние. Так, этот момент может
быть установ лен «до начала рейса» (ст. 143 КТМ Украины) или «перед
рейсом и в начале его» (ст. 3 Конвенции 1924 г.). В действительности
поданное под погрузку или находящееся под погрузкой судно может не
являться мореходным, т.к. некото рые операции, необходимые для
обеспечения мореходности судна, осуществляются лишь в процессе
проведения грузовых операций (снабжение судна топливом, водой,
1 В Конвенции ООН о морской перевозки груза 1978 г. тер мин «мореходное состояние судна» вообще отсутствует.
424
продовольстві! ем; устранение различных дефектов, не вызывающих простоя
судна или порчу груза и т.п.).
Таким образом, на момент начала погрузки судна следу ет говорить лишь о
«грузоспособности» судна, т.е. том его состоянии, которое способно
обеспечить надлежащее приня тие, размещение и сохранение груза на судне.
Что же каса ется остальных требований, входящих в понятие мореходного
состояния судна, то они должны быть выполнены лишь к моменту, когда
судно покидает место погрузки с целью выхода в море, для осуществления
перевозки, предусмотренной договором. Движение судна по акватории порта
в этом случае расценивается уже как начавшийся рейс.
На практике очень важным является вопрос о том, какое толкование
придается «diligence raisonnable», т.к. именно от того, какое содержание в
него вкладывается, зависит решение суда об ответственности перевозчика.
В этом смысле наиболее обременительной для перевозчи ка является
судебная практика Великобритании и США, в соответствии с которой
имеется лишь незначительная разница между должной заботливостью по
обеспечению мореходности судна со стороны перевозчика и его абсолютной
обязанностью. Классическим примером такого подхода принято считать дело
о повреждениях груза на судне « Mankaster Kestl», рассмотренное в
кассационном порядке английской палатой лордов и получившее широкую
известность в международной морской практике. В решении по этому делу
возложена полная ответственность на перевозчика за упущение, допущенное
судоремонтным предприятием, служащий которого был виновником
ослабления креплений люковых закрытий, в результате чего был поврежден
груз 1.
В свое время это решение суда вызвало значительную озабоченность со
стороны судовладельцев, в результате чего английская делегация на XXVI
1 До рейса в Австралию судно «Mankaster Kestl» проходило освидетельствование со стороны классификационного общества. В процессе проверки инспектирующим лицом, служащим судоремонтного предприятия, производившего ремонт люковых закрытий, открывались штормовые клапаны. Дефектов в работе выявлено не было. Не проявились они и во время рейса в Австралию. Однако обратный рейс из Австралии в Англию проходил при неблагоприятных погодных условиях. Вследствие сильного волнения моря и дефекта в люковых закрытиях вода попала в трюм и повредила груз.
425
конференции СМІ, проходившей в Стокгольме, внесла предложение о
необходимости дополнить ст. 3 Конвенции 1924 г. следующим правилом. «В
случаях, когда является принятым прибегать к услугам независимого
контрагента (включая классификационное общество), если перевозчик
проявил должную заботливость и обратился к контрагенту с признанной
репутацией, он не может рассматриваться как не проявивший такую заботу
только из-за упущения, совершенного этим независимым контрагентом, его
служащим или лицами, с которыми контрагент состоит в субдоговорных
отношениях, или служащими последних в части, касаюі цейся строительства,
ремонта или поддержания судна, отдельных помещений судна или его
оборудования. Это постановление отнюдь не освобождает перевозчика от
обязанности 11 р и п и мать все разумные предосторожности путем на-
блюдения и контроля в отношении работы, произведенной этим независимым
контрагентом, как об этом сказано выше». Однако на XII Дипломатической
конференции по морскому праву это дополнение было отклонено.
Если внимательно проанализировать данное предложение английских
судовладельцев о необходимости внесения в ст. 3 Конвенции 1924 г. такого
дополнения, то, с одной стороны, нельзя не согласиться с тем, что обращение
судовладельца к контрагенту с признанной репутацией уже само по себе
является элементом проявления со стороны судовладельца должной
заботливости по приведению судна в мореходное состояние. С другой
стороны, ответственность за осуществление должной заботливости не может
быть переложе- на на ремонтное предприятие, т.к. это привело бы в ряде слу
чаев к фактическому освобождению судовладельцев от обя занностей по
обеспечению мореходности судна.
В Великобритании наличие у судовладельца выданных
классификационным обществом документов, подтверждаю щих те или иные
качества судна, не является само по себе доказательством мореходности
судна. Поэтому судовладе лец не освобождается от ответственности за
упущения, до пущенные, как работниками ремонтного предприятия, так и
426
представителями классификационного общества. Такие документы могут
рассматриваться лишь как презумпция в пользу того, что судовладелец
предпринимал необходимые шаги для приведения судна в мореходное
состояние.
Во Франции документы, выданные классификационным обществом,
рассматриваются как доказательство того, что судно находится в хорошем
состоянии, однако этот факт не является неопровержимым. Наличие таких
документов так же не позволяет переложить ответственность на судоремон
тное предприятие, или освободить перевозчика от ответствен ности. Наличие
таких документов позволяет лишь предъя вить регрессное требование к
судоремонтному предприятию или классификационному обществу.
Итальянское морское законодательство предусматрива ет, что перевозчик
до начала рейса должен проявить « norm ale diligenza» 1. Поэтому
документы, выданные классифи кационным обществом по результатам
ремонтных работ, вы полненных судоремонтным предприятием, пусть даже и
с признанной репутацией, рассматривается лишь как прояв ление обычной
предусмотрительности со стороны судовла дельца.
В Бельгии свидетельство о пригодности судна к плаванию рассматривается
как презумпция в пользу судовладельца. Однако если в процессе судебного
разбирательства будет установлено наличие ошибки или небрежности со
стороны любого контрагента, пусть даже и с признанной репутаци ей, то этот
факт будет свидетельствовать против судовладельца, поскольку считается,
что он доверился лицам, ко торым фактически нельзя было оказывать такое
доверие.
В Швеции и Дании при определенных обстоятельствах, документы,
выданные классификационным обществом могут быть признаны в качестве
основания освобождения перевозчика от ответственности за утрату или
повреждение груза. Такими обстоятельствами, например, могут являться то,
что судоремонтное предприятие пользуется хорошей репутацией и ошибка,
1 Термины «погшаїе» (обычный) и «due» (должный) в италь янском языке считаются эквивалентными, выражающими понятие обычного поведения.
427
вызванная небрежностью служащего этого предприятия, имеет такой
характер, что она не могла быть обнаружена судовладельцем или его
представителем при разумных способах контроля с их стороны.
Обязанность перевозчика надлежащим образом снарядить судно и
обеспечить всем необходимым подразумевает, что судно должно иметь:
необходимый инструмент, инвентарь, сменно-запасные части, а также
материалы, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и
поддержания его в исправном техническом состоянии на всем протяжении
рейса;
достаточное количество канатов, тросов, линей, такелажных цепей, а также
в определенных случаях мягкой и тстткоп «тпарпцни и всевозможных
креплений и настилов, необходимых для производства погрузочно-
разгрузочных операции;
необходимые приборы, схемы и карты для предстоящего рейса;
достаточные запасы продовольствия, топлива, смазочных материалов,
воды, денежные средства на предстоящий рейс и т.н.
На практике вопросы, связанные со снабжением судна также нередко
вызывают различные споры в отношении того, проявил ли судовладелец
надлежащую заботливость. И одной из таких проблем опять является термин
«рейс», а точнее, его продолжительность. Например, если договором пре-
дусматривается заход судна в несколько портов погрузки или выгрузки, то
общепризнанным является тот факт, что судовладелец обязан проявить
надлежащую заботливость в снабжении судна в количестве, достаточном для
выполнения лишь части рейса, до первого порта захода, а затем проявить
такую же заботливость в каждом промежуточном порту. В противном случае,
как показывает судебная практика, судно может быть признано
немореходным ввиду того, что оно вышло в рейс, не имея достаточного
снабжения 1.
1 Английское судно «Newborou» вышло в рейс из Ванкувера (Канада), направляясь в Гулль (Великобритания) через Панамский канал с полагаемым заходом в Сан-Томас (Виргинские острова). При выходе из Ванкувера, по мнению судовладельца, суд-
428
Классическим примером отсутствия надлежащей заботливости со стороны
судовладельца в отношении снабжения судна картами для предстоящего
рейса является случай произошедший с т/х «Фридрих Энгельс». В решении
морского суда г. Турку (Финляндия) было сказано, что судно находилось в
немореходном состоянии еще до выхода из порта Клайпеда (Литва) ввиду
того, что на судне отсутствовали карты необходимого масштаба 1.
Важнейшей обязанностью судовладельца по обеспечению мореходности
судна является надлежащее укомплектование судна экипажем. Эта
обязанность подразумевает укомплектованность не только в количественном,
но и в качественном понимании этого термина. В частности, требуется, чтобы
капитан и другие члены экипажа были компетентны для выполнения той
работы, которая предусматривается занимаемой ими должностью. Например,
если судовладелец назначает одним из членов командного состава лицо, не
имеющее соответствующего диплома, а затем из-за отсутствия необходимой
квалификации это лицо допускает навигационную ошибку2, то на перевозчика
должна быть возложена ответственность за вызванный этим ущерб, так как
считается, что перевозчик в этой ситуации не проявил надлежащей
заботливости по приведению судна в мореходное состояние. Однако если
перевозчик укомплектовал экипаж в соответствии с требованиями
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978 г. и, тем не менее, одним из членов экипажа допускается
упущение в управлении судна вследствие недостаточной профессиональной
подготовки, эта ситуация при определенных обстоятельствах может рас-
сматриваться как навигационная ошибка, поскольку перевозчик проявил
должную заботливость в приведении судна в мореходное состояние
(комплектовании экипажа) в соответствии с правилами.
В качестве классического примера в данном случае можно привести случай
с английским т/х «Takred», следовавшем в Плимут (Великобритания). Во
1 17 ноября 1994 г. т/х «Фридрих Энгельс», при подходе к п. Раума (Финляндия) сел на мель.2Под навигационной ошибкой принято понимать действия или упущения капитана, прочих лиц судового
экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Более подробно вопрос о «навигационной ошибке» будет рассмотрен в разделе «Основание освобождения перевозчика от ответственности за не-сохранность груза».
429
время рейса, который проходил в неблагоприятных погодных условиях, в
одном из грузовых трюмов был подмочен груз. Перевозчик был признан
ответственным за порчу этого груза на том основании, что судно вышло в
рейс без старшего помощника капитана и второго механика. В данном случае
судовладелец фактически был лишен возмолшости ссылаться на опасности
мореплавания, т. к. он не проявил надлежащей заботы о приведении судна в
мореходное состояние.
И то же время судебная практика знает случаи, когда судно признавалось
немореходным из-за того, что судовладелец перед началом рейса не
проинструктировал экипаж об особенностях конструкции судна, а эти
особенности привели к убыткам грузовладельца. Примером может служить
случай, произошедший на т/х «Македония» следовавшем из Канады в
Великобританию. Судно потерпело аварию из-за того, что в топливо, которое
использовалось для главного двигателя, попала вода. В решении суда было
сказано, что причиной аварии явилось ненадлежащее укомплектование
экипажем, т.к. машинная команда не имела опыта работы на таких судах, а
судовладелец перед началом рейса не проинструктировал их относительно
заполнения судовых танков балластом.
К некомпетентности судового экипажа относится и недостаточная его
осведомленность о навигационных особенностях предстоящего рейса. Так,
причиной того, что т/х «Norman» разбился о скалу, была признана
некомпетентность капитана, который не знал особенностей района плавания,
а судовладелец не проинформировал его о них. Неосведомленность капитана
в данном случае была расценена как непроявление судовладельцем
надлежащей заботливости.
Таким образом, можно сказать, что судебная практика исходит из того, что
судно считается немореходным в следующих случаях:
если к началу погрузки неисправны судовые грузовые устройства и
приспособления или не приведены в надлежащее состояние грузовые
помещения (судебной практике известны случаи когда судно, зафрахтованное
430
для перевозки мороженого мяса, было признано немореходным, поскольку
его рефрижераторные установки были не в состоянии обеспечить
необходимую температуру, что привело к порче груза; в другом случае судно
было признано немореходным ввиду того, что перед рейсом не была
произведена надлежащая дезинфекция грузовых помещений,
предназначенных для перевозки скота, что в свою очередь привело к массовой
гибели животных от инфекционных заболеваний);
если судно не полностью укомплектовано экипажем, не может выйти в рейс
из-за нарушения дисциплины одним из членов судового экипажа или ввиду
злоупотребления спиртными напитками в процессе рейса члены экипажа не
исполняют должным образом свои обязанности (известен случай, когда судно
было признано немореходным но той лишь причине, что на момент выхода в
море старший механик находился в нетрезвом состоянии; в другом случае,
находясь постоянно в нетрезвом состоянии, капитан и старший помощник
оказались не в состоянии должным образом исполнять свои обязанности, что
в свою очередь при тяжелых ледовых условиях привело к повреждению
корпуса в результате которого судно затонуло);
если судно не имеет всех необходимых навигационных карт и
оборудования (примерами могут служить: решение морского суда г. Турку по
поводу посадки на мель т/х «Фридрих Энгельс » при подходе к порту Раума,
причина которой заключается в отсутствии навигационных карт необходимо-
го масштаба; или решение по делу судна «Chikaso» причиной аварии которого
явилась неисправность эхолота, дававшего неправильные показания);
если судно снабжено недостаточным количеством бункера для выполнения
рейса, что может явиться причиной гибели или порчи груза или уменьшения
его рыночной стоимости;
если судно имеет избыток топлива, что может привести к излишним
расходам, связанным с лихтеровкой или выгрузкой в мелководном порту;
431
если готовое к началу рейса судно подвергается опасности быть
арестованным за долги, т.к. арест грозит перерывом в плавании или вообще
невозможностью продолжить рейс и т.п.
Правило, вменяющее в обязанность перевозчика приведение судна в
мореходное состояние, носит императивный характер, стороны договора не
вправе его изменить. Любые договоренности сторон, противоречащие этой
норме недействительны 1.
Однако ответственность перевозчика за немореходное состояние судна не
является абсолютной. Так, ч. 2 ст. 143 КТМ Украины предусматривает
освобождение перевозчика от ответственности за немореходное состояние
судна, «если он докажет, что немореходное состояние судна было вызвано не-
достатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной
заботливости (скрытые недостатки)».
Эти недостатки могут признаваться скрытыми не потому, что они не
известны перевозчику, а в силу тех обстоятельств, что их объективно
невозможно было обнаружить и устранить, несмотря на то, что перевозчик
проявил надле- жащее внимание к подготовке судна. Именно такой подход
позволяет говорить о том, что такая норма возлагает на перс аозч и ка бремя
доказывания того, что «скрытые недостатки •> налаются имен но таковыми, в
силу чего перевозчик действительно но мої' их обнаружить.
Понятие «скрытых недостатков» следует отличать от понятия
«навигационная ошибка», т.к. на практике они бывают очень похожи. Так,
если неисправность судовых механизмов, устройств или систем возникла в
процессе рейса и повлекла за собой порчу груза, даже если эта неисправность
могла быть устранена перевозчиком при проявлении им надлежащей
заботливости, то такого рода упущение принято считать упущением в
управлении судном (навигационной ошибкой), а не скрытыми недостатками.
Подача судна под погрузку, обусловленного в договоре груза, определяется
для линейных судов расписанием, а для трамповых — чартером или 1 В соответствии с п. 3 ст. 124 КТМ Российской Федерации, противоречащее обязанности перевозчика
привести судно в мореходное состояние «ничтожно, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или коносамент выдается в соответствии с чартером и регулирует отношения между перевозчиком и не являющимся фрахтователем держателем коносамента».
432
графиком. В расписании обычно указывается наименование судна, а в чартере
— также флаг, грузовая характеристика (дедвейт, валовая и чистая
вместимость), класс судна и наименование классификационного общества,
выдавшего свидетельство о классе и другие реквизиты. а
В соответствии со ст. 145 КТМ Украины замена судна, предусмотренного
договором, другим судном (субститутом) может иметь место только с
согласия отправителя груза или фрахтователя.
Таким образом, подача судна — субститута без согласия отправителя груза
или фрахтователя считается нарушени ем условий договора и дает им право
отказаться от договора и потребовать от перевозчика или фрахтовщика
возмещения убытков, возникших вследствие такого нарушения. Это пра вило
не распространяется на случаи перегрузки, связанной с технической
необходимостью, которая возникла уже пос ле начала погрузки груза на
первоначально предназначенное для перевозки данного груза судно.
Перегрузка груза по технической необходимости на другое судно является
правом перевозчика и фрахтовщика, но не их обязанностью. Если они не
воспользуются предоставленным правом перегрузить груз, то, в зависимости
от обстоятельств, вызвавших техническую непригодность первоначального
судна (наличие или отсутствие вины), может возникать или не возникать их
имущественная ответственность перед отправителем груза или
фрахтователем.
В рейсовых чартерах, в соответствии со ст. 136 КТМ Украины, должен
указываться порт отправления, т.е. тот порт, где должна производиться
погрузка. Как уже отмечалось, место подачи судна под погрузку может быть
указано предписанием точного наименования порта или даже конкретного
места в порту (терминал или причал) либо путем предоставления
фрахтователю так называемого права географического опциона (права выбора
порта или в зависимости от условий чартера нескольких портов в
определенном географическом районе).
433
В том случае, когда в чартере указывается конкретный порт погрузки,
фрахтовщик еще до начала погрузки имеет возможность ознакомиться с
географическими, метеорологическими и другими особенностями этого
порта, а также его обычаями. Риск ответственности за убытки, возникшие в
связи с тем, что избранный порт оказался небезопасным, в этом случае
должен принимать на себя фрахтовщик. Например, на фрахтовщика могут
быть возложены расходы по найму лихтеров или иных перегрузочных
средств, если порт, обозначенный в чартере, будет недоступным для судна из-
за недостаточной глубины.
В случае предоставления фрахтователю права географического опциона,
порт погрузки должен быть номинирован (сообщен) фрахтовщику или
капитану судна в сроки, предусмотренные договором. Фрахтователь,
допустивший просрочку в указании порта погрузки, может поставить себя в
невыгодное положение, т.к. отдельные проформы чартеров содержат оговорку
о зачете времени ожидания номинирования порта погрузки в сталийное
время. Своевременное осуществление права выбора порта погрузки также
может быть важно для фрахтователя и с точки зрения предотвращения
возмож- п ых дополнительных расходов по девиации судна.
В тех случаях, когда фрахтователю предоставляется право номинировать
порт погрузки в оговоренное время, в чартер обязательно должна включаться
оговорка о том, что порт (причал) или иное место погрузки должны быть
безопасны- ми. Такая оговорка будет способствовать тому, что фрахтова гель,
избирая порт погрузки, будет вправе указать лишь «safeport» (безопасный
порт) или «safe berth» (безопасный причал)1. Термины «безопасный порт» и
«безопасный причал » следует рассматривать применительно к каждому кон-
кретному случаю исходя из условий перевозки груза на дан-
1 Определение терминов «safe port» (безопасный порт) и «safe berth» (безопасный причал) дано в Определениях, используемых в чартерах терминов относящихся к сталии, 1980 г. разработанных Балтийской и международной морской конференцией (ВІМС0) совместно с Международным морским комитетом (СМІ), Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA) и Генеральным советом британского судоходства. В соответствии с этим документом: «Безопасный порт» — озна- чгіет порт, которого в течение соответствующего периода времени судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в котором в течение этого периода оно может оста- ва ться, и из которого в течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если случится чрезвычайное происшествие, опас-ности, которую можно избежать с помощью надлежащего судо- владения и морской практики.
434
пом судне. При атом безопасный порт это понятие более
широкое, оп должен быть безопасным:
с точки зрения общей безопасности (любые военные действия, восс тание,
гражданская война, и т.п.);
по своим географическим и природным особенностям, (расположению,
береговому рельефу, глубинам, течениям, воздействию прижимных и
отжимных ветров, состоянию ледовой обстановки, и т.п.);
по расположению и оборудованию искусственных сооружений и устройств,
необходимых для швартовки судна и осуществления погрузочно-
разгрузочных работ;
по санитарно-эпидемиологическим и иным условиям, способным
воспрепятствовать заходу судна в порт или создать для него повышенный
риск.
Безопасность порта в вопросах общей безопасности определяется
отсутствием в порту забастовок, восстаний, народных волнений, любых
военных действий, способных причинить материальный ущерб судну, грузу
или экипажу. Поэтому в чартерах, как правило, предусматривается право
фрахтователя при определенных обстоятельствах направить судно в другой
порт, где оно может беспрепятственно осуществить выгрузку.
Безопасный по своим географическим и природным особенностям порт
подразумевает, что к этому порту ведет достаточно глубокий подходный
фарватер, а его акватория достаточна для того, чтобы обеспечить
необходимое маневрирование этого судна. При этом причал в этом порту
должен быть прочным и удобным для швартовки и перешвартовки, а глубины
у причала должны позволять судну находиться на плаву с полным грузом во
время отлива. Поэтому в чартере, в интересах фрахтовщика довольно часто
предусматривается условие, что судно будет грузить или выгружать груз «
always afloat» (оставаясь всегда на плаву). Для этого судну нередко
приходится заходить в порт с началом прилива и выходить из него с началом
отлива.
435
Необходимость ожидания безопасного подхода к порту может быть
вызвана и иными навигационными условиями. Например, вследствие льда,
образовавшегося в результате необычной для данного района температуры
воздуха., или сильных прижимных или отжимных ветров и т.п. Однако
ожидание безопасного подхода к порту (причалу) погрузки может иметь
место в пределах «соответствующего периода», который должен быть
разумным. Риск такого ожидания в зависимости от условий чартера
возлагается на фрахтовщика или на фрахтователя. Так, если в чартере
оговорен определенный порт погрузки, как правило, расходы по ожиданию
безопасного подхода к этому порту (причалу) возлагаются на фрахтовщика, а
если фрахтователь пользуется правом географического опциона — то на
фрахтователя, который должен либо заплатить за время ожидания, либо пе-
реадресовать судно в другой безопасный порт.
Право фрахтователя определить место погрузки должно быть ограничено
следующими условиями:
выбор должен быть сделан своевременно;
выбранное фрахтователем место должно быть пригодным для проведения
погрузки;
при наличии нескольких фрахтователей одного судна ато право может быть
реализовано лишь по их общему согласию.
При отсутствии указаний фрахтователя в отношении места погрузки
капитан должен ставить судно на обычное для данного порта место погрузки.
Что касается сроков подачи судна под погрузку, то для минейных судов они
указываются в расписании. Отклонение IT этого срока может иметь место
лишь в определенных предел ах, установленных договором либо
подзаконным актом органа государственного управления.
В коммерческой практике трамповых судов сроки подачи судна называются
позицией судна, которая может обозначаться как ь виде определенной
(фиксированной) даты, так и в виде отрезка времени (начальной и конечной
даты). В чартерах позиция судна обычно обозначается двумя датами:
436
начал ьпоп наиболее ранней датой, называемой лей- дейс, ( пес может
начинаться счет сталийного (стояночного) времени ';
конечной наиболее поздней датой, называемой канцеллинг, которая
является предельно допустимой для подачи судна под погрузку.
Подача судна позднее даты канцеллинга дает право фрахтователю
канцеллировать судно, т.е. фактически объявить о расторжении договора и
потребовать от фрахтовщика возмещения причиненных убытков.
Фрахтователь может воспользоваться этим правом независимо от причин
опоздания судна (наличие или отсутствие вины фрахтовщика) за
исключением случаев, когда в чартере оговорены обстоятельства,
освобождающие перевозчика от ответственности за опоздание при подаче
судна под погрузку.
Судно считается прибывшим при выполнении следующих условий:
судно прибыло к непосредственно согласованному месту назначения;
обеспечена готовность судна к грузовым операциям и подан нотис о
готовности 1.
Готовность судна к грузовым операциям и срок подачи нотиса о готовности
определяется двумя аспектами: физической готовностью судна (обеспечен
доступ к судну и его грузовым помещениям, подготовленность к грузовым
операциям) и юридической (завершение всех необходимых фор мальностей и
получение свободной практики).
Нотис о готовности подается в письменной форме. Временем вручения
нотиса считается время его фактической передачи грузоотправителю или
грузополучателю. При этом судно считается готовым к грузовым операциям
независимо от того находится оно у причала или стоит на рейде. В случае
нахождения на рейде время ожидания причала считается сталийным.
Течение сталийного времени, как правило, не начинается сразу после
вручения нотиса. Так, например, по условиям чартера «Дженкон» сталия
1 Нотис о готовности (notice of readiness) — письменное извещение капитана о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности вручается в порту погрузки отправителю, а в порту выгрузки — получателю (или их агентам). Порядок вручения нотиса обычно оговаривается в чартере. Если в чартере не оговаривается акцепт нотиса и выдача расписки в его получении, то достаточно его простого вручения, а в случае нахождения судна на рейде передачи по радио или любым другим способом. Как правило, форма нотиса заранее не оговорена.
437
исчисляется с 13 часов, если нотис вручен до полудня, и с 8 часов утра
следующего дня, если нотис вручен после полудня. По чартеру «Совкоул »
счет сталийного времени ведется, соответственно, с 14 и 7 часов. Возможны и
другие условия о начале истечения сталийного времени.
Принятие и размещение груза на судне является одной из обязанностей
перевозчика, которая непосредственно связана с сохранной перевозкой груза.
Груз на судне должен размещаться по грузовому плану, утвержденному
капитаном. Указания перевозчика (капитана и его помощников) по погрузке,
размещению, креплению, сепарации и выгрузке груза обязательны для всех
лиц, производящих грузовые работы. Ответственность за правильное
размещение, крепление и сепарацию грузов всегда несет перевозчик.
Однако в соответствии со ст. 146 КТМ Украины груз не может быть
помещен на палубу судна без письменного согласия грузоотправителя, за
исключением грузов, перевозка которых на палубе допускается в
соответствии с действующими правилами и обычаями. В случае согласия
отправителя перевозить груз на палубе, перевозка осуществляется «на риск
отправителя». В соответствии с п. 2 m ст. 15 Конвенции 1978 г., в таких
случаях в коносаменте должно быть указание о том, что груз должен или
может перевозиться на палубе.
Перевозка груза на палубе вопреки прямому соглашению о перевозке в
трюме рассматривается в соответствии с п. 4 ст. 9 Конвенции 1978 г. как
упущение перевозчика с утратой права на ограничение его ответственности за
утрату или повреждение груза.
При размещении груза на судне перевозчик обязан соблюдать
соответствующие технологические правила погрузки и перевозки грузов,
относящиеся к их совместимости. Необходимые для погрузки, перевозки и
выгрузки — крепления, материалы и приспособления (жесткая и мягкая
сепарация, пиломатериалы для устройства настилов, брезенты, временное
оборудование для перевозки животных и спецгруза), как правило,
предоставляются по соглашению сторон.
438
Количество груза, подлежащего погрузке, определяется договором с учетом
грузоподъемности и грузовместимости судна. Например, в чартере может
быть закреплено условие full and complete cargo (полный груз), означающее,
что судно обязано взять столько груза, сколько может быть погружено с
учетом его грузоподъемности и грузовместимости.
В чартере может быть оговорено право перевозчика на так называемый
margin (разницу), в пределах которой он уточняет то количество груза,
которое сможет принять судно. Эта разница может устанавливаться как в
процентном отношении от номинального количества груза, так и в
абсолютных цифрах. При этом перевозчик не отвечает за принятие груза в
меньшем количестве (в пределах разницы), чем обусловлено в договоре.
Более того, фрахтователь несет ответственность за непредъявление большего
(в тех же пределах) количества груза, которое предусмотрено чартером.
Право перевозчика требовать предъявления груза в количестве, которое
сможет принять судно, должно быть оговорено в чартере. Обычно такое
требование предъявляется при вручении капитаном нотиса о готовности судна
к погрузке. Однако чартером может быть оговорена обязанность фрахтователя
указать точное количество груза за определенное количество дней до
прибытия судна в порт погрузки.
Если при перевозке груза используется типовая профор ма чартера, то
фрахтователь, для того чтобы полностью ис пользовать обусловленные
договором грузоподъемность и грузовместимость судна, имеет право
самостоятельно оп ределить соотношение конкретных грузов данного вида.
Это право фрахтователя называется правом грузового опциона, т.е. правом
выбора груза в пределах, предусмотренных до говором. Поясним это на
примере зернового чартера. Так, для определения соотношения конкретных
грузов фрахто ватель должен лишь уточнить, какой именно груз данного вида
(семена, бобовые и т.п.) и в каком количестве должен быть перевезен.
В некоторых случаях фрахтователь может быть заинтересован в замене
одного вида груза на другой. В таком случае его право на замену груза другим
439
должно быть оговорено в чартере, либо стороны могут договориться об этом
перед предъявлением груза к погрузке.
В тех случаях, когда для перевозки груза по условиям договора
предоставляется все судно, его часть или отдельные судовые помещения в
соответствии со ст. 152 КТМ Украины, грузоотправитель может требовать
выгрузки не принадлежащего ему груза. При этом если посторонний груз не
был своевременно выгружен, отправитель имеет право требовать соот-
ветствующего уменьшения стоимости фрахта, а также возмещения
причиненных ему вследствие этого убытков.
Легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по своей
природе груз в любое время может быть выгружен перевозчиком, а при
определенных обстоятельствах, если он стал опасным для судна, иного груза
или людей, находящихся на судне, обезврежен либо уничтожен.
Если такой груз был погружен с ведома и согласия перевозчика, то
отправитель не несет ответственности перед перевозчиком за убытки,
причиненные в связи с перевозкой этого груза, за исключением общей аварии.
В этом случае перевозчик имеет право на фрахт лишь в размере, пропор-
циональном дальности фактической перевозки.
Если легковоспламеняющийся, взрывоопасный или вообще опасный по
своей природе груз был сдан грузоотправителем под неправильным или
неполным наименованием и при его приемке перевозчик не мог путем
наружного осмотра удостовериться в его свойствах, то отправитель отвечает
за все убытки, причиненные перевозчику или третьим лицам в связи с
перевозкой этого груза. В этом случае фрахтователь обязан уплатить фрахт в
полном размере независимо от того, доставлен груз получателю или нет.
Аналогичный подход к этой проблеме закреплен в ст. 13 Конвенции 1978 г.
На практике иногда складывается ситуация, когда стоимость погруженного
груза не покрывает стоимости фрахта и других расходов перевозчика по
грузу, а отправитель не внес полностью фрахт перед отправлением судна и не
предоставил дополнительного обеспечения. В этом случае в соответствии со
440
ст. 171 КТМ Украины перевозчик имеет право до отправления судна
расторгнуть договор и потребовать уплаты ему половины обусловленного
фрахта, а также платы за простой, если он имел место, и возмещения других
понесенных расходов по перевозке груза. Выгрузка такого груза должна
производится за счет отправителя.
Отправитель груза имеет право отказаться от договора перевозки груза до
истечения сталийного или контрсталий- I юго времени, установленного для
погрузки, либо до выхода судна в рейс (в зависимости от того, какой из этих
моментов наступил раньше). Этим правом перевозчик может воспользоваться
лишь при условии уплаты половины суммы фрахта, а также платы за простой,
если он имел место, и иных сумм, не включенных во фрахт, но фактически
израсходованных перевозчиком, если по договору для перевозки было
предоставлено все судно.
В такой ситуации перевозчик обязан выдать отправителю груз даже в том
случае, если выгрузка может задержать судно более установленного срока.
Если же по договору для перевозки было предоставлено не все судно, а лишь
его часть либо отдельные судовые помещения, то фрахт должен быть
выплачен полностью, помимо остальных платежей. Выдача груза
отправителю в порту отправления может иметь место лишь в том случае, если
не будет причинен ущерб перевозчику и другим отправителям груза.
Осуществление самой перевозки является непременным условием договора
морской перевозки груза, вытекающим из самой его сущности. При этом
перевозка должна осуществляться без задержек и при полной сохранности
груза.
Исходя из этого и учитывая специфику морских перевозок, при которых
время доставки груза зависит от множества факторов, принято считать, что
перевозчик должен доставить груз в течение времени, которое обычно
затрачивается добросовестным перевозчиком при перевозке грузов в данном
направлении.
441
Эта концепция нашла отражение в национальном законодательстве
Украины. Так, в соответствии со ст. 160 КТМ
Украины груз, принятый к перевозке, должен быть доставлен «в
установленные сроки, а если они не установлены, — в обычно принятые
сроки». Для этого судно обязано следовать с обычной для него скоростью
оптимальным путем из порта отправления в порт назначения и без
неоправданных отклонений (девиации).
Такой маршрут, однако, не обязательно должен быть кратчайшим путем. Он
выбирается с учетом гидрометеорологических и иных условий,
обеспечивающих безопасность плавания и скорейшее его завершение. Этот
принцип подтверждается ст. 161 КТМ Украины, в соответствии с которой не
считается нарушением договора морской перевозки груза любое разумное
отклонение судна от намеченного пути, если оно не вызвано неправильными
действиями перевозчика.
Эта же статья, руководствуясь морскими традициями и обязанностью
капитана, вытекающей из целого ряда норм международного и национального
морского права, по оказанию помощи людям, терпящим бедствие в море,
говорит о том, что не считается нарушением договора морской перевозки
груза любое отклонение судна от намеченного пути в целях спасания на море
людей, судов и грузов.
На практике следует помнить, что при задержке перевозки грузополучателю
может быть причинен ущерб двоякого характера. С одной стороны, ущерб
может носить физический характер, который вызван порчей перевозимого
груза (скоропортящийся груз, самовозгорание груза из-за длительного
нахождения в пути и т. п.), с другой — его характер может быть
экономическим, связанным с понижением рыночной стоимости перевозимого
товара или вообще прекращением сезонного спроса на него.
Решение вопроса о возмещении нанесенного ущерба, связанного с
задержкой перевозки груза, в различных странах решается по разному. Так, в
национальных законодательствах скандинавских стран заложен принцип, в
442
соответствии с которым ответственность перевозчика за задержку наступает
на основании тех же норм, что и при утрате или повреждении груза, т. е. за
физическое повреждение груза, связанное с задержкой перевозки.
Англосаксонская система права, как правило, дополнительно предусматривает
возмещение экономического ущерба, т.е. ущерба, связанного с изменением
стоимости товара. При этом, например, американские суды прежде выясняют,
знал ли перевозчик о специальных нуждах отправителя, т.е. были ли
основания у перевозчика предвидеть причинение ущерба в случае задержки
груза.
В соответствии с общими принципами гражданского права, а также ст. 176
КТМ Украины перевозчик несет имущественную (гражданскую)
ответственность за утрату, недостачу и повреждение груза только в том
случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине.
Иными словами правовым основанием ответственности перевозчика является
его вина в утрате, недостаче и повреждении груза.
Таким образом, закон устанавливает презумпцию (предположение), что
если установлен факт несохранной перевозки груза, то виноват в этом
перевозчик. На перевозчика возлагается бремя (обязанность) доказывания
отсутствия его вины. Отсюда вытекает требование к экипажу торгового судна
в своей практической деятельности тщательно отражать в судовой
документации все обстоятельства, относящиеся к перевозке груза, которые
могут подтвердить добросовестное исполнение экипажем всех мер по
сохранной перевозке данного груза (правильное размещение груза на судне,
соблюдение технологических параметров при перевозке груза и т. п.).
Если в процессе выполнения рейса отправитель отказался от договора
перевозки, то он обязан уплатить полный фрахт и иные платежи в погашение
тех расходов, которые понес перевозчик по грузу (если они не включены в
сумму фрахта). При этом отправитель вправе требовать выдачу груза в
следующих портах:
443
в порту назначения, куда судно должно зайти согласно договору морской
перевозки груза, или в порту, куда оно зашло в силу необходимости — если
для перевозки было предоставлено все судно;
в любом ином порту (если этим не будет причинен ущерб перевозчику и
другим отправителям груза) — если для перевозки было предоставлено не все
судно.
Выдача груза в соответствии со ст. 162 КТМ Украины осуществляется:
по именному коносаменту — получателю, указанному в коносаменте, или
лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной надписи
или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи
долгового требования;
по ордерному коносаменту — отправителю или получателю в зависимости
от того, составлен коносамент «приказу отправителя» или «приказу
получателя», а при наличии в коносаменте передаточных надписей — лицу,
указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или
предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;
по коносаменту на предъявителя — предъявителю коносамента.
При выдаче груза капитан судна как представитель пере возчика
(фрахтовщика) должен обеспечить наличие доказательств того, что передача
груза осуществлена без задержек по вине судна в том его количестве и
качестве груза, которое указано в коносаменте.
При этом еще до выдачи груза как получатель, так и перевозчик имеют
право требовать осмотра и проверки его количества. Расходы, вызванные
осмотром и проверкой количества груза в соответствии со ст. 165 КТМ
Украины, несет тот, кто выставил это требование.
Для установления количества выданного груза приглашаются тальманы
(учетчики груза). Ими могу выступать представители получателя или порта.
Для предупреждения спорных вопросов параллельный учет могут вести
представители перевозчика, т. к. перевозчик не освобождается от обязанности
444
доказать, что доставленное и выданное им количество груза соответствует
грузовым документам.
Если при приеме груза, перевозимого по коносаменту, получатель
письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то
считается, что грузополучатель получил его согласно тем условиям, которые
указаны в коносаменте, и никакие претензии в отношении количества и ка-
чества груза в дальнейшем не принимаются. Это правило носит императивный
характер и никакие соглашения сторон не вправе изменять его.
В случае, когда утрата, недостача или повреждение груза не могли быть
обнаружены при обычном способе приемки груза, письменное заявление об
утрате, недостаче или повреждении груза может быть сделано
грузополучателем в течение трех суток после приемки груза.
При приеме груза получатель обязан возместить расходы, понесенные
перевозчиком в процессе перевозки выдаваемого груза, если они
предусмотрены в коносаменте или другом документе, на основании которого
перевозился груз. К ним, как правило, относят плату за простой судна в порту
погрузки и выгрузки, а также фрахт. Если в процессе перевозки имела место
общая авария, то в этом случае получатель обязан внести еще аварийный
взнос или предоставить иное надлежащее обеспечение.
Капитан судна имеет право не выдавать груз, более того он не должен его
выдавать до уплаты указанных сумм или предоставления обеспечения. Так
как после выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требовать от
отправителя или фрахтователя платежи, не внесенные получателем, за
исключением случаев, когда перевозчик не смог осуществить право
удержания груза по не зависящим от него причинам.
Право удержания груза перевозчик может сохранить путем сдачи этого
груза на склад, не принадлежащий получателю, при условии уведомления
владельца склада о том, что он сдал груз на склад с целью получения
причитающихся ему платежей за перевозку груза.
445
Таким образом, перевозчик фактически пользуется правом залога на
перевозимый груз для обеспечения причитающихся ему платежей. В
соответствии с действующим законодательством перевозчик имеет право
продать груз, являющийся предметом залога, предварительно уведомив об
этом отправителя или фрахтователя, а также получателя.
Из суммы, вырученной от реализации груза, сначала по- гашаются
судебные издержки, а также расходы, связанныес хранением и реализацией
груза, и лишь после этого — причитающиеся і іеревозчику платежи.
Оставшаяся сумма зачисляется на депозит перевозчика для выдачи по
принадлежности.
Если в течение шести месяцев со дня продажи груза никто не заявит своих
прав на эту сумму, то она поступает в Государств!!нный бюдясет Украины.
Исключением является сумма, вырученная от продажи бездокументного
груза. Она должна поступать в доход перевозчика на покрытие убытков,
вызванных удовлетворением требований, связанных с утратой или недостачей
грузов.
Если суммы, вырученной от реализации груза, недостаточно для
удовлетворения этих нужд, а также процентов и убытков, причиненных
просрочкой уплаты, перевозчик вправе требовать от отправителя или
фрахтователя недостающую сумму.
Право залога на перевозимый груз прекращается в случае выдачи груза
получателю, удовлетворения обеспеченных залогом требований перевозчика
или принятия перевозчиком иного надлежащего обеспечения.
Говоря о выдаче груза по коносаменту, нельзя оставить в стороне вопрос о
том, когда в порту выгрузки несколько держателей коносамента требуют
выдачи одного и того же груза. Данная ситуация может иметь место ввиду
обязанности перевозчика выдать отправителю «несколько экземпляров
коносамента тождественного содержания» (ст. 139 КТМ Украины).
Эта проблема решается по-разному в различных государствах.
Законодательство одних государств отдает предпочтение держателю
446
коносамента, которому ранее других был передан коносамент (США,
Германия), других придерживается позиции, согласно которой
преимущественное право имеет не тот, кто раньше заключил договор, а тот,
кому раньше передана вещь (Украина, Россия).
Во всех случаях для перевозчика наиболее правильным является решение,
согласно которому он отказывается удовлетворить требования обоих
получателей груза, помещая груз на независимый склад, предупредив об этом
хозяина склада и обоих получателей. В дальнейшем решение о передаче груза
тому или иному получателю выносит суд.
Крайне нежелательной для перевозчика, однако часто встречаемой на
практике, является ситуация, при которой грузополучатель пытается получить
груз без коносамента, ссылаясь на то, что товар доставлен в порт выгрузки
быстрее, чем коносамент или на утерю самого коносамента.
Если коносамент не поступил к получателю вовремя, то перевозчика не
должно вводить в заблуждение условие чартера о его обязанности выдать груз
без коносамента против личной гарантии фрахтователя. Эта гарантия не имеет
практической ценности и не создает никаких дополнительных обязательств
перед перевозчиком.
В случае утраты коносамента получателем груза его право на этот груз
должно быть доказано в суде.
В практике морских торговых перевозок нередко возникают ситуации,
когда в порту назначения получатель не востребовал груз, не распорядился им
или отказался от него. В этом случае перевозчик вправе, незамедлительно
уведомив об этом отправителя, за его счет и на его риск сдать груз на
хранение на склад или в иное надежное место. При этом сдача груза на склад
может производиться капитаном лишь после выгрузки и истечения срока
контрсталийного времени и при условии, что в эти сроки не поступало иного
447
распоряжения отправителя 1. При этом время, затраченное пере- їм кіч и ком
на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна.
Коли в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт сданный на
хранение груз не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику
всех причитающихся за перевозку сумм, то в соответствии со ст. 167 КТМ
Украины пе- ревозчик вправе продать невостребованный груз. Скоро-
портящийся невостребованный груз может быть продан и до истечения
указанного срока с учетом разумного подхода к этой необходимости. О факте
продажи груза перевозчик обязан сообщить отправителю.
В морских портах Украины сроки и порядок хранения грузов до принятия
их получателем определяются действующим законодательством. Грузы,
которые хранятся в портах сверх установленных сроков, подлежат продаже в
порядке;, определенном действующим законодательством Украины, с
компенсацией портам расходов за хранение этих грузов. І Іримером тому
может служить Постановление Кабинета министров Украины № 536-96 от 16
мая 1996 г. «О реализации грузов, которые находятся в морских торговых
портах и на припортовых железнодорожных станциях сверх установленных
сроков».
Кодексом торгового мореплавания Украины, в частности ст. 168
установлена возможность увеличения платы (до трехкратного размера) за
хранение сверх установленного срока груза, перевозимого в каботаже, в том
случае если вывоз этого груза был задержан по вине получателя. Однако
повышенная плата в данном случае может быть введена не ранее чем через
сутки после письменного уведомления об этом юридического или
физического лица, с которого предполагается взыскание повышенной платы.
4.1.6. Основания освобождения перевозчика от
ответственности за несохранность груза
1 Контрсталийное время — согласованный сторонами дополнительный период времени, в течение которого судовладелец будет держать судно для целей окончания погрузки (выгрузки) за дополнительную плату (демерредж). В случае отсутствия соглашения между сторонами продолжительность контрсталийного времени и размер платы определяются в соответствии со сроками и ставками, принятыми в данном порту. При отсутствии указанных ставок размер платы за простой определяется расходами по содержанию судна и экипажа.
448
В международном частном морском праве существует специфический,
характерный лишь для этой подсистемы общего международного частного
права институт, который называется институтом освобождения перевозчика
от ответственности за несохранность rpj/за. Он нашел свое опосредование как
в международных конвенциях, так и во внутринациональных нормативных
актах значительного количества государств.
В национальном морском праве Украины институт освобождения
перевозчика от ответственности за несохранность груза нашел свое отражение
в КТМ Украины, который в вопросах морской перевозки груза базируется на
нормах целого ряда международных документов, таких, как Международная
конвенция по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.,
Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. и др.
В частности влиянием Конвенции 1924 г. объясняется включение в ст. 176
КТМ Украины перечня обстоятельств, при наличии которых перевозчик
освобождается от ответственности за утрату, недостачу или повреждение
груза, если докажет, что они произошли не по его вине. К ним отнесены:
действие непреодолимой силы;
возникновения опасности и случайностей на море и других судоходных
водах;
пожара, возникшего не по вине перевозчика; спасания людей,
судов, грузов;
действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);
военных действий, террористических актов, народных волнений;
действий или упущений отправителя или получателя; скрытых недостатков
груза, его особенностей или естественной убыли, не превышающей, однако,
установленных норм;
незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза или
сплотки леса в плоту;
449
недостаточности или неясности маркировки груза; забастовок или иных
обстоятельств, вызвавших приостановление или ограничение работы
полностью или частично;
действий по предотвращению загрязнения окружающей природной среды.
Таким образом, вина перевозчика презюмируется. В обязанность
перевозчику ставится необходимость доказывать, что утрата, недостача или
повреждение груза произошли в результате действия одного из указанных в
данной статье обстоятельств, что ущерб грузу причинен именно в результате
этих обстоятельств, и что перевозчик принял все зависящие от него меры для
предотвращения ущерба.
Перечень обстоятельств, приведенных в данной статье, не является
исчерпывающим, и поэтому при определении условий, освобождающих
перевозчика от ответственности, суд вправе признать и иные обстоятельства.
Данная норма носит императивный характер, поэтому л юбые соглашения,
не соответствующие положениям этой статьи, за исключением соглашений об
ответственности с момента принятия груза до его погрузки на судно и после
мыгрузки до сдачи груза, недействительны.
Ответственность перевозчика согласно указанной статье возникает с
момента приема груза к перевозке и заканчивается в момент его выдачи.
Кодексом торгового мореплавания Украины предусмотрено еще одно
обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, так
называемая навигационная ошибка. В соответствии со ст. 177 КТМ Украины,
перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза, если
докажет, что причиной этого является навигационная ошибка. Под
навигационной ошибкой понимаются действия или упущения в судовождении
или управлении судном капитана, других лиц судового экипажа и лоцмана.
Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, под
которой понимаются действия или упущения при приеме, погрузке,
размещении, хранении, выгрузке и сдаче груза. За коммерческую ошибку
перевозчик несет ответственность всегда.
450
Навигационная ошибка как основание освобождения перевозчика от
ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза является
исключением из общего принципа гражданской ответственности за
причиненный вред. Такое понятие существует только в морском праве.
В настоящее время наблюдается тенденция к усилению ответственности
морского перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза. Так, в
Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. правило о навигационной
ошибке исключено, а остальные условия ответственности морского пе-
ревозчика ужесточены. Примером тому может служить ст. 5 Конвенции 1978
г. Согласно этой статье перевозчик несет ответственность за ущерб, который
явился результатом утраты или повреждения груза, если только не докажет,
что он, его служащие и агенты приняли все необходимые меры, которые
могли разумно требоваться, для того, чтобы избежать обстоятельств,
вызвавших ущерб. Традиционный перечень обстоятельств, которые
освобождают перевозчика от ответственности, из данной Конвенции вообще
исключен.
В соответствии со ст. 178. КТМ Украины перевозчик освобождается от
ответственности за недостачу груза, прибыв- шего в порт назначения в
исправных судовых помещениях, лихтерах и контейнерах с исправными
пломбами отправителя или в целой и исправной таре без следов ее вскрытия в
пути, а также недостачу груза, прибывшего в сопровождении проводника
отправителя или получателя, если только получатель не докажет, что
недостача груза произошла по вине перевозчика.
4.2. МОРСКАЯ ПЕРЕВОЗКА ПАССАЖИРА
4.2.1. Сущность морской перевозки пассажира
Морская перевозка пассажиров наряду с морской перевозкой грузов
является важным элементом международного торгового мореплавания,
получившим в последние десятилетия широкое распространение. По своей
451
экономической сущности деятельность морского пассажирского флота ха-
рактеризуется двумя основными направлениями.
Первое из них связано с использованием морских судов в качестве
транспортных средств для перевозки пассажиров и их багажа из одного порта
в другой. Такие перевозки, как правило, осуществляются линейными судами,
работающими по расписанию.
Второе — с круизной деятельностью пассажирских судов, включающей в
себя не только морскую перевозку, а и комплексное обслуживание участников
круиза (питание, бытовое и экскурсионное обслуживание).
Эти два направления использования пассажирских судов породили
возникновение двух самостоятельных по своей юридической природе видов
договоров: договора морской перевозки пассажира и договора морского
круиза.
4.2.2. Договор морской перевозки пассажира
Основными источниками международного частного морского права в сфере
морской перевозки пассажиров являются Международная конвенция об
унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961г.,
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Про-
токол 1976 г. к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их
багажа 1974 г., а также внутригосударственные нормативные акты в этой
сфере торгового мореплавания.
I < ми циональном морском праве Украины договору морской перевозки
пассажира посвящена глава 3 раздела V КТМ Украины, который называется
«Морские перевозки». Та icon подход законодателя к структуре этого
нормативного акта, очевидно, можно объяснить двумя причинами. Перина из
них заключается в наличии общих черт у договора морской перевозки
пассажира и договора морской перевозів и груза. Вторая состоит в том, что
перевозка груза в КТМ У крнины более детально проработана (чем перевозка
452
пассажира), что в свою очередь позволяет более компактно изложить
отдельные нормы, относящиеся к договору морской перевозки пассажира 1.
І Іонятие договора морской перевозки пассажира дано в ст. 184 КТМ
Украины. Так, в соответствии с этой статьей под договором морской
перевозки пассажира следует понимать договор, заключенный между
перевозчиком и пассажиром, по которому «перевозчик обязуется перевести
пассажира и его каютный багаж в пункт назначения, а в случае сда- чи
пассажиром багажа — также доставить багаж в пункт назначения и выдать его
уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир должен уплатить
установленную плату за проезд, а при сдаче багажа — и плату за провоз ба-
гажа» .
Это определение договора морской перевозки пассажира почти дословно
повторяет определение договора перевозки пассажира, содержащееся в п. 1
ст. 910 Гражданского кодекса Украины, поэтому можно сделать вывод о том,
что договор морской перевозки пассажира имеет значительное сходство с
договорами перевозки пассажира другими видами транспорта. Вместе с тем
специфика перевозки пассажиров морем предопределяет и некоторые
особенности правового регулирования складывающихся в связи с этим
отношений, получившие отражения в правилах, содержащихся как в
национальных морских законодательствах различных государств, так и в
международных нормативных документах. Например, специфическими для
перевозки пассажиров морем являются требования, предъявляемые к
мореходности пассажирского судна, самим условиям перевозки пассажиров и
их багажа, объему ответственности сторон по договору.
Как видно из определения договора морской перевозки пассажира, его
сторонами являются перевозчик и пассажир. В национальном морском праве
Украины не дается определения понятий сторон договора морской перевозки
пассажира, однако эти понятия содержатся соответственно в п. 1 «а» и п. 4 ст.
1 Например, в ч. 1 ст. 189 КТМ Украины предусматривается право перевозчика на отказ от договора морской перевозки пассажира, со ссылкой на обстоятельства, указанные в пунктах 1-4 ст. 156, предусматривающей возможность сторон отказаться от договора морской перевозки груза. Аналогичная ссылка существует в ч. 2 этой же статьи по вопросу прекращения договоров без отказа сторон соответственно на ст. 158.
453
1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., к
которой в 1994 г. присоединилась Украина.
Так, под перевозчиком в соответствии с п. 1 «а» Конвенции 1974 г. следует
понимать «лицо, которым или от имени которого заключен договор
перевозки, независимо от того, осуществляется ли фактически перевозка им
самим или заменяющим перевозчиком». При этом под «заменяющим пе-
ревозчиком» в соответствии с п. 1 «Ь» этой же статьи следует понимать
«лицо, иное чем перевозчик, которое будучи собственником, фрахтователем
или оператором судна, фактически осуществляет всю перевозку или ее часть».
Таким образом Конвенция отделяет понятие лица, от имени которого
заключен договор морской перевозки груза и естественно являющегося
стороной договора, от лица, фактически осуществляющего перевозку, хотя в
определенных случаях они могут совпадать.
Пассажиром в соответствии с п. 4 Конвенции признается «любое лицо,
которое перевозится на судне: по договору морской перевозки или с согласия
перевозчика для сопровождения машины или живых животных, являющихся
предметом договора перевозки грузов ».
Таким образом можно сказать, что пассажирами, фактически должны
рассматриваться все лица, правомерно находящиеся на борту судна в ходе
выполнения рейса, кроме капитана, иных членов экипажа и других лиц,
выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с обеспечением
деятельности судна.
Однако члены судового экипажа, уволенные в процессе рейса или
отстраненные от выполнения возложенных на них обязанностей по
инициативе судовладельца, пассажирами не являются, т.к. обязанность
перевозчика по их перевозке и содержанию вытекает из трудового договора, а
не из договора морской перевозки пассажира. Более того, эти отношения при
определенных обстоятельствах могут базироваться на ряде норм
международного частного морского права по репатриации моряков.
454
Например, Конвенции Международ- шиї организации труда № 166 «О
репатриации моряков» 1987 г.
Кроме того, не считаются пассажирами как стороной договора малолетние
дети, совершающие поездку (без предос- та вления им отдельного места и
проездного билета) по договору, заключенному взрослым пассажиром для
собственного проезда. Они пользуются лишь определенными правами
пассажира.
Как видно из определения договора, морская перевозка пассажира может
сопровождаться перевозкой его вещей — багажа. В соответствии с п. 5 ст. 1
Конвенции «багаж» означает любой предмет или автомашину, перевозимые
перевозчиком по договору перевозки, за исключением: вещей или
автомашины, перевозимых по договору фрахтования, коносаменту или
другому договору, относящемуся главным образом к перевозке грузов 1,
живых животных».
Багаж пассажира обычно принято подразделять на: каютный багаж; и
багаж, следующий хотя и на этом же судне, однако отдельно от пассажира (в
камере хранения, грузовом трюме или на палубе).
Под каютным багажом, в соответствии с п. 6 ст. 1 Конвенции 1974 г.
следует понимать «багаж, который находится в каюте пассажира или иным
образом находится в его владении, под его охраной или контролем»,
например, багаж который находится в салоне или багажнике его автомобиля.
Под понятием «перевозка» применительно к пассажиру и его каютному
багажу, следует понимать период времени нахождения их на судне, время
посадки на судно и высадки, а также доставки пассажира водным путем с
берега на судно и обратно, если плата за доставку входит в стоимость билета
или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было
предоставлено перевозчиком. В отношении иного багажа, не являющегося
каютным, и перевозимого по дополнительному (акцессорному) соглашению,
1 Перевозка такого багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) соглашению. Основным при этом остается договор перевозки пассажира. Несмотря на то, что оба эти договора являются возмездными, тем не менее перевозка пассажира оформляется консенсуальным договором а перевозка багажа основывается на реальном договоре, который признается заключенным лишь в момент сдачи пассажиром соответствующего имущества перевозчику.
455
перевозка охватывает период с момента принятия этого багажа перевозчиком,
его служащим или агентом, будь то на берегу или на борту судна, и до
момента его выдачи пассажиру или упол номоченному на то пассажиром
лицу.
Определение времени (периода) перевозки на практию- имеет важное
значение (для установления ответственности перевозчика, исчисления
стоимости проезда и т.п.). Поэто му период перевозки нельзя смешивать со
сроком действи и договора перевозки. В период перевозки, как уже отмеча
лось, включается время фактического нахождения пассажи рана судне, время
посадки на судно и высадки. Договор по ревозки пассажира действует с
момента выдачи пассажиру билета и может охватывать время ожидания
подачи судна для посадки пассажира, перерывы, сделанные пассажиром в
пути, а также и самую перевозку в том смысле, в каком она понимается.
Таким образом, по своей юридической природе договор морской перевозки
пассажира и его багажа является консен суальным договором. Права и
обязанности сторон возника ют с момента, когда стороны пришли к
соглашению о за ключении договора, доказательством чего в соответствии со
ст. 187 КТМ Украины является проездной билет.
Безбилетный проезд не порождает договорных отношени і і по морской
перевозке пассажира, поэтому лицо, не имеющее билета (или приравненного
к нему документа), не является пассажиром и потому не вправе требовать от
перевозчика его доставки в какой-либо из пунктов назначения, а также пре
доставления места на судне, перевозки его багажа и т. п.
Являясь двусторонним, договор морской перевозки пассажира налагает на
перевозчика и пассажира определенные обязанности и предоставляет
определенные права.
Обязанности перевозчика как бы вытекают из самой сущности договора.
Так, одной из основных обязанностей пере возчика является безопасная
доставка пассажира вместе с его багажом, если таковой имеется, в пункт
назначения.
456
Из этого вытекает иная, не менее важная обязанность приведение судна в
надлежащее мореходное состояние и со держание его в таком состоянии в
течение всего рейса. Так, в соответствии со ст. 192 КТМ Украины:
«Перевозчик обязан до начала перевозки привести судно в состояние, годное
к плаванию и безопасной перевозке пассажиров, заблаговременно
надлежащим образом снарядить его и снабдить всем необ ходимым к
плаванию, укомплектовать экипаж и содержать судно в таком состоянии в
течение всего времени морской пе ревозки пассажира». Таким образом, в
понятие «мореходное состояние » следует вкладывать не только способность
судна передвигаться в открытом море с гарантией остойчивости и
непотопляемости, но и принятие мер по предотвращению о і то пости от
воздействия внешних сил по отношению к суд- иу, укомплектованию его
экипажем, надлежащее содержание пассажирских кают и иных
вспомогательных помеще- 11 и ii, предназначенных для обслуживания
пассажиров и тому подобное.
11 ассажирские суда должны быть приведены в мореходное состояние к
началу перевозки. При этом началом перевозки очіггается момент объявления
посадки пассажиров на судно.
()бязанностью перевозчика является осуществление перс і юзки
определенным судном и в соответствии с расписани- ом. Если по особым
непредвиденным причинам судно не зайдет в порт, указанный в расписании,
перевозчик обязан до- ■ -та вить пассажира в ближайший порт, а затем —
судном или иным видом транспорта отправить его бесплатно в порт на-
шачения. Отклонение от маршрута и расписания перевозчик может сделать
лишь по согласию с пассажиром.
Перевозчик обязан обеспечить пассажиру безопасную посадку и высадку с
судна, а также безопасное пребывание на судне. Это достигается не только
исправностью самого судна и его механизмов, но и поддержанием
определенного порядка, соблюдением правил техники безопасности.
457
І Іеревозчик обязан предоставить пассажиру не только у казанное в билете
судно и определенное место на нем, но и псе удобства, предусмотренные
договором. Например, договором может быть предусмотрено дополнительное
обслуживание пассажиров в пути (организованное питание, бытовые
услуги,экскурсии).
На перевозчика возлагается обязанность в соответствии со ст. 191 КТМ
Украины застраховать пассажира от несчастного случая. При этом страховой
сбор, взимаемый с пассажира, входит в стоимость билета. Если страховой
сбор с пассажира по каким-либо причинам не был получен, это об-
стоятельство не освобождает перевозчика от обязанности застраховать
пассажира.
Обязанности пассажира, так же как и обязанности перевозчика,
непосредственно связаны с самой сущностью договора. Так, одной из
основных обязанностей пассажира является внесение перевозчику платы за
проезд. Ее размер определяется категорией занимаемого места, расстоянием,
характером линии и иными факторами.
Пассажир обязан своевременно явиться на посадку. Он несет
ответственность за соблюдение паспортных, таможенных, санитарных норм и
правил, а в случае нанесения угцер ба перевозчику — обязан возместить
причиненный ущерб. На всех пассажиров возлагается обязанность соблюдать
порядок, действующий на морском транспорте, а также пра вила техники
безопасности и пожаробезопасности.
Условия расторжения договора морской перевозки пасса жира и
ответственность сторон, как правило, определяется внутринациональными
нормативными актами.
В соответствии со ст. 188 КТМ Украины пассажир имеет право в любое
время как до начала рейса, так и после в лю бом порту, в который судно
зайдет для посадки или высадки пассажиров, отказаться от договора морской
перевозки. При этом пассажир имеет право получить обратно плату за про езд
458
и провоз багажа. Размер этой платы зависит непосред ственно от нескольких
факторов:
времени отказа (до отхода судна или после, за сколько времени до отхода
или спустя сколько после отхода и т.п.);
причины отказа (болезнь пассажира, перенос времени отхода судна и т.п.).
Порядок и сроки возврата этой платы устанавливаются Министерством
транспорта и связи Украины.
Отказ перевозчика от договора морской перевозки пасса жира в
соответствии со ст. 189 КТМ Украины может иметь место в случае:
военных или иных действий, которые могут угрожать опасностью захвата
судна;
блокады порта отправления или назначения; задержания судна по
распоряжению властей по причинам, не зависящим от сторон договора;
привлечения судна для специальных нужд государства. Кроме того, на
основании ряда подзаконных норматив ных актов, в частности Правилами
перевозки пассажиров, перевозчик вправе в определенных случаях отказать
пассажиру в осуществлении перевозки, договор на которую уже заключен (на
борт судна не допускаются лица в нетрезвом состоянии, к перевозке не
принимаются душевнобольные, больные заразными болезнями,
тяжелобольные т.п.).
Во всех таких случаях перевозчик обязан: возвратить всю плату за проезд и
провоз багажа, если отказ произошел до отхода судна из порта отправления, и
часть суммы, пропорциональную расстоянию, на которое перевозка не была
завершена, в случае отказа после начала рейса.
Неисполнение или ненадлежащее исполнение любой из сторон условий
договора влечет за собой имущественную ответственность этой стороны,
которая выражается в возмещении вреда, нанесенного иной стороне.
Возмещение вреда, может заключаться в восстановлении прежнего состояния
или в выплате определенной суммы в порядке компенсации прямого ущерба
или упущенной выгоды.
459
Статья 193 КТМ Украины предусматривает имущественную
ответственность перевозчика за ущерб, причиненный м результате смерти
пассажира или повреждения его здоровья, а также в результате утраты багажа
во время перевозки, если это происшествие явилось следствием вины или
небрежности перевозчика или иных лиц, выступающих от и мени перевозчика
и действующих в пределах своих служебных полномочий.
Пределы ответственности перевозчика по различным про- псшествиям
установлены ст. 194 КТМ Украины и ст. 7 и 8 Афинской конвенции о
перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.
4.2.3. Договор морского круиза
Договор морского круиза как самостоятельный вид договора используется
не во всех национальных правовых системах. Так, например, он отсутствует в
КТМ Российской Федерации, а в национальном морском праве Украины по-
лучил свое распространение лишь в 1995 г. с принятием КТМ Украины.
Отсутствуют и международные нормативные документы регулирующие
отношения, возникающие в процессе морского круиза.
В процессе круизного рейса пассажирское судно совершает рейс по
особому расписанию, рассчитанному на чередование морских переходов с
длительными стоянками в портовых городах для ознакомления с ними. Таким
образом, круизные рейсы как бы превращают судно в плавучий отель с
соответствующим обслуживанием, включающим, помимо захода в порты по
туристскому маршруту, организацию береговых экскурсий, а также питание и
отдых пассажиров на судне. І Гоэтому кроме основного условия,
предусматривающего перемещение пассажира, договор перевозки пассажира
может содержать дополнительные, но играющие решающую роль в его
заключении условия, предоставление во время рейса организованного
питания, включение в маршрут заходов в определенные порты в удобное для
пассажиров время и т.д.
460
Для использования пассажирского судна под круиз между организатором
круиза и судовладельцем может заключать- ся договор фрахтования судна на
рейс или на определенное время. Однако этот договор следует отличать от
договора пс ревозки пассажира, заключаемого с каждым из пассажирок.
В соответствии со ст. 195 КТМ Украины: «По договору морского круиза
одна сторона -— организатор круиза обязу ется осуществить коллективное
морское путешествие (кру из) по определенной программе и предоставить
участнику круиза все связанные с этим услуги (морская перевозка, пи тание,
бытовое и экскурсионное обслуживание и т. п.), а другая сторона — участник
круиза обязуется уплатить за это установленную плату».
Под организатором круиза следует понимать юридическо» • или
физическое лицо, которым или от имени которого, за ключей договор
морского круиза.
Участником круиза признается любое физическое лицо, заключившее
договор морского круиза. Подтверждением этого факта служит именная
путевка или другой, приравнен ный к ней документ, выданный организатором
круиза.
По своей юридической природе договор морского круиза является
комплексным договором, включающим в себя эле менты договоров морской
перевозки пассажиров, бытового и экскурсионного обслуживания, найма и т.
п. Поэтому ос новные права и обязанности сторон по данному договору, а
также ответственность сторон аналогичны тем, которые предусмотрены
этими договорами.
Нормы, регулирующие отношения, возникающие из договора морского
круиза, носят диспозитивный характер, что следует из ст. 197 КТМ Украины.
Однако любое соглашение сторон, ограничивающее права участника круиза,
предусмотренные главой 4 раздела V КТМ Украины, недействительно.
461
4.3. ФРАХТОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ НА ВРЕМЯ
4.3.1. Сущность фрахтования морских судов на время
Фрахтование морских судов на время может осуществляться в различных
целях торгового мореплавания: перевозка грузов и пассажиров,
осуществление круизных рейсов, ведение рыбного промысла, буксировка и
т.п. Кроме того, различным может быть и предмет договора, им может быть
как судно и услуги экипажа, так и только само судно. Именно по предмету
договора обычно выделяют две формы или два вида договора фрахтования
морских судов: тайм- чартер и бербоут-чартер. Так, в национальном морском
праве Украины тайм-чартер и бербоут-чартер рассматриваются как две
формы одного и того же договора фрахтования судна на время, а в
национальном морском праве Российской Федерации — это два
самостоятельных вида договора фрахтования.
Не смотря на то, что предметы этих договоров различны, тем не менее эти
договоры имеют и одинаковые черты. Так, сторонами этих договоров
являются судовладелец и фрахтователь, оба договора заключаются на
определенное время, являются консесуальными договорами и т.п.
Договор фрахтования судна иногда может заключаться с условием выкупа
судна фрахтователем по истечении срока действия бербоут-чартера. В таких
случаях этот договор в некоторых правовых системах выделяют в
самостоятельный вид договора, называя его договором лизинга судна. Именно
такой подход заложен в национальном морском праве Украины.
4.3.2. Договор фрахтования судна на определенное
время
В законодательстве Украины договор фрахтования судна на определенное
время выделен в самостоятельный по своей юридической природе договор,
объединяющий две его формы: тайм-чартер и бербоут-чартер. Так, в
соответствии со ст. 203 КТМ Украины: «По договору фрахтования судна на
определенное время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт)
462
предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для
иных целей торгового мореплавания на определенное время ». При этом
предоставленное фрахтователю судно «может быть укомплектовано экипажем
(тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплектовано экипажем (бербоут-
чартер)».
По своей юридической природе договор фрахтования судна на
определенное время очень блИзок к договору аренды. Однако полностью
договор фрахтования судна на определенное время отнести к договору аренды
нельзя. По крайней мере, это относится к тайм-чартеру, потому что объектом
договора аренды является имущество, тогда как тайм-чартер предусматривает
помимо использования самого судна услуги людей (экипажа), которые
обеспечивают функционирование судна. Естественно, что услуги экипажа и
сами члены экипажа не могут быть предметом имущественного найма.
Нормы, регулирующие отношения, возникающие по договору фрахтования
судна на определенное время, как правило, носят диспозитивный характер, и
поэтому существенное значение на практике имеет конкретный договор
между сторонами, тем более, что фактически не существует международных
источников права в сфере фрахтования судов, а национальных нормативных
документов не так уж много.
Договор фрахтования судна на время, в соответствии со ст. 204 КТМ
Украины должен быть заключен в письменной форме, а наличие и содержание
договора могут быть подтверждены только письменными доказательствами.
Это означает, что в случае возникновения спора другие виды доказательств,
например свидетельские показания, не могут быть приняты во внимание и
стороны не вправе на них ссылаться. Такими письменными доказательствами
в спорах по поводу наличия договора фрахтования судна на время и его
условий могут быть, кроме самого договора, акт передачи судна
фрахтователю, опись, составляемая при передаче судна, телеграммы, письма
сторон и т.п.
463
Однако при доказывании обстоятельств, относящихся к исполнению
договора, таких, например, как ремонт судна, его простой и т.п., могут
применяться любые доказательства, в том числе и свидетельские показания.
Реквизиты договора фрахтования судна на определенное время на практике
имеют очень важное значение. Как правило, используются типовые проформы
договора, разработанные заинтересованными организациями. Применение
этих проформ способствует тому, что в каждом конкретном случае сторонам
приходится согласовывать лишь отдельные условия договора, а не
вырабатывать весь договор в целом. При несогласии с теми или иными
условиями, содержащимися в проформе, и исходя из диспозитивности этих
норм, стороны вправе изменять, исключать их или вносить новые. Кроме того,
такие стандартные проформы значительно облегчают применение и
толкование условий договора.
Несмотря на это, ст. 205 КТМ Украины устанавливает перечень
обязательных реквизитов, которые должны быть указаны в договоре
фрахтования судна на определенное время. К ним относятся:
наименование сторон договора;
название судна, его технические и эксплуатационные данные
(грузоподъемность, грузовместимость, скоростьит. п.); район плавания;
цель фрахтования; размер фрахта; срок действия договора; место приема и
сдачи судна.
Наименование сторон договора является обязательным реквизитом, т.к.
без сторон договора не может существовать и самого договора. Поэтому в
договоре фрахтования судна на время должно быть точно указано как и
наименование сторон — судовладельца и фрахтователя, а также их
местонахождение.
В то же время следует указать, что договор фрахтования судна на время
может подписываться не самими сторонами, а их агентами. В этом случае
после названия организации или имени лица, заключающего договор,
делается оговорка: «только как агент» фрахтователя или судовладельца. На-
464
личие такой оговорки освобождает агента от ответственности как стороны по
договору.
Название судна, его технические и эксплуатационные данные в договорах
фрахтования судна на время должны быть проработаны значительно
детальнее, чем в рейсовом чартере. В этих реквизитах указываются данные,
индивидуализирующие судно: наименование и класс судна, мощность
двигателей, скорость, полная грузоподъемность, потребление топлива и т.п.
Так, например, при заключении договора фрахтования судна на время по
проформе «ВALTIME» 1 в договор обычно включаются следующие данные о
судне: наименование судна, его тип, дедвейт судна (включая топливо,
судовые запасы и котельную воду), объем его грузовых помещений, а также
скорость в полном грузу и суточный расход топлива на ходу. На практике эти
данные имеют очень большое значение, т.к., например: неверные сведения о
дедвейте судна могут повлечь переплату либо недоплату причитающихся
судовладельцу сумм; в случае занижения данных о вместимости судна могут
возникнуть претензии со стороны фрахтователя в связи с переплатой
портовых канальных и иных сборов; при необеспечении обусловленной
скорости хода судна фрахтователь может потребовать снижения фрахтовой
ставки, предусмотренной договором и т.п.
Замена судна, предусмотренного договором, иным судном — субститутом
может иметь место только с согласия фрахтователя или в том случае если это
предусмотрено договором. Однако проформы договоров, как правило такого
условия не содержат.
В случае внесения в договор фрахтования судна на время условия о
возможности замены предусмотренного договором судна на судно-субститут
на практике иногда могут возникать споры о возможном количестве таких
замен. Так, известен случай когда в тайм-чартере было закреплено право
судовладельца на замену оговоренного «судна другим судном такого же
размера в любое время перед началом рейса», при этом судовладелец обязался
1 Типовая проформа универсального тайм-чартера «BALT- ІМЕ» разработана Балтийским и Международным морским советом.
465
в разумное время послать фрахтователю извещение о подобной замене. Уже
перед началом первого рейса судовладелец известил фрахтователя о замене
обусловленного договором судна другим, аналогичного размера.
Фрахтователь принял новое судно и эксплуатировал его на протяжении
определенного времени. Когда судовладелец решил направить это судно в док
для ремонта, известив фрахтователя, что он заменит это судно другим такого
же размера, фрахтователь отказался от субститута на том основании, что
судовладелец уже использовал свое право замены судна. Однако английский
суд, рассматривавший этот спор, вынес решение в пользу судовладельца,
указав, что «если в тайм-чартере предусмотрено право судовладельца
произвести замену судна с целью выполнения договора, то совершенно
очевидно, что можно производить ряд последовательных замен».
Район плавания подразумевает предполагаемый район плавания
зафрахтованного судна, т.е. того района, где судно может использоваться в
соответствии с условиями договора. Этот реквизит может определяться в
договоре фрахтования судна на время путем указания: определенного
направления, на котором судно может совершать рейсы; либо определенного
географического региона, бассейна или его части; либо указания, что судно
может использоваться без ограничения района плавания, однако в
соответствии с его возможностями.
Возможность плавания судна зависит от его класса и автономности,
географического положения того или иного района, политической
обстановки, сложившейся в том или ином регионе, и иных факторов. Так,
например, при заключении договора фрахтования судна на время по
проформе «BALTIME» район плавания обычно указывается следующим
образом: «... только между хорошими и безопасными портами или местами,
где судно всегда может находиться на плаву в полной безопасности». Это
условие о безопасном порте может также дополняться условием, в
соответствии с которым судно не может заходить в такие порты, где распро-
466
странена эпидемия или где из-за ледовых условий сняты навигационные знаки
и т.п.
Понятие термина «безопасный порт» раскрыто в определениях,
используемых в чартерах терминов, относящихся к стадии 1980 г. Так, в
соответствии с правилами этого международного документа «безопасный
порт» означает порт, которого в течение соответствующего периода времени
судно может достичь, в который в течение этого периода оно может войти, в
котором в течение этого периода оно может оставаться и из которого в
течение этого периода оно может уйти, не подвергаясь, если не случится
какое-либо необычное происшествие, опасности, которой нельзя избежать с
помощью хорошего судовождения и морской практики.
Цель фрахтования, что вытекает из самого определения договора
фрахтования судна на время, может быть самой разнообразной, лишь бы это
судно использовалось в целях торгового мореплавания. А под торговым
мореплаванием в соответствии с ч. 2 ст. 1 КТМ Украины, «понимается дея-
тельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов и
пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и
добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и
спасательных операций, прокладки кабеля, а также для иных хозяйственных,
научных и культурных целей».
Размер фрахта является также необходимым реквизитом, т.к. договор
фрахтования судна на время является возмездным, и за пользование судном
фрахтователь обязан уплатить судовладельцу обусловленную плату (фрахт).
При фрахтовании судов на время размер вознаграждения определяется
соглашением сторон с учетом ставок, складывающихся на мировом
фрахтовом рынке. В этих случаях размер фрахта может быть определен в виде
месячной ставки за полный дедвейт судна1 либо в виде ставки за все судно в
день, либо в виде месячной ставки за все судно.
Вознаграждение причитается судовладельцу с момента приема судна
фрахтователем и до момента возврата его фрахтовщику. Вознаграждение
1 Как правило, по летней грузовой марке независимо от сезона эксплуатации.
467
обычно выплачивается авансом за определенную часть срока договора (месяц,
полмесяца и т.п.). При наличии в договоре условия об уплате вознаграждения
за месяц понятие «месяц» означает срок, исчисляемый с определенного числа
одного месяца до такого же числа следующего месяца (например, со 2 октября
по 2 ноября). Когда же в договоре указано, что вознаграждение подлежит уп-
лате за часть месяца, под термином «месяц» понимается период в 30 дней,
независимо от количества дней в этом месяце. Поэтому для предупреждения
споров и разногласий по этому вопросу при подписании договора
фрахтования судна на время целесообразно оговаривать, что плата устанавли-
вается «за месяц в 30 дней».
В типовых проформах договора фрахтования судна на время может
содержаться условие о том, что несвоевременное внесение фрахта платы дает
право судовладельцу изъять судно у фрахтователей 1. При толковании этого
условия суды обычно исходят из того, что судно должно быть отозвано в
самое кратчайшее время после истечения срока уплаты вознаграждения.
Однако, если на момент изъятия судна плата, хотя и с опозданием, но все же
будет внесена, считается, что судно не может быть отозвано судовладельцем.
Срок действия договора как обязательный реквизит договора
фрахтования судов вытекает из смысла ст. 203 КТМ Украины, т.к. судно
может быть передано лишь на определенный срок.
В соответствии с практикой и типовыми проформами договоров суда
сдаются под фрахт обычно на определенное число календарных месяцев или
лет. Эти сроки могут быть самыми разнообразными, от нескольких месяцев до
нескольких лет.
Основная проблема, возникающая на практике с этим реквизитом,
заключается в том, что время окончания последнего рейса судна, как правило,
не совпадает с истечением срока договора. В связи с этим возникает вопрос о
праве судовладельца отозвать судно после истечения срока договора в том
случае, если рейс не закончен. В таких случаях обычно исходят из того, что
1 Украинское морское законодательство не устанавливает срока просрочки уплаты фрахта, при котором судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя. В КТМ Российской Федерации этот срок установлен в 14 календарных дней (п. 2 ст. 208).
468
срок действия договора не может составлять ровно то количество месяцев,
которое указано в договоре, и в разумных пределах допустимо его
увеличение. Именно на таком предположении обычно базируется и судебная
практика большинства государств, признавая за фрахтователем право
задержать возвращение судна фрахтовщику в пределах срока, необходимого
для завершения последнего рейса. При рассмотрении таких споров суды
обычно учитывают район плавания судна, продолжительность отдельных
рейсов, длительность срока договора и только с учетом этих конкретных
обстоятельств признают возможным продлить в пределах разумного срока
действие договора.
Если же срок возврата судна определен в договоре в виде интервала между
двумя датами (например, «между 1 и 10 ноября»), то обычно считается, что
фрахтователь нарушает договор, если возвращает судно позднее указанной в
нем конечной даты.
Ответственность фрахтователя за задержку сдачи судна, как правило,
оговаривается в условиях договора. Если же в договоре таких условий нет,
придерживаются общих принципов гражданского законодательства,
касающихся договора имущественного наймай ответственности, вытекающей
из нарушение обязательств.
Место приема и сдачи судна фрахтователем устанавливается
соглашением сторон и указывается в договоре.
При заключении договоров фрахтования судов на время место приема
судна может определяться путем указания конкретного порта без каких-либо
уточнений и дополнений. Однако в типовых проформах договоров
фрахтования судна на время могут использоваться и всевозможные оговорки.
Например, в проформе «ВАІЛТМЕ», употребляется следующая
формулировка: «.. .в порту... у соответствующего причала, по указанию
фрахтователей, где судно может безопасно находиться, будучи всегда на
плаву».
469
Местом сдачи судна фрахтователем судовладельцу может устанавливаться
как путем указания конкретного порта, так и путем установления
географический район, в пределах которого должен находиться порт обратной
сдачи Ьудна. Конкретный же порт сдачи уточняется фрахтователем за
несколько дней до сдачи. Так, в проформе «ВАІЛТМЕ», содержится правило,
согласно которому «фрахтователи не менее чем за 10 дней обязаны подать
судовладельцу нотис с указанием порта и приблизительного дня обратной
сдачи судна».
Права и обязанности сторон по договору фрахтования судна на время
определяются как самим договором, так и национальными нормативными
актами.
Так, в соответствии со ст. 207 КТМ Украины, «судовладелец обязан
передать судно фрахтователю в состоянии, годном для использования его с
целью, предусмотренной договором фрахтования судна на определенное
время». А при фрахтовании судна по тайм-чартеру «судовладелец обязан,
кроме того, снарядить и укомплектовать судно экипажем, а также
поддерживать судно в течение срока тайм-чартера в мореходном состоянии,
оплачивать его страхование и содержание судового экипажа».
Исходя из этой нормы и во исполнение своих обязанностей передать
фрахтователю судно, находящееся в мореходном состоянии, судовладелец
обязан: привести судно в состояние, пригодное для того вида деятельности,
который указан в договоре (перевозка грузов и пассажиров, багажа и почты,
ведение рыбных и иных морских промыслов, разведка и добыча полезных
ископаемых, выполнение буксирных, ледокольных и спасательных операций,
прокладка кабеля и т.п.); а при фрахтовании по тайм-чартеру надлежащим
образом снарядить судно (техническими средствами, необходимыми для
обеспечения безопасности плавания, схемами, картами, приборами и т.п.) и
укомплектовать экипажем (не только в количественном, но и в качественном
понимании этого термина, чтобы капитан и другие члены экипажа были
470
компетентны для выполнения той работы, которая предусматривается
занимаемой ими должностью).
Таким образом, принципиальное различие понятия мореходного состояния
судна в договоре фрахтования судна на время от мореходного состояния
судна в договоре морской перевозки груза заключается в том, что закон не
возлагает на судовладельца обязанность привести трюмы и все другие по-
мещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее
надлежащий прием, перевозку и сохранность груза, т.е. не требуется, чтобы
судно было пригодно для перевозки конкретного груза в каждом
определенном рейсе.
В типовых проформах чартеров, используемых при фрахтовании судна на
время и используемых в международном торговом мореплавании, также
содержатся условия, обязывающие судовладельца предоставить судно в
мореходном состоянии. В связи с этим на практике иногда возникают
разногласия в понимании права фрахтователя расторгнуть договор, если к
обусловленному сроку судно не будет предоставлено в мореходном
состоянии. Большинство судебных решений в этих случаях исходит из того,
что если зафрахтованное судно не будет мореходным к моменту сдачи его
фрахтователю, последний вправе отказаться от его принятия и расторгнуть
договор. Однако известны и другие судебные решения, в основу которых
положен принцип, согласно которому фрахтователь вправе расторгнуть
договор только в том случае, если в связи с предоставлением немореходного
судна и последующей его задержкой в ремонте судно не может быть
использовано для тех целей, ради которых оно было зафрахтовано. Если же
такое использование возможно, то фрахтователь вправе взыскать лишь
убытки, связанные с задержкой в предоставлении судна.
Что касается наличия скрытых недостатков судна, то как и в договоре
морской перевозки груза, при фрахтовании судна на время судовладелец не
несет за них ответственности, ее ли они не могли быть обнаружены при
проявлении им должной заботливости.
471
Обязанность судовладельца надлежащим образом снарядить судно
(обеспечить его всем необходимым снаряжением), аакреплена практически во
всех типовых проформах тайм- чартеров.
Как уже отмечалось, при фрахтовании в тайм-чартер на судовладельца
возлагается обязанность по укомплектованию судна экипажем. Поэтому при
задержке передачи судна фрахтователю из-за ненадлежащего
укомплектования его экипажем фрахтователь вправе потребовать возмещения
убытков, причиненных задержкой.
В соответствии с ч. 2 ст. 207 КТМ Украины, а также п.З ст. 203 КТМ
Российской Федерации, судовладелец обязан содержать судно в исправном
состоянии в течение всего срока тайм-чартера. Из этого вытекает обязанность
судовладельца обеспечить судно всеми материалами, необходимыми для
поддержания судна в должном состоянии. К таким материалам относятся
сменно-запасные части различных судовых механизмов и устройств,
инструменты, смазочные и покрасочные материалы и т.п.
Заработная плата, как составная часть себестоимости содержания судна в
договоре фрахтования по тайм-чартеру входит в условие договора. При этом
стоимость фрахта может меняться в зависимости от того, какая сторона
принимает на себя обязанность выплачивать заработную плату экипажу.
Обычно заработную плату выплачивает судовладелец, т.к. именно он
производит прием на работу членов экипажа. В то же время все расходы по
оплате сверхурочных, связанных с погрузкой и выгрузкой груза, а также с
бункеровкой судна, как правило, возмещает фрахтователь. Снабжение
экипажа продовольствием и всеми другими необходимыми припасами так же
обычно возлагается на фрахтователя.
Вопрос о том, кто комплектует экипаж, является предопределяющим во
взаимоотношениях судового экипажа с судовладельцем, именно он
обусловливает их взаимные права и обязанности. Поэтому вполне
естественным является то, что бербоут-чартерному судовладельцу экипаж
подчиняется по всем вопросам, т. к. комплектация этого экипажа осу-
472
ществляется непосредственно фрахтователем. В тоже время при фрахтовании
по тайм-чартеру в соответствии со ст. 210 КТМ Украины « капитан судна и
другие члены экипажа подчиняются распоряжениям фрахтователя,
касающимся эксплуатации, за исключением распоряжений по судовождению,
внутреннему распорядку на судне и составу экипажа». Таким образом,
судовой экипаж фактически подчиняется распоряжениям тайм-чартерного
фрахтователя лишь по вопросам коммерческой эксплуатации, и в том случае,
если распоряжения фрахтователя не противоречат условиям тайм-чартера.
В типовых проформах тайм-чартеров обычно специаль но оговариваются
права и обязанности капитана во взаимоотношениях с фрахтователем. Так,
например, в проформе «BALTIME», закреплено правило, согласно которому
капитан обязан осуществлять все рейсы с наибольшей скоростью, выполнять
распоряжения фрахтователя во всем, что касается перевозки груза или
использования судна, но не в вопросах судовождения.
Исходя из того, что в обязанность судовладельца вменяется надлежащая
комплектация экипажа, то и за любые неправильные действия капитана или
иного члена экипажа, относящиеся к судовождению, несет ответственность
судовладелец, а не фрахтователь. Именно такой подход всегда находит
отражение в судебной практике. В качестве примера можно привести случай,
произошедший с одним из судов сданных в тайм-чартер. Капитан этого судна
получил распоряжение фрахтователя следовать к плавбазе, однако из- за
скопления дрейфующих льдов не смог к ней пробиться и при выходе изо
льдов на чистую воду обнаружил, что судно получило повреждение.
Судовладелец считал, что убытки, связанные с повреждением судна, должен
нести фрахтователь т.к. именно он отдал распоряжение следовать к плавбазе.
Однако в судебном решении было сказано, что виновным в повреждений
судна является капитан, который, зная об угрожающей судну опасности при
плавании во льдах, тем не менее не отказался от выполнения полученного
распоряжения фрахтователя и направил судно во льды. «За эти действия
капитана ответственность должен нести судовладелец, а не фрахтователь, т.
473
к., несмотря на то, что судно было передано фрахтователю, во всем, что
касается судовождения и принятия всех необходимых мер к безопасному
плаванию, капитан» остается служащим судов л ад ельца. В данном случае ,
очевидно уместно вспомнить и аварию т/х « Сальвадор Альенде», когда
капитан судна, выполняя распоряжение оператора, направил судно в район с
неблагоприятными погодными условиями. Результатом таких действий
явилась гибель судна и почти всего судового экипажа.
В период использования судна фрахтователь становится тайм-чартерным
или бербоут-чартерным судовладельцем в том смысле, что он экс плуатирует
судно от своего имени. Поэтому как тайм-чартерный, так и бербоут-
чартерный фрахтователи несут ответственность перед третьими лицами по
обязательствам, вытекающим из договоров морской перевозки груза, и из
договоров морской перевозки пассажиров (если договор на перевозку
пассажиров заключался от его имени). Поэтому при оформлении документов
в графе «наименование перевозчика» должно указываться наименование
тайм-чартерного или бербоут-чартерного судовладельца (фрахтователя).
В этом смысле интересное правовое положение имеет капитана судна,
зафрахтованного по тайм-чартеру. Так как он по всем вопросам коммерческой
эксплуатации выступает в роли представителя фрахтователя, то независимо
от того, с кем фактически он состоит в трудовых отношениях (судо-
владельцем), в его обязанность входит подписывать коносаменты. Однако
ответственность по обязательствам, вытекающим из таких коносаментов,
несет фрахтователь.
Тайм-чартерный и бербоут-чартерный фрахтователи как временные
судовладельцы также несут расходы, связанные с эксплуатацией судна
(портовые сборы, оцлата буксиров и т. п.).
В период действия договора вознаграждение (фрахт) за пользование судном
уплачивается судовладельцу независимо от того, используется ли судно
фактически или нет. Однако в соответствии со ст. 212 КТМ Украины
фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расх одов по судну за вре-
474
мя, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие
немореходного состояния, за исключением тех случаев, когда непригодность
судна наступила по его вине. Таким образом, если судно стало непригодным к
эксплуатации (немореходным) по вине фрахтователя, то судовладельцу
причитается вознаграждение (фрахт), которое обусловлено в договоре
независимо от возмещения убытков, причиненных фрахтователем.
Обычно стороны договора оговаривают в договоре, что фрахтователь
освобождается от уплаты фрахта не сразу после того, как судно стало
немореходным, а по истечении определенного срока. Так, например, в
проформе «BALTIME» этот срок установлен в 24 часа, в некоторых случаях
по соглашению сторон он может быть увеличен до 48 часов.
Фрахтователь может быть освобожден от уплаты фрахта лишь только за
время, в течение которого судно фактически было непригодным к
эксплуатации. Однако фрахт вновь подлежит уплате с того момента, когда,
судно вновь станет пригодным к эксплуатации. В связи с этим на практике
нередко возникают споры о том, с какого момента судно следует считать
вновь пригодным к эксплуатации. В таких случаях суды обычно исходят из
того, что фрахтователь может быть освобожден от обязанности вносить плату
судовладельцу с момента повреждения судна и до момента его готовности к
эксплуатации. При этом место нахождения судна не является определяющим,
важен лишь сам факт мореходного состояния судна. Такая судебная практика
породила возникновение оговорки, направленной на то, чтобы не оплачивать
время, необходимое судну для преодоления пути от места ремонта до места,
где произошла авария, т.е. возвращения судна на исходную позицию, на
которой оно находилось на момент аварии, или аварийного происшествия,
вызвавшего немореходное состояние судна. В соответствии с этой оговоркой,
которая включается в тайм-чартер, фрахт подлежит исчислению с того
момента « когда судно будет в той же позиции и возобновит рейс ».
Естественным является и то, что фрахтователь освобожденный от уплаты
фрахта за немореходное состояние судна должен быть освобожденным и от
475
других расходов по судну. При этом, под «расходами но судну» следует
понимать все расходы: связанные с оплатой бункера; по оплате портовых,
лоцманских, канальных и иных сборов; по оплате буксировки, погрузки и т.д.,
т.е. все те расходы, которые вызваны потребностями судна, а не рейса,
осуществляемого в интересах фрахтователя.
Однако фрахтователь не может быть освобожден от уплаты фрахта если
судно стало немореходным по его вине. В этом случае фрахтователь обязан не
только внести плату за время ремонта, но и возместить судовладельцу все
связанные с этим убытки.
В случае гибели судна в соответствии со ст. 213 КТМ Украины фрахт
подлежит уплате по день гибели судна, а если этот день установить
невозможно, — по день получения последнего известия о нем. Аналогичная
норма содержится в ст. 209 КТМ Российской Федерации. Однако в некоторых
проформах чартеров эта проблема решается по другому. Например, в
проформе тайм-чартера «BALTIME» закреплено правило, согласно которому,
если день гибели судна установить невозможно, вознаграждение уплачивается
в половинном размере со дня последнего известия о судне до дня
предполагавшегося прибытия его в место назначения.
Во всех случаях под гибелью судна следует понимать как его фактическую
утрату в результате пожара, затопления или иных аналогичных причин, так и
его полную конструктивную гибель, когда судно фактически не утрачено,
однако расходы по его ремонту превысили бы стоимость этого судна после
его ремонта.
Как уже отмечалось, тайм-чартерный фрахтователь не отвечает за убытки,
вызванные спасанием, повреждением или гибелью зафрахтованного судна,
которые возникли по вине судового экипажа, т. к. этот экипаж был
укомплектован судовладельцем. Однако он так же, как и бербоут-чартерный
фрахтователь отвечает за убытки, вызванные спасанием, повреждением или
гибелью судна, если убытки произошли по его вине.
476
Если в период действия договора фрахтования судна по тайм-чартеру судно
окажет помощь другому судну, то полагающееся при этом вознаграждение за
спасение распределяется в равных долях между судовладельцем и
фрахтователем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения понесенных
судном убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу. Вознаграждение
за спасение на море, причитающееся судну, зафрахтованному на время без
экипажа (бербоут-чартер), в соответствии со ст. 214 КТМ Украины, при-
надлежит фрахтователю.
Аналогичный подход к решению этой проблемы заложен также в ряде
проформ договоров фрахтования судна на время, в частности в тайм-чартере
«BALTIME».
В соответствии со ст. 206 КТМ Украины фрахтователь « может в пределах
прав, предоставленных ему по договору фрахтования судна на определенное
время, заключить от своего имени самостоятельный договор фрахтования
судна с третьим лицом ». Однако заключение такого договора « не
освобождает фрахтователя от выполнения договора, заключенного с
судовладельцем». Это правило предоставляет фрах тователю право сдать
зафрахтованное по договору судно в поднаем (субаренду) третьим лицам без
согласия на то судовладельца по основному договору, однако только в том
случае, если нет прямого указания о неприменении этого правила. Не смотря
на то, что такой подход является явно противоположным заложенному в
правиле, касающемуся сдачи имущества в поднаем и закрепленному в ст. 774
Гражданского кодекса Украины, в соответствии с которым сдача нанятого
имущества в поднаем допускается лишь с согласия наймодателя, тем не менее
он не противоречит этой статье т.к. она применяется лишь втом случае, « если
иное не предусмотрено договором или законом».
Аналогичный подход, однако в более корректной форме, изложен
соответственно в ст. 202 и ст. 215 КТМ Российской Федерации. Так, согласно
этим статьям, если договором фрахтования судно на время «не предусмотрено
иное, фрахтователь в пределах предоставленных » ему прав « может зак-
477
лючить от своего имени договоры фрахтования судна на время с третьими
лицами » как на весь срок действия основного договора, так и на его часть.
Таким образом, для того, чтобы лишить фрахтователя права передать судно
в субаренду в чартере, следует сделать об этом оговорку.
Судно, взятое во фрахт на время, может быть сдано в субаренду
фрахтователем лишь при условии, если договор субаренды заключен в
пределах прав, предоставленных фрахтователю по договору фрахтования на
время. Таким образом фрахтователь не может предоставить субарендатору
прав больше, чем он сам получил по договору с судовладельцем.
Заключая договор субаренды, фрахтователь действует от своего имени, т.е.
выступает как самостоятельный судовладелец (тайм-чартерный или бербоут-
чартерный). Он от своего имени подписывает договор, выступая таким
образом в роли судовладельца, приобретает права и несет обязанности по
заключенному договору. Основной судовладелец не приобретает никаких
прав и не несет никаких обязанностей по договору субаренды. Все
отношения, связанные с фрахтованием судна на время, основной
судовладелец имеет лишь с тем фрахтователем, с которым он заключил
договор. Именно фрахтователь несет ответственность перед основным су-
довладельцем за сохранность судна и за уплату фрахта.
В соответствии с ч. 2 ст. 206 к договору фрахтования суд- па на время,
«заключенному фрахтователем с третьим лицом» должны также применяться
правила, установленные для основного договора фрахтования на время.
478
Таблица 4.3.2.1. Основные характеристики договора фрахтования судна на
время
Основные
характеристи
ки договора
Договор фрахтования
судна на время
Тайм-
чартер
Бербоут-
чартер
1 Jejib договораВ любых
целях
торгового
мореплавания
В любых целях
торгового
мореплавания
Предмет
договора
Судно и
услуги
экипажа
Судно
Стороны
договора
Судовладелец
и
фрахтовате
ль
Судовладелец и
фрахтователь
Инд договора Консенсуальн
ый
Консенсуальный
Документ
подтверждаю
щий наличие
и содержание
договора
Чартер Чартер
І Іраво владения
судном
принадлежит
Фрахтовател
ю
Фрахтователю
Право
пользования
судном
принадлежит
Фрахтовател
ю
Фрахтователю
479
4.3.3. Договор лизинга судна
В соответствии со ст. 1 Закона Украины «О финансовом лизинге» в
редакции Закона от 11 декабря 2003 г. лизинг — это вид гражданско-
правовых отношений, возникающих из договора финансового лизинга.
Сущность лизинга состоит в предоставлении лизингодателем в
исключительное пользование на определенный срок лизингополучателю
имущества, являющегося собственностью лизингодателя, либо передающего
имущество по поручению и с согласия лизингополучателя у
соответствующего продавца имущества при условии уплаты
лизингополучателем периодических лизинговых платежей.
Таким образом, субъектами лизинга могут быть: лизингодатель —
юридическое лицо,-которое передает право владения и пользования
предметом лизинга лизингополучателю;
лизингополучатель — физическое или юридическое лицо, которое получает
право владения и пользования предметом лизинга от лизингодателя;
продавец (поставщик) — физическое или юридическое лицо, у которого
лизингодатель приобретает вещь, которая в последующем будет передана в
качестве предмета лизинга лизингополучателю;
другие юридические или физические лица, которые являются сторонами
многостороннего договора лизинга.
Исходя из этого Закон Украины о финансовом лизинге как бы
предусматривает возможность заключения договора о лизинге как в форме
многостороннего соглашения с участием лизингодателя, лизингополучателя,
продавца и других юридических и физических лиц, так и двустороннего со-
глашения между лизингодателем и лизингополучателем.
В национальном морском праве Украины договор лизинга судна является
новацией, он нашел свое отражение лишь с принятием в 1995 г. КТМ
Украины глава 2 раздела 6 которого посвящена этому договору. Таким
образом договор лизинга судна является одной из разновидностей договора
480
фрахтования судна. По своей юридической природе он наиболее близок к
договору фрахтования по бербоут-чартеру, однако у него есть и свои
особенности. В частности, он имеет отдельные черты, схожие не только с
договором аренды, но и с договором купли-продажи.
Так, в соответствии со ст. 215 КТМ Украины: «По договору лизинга судна
собственник судна (лизингодатель) обязуется передать фрахтователю
(лизингополучателю) судно без экипажа для использования в целях торгового
мореплавания на определенный срок, по истечении которого к ли-
зингополучателю переходит право собственности на судно».
Именно тем, что КТМ Украины был принят раньше Закона Украины о
финансовом лизинге, а также сложившейся морской практикой, можно
объяснить тот факт, что в соответствии со ст. 215 Кодекса договор лизинга
судна является двусторонним. Его сторонами являются лишь лизингодатель и
лизингополучатель.
Кроме того, следует отметить, что морские законодательства не всех
государств выделяют договор лизинга в самостоятельный вид договора.
Например, в морском праве Российской Федерации договор лизинга
рассматривается как одна из разновидностей договора фрахтования судна по
«бербо- ут-чартеру с условием выкупа судна фрахтователем по истечении
срока действия» договора. По такому договору в соответствии со ст. 223 КТМ
Российской Федерации «судно переходит в собственность фрахтователя, если
фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел
последнюю уплату фрахта ».
Следует отметить, что именно такой подход, содержащийся в
национальном морском праве Российской Федерации, является наиболее
характерным и для международной морской практики. Например, стандартная
проформа бер- боут-чартера «BARECON 89» содержит факультативную часть
4, которая применяется по выбору и только в том случае если ее применение
четко оговорено и заявлено сторонами. Именно в этой части и оговариваются
условия передачи права собственности на судно от судовладельца, который в
481
дальнейшем рассматривается как продавец, к фрахтователю, который по
данному договору становится покупателем.
Таким образом, в Украине правоотношения по договору лизинга судна
регулируется условиями договора, нормами главы 2 раздела 6 КТМ Украины,
Э. Т&КЖ6 общими нормами гражданского законодательства. В соответствии
со ст. 216 КТМ Украины договор лизинга судна должен быть заключен в
письменной форме, а наличие и содержание договора могут быть
подтверждены исключительно письменными доказательствами.
Реквизиты договора лизинга судна являются его неотъемлемой частью.
Поэтому перечень реквизитов договора лизинга судна приведен в ст. 217 КТМ
Украины. Однако исходя из диспозитивности этой нормы, он носит лишь
общий характер, а перечень этих реквизитов не является исчерпывающим.
Фактически в данной статье указаны лишь те реквизиты, без которых сам
договор лизинга судна существовать не может. Кроме того, перечень этих
реквизитов фактически аналогичен реквизитам договора фрахтования судна
на время содержащимся в ст. 205 КТМ Украины. Так, в соответствии со ст.
217 КТМ Украины в договоре лизинга судна должны быть указаны:
наименование сторон договора; цель договора;
название судна и его характеристики (год постройки, класс,
грузоподъемность или грузовместимость, мощность двигателей, скорость
хода и расход топлива);
срок пользования, по истечению которого к лизингополучателю переходит
право собственности на судно; размер и сроки внесения лизинговой платы;
место и время передачи судна лизингополучателю и другие необходимые
данные.
Права и обязанности сторон по договору лизинга судна — определяются
как самим договором, так и национальными нормативными актами.
Так, в соответствии со ст. 218 КТМ Украины одной из основных
обязанностей лизингодателя является передача судна лизингополучателю в
состоянии, годном для использования его с целью, предусмотренной
482
договором. В соответствии с этой обязанностью лизингодатель несет
ответственность за любые недостатки судна, существовавшие в момент его
передачи лизингополучателю и о которых он не заявил при передаче судна.
Таким образом, в случае возникновения спора о мореходном состоянии судна,
в случае так называемых скрытых недостатков именно лизингодателю
вменяется в обязанность доказывать, что скрытые недостатки являлись
именно таковыми.
Претензии со стороны лизингополучателя по поводу мореходного
состояния судна могут быть предъявлены лизингодателю в течение года со
дня передачи судна.
Лизингополучатель обязан на протяжении всего времени договора лизинга
использовать судно по назначению в соответствии с целью договора и
содержать его в исправном состоянии. Все расходы, связанные с содержанием
и ремонтом судна, если иное не предусмотрено договором, несет ли-
зингополучатель. Кроме того, после передачи судна лизингополучателю риск
случайной гибели или повреждения судна также переходит на
лизингополучателя.
Стороны договора лизинга судна вправе отказаться от договора в
соответствии с правилами ст. 220 КТМ Украины. Так, лизингополучатель
вправе отказаться от договора и потребовать возмещения убытков, если:
лизингодатель не передаст судно лизингополучателю в течение
обусловленного договором лизинга судна сроком;
і переданное лизингодателем судно находится в немореход - пом состоянии
и не может быть использовано лизингополучателем в соответствии с целью
договора.
483
В свою очередь, в соответствии с ч. 2 ст. 220 КТМ Украины лизингодатель
вправе отказаться от договора лизинга судна и потребовать возврата судна,
если лизингополучатель не внес лизинговой платы в течение трех месяцев
после наступления срока платежа.
В том случае, если при расторжении договора судно должно быть
возвращено лизингодателю, он имеет право на часть лизинговой платы,
причитающейся ему за пользование судном. Взносы, уплаченные
лизингополучателем в счет договорной цены, подлежат возврату
лизингополучателю.
Возврат судна лизингодателю должен производиться в том же состоянии, в
котором его получил лизингополучатель, с учетом его нормального износа. В
случае ухудшения состояния судна лизингополучатель обязан возместить ли-
зингодателю причиненные этим убытки.
Если в процессе нахождения судна у лизингополучателя им были
произведены усовершенствования этого судна, то они могут быть изъяты
лизингополучателем, если их можно отделить без ущерба для самого судна.
Однако по договоренности сторон эти улучшения могут и не изыматься. В
таком случае лизингодатель должен возместить их стоимость.
4.4. МОРСКАЯ БУКСИРОВКА
4.4.1. Сущность морской буксировки
Договор морской буксировки по своей юридической природе является
самостоятельным договором, отличающимся как от договора морской
перевозки, так и от договора фрахтования судна.
В национальном морском праве Украины в соответствии со ст. 222 КТМ
Украины, договор морской буксировки определен как сделка, в соответствии
с которой владелец одного судна обязуется за вознаграждение отбуксировать
другое судно либо плавучий объект на определенное расстояние или
484
буксировать его в течение определенного времени либо для выполнения
маневра.
Это определение договора морской буксировки практически дословно
перешло в КТМ Украины из КТМ СССР.
Не изменяя его юридической сущности, затрагивая лишь манеру изложения
понятия этого договора, эта норма нашла свое отражение и в КТМ Российской
Федерации. В частности ст. 225 КТМ Российской Федерации дает следующее
определение договора буксировки1. « По договору буксировки владелец
одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или
иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо
для выполнения маневра на акватории порта, в том числе для ввода судна или
иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая
буксировка).
Несмотря на столь существенное различие в этих определениях (на первый
взгляд), их сущность остается практически неизменной. Они различаются
лишь терминами. Так, в национальном морском праве Украины термин «
морская буксировка» охватывает как внутрипортовую, так и межпортовую
буксировку, объединяя эти понятия под единым термином лишь в том
смысле, что как акватория порта, так и водные пространства, находящиеся за
его пределами являются частью Мирового океана, т.е. морем в широком
смысле этого слова.
В национальном морском праве Российской Федерации, в частности в главе
XII речь идет о договоре буксировки как таковом. И лишь в ст. 225
разграничивается понятие портовой буксировки (буксировки, осуществляемой
в акватории порта) от морской буксировки, т.е. буксировки за пределами
порта (в море в широком смысле этого слова).
Если проанализировать предмет, цель и сущность договора буксировки,
договора морской перевозки груза и договора фрахтования судна на время
1КТМ Российской Федерации уже в самом определении договора разграничивает понятие морской буксировки и портовой буксировки. КТМ Украины вводит единое понятие морской буксировки, подразделяя ее на портовую и межпортовую. Таким образом термин морская буксировка понимается по-разному в морских законодательствах этих государств.
485
можно прийти к выводу об их существенном различии, которое и позволяет
говорить о юридической самостоятельности природы договора буксировки 1.
Так, отличие договора морской буксировки судов и иных плавучих
объектов от договора перевозки грузов заключается, в первую очередь, в
различном содержании этих договоров. В частности по договору морской
перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз из одного пункта в дру-
гой . При этом груз передается перевозчику, который сам, по своему
усмотрению (с учетом общих правил) размещает его на борту судна и несет
ответственность за его сохранность до сдачи получателю. В соответствии с
договором буксировки судов или иных плавучих объектов на владельца
буксирующего судна не возлагается обязанность транспортировки груза, на
него возлагается обязанность лишь предоставить буксирную тягу или
буксирное толкание. При этом буксируемое судно (или буксируемый
плавучий объект) не передается на его сохранность (как это имеет место в
отношении груза при договоре морской перевозки груза). Более того, в
соответствии со ст. 225 КТМ Украины буксирующее судно несет
ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну
или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу и грузу
лишь в том случае, если руководство буксировочной операцией возложено на
капитана буксирующего судна и если им не будет доказано отсутствие его
вины.
Отличие договора морской буксировки судов (или иных плавучих
объектов) от договора фрахтовая судна заключается в том, что при договоре
буксировки нет материального объекта, который должен бы передаваться во
владение или пользование контрагента в тех или иных целях. Другими
словами, буксир никогда не передается во владение или пользование
собственнику (владельцу) буксируемого судна (или иного плавучего объекта),
как это имеет место в договоре фрахтования судна на время.
Под понятием иного плавучего объекта в договоре морской буксировки
понимается баржи, понтоны, гондолы с нефтью, плоты и т.п.
1 В дальнейшем будет использована терминология национального морского права Украины.
486
При этом под понятием «буксировать», т. е. передвигать, перемещать судно
(или иной плавучий объект) при помощи тяги или толкания, имеется в виду
как непосредственное перемещение судна (или иного плавучего объекта), так
и его поджатие, придерживание, стаскивание, швартовка, и другая помощь,
оказываемая судну при выполнении маневра.
Исходя из этого в национальном морском праве принято различать два
основных вида буксировки: портовая буксировка и межпортовая буксировка
(буксировка за пределами порта). Тем не менее, несмотря на их значительное
отличие, ряд их общих черт позволили в национальном морском праве
Украины установить общие правила для этих видов буксировки, которые и
помещены в главе 1 раздела VII КТМ Украины.
В частности для обоих видов буксировки является харак терной
обязанность сторон договора «заблаговременно привести свое судно или иной
плавучий объект в состояние, годное для выполнения предусмотренных
договором морской буксировки работ».
Эта норма по своему содержанию сходна с правилами, содержащимися в
целом ряде статей КТМ Украины. В частности со ст. 143, устанавливающей
обязанность перевозчика о приведении судна в мореходное состояние по
договору морской перевозки груза; со ст. 192, вменяющей в обязанность
перевозчику по договору морской перевозки пассажира привести судно в
мореходное состояние; а также со ст. 207, рассматривающей мореходное
состояние судна в договоре фрахтования судов на время. В то же время она
имеет и ряд существенных отличий от этих статей.
Например, в зависимости от сложности буксирной операции (определяемой
длительностью и маршрутом перехода, конструктивными особенностями
объекта буксировки, а также его размерами, состоянием и другими
обстоятельствами) она может быть осуществлена как при помощи одного бук-
сирного судна или обычного транспортного судна, так и при помощи
специальной экспедиции, состоящей из нескольких буксирных судов.
487
Естественно, что во втором случае речь должна идти о мореходном состоянии
как всей экспедиции, так и каждого отдельно взятого буксирного судна.
Что касается годности буксируемого судна (или иного плавучего объекта) к
буксировке, то она вообще зависит от того, какое судно (объект) подлежит
буксировке. Например, в качестве объекта буксировки может выступать
судно, потерпевшее кораблекрушение (о каком его техническом состоянии в
данном случае вообще можно говорить) или любое иное судно,
осуществляющее перевозку грузов и пассажиров при постановке к причалу
или входящее (выходящее из порта), которое уже по договору морской
перевозки должно быть в мореходном состоянии, а также баржа, лихтер и т.п.
Другими словами, мореходное состояние буксируемого судна или иного
плавучего объекта зависит от многих факторов, в соответствии с которыми
эта буксировка должна осуществляться.
В связи с этим, как правило, при заключении договора буксировки стороны
обычно оговаривают те мероприятия, которые должны быть выполнены для
приведения объектов, которые подлежат буксировке в годное для буксировки
состо- л ние. Так, например, при заключении договора буксировки субъекты
договора обычно оговаривают условие, в соответствии с которым во
избежание опрокидывания буксира во время буксировки на буксируемом
объекте должна быть обеспечена возможность аварийной отдачи буксирного
троса, или во избежание опрокидывания буксируемого объекта на нем должно
находиться достаточное количество балласта и т.п.
Во всех случаях капитан буксирующего судна обязан проверить готовность
буксируемого объекта к буксировке, а в случае его немореходности
потребовать выполнения мероприятий, необходимых для приведения его в
надлежащее состояние. Это право и обязанность капитана буксирующего
судна неоднократно подтверждались в судебной практике. 11 анример, в
одном из решений Морской арбитражной комиссии СССР было сказано, что
«капитан буксира... вправе был определить мореходные качества объекта для
488
безопасного перехода через океан, исходя из хорошей морской практики »,
его фактического состояния и условий погоды.
Вполне естественным является то, что буксирующее и буксируемое судно
(или объект) должны быть приведены в состояние, годное для выполнения
предусмотренных договором морской буксировки работ в установленный
договором срок. Поэтому за убытки, возникшие в связи с тем, что судно или
объект буксировки не готово к такой операции, его владелец несет
ответственность, которая должна быть регламентирована условиями договора.
При отсутствии в договоре условий, определяющих ответственность сторон за
не- нриведение судна или иного плавучего объекта в мореходное состояние к
установленному сроку эта ответственность должна определяться общими
правилами гражданского законодательства.
Норма содержащаяся в ч. 2 ст. 223 КТМ Украины освобождает стороны
договора от ответственности за недостатки их судов, связанные с их
немореходностью, если они докажут, что эти недостатки не могли быть
обнаружены при появлении ими должной заботливости, т.е. недостатки яв-
ляются скрытыми.
В национальных морских законодательствах некоторых государств
предусматриваются нормы, освобождающие владельца буксирующего судна
от ответственности за ущерб, причиненный буксируемому судну (объекту)
или находящемуся на нем имуществу буксировкой в ледовых условиях, в том
случае если не будет доказано, что ущерб причинен по вине буксирующего
судна. В качестве примера можно привести норму, содержащуюся в ст. 224
КТМ Украины или в ст. 231 КТМ Российской Федерации. Таким образом, как
бы презюмируется невиновность владельца буксирующего судна, а на
владельца буксируемого судна или объекта возлагается обязанность
доказывать вину буксирующего судна, т.к. именно он обязан доказать, что
возникшие убытки произошли по вине владельца буксира, а не в результате
обычной буксировки в ледовых условиях.
489
Таким образом, владелец буксирующего судна может быть освобожден от
ответственности на основании ст. 224 КТМ Украины только в том случае,
если ущерб причинен не по его вине, а в связи с особыми обстоятельствами
буксировки в ледовых условиях. При этом сам факт осуществления
буксировочной операции в ледовых условиях не может служить основанием
для освобождения владельца буксирующего судна от ответственности.
Противоположный подход к решению проблемы ответственности
буксирующего судна заложен в ст. 225 КТМ Украины и применяемой к
случаям причинения ущерба буксируемому судну или иному объекту, в тех
случаях когда капитан буксирующего судна управляет буксировочной
операцией 1. Так, в соответствии с нормой, содержащейся в этой статье,
ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксируемому судну
или иному плавучему объекту либо находящимся на нем имуществу и грузу, в
случае когда капитан буксирующего судна управляет буксировочной операци-
ей, при отсутствии иного соглашения сторон, несет владелец буксирующего
судна, если им не будет доказано отсутствие его вины. Сущность этой нормы
заключается в том, что, во-первых, в возникновении ущерба, причиненного
при буксировке, осуществляемой под управлением капитана буксирующего
судна, презюмируется вина владельца буксирующего судна; и, во-вторых,
бремя доказывания отсутствия вины возлагается на владельца буксирующего
судна.
В соответствии с правилом этой статьи владелец буксирующего судна несет
ответственность не только за убытки, причиненные им буксируемому судну
или иному объекту, но и находящемуся на них имуществу (принадлежащему
непосредственно владельцу буксируемого судна), так и находящемуся на нем
грузу (принадлежащему третьим лицам).
Однако не следует забывать, что перед грузовладельцем ответственность за
несохранность груза в таком случае будет нести также и владелец
буксируемого судна как сторона договора морской перевозки, заключенного
1 Факт наличия соглашения о возложении обязанности по управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может быть доказан исключительно письменными доказательствами.
490
между владельцем буксируемого судна (перевозчиком) и грузоотправителем.
В свою очередь владелец буксирующего судна может выступать в роли
соответчика по делу либо нести ответственность в порядке регресса по иску,
предъявленному владельцем буксируемого судна после удовлетворения
требований грузовладельца.
Таким образом из содержания ст. 225 КТМ Украины как бы вытекает, что в
случае управления буксировочной операцией капитаном буксирующего
судна, его владелец при наличии вины несет ответственность за все
причиненные при буксировке убытки. При этом неважна причина этих убыт-
ков, это может быть, например, столкновение буксирующего и буксируемого
судов или какие либо иные причины, важен лишь сам факт того, что стороны
связывают договорные отношения по договору буксировки, а не
обязательство, возникающее из причинения вреда. Справедливо в данном слу-
чае и обратное утверждение о том, что ответственность владельца
буксирующего судна за вред, причиненный третьим лицам (не связанным с
ним договором буксировки), не может регулироваться этой статьей. В таких
случаях применяются правила, регулирующие отношения, возникающие из
причинения вреда.
Ответственность за ущерб, причиненный при буксировке буксирующему
судну либо находящимся на нем имуществу и грузу, в случае когда капитан
буксируемого судна или иного плавучего объекта управляет буксировочной
операцией при отсутствии иного соглашения сторон, в соответствии со ст. 226
КТМ Украины, несет владелец буксируемого судна или иного плавучего
объекта, если им не будет доказано отсутствие его вины.
Это правило является практически аналогичным правилу ст. 225. Отличие
заключается лишь в том, что в данном случае презюмируется вина владельца
буксируемого судна или иного плавуч:его объекта в возникновении ущерба,
если капитан буксируемого судна управляет буксировочной операцией. При
этом бремя доказывания отсутствия вины также возлагается на него.
491
Таким образом, в национальном морском праве Украины закреплен принц
ип, в соответствии с которым за убытки, возникшие при буксировке, несет
ответственность тот, кто уп равляет буксировкой, если не будет доказано
иное. Аналогии ный подход прослеживается и в КТМ Российской Федерации.
Тем не менее следует отметить, что этот принцип имеет диспозитивный
характер и стороны договора вправе в самом договоре предусмотреть как
иные условия ответственности, так и иной порядок распределения бремени
доказывания.
На практике очень важным является правильное определение периода
ответственности сторон при буксировке. По этому ст. 227 КТМ Украины
указывает, что началом ответственности владельца буксирующего судна по
договору морской буксировки считается момент принятия буксируемого
судна или иного плавучего объекта на буксир в начальном пункте буксировки
и окончанием ответственности — момент постановки буксируемого судна или
иного плавучего объекта на швартовые или на якорь в конечном пункте
буксировки.
Несмотря на то, что в этой статье идет речь о периоде ответственности
владельца буксирующего судна, это не означает, что ответственность
владельца буксируемого судна имеет иной период. Этот период должен также
определяться по аналогии с периодом ответственности владельца бук-
сирующего судна.
Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним
из наиболее сложных вопросов. Сложность этой проблемы объясняется тем,
что, во-первых, в процессе выполнения договора буксировки может возникнут
необходимость спасания судна или иного плавучего объекта, который
буксируется, а во-вторых, сама буксировка как технический метод
перемещения на водных просторах может быть методом оказания помощи
или спасания на море. Эта проблема носит всегда практический характер: в
зависимости от того, будут ли признаны действия буксира действиями по
спасанию или исполнением договора буксировки, зависит размер
492
вознаграждения за работу, определение круга лиц, которые имеют право на
вознаграждение. Конвенция для объединения некоторых правил относительно
оказания помощи и спасания на море 1910 г., а также морские законода-
тельства большинства государств не содержат четких критериев для
разграничения спасания и буксировки. Решающее слово в этом вопросе
принадлежит судебно-арбитражной практике, которая учитывает
соответствующие положения морского права.
Вопросы о соотношении спасания и буксировки и их разграничение
возникают в основном в двух ситуациях:
когда опасность для объекта, который буксируется, воз- 11 икла до начала
буксировки (при этом следует установить — і гравилами о буксировке или
спасании должны регулироваться отношения между участниками этой
операции);
когда опасность для судна или объекта, который буксируется, возникла во
время исполнения договора буксировки (при этом следует установить,
выходят или действия букси- I >ующего судна по оказанию помощи
буксируемому судну или объекту, за пределы обязанностей по договору
буксировки).
Если опасность возникла в начале буксировки, националь- ные законы и
Конвенция 1910 г. устанавливают, что буксир пен меет права на
вознаграждение за предоставление помощи пли спасание судна, которое он
буксирует и груза, находящегося на нем. Это правило, однако, не
применяется, если бук- сир предостаївлял исключительные услуги, которые
не могут рассматриваться как выполнение договора буксировки.
Когда услуга буксира была вызвана тем, что для судна или иного плавучего
объекта возникла опасность, буксировка становится способом выполнения
спасательной операции.
Таким образом, услуги буксира, которые являются методом спасательной
операции, носят исключительный характер. Важно уста новить, была ли
опасность для буксируемого судна на момент начала буксировки.
493
Однако состояние опасности по разному понимается и оценивается
судебными органами не только в различных государствах, но в некоторых
случаях в одном и том же государстве. Так., один из судов США по делу т/х
«Lenhart» (рыбопромысловый траулер отбуксировал судно береговой охраны
в порт при хорошей погоде), анализируя условия оказания помощи, указал,
что подача буксирного троса на другое судно и его буксировка обязательно
связанны с некоторой опасностью независимо от условий погоды.
Имеете с тем есть целый ряд других судебных решений. И частности
Французские суды не признавали наличия опасности в тех случаях,когда:
на судне, снаряженном паруса ми, вышел из строя двигатель, а паруса были
в исправном состоянии;
вышел из строя главный двигатель, однако он мог быть отремонтирован
силами экипаж:а в безопасный срок;
судно, которое получило повреждение, могло продолжать плавание
самостоятельно, однако для выигрыша времени предпочло буксировку;
судно, которое получило повреждение, находилось на я корной стоянке;
судно с повреждением винта, которое было не способно самостоятельно
добраться до порта, могло провести ночь на якорной стоянке;
судно с поврежденным гребным валом и двигателем имело свои якоря,
однако согласилось на буксировку;
судно потеряло винт в спокойном море.
Иначе решают аналогичные вопросы суды США, которые, например,
квалифицируют выход из строя главного двигателя как обстоятельства,
которые создают значительную угрозу для судна, степень которой
увеличивается с ухудшением гидрометеорологических условий, а также
зависит от возможности получить буксир.
В английской судебно-арбитражной практике имеют место решения, в
которых опасность для судна признается даже тогда, когда оно находится в
пределах портовых вод. Так, при выходе из порта у судна отказали
двигателям, оно утратило маневренность, что создало угрозу столкновен ия с
494
другими судами и возможность его посадки на мель. Портовые буксиры
предотвратили возникновение такой угрозы, подав на судно буксирные тросы
и отбуксировав судно в безопасное место. За буксирами было признано право
на вознаграждение.
В другом случае буксир «Packet» отвел т/х «Valemors», от судна, на
котором начался пожар, иккоторому «Valemors» был пришвартован лагом.
Суд признал действия буксира как спасание.
Нат/х «Hattano» в хорошую погоду выше л из строя главный двигатель,
который с успехом мог бытъ отремонтированным экипажем. Однако капитан
для предотвращения случайностей обратился к буксиру «Нора», который
отбуксировал «Hattano» в порт. Действия буксир а были признаны как
спасательная операция.
Во всех этих судебных решениях подчеркивалось, что услуги буксиров
были исключительно «экстра ординарные». Таким образом, если в буксировке
нет элемента чрезвычайности (экстраординарности), она не может быть
признана спасанием.
В деле по аварии т/х «Satiof Alma», который получил пробоину в результате
столкновения, услуги буксира «Hohovog» не были признаны спасательными
услугами: судно не подвергалось опасности, поскольку не утратило ход, и,
таким образом, буксировка не была признана «экстраординарной».
Аналогичными соображениями, очевидно, руководствовался французский
суд, отказывая в иске вла дельцам судна «Имберия» к владельцу судна
«Пойта» в отношении вознаг- 11: і .к дім пі її :ш спасание. Рыбопромысловый
траулер «Пойта», і, оторый находился в 100 милях от порта Ровель, оказался і
ні управленії н по причинные аварии главного двигателя.
Капитан «І Іойтп» обратился к рыбопромысловому судну 11 міюрия•> с
просьбой отбуксировать его в порт. Суд первой и in ииі и и и рассмотрел дело,
признав, что судну «Пойта» не VI piiaia.ua реальная опасность гибели,
поскольку ветер был Е ІМІІІ.ІМ И ме теорологические условия были
благоприятными Кроме того, после исправления ряда дефектов судно
495
11 м ■ юзможпость самостоятельно передвигаться со скоро-
. і кін н I .'( уала. Таким образом, буксировка была необхо- ; 111 М н II и II11.
С Ц( 'Л ыо ускорения прибытия в порт. Суд пришел і, выводу, что между
сторонами был заключен договор бук- | 11 рі і в в и, а не договор о спасании.
Владельцы судна «Имбе- ри м • предъявили жалобу в апелляционный суд,
который, од мат, о, признал судебное решение первой инстанции пранії и із і
ы м, у казав, что в данном случае имела место обычная, и иг
имтраордннарнаябуксировка.
І Іарнду е отими решениями следует указать и надело і , .Amelia», которое
рассматривалось английским судом. К атом де ле опасностью, которая
оказала влияние на ква- 11 и ф 11 к а п, и ю де йствия буксира как
спасательную услугу, при- знана 11 е о и а с пость гибели судна, а реальная
опасность зна- ч ите.н мі ы х финансовых потерь, которые могли возникнуть
нг педствпе порчи или задержки груза. Судно «Aurelia», которое
буксировалось двумя буксирами, село на мель при входе в порт. Для снятия с
мели были привлечены еще пять И У І. ПІ ров, с помощью которых судно
было снято с мели при прпл И ВС.
Учи тывая, что судно не испытывало опасности гибели, его владельцы
отказались от выплаты вознаграждения за і • 11 а і • а 11 и е, ссылаясь на то,
что судно при необходимости име- ю ні ізможность своими средствами
сняться с мели при следующем пниболыпемприливе. Суд согласился,
чтосуднуне угрожала реальная опасность, но учитывая то, что следующий
наибольший прилив ожидался только через две неде- л и, полагал за
необходимое признать этот случай спасанием , і н >т< і м у что он
предотвратил большие крупные финансо- iii.li' потери для собственника т/х
«Aurelia».
It п ри вс'донных примерах судебной практики отображен противоречивый
подход к разграничению отношений по договору буксировки и спасанию.
Из э тих примеров видно, что одинаковые обстоятельства и і ра ют разное
значение при решении вопросов о наличии или отсутствии опасности и ее
496
характере. Такая противоречивость была свойственная и практике МАК.
Например, на т/х «Ворошилов » произошел взрыв котла во время рейса из
Лондона в Гамбург. В Гамбург судно было отбуксировано т/х «Березино» .
После разгрузки в Гамбурге аварийное судно взял на буксир ледокол «Ермак»
для доставки в Ленинград. Во время буксировки в условиях сильного шторма
лопнул буксирный трос. С большим трудом ледокол взял его на буксир
повторно. МАК признала, что в первом случае имело место спасание, а во
втором выполнение договора буксировки.
Таким образом, в последнее время последовательно проводится точка
зрения, согласно которой основным критерием для разграничения отношений
по спасанию и буксировки является присутствие или отсутствие опасности.
Используя этот критерий, возможно определить, является ли буксировка
методом спасания или только буксировкой в обычном значении этого слова.
Если к началу буксировки судну угрожала опасность, заключается договор о
спасании, который дает основание предвидеть, что буксировка является
только методом спасания.
Однако, как свидетельствует мировая практика, и эта презумпция может
быть опровергнута. Уяснение оснований права на вознаграждение за спасание
буксирующим судном буксируемого объекта нуждается в сопоставлении
фактически осуществляемых действий с его обязанностями по договору
буксировки. Конвенция 1910 г. и национальные морские законы указывают,
что буксир не имеет права на вознаграждение за спасание, если его действия
не выходят за пределы тех действий, которые он должен исполнить по до-
говору буксировки. Возникновение опасности для объекта, который
буксируется, во время выполнения договора буксировки не всегда является
таким юридическим фактом, который при условии успешных действий
буксируемого судна по спасанию дает право буксиру на вознаграждение за
спасание, вне платы за буксировку.
Так, французская судебная практика на протяжении длительного времени
такие действия не признавала спасанием. Например, коммерческий суд
497
Марселя, указав, что буксир не может рассчитывать на вознаграждение за
спасание, если опасность возникла во время буксировки и судно, которое
буксировалось, не получило повреждений. Английская судебная практика
признает право буксира на вознаграждение за спасание объекта, который он
буксировал, если во время буксировки для этого объекта возникла опасность
и буксир
Ill іДНсрі а и и рис ну, НІ.ІПОЛІІЯЯ действия, которые не находят- III и
ІІрИДІ' них договорных услуг буксировки.
• пи принцип нашел широкое признание в международ- ||"И It I III І
ГІН.с 'Гаї,, при нходев док Ливерпуля под провод -
I nil пну (іуіч и pull судно коснулось грунта, один из буксир- П1І
п ні п ул. Другой буксир, изменив свое место на-
■ I і нем и и, провел судно в док. Суд признал, что этот буксир
им. .раин пн вознаграждение за спасание, поскольку судії" пс попита
................. ос родственной угрозы, а буксир дополни-
и п,ному риску по і іодвергал сяй не оказывал никакой доїм • ній 11 11,111
пі услуги, кроме той, которую от него ожидали
I I....и с договором буксировки.
II11 р у го м о л у ч по был заключен договор буксировки судна М а
решал і. Пах» из порта Фальмут в порт Лондон. Во вре- ||| Оуі . промни
еудпо под действием ветра село на мель. Бук- | ирунпцее судно и трое
других буксиров, которые принадле- | а пі тому асе владельцу, сняли судно
«Марешаль Зах» с 1С II И Ті >щ. ко ил четвертые сутки. Суд в решении по
этому делу при.мін 'і, что буксир не имеет права на вознаграждение за I
П/Н'НПИЕ, поскольку был должен обеспечить сохранность судна, которое он
буксировал.
І Ірапо па вознаграждение за спасание может возникнуть у пу |ч и ра и в
том случае, если при заключении договора бук- ■ иронии владелец судна,
которое буксируется, утаивает та- I . иг недос татки своего судна, которые
являются скрытыми по могут оказать влияние на осуществление
498
буксировки. Таг., при заключении договора буксировки брига от устья
Темзы в порт Лондон капитану буксира не было сообщено, что ори г
утратил якорь и испортил свои паруса. Узнав о скрытых недостатках,
владелец буксира после окончания буксировки предъявил иск о выплате
вознаграждения за спаси иио. (Зуд вынес решение, что скрытые
повреждения дам >т 111 >а но владельцу буксира расторгнуть договор о
букси- роике, а так как бригу была предоставлена помощь, присудим но: і н
а граждение за спасение. В данном случае опасность поз н и ісла не во
время выполнения договора буксировки, а в_ начале буксировки, но
капитан буксира узнал о скрытых дефектах только в процессе буксировки.
('крытие дефектов брига носило характер обманных дей- отип ii, что
явилось поводом для признания договора буксировки недействительным.
МАК признавал право на вознаграждение за спасание л и ни. в том
случае, когда действия буксира носят исключительный характер и
находятся за пределами обязанностей по договору спасания. Так, во время
буксировки земснаряда сторожевая служба буксира обратила внимание на
то, что в результате попадания воды земснаряд получил опасный крен.
Между капитаном буксира и начальником земснаряда, который находился
на борта буксира (земснаряд буксировался без экипажа), был заключен
договор о спасании (в дополнение к договору буксировки). После захода в
порт и устранения во- дотечности, буксировка была продолжена. В решении
МАК по этому делу было сказано, что действующее законодательство не
исключает права буксира на вознаграждение за спасание в том случае, когда
необходимость спасания объекта, который буксируется, и успешное
выполнение такого спасания имели место во время исполнения договора
буксировки. Однако право буксирующего судна на вознаграждение за спа-
сание судна, которое он буксирует, зависит не только от двух основных
положений, которые предусмотрены в законе и Конвенции 1910 г.
(опасность, угрожающая судну, и полезный результат этой помощи), но и
характер действий.
499
В данном случае предпринятые буксиром действия не выходят за рамки
обязанностей по договору буксировки и поэтому буксир не может
рассчитывать на дополнительное вознаграждение за оказанные услуги.
Таким образом, решая вопрос о соотношении буксировки и спасания, надо
исходить из экономического содержания смысла буксировки как
технического способа судоходства. Такое перемещение готовится
предварительно, когда для объекта не существует никакой опасности. При
спасании судно, которое терпит бедствие, находится в опасности, и буксир
приглашается вследствие надобности, возникшей необходимости в
буксировке.
4.4.2. Портовая буксировка
Правила, относящиеся к портовой буксировке, как уже отмечалось, в
национальном морском праве выделены в самостоятельную главу 2 раздела
VIII КТМ Украины, которая называется «Портовая буксировка». Таким
образом, на портовую буксировку распространяются правила, которые со-
держатся как в главе 1, которая называется «Общие правила», так и
специальные правила главы 2.
В соответствии со ст. 229 КТМ Украины под договором портовой
буксировки следует понимать соглашение, в соответствии с которым
«владелец буксира за вознаграждение осу ЩОСТІІЛ НОТ ввод в порт или
вывод из порта судов и иных 11111111 у ч о х объс ктов, выполнение
маневров буксируемого суд- шртовых и других операций в портовых
водах». Та-
I с ні договор может заключаться в устной форме.
Н і динного определения следует, что договор портовой
IIv і і проики является возмездным, т.к. свои действия владі 11 11, і > у ко 11
ра должен осуществлять за вознаграждение. Как ирпиино, за пользование
буксирами в портах плата взима- г гон по специальным ставкам,
устанавливаемым для всех пор том итого государства или для каждого порта в
500
отдельно! т. В национальном морском праве Украины ставки сбо- роп за
портовую буксировку утверждены Приказом Мини- г гнротна транспорта
Украины «Об утверждении Сборов и п л а г за услуги, оказываемые судам в
морских торговых порта х Украины» № 214 от 27.06.96 г. и они являются
различными для портов Украины.
Кроме того, ставки сборов за услуги портовых буксиров могут быть
различными как для разных категорий судов (суда, 111 юдназначенные для
перевозки грузов и пассажиров, самоходные и несамоходные суда,
каботажные и суда заграничного плавания и т.п.), так и для различных
погодных условий, и которых осуществляется буксировка (ледовая
обстановка, а зависимости от силы ветра и т.п.). Безуслов- пым является и то,
что ставки сборов за услуги буксиров должны зависеть от самого объема
оказываемых услуг и поэтому исчисляются либо от мощности буксиров, либо
от і іГгьсмн судна, которому оказываются услуги по буксировке. Гак, и
соответствии с правилами, предусмотренными Сборами и пла тами за услуги,
оказываемые судам в морских портах Украины, в обычных погодных
условиях эти платы ис- 11 и ел я к )тся в зависимости от объема судна,
которому оказы- шпотоя услуги. Этот объем равен произведению трех
величин: длины судна, его ширины и высоты борта указанных в Ме- ритол
ыюм свидетельстве. В ледовых условиях или силе ветра более 14 м/с плата за
услуги исчисляется от суммарной мощности буксиров, оказывающих услуги
буксировки. Ко- .11 и чество буксиров, принимающих участие в
буксировочной операции, а также их мощность определяется в Обязательных
постановлениях по данному порту.
В нормативных документах может быть заложен и иной подход к взиманию
платы за оказание буксирных услуг портовыми буксирами. Так, плата за
буксирную операцию может взиматься в зависимости от продолжительности
оказываемой услуги. В этом случае, время, за которое взимается плата,
исчисляется с момента отхода буксира от места постоянной стоянки (база в
порту приписки) или от места его фактического нахождения до момента
501
возвращения на место постоянной стоянки. При продолжительных
буксировочных операциях, осуществляемых портовыми буксирами с
перерывами, буксировка может оплачиваться по соглашению сторон.
Управление портовой буксировкой, как правило, осуществляет капитан
буксируемого судна, если иное не предусмотрено договором. Именно такой
подход заложен в ст. 230 КТМ Украины и ч.1 п. 1 ст. 230 КТМ Российской
Федерации. При этом соглашение об ином, т.е. о возложении обязанностей по
управлению буксировкой на капитана буксирующего судна может
подтверждаться только письменными доказательствами.
В целях обеспечения безопасности плавания в портовых водах морской
администрацией порта может быть установлено обязательное использование
буксиров для входа и выхода и передвижения в акватории порта, выполнения
маневров, швартовных и иных операций.
4.4.3. Межпортовая буксировка
Межпортовая буксировка, как правило, производится с целью перемещения
крупных несамоходных объектов (судов, земснарядов, кранов, доков и т.п.), а
также для перевозки грузов на лихтерах, баржах, шаландах. Такие букси-
ровки, как правило, осуществляются специальными морскими буксирами.
В соответствии со ст. 232 КТМ Украины под межпортовой буксировкой
понимается соглашение, в соответствии с которым «владелец одного судна
(буксира) обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или
плавучий объект из одного порта (пункта) в другой порт (пункт)».
Таким образом, договор межпортовой буксировки, также как и договор
портовой буксировки, является возмездным договором. Однако размер платы
за буксировку обычно определяется соглашением сторон.
Договор межпортовой буксировки должен заключаться в письменной
форме. Она может быть как произвольная, так и с использованием проформы.
Национальное морское законодательство Украины, в частности КТМ в своей
ст. 233 определяет лишь основные условия, которые должен содер- жпть :>тот
502
договор. К таким условиям отнесены условия «о портах (пунктах)
отправления и назначения, о времени буксировки, о правах и обязанностях
сторон, об ответственности :ш нарушение договора, о тех особенностях
буксируемых объектов, которые могут влиять на безопасность буксировки, об
иных обстоятельствах, которые стороны считают необходимым оговорить
отдельно».
Управление межпортовой буксировкой, как правило, осу- 111,оствляется
капитаном буксирующего судна либо начальни- ком буксировочной операции
если в ней принимает участие несколько буксиров. В первом случае все
полномочия, касающиеся осуществления буксировочной операции, как прави-
ло, если иное не предусмотрено договором возлагаются на капитана
буксирующего судна. Однако он не может вмешиваться во внутрисудовую
жизнь буксируемого судна. Во втором — правоотношения начальника
буксировочной операции с капитанами всех буксиров, сі ТЙ.КЖ6
буксируемого объекта определяются договором межпортовой буксировки.
В то же время, исходя из диспозитивности этих норм, следует отметить, что
в принципе допускается и иное распределение этих обязанностей. Например,
соглашения о возложении обязанности по управлению буксировкой на
капитана буксируемого судна. Однако такое распределение обязанностей
должно быть подтверждено письменной формой, т.к. ото обстоятельство
может иметь немаловажное значение при установлении лиц, виновных в
повреждении судна или груза, а также распределении бремени доказывания
того, по чьей вине произошли убытки. Такими письменными дока-
зательствами могут быть, например, радиограммы, судовой журнал и другие
документы.
Как и любой иной договор, договор межпортовой буксировки может быть
расторгнут по волеизъявлению одной из сторон при условии нарушения иной
стороной условий договора. Так, в частности ст. 237 КТМ Украины
устанавливает, что: «В случае неготовности объекта к буксировке в
обусловленные договором сроки после прибытия буксира в пункт
503
отправления, владелец буксирующего судна вправе расторгнуть договор с
возложением на владельца подлежащего буксировке объекта всех понесенных
владельцем буксира расходов, связанных с переходом буксира в пункт от-
правления и обратным переходом его в порт базирования или другой пункт,
расположенный не далее чем порт базирования, а также неполученных
доходов (упущенной выгоды)».
504
