Διοίκηση Ολικής Ποιότητας και Ασφαλής Διαχείρηση Θαλασσίων Μεταφορών

Υπεύθυνος Καθηγητής : Γ.Π. Βλάχος

Μάθημα : Ναυτιλιακή Οικονομική και Πολιτική

Φοιτητής : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ

Αρ.Μητρώου : Ν11091

Πανεπιστήμιο Πειραιά 2014-2015

1

Περιεχόμενα

Αντί Προλόγου Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 : Θαλάσσιες Μεταφορές και Ατυχήματα

1.Θαλάσσιες Μεταφορές 2.Θαλάσσια Ατυχήματα 3.Θαλάσσια Ρύπανση 4.Η Ασφάλεια στην Θάλασσα όπως ορίζεται από τους διεθνείς,ευρωπαικούς,εθνικούς κανονισμούς 5.Θαλάσσιο Εμπόριο και Ασφάλεια στην θάλασσα

Κεφάλαιο 2 : Αρχές για την ποιότητα/ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές 1.Πλαίσιο Ανάλυσης 2.Ιστορική Επισκόπηση 3.Σύνδεση ποιότητας και ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές

Κεφάλαιο 3 : Διοίκηση Ολικής Ποιότητας 1.Έννοια 2.Βασικές Αρχές 3.Παράγοντες Εφαρμογής 4.Συστήματα ΔΟΠ,οφέλη-κόστη 5.ΔΟΠ στις υπηρεσίες 6.ΔΟΠ στην εταιρεια 7.ΔΟΠ στην ναυτιλία

Κεφάλαιο 4 : Συστήματα ΔΟΠ στην Ναυτιλία 1.ISO 9000 2.COM 2001/25 3.Κώδικας ESPO 4.Ecoports-PERS 5.Κοινοτική Οδηγία 2000/59 6. Κοινοτική Οδηγία 2002/84 7.OHSAS 18001 8.TMSA 9.EFQM

Κεφάλαιο 5 : Συστήματα Ασφαλούς Διαχείρησης 1.ISM CODE 2.FSA (Formal Safety Assesment) 3.ISPS CODE 4.Σύμβαση Solas 5.Σύγκριση μεταξύ ISM-ISPS CODES 6. ISGOTT Code & BLU Code

Κεφάλαιο 6 : Κρατικός Έλεγχος Πλοίων 1.PSC(Port State Control) 2. PARIS MOU 3. MEDITERRANEAN MOU 4. USCG (United States Coast Guard) 5. BLACK SEA MOU

Συμπεράσματα Προτάσεις Βιβλιογραφία Παράρτημα

2

Αντί Προλόγου

Καταρχήν,θα ήθελα να ευχαριστήσω την κ.Νάντια Ασημακοπούλου για την υποστήριξή της και την ιδιαίτερη μέριμνά της για την βελτιστοποίηση των εργασιών μας.Η παρούσα εργασία θεωρώ πως είναι ο αρωγός για έναν πολλά υποσχόμενο κλάδο στις ναυτιλιακές εταιρείες,και γενικότερα για την ναυτιλία. Η εργασία θα ξεκινήσει από τον λόγο δημιουργίας του κλάδου του safety και quality στις ναυτιλιακές εταιρείες και αυτός δεν είναι άλλος από τα ατυχήματα στα πλοία.Έπειτα,θα πραγματευτούμε τις μεθόδους ολικής διαχείρησης κατά των ατυχημάτων από ιδιωτικής διάστασης,αλλά και από κρατικής(όπως ορίζονται μέσω των PSC).H ολική διαχείρηση των ατυχημάτων περιλαμβάνει συστήματα ΔΟΠ(Διοίκηση Ολικής Ποιότητας) όπως ο ISM Code,o ISPS Code που σαφέστατα εντάσσονται στην σύμβαση SOLAS για την ναυτιλία.Οι επιπλέον προσθήκες στον ISM Code,αναλύονται αναλυτικά στο Κεφάλαιο 5. Κλείοντας,θα ήθελα να τονίσω την σημαντικότητα του ISM Code,όχι μόνο θεωρητικά,αλλά το κατά πόσον εφαρμόζεται στις μέρες μας,δηλαδή,η σωστή εφαρμογή του προδιαθέτει ένα κλίμα μείωσης των ναυτικών ατυχημάτων και ταυτόχρονη ανάπτυξη της ασφάλειας ή αυτό είναι απλά μία εικασία ; Καλή ανάγνωση

3

Εισαγωγή

Η μείωση των ναυτικών ατυχημάτων είναι βασικός σκοπός του ΙΜΟ, ο οποίος λειτουργεί ως μηχανισμός συνεργασίας μεταξύ των Κυβερνήσεων στο πεδίο των κανονισμών και πρακτικών που σχετίζονται με κάθε είδους τεχνικά θέματα που επηρεάζουν τη διεθνή ναυτιλία. Ένας άλλος επίσης σκοπός του είναιη ενθάρρυνση της γενικής υιοθέτησης υψηλότερων προτύπων (όσο αυτό είναι πρακτικό), σε θέματα που αφορούν στην ασφάλεια και στην αποδοτικότητα της ναυσιπλοΐας. Στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του ο ΙΜΟ ασχολήθηκε με την κατάρτιση συμβάσεων σχεδιασμένων ειδικά για τη βελτίωση της ασφάλειας της διεθνούς ναυτιλίας. Αργότερα όμως η πρόληψη ρύπανσης έγινε το ίδιο σημαντική, όπως και στη συνέχεια η αποζημίωση από ναυτικές απαιτήσεις.Οι συμβάσεις που ασχολούνται με την ασφάλεια μπορούν να διακριθούν: (α) σ’ εκείνες που προορίζονται για την πρόληψη των ατυχημάτων και (β) σ’εκείνες που σχεδιάσθηκαν για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών τωνατυχημάτων. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι διατάξεις των περισσότερωνκεφαλαίων της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS, της Διεθνούς Σύμβασης για τις γραμμές Φόρτωσης, των Κανονισμών Αποφυγής Συγκρούσεων, της Διεθνούς Σύμβασης για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, της Έκδοσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών Ναυτικών, καθώς και μιας σειράς άλλων ειδικότερων Συμβάσεων. Στη δεύτερη κατηγορία ανήκουν οι διατάξεις των κεφαλαίων ΙΙΙ (Σωστικά Μέσα) και IV (Ραδιοεπικοινωνίες) της Σύμβασης SOLAS και της Σύμβασης για την Έρευνα και διάσωση. Ο ΙΜΟ αναγνωρίζει ότι η απόλυτη ασφάλεια δεν είναι εφικτή. Τα εκάστοτε υιοθετούμενα επίπεδα ασφάλειας είναι πάντοτε προϊόν συμβιβασμού, που βασίζεται στη διαθέσιμη τεχνολογία, στη σχέση κόστους-οφέλους, στην αξιοπιστία, στο θαλάσσιο περιβάλλον και στις κοινωνικοοικονομικές προσδοκίες σε σχέση με το θέμα της ασφάλειας των ενδιαφερομένων κοινωνιών. Παρόλο ότι τα πρότυπα ασφάλειας είναι προϊόν συμβιβασμού, δεν παύουν όμως να αντιπροσωπεύουν τα υψηλότερα, και όχι τα χαμηλότερα πρότυπα, όσο βέβαια αυτό είναι πρακτικό. Με αυτόν τον τρόπο, κατά τον ΙΜΟ, διασφαλίζεται ότι τα πρότυπα αυτά θα γίνουν παγκόσμια αποδεκτά σε εύλογα σύντομο χρονικό διάστημα.Έτσι,ο IMO δημιούργησε τον ISM Code.Όπως αναφέρεται και πιο κάτω στόχος μου είναι ο ISM Code.Βέβαια,για να φτάσω εκεί πρέπει να αναφερθώ γενικότερα στα συστήματα ποιότητας και ασφάλειας των θαλάσσιων μεταφορών. Με άλλα λόγια,σκοπός της εργασίας αυτής είναι να μελετηθεί το θέμα της ασφάλειας στη θάλασσα. Θα εξεταστεί το πώς εφαρμόζεται από τις ναυτιλιακές εταιρείες ο ISM Code, το τι κόστος έχει η εφαρμογή του από τις ναυτιλιακές εταιρείες, και τα οφέλη που προσδίδει σε αυτές. Μέσα από αυτή την εργασία προσπαθώ να συνεισφέρω στη γνώση για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα. Αποφάσισα να μελετήσω τον ISM CODE δεδομένου ότι αποτελεί πλέον παγκοσμίως ένα σημαντικό μέτρο,μείζονος σημασίας, για την αντιμετώπιση ναυτικών ατυχημάτων. Πώς λειτουργεί όμως; Είναι αποτελεσματικός; Η ενασχόληση με το θέμα αυτό δόθηκε από το γεγονός ότι ο ΙΜΟ και οι φορείς που ασχολούνται με αυτό για δεκάδες χρόνια εισάγουν συνεχώς κανονισμούς διαπιστώνοντας όμως εκ των υστέρων και εκ των αποτελεσμάτων ότι το πρόβλημα ουσιαστικά δεν λύθηκε. Θέλησα λοιπόν να εξετάσω το κατά πόσο η εφαρμογή του ISM Code συμβάλει στη βελτίωση της λειτουργίας

4

των εταιρειών και κατά πόσο συνδράμει στη μείωση των θαλάσσιων ατυχημάτων. Η παρούσα εργασία υιοθετεί την άποψη που άρχισε να εκφράζεται τελευταία από κάποιους ερευνητές ότι το πρόβλημα δεν είναι τεχνικό όπως αντιμετωπίσθηκε από τον ΙΜΟ, αλλά αντίθετα οικονομικό και σαν τέτοιο θα πρέπει να αντιμετωπισθεί.Κλείνοντας,με την παρούσα εργασία θα προσπαθήσω να αναπτύξω τα δεδομένα που έχω ήδη,ώστε να βγάλω ένα γόνιμο συμπέρασμα πρωτίστως για προσωπικό μου ενδιαφέρον με πραγματικά στοιχεία και αναλύσεις για την ζωτικότητα του ISM Code στην Ναυτιλία.

Κεφάλαιο 1 : Θαλάσσιες Μεταφορές και Ατυχήματα

1.Θαλάσσιες Μεταφορές

Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν ζωτική σημασία για την Ευρωπαϊκή Ένωση, δυνάμει της γεωγραφίας της, αφού περισσότερο από το 90% του εξωτερικού της εμπορίου και το 43% του εσωτερικού της μεταφέρονται δια θαλάσσης. Επίσης περισσότεροι από ένα δισεκατομμύριο τόνοι φορτίου ετησίως φορτώνονται και ξεφορτώνονται στους λιμένες της ΕΕ. Το ένα τρίτο των θαλάσσιων επιχειρήσεων του παγκόσμιου στόλου είναι υπό τον έλεγχο υπηκόων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και περίπου 40% του εμπορίου της ΕΕ φέρεται στα σκάφη που ελέγχονται από τα ενδιαφέροντα της ΕΕ. Ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών - συμπεριλαμβανομένης της ναυπηγικής, λιμένες, αλιεία και σχετικές βιομηχανίες και υπηρεσίες - απασχολεί περίπου 2.5 εκατομμύρια ανθρώπους στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Είναι αδιαμφισβήτητο ότι η Ευρωπαϊκή ναυτιλία συνεισφέρει ουσιαστικά στην οικονομική

5

ανάπτυξη των χωρών μελών της, αυξάνοντας το εθνικό τους προϊόν, και ενισχύοντας τη στρατηγική θέση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και τη διαπραγματευτική της δύναμη στους Διεθνείς Οργανισμούς. Επομένως η ασφάλεια, η ανταγωνιστικότητα και η θωράκιση των θαλασσίων μεταφορών αποτελούν άμεσες προτεραιότητες για την διευρυμένη Ευρωπαϊκή Ένωση.

Τα τελευταία χρόνια η προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου οικοσυστήματος αναδεικνύεται σε σημαντική αναγκαιότητα. Η συνεχής υποβάθμιση της παράκτιας ζώνης συνεχίζεται με την αστικοποίηση της (λιμάνια, τουριστικές εγκαταστάσεις, βιομηχανικές μονάδες, οικισμοί) παρά τις βελτιώσεις που έχουν επέλθει σε άλλους κρίσιμους περιβαλλοντικούς τομείς του Ευρωπαϊκού χώρου. Η διαχείριση του θαλάσσιου οικοσυστήματος δεν γίνεται με ολοκληρωμένο και συνεκτικό τρόπο, ενώ η υπεραλίευση και η συνεχιζόμενη ρύπανση των Ευρωπαϊκών θαλασσών υποβαθμίζουν την υποθαλάσσια βιοποικιλότητα και θέτουν σε κίνδυνο την επιβίωση κοινοτήτων που εξαρτώνται από την καλή κατάσταση του θαλάσσιου οικοσυστήματος, αλλά και ολόκληρου του πλανήτη. Κάθε χρόνο μεταφέρονται δια θαλάσσης 1.715 εκατομμύρια τόνοι πετρελαιοειδών και ο παγκόσμιος στόλος (διάγραμμα 1) συνεχώς μεγαλώνει με αποτέλεσμα να αυξάνεται και ο ρυθμός ρύπανσης. Τα μέτρα πρόληψης της ατυχηματικής ρύπανσης δείχνουν να παρουσιάζουν δυσκολίες εφαρμογής και μέχρι τώρα δεν έχουν μειώσει αποτελεσματικά τα ατυχήματα και τις επιπτώσεις αυτών. Στη Μεσόγειο υπολογίζεται ότι διακινούνται 360-370 εκατομμύρια τόνοι πετρελαιοειδών κάθε χρόνο (εκτίμηση 1999 REMPEC Περιφερειακού Κέντρου για την Αντιμετώπιση της Θαλάσσιας Ρύπανσης στη Μεσόγειο) κάτι που αντιπροσωπεύει το 20-25% της ετήσιας παγκόσμιας διακίνησης πετρελαιοειδών με

6

πλοία. Γενικότερα το 30% του παγκόσμιου όγκου μεταφορών με πλοία κατευθύνεται σε Μεσογειακά λιμάνια ή διασχίζει τη Μεσόγειο. Σύμφωνα με μελέτη του (REMPEC) από το 1997 έως το 2000 σημειώθηκαν 311 παρόμοια ατυχήματα από τα οποία τα 156 είχαν ως αποτέλεσμα τη διαρροή πετρελαίου στη θάλασσα. Υπολογίζεται ότι από το 1981 μέχρι το 1990 χύθηκαν 36.476 τόνοι πετρελαίου στη Μεσόγειο, ενώ τη περίοδο 1991 έως 2000 χύθηκαν 21.667 τόνοι. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ένα μεγάλο αριθμό προγραμμάτων τα οποία σχετίζονται με την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος αλλά και πολλές συμβάσεις για την πρόληψη και αντιμετώπιση των ναυτικών ατυχημάτων. Η πολιτική της όσον αφορά την αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης άρχισε τον Ιούνιο του 1978 με μια απόφαση του Συμβουλίου που έθετε την βάση για ένα πρόγραμμα δράσης για τον έλεγχο και την μείωση της ρύπανσης που προκαλείται από την διάθεση των υδρογονανθράκων στην θάλασσα. Στο τελευταίο προστέθηκε αργότερα η διάσταση ‘και άλλων επικίνδυνων ουσιών’. Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στην αντιμετώπιση της θαλάσσιας ρύπανσης είναι νομικά κατοχυρωμένος με την Απόφαση 2850 (20/12/2000) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου του Συμβουλίου, που θέτει ένα κοινοτικό πλαίσιο συνεργασίας για την αντιμετώπιση της ατυχηματικής ή εκούσιας θαλάσσιας ρύπανσης. Το 1990 η Αμερικάνικη νομοθεσία θέσπισε νόμο για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας με αποτέλεσμα να απομακρυνθούν τα πιο επικίνδυνα σκάφη από τα αμερικάνικα νερά και να μεταφερθούν στα ευρωπαϊκά και στα ασιατικά. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξαιτίας αντιδράσεων από κράτη μέλη (μεταξύ αυτών και η Ελλάδα) και ενός τμήματος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων καθυστέρησε να εκσυγχρονίσει την πολιτική της για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος, θέματα απολύτως αλληλένδετα. Από την 1.1.1993 τέθηκε σε εφαρμογή (από την 1η Ιανουαρίου 1999) ο Κανονισμός 3577/92 του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο οποίος ρυθμίζει τα θέματα που σχετίζονται με την σταδιακή απελευθέρωση των θαλασσίων μεταφορών - δηλαδή το δικαίωμα ενός μεταφορέα να παρέχει μια υπηρεσία μεταξύ δύο λιμένων σε μια χώρα εκτός από αυτήν

7

στην οποία καθιερώνεται - (cabotage) στο εσωτερικό των Κρατών Μελών (Κ-Μ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για την Ελλάδα ειδικότερα, κυρίως λόγω της επιρροής που μπορεί να ασκεί χάρη στο μέγεθος του στόλου της (πίνακες 1 και 2), αλλά και λόγω των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων που επιφέρει η εφαρμογή του εν λόγω Κανονισμού, προβλέπονται ειδικές ρυθμίσεις σχετικά με την σταδιακή απελευθέρωση των θαλασσίων ενδομεταφορών που φθάνει ως το 2004.Ο εν λόγω Κανονισμός αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα της Νομοθεσίας της Ελλάδας και υπερέχει έναντι άλλων αντιθέτων διατάξεών της. Κάθε πλοίο πρέπει να ανήκει σε κάποιο κράτος σημαίας. Αυτό είναι γνωστό ως η εθνικότητα του πλοίου ή η σημαία του. Ειδικότερα το πλοίο είναι εγγεγραμμένο σε κάποιο λιμάνι του κράτους σημαίας γνωστό ως λιμάνι εγγραφής. Σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο κάθε κράτος που επιτρέπει την εγγραφή πλοίων κάτω από την σημαία του έχει το δικαίωμα να τα ελέγχει σε τεχνικά και λειτουργικά θέματα. Το κράτος της σημαίας πρέπει να λαμβάνει μέτρα για τα πλοία που πλέουν με την σημαία του για να εξασφαλίζει την ασφάλεια στην θάλασσα όσον αφορά την κατασκευή του πλοίου και τη διαχείριση του, την αξιοπλοΐα του, την ικανότητα του πληρώματος, τις συνθήκες εργασίας και την πρόληψη ατυχημάτων. Είναι καθήκον του κράτους σημαίας να λαμβάνει όλα εκείνα τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφαλίσουν στα πλοία που πλέουν με την σημαία του τον εναρμονισμό με όλους τους διεθνείς κανονισμούς και νομοθεσίες αλλά και την ικανότητα να πλέουν σε όλες τις θάλασσες και σε όλα τα λιμάνια. Αυτό το πετυχαίνει με τις τακτικές επιθεωρήσεις που κάνουν εξουσιοδοτημένοι επιθεωρητές σε όλα τα πλοία. Οι επιθεωρήσεις αυτές λέγονται «Επιθεωρήσεις Σημαίας». Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια σταθερή κλίση του στόλου της ΕΕ προς "τις σημαίες ευκαιρίας", χώρες που είναι πολύ ελκυστικότερες στους πλοιοκτήτες από τις Ευρωπαϊκές από την άποψη της φορολογίας, κοινωνικής νομοθεσίας και ασφάλειας ή περιβαλλοντικών προτύπων. Τα αποτελέσματα στην ΕΕ είναι σκληρά, ειδικά στον τομέα των εργασιών. Ο αριθμός των ναυτικών της ΕΕ που απασχολήθηκαν στα σκάφη με σημαία χώρας της ΕΕ μειώθηκε κατά 37% στο διάστημα δέκα ετών (1985-1995), ενώ ο αριθμός ναυτικών από τις εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης χώρες αυξήθηκε κατά 14% κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου. Επίσης υπολογίζεται ότι το 51% των απωλειών εργασίας οφείλονται στο φαινόμενο αυτό. Επιπλέον, ακριβώς 13% της παγκόσμιας ναυτιλίας πλέει τώρα κάτω από μια σημαία κρατών μελών, έναντι με 32% το 1970. Το γεγονός αυτό κυρίως , αλλά και το ότι δεν ενεργούν όλα τα κράτη σημαίας υπεύθυνα όπως ορίζουν οι διεθνείς κανονισμοί - δεν ελέγχουν όλα τα πλοία τους ή κάνουν ελλιπής ελέγχους – ανάγκασε πολλά κράτη να επιβάλλουν πρόσθετες επιθεωρήσεις στα πλοία που μπαίνουν στα λιμάνια τους πριν τα αφήσουν να αποπλεύσουν. Οι επιθεωρήσεις αυτές ονομάζονται «Επιθεωρήσεις των Λιμενικών Αρχών» (Port State Control) και ο αριθμός των κρατών που τις εφαρμόζουν συνεχώς αυξάνεται. Τα κράτη αυτά κυρίως βάση της γεωγραφικής τους θέσης σχημάτισαν Τοπικές Συμφωνίες (Regional Agreements) όπως το Paris MOU, το Tokyo MOU, το Black Sea MOU κ.α. οι οποίες ορίζουν τους ελέγχους που θα γίνονται στις επιθεωρήσεις και δίνουν τις κατάλληλες οδηγίες στους επιθεωρητές τους. Έχουν λίστες με όλα τα πιθανά ελαττώματα που μπορεί να συναντήσουν οι επιθεωρητές πάνω στο πλοίο και με τα μέτρα που πρέπει να πάρουν. Επίσης δημοσιεύουν τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων ώστε να γνωρίζουν όλα τα λιμάνια αλλά και οι πλοιοκτήτες, το ιστορικό του κάθε πλοίου. Όταν είναι αναγκαίο προχωρούν σε κρατήσεις των πλοίων που δεν συμμορφώνονται με τους διεθνείς κανονισμούς και συχνά προχωρούν

8

ακόμα περισσότερο με το να εξορίσουν τα πλοία που επανειλημμένως έχουν κρατηθεί από όλα τα λιμάνια της Τοπικής Συμφωνίας.

9

2.Θαλάσσια Ατυχήματα

Τα ατυχήματα στη θάλασσα κοστίζουν ανθρώπινες απώλειες, οικονομικές και περιβαλλοντικές καταστροφές. Είτε αυτά τα ατυχήματα προκαλούνται από ανθρώπινο λάθος, είτε από μηχανική βλάβη είτε από τα καιρικά φαινόμενα, το γεγονός παραμένει ότι οι απώλειες αυτές μπορούν και πρέπει να ελαχιστοποιηθούν. Οι θαλάσσιες μεταφορές έχουν το δεύτερο υψηλότερο βαθμό κινδύνου μετά τις αεροπορικές μεταφορές. Αυτό ανάγκασε το διεθνή θαλάσσιο οργανισμό (ΙΜΟ) να πραγματοποιήσει μια εκτενή μελέτη των ατυχημάτων εν πλω, των αιτιών τους και του κόστους τους σε ανθρώπινες ζωές, ιδιοκτησία και περιβάλλον. Ταυτόχρονα ξεκίνησε συζητήσεις με όλες τις χώρες μέλη για τα θαλάσσια ατυχήματα που στόχευαν στην διαμόρφωση μιας παγκόσμιας ενιαίας άποψης για την αντιμετώπιση τους. Η μελέτη ανακάλυψε ότι τα ανθρώπινα λάθη αποτέλεσαν αιτία για το 80% των ατυχημάτων ενώ το ποσοστό όλων των άλλων αιτιών ήταν μόνο 20% . Τα συμπεράσματα αυτά είναι σε πλήρη αντίθεση με τα αποδεκτά ναυτικά πρότυπα που αποδέχονται 80% υπαιτιότητα μηχανική ή οποιασδήποτε άλλης φύσεως και 20% υπαιτιότητα ανθρώπινη. Κατά συνέπεια, ο ΙΜΟ διατύπωσε τις τροποποιήσεις του 1994 στη διεθνή Συνθήκη για την ασφάλεια της ζωής εν πλω (solas) που ενσωματώθηκε την 1η Ιουλίου, 1998, στα πρότυπα της πιστοποίησης κατάρτισης και της επιτήρησης (STCW) 1995 ως διεθνής κώδικας διοικητικής ασφάλειας (ISM).

Οι κυριότερες αιτίες των θαλασσίων ατυχημάτων με αλφαβητική σειρά είναι :

01) Απροσεξία πληρώματος κατά τις φορτοεκφορτώσεις.

02) Βλάβες συστημάτων πλοήγησης.

03) Βλάβες εγκαταστάσεων πρόωσης.

04) Ελλιπής συντήρηση μηχανολογικού εξοπλισμού.

05) Ελλιπής συντήρηση μεταλλικής κατασκευής.

06) Καιρικά φαινόμενα.

07) Λαθεμένοι ανθρώπινοι χειρισμοί των μηχανημάτων.

08) Πυρκαγιές.

09) Προσαράξεις.

10) Συγκρούσεις.

10

3.Θαλάσσια Ρύπανση

Ρύπανση θεωρείται η άμεση ή έμμεση εισαγωγή διαφόρων ουσιών στο θαλάσσιο περιβάλλον από τον άνθρωπο, που μπορούν να έχουν επιζήμιες επιπτώσεις, όπως την επιβάρυνση της θαλάσσιας χλωρίδας και πανίδας, μεγάλους κίνδυνους για την ανθρώπινη υγεία, την παρεμπόδιση πολλών θαλάσσιων δραστηριοτήτων και τη μείωση του επιπέδου ποιότητας της χρήσης και του πλούτου των θαλασσίων υδάτων.

Η μόλυνση από την έκχυση πετρελαίου στη θάλασσα είναι μια από τις χειρότερες μορφές ρύπανσης των θαλασσίων υδάτων. Κάθε χρόνο εξορύσσονται 3 δισεκατομμύρια τόνοι αργού πετρελαίου και το μισό αυτής της ποσότητας μεταφέρεται δια θαλάσσης, με αποτέλεσμα 3 περίπου εκατομμύρια τόνοι να χύνονται στην θάλασσα. Από τη ποσότητα αυτή μόνο το 15% οφείλεται σε ατυχήματα δεξαμενόπλοιων που είναι και τα πλέον γνωστά στην κοινή γνώμη κυρίως λόγω των έντονων επιπτώσεών τους στο περιβάλλον και στον πολιτισμό

11

Η πετρελαϊκή μόλυνση δεν είναι η κύρια αιτία της ρύπανσης των ωκεανών. Υπάρχουν πολλές άλλες πηγές ρύπανσης όπως οι απορροές και τα απόβλητα των διαφόρων δραστηριοτήτων του ανθρώπου στην ξηρά, οι εκπομπές των αερίων ρύπων, τα ναυτιλιακά απόβλητα και η ρύπανση από τα θαλάσσια ατυχήματα, οι απορρίψεις στους ωκεανούς και οι υποθαλάσσιες εξορύξεις μεταλλευμάτων, πετρελαίου και αερίων. Υπάρχουν περισσότερο από 300 διαφορετικές χημικές ενώσεις στο πετρέλαιο, το μεγαλύτερο ποσοστό από τις οποίες είναι υδρογονάνθρακες. Το αργό πετρέλαιο εξαπλώνεται ταχύτατα στη θαλάσσια επιφάνεια καλύπτοντας τεράστιες εκτάσεις. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ένα λίτρο πετρελαίου είναι δυνατόν να καλύψει την έκταση 1 στρέμματος. Μετά την έκχυση πετρελαίου στη θάλασσα, η πετρελαιοκηλίδα που σχηματίζεται υφίσταται την επίδραση διαφόρων διεργασιών οι οποίες αλλοιώνουν τη σύσταση της. Τα πτητικά συστατικά του πετρελαίου, που αποτελούν το 25% της ποσότητας του, εξατμίζονται με την πάροδο μερικών ωρών ή ημερών. Τα υπόλοιπα συστατικά του σχηματίζουν σφαιρίδια πίσσας που παραμένουν στην επιφάνεια και ένα τμήμα των οποίων αποικοδομείται από μικροοργανισμούς. Μετά την πάροδο 3 μηνών παραμένει στη θάλασσα το 15% του αρχικού πετρελαίου, το οποίο σταδιακά καταλήγει στις ακτές με τη μορφή σφαιριδίων πίσσας.

Οι βραχυπρόθεσμες επιπτώσεις της απόρριψης ποσοτήτων πετρελαίου σε θαλάσσια ύδατα είναι :

- Η μείωση της διαπερατότητας του φωτός με αποτέλεσμα να επιβραδύνεται η φωτοσυνθετική ικανότητα των υποθαλάσσιων φυτών.

12

- Η μείωση της διαπερατότητας του ατμοσφαιρικού οξυγόνου στο υδάτινο σώμα με αρνητικές επιδράσεις στη θαλάσσια οικολογία.

- Ο μαζικός θάνατος πτηνών. (Τα φτερά των πτηνών καλύπτονται με πετρέλαιο, συγκολλούνται, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται η επίπλευση και το πέταγμά τους και να μειώνεται θερμική μόνωση του σώματος τους από το ψυχρό νερό. Το φαινόμενο αυτό οδηγεί στην ασφυξία και το θάνατό τους. Tα θαλάσσια θηλαστικά αντίθετα δεν φαίνεται να είναι ιδιαίτερα ευάλωτα σε αυτή τη μορφή ρύπανσης).

- Φύκη και υποθαλάσσια φυτά καταστρέφονται με την παρουσία μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου.

- Η τοξική δράση των ορισμένων ενώσεων του πετρελαίου (όπως π.χ. των πολυκυκλικών αρωματικών υδρογονανθράκων).Οι τοξικές αυτές ουσίες συσσωρεύονται μέσω της τροφικής αλυσίδας σε ανώτερους ζωικούς οργανισμούς και στον άνθρωπο.

- Η αγορά των αλιευμάτων δέχεται μεγάλο πλήγμα. Ακόμα και μικρές συγκεντρώσεις υδρογονανθράκων προσδίδουν μια χαρακτηριστική δυσάρεστη γεύση στα αλιεύματα που τελικά οδηγεί στην απαγόρευση της διάθεσής τους στο εμπόριο.

- Η αισθητική ρύπανση που προκαλείται από την απόθεση σφαιριδίων πίσσας στις ακτές έχει οικονομικές επιδράσεις στις παράκτιες τουριστικές περιοχές.

Οι Ευρωπαϊκές χώρες προμηθεύονται πετρέλαιο κυρίως από τις περιοχές της Μέσης Ανατολής, της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, των Αφρικάνικων χωρών που βρέχονται από τη Μεσόγειο και από τις πετρελαιοπηγές του Ατλαντικού ωκεανού.

Δρόμος του πετρελαίου στην Μεσόγειο

Η Μεσόγειος είναι μια περιοχή μεγάλης οικονομικής και πολιτιστικής κληρονομιάς. που καλύπτει περίπου 2.5 εκατομμύρια km2. Η μεγάλη φυσική ποικιλομορφία της Μεσογείου απεικονίζεται εν μέρει στο μεγάλο αριθμό από μικρότερες θάλασσες που περιέχει. Εν γένει,

13

η Μεσόγειος περιβάλλεται από 21 χώρες και εδάφη σε 3 γεωγραφικές περιοχές. Οι μεγαλύτεροι εξαγωγείς ακατέργαστου πετρελαίου στη Μεσόγειο είναι η Λιβύη (1.29 εκατομμύριο βαρέλια την μέρα), η Αλγερία (1.15 εκατομμύριο βαρέλια την μέρα), η Αίγυπτος (352,000 βαρέλια την μέρα), και η Συρία (276,000 βαρέλια την μέρα). Οι σημαντικοί εισαγωγείς της περιοχής του ακατέργαστου πετρελαίου είναι η Γαλλία (1.9 εκατομμύριο βαρέλια την μέρα), η Ιταλία (1.8 εκατομμύριο βαρέλια την μέρα), η Ισπανία (1.46 εκατομμύριο βαρέλια την μέρα), και η Τουρκία (601,000 βαρέλια την μέρα). Σημαντικές χώρες διέλευσης είναι η Αίγυπτος με το κανάλι Σουέζ και τη σωλήνωση Sumed του, η Ιταλία με τον Transalpine αγωγό της στην Αυστρία και Γερμανία, και η Τουρκία με το δίκτυο σωληνώσεών της από την ανατολή και τα τουρκικά στενά στη Μαύρη Θάλασσα. Άλλος χώρες που χρησιμοποιήθηκαν μία φορά για τη διέλευση ή μπορούν να γίνουν κέντρα διέλευσης στο μέλλον είναι η Συρία, το Ισραήλ, ο Λίβανος, η Αλβανία, και η Ελλάδα. Μια ενδιαφέρουσα περίπτωση είναι η σωλήνωση "Janaf" στην Κροατία που χρησιμεύσει ως μια έξοδος εξαγωγής για το ρωσικό πετρέλαιο σε έκτακτες περιπτώσεις. Όταν η εργασία αυτή θα ολοκληρωθεί και το τερματικό στην Αδριατική αρχίσει να εξάγει το ακατέργαστο πετρέλαιο, τα σχέδια κινδύνου διαρροών θα αλλάξουν.

Οι βασικές περιοχές κινδύνου για τις συγκρούσεις στη Μεσόγειο είναι τα στενά των Δαρδανελίων, τα Τουρκικά στενά, το στενό του Messina μεταξύ της Σικελίας και της ηπειρωτικής Ιταλίας, και το στενό του Γιβραλτάρ. Μερικά από τα μέτρα που λαμβάνονται για να μειώσουν τον κίνδυνο συγκρούσεων σε αυτές τις περιοχές είναι η απαγόρευση της αλιείας, η απαγόρευση σε οποιοδήποτε σκάφος να αγκυροβολήσει, καθώς επίσης και η διέλευση των σκαφών από ειδικές ναυτικές γραμμές στην περίπτωση του Βοσπόρου και του στενού του Γιβραλτάρ. Όμως τα περισσότερα ατυχήματα έγιναν μέσα ή πολύ κοντά στα σημαντικότερα λιμάνια της Μεσογείου κυρίως στη νότια Ελλάδα, τη βόρεια Ιταλία και τη νότια Γαλλία. Υπάρχουν μεγάλες διαφορές στο βαθμό ετοιμότητας για την αντιμετώπιση διαρροών πετρελαίου, από τις 21 χώρες που περιβάλλουν τη Μεσογειακή θάλασσα αφού κάποιες χώρες (π.χ. Κροατία και Κύπρος) έχουν ενημερωμένα και εγκεκριμένα εθνικά σχέδια, κάποιες άλλες έχουν μόνο τις μελέτες σχεδίων (π.χ. Μάλτα και Τουρκία), και τέλος είναι χώρες χωρίς κανένα σχέδιο αντίδρασης (π.χ. Αλβανία και Λίβανος). Διάφορες προσπάθειες καταβάλλονται για να γεφυρώσουν αυτή τη διαφορά μεταξύ των Μεσογειακών χώρων. Οι σημαντικότερες είναι τα αμοιβαία προγράμματα ενίσχυσης και συντονισμού υπό την αιγίδα του UNEP United Nations Environment Programme και του ΙΜΟ που έχουν προκύψει στα νομικά πλαίσια της Συνθήκη της Βαρκελώνης το 1976. Αυτή η Συνθήκη αντιμετωπίζει διάφορα ζητήματα ρύπανσης και έχει επιτύχει την υποστήριξη όλων των κρατών εκτός πλην της Γιουγκοσλαβίας. Ονομάστηκε Κέντρο Απάντησης Έκτακτης Ανάγκης στη Περιφερειακή Θαλάσσια Ρύπανση για τη Μεσόγειο (REMPEC), καθιερώθηκε το 1976 και ήταν πρώτο κέντρο των Ηνωμένων Εθνών του είδους του στον κόσμο στα πλαίσια του προγράμματος περιφερειακών θαλασσών του UNEP. Οι κύριοι στόχοι του είναι να διευκολυνθεί η ανταλλαγή των πληροφοριών, η αμοιβαία ενίσχυση, η βοήθεια για την ανάπτυξη των συστημάτων ετοιμότητας, απάντησης, και η κατάρτιση σε θέματα διαρροών, ενισχύοντας κατά συνέπεια τις ικανότητες των παράκτιων κρατών να αποτρέψουν και να αποκριθούν στα γεγονότα θαλάσσιας ρύπανσης. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποστηρίζει και χρηματοδοτεί επίσης τα προγράμματα για να βοηθήσει να γεφυρώσει τις περιφερειακές

14

διαφορές στις ικανότητες απάντησης. Σε υποπεριφερειακή βάση υπάρχουν επίσης διάφορες συμφωνίες σε ισχύ, παραδείγματος χάριν μεταξύ Γαλλία, Μονακό και Ιταλία (συμφωνία RAMOGE), μεταξύ της Γαλλίας και της Ισπανίας, μεταξύ της Γαλλίας και της Ιταλίας, μεταξύ της Ιταλίας και της Ελλάδας και μεταξύ της Κύπρου, Αίγυπτος και Ισραήλ. Μια υποπεριφερειακή συμφωνία για προπαρασκευή και απάντηση μεταξύ της Αλγερίας Μαρόκο και η Τυνησία οριστικοποιείται με τη βοήθεια του REMPEC και αναμένεται για να υπογραφεί μέχρι το τέλος του 2003, και η προετοιμασία μιας παρόμοιας συμφωνίας στη βόρεια Αδριατική (μεταξύ της Κροατίας, Ιταλίας και Σλοβενίας) έχει αρχίσει πρόσφατα. Ιταλία, Μάλτα και Τυνησία εξέφρασαν την πρόθεση τους να συνάψουν συμφωνία για την αμοιβαία βοήθεια που καλύπτει τα Sicilian and Malta Channels. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν είχαν όλες οι παραπάνω συμφωνίες επιτυχία αφού υπήρξαν διοικητικά και νομικά εμπόδια. Στο Μεσογειακό χώρο υπάρχει επίσης ένας μικρός αριθμός ιδιωτικών αναδόχων με τον κατάλληλο εξοπλισμό, εργατικό δυναμικό και εμπειρία για την αντιμετώπιση διαρροών πετρελαίου που είτε λειτουργούν στο πλαίσιο της σύμβασης με τη κάποια κυβέρνηση που τους παρέχει την πλήρη απασχόληση (π.χ. Ιταλία), είτε ,τις περισσότερες φορές, χρησιμοποιούνται για να υποστηρίξουν τις κυβερνητικές ενέργειες ή κάποιου άλλου εργοδότη (π.χ. επιχειρήσεις πετρελαίου, ιδιοκτήτες βυτιοφόρων και οι ασφαλιστές τους). Δεν είναι σαφές, εντούτοις, μέχρι ποίο σημείο αυτές οι εταιρίες μπόρεσαν να υπερνικήσουν τη γραφειοκρατία, τα τελωνεία και τα άλλα λογιστικά εμπόδια για να δώσουν την έγκαιρη διεθνή απάντηση. Στον ευρύτερο Μεσογειακό χώρο υπάρχουν δύο κινητές ομάδες άμεσης αντίδρασης, η Fast Oil Spill Team (FOST) στην Marseilles της Γαλλίας και η Oil Spill Response Limited (OSRL) στην Αγγλία. Περισσότερο από τα μισά από τα 21 μεσογειακά κράτη έχουν επικυρώσει τη σύμβαση OPRC. Όπως με όλες τις διεθνείς συγκρίσεις, είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη το σχετικό μέγεθος από τις χώρες. Εκτιμώντας ότι η ακτή της Ιταλίας έχει μήκος πάνω από 8,500 χλμ, ενώ της Σλοβενία, παραδείγματος χάριν, έχει μόνο 47 χλμ.

Η ατυχηματική πετρελαϊκή ρύπανση αν και αποτελεί μόνο το 20% της συνολικής θαλάσσιας ρύπανσης από πετρελαιοειδή, προκαλεί έντονα το κοινωνικό συναίσθημα. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα μετά από κάθε μεγάλο ατύχημα να θεσπίζονται νέοι νόμοι και κανονισμοί από την Ευρωπαϊκή ένωση, τις ΗΠΑ και το Διεθνή Οργανισμό Ναυτιλίας. Έτσι μετά το ατύχημα του TORREY CANYON το 1967 θεσπίστηκαν οι Διεθνείς Συμβάσεις για την Ασφάλεια στη Θάλασσα ( International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 1974 ) και για την Πρόληψη Ρύπανσης από Πλοία ( International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL 1973/78 ). Το πασίγνωστο ατύχημα του EXXON VALDEZ (1989) στις ακτές της Αλάσκας, όπου χύθηκαν 36000 τόνοι πετρελαιοειδών, είχε ως αποτέλεσμα τη θέσπιση της διεθνούς Σύμβασης για Θέματα Πρόληψης Πετρελαϊκής Ρύπανσης, Αντιμετώπισης και Συνεργασίας ( International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation OPRC 90 ) το Νοέμβριο του 1990, ενώ οι ΗΠΑ, θέσπισαν ένα πρωτοποριακό νόμο ( Oil Pollution Act OPA 90 ) που απαγορεύει σε δεξαμενόπλοια που δεν έχουν διπλό τοίχωμα ( double hull / double bottom ) να προσεγγίσουν βορειοαμερικανικά λιμάνια και καθιερώνει την απεριόριστη ευθύνη και την οικονομική αποζημίωση των πληγέντων. Τo ναυάγιο του ERIKA, 25χρονου δεξαμενόπλοιου με Μαλτέζικη σημαία, το 1999 επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θέσπιση μιας σειράς δραστικών μέτρων, με την μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των

15

θαλάσσιων πετρελαϊκών ατυχημάτων (ERIKA I package, ERIKA II package). Το ναυάγιο του PRESTIGE στη Γαλικία της Ισπανίας ανάγκασε την Ευρωπαϊκή Ένωση να επιβάλει ακόμα αυστηρότερα μέτρα για τα δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος.Ο IMO έχει εφαρμόσει μια σειρά μέτρων όπως η INTERVATION για την επέμβαση σε ανοιχτή θάλασσα σε περίπτωση πετρελαϊκής μόλυνσης , η COLREG για την πρόληψη συγκρούσεων πλοίων στη θάλασσα, η STCW για την εκπαίδευση των ναυτικών και ο INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE ( ISM code ) που υποχρεώνει τους εφοπλιστές να εξασφαλίσουν με πιστοποιητικά ποιότητας την αξιοπλοΐα των πλοίων και τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος. Τέλος η Σύμβαση της Βαρκελώνης δίνει έμφαση στην πρόληψη της ρύπανσης και όχι μόνο στην αντιμετώπιση της για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της παράκτιας ζώνης της Μεσογείου όπως τροποποιήθηκε το 1995 καθώς και το νέο πρωτόκολλο κρίσεων που αφορά στη συνεργασία για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία και σε περίπτωση ανάγκης στην αντιμετώπιση της ρύπανσης της Μεσογείου (Malta new Protocol ) Μάλτα 2002 . Ο οργανισμός ITOPF (International Tanker Oil Spill Statistics) από το 1974 συλλέγει στοιχεία και έχει δημιουργήσει μια βάση δεδομένων με όλα τα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων παγκοσμίως, ανεξαρτήτου μεγέθους και αιτίας που τα προκάλεσε. Μοναδική εξαίρεση είναι τα ατυχήματα που έχουν γίνει κατά την διάρκεια πολέμων τα οποία δεν συμπεριλαμβάνονται στα στοιχεία αυτά. Οι παρακάτω πίνακες του ITOPF αφορούν τη περίοδο 1974-2002 και αναφέρονται στις αιτίες των διαρροών πετρελαίου παγκοσμίως στα θαλάσσια ύδατα.

16

Ετήσια ποσότητα πετρελαίου που χύνεται στην θάλασσα

Η Ελλάδα λόγω της γεωγραφικής της θέσης, αποτελεί πέρασμα για τη μεταφορά του πετρελαίου από την ανατολή προς τη δύση. Το γεγονός αυτό οπωσδήποτε παίζει σημαντικό ρόλο στη συχνότητα εμφάνισης ατυχημάτων που οδηγούν στη διαρροή πετρελαίου στα θαλάσσια ύδατα. Τα σημαντικότερα ατυχήματα που οδήγησαν σε διαρροή πετρελαίου στον Ελλαδικό χώρο από το 1972 έως σήμερα σύμφωνα με τα στοιχεία της Greenpeace παρουσιάζονται στον Πίνακας 07

17

4.Η Ασφάλεια στην Θάλασσα όπως ορίζεται από τους διεθνείς,ευρωπαικούς,εθνικούς κανονισμούς

Κατανοώντας την ανάγκη για ασφάλεια και προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της ανθρώπινης ζωής, οι διεθνείς οργανισμοί έχουν θεσπίσει συνθήκες. Η ασφάλεια στη θάλασσα χαρακτηρίζεται από ένα μεγάλο αριθμό τέτοιων συνθηκών, ευρωπαϊκών και εθνικών νομοθεσιών, κανονισμών, και μέτρων. Θα ήταν κουραστικό και άχρηστο να αναφερθούν όλα αυτά. Οι θαλάσσιες βιομηχανίες διαιρούνται σύμφωνα με το επίπεδο του κινδύνου: σε υψηλού κινδύνου (πετρελαιοφόρα και επιβατικά ferry-boat) και χαμηλού κινδύνου (γενικά φορτία) βιομηχανίες. Πρέπει να αναφερθούν μόνο οι πιο σημαντικοί κανόνες και για τις δύο κατηγορίες. Υπάρχουν τρία επίπεδα ρύθμισης και σύνταξης των κανόνων: διεθνής, ευρωπαϊκά και εθνικά Σε διεθνές επίπεδο, όπου στη περίπτωση αυτή ελέγχεται γενικά η θαλάσσια περιοχή, η Γενική Συνέλευση των Ηνωμένων Εθνών (United Nations General Assembly) υιοθέτησε το UNCLOS στις 10 Δεκεμβρίου 1982 στο Montego Bay (Τζαμάικα)23. Η Συνθήκη UNCLOS, γνωστή και ως «σύνταγμα της θάλασσας»24, αναφέρει:

«η πρώτη σημαντική συμφωνία μεταξύ των κρατών για να προστατεύσει εξ ολοκλήρου όλους τους ωκεανούς από όλες τις ενδεχομένως ρυπογόνες θαλάσσιες δραστηριότητες, σε αντιδιαστολή με την κατά ένα μεγάλο μέρος αποσπασματική, περιφερειακή και περιορισμένη δραστηριότητα - σχετικά με διεθνείς νόμιμες διαδικασίες είχαν έως τώρα χαρακτηρίσει τις εξελίξεις σε αυτόν τον τομέα του διεθνούς περιβαλλοντικού νομικού πλαισίου».

Η Συνθήκη έχει στόχο «την καθολική παγκόσμια συμμετοχή», πράγματι 137 κράτη, συν την Ευρωπαϊκή Κοινότητα είναι μέλη26. Ο σκοπός της Συνθήκης είναι τεράστιος, εξετάζει τα όρια των θαλάσσιων ζωνών (χωρικά ύδατα και παρακείμενες θαλάσσιες ζώνες, αποκλειστικά οικονομικές ζώνες28, ηπειρωτική υφαλοκρηπίδα, υψηλές θάλασσες), το δικαίωμα ναυσιπλοΐας, την ελευθερία και την ασφάλεια των θαλασσών και των ωκεανών, τη συντήρηση και τη διαχείριση των πηγών διαβίωσης, την προστασία και συντήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος, την επιστημονική θαλάσσια έρευνα, και τη τακτοποίηση διεκδικήσεων ή αμφισβητήσεων .Το διεθνές δικαστήριο (International Tribunal) που ελέγχει τη νομοθεσία της θάλασσας ιδρύθηκε στο Αμβούργο και λειτουργεί από τον Οκτώβριο του 1996). Προκειμένου να αντιμετωπιστούν θέματα ναυτιλίας, τα Ηνωμένα Έθνη δημιούργησαν τον Διεθνή Θαλάσσιο Οργανισμό (IMΟ) το 1948 κατά τη διάρκεια μιας Διεθνούς Διάσκεψης στη Γενεύη. Ο ΙΜΟ, που ιδρύθηκε και εγκαθίσταται στο Λονδίνο, έχει συμβουλευτικό χαρακτήρα. Υποβάλλει συστάσεις σχετικά με τα θέματα ναυτιλίας προκειμένου να:

- παρέχει μηχανισμούς για συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων στον τομέα κυβερνητικών κανονισμών και πρακτικών σχετικά με τεχνικά θέματα όλων των ειδών των επιπτώσεων στη ναυτιλία, και που έχουν σχέση με το διεθνές εμπόριο

18

- ενθαρρύνει και διευκολύνει την υιοθέτηση γενικά, των υψηλότερων πρότυπων που εφαρμόζονται σε θέματα σχετικά με τη ασφάλεια στη θάλασσα, την αποδοτικότητα της ναυσιπλοΐας και την πρόληψη και έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία

- αίρει μεροληπτικές ενέργειες και περιττούς περιορισμούς

- εξετάζει άδικες περιοριστικές πρακτικές

- θεωρεί τα ναυτιλιακά θέματα που αναφέρονται στον οργανισμό από οποιαδήποτε όργανο ή ειδικευμένο πράκτορα των Ενωμένων Εθνών

- είναι δέκτης και ανταλλάσει πληροφορίες μεταξύ των κυβερνήσεων.

Σχετικά με τα συγκεκριμένα ζητήματα της πρόληψης της ρύπανσης από πετρέλαιο και της «ασφάλειας εμπορικών πλοίων» η ΙΜΟ υιοθέτησε στις 2 Νοεμβρίου 1973 τη Διεθνή Συνθήκη για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL Convention) και στη 1 Νοεμβρίου 1974 την Συνθήκη για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής εν πλω (SOLAS Convention). Πράγματι μετά από το ατύχημα του Torrey Canyon προέκυψε το ζήτημα της αποτελεσματικότητας της ύπαρξης μέτρων προστασίας σχετικά με την πρόληψη της ρύπανσης από πετρελαιοφόρα. Κατόπιν υιοθετήθηκε η Συνθήκη MARPOL από τον ΙΜΟ. Η MARPOL το 1973 εξέτασε τη περίπτωση της μόλυνσης από πετρέλαιο, χημικές ουσίες, επιβλαβείς ουσίες σε συσκευασμένη μορφή, λύματα και σκουπίδια41. Ως απάντηση στα διάφορα ατυχήματα με βυτιοφόρα το 1976-1977, τον Φεβρουαρίου του 1978 υιοθετήθηκε ένα πρωτόκολλο σε μια διάσκεψη σχετικά με την ασφάλεια των βυτιοφόρων και την πρόληψη ρύπανσης, μέσω του οποίου τροποποιήθηκε η Συνθήκη MARPOL 73/78, παράρτημα Ι «πρόληψη από μόλυνση από πετρέλαιο» και τέθηκε σε ισχύ στις 2 Οκτωβρίου 198344. Ο στόχος της Συνθήκης ήταν να αποτρέψει και να ελαχιστοποιήσει τη ρύπανση από τα πλοία που δημιουργείται είτε τυχαία είτε από καθημερινές συνήθειες. Οι τροποποιήσεις μερικών κανονισμών της MARPOL 73/78 παράρτημα I (Annex Ι) υιοθετήθηκαν άμεσα. Οι τελευταίες αλλαγές εξετάζουν τη βελτίωση του προγράμματος των επιθεωρήσεων, το χρονοδιάγραμμα για την γρήγορη σταδιακή κατάργηση των μονοπύθμενων πετρελαιοφόρων και το όριο ηλικίας για ένα βυτιοφόρο στην αγορά. Επιπλέον, σε απάντηση στο ατύχημα του Τιτανικού, έγινε μια πρώτη έκδοση της Συνθήκης SOLAS. Μετά από διάφορες εκδόσεις, η Συνθήκη SOLAS υιοθετήθηκε το 1974 από την IMO. Σε αρκετές περιπτώσεις, αυτή η Συνθήκη έχει ενημερωθεί και τροποποιηθεί49 μετά από τα ατυχήματα σε βυτιοφόρα όπως το 1976/77 του Amoco Cadiz, του Herald of Free Enterprise και των καταστροφών του ατυχήματος Estonia, που σκοπό είχε την εναρμόνιση με άλλες Συνθήκες. Ο σκοπός της Συνθήκης SOLAS είναι να ορίζει τα κατώτατα επίπεδα για την κατασκευή, τον εξοπλισμό και τη λειτουργία των πλοίων, που οδηγούν σε ασφαλή ναυσιπλοΐα50. Τα κράτη σημαίας πρέπει να εγγυηθούν ότι τα πλοία κάτω από τη σημαία τους ικανοποιούν τις απαιτήσεις που καθορίζονται από τη Συνθήκη SOLAS, κάτι που εξετάζεται και από τον κρατικό έλεγχο στα λιμάνια. Ο ΙΜΟ καθορίζει επίσης το καθεστώς ευθύνης προκειμένου να αποζημιωθούν οι ζημίες που υφίστανται (η Διεθνής Συνθήκη σχετικά με την αστική ευθύνη για τη καταστροφή από ρύπανση πετρελαίου, το Διεθνές Ταμείο για την αποζημίωση για τη ζημία από ρύπανση πετρελαίου και η Συνθήκη της Αθήνας για τη μεταφορά των επιβατών και αποσκευών τους δια θαλάσσης). Είναι ύψιστης σημασίας η ανάπτυξη της ναυτιλιακής νοοτροπίας (κουλτούρας) σε θέματα ασφάλειας. Εντούτοις, όπως ο Lord Donaldson

19

σημειώνει, μια Διεθνής Συνθήκη λειτουργεί μόνο εφόσον όλα ή τα περισσότερα κράτη την έχουν επικυρώσει. Πράγματι αυτές οι Διεθνείς Συνθήκες έχουν πραγματική επίδραση στα θαλάσσια θέματα μόνο εάν τα κράτη τις υιοθετούν και τις εφαρμόζουν σε εσωτερικό επίπεδο. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Συνθήκη της Ρώμης καθόρισε μια κοινή πολιτική στις μεταφορές (Title V, από το άρθρο 70 έως 80) και μια κοινοτική πολιτική για το περιβάλλον (Title ΧΙΧ, από το άρθρο 174 έως 176). Προκειμένου να εφαρμοστούν οι πολιτικές περιβάλλοντος και μεταφορών η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δημιούργησε μια δευτεροβάθμια νομοθεσία (κανονισμοί, οδηγίες, αποφάσεις, συστάσεις, επικοινωνίες, απόψεις). Έχει μεταθέσει τους διεθνείς κανόνες στο κοινοτικό δίκαιο και έχει εξασφαλίσει τη νομική δύναμη και την ενιαία εφαρμογή σε όλα τα κράτη μέλη53. Σχετικά με την επικύρωση των Συνθηκών SOLAS και MARPOL, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα υπέβαλε τη σύσταση ενός Συμβουλίου Συστάσεων στις 26 Ιουνίου 197854. Ως συνέπεια του ατυχήματος Erika, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε δύο πακέτα (Erika I και Erika II) για να ενισχύσει τη ασφάλεια στη θάλασσα στα ευρωπαϊκά ύδατα. Ο στόχος του Erika Ι είναι να ενισχύσει την υπάρχουσα οδηγία για τον κρατικό έλεγχο στους λιμένες και τις εταιρείες νηογνωμόνων, αλλά και να θέσει ένα χρονοδιάγραμμα για τη σταδιακή κατάργηση των μονού τοιχώματος πετρελαιοφόρων. Το Erika ΙΙ εξετάζει τη δημιουργία μιας ευρωπαϊκής αντιπροσωπείας ασφάλειας στη θάλασσα (European Maritime Safety Agency), τη βελτίωση του ελέγχου της κυκλοφορίας και την αύξηση του οικονομικού ορίου της αποζημίωσης για τη ρύπανση από πετρελαίου. To καταστροφικό ατύχημα του Prestige παρουσιάζει την ανάγκη να εφαρμοστούν επειγόντως τα πακέτα Erika Ι και Erika II. Σε σχέση με την ασφάλεια στα επιβατηγά πλοία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε μια ανακοίνωση, η οποία συμπληρώθηκε με μια πρόταση για μια οδηγία που αφορά την εισαγωγή συγκεκριμένων απαιτήσεων για την αξιοπλοΐα των επιβατηγών πλοίων RO-RO που κινούνται από ή προς κοινοτικό λιμάνι. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι ναυτιλιακοί κανονισμοί έχουν γίνει απαραίτητοι στη ναυτιλιακή κοινωνία. Εντούτοις, όλα αυτά τα ατυχήματα και οι καταστροφές, φέρνουν στην επιφάνεια το ζητούμενο, εάν οι νομοθεσίες, οι κανονισμοί και τα μέτρα αποτελούν μόνο έννοιες και θεωρητικά κείμενα. Αυτοί οι κανόνες είναι πραγματικά αποτελεσματικοί; Όταν εξετάζουμε τις στατιστικές του International Tanker Owners Pollution Federation Ltd, η γενική τάση που παρατηρείται είναι η μείωση του αριθμού των περιπτώσεων διαρροής πετρελαίου. Οι περιπτώσεις διαρροής πετρελαίου (περισσότεροι από 700 τόνοι) μειώθηκαν κατά 89.65% μεταξύ 1970 και 200155. Αυτοί οι αριθμοί πρέπει να αναλυθούν προσεκτικά. Η πτωτική αυτή τάση δεν σημαίνει απαραίτητα ότι οι κανόνες είναι αποτελεσματικοί. Η μείωση του αριθμού των περιπτώσεων διαρροής πετρελαίου μπορεί να εξηγηθεί από διάφορους λόγους, όπως η μείωση του αριθμού πετρελαιοφόρων που μεταφέρουν περισσότερους από 700 τόνους, η καλύτερη διαχείριση του πλοίου, κ.λπ. Εντούτοις ατυχήματα όπως το Prestige ή το Estonia θα φέρουν στην επιφάνεια το γεγονός ότι ο στόχος των κρατών δεν είναι μια αποτελεσματική δράση (μέσω των ελέγχων) και μια πραγματική εφαρμογή των υπαρχόντων κανόνων. Επιπλέον, οι κυβερνήσεις ενεργούν συχνά θεσπίζοντας νέους κανόνες για πολιτικούς λόγους. Οι συνέπειες των ατυχημάτων των πετρελαιοφόρων ή των επιβατικών πλοίων στο περιβάλλον και στην ανθρώπινη ζωή έλκουν την προσοχή των ΜΜΕ και της κοινής γνώμης. Προκειμένου να μειωθεί η πίεση και να ικανοποιήσουν το ευρύ κοινό, οι κυβερνήσεις προσπαθούν να εμφανιστούν ότι ενεργούν για να αποτρέψουν τέτοια ατυχήματα.

20

5.Θαλάσσιο Εμπόριο και Ασφάλεια στην θάλασσα

Όταν εξετάζουμε το ατύχημα Prestige, πρέπει να αναρωτηθούμε εάν το θαλάσσιο εμπόριο έχει διδαχθεί κάτι από τα προηγούμενα ατυχήματα και καταστροφές. Το εμπορικό ενδιαφέρον είναι αυτό που κυβερνά στη θαλάσσια περιοχή. Οι πλοιοκτήτες υπακούνε στις εμπορικές πιέσεις έχοντας ως στόχο τους να ελαχιστοποιήσουν τις οικονομικές τους απώλειές. Αυτό εξηγείται από τη μέγιστη εκμετάλλευση του πληρώματος που είναι συχνά από τριτοκοσμικές χώρες, τα οποία στερούνται την εμπειρία ή και την εκπαίδευση, και κατά συνέπεια λαμβάνουν μικρότερο εισόδημα. Το Prestige κυβερνούσε Έλληνας πλοίαρχος και τα μέλη του πληρώματος ήταν από τις Φιλιππίνες. Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι αυτά τα πετρελαιοφόρα συχνά φέρουν σημαία ευκαιρίας όπως Λιβεριανή σημαία (Atlantic Empress, ABT Summer, AmocoCadiz, Torrey Canyon, Braer, Sea Empress, Sea Star ...), σημαία Μάλτας (Erika…), σημαία Μπαχάμες (Prestige…). Μερικές εταιρείες και πλοιοκτήτες προσπαθούν να αποφύγουν τους ελέγχους με τη χρησιμοποίηση κάποιων τεχνασμάτων. Επιπλέον επιδιώκουν να πραγματοποιήσουν μέγιστα κέρδη από πλοία τα οποία έχουν κάνει απόσβεση κεφαλαίου αρκετό καιρό πριν. Το Prestige ήταν ένα παλαιό μονού τοιχώματος πετρελαιοφόρο, που κατασκευάστηκε το 1976 στην Ιαπωνία. Οι ναυτιλιακές εταιρίες ακολουθούν οικονομικές και τεχνικές λογικές. Η ασφάλεια δεν είναι η κύρια προτεραιότητά τους. Προκειμένου, να μετριαστούν και να αποφευχθούν τα θαλάσσια ατυχήματα, η ασφάλεια στη θάλασσα θα πρέπει να γίνει η κεντρική ανησυχία των θαλάσσιων βιομηχανιών. Πράγματι οι κανόνες ασφάλειας θεσπίζονται για να αποτρέψουν τα ατυχήματα.Επιπλέον σύμφωνα με τους στόχους των βιομηχανιών αυτών, ο πλοιοκτήτης μπορεί ακόμη και να κερδίσει χρήματα εάν συμμορφωθεί με τις αρχές για την ασφάλεια στη θάλασσα. Η συμμόρφωση με τα μέτρα ασφάλειας περιλαμβάνει «τη μείωση των χαμένων ωρών εργασίας, των δαπανών στα νοσοκομεία, των αδειών για λόγους υγείας, των δαπανών ρύπανσης, των ζημιών φορτίου, και των ασφαλίστρων». Είναι γεγονός ότι, αντίθετα με τη πεποίθηση των πλοιοκτητών, η εφαρμογή των κανόνων ασφάλειας δεν σημαίνει ότι τα κέρδη θα μειωθούν. Επίσης μπορεί ακόμα και να αυξηθεί το κέρδος των ναυτιλιακών εταιριών (μειώνοντας τις περιττές απώλειες στη διαχείριση, ελαχιστοποιώντας τις ασφαλιστικές δαπάνες, κ.λπ.). Ο ΙMO δηλώνει ότι «η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής εν πλω, το θαλάσσιο περιβάλλον και περισσότερο από το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εξαρτώνται από τον επαγγελματισμό και την ικανότητα των ναυτικών». Ο Lord Donaldson αναφέρει:

«Είναι γενικά αποδεκτό ότι το ανθρώπινο λάθος είναι η αιτία των τεσσάρων πέμπτων περίπου των θαλάσσιων ατυχημάτων»

Τα ατυχήματα οφείλονται συχνά σε μια ανασφαλή δράση ή απραξία των ναυτικών (έλλειψη βασικής συντήρησης του πλοίου, ανεπαρκούς ή απούσας κατάρτισης του πληρώματος, κ.λπ.). Τα πληρώματα πρέπει να είναι σε θέση να εκτιμήσουν τις συνήθεις καταστάσεις και τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Σε σχέση με την ασφάλεια στη θάλασσα, οι νομοθέτες και οι συγγραφείς υπερεκτιμούν την κατασκευή και τη φυσική αντοχή του πλοίου σε σχέση με την ανθρώπινη ζωή. Εντούτοις το ανθρώπινο στοιχείο είναι ύψιστης σημασίας προκειμένου να βελτιωθούν η ασφάλεια στη θάλασσα και η προστασία

21

του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η παιδεία σε θέματα ασφάλειας αποτελεί μια προσωπική συνειδητοποίηση των πλοιοκτητών, των ναυτικών και όλων των ναυτικών πρακτόρων, της ανάγκης να συμμορφωθούν με τα πρότυπα ασφάλειας και να καθιερωθεί η καλύτερη δυνατή πρακτική. Η παιδεία σε θέματα ασφάλειας καλύπτει τους κανόνες, τις πρακτικές εργασίας, τις πεποιθήσεις, και τις αξίες των ναυτικών. Στην εργασία που ακολουθεί, έχω σκοπό αρχικά να αποδείξω πώς ο ISM CODE εισάγει την έννοια της παιδείας σε θέματα ασφάλειας μέσα στις ναυτιλιακές εταιρίες. Κατόπιν θα αποδείξω πώς οι στόχοι του ISM CODE, δηλ. πρόληψη ζημίας, απώλειας ζωής και αποφυγή της περιβαλλοντικής ζημιάς, μπορεί να επιτευχθεί μέσω των επιθεωρήσεων και των ελέγχων των πλοίων που πραγματοποιούνται από τα κράτη και την επιβολή των αστικών και εγκληματικών κυρώσεων στον πλοιοκτήτη.

Κεφάλαιο 2 : Αρχές για την ποιότητα/ασφάλεια στις θαλάσσιες μεταφορές

1.Πλαίσιο Ανάλυσης

22

23

24

25

Πηγή : Χλωμούδης – Κωσταγιόλας

2.Ιστορική Επισκόπηση

26

27

Γενικότερα,ισχύει η γνωστή ρήση που χρησιμοποιούμε στην καθημερινότητα μας,ότι δηλαδή άμα δεν βιώσουμε ένα περιστατικό δεν θα είμαστε γνώστες αυτού.Έτσι με το Ναυάγιο της Erika και του Prestige βάλαμε θεμέλιους λίθους στην πολιτική μας σχετικά με τo safety-quality.

Erika :

Τo ναυάγιο του ERIKA, 25χρονου δεξαμενόπλοιου με Μαλτέζικη σημαία, το 1999 επέδρασε ως καταλύτης στην Ευρωπαϊκή Ένωση για τη θέσπιση μιας σειράς δραστικών μέτρων, με την μορφή Οδηγιών και Κανονισμών για την πρόληψη των θαλάσσιων πετρελαϊκών ατυχημάτων (ERIKA I package, ERIKA II package). Τον Μάρτιο του 2000 παρουσίασε την πρώτη σειρά μέτρων (ERIKA package I) την οποία πολύ σύντομα ακολούθησε η δεύτερη σειρά μέτρων (ERIKA package II) και μέσα στο 2002 υιοθετήθηκε το νέο νομοθετικό πλαίσιο. Καθώς το ERIKA προκάλεσε μεγάλη κοινωνική ανησυχία για την ασφάλεια των θαλασσίων μεταφορών και τις συνέπειες παρομοίων ατυχημάτων στο περιβάλλον και στην οικονομία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επεσήμαναν τον κίνδυνο που αντιπροσωπεύουν για το θαλάσσιο περιβάλλον τα παλαιά και κακοδιατηρημένα δεξαμενόπλοια καθώς και την ανάγκη να ενδυναμώσουν οι κανονισμοί θαλάσσιας ασφάλειας και ελέγχου των πλοίων στα λιμάνια, η παρακολούθηση των σκαφών στα θαλάσσια ύδατα και η αποφασιστικότερη ανταπόκριση των κρατών μελών στις νέες υποχρεώσεις.

Σύμφωνα με το πακέτο ERIKA I έχουμε :

-Εντείνονται οι έλεγχοι των πλοίων στα λιμάνια. Θα πρέπει να γίνεται έλεγχος στο 25% τον πλοίων που ελλιμενίζονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Οι έλεγχοι θα αφορούν σημαντικά σημεία του σκάφους που επηρεάζουν την ασφάλεια του. Εντείνονται οι ετήσιοι έλεγχοι σε δεξαμενόπλοια με προτεραιότητα σε αυτά που είναι μεγάλης ηλικίας και σε αυτά που έχουν σημαίες ευκαιρίας ή σε αυτά που το πλήρωμα τους έχει διαμαρτυρηθεί για κακές συνθήκες στο πλοίο. Μπήκε σε ισχύ στις 22 Ιουλίου του 2003.

28

-Δημιουργείται από την Ευρωπαϊκή επιτροπή μια μαύρη λίστα πλοίων που δεν τηρούν τις προδιαγραφές ασφαλείας (αποτυγχάνουν για πάνω από μια φορά στους σχετικούς ειδικούς ελέγχους) και έχουν σημαίες ευκαιρίας. Τα πλοία αυτά δεν μπορούν να εισέλθουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Μπήκε σε ισχύ στις 22 Ιουλίου του 2003.

-Επιταχύνεται το χρονοδιάγραμμα, αλλά με ορίζοντα το 2015, περιορισμού των δεξαμενόπλοιων με μονά τοιχώματα. Μπήκε σε ισχύ στις 27 Μαρτίου του 2002.

Σύμφωνα με το πακέτο ERIKA II έχουμε :

-Από τις αρχές του 2003 ξεκινάει τη δραστηριότητα του το Ευρωπαϊκό Γραφείο Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (European Maritime Safety Agency). Το γραφείο θα μπορεί να κάνει έλεγχους για την επιστημονική και τεχνική αρτιότητα των μηχανισμών ελέγχου των κρατών μελών, της ποιότητας και επάρκειας των νηογνωμόνων ενώ θα συμβάλει στην εκπαίδευση και αναβάθμιση των λιμενικών αρχών. Μπήκε σε ισχύ στις 24 Αυγούστου του 2002.

-Τα πλοία που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια θα πρέπει να εφοδιαστούν με ένα μαύρο κουτί, όπως τα αεροσκάφη, το αργότερο μέχρι το 2007. Αν κάποιο πλοίο δεν έχει μαύρο κουτί θα παροπλίζεται. Ακόμα δεν έχει μπει σε ισχύ.

-Καθιερώνεται ένα Κοινοτικό σύστημα στενής παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων στα ευρωπαϊκά ύδατα που πρέπει να εφαρμοστεί στα κράτη μέλη μέχρι τις 5 Φεβρουαρίου 2004. Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να αναπτύξουν στρατηγικά σχέδια για την υποδοχή πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο σε συμφωνημένες περιοχές – καταφύγια. Θα μπει σε ισχύ στις 5 Φεβρουαρίου του 2004.

-Δημιουργείται Ευρωπαϊκό ταμείο για την αποζημίωση θυμάτων σε περίπτωση ζημίας από πετρελαιοειδή ύψους 1 δις ευρώ. Ακόμα δεν έχει μπει σε ισχύ.

Prestige :

Και ενώ οι παραπάνω κανονισμοί δεν είχαν προλάβει να εφαρμοστούν στις χώρες μέλη, ένα άλλο σοβαρό περιστατικό ρύπανσης, το ναυάγιο του PRESTIGE στη Γαλικία της Ισπανίας ήρθε να ταρακουνήσει την κοινή γνώμη και την Κοινότητα, με αποτέλεσμα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα από το ατύχημα, 7 μήνες, να εγκριθούν πιο αυστηρά νομοθετικά μέτρα, σημαντικά για την πρόληψη περιστατικών ρύπανσης γεγονός αρκετά σπάνιο για τη διαδικασία λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ελληνόκτητο δεξαμενόπλοιο PRESTIGE, ιδιοκτησίας Λιβεριανής εταιρείας με σημαία Μπαχάμες εξέπεμψε σήμα κινδύνου, την Τετάρτη 13/11 ενώ βρισκόταν 50 χιλιόμετρα ανοικτά του ακρωτηρίου Φινιστέρε. Την ώρα εκείνη έπνεαν ισχυροί άνεμοι στην περιοχή αλλά οι ισπανικές και οι πορτογαλικές αρχές αρνήθηκαν να επιτρέψουν τη μεταφορά του σε κάποιο λιμάνι τους, από όπου θα ήταν δυνατή η μεταφορά του φορτίου του σε κάποιο άλλο δεξαμενόπλοιο. Έτσι το πλοίο αναγκάστηκε να αλλάξει πορεία και να απομακρυνθεί από τις ισπανικές ακτές εν μέσω ισχυρότατων ανέμων. Η διαρροή

29

πετρελαίου άρχισε μετά από πρόσκρουση του σε βράχο, δημιουργία ρήγματος και επακόλουθη εισροή υδάτων και φωτιά στο μηχανοστάσιο. Οι μηχανές του πλοίου έπαψαν να λειτουργούν, το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο εν μέσω καταιγίδας, και μετά από την κλίση που απέκτησε κόπηκε στα δύο και βυθίστηκε στις 19 Νοεμβρίου στη θαλάσσια περιοχή ανοιχτά των βορειοδυτικών ακτών της Ισπανίας, 270 χιλιόμετρα ανοικτά των ακτών της. Γαλικίας (ονομαζόμενη και ακτή του θανάτου λόγω των πολλών ναυτικών ατυχημάτων). Το ηλικίας 26 ετών πλοίο μετέφερε 77 χιλιάδες τόνους πετρελαίου από τη Λετονία με προορισμό τη Σιγκαπούρη. Διέθετε μονά προστατευτικά τοιχώματα, είχε να επιθεωρηθεί από το 1999, και δεν ανταποκρινόταν στις προδιαγραφές ασφαλής ναυσιπλοΐας. Παρόλα αυτά, ανεφοδιάστηκε ανοικτά του Γιβραλτάρ και πέρασε και από την Καλαμάτα ως transit, τον Ιούνιο του 2002, καταφέρνοντας να αποφύγει τον λιμενικό έλεγχο. Το κόστος καθαρισμού των ακτών και των θαλάσσιων περιοχών της Ισπανίας ανέρχεται σε 1 δισεκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με τις καταγραφές της ισπανικής κυβέρνησης. Στο ποσό ωστόσο δεν προστίθεται η παροχή χρηματικών ενισχύσεων της ισπανικής κυβερνήσεις στους πληγέντες. Η ισπανική κυβέρνηση ζητά καταβολή μεγαλύτερης οικονομικής ενίσχυσης από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων. Το κόστος ανέλκυσης του ναυαγίου και του φορτίου του από το βυθό δεν έχει ακόμα εκτιμηθεί. Έτσι το Δεκέμβριο του 2002 η επιτροπή πρότεινε την αναθεώρηση του κανονισμού για την επίσπευση της απόσυρσης δεξαμενόπλοιων με μονό τοίχωμα, το Μάρτιο του 2003 πρότεινε την δημιουργία οδηγίας για την αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης από πλοία ως εγκληματικές ενέργειες με τις ανάλογες ποινές, ενώ τον Ιούνιο του 2003 πρότεινε την δημιουργία κανονισμού για την μεγαλύτερη ασφάλεια των μεταφορών με πλοία και την ασφάλεια στα λιμάνια. Αποτέλεσμα των τελευταίων πρωτοβουλιών της Κοινότητας είναι η επιτάχυνση της απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων με μονό τοίχωμα ανάλογα με την ηλικία και την κατηγορία τους μέχρι το 2005 και όχι αργότερα από το 2010, καθώς και η άμεση απαγόρευσης μεταφοράς βαρέων καυσίμων με δεξαμενόπλοια μονού τοιχώματος, προσφέροντας έτσι στις ευρωπαϊκές ακτές τα ίδια επίπεδα προστασίας με τις αντίστοιχες αμερικάνικες. Στη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος ( MEPC ) που έγινε τον Ιούλιο του 2003 ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ( ΙΜΟ ) αντιτάθηκε στη βούληση της Ε.Ε. για επίσπευση της απόσυρσης των μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιων. Η πρόταση που συγκέντρωσε τις περισσότερες προτιμήσεις, και τελικά επικράτησε των άλλων είναι να μην αλλάξει, όπως ζητάει η Ε.Ε., το χρονοδιάγραμμα απόσυρσης των δεξαμενόπλοιων Marpol και να παραμείνει ως ανώτατο χρονικό όριο το 2015 όπως προβλέπουν τα μέτρα «Εrιka» και όχι το 2010, σύμφωνα με το πακέτο «Prestige». Στην λήψη της απόφασης αυτής συνετέλεσε και η τελευταία έκθεση της μεγάλης εταιρείας ναυλομεσιτών, της Clarkson που είναι και σύμβουλος του ΙΜΟ για το συγκεκριμένο θέμα των επιπτώσεων του Prestige, μετά από αίτημα της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, η οποία κατέληξε σε τρία συμπεράσματα: :

1) Με βάση την υπάρχουσα πρόταση της Ε.Ε. για το πακέτο μέτρων «Prestige» το 744 δεξαμενόπλοια θα αποσυρθούν από την αγορά μέσα σε δύο χρόνια. Η μεγαλύτερη επίπτωση θα σημειωθεί το 2010 που είναι και η καταληκτική ημερομηνία για την απόσυρση όλων των μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιων από τα ευρωπαϊκά ύδατα, όταν και θα αποσυρθούν δεξαμενόπλοια συνολικής χωρητικότητας 65,5 εκατομμύρια

30

τόνων. Από τη στιγμή που τα πλοία αυτά θα οδηγηθούν στα διαλυτήρια σε μικρότερη ηλικία από ό,τι συνήθως, τότε είναι απίθανο να πωληθούν για παλιοσίδερα πλοία πριν από ό,τι προβλέπει το χρονοδιάγραμμα άρα όλοι θα επικεντρωθούν στο 2010. Ενδεικτικό του «εμφράγματος» που θα προκληθεί στον τομέα των διαλύσεων είναι και το στατιστικό στοιχείο σύμφωνα με το οποίο το μεγαλύτερο τονάζ που εxει διαλυθεί ποτέ ήταν το 1985 και έφθασε τα 25,5 εκατομμύρια dwt, δηλαδή κατά 40 εκατομμύρια dwt λιγότερο από ό,τι προβλέπεται το 2010.

2) Η συγκέντρωση αυτή το 2010 θα οδηγήσει σε «ακαμψία» την αποτελεσματική αντίδραση και λειτουργία της αγοράς. Και αυτό θα συμβεί διότι η «ευκαμψία» στον χρόνο απόσυρσης παλαιών δεξαμενόπλοιων διαδραματίζει σημαντικότατο ρόλο στη διαχείριση της αγοράς των tankers. Το εμπόριο πετρελαίου είναι μία δραστηριότητα ευμετάβλητη και εξαρτάται από την προσφορά και τη ζήτηση πλοίων. Η συσσωρευμένη απόσυρση πλοίων το 2010 θα δημιουργήσει υψηλούς κινδύνους για δημιουργία περιόδων μεγάλης έλλειψης δεξαμενόπλοιων ή περιόδους υπερπροσφοράς.

3) Το 2010 συνολικά 247 δεξαμενόπλοια, χωρητικότητας 39 εκατομμυρίων dwt θα αποσυρθούν αν και θα είναι ηλικίας μικρότερης των 20 ετών με ό,τι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τις ναυτιλιακές εταιρείες και τις τράπεζες που χορηγούν τα δάνεια. Όσο αφορά στις τράπεζες που χορήγησαν δάνεια σε εταιρείες για να αποκτήσουν μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοια θα πρέπει να επανεξετάσουν τη θέση τους αφού ήδη τα συγκεκριμένα πλοία «xάνουν» την αξία τους αφού μειώνονται τα χρόνια που κανονικά θα ήταν ενεργά και θα έφερναν κέρδη. Οι πλοιοκτήτες επίσης βλέπουν το κεφάλαιό τους να μειώνεται μαζί με την αξία των μονού τιxόμματος πλοίων. Και ήδη υπάρχουν ενδείξεις ότι οι τιμές των monohull μειώνονται με την προοπτική της υιοθέτησης των μέτρων της Ε.Ε. Τέλος οι πλοιοκτήτες θα διεκδικήσουν αποζημιώσεις, αφού στην ουσία πρόκειται για δήμευση περιουσιών και επίσης θα υπάρξουν εντονότατες αντιδράσεις από τις χώρες εκτός Ευρώπης, γιατί τα μέτρα είναι περιφερειακά.

Η προϋπόθεση για την επιμήκυνση του… «βίου» ενός μονού τοιχώματος πέρα του 2010 είναι να περάσει με επιτυχία το σχετικό έλεγχο επέκταση της Condition Assessment Scheme-CAS. Επίσης εάν ένα μονού τοιχώματος δεξαμενόπλοιο συμπληρώσει τα 20 ή 23 ή 25 έτη πριν το 2015 τότε θα αποσύρεται. Οι τελικές αποφάσεις τόσο για τον ακριβή καθορισμό της ηλικίας απόσυρσης των πλοίων όσο και για το εάν θα ισχύσει το 2015 θα ληφθούν στη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) τον Δεκέμβριο του 2003. Η δυνατότητα να δοθεί το δικαίωμα σε όποιο κράτος θέλει να απαγορεύει μονομερώς την είσοδο στα λιμάνια των δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος μετά το 2010 απορρίφθηκε διότι είναι αντίθετη προς το πνεύμα του ΙΜΟ και ουσιαστικά θα συντελέσει στη θεσμική του αποδυνάμωση και στην κατάργηση του ρόλου του αφού ο καθένας θα κάνει ό,τι θέλει.

31

32

33

3.Σύνδεση ποιότητας και ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές

Το έτος 2001 ο κόσμος μας άλλαξε εντυπωσιακά μετά τα γεγονότα της 11 Σεπτεμβρίου. Η θεμελιώδης άποψη του ελεύθερου κόσμου που υποστήριζε ότι ο καθένας μπορεί να ζήσει με την πίστη ότι είναι ασφαλής δεν ισχύει πια. Η ασφάλεια και το Security έχουν ακριβώς τον ίδιο στόχο, δηλαδή τη προστασία της ανθρώπινης ζωής, της ιδιοκτησίας και του περιβάλλοντος. Και τα δύο συνδέονται με τους κινδύνους και στα δύο υπάρχει ο "Ανθρώπινος παράγοντας" ως κεντρικό στοιχείο. Υπάρχουν θεμελιώδεις διαφορές, εντούτοις. Το Security αφορά τους κινδύνους που συνδέονται με την προστασία ενάντια σε κάτι σκόπιμο, δηλ. σκόπιμες πράξεις διαταραχής, ζημίας ή και καταστροφής. Η ασφάλεια αφ' ετέρου αφορά την ελαχιστοποίηση του κινδύνου σε κάτι που πηγαίνει τυχαία στραβά. Ο θαλάσσιος κόσμος έχει στραφεί στην ασφάλεια των πλοίων και της ναυτιλίας για πάρα πολλά έτη. Ο κύριος σκοπός της δημιουργίας των κλάσεων ήταν να βελτιωθούν τα ποιοτικά πρότυπα και η ασφάλεια των πλοίων. Οι πρωταρχικοί στόχοι του ΔΝΟ επίσης για πολλά χρόνια έχουν συνδεθεί με το πλοίο στην γενικότερη του έννοια και τη ναυτιλιακή ασφάλεια. Το Security δεν είναι ένα νέο ζήτημα. Η ευπάθεια των πλοίων στους ανοικτούς ωκεανούς, χωρίς οποιαδήποτε προστασία από την αστυνομία και το στρατό έχει αναγνωριστεί από καιρό. Η πειρατεία είναι τυπικό παράδειγμα των security παραβιάσεων, ακόμα κι αν ο σκοπός είναι η ληστεία παρά η απειλή και καταστροφή. Εντούτοις, η τρομοκρατική επίθεση στο Achille Lauro το 1985 είναι ένα από πιο κοντινά μας παραδείγματα σε αυτό που σήμερα εστιάζουμε την προσοχή μας. Ποίες είναι οι πιθανές απειλές που αναμειγνύουν τη ναυτιλία; Αφ' ενός τα πλοία μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να μεταφέρουν κρυμμένα όπλα ή άλλο επικίνδυνο παράνομο φορτίο για τρομοκρατική χρήση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί κάπου αλλού. Αφετέρου, τα πλοία ή τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως κινητή βόμβα για να προκαλέσουν τον όλεθρο και τον πανικό σε έναν λιμένα ή σε μια πόλη. Οι μέθοδοι επίθεσης θα μπορούσαν να συμπεριλαμβάνουν ωρολογιακές βόμβες που κρύφτηκαν σε ένα πλοίο, πλοία με βάρκες που περιέχουν εκρηκτικές ύλες, ανθρώπινες τορπίλες, τα μίνι υποβρύχια και άλλα. Μια επίθεση σε δεξαμενόπλοιο σε στενά και τις σημαντικές υδάτινες οδούς θα μπορούσε να είναι πολύ αποδιοργανωτική για το παγκόσμιο εμπόριο και την παγκόσμια οικονομία. Τελικά και τα ίδια τα πλοία μπορούν να βρεθούν στo στόχαστρο των τρομοκρατικών επιθέσεων, όπως το USS Cole ή το ΑΜ Limbourg. Σε μερικές περιπτώσεις, η εφαρμογή είναι γρήγορη: Παραδείγματος χάριν, από τις 2 Φεβρουαρίου του 2004 ο κώδικας είναι υποχρεωτικός για τα πλοία που φορτώνονται με φορτίο προς στις ΗΠΑ, στα αρχεία των οποίων οι Αμερικανικές αρχές, 24 ώρες πριν αρχίσει ο χειρισμός του φορτίου, μπορούν να σταματήσουν εγκαίρως τη φόρτωση ενός εμπορευματοκιβωτίου εάν κάτι ύποπτο κατά την κρίση τους, είναι επισημασμένο κατά τον έλεγχο. Στην πράξη, αυτό μπορεί να σημάνει ότι τα ενδιαφέροντα μέρη του φορτίου πρέπει να παρέχουν τις πληροφορίες μέχρι τρεις ημέρες πριν από τη φόρτωση, έτσι ώστε τα στοιχεία να μπορούν να διαβιβαστούν στις Αμερικάνικες αρχές για τη έγκαιρη διερεύνηση και έλεγχο. Οι κλάσεις, που ενεργούν ως RSOs, προετοιμάζονται να διαδραματίσουν έναν βασικό ρόλο στην ασφάλεια, όπως και η ναυπηγική βιομηχανία η οποία προσαρμόζεται στις απαιτήσεις του ISPS κώδικα. Με τη στενή σχέση μεταξύ Safety και Security, είναι φυσικό ότι η ιδιοκτησία

34

και η σημαία πρέπει να κοιτάξουν να βοηθήσουν και να συνεργαστούν με τις κλάσεις για να προγραμματίσουν και να προετοιμάσουν τις νέες αυτές απαιτήσεις. Μόλις εγκριθούν ως RSOs, οι κλάσεις θα είναι σε θέση να εγκρίνουν τα σχέδια ασφάλειας των πλοίων, να εκτελέσουν τους ελέγχους ασφάλειας των πλοίων και των επιχειρήσεων και να εκδώσουν το απαραίτητο International Ship Security Certificate εξ ονόματος της σημαίας των πλοίων. Καμία συζήτηση σχετικά με οποιοδήποτε θαλάσσιο θέμα δεν είναι αυτές τις μέρες πλήρης χωρίς κάποια αναφορά της γενικής επιρροής και της παρείσφρησης της θαλάσσιας ασφάλειας και τις πιθανές βαριές ποινικές ρήτρες της μη προσαρμογής με τους νέους νόμους και τους κανόνες. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τη βιομηχανία μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων και τις διοικητικές μέριμνες της αλυσίδας εμπορευματοκιβωτίων επειδή όχι μόνο τα πλοία αλλά και τα εμπορευματοκιβώτια θεωρούνται ως πιθανός παράνομος μεταφορέας των όπλων, τρομοκρατών, συμπεριλαμβανομένων των όπλων μαζικής καταστροφής, τα οποία μπορούν να παραδοθούν στο μέσο των ηπείρων και των πόλεων. Η πραγματικότητα είναι ότι μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε πολλές πτυχές της εκτενούς εμπειρίας που αποκτήθηκε με την εφαρμογή του ISM κώδικα και τους σχετικούς έλεγχους για την πιστοποίηση, σε σχέση με τις προετοιμασίες για το security στη ναυτιλία. Οι κλάσεις έχουν αρχίσει εντατικά επιμορφωτικά προγράμματα- σεμινάρια, σε συνεργασία με επιλεγμένες εταιρίες. (Security Consulting). Οι πλοιοκτήτες, οι εφοπλιστές, οι λιμένες, οι ναυλωτές και οι κυβερνήσεις θα απαιτηθεί να συμμορφωθούν μ’ ένα σύνολο σύνθετων διαδικασιών που χαρακτηρίζει το security στα προσεχή έτη. Όσον αφορά τις κλάσεις, το security χρησιμοποιείται τώρα σε σχέση με τα πλοία ως κεντρικός σκοπός και στόχος. Μερικές από τις κλάσεις έχουν δεσμευθεί σταθερά στην πρόωρη παροχή περιεκτικών υπηρεσιών για ένα ευρύ φάσμα του θαλάσσιου security. O ISPS κώδικας απαιτεί ότι μέσα σε περίπου 9-μήνες από σήμερα τα πλοία θα πρέπει να αξιολογηθούν και τα σχέδια ασφάλειας τους να επικυρωθούν από αναγνωρισμένους οργανισμούς ασφάλειας (RSOs). Οι κλάσεις είναι καλά προετοιμασμένες για να αναλάβουν αυτόν τον ρόλο και σκοπεύουν να γίνουν RSOs. Μερικές ήδη έχουν αρχίσει με επιμορφωτικά προγράμματα-σεμινάρια για τους security επιθεωρητές έτσι ώστε να είναι σε θέση να παρέχουν ένα δίκτυο πιστοποίησης σε ισχύ, σε στρατηγικές θέσεις σε όλο τον κόσμο. Μπορούν να συνεργαστούν μεταξύ των πολλών πεπειραμένων ISM επιθεωρητών που υπάρχουν μέσα στις τάξεις τους. Η κατάρτιση γίνεται από κοινού με επιχειρήσεις ειδικές στο security. Αυτή η κατάρτιση διευρύνεται προς το παρόν σε μεγάλη κλίμακα έτσι ώστε να υπάρξει ένα καλό δίκτυο ασφάλειας επί τόπου τους επόμενους μήνες. Για πολλούς είναι το πρώτο βήμα στο στόχο, στους πλοιοκτήτες και τον καθέναν που συμμετέχει στη διαχειριστική αλυσίδα των εμπορευματοκιβωτίων περιλαμβάνοντας ένα παγκόσμιο δίκτυο ασφάλειας τόσο περιεκτικό σε υπηρεσίες πέρα από ολόκληρο τον τομέα ασφάλειας. Οι κύριες κλάσεις στην ανάπτυξη, την τεχνολογία και την ταξινόμηση των πλοίων μεταφοράς τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων, έχουν αποφασίσει να στρέψουν ένα ιδιαίτερο μέρος των νέων υπηρεσιών ασφάλειας στα πλοία μεταφοράς τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων και των ιδιοκτητών τους, καθώς επίσης και στις διάφορες πτυχές της αλυσίδας διαχείρισης των εμπορευματοκιβωτίων. Ο στόχος για τη ναυτιλιακή βιομηχανία γενικά και ίσως για τις κλάσεις ειδικότερα, μπορούν να μετρηθούν πάνω από 40.000 πλοία που ανήκουν σε 3.500 επιχειρήσεις καθώς επίσης και περίπου 20.000 λιμενικές εγκαταστάσεις που θα απαιτηθούν να πιστοποιηθούν κάτω από το ISPS κώδικα. Μόνο οι λιμένες που

35

περιλαμβάνονται στη λευκή βίβλο (white list) του ΔΝΟ επικυρώνουν ένα εγκεκριμένο σχέδιο ασφάλειας που θα εξασφαλίσουν ότι τα πλοία τηρούν τον ISPS κώδικα. Σε άλλους λιμένες μπορεί να υπάρξει πρόβλημα στο αρχείο ενός πλοίου, το οποίο μπορεί να έχει και σοβαρές συνέπειες. Εκτός από τις υπηρεσίες του ISPS, τα συστήματα θα πρέπει να αναπτυχθούν για να εξετάσουν αν μπορούν να ακολουθήσουν άλλες πτυχές της ασφάλειας. Κάθε πλοίο θα πρέπει να έχει ορίσει τον SSO του. Δεν έχει επιλυθεί ακόμα εάν θα υπάρξει ειδικά εκπαιδευμένο μέλος του πληρώματος να ασχοληθεί με την απαίτηση αυτή ή εάν ένα εξουσιοδοτημένο ειδικό μέλος του πληρώματος θα απαιτηθεί. Οι αυστηρές απαιτήσεις αναγνώρισης ταυτότητας και εξέτασης πληρωμάτων που απαιτούνται και οι οποίες θα αναπτυχθούν από το Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ΔΟΕ). Οι κλάσεις εξετάζουν όλο αυτό για να καθορίσουν το ρόλο που μπορεί να έχουν στην πιστοποίηση του προσδιορισμού, των προσόντων και της τεκμηρίωσης πληρωμάτων. Θα υπάρξει επίσης μια ανάγκη για την κατηγορία των RSOs να πιστοποιήσουν το νέο εξοπλισμό ασφάλειας καταστρώματος όπως το AIS, τους ραδιοσυναγερμούς, τα φώτα ασφάλειας, ηλεκτρικός φράκτης κ.λ.π. Οι απαιτήσεις ασφάλειας εμπορευματοκιβωτίων αναπτύσσονται από το Παγκόσμιο Οργανισμό Τελωνείων (ΠΟΤ) που θα είναι αρμόδιο για τις απαιτήσεις φορτίου και ειδικότερα το Trade Partnerships Against Terrorism. Θα λειτουργήσει με τις κοινοπραξίες των οργανισμών λιμενικών αρχών όπως οι λιμένες στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα και προς το παρόν περισσότεροι από 20 λιμένες σε όλο τον κόσμο έχουν διμερείς συμφωνίες με τις Αμερικανικές αρχές για να τοποθετήσουν στους λιμένες τους, υπαλλήλους των Αμερικανικών τελωνείων. Οι κλάσεις θα λειτουργούν στενά με τις οργανώσεις αυτές και άλλες σχετικές με αυτό όπως το International Association of Ports and Harbors, για να αναπτύξουν την πιστοποίηση και σε άλλες υπηρεσίες ασφάλειας όπως για τις εγκαταστάσεις λιμένων που διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια. Πολλά από τα μέτρα που είναι σε πιλοτικό στάδιο θα πάρουν αρκετό χρόνο μέχρι να διαφηνιστούν και να κατανοηθούν πλήρως. Πρέπει όμως να υπάρχει άμεση ανταπόκριση και εκρήγορση, διότι οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, καθώς και πολλά άλλα κράτη αρχίζουν να θέτουν σε πλήρη ισχύ τα αντιτρομοκρατικά μέτρα και να τα ενεργοποιούν όσο γίνεται το συντομότερο δυνατόν.

Πάνω από το 70% όλου του ξηρού φορτίου παγκοσμίως μεταφέρεται σε εμπορευματοκιβώτια και προβλέπεται περαιτέρω ταχεία ανάπτυξη. Η βιομηχανία αυτή είναι στο επίκεντρο ασφάλειας. Τα εμπορευματοκιβώτια θεωρούνται ως μέγιστη απειλή στο security και χαρακτηρίζονται ως ιδανικά μέσα ή ως όπλα μαζικής καταστροφής στην καρδιά των ηπείρων και των πόλεων. Καμία πτυχή της βιομηχανίας αυτής δεν θα αποφύγει την έντονη διερεύνηση, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων, των τερματικών σταθμών, των ναυλωτών και των εσωτερικών μεταφορέων.Κατά συνέπεια, καμία βιομηχανία δεν είναι πιο τρωτή στις πραγματικές και φανταστικές παραβιάσεις των κανονισμών όσο αφορά την υποψία του περιεχομένου των εμπορευματοκιβωτίων. Τα εμπορευματοκιβώτια θα μπορούσαν να υποβληθούν σε εξέταση, απομάκρυνση και σε κράτηση σε οποιοδήποτε σημείο μέσα στην αλυσίδα παράδοσης. Οι λόγοι που θα μπορούσαν να είναι δεσμευτικοί για τα εμπορευματοκιβώτια είναι λόγω γραφειοκρατίας ή λόγω μεταφοράς σε κάποιο λιμένα που δεν περιλαμβάνεται στη λευκή βίβλο (white list) ή επειδή μια πραγματική, φαντασμένη ή κακοήθη φάρσα για το περιεχόμενο τους, η λόγω μη ενημέρωσης σύμφωνα με τις Αμερικανικές αρχές 24 ώρες πριν από τον απόπλου του πλοίου. Αυτά τα προβλήματα

36

θα μπορούσαν να αποκλεισθούν αν υπήρχε ηλεκτρονική σφράγιση και ανίχνευση (tracking) των εμπορευματοκιβωτίων. Οι λιμενικές αρχές θα λάβουν δραστικά μέτρα για να προστατευθούν με τα εμπορευματοκιβώτια. Θα μπορούσε δηλαδή να σημάνει συναγερμός εάν σε ένα πλοίο γεμάτο εμπορευματοκιβώτια υπήρχε η πληροφορία ότι το κιβώτιο το οποίο είναι στοιβασμένο τελευταίο κάτω κάτω είναι ύποπτο. Σε αυτήν την περίπτωση θα έβγαζαν όλα τα εμπορευματοκιβώτια που ήταν από πάνω για να ελέγξουν το ύποπτο κιβώτιο. Λόγω της ευπάθειας της, καμία άλλη βιομηχανία δεν έχει μεγαλύτερη ευθύνη να καλύψει επιμελώς κάθε απαίτηση ασφάλειας και να συνεργαστεί στενά με τις οργανώσεις και το προσωπικό ασφάλειας για να ελαχιστοποιήσει, μειώσει καλύτερα, τις καθυστερήσεις είτε των πλοίων, είτε των εμπορευματοκιβωτίων, παντού και κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Τα αποδοτικότερα προγράμματα ναυσιπλοΐας, οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και τα συνδυασμένα συστήματα παράδοσης θα μπορούσαν να αναστατωθούν σοβαρά από παραβιάσεις στο security. Είναι ζωτικής σημασίας ότι οι πλοιοκτήτες, εφοπλιστές, ναυλωτές, λιμενικές αρχές, κράτη σημαίας και όλοι όσοι περιλαμβάνονται στη εφοδιαστική αλυσίδα πρέπει να γνωρίζουν τους κανονισμούς και να συμμορφώνονται με αυτούς πλήρως για την αποφυγή δυσκολιών, απαγορεύσεων και προβλημάτων. Αυτό είναι ένας ογκώδης στόχος θεωρώντας ότι υπάρχουν τουλάχιστον 10 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια σε χρήση σε όλο τον κόσμο, σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή και σε οποιοδήποτε μέρος. Κατά κάποιο τρόπο, η βιομηχανία είναι θύμα της ίδιας της επιτυχίας να αλλάξει τη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας και των μεταφορών ανεφοδιασμού μέσω των τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων φορτίου και τον αυτοματοποιημένο εξοπλισμό μεταφοράς για την αποστολή επάνω στα πλοία, τους σιδηροδρόμους και τα φορτηγά. Καμία άλλη μεταφορική βιομηχανία, μέσα από την αποτυχία της να συμμορφωθεί, δεν έχει τη δυνατότητα να καταστρέψει και να επιφέρει τέτοιο όλεθρο σε ολόκληρη τη παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Παραδείγματος χάριν, ένας συνδυασμός διάφορων καθυστερήσεων σε πόρτας-πόρτας μεταφοράς θα μπορούσε να αποτελέσει δαπανηρή απειλή στην κατασκευή καθώς επίσης και για ένα μεγάλο μέρος του παγκόσμιου συστήματος just in time παράδοσης των υλικών και των συστατικών στις εγκαταστάσεις κατασκευής και στις οργανώσεις καταναλωτικών ανεφοδιασμών και υπηρεσιών. Η βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια τρομερή πρόκληση και με τεράστιες ευθύνες που θα έχει μια μη συμμόρφωση με τις οδηγίες του security. Iδιαίτερη πρόκληση θα αντιμετωπίσουν οι πλοιοκτήτες που κάνουν εμπόριο στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οποίες μετά τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου είναι ευαίσθητες στη θαλάσσια ασφάλεια και είναι σε εγρήγορση σε σχέση με τα άλλα κράτη. Οι ΗΠΑ είναι πιθανό να καθορίσουν πρότυπα παραπάνω από εκείνα που απαιτούνται από τον ΔΝΟ. Περίπου το 62% όλου του θαλάσσιου εμπορίου διευθύνεται με και μέσω τις Ηνωμένες Πολιτείες, έτσι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και οι ναυλωτές, οι ασφαλιστές, οι εξαγωγείς και οι παραλήπτες θα πρέπει να εξετάσουν και να τηρήσουν τους κανονισμούς και τους νόμους της Αμερικανικής ασφάλειας και τους κανονισμούς των υπηρεσιών όπως είναι οι τελωνειακές υπηρεσίες, το Immigration, το Naturalization Service καθώς και η Αμερικάνικη Ακτοφυλακή. Η έκταση της ανησυχίας, του συμφέροντος και της συμμετοχής αυτών των αντιπροσωπειών μπορεί να κριθεί από το γεγονός ότι 45.000 εμπορευματοκιβώτια μπαίνουν στις Ηνωμένες Πολιτείες κάθε ημέρα. Τον Σεπτέμβριο του 200220, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Palermo Senator αναγκάστηκε να δέσει έξι μίλια μακριά από τη Νέα Υόρκη για αρκετές ημέρες ενώ μια ομάδα του FBI έλεγξε ένα

37

εμπορευματοκιβώτιο για πιθανή ραδιενέργεια καθώς και για λαθρεπιβάτες. Τίποτα δεν βρέθηκε, αλλά ήταν μια πολύ δαπανηρή καθυστέρηση για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη, ειδικά τον ιδιοκτήτη και σε εκείνους για τους οποίους το φορτίο παραδόθηκε. Νωρίτερα το ίδιο έτος υπήρξε η σύλληψη ενός μεταφοράς χύδην φορτίου πλοίου από το βρετανικό βασιλικό ναυτικό καθώς υπήρχε υποψία ότι υπήρχαν όπλα κρυμμένα στο φορτίο ζάχαρης του. Ολόκληρο το φορτίο ξεφορτώθηκε και ξαναφορτώθηκε μα τίποτα το ύποπτο δεν βρέθηκε. Και έχουν υπάρξει διάφορες καταγγελίες από τους ιδιοκτήτες ότι τα πλοία τους έπρεπε να ξεφορτωθούν εν μέρει και έπειτα να φορτωθούν πάλι επειδή οι αρχές θέλησαν να ελέγξουν ιδιαίτερα κάποια εμπορευματοκιβώτια. Ήδη έχουμε δει μερικούς μεταφορείς να αφήνουν φορτία στην αποβάθρα σε μερικούς ευρωπαϊκούς λιμένες λόγω της ελλιπούς γραφικής εργασίας. Αυτό έχει αναγκάσει ορισμένα πλοία να φορτωθούν λιγότερο. Επίσης, τα πλοία θα απαιτηθούν να παραμείνουν τρία μίλια από την ακτή των Ηνωμένων Πολιτειών εάν ο καπετάνιος αποτύχει να υποβάλει ένα αποδεκτό σχέδιο ασφάλειας. Μπορείτε να φανταστείτε την κλίμακα του ελέγχου και των καθυστερήσεων μόλις όλοι οι νέοι διεθνείς κανονισμοί ασφάλειας είναι στην πλήρη ισχύ τους; Μπορείτε να φανταστείτε τις ποινικές ρήτρες και τις δαπάνες που θα προκύψουν για όλους εκείνους που ασχολούνται με τα εμπορευματοκιβώτια; Είναι μια αποθαρρυντική και απαισιόδοξη προοπτική, η οποία μπορεί μόνο να ελαχιστοποιηθεί εάν όλοι στη ναυτιλιακή βιομηχανία πάρουν τα κατάλληλα μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι συμμορφώνονται με τους κανονισμούς και ότι όλα τα συστήματα τους πιστοποιούνται κατάλληλα από κατάλληλο RSO. Υπάρχουν δύο άλλες ζωτικής σημασίας εκτιμήσεις σε περίπτωση που ένα πλοίο περιλαμβάνεται σε μια πραγματική τρομοκρατική επίθεση. Η πρώτη είναι, να εξασφαλιστεί ότι από τον ιδιοκτήτη και τον καπετάνιο, δίνεται η τεχνική υποστήριξη ώστε να εξασφαλιστεί ότι η ζημία και ο κίνδυνος για την απώλεια ανθρώπινης ζωής είναι περιορισμένοι, όσο το δυνατόν περισσότερο μαζί με την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης και ότι η λειτουργία διάσωσης διενεργείται όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα. Αυτό μπορεί να διευκολυνθεί πολύ από τα Emergency Response Systems ( ERS ). Το (ERS) Emergency Response System προσαρμόζεται για να βοηθήσει τα πλοία από μια εχθρική επίθεση. Σε ένα ERS, η κλάση φυλάσσει όλα τα σχεδιαστικά στοιχεία και τις δομικές τεχνικές πληροφορίες και λεπτομέρειες στους υπολογιστές της που είναι αμέσως διαθέσιμοι από το δορυφόρο στους ιδιοκτήτες και στους καπετάνιους σε περίπτωση ατυχήματος και ζημίας σε ένα πλοίο. Οι εμπειρογνώμονες των κλάσεων μπορούν γρήγορα να παρέχουν υπολογισμούς και συμβουλές για τον περιορισμό της ζημίας και την καλύτερη στρατηγική διάσωσης. Το σύστημα έχει αποδείξει την αξία του σε διάφορα πραγματικά ατυχήματα που περιλαμβάνουν προσαράξεις και συγκρούσεις. Οι σημαίες πρέπει να εκπαιδεύσουν τους ανώτερους υπαλλήλους τους και να δημοσιεύουν εκθέσεις θυμάτων αναλύοντας τη τρομοκρατική επίθεση σε ένα πλοίο προς όφελος της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Αυτό πρέπει να περιλαμβάνει πώς το σχέδιο των πλοίων μπορεί να γίνει ανθεκτικότερο και πως τα συστήματα ασφάλειας μπορούν να βελτιωθούν. Δεν είναι σύνηθες η πρακτική των κρατών σημαίας να χρησιμοποιήσουν τους τεχνικούς πόρους των κλάσεων των ιδιοκτητών για να ενισχύσουν την αυθεντικότητα και την αξία των εκθέσεων τους. Αλλά στην περίπτωση της τρομοκρατικής ζημίας, η πηγή αυτή είναι ζωτικής σημασίας και πρέπει να χρησιμοποιηθεί από την αρχή. Εκτός από το κόστος αθέτησης των κανονισμών, ή όταν ένα πλοίο και το φορτίο του θεωρηθούν ύποπτα, η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη επίσης με τις πολύ ουσιαστικές δαπάνες των συστημάτων και του εξοπλισμού

38

για να συμμορφωθεί με τους κανονισμούς παγκόσμιας ασφάλειας. Στα πλοία πρέπει να εγκατασταθούν συσκευές ασφάλειας, οι ανώτεροι υπάλληλοι ασφάλειας πρέπει να εκπαιδευθούν και να προστεθούν αυτά στις δαπάνες πληρωμάτων, περίπλοκος εξοπλισμός και διάφορα συστήματα πρέπει να εγκατασταθούν στους λιμένες και από τους ναυλωτές, έλεγχος και ανίχνευση (tracking) στα εμπορευματοκιβώτια κ.α. Oι φρουροί ασφαλείας στο λιμένα πρέπει να πληρωθούν, μαζί με τη υποχρεωτική παρουσία φρουρών θαλάσσης στις Αμερικανικές ακτές και στα λιμάνια. Θα υπάρξουν πολλές συζητήσεις και προβληματισμοί ως προς τελικά ποιος θα επωμισθεί το κόστος αυτό, αλλά προβλέπεται ότι στο τέλος οι πληρωτές θα είναι οι τελικοί καταναλωτές παγκοσμίως. Φυσικά, υπάρχει πάντα μια θετική πλευρά σε οποιαδήποτε κατάσταση. Οι θαλάσσιες απαιτήσεις ασφάλειας θα καταστήσουν τη βιομηχανία αποδοτικότερη, διαφανή και προβλέψιμη. Η ασφάλεια, όπως αναφέρεται ανωτέρω, θα έχει επίσης μια ευεργετική επίδραση στο safety.

Κεφάλαιο 3 : Διοίκηση Ολικής Ποιότητας

1.Έννοια

Η Διοίκηση Ολικής Ποιότητας (ΔΟΠ) αποτελεί ένα σύγχρονο εργαλείο διοίκησης των οργανισμών και των επιχειρήσεων, βασιζόμενη στη διαχείριση της ποιότητας με σκοπό την απόκτηση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος μέσω του συνδυασμού της αυξημένης συμμετοχής των εργαζόμενων, της βελτίωσης της ικανοποίησης του πελάτη, του χαμηλότερου κόστους, της συμμετοχής των προμηθευτών και των υπολοίπων ενδιαφερόμενων ομάδων και της δημιουργίας γενικότερου οργανωσιακού κλίματος συνεχούς βελτίωσης. Επιπλέον, η διαχείριση της ποιότητας θεωρείται ζωτικής σημασίας στον κλάδο της ναυτιλίας, όπου οι παρεχόμενες υπηρεσίες πρέπει να διατηρούν όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά και τις ιδιότητες που στηρίζουν την ικανότητα να ικανοποιούν αυτές καθορισμένες ή εννοούμενες ανάγκες. Στο πλαίσιο αυτό, τα τελευταία χρόνια έχουν αναπτυχθεί διάφορα πρότυπα και συστήματα ΔΟΠ που εφαρμόζονται στον κλάδο της ναυτιλίας, όπως είναι τα συστήματα ISO 9001 και ISO 14001, ο κώδικας ασφαλούς διαχείρισης για τη ναυτιλία (ISM Code) και το Ευρωπαϊκό Μοντέλο Επιχειρησιακής Αριστείας (EFQM). Οι σύγχρονες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, υπό το πρίσμα της εντατικοποίησης του παγκόσμιου ανταγωνισμού και λαμβάνοντας υπόψη τις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες για ασφάλεια και παροχή ποιοτικών ναυτιλιακών υπηρεσιών, εν γένει, εφαρμόζουν όλο και πιο εντατικά τα προαναφερθέντα πρότυπα, σε μία συνολική προσπάθεια εξασφάλισης της βιωσιμότητας και της παροχής ποιοτικών υπηρεσιών. Ειδικά στην Ελλάδα, όπου η ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους και ανταγωνιστικότερους κλάδους της εγχώριας οικονομίας, η χρήση των προτύπων ΔΟΠ θεωρείται απαραίτητο στοιχείο της σύγχρονης επιχειρησιακής λειτουργίας. Παρόλα αυτά, τα διαθέσιμα στοιχεία συνηγορούν στο συμπέρασμα πως η χρήση

39

των μοντέλων ΔΟΠ και η ΔΟΠ ως γενικότερη φιλοσοφία βρίσκεται ακόμα σε αρχικό στάδιο. Παρόλη την αυξανόμενη σημασία που αποδίδεται τα τελευταία χρόνια στη φιλοσοφία και τις ειδικότερες πρακτικές της ΔΟΠ σε πλήθος κλάδων της οικονομίας, η ναυτιλία φαίνεται πως αποτελεί έναν από τους λιγότερο «ενθουσιώδεις» σχετικά με τη διαχείριση της ποιότητας κλάδους. Ένας από τους λόγους αυτής της εξέλιξης είναι η ιδιαιτερότητα του κλάδου της ναυτιλίας, ο οποίος παραδοσιακά αποτελεί έναν τομέα παροχής υπηρεσιών. Όπως αναφέρει ο Minahan (1998), είναι αρκετά δύσκολο εγχείρημα η διαχείριση της ποιότητας στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, καθώς οι πρακτικές ΔΟΠ μέσω των προτύπων ISO έχουν αποδώσει ιδιαίτερη έμφαση σε συγκεκριμένα κριτήρια και μετρήσεις, τα οποία δεν μπορούν να εφαρμοστούν αποτελεσματικά στον τομέα των υπηρεσιών, όπου υπάρχει ανάγκη περισσότερο υποκειμενικών κριτηρίων για την αξιολόγηση, μέτρηση και διαχείριση της ποιότητας. Προς επιβεβαίωση των παραπάνω, οι Pun et al (2003) αναφέρουν πως οι ιδιοκτήτες ναυτιλιακών εταιριών και οι πλοιοκτήτες άργησαν να συμφωνήσουν σχετικά με την ακριβή έννοια της ποιότητας στις υπηρεσίες του ναυτιλιακού κλάδου. Παρόλα ωστόσο τα εμπόδια, πλήθος ναυτιλιακών εταιριών αναλαμβάνει όλο και περισσότερο ενεργό ρόλο στη διαχείριση και βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών τους, εφαρμόζοντας σχετικά προγράμματα ΔΟΠ για πάνω από μία δεκαετία. Οι Lai et al (2004) υποστηρίζουν πως η εντατικοποίηση της χρήσης προτύπων και συστημάτων ΔΟΠ στη ναυτιλία οφείλεται σε μία σειρά παραγόντων, όπως είναι η ευαισθητοποίηση σχετικά με την ποιότητα, η αύξηση της πίεσης των καταναλωτών και η ανάγκη υιοθέτησης μηχανισμών και κανόνων για τη βελτίωση των μεθόδων εργασίας και γενικότερης επιχειρησιακής λειτουργίας. Η Mitroussi (2003) αναφέρει πως τα τελευταία χρόνια, η αύξηση του ανταγωνισμού, η ενίσχυση των προσδοκιών των ενδιαφερόμενων μερών και η αύξηση των ρυθμίσεων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία έχουν αναγκάσει τις ναυτιλιακές εταιρίες να διευρύνουν το πεδίο εφαρμογής των συστημάτων ΔΟΠ και, συνεπώς, να ενισχύσουν το επίπεδο ποιότητας των υπηρεσιών τους. Η αύξηση της υιοθέτησης ανάλογων συστημάτων ΔΟΠ στη ναυτιλία εντοπίζεται στα τέλη του 20ου Σήμερα, η ποιότητα στη ναυτιλία ορίζεται ως η παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών που ανταποκρίνονται και υπερκαλύπτουν τις ρητές ή σιωπηρές ανάγκες των χρηστών τους, ενώ τα βασικότερα χαρακτηριστικά της αφορούν ζητήματα τεχνογνωσίας και απόδοσης, την αξιοπιστία και ασφάλεια των υπηρεσιών, καθώς και τη συνέπεια σε σχέση με τους εκάστοτε χρονικούς περιορισμούς (Chlomoudis et al, 2005). Ειδικά το ζήτημα της ασφάλειας αποτελεί κρίσιμο παράγοντα της ποιότητας στη ναυτιλία, καθώς ο Kristiansen (2005) αναφέρει πως η ασφάλεια μπορεί να θεωρηθεί συνώνυμο της ποιότητας για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Στο πλαίσιο αυτό, οι Wiegmann et al (2003) αναφέρουν πως ο διεθνής κώδικας ISM βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη φιλοσοφία της ΔΟΠ αναφορικά με τον κλάδο της ναυτιλίας, περιλαμβάνοντας τους βασικότερους αντίστοιχους άξονες, όπως είναι η δέσμευση της διοίκησης, η ενδυνάμωση του προσωπικού και η συνεχής βελτίωση.

40

Προς την ίδια κατεύθυνση εντοπίζονται και οι αρχές των προτύπων ISO 9001 και 14001, με κορύφωση αιώνα, καθώς η ναυτιλία, ακολουθώντας τις τάσεις ΔΟΠ στον κλάδο των logistics, άρχισε να σημειώνει σημαντική πρόοδο στο σχεδιασμό και την εφαρμογή ολοκληρωμένων στρατηγικών αξιολόγησης και βελτίωσης της ποιότητας, με σκοπό την ενίσχυση της αποδοτικότητας, της ανταγωνιστικότητας και της ικανοποίησης των πελατών (Wisner, 1999). Σήμερα, η ποιότητα στη ναυτιλία ορίζεται ως η παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών που ανταποκρίνονται και υπερκαλύπτουν τις ρητές ή σιωπηρές ανάγκες των χρηστών τους, ενώ τα βασικότερα χαρακτηριστικά της αφορούν ζητήματα τεχνογνωσίας και απόδοσης, την αξιοπιστία και ασφάλεια των υπηρεσιών, καθώς και τη συνέπεια σε σχέση με τους εκάστοτε χρονικούς περιορισμούς (Chlomoudis et al, 2005). Ειδικά το ζήτημα της ασφάλειας αποτελεί κρίσιμο παράγοντα της ποιότητας στη ναυτιλία, καθώς ο Kristiansen (2005) αναφέρει πως η ασφάλεια μπορεί να θεωρηθεί συνώνυμο της ποιότητας για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Στο πλαίσιο αυτό, οι Wiegmann et al (2003) αναφέρουν πως ο διεθνής κώδικας ISM βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη φιλοσοφία της ΔΟΠ αναφορικά με τον κλάδο της ναυτιλίας, περιλαμβάνοντας τους βασικότερους αντίστοιχους άξονες, όπως είναι η δέσμευση της διοίκησης, η ενδυνάμωση του προσωπικού και η συνεχής βελτίωση. Προς την ίδια κατεύθυνση εντοπίζονται και οι αρχές των προτύπων ISO 9001 και 14001, με κορύφωση όλων το πρόσφατο Ευρωπαϊκό Μοντέλο Επιχειρησιακής Αριστείας (EFQM), το οποίο και αποτελεί την «ομπρέλα» κάτω από την οποία συνδυάζονται όλα τα πρότυπα και οι πρακτικές της ΔΟΠ στη ναυτιλία. Κεντρικός άξονας όλων των προαναφερθέντων συστημάτων ΔΟΠ στη ναυτιλία αποτελεί η έννοια της ποιότητας, η οποία βασίζεται στη συνεχή διαδικασίας ροής της σχετικής πληροφόρησης και στο συνεχή έλεγχο που αποσκοπεί στη βέλτιστη απόδοση. Η διαχείριση όλων των διαδικασιών στη ναυτιλία υπό τη φιλοσοφία της ΔΟΠ έχει ως στόχο την παροχή ποιοτικών, αποτελεσματικών, γρήγορων, αξιόπιστων και ασφαλών ναυτιλιακών υπηρεσιών (Palmer & O’Neill, 2003). Σύμφωνα με τους Cheng & Choy (2007), η ποιότητα στη ναυτιλία εξαρτάται από ένα πλήθος παραγόντων, εκ των οποίων οι σημαντικότεροι είναι η ταχύτητα, η συχνότητα και το κόστος των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Υπό αυτό το πρίσμα, ο Kirkeby (2007) επισημαίνει πως τα συστήματα ΔΟΠ στη ναυτιλία θα πρέπει να πληρούν μία σειρά αρχών, την εστίαση στο χρήστη, το στυλ ηγεσίας, τη συμμετοχή των εργαζομένων, τη συστηματική προσέγγιση της διαχείρισης των διαδικασιών, τη συνεχή βελτίωση, την αποδοτική προσέγγιση των διαδικασιών λήψης αποφάσεων, τις αμοιβαίες επωφελείς σχέσεις με τους προμηθευτές και την εφαρμογή του κατάλληλου Κώδικα Δεοντολογίας. Στην Ελλάδα, η βιομηχανία της ναυτιλίας αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους οικονομικούς κλάδους και έναν από τους ανταγωνιστικότερους τομείς σε παγκόσμιο επίπεδο. Η βιομηχανία οφείλει το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα στην κατοχή εξειδικευμένης τεχνογνωσίας και στη μακρά της παράδοση σε επίπεδο επιχειρησιακής λειτουργίας. Πλήθος

41

μελετών έχουν διερευνήσει τους παράγοντες λειτουργίας της ελληνικής ναυτιλίας, όπως είναι ο στρατηγικός σχεδιασμός (Koufopoulos et al, 2005), το ιδιοκτησιακό καθεστώς (Theotokas,1998), η επιχειρηματική φιλοσοφία και οι επενδυτικές στρατηγικές (Thanopoulou, 1995), η διαχείριση του στόλου (Theotokas & Progoulaki, 2004) και διάφορα ζητήματα κοινωνικής ευθύνης (Fafaliou et al, 2005). Ωστόσο, η διερεύνηση της εφαρμογής συστημάτων ΔΟΠ και της γενικότερης φιλοσοφίας της στην ελληνική ναυτιλία αποτελεί, ακόμα, ένα ζήτημα που δεν έχει εξεταστεί επαρκώς. Συμπερασματικά, η ναυτιλία αποτελεί έναν παραδοσιακό κλάδο της οικονομίας και το σημαντικότερο κλάδο του διεθνούς εμπορίου. Ως εκ τούτου, η τεράστια αξία της ναυτιλίας στο πλαίσιο της παγκόσμιας αγοράς είναι αδιαμφισβήτητη. Η επιτυχία και η βιωσιμότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι ζωτικής σημασίας για το διεθνές εμπόριο και την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, δεδομένου ότι ο ρόλος που διαδραματίζει η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν έχει κάποιο άμεσο υποκατάστατο. Παράλληλα, η ναυτιλία σήμερα βρίσκεται αντιμέτωπη με μία σειρά παραδοσιακών και νέων προκλήσεων, οι οποίες ωθούν τις εν λόγω επιχειρήσεις να επιδιώκουν τη βελτίωση της ποιότητας μέσω των συστημάτων και προτύπων ΔΟΠ, προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικές. Επιπλέον, ο κλάδος της ναυτιλίας στην Ελλάδα είναι εξέχουσας σημασίας για την εγχώρια οικονομία, δεδομένης και της πρόσφατης οικονομικής κρίσης. Σύμφωνα με τα παραπάνω, η αναγκαιότητα της έρευνας συνίσταται στη σημαντικότητα της διαχείρισης της ποιότητας στη ναυτιλία, με έμφαση στις ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις, καθώς η χρήση των διαθέσιμων σύγχρονων προτύπων ποιότητας ως εργαλεία αυτοαξιολόγησης και ως γενικότερη φιλοσοφία βρίσκεται ακόμα σε πρωταρχικό επίπεδο, καθώς δεν υπάρχουν επαρκείς αποδείξεις στην υπάρχουσα βιβλιογραφία γύρω από αυτά τα ζητήματα

2.Βασικές Αρχές

Η έννοια της ποιότητας αποτελεί ζήτημα που έχει διερευνηθεί κατά κόρον στη σύγχρονη θεωρητική και ερευνητική βιβλιογραφία, καταγράφοντας πλήθος θεωρητικών και πρακτικών προσεγγίσεων. Παραδειγματικά, η χρήση της έννοιας ενός ποιοτικού προϊόντος/υπηρεσίας ως «ελεύθερο ελαττωμάτων» (Flynn et al, 1994) απαιτεί τη χρήση εργαλείων για τη μέτρηση της ποιότητας μέσω της εξάλειψης των ελλείψεων και των μη ποιοτικών χαρακτηριστικών, ενώ η προσέγγιση της ποιότητας ως κρίσιμο κριτήριο για την ικανοποίηση των πελατών απαιτεί τη μέτρηση της αντιληπτής εμπειρίας του πελάτη για τον καθορισμό της. Ο Hardie (1998) εντοπίζει πέντε βασικές διαστάσεις της ποιότητας, το βαθμό συμμόρφωσης με τις ποιοτικές απαιτήσεις, την καταλληλότητα χρήσης για συγκεκριμένο σκοπό, την κάλυψη των απαιτήσεων των πελατών, την αντιστοίχιση με τις προσδοκίες και αντιλήψεις τους και την ανωτερότητα σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Επιπλέον, ο Garvin (1983) αναφέρει πως η ποιότητα αξιολογείται βάσει οχτώ καίριων

42

μεταβλητών, των επιδόσεων, των χαρακτηριστικών, της αξιοπιστίας, της λειτουργικότητας, της συμμόρφωσης, της ανθεκτικότητας, της αισθητικής και της αντιληπτής ποιότητας. Η ιστορική εξέλιξη της έννοιας της ποιότητας συνδυάζεται με την αντίστοιχη εξέλιξη της Διοίκησης Ολικής Ποιότητας (ΔΟΠ), η οποία επιτελέστηκε μέσα από τέσσερα διαδοχικά στάδια, την επιθεώρηση της ποιότητας, τον έλεγχο, τη διασφάλιση και, τελικά, την ανάπτυξη των σύγχρονων συστημάτων ΔΟΠ. Τα τέσσερα αυτά στάδια θεωρητικής προσέγγισης της ΔΟΠ εντοπίζονται στην εξέλιξη των προσεγγίσεων ιστορικά. Αρχικά, ο Shewhart τη δεκαετία του 1920, αναγνωρίζοντας πως η μεταβλητότητα της παραγωγής αποτελεί κρίσιμο παράγοντα της ποιότητας, κατέληξε στη διαπίστωση πως ο περιορισμός αυτής της μεταβλητότητας, μέσω στατιστικών ελέγχων και εργαλείων, βελτιώνει την ποιότητα, ενώ αργότερα ο Deming (1986), ο οποίος σήμερα θεωρείται ο «πατέρας» της ΔΟΠ, ανάδειξε το σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η διοίκηση ενός οργανισμού για την προώθηση της ποιότητας, η οποία οφείλει να αναπτύσσει το αίσθημα δέσμευσης προς την ποιότητα από την πλευρά των υπαλλήλων, διαμορφώνοντας με τον τρόπο αυτό ένα οργανωσιακό πλαίσιο όπου όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη είναι σημαντικά για την επίτευξη της ποιότητας. Τα επόμενα χρόνια, ο Juran (1986), ο οποίος είχε και τη σημαντικότερη συμβολή στην ανάπτυξη της έννοιας της ΔΟΠ, ανέπτυξε την «τριλογία της ποιότητας», η οποία βασίζεται στην ιδέα πως η επίτευξη της ποιότητας προέρχεται από τρεις κρίσιμες μεταβλητές, το σχεδιασμό, τον έλεγχο και τη βελτίωση της ποιότητας. Ο σχεδιασμός είναι απαραίτητος για την ταυτοποίηση των αναγκών και προτιμήσεων των πελατών, καθώς και για τον καθορισμό των πρωταρχικών στρατηγικών στόχων μίας επιχείρησης, ενώ ο έλεγχος εστιάζει στην τακτική χρήση στατιστικών ελεγκτικών μεθόδων για την εξασφάλιση των ποιοτικών προδιαγραφών που πρέπει να πληρούνται ώστε να μην υπάρχουν αποκλίσεις από τα ποιοτικά πρότυπα. Τέλος, η συνεχής βελτίωση της ποιότητας είναι αυτή που πλαισιώνει ένα σύστημα ΔΟΠ, σε συνδυασμό με την ολοκληρωμένη και συνεχή εκπαίδευση των εργαζομένων. Ο Ishikawa, ο οποίος επηρέασε κρίσιμα τη σημερινή θεώρηση της ΔΟΠ, πίστευε πως το σύνολο των μελών ενός οργανισμού πρέπει να μοιράζεται ένα κοινό όραμα για την ποιότητα, η οποία πρέπει να αποτελεί στόχο όλων των επιπέδων της οργανωσιακής ιεραρχίας, αναπτύσσοντας έτσι την πρακτική των κύκλων ποιότητας, μέσα από τους οποίους οι εργαζόμενοι έχουν τη δυνατότητα να επιλύουν εθελοντικά προβλήματα που σχετίζονται με αυτήν (Evans, 1999). Τέλος, ο Taguchi, συνέβαλε στην ανάπτυξη του θεωρητικού υποβάθρου της σημερινής ΔΟΠ, επισημαίνοντας πως τα κόστη που σχετίζονται με την εφαρμογή των αντίστοιχων συστημάτων θα πρέπει να προσεγγίζοντας βάσει των αντίστοιχων οφελών που προκύπτουν. Έτσι, αυτό που πραγματικά χαρακτηρίζει τη φιλοσοφία της ΔΟΠ είναι ο εντοπισμός των πρωταρχικών αιτιών που οδηγούν σε προβλήματα ποιότητας, μέσα σε ένα πελατοκεντρικό πλαίσιο εφαρμογής.Οι παραπάνω μελετητές, οι οποίοι θεωρούνται οι «γκουρού της ποιότητας», παρά την τεράστια συμβολή τους στην ανάπτυξη της σύγχρονης ΔΟΠ, στην πραγματικότητα δεν ανέπτυξαν έναν ολοκληρωμένο ορισμό της ΔΟΠ, η οποία σήμερα ουσιαστικά αποτελεί μία εννοιολογική επέκταση των προαναφερθέντων προσεγγίσεων. Παρά το γεγονός ότι η προέλευση της ΔΟΠ εντοπίζεται πριν από το 1940, ο όρος χρησιμοποιήθηκε επίσημα μόλις το 1957 από το Feigenbaum (1983). Σήμερα, η ΔΟΠ θεωρείται ως μία γενική φιλοσοφία διοίκησης ενός οργανισμού, η οποία διευρύνεται σε όλο το φάσμα λειτουργίας του και εστιάζει στην ικανοποίηση των αναγκών και προσδοκιών των πελατών. Σήμερα, η έννοια της ΔΟΠ αφορά ένα σύνολο ιδεών και πρακτικών που απαιτεί την αμοιβαία συνεργασία μεταξύ των

43

ανθρώπων και τμημάτων ενός οργανισμού, με σκοπό την παροχή προϊόντων και υπηρεσιών τα οποία ανταποκρίνονται στις ανάγκες και προσδοκίες των πελατών (Dale, 1994). Ο Powell (1995) αναφέρει πως η ΔΟΠ είναι μία συγκεκριμένη προσέγγιση επιχειρησιακής λειτουργίας που αποσκοπεί στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, της αποτελεσματικότητας και της οργανωσιακής λειτουργίας, μέσω της εφαρμογής μεθόδων και τεχνικών σε όλο το φάσμα των σύγχρονων οργανισμών. Η ΔΟΠ αποτελεί ένα ολοένα εξελισσόμενο σύστημα, αποτελούμενο από πρακτικές, εργαλεία και εκπαιδευτικές μεθόδους για τη διοίκηση των οργανισμών σε ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον, παρέχοντας υψηλά επίπεδα ικανοποίησης πελατών και βελτιώνοντας την απόδοση των επιχειρησιακών λειτουργιών. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός αποτελεσματικού συστήματος ΔΟΠ απαιτεί μία αντίστοιχη εταιρική κουλτούρα, η οποία σύμφωνα με τους Dale et al (2001) θα πρέπει να χαρακτηρίζεται από την επίτευξη της αυξημένης ικανοποίησης των πελατών μέσω της συνεχούς βελτίωσης και της συμμετοχής όλων των εργαζομένων. Η ΔΟΠ αποτελεί μία φιλοσοφία που εστιάζει την ικανοποίηση των αναγκών και προσδοκιών των πελατών και χρηστών, καλύπτοντας όλα τα τμήματα και συμπεριλαμβάνοντας όλα τα μέλη ενός οργανισμού, αξιολογώντας παράλληλα τα κόστη που προέρχονται από την ποιότητα και αναπτύσσοντας συστήματα και διαδικασίες που υποστηρίζουν την οργανωσιακή αποδοτικότητα και τη συνεχή βελτίωση. Σύμφωνα με τον Scholtz (1998), η εξελικτική πορεία της έννοιας της ποιότητας μπορεί να θεωρηθεί μέσα από ένα συνεχές πλαίσιο, το οποίο αποτελείται από τρία διαφορετικά στάδια/φάσεις, την ποιότητα του προϊόντος/υπηρεσίας, την ποιότητα του οργανισμού και την ποιότητα ζωής. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι προφανές πως η ΔΟΠ δεν είναι απλά ένα σύστημα αλλά μία ολόκληρη φιλοσοφική προσέγγιση, η οποία επηρεάζει όλον τον οργανισμό και εντοπίζεται σε όλες τις εκφάνσεις του. Έτσι, η σύγχρονη ΔΟΠ εντοπίζεται σε πλήθος ερευνών και θεωρητικών κατευθύνσεων, όπως αναλύεται παρακάτω. Αρχικά, η ΔΟΠ μπορεί να θεωρηθεί ως ένα βασικό συστατικό της οργανωσιακής και εταιρικής κουλτούρας, η οποία δεσμεύεται στην ικανοποίηση του πελάτη μέσω της συνεχής βελτίωσης και της ενεργής συμμετοχής όλων των εργαζομένων. Οι Sashkin & Kiser (1993:39) αναφέρουν πως ΔΟΠ σημαίνει «επιχειρησιακή κουλτούρα που ορίζεται και υποστηρίζεται από συνεχή επίτευξη της ικανοποίησης των πελατών μέσα από ένα ολοκληρωμένο σύστημα εργαλείων, τεχνικών και κατάρτισης, συμπεριλαμβάνοντας τη συνεχή βελτίωση των θεσμικών διαδικασιών, με αποτέλεσμα υψηλής ποιότητας προϊόντα και υπηρεσίες». Παράλληλα, η ΔΟΠ αποτελεί μία διαδικασία συνολικής διοίκησης της επιχείρησης, η οποία βασίζεται σε μία κουλτούρα διαρκούς βελτίωσης, εξασφαλίζοντας πως η επιχείρηση πληροί με συνέπεια τις ποιοτικές απαιτήσεις, υπερβαίνοντας τις προσδοκίες του πελάτη. Ο Selladurai (2002) ορίζει τη ΔΟΠ ως μία διαρκή διοικητική δραστηριότητα που αποσκοπεί στη βελτίωση της ποιότητας σε όλες τις δράσεις και διαδικασίες του οργανισμού, με απώτερο στόχο την εγκαθίδρυση ενός διοικητικού συστήματος που διασφαλίζει την ικανοποίηση των εσωτερικών και εξωτερικών πελατών. Ως φιλοσοφία διαχείρισης, η ΔΟΠ προσεγγίζεται ως η κατευθυντήρια γραμμή που επιδιώκει τη συνεχή βελτίωση της ποιότητας όλων των διαδικασιών, των ανθρώπων, των προϊόντων και υπηρεσιών, μέσω της εφαρμογής εσωτερικών και εξωτερικών βελτιώσεων. Ο Pun (2002) ορίζει τη ΔΟΠ ως μία ολοκληρωμένη φιλοσοφία διαχείρισης που αποτελείται από ένα σύνολο πρακτικών, οι οποίες εστιάζουν στη διαρκή βελτίωση, την ικανοποίηση των πελατών, τη μείωση της επιπλέον εργασίας, την ευρεία σκέψη, την αυξημένη συμμετοχή

44

των υπαλλήλων και την ομαδική εργασία. Επιπλέον, σύμφωνα με τον ίδιο ερευνητή, η ΔΟΠ βασίζεται στον επανασχεδιασμό των διαχειριστικών συστημάτων, στην ανταγωνιστική πρακτική της συγκριτικής αξιολόγησης (benchmarking), στην επίλυση των προβλημάτων μέσω της ομαδικής εργασίας, στη συνεχή μέτρηση των αποτελεσμάτων και, τέλος, στην ανάπτυξη στενών και αξιόπιστων σχέσεων με τους προμηθευτές. Επιπροσθέτως, ως στρατηγική, η ΔΟΠ ορίζεται από τους Dean & Evans (1994) ως μία ολοκληρωμένη, συστηματική και οργανωσιακή στρατηγική για την ενίσχυση της ποιότητας των προϊόντων και υπηρεσιών, ενώ ο Jones (1994) αναφέρει πως η ΔΟΠ είναι μία επιχειρησιακή στρατηγική που βελτιώνει την οργανωσιακή απόδοση μέσω της δέσμευσης όλων των εργαζομένων στην πλήρη ικανοποίηση των προσυμφωνηθέντων πελατειακών απαιτήσεων στο χαμηλότερο δυνατό κόστος, μέσω της συμμετοχής όλων των ατόμων που εμπλέκονται στις επιχειρησιακές διαδικασίες. Τέλος, η σύγχρονη ΔΟΠ προσεγγίζεται ως ένα ολοκληρωμένο σύστημα και όχι ως ένα ξεχωριστό πρόγραμμα που εφαρμόζεται σε μία επιχείρηση. Οι Evans & Dean (2003) αναφέρουν πως ένα ολοκληρωμένο σύστημα ΔΟΠ αποτελεί ένα αναπόσπαστο μέρος της οργανωσιακής στρατηγικής, το οποίο λειτουργεί οριζόντια και κάθετα σε όλες τις λειτουργίες και τμήματα της επιχείρησης, συμπεριλαμβάνοντας όλους τους εργαζομένους σε όλα τα επίπεδα της ιεραρχίας, και επεκτείνεται προς τα εμπρός και προς τα πίσω για να συμπεριλάβει την εφοδιαστική αλυσίδα και όλους τους εν δυνάμει πελάτες. Ένα σημαντικό στοιχείο της σύγχρονης ΔΟΠ το οποίο αξίζει αναφοράς είναι το γεγονός πως ένα σύστημα ΔΟΠ δεν αποσκοπεί μόνο στη βέλτιστη ικανοποίηση του πελάτη, αλλά στην επίτευξη της ποιότητας μέσω της περιορισμένης χρήσης των διαθέσιμων επιχειρησιακών πόρων και στην αποφυγή κατασπατάλησής τους (Hansson, 2001). Με τον τρόπο αυτό, ένα τέτοιο σύστημα δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται από τις επιχειρήσεις ως ένα πρόσθετο κόστος, αλλά ως ένα αποτελεσματικό μέσο μείωσης των δαπανών. Ο Αμερικάνος οικονομολόγος Feigenbaum (1991) σημειώνει πως η ΔΟΠ είναι ένα αποτελεσματικό σύστημα ενσωμάτωσης, ανάπτυξης, διατήρησης και βελτίωσης της ποιότητας σε έναν οργανισμό, έτσι ώστε να επιτρέπεται η εμπορία και η παραγωγή αγαθών και υπηρεσιών που προσφέρουν τη μεγαλύτερη ικανοποίηση στον πελάτη με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Σήμερα, σύμφωνα με το Διεθνή Οργανισμό Πιστοποίησης (ISO, 1994), η διοίκηση της ποιότητας ορίζεται ως η ευθύνη όλων των επιπέδων της διοίκησης νό ς οργανισμού και η εφαρμογή της αφορά όλα τα μέλη του. Βάσει όλων των προαναφερθέντων κατευθύνσεων και επιχειρώντας την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου θεωρητικού πλαισίου, μπορεί να υποστηριχτεί πως η ΔΟΠ είναι μία στρατηγική και μία διαδικασία για τη διοίκηση των επιχειρήσεων και οργανισμών ως ένα ολοκληρωμένο σύστημα αρχών, μεθόδων και βέλτιστων πρακτικών, με σκοπό την παροχή ενός πλαισίου που εστιάζει στην επιχειρησιακή αριστεία μέσω της ηγεσίας και της δέσμευσης της ανώτατης διοίκησης. Το πλαίσιο αυτό υποστηρίζεται από την εκπαίδευση και κατάρτιση των εργαζομένων, από την ανοιχτή επικοινωνία, τη διαχείριση της οργανωσιακής αλλαγής, την τακτική αυτοαξιολόγηση και την εφαρμογή συστημάτων, τα οποία ενδυναμώνουν τους εργαζομένους, βελτιώνοντας έτσι την αποδοτικότητά τους. Το τελικό αποτέλεσμα αυτών των συσχετίσεων είναι η διαμόρφωσης μίας εταιρικής κουλτούρας ΔΟΠ που αποσκοπεί στην ικανοποίηση των απαιτήσεων των εσωτερικών και εξωτερικών πελατών στο χαμηλότερο κόστος, αυξάνοντας την αποτελεσματικότητα της απόδοσης σε όλα τα τμήματα της επιχείρησης.

45

3.Παράγοντες Εφαρμογής

Τα σύγχρονα συστήματα ΔΟΠ διέρχονται τεσσάρων βασικών διαστάσεων: του οργανωσιακού κλίματος ποιότητας, των μεθόδων, των διαδικασιών και των αποτελεσμάτων ποιότητας. Οι διαστάσεις αυτές είναι αλληλένδετες και χαρακτηρίζονται από συγκεκριμένα στοιχεία, εκ των οποίων τα σημαντικότερα είναι η εστίαση στον πελάτη, η εμμονή στην ποιότητα, η επιστημονική της προσέγγιση, η μακροχρόνια οργανωσιακή δέσμευση, η ομαδική εργασία, η συνεχής βελτίωση των συστημάτων, η εκπαίδευση και η επιστημονική κατάρτιση, ο έλεγχος και η εποπτεία, η ενότητα του επιχειρησιακού σκοπού και η συμμετοχή και ενδυνάμωση των εργαζομένων (Goetsch & Davis, 1994). Σύμφωνα με τους Dean & Bowen (1994), η επιτυχής εφαρμογής ενός συστήματος ΔΟΠ εξαρτάται από μία σειρά κρίσιμων παραγόντων, ενώ αυτό που διαφοροποιεί τη ΔΟΠ από άλλα διοικητικά συστήματα είναι η έμφαση στη συνεχή βελτίωση, η οποία βασίζεται στη διαρκή μέτρηση και αξιολόγηση της απόδοσης. Συνθέτοντας τις διαπιστώσεις των Dean & Bowen με τις απόψεις του Oschman (2004), οι κρισιμότεροι παράγοντες για την εφαρμογή ενός συστήματος ΔΟΠ είναι οι εξής:

Η δέσμευση της ανώτατης διοίκησης, η οποία οφείλει να αποδεικνύει συνεχώς την εμπλοκή της στις διαδικασίες βελτίωσης ποιότητας σε όλα τα τμήματα της επιχείρησης, και η εμπλοκή του συνόλου των εργαζομένων, καθώς για την επίτευξη της ανώτατης ποιότητας απαιτούνται όλες οι ιδέες, οι πρωτοβουλίες και η ενέργεια από το σύνολο των μελών της επιχείρησης.

Η εστίαση στον πελάτη, μέσω του εντοπισμού των υφισταμένων και μελλοντικών αναγκών, προσδοκιών και απαιτήσεών τους, και ο στρατηγικός σχεδιασμός, με σκοπό τη διασύνδεση των στρατηγικών επιχειρησιακών στόχων με το ολοκληρωμένο σύστημα ΔΟΠ και τις συγκεκριμένες δράσεις του οργανισμού.

Η εστίαση στα διαχειριστικά συστήματα, εννοώντας τον εντοπισμό, την κατανόηση και της διαχείριση όλων των αλληλεξαρτώμενων διαδικασιών ως ένα ολοκληρωμένο σύστημα που συνεισφέρει στην αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα της επιχείρησης, και η παροχή συνεχούς εκπαίδευσης και κατάρτισης στους εργαζομένους, για την ενεργή και αποτελεσματική συμμετοχή τους στο σύστημα ΔΟΠ.

Η εστίαση στην ομαδική εργασία με σκοπό την ενίσχυση της συμμετοχικότητας, μέσω της οργάνωσης οριζόντιων, κάθετων και εγκάρσιων λειτουργικών ομάδων, και την προώθηση της συνεργασίας, παράλληλα με την προώθηση της συνεχούς βελτίωσης, η οποία πρέπει να είναι ο σταθερός στόχος της επιχείρησης και αφορά τη δέσμευση στη διαρκή αξιολόγηση των τεχνικών και διοικητικών διαδικασιών προς αναζήτηση των βέλτιστων μεθόδων για την αντιμετώπιση των ολοένα αυξανόμενων προσδοκιών των πελατών.

Η βελτίωση των διαδικασιών μέσω μίας οριζόντιας οργάνωσης που ξεκινάει από τους προμηθευτές και καταλήγει στους πελάτες, χωρίς ωστόσο να αυξάνεται η πολυπλοκότητα των αλληλοσυνδέσεών τους, και η χρήση στατιστικών μεθόδων και ελέγχων, ώστε να ελέγχεται και να αξιολογείται διαρκώς η ποιότητα και το επίπεδο συμμόρφωσης με τα πρότυπά της.

46

Η εστίαση στην πρόληψη παρά στην αντιμετώπιση των προβλημάτων και η ανάπτυξη σχέσεων με τους προμηθευτές που είναι αμοιβαία επωφελείς, με σκοπό τη δημιουργία αξίας σε όλο το μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Η ανάπτυξη μέτρων απόδοσης που συνάδουν απόλυτα με τους στρατηγικούς στόχου της επιχείρησης, σε συνδυασμό με την εφαρμογή εφικτών μέτρων για την επιβράβευση της αποδοτικότητας, την προώθηση των θετικών συμπεριφορών και τη διαρκή παρακολούθηση της αποτελεσματικότητας σε προσωπικό και οργανωσιακό επίπεδο.

Η ενσωμάτωση των προτύπων ποιότητας κατά το σχεδιασμό του προϊόντος/υπηρεσίας, η διαμόρφωση μίας εταιρικής κουλτούρας οργανωσιακής αλλαγής, με σκοπό τη συνεχή προσαρμογή της επιχείρησης στις μεταβολές του εσωτερικού και εξωτερικού περιβάλλοντος, και η ανάπτυξη μίας εμπειρικής προσέγγισης αναφορικά με τη διαδικασία λήψης αποφάσεων.

Η δημιουργία μηχανισμών αυτοαξιολόγησης ως μέθοδοι ελέγχου και καθορισμού των επιχειρησιακών αποτελεσμάτων σύμφωνα με τα προκαθορισμένα πρότυπα ποιότητας και η εστίαση στην άμεση ανταποκρισιμότητα μέσω της μείωσης του κύκλου δημιουργίας-παράδοσης των προϊόντων/υπηρεσιών.

Η ανάπτυξη συνεταιρικών σχέσεων τόσο με τους εσωτερικούς συνεργάτες (διοίκηση και εργαζομένους) όσο και με τους εξωτερικούς (πελάτες, προμηθευτές, θεσμικές αρχές, κρατικά όργανα) με στόχο την εκμετάλλευση των οφελών και πλεονεκτημάτων που προκύπτουν από την εκάστοτε συνεργασία.

Όλες οι παραπάνω αρχές αποτελούν τους κρισιμότερους παράγοντες εφαρμογής ενός αποτελεσματικού συστήματος ΔΟΠ, οι οποίοι πρέπει να εφαρμόζονται στο μέγιστο δυνατό βαθμό και εύρος. Ωστόσο, η λειτουργία των μεταβλητών αυτών δεν πρέπει να εφαρμόζεται ως μία διαδοχή ανεξάρτητων προγραμμάτων αλλά, αντιθέτως, ως ένα ολοκληρωμένο σύνολο συστηματικών και μεθοδικών πρακτικών που σχεδιάζονται για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού διαχειριστικού και διοικητικού πλαισίου. Έτσι, αν κάποιος από αυτούς τους παράγοντες παραμεληθεί, τότε η συνολική προσπάθεια που καταβάλλεται διακυβεύεται. Ο Grib (1993) σημειώνει πως η διαχείριση μίας τέτοιας πολύπλοκης διαδικασίας απαιτεί επενδύσεις σε όλες τις διοικητικές, τεχνικές και ανθρώπινες διαστάσεις μίας επιχείρησης,

47

4.Συστήματα ΔΟΠ,οφέλη-κόστη

Οργανωτική Δομή ΔΟΠ

ΣΤΑΤΙΚΗ: είναι η ποιότητα που αποδεικνύεται γραπτά, από πιστοποιητικά, εγχειρίδια, διαδικασίες. Η πιστοποίηση της Ποιότητας από τους Νηογνώμονες είναι μία απλή βεβαίωση ότι υπάρχει στατική ποιότητα, η οποία δεν είναι εγγυημένο ότι θα εξελιχθεί σε δυναμική .Η ύπαρξη στατικής ποιότητας είναι αναγκαία, αλλά όχι ικανή συνθήκη για την παραγωγή δυναμικής ποιότητας.

ΔΥΝΑΜΙΚΗ: είναι η ποιότητα που εισπράττει μαζί με την υπηρεσία ο ναυλωτής, που παραδίδεται στον τελικό χρήστη. Η δυναμική ποιότητα είναι έννοια πραγματική και ουσιαστική. Στόχος των επιχειρήσεων πρέπει να είναι η παραγωγή και της στατικής ,αλλά ιδιαίτερα της δυναμικής ποιότητας.

ΑΡΧΙΚΗ: είναι αυτή του καλού αρχικού σχεδιασμού και κατασκευής του πλοίου.

ΤΕΛΙΚΗ: που παραδίδεται στο τελικό χρήστη.

ΣΥΝΕΧΗΣ: είναι η ποιότητα που επιτυγχάνεται από την ποιοτική συντήρηση του πλοίου από την κατασκευή του και μέχρι και την διάλυση του.

ΕΝΔΙΑΜΕΣΗ: η ποιότητα που σχετίζεται με την ναυτιλιακή επιχείρηση και τα ποιοτικά συνεργαζόμενα μ’ αυτή μέρη.

Ως Ποιότητα γενικά μπορούμε να ορίσουμε το γεγονός της παράδοσης από την ναυτιλιακή επιχείρηση εξαίρετων ή και ανώτερων επιπέδου ναυτιλιακών υπηρεσιών στο ναυλωτή/χρήστη συγκριτικά με τις προσδοκίες του.

Επιπλέον, Η εφαρμογή της φιλοσοφίας ΔΟΠ δεν αποτελεί μία γενική και θεωρητική κατεύθυνση αλλά απαιτεί την ανάπτυξη συγκεκριμένων συστημάτων, στο πλαίσιο της στρατηγικής ΔΟΠ (Strategic Quality Management – SQM). Από τη στιγμή, λοιπόν, που η ανώτατη διοίκηση ενός οργανισμού αποφασίσει να εφαρμόσει ένα σύστημα ΔΟΠ, απαιτούνται ορισμένες προϋποθέσεις, οι οποίες είναι (Juran, 1989):

Ο καθορισμός ευρέων ποιοτικών στρατηγικών στόχων στο πλάνο δράσης της Επιχείρησης

Η υιοθέτηση της κουλτούρας αλλαγής σε συνδυασμό με τη φιλοσοφία ΔΟΠ Ο επαναπροσδιορισμός των προτεραιοτήτων, γνωρίζοντας πως η ικανοποίηση των

πελατών, η συμμετοχή των εργαζομένων και η διαρκής βελτίωση βρίσκονται στο επίκεντρο του συστήματο

Η δημιουργία μίας νέας εσωτερικής υποδομής που συνάδει με τις απαιτήσεις του συστήματος

Η εκπαίδευση όλων των ιεραρχικών επιπέδων και η συμμετο χή της νώτερης διοίκησης.

Έτσι, βάσει αυτών των προϋποθέσεων, αναπτύσσεται ένα σύστημα ΔΟΠ, το οποίο αποτελείται από τα εξής στάδια:

48

I. Το σχεδιασμό της ποιότητας

II. Τον έλεγχο της ποιότητας, και

III. Τη βελτίωση της ποιότητας.

Τα τρία αυτά στάδια αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος ΔΟΠ. Αναφορικά με το σχεδιασμό της ποιότητας, αυτός αφορά την επιχειρησιακή λειτουργία του καθορισμού των αναγκών των πελατών και της ενσωμάτωσης των αναγκών αυτών στα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά των παραγόμενων προϊόντων ή παρεχόμενων υπηρεσιών. Παράλληλα, στη φάση του σχεδιασμού συμμετέχουν, εκτός των πελατών, και οι προμηθευτές, με τελικό σκοπό τη δημιουργία προϊόντων/υπηρεσιών που αντιστοιχούν σε πραγματικές ανάγκες, είναι σύμφωνα με τα ποιοτικά πρότυπα και απαιτούν την όσο το δυνατόν μικρότερη εκμετάλλευση επιχειρησιακών πόρων (Cascella, 2002). Το επόμενο στάδιο ενός συστήματος ΔΟΠ είναι ο έλεγχος της ποιότητας, ο οποίος αφορά μία διαχειριστική διαδικασία που επιτελείται σε όλο το μήκος του οργανισμού και πραγματοποιείται μέσω της αξιολόγησης της πραγματικής απόδοσης, της σύγκρισης της απόδοσης με τους στρατηγικούς στόχους και της ανάληψης δράσης για την αντιμετώπιση τυχόν παρεκκλίσεων (Evans & Dean, 2003). Τέλος, το στάδιο της διαρκούς βελτίωσης της ποιότητας είναι ζωτικής σημασίας σε ένα σύστημα ΔΟΠ, λόγω της ανάγκης βιωσιμότητας στο σύγχρονο ανταγωνιστικό περιβάλλον, των απαιτήσεων των πελατών και της ταχείας τεχνολογικής προόδου. Οι Douglas & Judge (2001) προτείνουν, στο στάδιο αυτό, τις σημαντικότερες στρατηγικές βελτίωσης, οι οποίες είναι η άμεση ανταπόκριση σε ένα πρόβλημα, η πρόληψη επανεμφάνισής του, η αναβάθμιση των μηχανημάτων, μεθόδων και τεχνικών, ο πειραματισμός και η εκμετάλλευση νέων επιχειρηματικών ευκαιριών που σχετίζονται με αναδυόμενες ανάγκες. Τα οφέλη της ΔΟΠ είναι πολλαπλά και εντοπίζονται τόσο στην ενδογενή όσο και στην εξωγενή οργανωσιακή λειτουργία. Τα εξωγενή οφέλη κατά κύριο λόγο είναι οικονομικά και αναφέρονται στη μείωση του κόστους και του χρόνου παραγωγής, καθώς και στην αύξηση της αποδοτικότητας και του μεριδίου αγοράς. Το κύριο οικονομικό όφελος των πρακτικών ΔΟΠ, σύμφωνα με το Hansen (2001), είναι η αύξηση της αναλογίας κέρδους/κόστους, καθώς το κέρδος αυξάνεται μέσω της εισαγωγής νέων προϊόντων και υπηρεσιών και της βελτίωσης των υπαρχόντων, της μείωσης του χρόνου διάθεσης, της αύξησης του πελατολογίου, της βελτίωσης της φήμης και της χρήσης των εγκαταστάσεων, ενώ από την άλλη πλευρά το κόστος μειώνεται. Παράλληλα, τα οφέλη της ΔΟΠ δεν είναι μόνο οικονομικά αλλά αναφέρονται στη συνολική λειτουργία του οργανισμού. Παραδειγματικά, ο Kano (1994) σημειώνει πως η ΔΟΠ έχει δυο σημαντικές θετικές επιδράσεις: πρώτον, την παραγωγή νέων αγαθών και υπηρεσιών που συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη και την κοινωνική ευημερία, και δεύτερον, τη βελτίωση της ποιότητας των εργαζομένων και της εργασιακής ζωής. Ομοίως, οι Korunka et al (2003) επισημαίνουν τα οφέλη ενός συστήματος ΔΟΠ αναφορικά με τη μείωση των μη αναγκαίων δαπανών, μέσω του περιορισμού του χρόνου παράδοσης και ολοκλήρωσης μίας παραγγελίας αλλά και του αντίστοιχου χρόνου τοποθέτησης των προϊόντων/υπηρεσιών στην πραγματική αγορά. Παράλληλα, η εστίαση στον πελάτη βελτιώνει την εταιρική εικόνα και τη φήμη της επιχείρησης, ενώ η κουλτούρα της διαρκούς οργανωσιακής βελτίωσης ενισχύει την ποιότητα της εργασίας (Quality of Working Life –QWL) (Ghobadian et al, 1998), η οποία συνδέεται με μειωμένο εργασιακό άγχος και αυξημένη εργασιακή ικανοποίηση και

49

δέσμευση στην επίτευξη των οργανωσιακών στόχων. Ωστόσο, είναι σημαντικό να σημειωθεί πως η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος ΔΟΠ συνεπάγεται και κόστη, εκ των οποίων τα σημαντικότερα είναι (Reed et al, 2000):

i. Το κόστος πρόληψης,

ii. Το κόστος μέτρησης και αξιολόγησης

iii. Το εσωτερικό και εξωτερικό κόστος πιθανής αστοχίας κατά την εκτέλεση.

Πιο συγκεκριμένα, το κόστος πρόληψης αναφέρεται σε όλες τις δαπάνες που σχετίζονται με τις διαδικασίες πρόληψης παραγωγής φτωχής ποιότητας προϊόντων/υπηρεσιών, συμπεριλαμβάνοντας τις δαπάνες σχεδιασμού, συλλογής πληροφόρησης σχετικά με τις ανάγκες των πελατών, παραγωγής βάσει συγκεκριμένων ποιοτικών προτύπων, συνεχούς εκπαίδευσης των υπαλλήλων και διατήρησης σχετικών αρχείων πληροφοριών και δεδομένων (Motwani, 2001). Ομοίως, το κόστος μέτρησης και αξιολόγησης περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες κατά τη διαδικασία αποκάλυψης ελλείψεων και ανεπαρκειών, όπως είναι οι δαπάνες των ελέγχων ποιότητας, των δοκιμών, της συμμόρφωσης με τα πρότυπα ποιότητας, του χρησιμοποιούμενου ελεγκτικού εξοπλισμού και του έμμεσου κόστους που προέρχεται από τις εργατοώρες που καταναλώνονται κατά τη διάρκεια των ελέγχων. Επιπλέον, οι εσωτερικές δαπάνες που σχετίζονται με αστοχίες κατά την εφαρμογή αφορούν τον εντοπισμό κακής ποιότητας προϊόντων/υπηρεσιών πριν αυτά φθάσουν στον πελάτη και περιλαμβάνουν το κόστος της επανάληψης εργασίας (rework) για την επιδιόρθωση του ελαττωματικού προϊόντος και το κόστος χρήσης εξοπλισμού, πρώτων υλών και εργασίας για την εφαρμογή ενός συστήματος ΔΟΠ που χαρακτηρίζεται από επιχειρησιακές αστοχίες (Nilsson et al, 2001). Τέλος, είναι προφανές πως ένα ανεπαρκές σύστημα ΔΟΠ μπορεί να επιφέρει και εξωτερικά κόστη, τα οποία μεταφράζονται σε ανικανοποίητους πελάτες, σε μεγάλο αριθμό παραπόνων, απώλειες στα μερίδια αγοράς, μειωμένη κερδοφορία και επιδείνωση σχέσεων με όλα τα εξωτερικά ενδιαφερόμενα μέρη.

5.ΔΟΠ στις υπηρεσίες

Η εφαρμογή της ΔΟΠ στον κλάδο των υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένης της ναυτιλίας η οποία αποτελεί το βασικό ερευνητικό άξονα της παρούσας διπλωματικής εργασίας, παρουσιάζει ορισμένες ιδιαιτερότητες, κυρίως λόγω της αντίληψης περί ποιότητας στο χώρο αυτό. Οι Lewis & Boom (1983) έχουν επισημάνει πως η αντιληπτή ποιότητα από τους χρήστες των υπηρεσιών καθορίζεται σύμφωνα με τις προσδοκίες τους, περιγράφοντας έτσι ένα μοντέλο όπου η ποιότητα μετράται βάσει της αντιστοίχισης προσδοκιών και επιπέδου ποιότητας της υπηρεσίας. Ομοίως, οι Parasuraman et al (1985), ανέπτυξαν ένα μοντέλο «κενών», σύμφωνα με το οποίο η αξιολόγηση της ποιότητας στις υπηρεσίες πραγματοποιείται βάσει των διαφοροποιήσεων που εντοπίζονται ανάμεσα στα πραγματικά και αντιληπτά χαρακτηριστικά της υπηρεσίας. Το μοντέλο αυτό, το οποίο ονομάζεται SERVQUAL (Service Quality), προσδιορίζει πως τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται από τους χρήστες των υπηρεσιών κατά την αξιολόγηση της ποιότητας είναι:

50

• Τα υλικά χαρακτηριστικά της υπηρεσίας (φυσικές ενδείξεις, προσωπικό, εγκαταστάσεις, μέσα επικοινωνίας)

• Η αξιοπιστία και ακρίβεια • Η ανταποκρισιμότητα στις ανάγκες και απαιτήσεις του • Η ασφάλεια, και • Ο βαθμός ενσυναίσθησης του προσωπικού.

Έτσι, ο πελάτης μίας επιχείρησης παροχής υπηρεσιών έχει ορισμένες προσδοκίες αναφορικά με τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά, τις οποίες μετά τη χρήση της υπηρεσίας τις συγκρίνει με τις πραγματικές αντιλήψεις του, διαμορφώνοντας με τον τρόπο αυτό την αντιληπτή ποιότητα. Όταν η απόσταση μεταξύ προσδοκιών και αντιλήψεων είναι μικρή, τότε κρίνει θετικά την ποιότητα, ενώ αντιθέτως όταν υφίστανται διαφοροποιήσεις («κενά»), τότε την κρίνει αρνητικά. Επιβεβαιώνοντας τη διαπίστωση αυτή, ο Garvin (1998) υποστηρίζει πως η υψηλή ποιότητα προσδιορίζεται από τους ίδιους τους χρήστες της υπηρεσίας, πλαισιώνοντας έτσι μία πελατοκεντρική προσέγγιση στη φιλοσοφία της ΔΟΠ των υπηρεσιών, όπου η ποιότητα κρίνεται βάσει της καταλληλότητας, της χρησιμότητας και της προοπτικής της παρεχόμενης υπηρεσίας. Πιο συγκεκριμένα, τα «κενά» που εντοπίζονται ανάμεσα σε προσδοκίες και αντιλήψεις αφορούν πέντε περιοχές (Zeithaml et al, 1990): 1) το κενό της διοίκησης, όπου οι αντιλήψεις των managers περί ποιότητας διαφέρουν από τις πραγματικές ανάγκες των χρηστών, 2) το κενό των ποιοτικών προδιαγραφών, όπου οι γνωστές ανάγκες των χρηστών δε μεταφράζονται επιτυχώς σε ποιοτικές υπηρεσίες, 3) το κενό κατά την παροχή της υπηρεσίας, εννοώντας τις αστοχίες κατά την παράδοση της υπηρεσίας στο χρήστη, 4) το κενό της επικοινωνίας, καθώς ακόμα και αν η υπηρεσία διαθέτει τα κατάλληλα ποιοτικά χαρακτηριστικά αυτά δεν αναδεικνύονται επαρκώς στο χρήστη, και 5) το κενό της αντιληπτής ποιότητας, το οποίο αναφέρεται σε υπολειπόμενα σε σχέση με τις προσδοκίες ποιοτικά χαρακτηριστικά.Κατά συνέπεια, η εφαρμογή των συστημάτων ΔΟΠ στον κλάδο των υπηρεσιών αποτελεί ένα ξεχωριστό ερευνητικό πεδίο, καθώς η άυλη μορφή των υπηρεσιών καθιστά τον ορισμό της ποιότητας, η οποία υπόκειται σε υποκειμενικές υποθέσεις, ένα πολύπλοκο εγχείρημα. Ωστόσο, παρά τις δυσκολίες αυτές, η φιλοσοφία και οι αρχές της ΔΟΠ στον κλάδο των υπηρεσιών εφαρμόζονται ολοένα και περισσότερο, αναδεικνύοντας τη σημαντικότητα και τα κρίσιμα οφέλη που προέρχονται από τις αντίστοιχες πρακτικές. Η τάση αυτή ενισχύεται όχι μόνο από την ενίσχυση της ευαισθητοποίησης των ίδιων των επιχειρήσεων σε σχέση με τα πλεονεκτήματα ενός συστήματος ΔΟΠ αλλά και από το σύγχρονο ανταγωνιστικό περιβάλλον, την ταχύτατη μετάδοση της τεχνολογικής γνώσης και τις αυξανόμενες απαιτήσεις των καταναλωτών. Συνεπώς, η φιλοσοφία ΔΟΠ στις υπηρεσίες δεν είναι απλά μία ακόμα διοικητική πρακτική αλλά ένα ολοκληρωμένο σύστημα που προσφέρει ευελιξία, υψηλή ανταγωνιστικότητα και ένα πεδίο άμεσης ανταπόκρισης στις καταναλωτικές ανάγκες, παρέχοντας έτσι μία σημαντική πηγή μακροχρόνιας βιωσιμότητας και επιχειρησιακής αριστείας. Παρά λοιπόν τις τυχόν διαφοροποιήσεις αναφορικά με την εφαρμογή της ΔΟΠ στον κλάδο των υπηρεσιών, τα αντίστοιχα συστήματα ουσιαστικά χαρακτηρίζονται από παρόμοιες πρακτικές. Έτσι, προτείνεται ένα σύστημα ΔΟΠ για τις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών, το οποίο αποτελείται από τα εξής στάδια:

Τη διαμόρφωση της στρατηγικής ποιότητας υπηρεσιών

51

Την ανάλυση της διαδικασίας παροχής τους και τον καθορισμό των μέτρων ποιότητας

Την ανάπτυξη ενός συστήματος ελέγχου ποιότητας Την αξιολόγηση της διαδικασίας για τον εντοπισμό δυνατοτήτων βελτίωσης Τη διαρκή βελτίωση της διαδικασίας ποιότητας

Βέβαια, παρόλες τις ομοιότητες, η υλοποίηση ενός συστήματος ΔΟΠ στις υπηρεσίες θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κλάδου. Δεδομένου, μάλιστα, ότι οι υπηρεσίες είναι άυλες, δεν μπορούν να αποθεματοποιηθούν αλλά αντιθέτως παράγονται βάσει της ζήτησης (“on demand”), και έτσι, η διαδικασία παροχής τους μπορεί να είναι εξαιρετικά πολύπλοκη, περιλαμβάνοντας το συντονισμό όλων των πρωτογενών και των υποστηρικτικών συστημάτων της υπηρεσίας (Huq, 2005). Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τα παραδοσιακά συστήματα ΔΟΠ του μεταποιητικού τομέα, όπου αν και ο χρόνος αποτελεί σημαντική πτυχή της παροχής των προϊόντων, σπάνια επηρεάζει την αντιληπτή τους ποιότητα. Αντιθέτως, στην περίπτωση των υπηρεσιών, ο χρόνος θεωρείται ως ένα αξιολογήσιμο χαρακτηριστικό της ποιότητας (Yasin et al, 2004). Παραδειγματικά, αν ένας πελάτης επιλέξει μία ναυτιλιακή εταιρεία βάσει των προσδοκιών του σχετικά με τις βολικές ώρες αναχώρησης και άφιξης του πλοίου και αυτές τελικά δεν ισχύσουν, τότε θα έχει ιδιαίτερα αρνητική άποψη για την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας, ακόμα και αν τα υπόλοιπα ποιοτικά χαρακτηριστικά, όπως η φυσική ένδειξη του πλοίου, η ασφάλεια και η ευγένεια του προσωπικού, πληρούνται στο ακέραιο. Βέβαια, η έννοια της ποιότητας στον κλάδο της ναυτιλίας αποτελεί ένα εξαιρετικά πολύπλοκο ζήτημα.

6.ΔΟΠ στην εταιρεια(ναυτιλιακή)

Πρωταρχικός στόχος των ναυτιλιακών επιχειρήσεων είναι η ελαχιστοποίηση του ναυτιλιακού κινδύνου και να επιτύχουν μια αποδοτική θαλάσσια μεταφορική υπηρεσία, ώστε η μεταφορά του φορτίου των ναυλωτών να γίνει με ασφάλεια και έγκαιρα. Η ναυτιλιακή εταιρεία όταν κάνει λόγο για τόνο-μιλια ποιότητας εννοεί ότι ταυτόχρονα επιτυγχάνεται:

-Προστασία της ανθρώπινης ζωής

-Πρόληψη βλάβης του θαλάσσιου περιβάλλοντος

-Εξασφάλιση της ασφαλούς, έγκαιρης και ακέραιης παράδοσης του φορτίου.

(ΠΝΕ=Ποιότητα Ναυτιλικής εταιρείας)

52

ΠΝΕ και Ασφάλεια

Οι κίνδυνοι του θαλάσσιου περιβάλλοντος λόγω αντίξοων καιρικών συνθηκών καθώς και οι ενδογενείς κίνδυνοι λόγω μηχανικής βλάβης και ανθρώπινου λάθους μπορεί να θέσουν σε κίνδυνο το πλοίο ,το φορτίο και τις ανθρώπινες ζωές. Για αποφυγή ενδογενών κινδύνων πρέπει το πλοίο και ο εξοπλισμός του να είναι καλοσυντηρημένα, οι ναυτικοί να είναι καλά εκπαιδευμένοι, να λαμβάνονται προληπτικά μέτρα ασφάλειας και να υπάρχει συνεχής ενημέρωση.

ΠΝΕ και Θαλάσσιο Περιβάλλον

Οι ΠΝΕ γνωρίζουν τις διεθνείς νομοθεσίες για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τις εφαρμόζουν, υιοθετούν μεθόδους αποφυγής της ρύπανσης, τόσο στη λειτουργική πράξη όσο και στην εκπαιδευτική διαδικασία των ναυτικών. Η προληπτική συντήρηση του πλοίου είναι αναγκαία και δίδεται συνεχής προσοχή στα σημεία του πλοίου που έχουν μηχανικές φθορές και μπορούν να οδηγήσουν σε ρύπανση. Τα πλοία μιας ΠΝΕ δεν επιβαρύνουν το θαλάσσιο περιβάλλον με απορρίμματα ή απόβλητα της καθημερινής λειτουργίας του. Οι εργαζόμενοι στις ΠΝΕ έχουν κοινωνική ευθύνη στη προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και πρέπει να εφαρμόζουν τις σχετικές διεθνείς διατάξεις και κανονισμούς .

ΠΝΕ και η Απόδοση

Οι ΠΝΕ οφείλουν να έχουν αποδοτική λειτουργία, να διαθέτουν αφοσιωμένο σταθερό και μόνιμο ναυτεργατικό δυναμικό, γιατί έτσι χτίζεται τεχνογνωσία στο προσωπικό και αναπτύσσεται η έννοια της συνεργασίας .Στη σωστή Φ/Ε οι ΠΝΕ χρησιμοποιούν τη γνώση τους για κάθε ένα πλοίο, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των λιμένων και τις συνθήκες των διαφόρων τερματικών Φ/Ε και έτσι πετυχαίνουν την αποδοτικότητα. Σημαντική βοήθεια για τις ΠΝΕ είναι οι κανονισμοί των διαφόρων διεθνών οργανισμών όπως ΙΜΟ κλπ. Οι ΠΝΕ έχουν σαν προτεραιότητα την προστασία του φορτίου για όσο διάστημα αυτό είναι στα χέρια τους. Αυτό επιτυγχάνεται με το σωστά συντηρημένο πλοίο τους, με τα σωστά μηχανήματα/αντλίες Φ/Ε και με τους καλοσυντηρημένους χώρους/αμπάρια υποδοχής του φορτίου. Όλοι οι παραπάνω παράγοντες εγγυώνται έγκαιρη άφιξη και απρόσκοπτη παράδοση του φορτίου, ακεραιότητα του φορτίου, ποσοτική και ποιοτική και οικονομική λειτουργία του πλοίου.

ΠΝΕ και Κόστος Παροχής Υπηρεσιών

Η ποιότητα ενδιαφέρει τόσο τις ΠΝΕ όσο και τους Ναυλωτές, το κόστος παροχής της θαλάσσιας μεταφορικής υπηρεσίας ενδιαφέρει κύρια τους πλοιοκτήτες. Οι Δαπάνες που γίνονται στους τομείς της Ασφάλειας, της Προστασίας του περιβάλλοντος και της Λειτουργικής Αποδοτικότητας πρέπει να είναι λογικές για να παραμείνουν οι ΠΝΕ

53

ανταγωνιστικές. Τα στελέχη των ΠΝΕ πρέπει να ελέγχουν το κόστος τους σε σχέση με το επίπεδο των ναύλων πουν επικρατεί κάθε φορά.

ΠΝΕ και Επικοινωνία

Επικοινωνία είναι η μεταφορά και η κατανόηση ενός μηνύματος. Σχετικά ο ΙΜΟ παρατηρεί ότι « στο πλοίο ή και στις σχέσεις Πλοίου –Γραφείου υπάρχουν προβλήματα επικοινωνίας, γιατί ενδέχεται να υπάρχει διαφορά μεταξύ του τι επιθυμεί κάποιος να πει, τι ακριβώς λέει, τι ακριβώς ο άλλος ακούει και τι πιστεύει ο άλλος ό,τι ακούει». Οι ΠΝΕ οφείλουν να βρίσκουν κάθε τρόπο για να μεγιστοποιούν την επικοινωνία των διαφόρων στελεχών μεταξύ τους και να διευρύνουν αλλά και να καθιερώνουν την ομαδική ή από κοινού, εργασία με την κατάργηση του δια-τμηματικού ανταγωνισμού και των ατομικών ή δια-τμηματικών τάσεων υπεροχής. Μια απόφαση ενός πλοίαρχου πρέπει να γίνει γνωστή με την επικοινωνία. Η πιο άριστη ιδέα, η πιο δημιουργική εισήγηση, το τέλειο σχέδιο δεν μπορεί να υλοποιηθεί χωρίς την επικοινωνία. Γενικά οι Managers χρειάζονται αποτελεσματικές δεξιοτεχνίες/ικανότητες επικοινωνίας. Με την επικοινωνία και κοινή προσέγγιση, επιτυγχάνεται γρήγορη επίλυση των διαφόρων προβλημάτων της εταιρίας, γιατί η υψηλή τεχνογνωσία προϋποθέτει κοινές λύσεις που έχουν συστατικά πολύπλευρης συνεισφοράς και υψηλές πιθανότητες επιτυχίας.

ΠΝΕ και Ανθρώπινο Δυναμικό, Εκπαίδευση

Πολύτιμος πόρος των ΠΝΕ είναι το ανθρώπινο δυναμικό τόσο της εταιρείας όσο των πλοίων. Η επιδίωξη της ποιότητας προϋποθέτει για τα άτομα την βελτίωση των επαγγελματικών δεξιοτήτων με την συνεχόμενη εκπαίδευσή τους . Επειδή το ανθρώπινο λάθος μπορεί να ξεκινήσει από οποιονδήποτε στο πλοίο οι ΠΝΕ εκπαιδεύουν τόσο του αξιωματικούς των πλοίων όσο και το κατώτερο πλήρωμα καθώς και το προσωπικό του γραφείου. Η εκπαίδευση των ναυτικών μπορεί να γίνει ακόμη και εν πλω με πραγματικές συνθήκες κρίσης . Στους στόχους των ΠΝΕ είναι η απόκτηση πρακτικής γνώσης ανάπτυξη κοινής γλώσσας, γενικής παιδείας και επαγγελματισμού. Τα στελέχη του γραφείου πρέπει να αναπτύσσουν σχέσεις συνεργασίας με τους ναυτικούς του πλοίου. Οι νέοι ναυτικοί στις ΠΝΕ πρέπει να επιλέγονται προσεκτικά και να υπάρχει μια περίοδος δοκιμασίας. Οι ΠΝΕ αναγνωρίζουν το δύσκολο περιβάλλον των ναυτικών για αυτό τους παρέχουν κίνητρα όπως:

-Καλές συνθήκες διαβίωσης στα πλοία

-ικανοποιητικούς μισθούς

-αναγνώριση όσων έχουν υψηλές αποδόσεις

-συνεχή απασχόληση και

-βοήθεια στις οικογένειες των ναυτικών σε περίπτωση ανάγκης.

54

Πρέπει να υπάρχει συνεχής και καλή επικοινωνία μεταξύ πλοίου και γραφείου . Το προσωπικό του γραφείου που είναι επιφορτισμένο για την συνεχή παρακολούθηση του πλοίου του παρέχει πλήρη βοήθεια, υλικά και οδηγίες .Οι ΠΝΕ στα ναυτικά πόστα στο γραφείο χρησιμοποιούν παλιούς ναυτικούς με εμπειρία και πετυχημένους στο τομέα τους. Στις ΠΝΕ το προσωπικό του γραφείου και πλοίου είναι σε συνεχή επαφή, επικοινωνία και συνεργασία.

Συντελεστές και Στόχοι της Ποιοτικής Ναυτιλιακής Επιχείρησης

Στόχοι της ΠΝΕ είναι η παράδοση φορτίου ποιότητας ( έγκαιρη παράδοση του φορτίου, χωρίς απώλεια ή καταστροφή του φορτίου),χωρίς ρύπανση του περιβάλλοντος και χωρίς την πρόκληση ατυχημάτων και χωρίς απώλεια ανθρώπινης ζωής. Η Ποιότητα των ΠΝΕ δεν είναι υπόθεση μόνο της επιχείρησης αλλά και του ανθρώπινου δυναμικού στο επιτελικό γραφείο και στα πλοία ,καθώς και πολλών ατόμων παγκοσμίως που εμπλέκονται στην παράδοση «ποιοτικού » φορτίου. Αυτό επιτυγχάνεται με την ανάπτυξη εκτεταμένων δικτύων ποιοτικών συνεργατών, οι οποίοι ελέγχονται από την ΠΝΕ για την ικανότητα /αποδοτικότητά τους, όπως Προμηθευτές, Πράκτορες, Μεσίτες, Έμποροι, Ναυλωτές, και παραλήπτες Ποιοτικού φορτίου. Μια ναυτιλιακή επιχείρηση για να θεωρείται ποιοτική έχει ευθύνη για την εξεύρεση ποιοτικών συνεργατών ,ώστε να είναι πραγματικά ποιοτική και όχι μόνο πιστοποιημένη στα χαρτιά.

Η ποιοτική διοίκηση εξαρτάται από τους παρακάτω συντελεστές:

- Από την Ποιοτική Λειτουργία του Γραφείου και του Πλοίου.

- Από τα Ποιοτικά Πλοία, κατά την αγορά και μετά με τη κανονική συντήρηση.

- Από το Ποιοτικό Ανθρώπινο Δυναμικό του γραφείου και του πλοίου.

- Από τους Ποιοτικούς Συνεργάτες.

Αυτή η ποιότητα παραδίδεται στους Ποιοτικούς Συνεργάτες της εταιρείας (πράκτορες , λιμένες, πράκτορες Φ/Ε, ναυλωτές, παραλήπτες φορτίου), οι οποίοι προσθέτουν την δική τους υψηλή ποιότητα και παραδίδεται ένα φορτίο ποιότητας. Το παραλαμβανόμενο φορτίο ποιότητας Ικανοποιεί πλήρως τον Ναυλωτή και επιπλέον το περιβάλλον δεν έχει υποστεί καμία βλάβη και έχουν εκμηδενισθεί τα ναυτικά ατυχήματα.

55

7.ΔΟΠ στην ναυτιλία

Η ποιότητα στη ναυτιλία αποτελεί ένα πολυσύνθετο ζήτημα, εξαρτώμενο από πολλούς παράγοντες και μεταβλητές, δεδομένης μάλιστα και της ιδιαιτερότητας του κλάδου των υπηρεσιών. Το θέμα της ποιότητας στη ναυτιλία μπορεί να εξεταστεί από διαφορετικές σκοπιές, με κυριότερες την ποιότητα των διαδικασιών που λαμβάνουν χώρα σε μία ναυτιλιακή επιχείρηση και την αξιολόγηση της αντιληπτής ποιότητας εκ μέρους των χρηστών των ναυτιλιακών υπηρεσιών. Ουσιαστικά, ο κεντρικός άξονας της ποιοτικής λειτουργίας μίας ναυτιλιακής επιχείρησης είναι ο έλεγχος και η διαχείριση όλων των επιχειρησιακών διαδικασιών, με σκοπό το συντονισμό τους για την παροχή αποτελεσματικών, γρήγορων, αξιόπιστων και ασφαλών υπηρεσιών στους χρήστες. Ωστόσο, είναι σημαντικό να σημειωθεί πως τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ποιότητας διαφοροποιούνται ανάμεσα στις εκάστοτε ναυτιλιακές υπηρεσίες, καθώς όλες οι διαστάσεις της ποιότητας δεν έχουν κατ’ ανάγκη την ίδια βαρύτητα για κάθε μία από αυτή. Παραδειγματικά, η ταχύτητα αποτελεί κρίσιμο παράγοντα της ποιότητας για τις υπηρεσίες ναυτιλιακών γραμμών (line shipping) αλλά μπορεί να μην είναι το ίδιο καθοριστικός για τις ελεύθερες ναυτιλιακές υπηρεσίες, όπου το φορτίο αποτελεί αντικείμενο διαπραγμάτευσης στην ελεύθερη αγορά των εμπορευματικών μεταφορών. Στη δεύτερη περίπτωση, παρά το γεγονός ότι ο χρόνος παράδοσης είναι πάντα σημαντικός ποιοτικός παράγοντας, ζητήματα ευελιξίας και ελαστικότητας πιθανόν να διαδραματίζουν σημαντικότερο ρόλο. Ένα ακόμα ζήτημα που συνθέτει την υποκειμενικότητα της ποιότητας στο χώρο της ναυτιλίας είναι ο εντοπισμός των αναγκών και των ιδιαίτερων απαιτήσεων των χρηστών των ναυτιλιακών υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών των φορτίων, των επιβατών, των μεσιτών, των πρακτόρων μεταφορών και άλλων πελατών. Συνεπώς, ο ορισμός της ποιότητας στο ναυτιλιακό κλάδο από την πλευρά των χρηστών αποτελεί μία περίπλοκη διαδικασία, λόγω του μεγάλου αριθμού και της σημαντικής διαφοροποίησης των συμμετεχόντων σε όλο το φάσμα της αλυσίδας μεταφορών. Παρόλες αυτές τις διαφοροποιήσεις, η ποιότητα στη ναυτιλία έχει ορισμένες αδιαμφισβήτητες διαστάσεις, οι οποίες, ακολουθώντας το μοντέλο της ποιότητας των υπηρεσιών SERVQUAL που ορίζει την ποιότητα ως τη σχέση μεταξύ των αντιλήψεων και των προσδοκιών, είναι οι εξής:

Η αξιοπιστία, δηλαδή η παροχή αξιόπιστων ναυτιλιακών υπηρεσιών αναφορικά με την υπευθυνότητα, την ακρίβεια και βάσει των κανόνων λειτουργίας του κλάδου σε επίπεδο νομικό, κανονιστικό, ρυθμιστικό και δεοντολογικό. Παραδειγματικά, το στοιχείο της αξιοπιστίας στις ναυτιλιακές υπηρεσίες εντοπίζεται στην τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων, στην ασφαλή μεταφορά-φόρτωση-εκφόρτωση και στη μεταφορά μέσα στο βέλτιστο χρονικό πλαίσιο

Η εμπιστοσύνη, δηλαδή η γνώση, ο επαγγελματισμός και η ευγένεια του ναυτικού και διοικητικού προσωπικού με σκοπό την παροχή αισθήματος ασφάλειας και εμπιστοσύνης στους χρήστες των υπηρεσιών.

Η ενσυναίσθηση – αντίληψη, μέσω της συνεχούς συντήρησης και εκσυγχρονισμού του στόλου, των συστημάτων πλοήγησης και επικοινωνίας, της εκπαίδευσης και ανάπτυξης του προσωπικού και της διαμόρφωσης αποτελεσματικών εσωτερικών επιχειρησιακών λειτουργιών.

56

Η εξυπηρέτηση, δηλαδή η παροχή εξατομικευμένης προσοχής στις ανάγκες των χρηστών και πελατών, και η προθυμία εντοπισμού και ικανοποίησης των ιδιαίτερων αναγκών τους άμεσα και αποδοτικά.

Τα τελευταία χρόνια έχει αποδοθεί ιδιαίτερη έμφαση στην επίτευξη της ποιότητας στον κλάδο της ναυτιλίας, ως απόρροια, αρχικά, της ανάγκης εκσυγχρονισμού των στόλων, ιδιαίτερα μετά το ατύχημα Exxon Valdez το 1989. Με τη συνακόλουθη έγκριση το 1990 της Πράξης US Oil Pollution Act στις ΗΠΑ σχετικά με την επιβολή περιβαλλοντικών κανονισμών στη ναυτιλία, η ανάγκη διαχείρισης της ποιότητας ενισχύθηκε, ενώ αργότερα ακολούθησε η θεσμοθέτηση παρόμοιων μέτρων προστασίας διεθνώς, με την ταχεία έγκριση των τροπολογιών 13G και 13F της MARPOL . Έτσι, νέες προδιαγραφές για την κατασκευή των πλοίων τέθηκαν σε συνδυασμό με συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα για την απόσυρση πλοίων, ως αποτέλεσμα μίας διεθνούς πρωτοβουλίας για τις διαδικασίες υποχρεωτικής πιστοποίησης των διαδικασιών διαχείρισης των στόλων στη θάλασσα και την ξηρά. Επίσης, ένας ακόμα παράγοντας που ενθάρρυνε τον εκσυγχρονισμό των στόλων, ιδιαίτερα στην ελληνική ναυτιλία, ήταν οι ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες κατά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα.Οι τράπεζες, λόγω υψηλής ρευστότητας και αναζήτησης υψηλότερων αποδόσεων στις επενδύσεις τους, άρχισαν να αντιμετωπίζουν τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις ως ιδιαίτερα ελκυστικές προσθήκες για τα δανειακά χαρτοφυλάκιά τους. Παράλληλα, η αυξημένη ζήτηση ναυτιλιακών υπηρεσιών παγκοσμίως οδήγησε σε υψηλότερες τιμές, προκαλώντας μία σημαντική ενίσχυση των ταμειακών ροών των εν λόγω εταιρειών, ενθαρρύνοντας περαιτέρω την επέκταση της χωρητικότητας του στόλου τους. Συμπερασματικά, το ευνοϊκό χρηματοοικονομικό περιβάλλον, η διεθνής πίεση για πιστοποίηση των ναυτιλιακών υπηρεσιών και η ανάγκη περιβαλλοντικής προστασίας αποτέλεσαν τους κυριότερους παράγοντες για την ανάπτυξη συστημάτων διαχείρισης ποιότητας στη ναυτιλία, οδηγώντας στα επόμενα χρόνια στη διαμόρφωση πιο ολοκληρωμένων συστημάτων ΔΟΠ. Ωστόσο, παρόλη την τάση προς την ανάπτυξη και υιοθέτηση συστημάτων διαχείρισης ποιότητας στη ναυτιλία, ολοκληρωμένα συστήματα ΔΟΠ άρχισαν να εφαρμόζονται σχετικά αργά στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, σε σύγκριση με άλλους κλάδους, όπως αυτός των logistics. Η αργή ανάπτυξη της ΔΟΠ στη ναυτιλία οφείλεται, αρχικά, στην ίδια τη φύση των υπηρεσιών, καθώς είναι δύσκολο να προσδιοριστεί και να μετρηθεί άμεσα ένα ελάττωμα στις υπηρεσίες σε σχέση με τα προϊόντα, ενώ οι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών αντιμετωπίζουν περισσότερα εμπόδια αναφορικά με τη δημιουργία μίας εταιρικής κουλτούρας που βασίζεται στην ποιότητα. Ομοίως, σημειώνεται πως ένα σημαντικό εμπόδιο για την ανάπτυξη συστημάτων ΔΟΠ στη ναυτιλία ήταν το γεγονός πως τα συστήματα διαχείρισης ποιότητας ISO αρχικά επικεντρώθηκαν στη μέτρηση υλικών και προβλημάτων παραγωγής με πολύ συγκεκριμένες μετρήσεις, ενώ οι υπηρεσίες αντιθέτως απαιτούν περισσότερο υποκειμενικά μέτρα αξιολόγησης της ποιότητας.Προς την ίδια κατεύθυνση, άλλα εμπόδια για την υιοθέτηση συστημάτων ΔΟΠ στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις ήταν ότι τα συστήματα ποιότητας αρχικά είχαν σχεδιαστεί για το περιβάλλον παραγωγής, απαιτώντας μεγάλη προσπάθεια για την προσαρμογή τους σε επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών, ενώ παράλληλα, η έλλειψη ολοκληρωμένων πληροφοριακών συστημάτων για την υποστήριξη διαδικασιών διαχείρισης ποιότητας στον κλάδο της ναυτιλίας αποτέλεσε ένα ακόμα πρόβλημα για την ταχεία

57

εφαρμογή τους. Βέβαια, ένα ακόμα προβληματικό σημείο είναι και το γεγονός πως οι συμμετέχοντες στην αγορά του ναυτιλιακού κλάδου, λόγω της πολυπλοκότητας και του μεγάλου αριθμού τους, άργησαν να συμφωνήσουν σχετικά με τις βασικές διαστάσεις και τη σαφή έννοια της ποιότητας στη ναυτιλία. Με την αντιμετώπιση των αρχικών αυτών εμποδίων και την ανάπτυξη ολοκληρωμένων πληροφοριακών συστημάτων διαχείρισης ποιότητας και ποιοτικού ελέγχου στον κλάδο των υπηρεσιών, η υιοθέτηση συστημάτων ΔΟΠ στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις άρχισε να αναπτύσσεται, ωστόσο και πάλι με αργούς ρυθμούς. Αναφέρεται επίσης πως μία από τις σημαντικότερες αιτίες της αργής αυτής ανάπτυξης είναι το γεγονός πως η εφαρμογή συστημάτων ΔΟΠ αντιμετωπίζεται αρνητικά από τους ιδιοκτήτες των ναυτιλιακών εταιρειών λόγω του μεγάλου κόστους εφαρμογής τους, ενώ παράλληλα το έλλειμμα διαθέσιμου χρόνου από τα υψηλόβαθμα στελέχη αυτών των εταιρειών δεν τους επιτρέπει να διαδώσουν αποτελεσματικά τα οφέλη της ποιότητας σε όλο το φάσμα του οργανισμού. Επιπλέον, η ελλιπής και ανεπαρκής εφαρμογή των αρχικών συστημάτων ΔΟΠ σε ορισμένες ναυτιλιακές επιχειρήσεις οδήγησε στο εσφαλμένο συμπέρασμα πως το κόστος εφαρμογής τους υπερβαίνει τα οφέλη, γεγονός που επιτάθηκε από την ανάγκη γρήγορων αποτελεσμάτων. Ωστόσο, η εφαρμογή της ΔΟΠ αποτελεί μία επίπονη διαδικασία που απαιτεί συνεχείς αλλαγές και υψηλό αίσθημα δέσμευσης στην ποιότητα σε μακροχρόνιο επίπεδο. Τέλος, αξίζει να αναφερθεί πως ειδικά στην Ελλάδα, λόγω και της οικογενειακής ιδιοκτησιακής δομής των περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών, παρατηρήθηκε αντίσταση στις αλλαγές αυτές που προσανατολίζονται στην ποιότητα, κυρίως λόγω παλαιάς κουλτούρας και μίας νοοτροπίας που δε δέχεται εύκολα την αλλαγή, μερικώς και λόγω του φόβου απώλειας κερδών και μεριδίου αγοράς.

58

Κεφάλαιο 4 : Συστήματα ΔΟΠ στην Ναυτιλία

1.ISO 9000

Η σειρά προτύπων ISO 9000 αποτελεί διεθνή προσέγγιση για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων λύσεων διασφάλισης της ποιότητας/ασφάλειας. Η σειρά προτύπων ISO 9000 έχει ευρύτατη αποδοχή και είναι συμβατή με άλλα διεθνή πρότυπα. Στη πραγματικότητα είναι μια ομάδα τυποποιητικών κειμένων ,που μπορούν να οδηγήσουν ένα οργανισμό ή μια επιχείρηση στην ανάπτυξη ενός συστήματος διασφάλισης της ποιότητας. Υπάρχουν διάφορα πρότυπα της σειράς όπως: ISO 9000:2005, ISO 9001:2008, ISO 9004:2009, ISO 10014:2006, ISO 19011:2002 κ.ά. Η πιστοποίηση πραγματοποιείται αποκλειστικά και μόνο σύμφωνα με το ISO 9000:2008, ενώ άλλα πρότυπα παρέχουν οδηγίες κατευθύνσεις, επεξηγήσεις και ορισμούς και προέρχονται από συμπτύξεις και αναθεωρήσεις παλαιότερων προτύπων της σειράς. Ο ρόλος της σειράς προτύπων ISO 9000 στις θαλάσσιες μεταφορές σχετίζεται και με την υψηλή συμβατότητα του πρότυπου ISO 9001 με άλλα διεθνή πρότυπα ISO και με τον ISM Code και τον ISPS Code. Τα πρότυπα θέτουν το πλαίσιο του σχεδιασμού και δεν παρέχουν μια κοινή και λεπτομερή προσέγγιση για την διασφάλιση της ποιότητας. Οι υπεύθυνοι για την ανάπτυξη των συστημάτων οφείλουν να εξειδικεύουν στις ανάγκες των οργανισμών και των επιχειρήσεων. Η ανάπτυξη ενός συστήματος ποιότητας ISO 9000:2008 δεν αποτελεί πανάκεια. Τα κίνητρα όμως για ανάπτυξη ,εφαρμογή και πιστοποίηση ενός συστήματος είναι διαφορετικά μεταξύ τους. Στα κίνητρα περιλαμβάνονται ζητήματα:

-ανταγωνισμού

-μάρκετινγκ

-συμμετοχής σε προμήθειες και διαγωνισμούς

-βελτίωσης της ποιότητας και της ασφάλειας των παραγωγικών δραστηριοτήτων

-στις τάσεις της αγορά για πιστοποίηση

΄Ομως πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η πιστοποίηση δεν συνεπάγεται και υψηλή ποιότητα υπηρεσιών, αλλά μπορεί να ικανοποιεί τις απαιτήσεις του προτύπου στο τεκμηριωμένο σύστημα ποιότητας/ασφάλειας. Κατά την εφαρμογή του ISO 9001παρουσιάζονται διάφορα προβλήματα που πηγάζουν από τις ειδικές ανάγκες των θαλάσσιων μεταφορών (λιμάνι Βαλένθια) και μερικές επιχειρήσεις και οργανισμοί προχώρησαν στην ανάπτυξη δικών τους συστημάτων ποιότητας.

Οι νεότερες εκδόσεις του ISO 9000 δεν έχουν τον γραφειοκρατικό χαρακτήρα των παλαιότερων και τα συστήματα ποιότητας συνεργάζονται με τα συστήματα πληροφοριακής υποστήριξης.

59

ISO 9001:2000

Το 1987, λόγω της έντονης πλέον ανάγκης καθιέρωσης ενός διεθνούς πλαισίου διασφάλισης ποιότητας, εκδόθηκαν τα πρότυπα συστήματα ποιότητας ISO 9000. Συγκεκριμένα, το πρότυπο ISO 9000 τροποποιήθηκε αργότερα το 1994 και τελικά το 2000 αναθεωρήθηκε εξ ολοκλήρου, λαμβάνοντας την τελική του μορφή. Οι Goetsch & Davis (2002) αναφέρουν πως η ουσιαστική αυτή αναθεώρηση αποσκοπούσε στην ενσωμάτωση των αρχών της ΔΟΠ, με βασικότερες εξ αυτών την εστίαση στον πελάτη, την ηγεσία, τη συμμετοχή των εργαζομένων, την ποιοτική προσέγγιση των διαδικασιών, τη συστημική θεώρηση της διαχείρισης, τη δημιουργία αμοιβαίων επωφελών σχέσεων με τους προμηθευτές, τη συνεχή βελτίωση και την πραγματολογική προσέγγιση της διαδικασίας λήψης αποφάσεων. Σε γενικότερους όρους, τα πρότυπα της σειράς ISO 9000 περιλαμβάνουν τις απαιτήσεις υποστήριξης των συστημάτων ποιότητας και τις απαιτήσεις των διεργασιών ποιότητας. Ωστόσο, βασικός σκοπός του προτύπου ISO 9001 ήταν η διασύνδεση των αρχών και των σύγχρονων πρακτικών της ΔΟΠ με τις αντίστοιχες διαδικασίες και δραστηριότητες ενός οργανισμού, με στόχο την απόκτηση ωφελειών, όπως είναι η παροχή βελτιωμένων υπηρεσιών, η βελτίωση της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας και η βελτίωση της εταιρικής εικόνας και φήμης μέσω της αναγνώρισης της πιστοποίησης της ποιότητας από τους πελάτες και χρήστες των υπηρεσιών. Ειδικότερα στο χώρο της ναυτιλίας, η πιστοποίηση μέσω των πρότυπων συστημάτων όχι μόνο αυξάνει την αποτελεσματικότητα των ναυτιλιακών επιχειρήσεων αλλά παράλληλα οδηγεί σε συνολική αναβάθμιση του κλάδου, μέσω του κατάλληλου σχεδιασμού των εσωτερικών διαδικασιών, της επίσημης τεκμηρίωσης του συστήματος ΔΟΠ, της βελτίωσης της ασφάλειας και αξιοπιστίας των θαλάσσιων μεταφορών, εν γένει, και της συνεχούς προσαρμογής στις απαιτήσεις του εξωτερικού και μεταβαλλόμενου περιβάλλοντος. Αναφορικά με τη δομή του προτύπου ISO 9001:2000, αυτή αποτελείται από 8 παραγράφους, οι οποίες αναλύονται ως εξής (ISO, 2000):

1. Πεδίο εφαρμογής

2. Κανονιστική αναφορά

3. Όροι και ορισμοί

4. Σύστημα ποιότητας (απαιτήσεις εγκατάστασης συστήματος ποιότητας, τήρηση εγγράφων, τήρηση εγχειριδίου ποιότητας, έλεγχος εγγράφων και εγγραφών σε αυτά)

5. Ευθύνη της Διοίκησης (δέσμευση διοίκησης, εστίαση στον πελάτη, πολιτική

ποιότητας, σχεδιασμός, ευθύνη, εξουσία και επικοινωνία, ανασκόπηση εκ μέρους της Διοίκησης)

6. Διαχείριση Εσωτερικών Πόρων (παροχή πόρων, ανθρώπινοι πόροι, εσωτερική δομή, εργασιακό περιβάλλον)

7. Δημιουργία Προϊόντος/Παροχή Υπηρεσίας (σχεδιασμός για τη δημιουργία του προϊόντος, διαδικασίες αναφορικά με τον πελάτη, σχεδιασμός και ανάπτυξη, προμήθειες,

60

δραστηριότητες παραγωγής και παροχής υπηρεσίας, έλεγχος της παρακολούθησης των συστημάτων μέτρησης)

8. Παρακολούθηση και Βελτίωση (μέτρηση και παρακολούθηση, έλεγχος ελαττωματικού προϊόντος, ανάλυση δεδομένων βελτίωση)

Έτσι, πριν ο φορέας πιστοποίησης εκδώσει ή ανανεώσει το πιστοποιητικό ποιότητας, ο ελεγκτής θα πρέπει να διασφαλίσει πως η επιχείρηση υπό αξιολόγηση έχει εφαρμόσει τις απαιτήσεις των παραγράφων 4 έως 8, ενώ οι παράγραφοι 1 έως 3, αν και δε σχετίζονται άμεσα με τον έλεγχο πιστοποίησης, παρέχουν το πλαίσιο και τους ορισμούς που θα πρέπει να λαμβάνονται επίσης υπόψη κατά την αξιολόγηση. Επιπλέον, το πρότυπο καθορίζει πως η επιχείρηση θα πρέπει να εκδίδει και να διατηρεί τις εξής 6 τεκμηριωμένες διαδικασίες:

i. Έλεγχος των εγγράφων (παράγραφος 4.2.3)

ii. Έλεγχος των αρχείων (παράγραφος 4.2.4)

iii. Εσωτερικοί έλεγχοι (παράγραφος 8.2.2)

iv. Έλεγχος ελαττωματικού προϊόντος/υπηρεσίας (παράγραφος 8.3)

v. Διορθωτική ενέργεια (παράγραφος 8.5.2)

vi. Προληπτική δράση (παράγραφος 8.5.3)

Εκτός των προαναφερθεισών διαδικασιών, η αναθεώρηση του προτύπου ISO 9001:2008 απαιτεί από τον οργανισμό να τεκμηριώνει όλες τις άλλες διαδικασίες που απαιτούνται για την αποτελεσματική λειτουργία του, καθώς και την έκδοση και επικοινωνία ενός εγχειριδίου πολιτικής ποιότητας (Quality Manual), το οποίο ωστόσο δεν είναι υποχρεωτικό να περιλαμβάνει τις τεκμηριωμένες διαδικασίες. Η υιοθέτηση του εν λόγω προτύπου ποιότητας, αν και ενέχει και μειονεκτήματα τα οποία πρέπει να λαμβάνονται υπόψη, οδηγεί στην απόκτηση σημαντικών οφελών από την πλευρά του οργανισμού. Μερικά από αυτά είναι η βελτίωση των εσωτερικών λειτουργιών και της εσωτερικής και εξωτερικής επικοινωνίας, η δέσμευση της διοίκησης σε ζητήματα ποιότητας μέσω ξεκάθαρων και σαφών απαιτήσεων και η αύξηση της αποτελεσματικότητας των εσωτερικών ελέγχων προς την επίτευξη των οργανωσιακών στόχων.Επιπλέον, η τεκμηρίωση των οργανωσιακών συστημάτων επιτρέπει στις επιχειρήσεις να καταγράφουν και να συγκεντρώνουν στοιχεία και δεδομένα σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας τους, γεγονός που συμβάλλει καθοριστικά στη διαχρονική τους βελτίωση μέσω της εφαρμογής περιοδικών ελέγχων ποιότητας. Ωστόσο, το σημαντικότερο πλεονέκτημα της εφαρμογής του προτύπου ISO 9001:2000 είναι ότι αυτό αποτελεί ένα πεδίο για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος ΔΟΠ . Όπως αναφέρουν οι Gotzamani et al (2006), το πρότυπο αυτό εντάσσεται σε ένα γενικότερο πλαίσιο εφαρμογής των υποσυστημάτων ποιότητας που ορίζουν ένα ολικό σύστημα ΔΟΠ, παρέχοντας τα εξής πλεονεκτήματα: (1) βελτίωση των εσωτερικών διαδικασιών και λειτουργιών, (2) δημιουργία εταιρικής κουλτούρας ποιότητας, (3) βελτίωση ποιότητας τελικού προϊόντος/υπηρεσίας, (4) βελτίωση επικοινωνίας με πελάτες και προμηθευτές, (5) βελτίωση ανταγωνιστικής τοποθέτησης στην αγορά, (6) ανάπτυξη ομαδικού πνεύματος, (7) βελτίωση της ικανοποίησης των πελατών και των εργαζομένων, και (8) ελαχιστοποίηση

61

παραπόνων.Βέβαια, στη διεθνή βιβλιογραφία εντοπίζονται και αρκετά μειονεκτήματα του προτύπου ISO 9001.Υποστηρίζεται πως παρά την τεράστια δημοφιλία του, δεν υπάρχουν επαρκείς και ξεκάθαρες αποδείξεις της αποτελεσματικότητάς του, γενικά, έρευνες σχετικά με τις επιδράσεις του προτύπου στην αποδοτικότητα των οργανισμών παρέχουν συγκεχυμένα αποτελέσματα, καθώς φαίνεται πως αυτό επηρεάζει επιλεκτικά ορισμένες μορφές της επιχειρησιακής απόδοσης. Επιπλέον, εμπειρικές έρευνες σχετικάμε τα χρηματοοικονομικά και επιχειρησιακά αποτελέσματα του προτύπου παρέχουν επίσης αντικρουόμενα αποτελέσματα. Τέλος, αναφορικά με τη σχέση του προτύπου με την ολοκληρωμένη προσέγγιση ΔΟΠ, ο Magd (2008) σημειώνει πως οι απαιτήσεις πιστοποίησης μέσω του ISO 9001 αντανακλούν απλά τις ελάχιστες απαιτήσεις διασφάλισης ποιότητας, εντοπίζοντας τις κυριότερες ελλείψεις στους τομείς της ποιότητας των υπηρεσιών, της εστίασης στον πελάτη, της παροχής ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος και της συνεχούς βελτίωσης. Βέβαια, αξίζει να αναφερθεί πως ειδικά στο χώρο της ναυτιλίας, η εφαρμογή των συστημάτων ISO 9000 διευκόλυνε σημαντικά τη συμμόρφωση με τους διεθνείς κανονισμούς του IMO, ενώ συνέβαλε καθοριστικά και στη βελτίωση της αξιοπιστίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε σχέση με τους ναυλωτές.

ISO 14001

Το πρότυπο ISO 14001 βασίζεται σε έναν κύκλο ποιότητας «plan-do-check-act», παρέχοντας μία λίστα προδιαγραφών και απαιτήσεων στο πλαίσιο της εφαρμογής ενός συστήματος EMS (Environmental Management System), οδηγώντας σε σημαντικές βελτιώσεις των περιβαλλοντικών επιδόσεων των οργανισμών. Για τη συμμόρφωση των επιχειρήσεων με το πρότυπο αυτό απαιτούνται 6 βήματα:

1. Ανάπτυξη μίας περιβαλλοντικής πολιτικής

2. Εντοπισμός των δράσεων, των προϊόντων και των υπηρεσιών που σχετίζονται με το περιβάλλον

3. Καθορισμός των νομικών και ρυθμιστικών απαιτήσεων

4. Καθορισμός των προτεραιοτήτων, των στόχων και των σκοπών για την ελαχιστοποίηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων

5. Προσαρμογή του οργανισμού για την επίτευξη αυτών των στόχων

6. Έλεγχος και διόρθωση του συστήματος EMS

Πιο συγκεκριμένα, οι απαιτήσεις του προτύπου ISO 14001 είναι η ανάπτυξη πολιτικής για το περιβάλλον, ο εντοπισμός των περιβαλλοντικών ζητημάτων, η θέσπιση των αντικειμενικών περιβαλλοντικών σκοπών και στόχων, η ανάπτυξη προγραμμάτων προστασίας του περιβάλλοντος, η διαχείριση και υπευθυνότητα, η εκπαίδευση, συνειδητοποίηση και ικανότητα του προσωπικού, η αποτελεσματική επικοινωνία, η τεκμηρίωση του συστήματος EMS, η διαχείριση των εγγράφων, η λειτουργική διαχείριση, η

62

ετοιμότητα σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών και η αντιμετώπισή τους, η παρακολούθηση και μέτρηση, ο έλεγχος συμμόρφωσης, η ανάληψη διορθωτικών και προληπτικών ενεργειών και η διατήρηση των εγγραφών. Η εφαρμογή του προτύπου αυτού είναι ιδιαίτερα επωφελής για τους σύγχρονους οργανισμούς, ενώ αξίζει να σημειωθεί πως οι ομοιότητες που εντοπίζονται μεταξύ ISO 9001 και ISO 14001 αποτελούν σημαντικό κινητήριο παράγοντα για την εφαρμογή τους. Βέβαια, τα κίνητρα για την πιστοποίηση μέσω ISO 14001 διαφέρουν ανάμεσα στις επιχειρήσεις, με βασικότερους παράγοντες το μέγεθος της επιχείρησης, την αγορά δραστηριοποίησης και τον εσωτερικό ή εξωτερικό προσανατολισμό δράσης. Συνοπτικά, τα κυριότερα κίνητρα πιστοποίησης είναι η βελτίωση της εταιρικής εικόνας, η απόκτηση ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος, οι πιέσεις των καταναλωτών, οι σχέσεις με τις κοινότητες και τις αρχές, η ανάγκη συμμόρφωσης με τις τρέχουσες ρυθμιστικές απαιτήσεις, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, η βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης και η ανάγκη εξοικονόμησης πόρων . Αναφορικά με τα οφέλη που προκύπτουν από την εφαρμογή του ISO 14001 αυτά είναι η βελτίωση των υφιστάμενου συστήματος EMS, η βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης, των συνθηκών εργασίας και τις εταιρικής εικόνας, η ανταποκρισιμότητα στις απαιτήσεις των πελατών, η αύξηση της πελατειακής ικανοποίησης και η βελτίωση των εσωτερικών διαδικασιών. Επιπλέον, οι υποστηρίζεται πως εξίσου σημαντικά οφέλη από την εφαρμογή του προτύπου είναι ο περιορισμός των οργανωσιακών κινδύνων, ο υψηλός βαθμός συμμόρφωσης με τις νομικές απαιτήσεις, η προστασία από νομικές διώξεις, πρόστιμα και ποινές, η βελτίωση των σχέσεων με τις ρυθμιστικές αρχές και τις κοινότητες. Επίσης, διερευνώντας τα οφέλη εφαρμογής του προτύπου σε ελληνικές επιχειρήσεις, διαπιστώσουν πως τα σημαντικότερα εξ αυτών είναι η βελτίωση της διαχείρισης των περιβαλλοντικών κινδύνων, η αύξηση του βαθμού ευαισθητοποίησης των εργαζομένων σχετικά με περιβαλλοντικά ζητήματα και η βελτίωση της υγιεινής και ασφάλειας του εργασιακού περιβάλλοντος. Ειδικότερα στο χώρο της ναυτιλίας, η πιστοποίηση μέσω ISO 14001 αποτελεί ένα εξαιρετικά σημαντικό βήμα για την εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος ΔΟΠ, καθώς η περιβαλλοντική διαχείριση είναι μία κρίσιμη παράμετρος της αποτελεσματικής και νόμιμης λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός πως το μεγαλύτερο ποσοστό του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται μέσω θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και πως η ίδια η φύση των ναυτιλιακών υπηρεσιών ενέχει μία σειρά σημαντικών περιβαλλοντικών κινδύνων, όπως είναι η μεταφορά καυσίμων και χημικών, η πιστοποίηση μέσω ISO 14001 δεν αποσκοπεί απλά στη μείωση των κινδύνων αυτών και στη βελτίωση της περιβαλλοντικής διαχείρισης, αλλά επεκτείνεται και στους στόχους της σύγχρονης πολιτικής Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.Εκτός αυτού, τα ναυτικά ατυχήματα που έχουν γίνει κατά το παρελθόν έχουν αυξήσει την πίεση της διεθνούς κοινότητας και των χρηστών των ναυτιλιακών υπηρεσιών προς την υιοθέτηση μέτρων περιβαλλοντικής προστασίας. Έτσι, οι ναυτιλιακές εταιρείες, στο πλαίσιο μίας συστηματικής προσέγγισης ΔΟΠ, είναι υποχρεωμένες να υιοθετούν συστήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης, συστηματοποιώντας τις δράσεις και τα μέτρα πρόληψης που αναλαμβάνουν για την αποφυγή ατυχημάτων και τη συμμόρφωση με τις ρυθμιστικές απαιτήσεις, αποφεύγοντας παράλληλα κυρώσεις και πρόστιμα, τα οποία έχουν τεράστιο οικονομικό κόστος και σημαντικές αρνητικές επιδράσεις στην εταιρική εικόνα τους. Επιπλέον,βάσει ερευνών έχει αποδειχθεί πως η πλειοψηφία αυτών που εφαρμόζουν το πρότυπο είναι μεγάλου μεγέθους και πιστοποιημένες και από το ISO 9001:2000. Επίσης,

63

64

αποδείχθηκε πως η πιστοποίηση εκλαμβάνεται ως ένδειξη εφαρμογής προγράμματος ΕΚΕ, καθώς και πως τα σημαντικότερα κίνητρα πιστοποίησης είναι η επιθυμία βελτίωσης της εταιρικής εικόνας, η διαχείριση των περιβαλλοντικών κινδύνων, η μείωση του λειτουργικού κόστους και η ανταποκρισιμότητα στις επιθυμίες των ναυλωτών.

2.COM 2001/25

3.Κώδικας ESPO

Τα διάφορα λιμάνια της Ευρώπης όπως διαφέρουν μεταξύ τους σε πολλά σημεία (ιδιοκτησίας,τρόπο χρηματοδότησης,λειτουργιών διοίκησης) έτσι διαφέρουν και στις υπάρχουσες περιβαλλοντικές συνθήκες. Οι επιχειρήσεις που λειτουργούν στο χώρο του λιμανιού εφαρμόζουν περιβαλλοντική πολιτική χωρίς όμως αυτό να έχει δεσμευτικό

χαρακτήρα. Ο ESPO προτείνει οι διοικήσεις των λιμανιών να εφαρμόζουν για το σύνολο της λιμενικής κοινότητας την εφαρμογή μιας ενιαίας περιβαλλοντικής πολιτικής. Το πλαίσιο κανόνων ως ενιαία λιμενική περιβαλλοντική πολιτική λαμβάνει τη μορφή Κώδικα Περιβαλλοντικής Πολιτικής EPC /(Environmental Policy Code) ,που περιέχει τις αξίες, τις κατευθύνσεις και τις ελάχιστες προϋποθέσεις για τη διαχείριση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από την λειτουργία του λιμανιού. Ο EPC εκδόθηκε πρώτη φορά το 1994, αναθεωρήθηκε το 2001 και επανεκδόθηκε το 2004 και ισχύει μέχρι σήμερα και περιλαμβάνει τρία τμήματα:

-Στο 1ο τμήμα αναλύονται οι 10 στόχοι του κώδικα

-Στο 2ο τμήμα επισημαίνονται τα σημαντικότερα θετικά αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί.

-Στο 3ο τμήμα γίνεται επισκόπηση της τρέχουσας και της επερχόμενης ευρωπαϊκής πολιτικής για τα λιμάνια.

Οι περιβαλλοντικές πολιτικές του ESPO είναι:

-Συμβολή στην ανάπτυξη διατηρήσιμων αλυσίδων μεταφορών

-Ενίσχυση διαλόγου και συνεργασίας μεταξύ λιμενικών αρχών και κοινωνικών εταίρων σε τοπικό επίπεδο

-Ανάπτυξη νέας γνώσης,τεχνολογίας και τεχνικών για αποτελεσματικό συνδυασμό περιβαλλοντικών και οικονομικών παραμέτρων

-Εύρεση βέλτιστων μεθόδων περιβαλλοντικής διαχείρισης μέσω συνεργασίας και ανταλλαγής εμπειριών μεταξύ λιμενικών αρχών

-Περαιτέρω ευαισθητοποίηση σε θέματα περιβαλλοντικής διαχείρισης

-Ανάπτυξη μηχανισμών παρακολούθησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων

-Συνεχής βελτίωση του περιβάλλοντος στο χώρο του λιμανιού με τη χρήση Συστημάτων Πληροφόρησης

-Παρακολούθηση μέσω περιβαλλοντικών δεικτών για την παροχή αντικειμενικών δεδομένων και στοιχείων

-Πληροφόρηση των κοινωνικών εταίρων μέσω περιβαλλοντικών εκθέσεων

65

4.Ecoports-PERS

Το Ecoports Foundation είναι μία σύμπραξη λιμένων ,πανεπιστημίων και φορέων που ασχολούνται με προβλήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης. Σύμφωνα με τον ESPO και τον Ecoports Foundation τα λιμάνια στην Ευρώπη αντιμετωπίζουν περιβαλλοντικά προβλήματα διαχείρισης όπως:

-διαχείριση απορριμμάτων,

-εκβάθυνση,θόρυβο,

-ποιότητα αέρα,ποιότητα υδάτων,

-μόλυνση εδάφους,

-διαχείριση ενέργειας και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Τις δύο τελευταίες δεκαετίες τα λιμάνια πέτυχαν βελτιώσεις σ’ όλους τους παραπάνω τομείς λόγω του αυστηρότερου νομικού πλαισίου.

Το PERS (Port Environmental Review System)/Λιμενικό Σύστημα Περιβαλλοντικής Ανασκόπησης, αναπτύχθηκε από το Ecoports Foundation ως ευρωπαϊκή απάντηση στο σύνθετο ζήτημα της ασφάλειας. Το PERS διαμορφώθηκε το 1999 και αποτελεί το πρώτο ειδικό πρότυπο που αναφέρεται σε λιμάνια και η συγκρότησή του έρχεται να καλύψει ειδικές ανάγκες των λιμένων σε ζητήματα διασφάλισης ποιότητας στον τομέα του περιβάλλοντος. Τα βήματα εφαρμογής του PERS είναι τα ακόλουθα:

-Καταγραφή της ταυτότητας του λιμένα.

-Εκπόνηση περιβαλλοντικής πολιτικής λιμένα και πλαίσιο δράσης για υλοποίηση.

-Καταγραφή των περιβαλλοντικών ζητημάτων που σχετίζονται με τη λιμενική λειτουργία.

-Καταγραφή των αρμοδιοτήτων και της οργάνωσης που απαιτείται για την υλοποίηση των στόχων της περιβαλλοντικής πολιτικής.

-Επισκόπηση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις τη νομοθεσίας και των στόχων.

-Εκπόνηση περιβαλλοντικής επισκόπησης

-Καταγραφή βέλτιστων πρακτικών και λύσεων για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προκλήσεων.

Το PERS μπορεί να αποτελέσει τη βάση για τη μελλοντική ανάπτυξη συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης όπως το EMAS και το ISO 14001.

66

5.Κοινοτική Οδηγία 2000/59

Η Κοινοτική οδηγία 2000/59 στοχεύει στην ενίσχυση των λιμενικών υποδομών για την ανάπτυξη εγκαταστάσεων παραλαβής αποβλήτων πλοίου και κατάλοιπων φορτίου (73/78 MARPOL), εφαρμόζεται σ’ όλα τα πλοία που βρίσκονται σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Τα κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίσουν την επάρκεια των λιμενικών υποδομών ανάλογα με τις ανάγκες κάθε λιμένα. Οι πλοίαρχοι οφείλουν να πληροφορούν τις λιμενικές αρχές για το τόπο, την ημερομηνία και την ποσότητα ρυπογόνων υλικών του πλοίου. Σύμφωνα με την οδηγία όλα τα πλοία πριν τον απόπλου υποχρεούνται να αποδεσμεύσουν το σύνολο των αποβλήτων τους. Για τον λόγο αυτό ,τα πλοία πρέπει να επιθεωρούνται και εφόσον διαπιστωθούν μη συμμορφώσεις να μη τους επιτρέπεται η περαιτέρω φόρτωση ή εκφόρτωση ή η επιβίβαση επιβατών.

6.Κοινοτική Οδηγία 2002/84

Η Κοινοτική οδηγία 2002/84 αφορά σε προληπτικά μέτρα για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία και τους όρους διαβίωσης και εργασίας στα πλοία. Η οδηγία συμπληρώνεται σε τακτά χρονικά διαστήματα ώστε να συμπεριλαμβάνει τις διεθνείς εξελίξεις του τομέα. Η Κοινοτική Οδηγία 2005/35 δημιουργεί ένα κανονιστικό πλαίσιο για τη ρύπανση που προκαλείται από πετρέλαιο ή άλλες επιβλαβείς ουσίες που αποβάλλονται από τα πλοία στα ύδατα της Ε.Ε. και προβλέπει ποινικές και αστικές κυρώσεις ανάλογα με το μέγεθος της ρύπανσης

67

7.OHSAS 18001

Το γενικό πρότυπο OSHAS 18001εμπεριέχει τις απαιτήσεις για την πιστοποίηση ενός συστήματος για την μείωση κινδύνων και ατυχημάτων κατά την διάρκεια της εργασίας. Το πρότυπο περιλαμβάνει απαιτήσεις που οδηγούν στη συμμόρφωση με εθνικές, ευρωπαϊκές και διεθνείς διατάξεις και κανονισμούς που αφορούν στην ασφάλεια των εργαζομένων, στη διατήρηση του εργασιακού στρες σε ανεκτά επίπεδα αλλά και στην μέτρηση της ικανοποίησης των εργαζομένων από το περιβάλλον εργασίας. Το πρότυπο OSHAS 18001 εμπεριέχει απαιτήσεις όπως:

-Καθιέρωση πολιτικής για την υγεία και ασφάλεια της εργασίας

-Αναγνώριση της ταυτότητας των κινδύνων

-Εντοπισμός της ισχύουσας νομοθεσίας

-Καθιέρωση στόχων για τη βελτίωση της ασφαλείας και της υγείας της εργασίας

-Διαχείριση των κινδύνων στον εργασιακό χώρο

-Εκπαίδευση του προσωπικού σε θέματα υγείας και ασφάλειας της εργασίας

-Παρακολούθηση και μέτρηση της αποδοτικότητας του συστήματος

-Πραγματοποίηση επιθεωρήσεων

-Ανασκόπηση του συστήματος σε τακτά χρονικά διαστήματα

Το πρότυπο απαιτήσεων OSHAS 18001συνοδεύεται από οδηγίες για την εφαρμογή του και είναι πλήρως συμβατό με το ISO 9001.Σε πολλές περιπτώσεις γίνεται συνδυασμός των απαιτήσεων των OSHAS 18001 και ISO 9001.

68

8.TMSA

Το 2004, το Διεθνές Συμβούλιο Πετρελαϊκών Εταιρειών (OCIMF) εισήγαγε έναν οδηγό αυτοαξιολόγησης για τις επιχειρήσεις διαχείρισης πετρελαιοφόρων πλοίων, ο οποίος ονομάζεται Tanker Management Self Assessment (TMSA) (ABS, 2005). Το πρότυπο αυτό σύστημα διαχείρισης βασίζεται στην ανάγκη συνεχούς βελτίωσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων σε όρους ασφάλειας, ποιότητας και περιβαλλοντικής προστασίας, κατευθύνοντάς τες προς την ιδέα της αειφορίας και βιωσιμότητας. Επιπλέον, το σύστημα SIRE (Ship Inspection Report Exchange) αποτελεί μία τυπική διαδικασία επιθεώρησης πλοίων, παρέχοντας τη δυνατότητα ανταλλαγής των εκθέσεων των επιθεωρήσεων αυτών μεταξύ των ενδιαφερόμενων. Έτσι, υπό το σύστημα αυτό έχει δημιουργηθεί μία κοινή βάση, μέσω της οποίας οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις μπορούν να έχουν πρόσβαση στα ευρήματα των επιθεωρήσεων όλων των πλοίων, λαμβάνοντας τις αντίστοιχες επιχειρησιακές αποφάσεις.Το TMSA, εκτός των σημείων της αυτοαξιολόγησης που περιέχει, συνοδεύεται και από μία σειρά βέλτιστων πρακτικών του κλάδου της ναυτιλίας, παρέχοντας τη δυνατότητα στις εταιρείες να αναπτύσσουν ολοκληρωμένα συστήματα ΔΟΠ, με εστίαση στα ζητήματα της ασφάλειας και της περιβαλλοντικής προστασίας. Αναφορικά με τη δομή του, αυτή αποτελείται από 12 παραγράφους, στις οποίες οι ναυτιλιακές εταιρείες πετρελαιοφόρων πλοίων μπορούν να αυτοαξιολογηθούν βάσει μίας 4βάθμιας κλίμακας (όπου 1=καθόλου ικανοποιητικά και 4=πολύ ικανοποιητικά).Οι 12 αυτές ενότητες είναι οι εξής: (1) διοίκηση, ηγεσία και υπευθυνότητα, (2) προσέλκυση και διαχείριση προσωπικού ξηράς, (3) προσέλκυση και διαχείριση προσωπικού καταστρώματος, (4) αξιοπιστία και πρότυπα συντήρησης, (5) ασφάλεια ναυσιπλοΐας, (6) φορτίο, έρμα και διαδικασίες πρόσδεσης, (7) διοίκηση αλλαγών, (8) διερεύνηση και ανάλυση ατυχημάτων, (9) διαχείριση ασφάλειας, (10) περιβαλλοντική διαχείριση, (11) ετοιμότητα επειγόντων περιστατικών και εναλλακτικά σχέδια δράσης, και (12) μέτρηση, ανάλυση και βελτίωση. Σύμφωνα με τις υποδείξεις του OCIMF, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις διαχείρισης πετρελαιοφόρων πλοίων θα πρέπει να αυτοαξιολογούνται βάσει του TMSA μία φορά το χρόνο, ώστε να εντοπίζουν έγκαιρα τυχόν αδυναμίες, ανεπάρκειες και ελλείψεις και να τις αντιμετωπίζουν κατάλληλα. Οι βασικές καινοτομίες που εισήχθησαν με το TMSA είναι η ενσωμάτωση των Κρίσιμων Δεικτών Απόδοσης (Key Performance Indicators – KPIs), μέσω των οποίων μπορεί να αξιολογηθεί η επιχειρησιακή απόδοση σε 250 πεδία, η εστίαση στο ρόλο της ηγεσίας, η έμφαση στη διαχείριση του προσωπικού ξηράς και η προσήλωση σε ζητήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης και προστασίας. Ειδικά σε σχέση με τους στόχους της περιβαλλοντικής διαχείρισης αυτοί έχουν πολλές ομοιότητες με τις προδιαγραφές ποιότητας του προτύπου ISO 14001 (Reppas, 2005). Παράλληλα, το TMSA βασίζεται σε μία πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση της ποιότητας, συμπεριλαμβάνοντας την αξιολόγηση των μηχανισμών ανατροφοδότησης από την πλευρά των πελατών, ενώ απαιτεί και επίσημη επιθεώρηση του επιπέδου αξιοπλοΐας από τον πλοίαρχο. Τέλος, δίνει μεγάλη έμφαση στα επίσημα και τεκμηριωμένα προγράμματα διαχείρισης κινδύνων, μέσω ελεγχόμενων διαδικασιών (OCIMF, 2008). Οι κατευθυντήριες γραμμές του OCIMF σε σχέση με την εφαρμογή του TMSA ορίζουν την ακολουθία τεσσάρων σταδίων, τα οποία είναι τα εξής:

i. Αξιολόγηση συστημάτων και πρακτικών

69

ii. Σχεδιασμός στρατηγικής και θέσπιση στόχων

iii. Εφαρμογή στρατηγικής και σχεδίου δράσης

iv. Παρακολούθηση και συνεχής βελτίωση

Η εφαρμογή του TMSA ως εργαλείο αυτοαξιολόγησης αποτελεί μία καλή πρακτική ενός ολοκληρωμένου συστήματος ΔΟΠ. Εκτός αυτού, η συλλογή δεδομένων από τους δείκτες KPI και η χρησιμοποίησή τους στο σχεδιασμό συστημάτων διασφάλισης ποιότητας και ελέγχου απόδοσης είναι ιδιαίτερα επωφελείς για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, δεδομένου ότι η εν λόγω πληροφόρηση είναι κρίσιμης σημασίας για τις αποφάσεις ανάθεσης μεταφορών από τις πετρελαϊκές εταιρείες στις αντίστοιχες διαχείρισης πετρελαιοφόρων πλοίων.Η εισαγωγή των KPI είναι ζωτικής σημασίας για το σχεδιασμό ενός συστήματος ΔΟΠ και για το λόγο αυτό η εφαρμογή του εργαλείου αυτοαξιολόγησης TMSA μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στη βελτίωση της απόδοσης μέσω της φιλοσοφίας ΔΟΠ.Οι δείκτες απόδοσης KPI μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την κατάλληλη θέσπιση στόχων απόδοσης, αναγκάζοντας ουσιαστικά τις ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης πλοίων να υιοθετούν ένα σύστημα μέτρησης της απόδοσης των πιο κρίσιμων λειτουργιών, συγκρίνοντάς τους με τους αντίστοιχους δείκτες άλλων επιχειρήσεων του κλάδου, μέσω μίας πολιτικής benchmarking. Τέλος, το TMSA είναι εξαιρετικά χρήσιμο εργαλείο, διότι παρέχει συγκεκριμένους στόχους με τη μορφή βέλτιστων πρακτικών, κατευθύνει τη ναυτιλιακή εταιρεία με βάση συγκεκριμένη και πραγματική πληροφόρηση που προέρχεται από ελέγχους και μετρήσεις και εστιάζει στην αποτελεσματική ηγεσία, η οποία αποτελεί κρίσιμη αρχή της φιλοσοφίας ΔΟΠ. Έτσι, με τον τρόπο αυτό ενισχύεται και το ανταγωνιστικό πλαίσιο ολόκληρου του κλάδου, καθώς κάθε επιχείρηση-μέλος του OCIMF μπορεί να λαμβάνει τη βέλτιστη απόφαση ναύλωσης πλοίων που αποδεδειγμένα προσφέρουν ποιοτικές και ασφαλείς υπηρεσίες μεταφορ

70

9.EFQM

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για τη Διαχείριση Ποιότητας (European Foundation for Quality Management – EFQM) έχει αναπτύξει ένα σύστημα διασφάλισης χρήσης ποιοτικών και βιώσιμων πρακτικών από τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον ευρωπαϊκό χώρο. Το μοντέλο Επιχειρησιακής Αριστείας EFQM αποτελεί ένα πλαίσιο αυτοαξιολόγησης των επιχειρήσεων, χωρίς ωστόσο να παρέχει επίσημη πιστοποίηση ποιότητας, αλλά προσφέρει βραβεία σε εκείνες τις επιχειρήσεις και οργανισμούς που κρίνονται πως αριστεύουν. Το σύστημα αυτό αποτελείται από τις μεταβλητές της ηγεσίας, της διαχείρισης ανθρωπίνων πόρων, της πολιτικής και στρατηγικής, των πόρων και των διαδικασιών, οι οποίες υπολογίζονται βάσει συστηματικών και μετρήσιμων τρόπων, ενώ παράλληλα αξιολογούνται τα αποτελέσματα της επιχειρησιακής λειτουργίας σύμφωνα με τα κριτήρια της ικανοποίησης του προσωπικού, της ικανοποίησης των πελατών και του αντίκτυπου στην κοινωνία. Τα αποτελέσματα αυτά αξιολογούνται βάσει τάσεων, βαθμού αντικειμενικής επίτευξης στόχων και συγκρίσεων με άλλες επιχειρήσεις του ίδιου κλάδου. Επίσης, ο οργανισμός EFQM ενημερώνει περιοδικά το μοντέλο επιχειρησιακής αριστείας μέσω της ενσωμάτωσης των βέλτιστων πρακτικών που προκύπτουν από την αξιολόγηση και αναγνώριση των καλύτερων οργανισμών, με αποτέλεσμα το μοντέλο να θεωρείται σήμερα μία από τις πιο ολοκληρωμένες προσεγγίσεις της ΔΟΠ. Το μοντέλο EFQM αποτελεί ουσιαστικά ένα πλαίσιο επιχειρησιακής αριστείας που δομείται σε 9 κριτήρια, εκ των οποίων τα 5 είναι οι προϋποθέσεις (enablers) και τα 4 τα αποτελέσματα (results). Με άλλα λόγια, τα αποτελέσματα ενός οργανισμού στο πλαίσιο της αριστείας βασίζονται στην εκπλήρωση των προϋποθέσεων, οι οποίες μετατρέπονται σε μετρήσιμους στόχους που επιτυγχάνονται μέσω των λειτουργιών και των εσωτερικών διαδικασιών. Έτσι, ένα κανάλι ανατροφοδότησης συνδέει τις προϋποθέσεις με τα αποτελέσματα, με σκοπό τη συνεχή βελτίωση του οργανισμού. Τα συγκεκριμένα κριτήρια του EFQM, τα οποία περιλαμβάνουν μία σειρά υποκριτηρίων, είναι τα εξής (EFQM, 2003):

1. Ηγεσία (Leadership)

2. Πολιτική και Στρατηγική (Policy and Strategy)

3. Άνθρωποι (People)

4. Πόροι και Συνεργασίας (Partnerships and Resources)

5. Διαδικασίες (Processes)

6. Αποτελέσματα πελατών (Customer Results)

7. Αποτελέσματα ανθρώπων του οργανισμού (People Results)

8. Αποτελέσματα στην κοινωνία (Society Results)

9. Βασικοί Δείκτες Απόδοσης (Key Performance Indicators)

71

Συνοπτικά, τα τρία βασικά σημεία του μοντέλου είναι η ηγεσία, οι διαδικασίες και οι κρίσιμοι δείκτες απόδοσης, καθώς η δέσμευση της διοίκησης αποτελεί τη βασική προϋπόθεση για την επίτευξη επιχειρησιακής αριστείας, οι διαδικασίες αποτελούν τα μέσα με τα οποία ο εκάστοτε οργανισμός θέτει σε εφαρμογή τις προϋποθέσεις, ενώ οι κρίσιμοι δείκτες απόδοσης αντανακλούν ουσιαστικά την επίτευξη της αριστείας, καθώς και τη μελλοντική βιωσιμότητα του οργανισμού. Ειδικά για τους δείκτες KPI, αναφέρεται πως αυτοί αποτελούν ίσως το πιο κρίσιμο στοιχείο της εφαρμογής του μοντέλου στο πλαίσιο της φιλοσοφίας ΔΟΠ και πως ειδικά για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις θα πρέπει να έχουν τα εξής χαρακτηριστικά: να αξιολογούνται συχνά και να μην είναι μόνο οικονομικής φύσης, να προέρχονται από την ανώτατη διοίκηση και να είναι πλήρως κατανοητοί από το προσωπικό, να επιδρούν θετικά στην αποδοτικότητα των εργαζομένων και να προσδιορίζουν συγκεκριμένες αρμοδιότητες και ευθύνες. Ένα ενδεικτικό παράδειγμα δείκτη KPI για τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι ο δείκτης Συχνότητας Χαμένου Χρόνου λόγω Τραυματισμών (Lost Time Injury Frequency – LTIF), ο οποίος είναι μη οικονομικής φύσης και θα πρέπει να διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα διότι συνδέεται άμεσα με την αποδοτικότητα της επιχείρησης (Polyviou, 2011). Η διατήρηση του εν λόγω δείκτη μπορεί να επιτευχθεί μέσω του περιορισμού του κόστους που σχετίζεται με την αντιμετώπιση τραυματισμών του πληρώματος του πλοίου, και μέσω της βελτίωσης της εκπαίδευσης και των διαδικασιών ασφάλειας που εφαρμόζονται για την ελαχιστοποίηση των ατυχημάτων, την ενίσχυση του ηθικού του πληρώματος και τη βελτίωση της παραγωγικότητάς του. Η βαθμολόγηση στα κριτήρια του μοντέλου επιχειρησιακής αριστείας EFQM βασίζεται στο σύστημα RADAR (Results- Approach – Deployment – Assessment – Review), σύμφωνα με το οποίο αξιολογείται η απόδοση σε κάθε τομέα. Έτσι, η συνολική απόδοση του οργανισμού προκύπτει από τη μέτρηση των 9 κριτηρίων σε βαθμολογική κλίμακα από το 0 έως το 1000, δεδομένου ότι κάθε κριτήριο και κάθε επιμέρους υποκριτήριο έχουν διαφορετικούς συντελεστές στάθμισης. Βάσει αυτής της βαθμολόγησης, εντοπίζονται τρία επίπεδα επιχειρησιακής αριστείας, η δέσμευση στην επιχειρησιακή αριστεία (Committed to Excellence), η αναγνώριση (Recognized for Excellence) και το Ευρωπαϊκό Βραβείο Ποιότητας EQA (EFQM, 2003). Το πρώτο επίπεδο αποτελεί το αρχικό στάδιο της αριστείας, στο οποίο ο οργανισμός υποβάλλεται σε μία διαδικασία αυτοαξιολόγησης, αναπτύσσοντας παράλληλα προγράμματα βελτίωσης και αντίστοιχα σχέδια δράσης. Η αναγνώριση στην επιχειρησιακή αριστεία επιτυγχάνεται μέσω αποδεδειγμένης εμπειρίας στην εφαρμογή του EFQM και άλλων συστημάτων πιστοποίησης ποιότητας, πχ κατά ISO, ενώ το Ευρωπαϊκό Βραβείο Ποιότητας αποδίδεται σε οργανισμούς που έχουν πορεία συνεχούς βελτίωσης και εφαρμόζουν προγράμματα ΔΟΠ για μία χρονική περίοδο πάνω από 5 χρόνια. Όπως είναι προφανές από την παραπάνω ανάλυση, το μοντέλο EFQM αποτελεί ένα κοινό πλαίσιο ΔΟΠ αξιολόγησης των αποτελεσμάτων ενός οργανισμού σε σχέση με τα ενδιαφερόμενα μέρη, των προϋποθέσεων για την επίτευξη της επιχειρησιακής αριστείας και το σχεδιασμό των διαδικασιών για την υλοποίησή της. Παράλληλα, το μοντέλο αυτό παρουσιάζει πολλές αλληλοκαλυπτόμενες περιοχές σε σχέση με τα προηγούμενα συστήματα διασφάλισης και αξιολόγησης ποιότητας που αναφέρθηκαν σχετικά με τις ναυτιλιακές εταιρείες, όπως είναι οι περιοχές των συστημικών παραγόντων και των διαδικασιών. Έτσι, κατά την εφαρμογή συστημάτων ΔΟΠ στη ναυτιλία θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη πως τα συστήματα διασφάλισης ποιότητας αποτελούν μόνο ένα μέρος της ΔΟΠ, η οποία διευρύνεται σε όλες τις λειτουργίες, τις διαδικασίες και τα μέρη ενός οργανισμού

72

Κεφάλαιο 5 : Συστήματα Ασφαλούς Διαχείρησης

1.ISM CODE

Στις 4 Νοεμβρίου 1993, στη 18η σύνοδό, η συνέλευση ΙΜΟ ενέκρινε το ψήφισμα A.741 (18). Στις 19 Μαΐου 1994 το ψήφισμα ενσωματώθηκε στη Συνθήκη SOLAS του 1974 ως κεφάλαιο ΙΧ, με τίτλο «Διαχείριση για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη ρύπανσης», γνωστή ως Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης (ISM CODE, International Safety Management Code)60. Προκειμένου να παρασχεθούν οι οδηγίες για τις χώρες μέλη, στις 23 Νοεμβρίου 1995 η συνέλευση ΙΜΟ ενέκρινε το ψήφισμα A.788 (19) «Οδηγίες για την εφαρμογή του ISM CODE από τις υπηρεσίες». Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι το ψήφισμα Α.788 (19) δεν είναι νομικά δεσμευτικό. Σύμφωνα με τον κανονισμό 2 του SOLAS, ο ISM CODE έγινε υποχρεωτικός για τα κράτη που υπόγραψαν σε αυτό το συνέδριο61. Ο ISM CODE μπήκε σε εφαρμογή σε δύο φάσεις (κανονισμός 2 κεφάλαιο ΙΧ SOLAS 1974 (τροποποιήσεις του 1994)):

- Την 1η Ιουλίου 1998 σχετικά με τα επιβατηγά πλοία συμπεριλαμβανομένων των επιβατηγών-ταχύπλοων, πετρελαιοφόρων, βυτιοφόρων με χημικά, μεταφορών αερίου, και ταχύπλοων φορτίου μικτής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων.

- Την 1η Ιουλίου 2002 σχετικά με τα πλοία γενικού φορτίου μικτής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων Όσον αφορά τα ro-ro (roll-on/roll-off) επιβατικά πλοία που ταξιδεύουν μεταξύ των λιμένων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο ISM CODE θα έπρεπε να είχε εφαρμοστεί μέχρι την 1η Ιουλίου 1996. Πράγματι, σε επίπεδο ευρωπαϊκής ένωσης υιοθετήθηκαν διάφοροι κανόνες σχετικοί με την ασφάλεια του επιβάτη στα ro-ro επιβατικά πλοία. Ο ISM CODE «παρέχει διεθνή πρότυπα για την ασφαλή διαχείριση και λειτουργία των πλοίων και για τη προστασία από την ρύπανση»63. Οι στόχοι του κώδικα είναι: 1.2.1… να παρέχει ασφάλεια εν πλω, πρόληψη του ανθρώπινου ατυχήματος ή απώλεια ανθρώπινης ζωής, και αποφυγή ζημίας στο περιβάλλον ειδικά στο θαλάσσιο περιβάλλον. Ο ISM CODE εξετάζει τη διαχείριση της ασφάλειας του πλοίου. Η εταιρεία οφείλει να επιτύχει αυτούς τους στόχους. Η εταιρεία ορίζεται, από τον κανονισμό 2 (1) SΙ 1998/1561 και το άρθρο 1.1.2 του ISM CODE, όπου αναφέρει ότι:

«ο ιδιοκτήτης του πλοίου ή οποιουδήποτε άλλου οργανισμού ή προσώπου που εκτελεί χρέη διαχειριστή, ή ο κενού πλοίου ναυλωτής, ο οποίος έχει αναλάβει την ευθύνη για τη λειτουργία του πλοίου από τον πλοιοκτήτη και που στην ανάληψη τέτοιας ευθύνης, έχει συμφωνήσει να αναλάβει όλα τα καθήκοντα και την ευθύνη που επιβάλλονται από τον κώδικα».

Πράγματι η εταιρεία πρέπει να ικανοποιήσει τις ανάγκες που εκφράζονται στον ISM CODE (ISM CODE 4 SΙ 1998/1561) και να εφαρμόσει ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (Safety Management Systems (SMS)). Η εταιρεία εκτίθεται σε εγκληματικές κυρώσεις (ISM CODE 19 (1) SΙ 1998/1561), εάν δεν συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του ISM CODE. Μια αλλαγή στο πώς γίνεται αντιληπτή η έννοια της ασφάλειας εμφανίζεται με την υιοθέτηση του ISM CODE. Ο ΙΜΟ εξηγεί την αλλαγή ως εξής64:

73

«Η αποτελεσματική εφαρμογή του ISM CODE πρέπει να οδηγήσει σε μια απομάκρυνση από την άποψη μιας ‘ασυλλόγιστης-άλογης’ συμμόρφωσης με τους εξωτερικούς κανόνες προς μια άποψη ‘λογικής’ αυτορύθμισης της ασφάλειας - ανάπτυξη της άποψης ‘παιδείας σε θέματα ασφάλειας’. Η παιδεία σε θέματα ασφάλειας περιλαμβάνει την πορεία προς την ιδέα της ατομικής αυτορύθμισης,- από την μια άκρη έως την άλλη - αισθανόμενος υπεύθυνος για τις ενέργειες που λαμβάνονται για να βελτιώσουν την ασφάλεια και την απόδοση» Ο ISM CODE καθορίζει τους διοικητικούς στόχους ασφάλειας. Αποτελεί ένα πλαίσιο, έναν οδηγό. Ο ISM CODE είναι ένα σχέδιο που δίνει τις συντεταγμένες και ισχύει για όλα τα πλοία (ISM CODE άρθρο 1.3) αυτός καθορίζει τις γενικές αρχές και τους στόχους, οι οποίοι πρέπει να επιτευχθούν. Πρέπει να τονιστεί ότι ο ISM CODE δεν δημιουργεί νέους κανόνες παρά μόνο απαιτεί την ύπαρξη ενός δομημένου συστήματος ασφαλούς διαχείρισης (SMS) και τη συμμόρφωσή του με τους κανόνες και τους κανονισμούς που ήδη υπάρχουν (το SOLAS, της Διεθνούς Συνθήκης σχετικά με τα πρότυπα κατάρτισης, πιστοποίησης και επιτήρησης για τους ναυτικούς, της γραμμής φόρτωσης και των κανονισμών περί σύγκρουσης, τη MARPOL, των κανόνων ταξινόμησης των εταιρειών, κ.λπ.). Το κράτος πρέπει να εξασφαλίσει ότι η εταιρεία τηρεί τους αντίστοιχους και υποχρεωτικούς κανόνες και κανονισμούς (ψήφισμα Α. 788 άρθρου 2.3.5 (19)). Κάθε ναυτιλιακή εταιρεία είναι διαφορετική. Κατά συνέπεια οι πλοιοκτήτες πρέπει να αναπτύξουν τέτοια συστήματα, ώστε να επιτύχουν τους στόχους τους. Επίσης,υπογραμμίζεται ότι «κάθε επιχείρηση θα πρέπει να αναπτύξει το δικό της μοναδικό σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (SMS), το οποίο πρέπει να είναι συγκεκριμένο για την εταιρεία και συγκεκριμένο για το κάθε πλοίο». Κάθε εταιρεία θα ερμηνεύσει τον ISM CODE με τον τρόπο που της αρμόζει. Είναι μια υποκειμενική επεξήγηση του κώδικα. Προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι του ISM CODE, η εταιρεία πρέπει να διαμορφώσει ένα SMS για την ίδια και για κάθε πλοίο που της ανήκει. Ο ΙΜΟ εισήγαγε την έννοια της παιδείας σε θέματα ασφάλειας στις θαλάσσιες βιομηχανίες υιοθετώντας τον ISM CODE. Περιλαμβάνει μια αλλαγή στην κουλτούρα που κεντρικό στόχο έχει τη διαχείριση ενός πλοίου με ασφάλεια προκειμένου να αποτραπούν κίνδυνοι, περιβαλλοντική ζημία και απώλεια ζωής. Η φιλοσοφία αυτή δεν είναι βασισμένη στην έννοια της επίπληξης. Πράγματι ο κώδικας δεν περιέχει καταπιεστικά μέτρα. Ο πλοιοκτήτης πρέπει να κατανοήσει ότι μια αλλαγή της κουλτούρας επήλθε μέσω του ISM CODE. Ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (Organisation for Economic Co-operation and Development, OECD) διεθνώς έχει μια αρνητική άποψη για τον ISM CODE δεν τον θέλουν ή δεν τον χρειάζονται δεδομένου ότι θεωρούν ότι διαχειρίζονται το πλοίο τους ακίνδυνα. Κατά την άποψή τους, ο ISM CODE έχει προσθέσει ένα σημαντικό κομμάτι γραφειοκρατίας και διοίκησης. Είναι «μια γραπτή άσκηση χωρίς οποιοδήποτε προφανές όφελος». Από την άλλη, οι ναυτικοί και οι διαχειριστές πλοίων από διαφορετικές υπηκοότητες έχουν πραγματικά μια θετική άποψη για τον ΙSM CODE, υποστηρίζουν ότι είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για να εφαρμοσθεί η ασφάλεια στο πλοίο και παρέχει μια δομημένη διοίκηση. Οι διάφορες απόψεις δείχνουν ότι οι πολιτισμοί και οι παραδόσεις συμβάλλουν σημαντικά στην καθιέρωση της αποδοτικότητας του ISM CODE. Ο Anderson βεβαιώνει ότι «εδώ εξετάζουμε ένα σημαντικό πολιτιστικό θέμα». Επομένως, στην πράξη, η αλλαγή της κουλτούρας δεν έχει γίνει κατανοητή από όλους τους ναυτικούς. Είναι καθολικά δυσκολότερο να αλλαχτεί ο τρόπος σκέψης, και οι διοικητικές μέθοδοι σε προυπάρχουσες βιομηχανίες όπως οι θαλάσσιες βιομηχανίες, από το να εισαχθεί εξ αρχής η

74

παιδεία σε θέματα ασφάλειας σε μια νέα βιομηχανία (πυρηνική, αεροπορία, παράκτια βιομηχανία, κ.λπ.). Οι άνθρωποι έχουν την τάση να εγκλωβίζονται στην παράδοσή τους. Ο ISM CODE καθιερώνει την έννοια της παιδείας σε θέματα ασφάλειας. Εμπεριέχει ορθές και ασφαλείς πρακτικές που πρέπει να ακολουθηθούν σε ένα πλοίο. Ο ΙSM CODE εισάγει επίσης τη διαφάνεια μέσα στις ναυτιλιακές εταιρίες.

ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΣΥΝΤΕΛΕΣΑΝ ΣΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ISM (International Safety Management) : Η ασφαλής διαχείριση μιας επιχείρησης συγκεντρώνεται στον συντελεστή άνθρωπος. Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει ουσιώδες αλλαγές στην διεθνή ναυτιλία. Οι πιο σημαντικές είναι:

(α) Η προοδευτική εξαφάνιση των παραδοσιακών πλοιοκτητών(οικογενειακές επιχειρήσεις)

(β) Η εμφάνιση των ανοικτών νηολογίων που έχουν διαφορετική συμπεριφορά στον όρο «ασφάλεια» από τα παραδοσιακά νηολόγια.

(γ) Δημογραφικές αλλαγές και έλλειψη εργατικού δυναμικού.

(δ) Μεγάλες ανταγωνιστικές πιέσεις.

(ε) Η τάση χωρισμού του εφοπλιστή από τον πλοιοκτήτη (ship management-ship ownership)

Αυτοί οι παράγοντες δεν είναι ανεπιθύμητοι αλλά έχουν οδηγήσει σε πιέσεις που αντιμετωπίζει τώρα η ναυτιλία. Π.χ.

(α) Μείωση κόστους έχει σαν συνέπεια ικανά στελέχη να υποβαθμίζονται, πληρώματα να δουλεύουν με πίεση κ.α.

(β) Πρόσληψη πολλών ανειδίκευτων εργατών ή χωρίς προσόντα, αριθμό εργαζομένων στο minimum και λιγότερες δαπάνες για επιμόρφωση (training)

(γ) Έλλειψη εκπαιδευτικών προτύπων.

Γενικά αναγνωρίζεται ότι οι παραπάνω παράγοντες οδηγούν στα ανθρώπινα λάθη που θεωρείται ότι έμμεσα ή άμεσα είναι υπεύθυνα για το 60-80% των ατυχημάτων. Τα στοιχεία τα δίνουν οι ασφαλιστικοί οργανισμοί και τα P&I Clubs. Επίσης, έχουν διαγνώσει έλλειψη εκπαίδευσης και όχι καλές μεθόδους λειτουργίας των πλοίων. Πρέπει να τονιστεί η έλλειψη ολοκληρωμένων στατιστικών αναλύσεων που να επισημαίνουν παράγοντες ατυχημάτων.

Υπάρχει πίεση από τον IMO τις ασφαλιστικές εταιρείες και κοινή γνώμη στους πλοιοκτήτες και εφοπλιστές (ship operators) να βελτιώσουν τα επίπεδα ασφάλειας και της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Το σημερινό επίπεδο ατυχημάτων στους ανθρώπους στα πλοία και το περιβάλλον θεωρείται μη αποδεκτό. Φυσικό λοιπόν αποτέλεσμα των καταστροφικών ναυτικών ατυχημάτων ήταν να φανεί η ανάγκη εφαρμογής προτύπων που στρέφονται και καλύπτουν πέραν των άλλων τόσο τον ανθρώπινο παράγοντα όσο και θέματα οργανώσεως. Κατ’αυτόν

75

τον τρόπο δημιουργήθηκαν οι απαιτήσεις που επιβάλλει ένα σύστημα Ασφαλούς Διαχείρισης και Διασφαλίσεως ποιότητας το οποίο εστιάζεται στον τρόπο διοικήσεως, στον έλεγχο των ατυχημάτων και στην ποιότητα των μεταφορικών υπηρεσιών. Τα συστήματα που εφαρμόζονται σήμερα στηρίζονται κυρίως στα Διεθνή πρότυπα της σειράς ISO 9.000 κατάλληλα προσαρμοσμένα στα ναυτιλιακά θέματα και στον κώδικα ISM.

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΩΔΙKA ISM :

Σύμφωνα με τον ISM κάθε εταιρεία έχει τις ακόλουθες υποχρεώσεις:

(α) Να εφαρμόσει ένα σύστημα ασφαλούς διαχείρισης (safety Management System) sms το οποίο θα είναι εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις του ISM.

(β) Να θεσπίσει πολιτική ασφαλείας και προστασίας περιβάλλοντος στην οποία να καθορίζεται με ποιο τρόπο θα επιτευχθούν οι στόχοι του κώδικα.

(γ) Να καταγράφει τις καθορισμένες ευθύνες και αρμοδιότητες του προσωπικού που ασχολείται με τα θέματα ασφάλειας όπως επίσης να τους εξασφαλίσει τα απαραίτητα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων τους.

Απαραίτητο και ίσως το πιο βασικό για την καλή σχεδίαση είναι η επιβολή του από την Διοίκηση της εταιρείας. Για να είναι αποτελεσματική η εφαρμογή τόσο του ISO όσο και του κώδικα ISM θα πρέπει προηγουμένως η Διοίκηση της εταιρεία σαν πεισθεί για τα οφέλη που θα αποκομίσει η ίδια η εταιρεία.

Τα οφέλη του ISM αυτά μπορούμε να τα συνοψίσουμε ως ακολούθως:

-Βελτιώνεται η ασφάλεια στη θάλασσα

-Λαμβάνονται προληπτικά μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος

-Εξασφαλίζεται η συμμόρφωση προς ισχύουσες Συνθήκες και κανόνες

-Λαμβάνονται μέτρα για την αποφυγή ατυχημάτων του προσωπικού.

-Λαμβάνονται μέτρα για την αποφυγή ζημιών ή απωλειών στα πλοία, τον εξοπλισμό τους ή το φορτίο τους.

-Ελαχιστοποιούνται οι απώλειες σε υλικό και προσωπικό.

-Βελτιώνεται η αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα της εταιρείας.

-Η μεταφορά των φορτίων εκτελείται αξιόπιστα και ασφαλώς.

-Αυξάνει η ανταγωνιστικότητα της εταιρείας.

-Βελτιώνεται ο διοικητικός έλεγχος.

-Βελτιώνεται ο τρόπος συντήρησης των πλοίων.

76

-Επιτυγχάνεται η ικανοποίηση των απαιτήσεων των πελατών

-Βελτιώνεται το λειτουργικό κόστος της εταιρείας.

-Προσδίδεται κύρος στην εταιρεία και οι πελάτες αποκτούν εμπιστοσύνη.

-Σε σύντομο χρόνο είναι εμφανή τα εμπορικά και οικονομικά αποτελέσματα.

Ειδικότερα στην διοίκηση των επιχειρήσεων μπορεί η σωστή εφαρμογή του κώδικα να έχει τα ακόλουθα πρακτικά πλεονεκτήματα

(α) Έγκαιρη ανανέωση όλων των πιστοποιητικών του πλοίου.

(β) Αναγνώριση και λύση προβλημάτων που συμβαίνουν περιοδικά.

(γ) Αδυναμίες πληρωμάτων.

(δ) Αποφυγή ξαφνικών αλλαγών διοίκησης.

(ε) Ενημέρωση περί των ελαττωμάτων του πλοίου προς όλη την ιεραρχία με υποχρεωτικές συναντήσεις.

(ζ) Ενδυνάμωση της ενημερότητας για ασφάλεια κυρίως επάνω στο πλοίο.

(η) Δύσκολη η απόκρυψη των υπευθύνων μέσω πρακτόρων.

ΣΤΟΧΟΙ ΠΟΥ ΘΕΛΕΙ ΝΑ ΕΠΙΤΥΧΕΙ Ο ISM CODE :

Οι στόχοι του ISM CODE είναι η «πρόληψη της ρύπανσης, προστασία τηςανθρώπινης ζωής και αποφυγή ζημίας στο περιβάλλον, και ιδιαίτερα στο θαλάσσιο περιβάλλον» (1.2.1. ISM CODE). Όχι μόνο οι πλοιοκτήτες αλλά και τα κράτη ενδιαφέρονται για ακίνδυνες θάλασσες, προστασία της ανθρώπινης ζωής και πρόληψη της ρύπανσης. Προκειμένου να επιτευχθούν αυτοί οι στόχοι, τα κράτη πρέπει να ελέγχουν τα κάτω του μετρίου πετρελαιοφόρα ή τα πλοία στα οποία μεταφέρονται επιβάτες. Κατά συνέπεια τα κράτη πρέπει να πραγματοποιούν ελέγχους στα πλοία και να επιβεβαιώνουν τα πιστοποιητικά εν πλω. Πρέπει να καθοριστεί εάν η ναυτιλιακή εταιρεία και το πλοίο της συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του ISM CODE, και συνεπώς με τις υποχρεώσεις που ορίζονται από τις διάφορες διεθνείς, ευρωπαϊκές και εσωτερικές συμβάσεις, τους νόμους και τους κανονισμούς. Επιπλέον η επιβολή των αστικών και εγκληματικών κυρώσεων στον πλοιοκτήτη που προκάλεσε την περιβαλλοντική ζημία ή το θάνατο πρέπει να έχει προληπτική επίδραση. Αυτό μπορεί να είναι ένας τρόπος προσέγγισης των στόχων του ISM CODE.

77

2.FSA (Formal Safety Assesment)

Η Μεγάλη Βρετανία ήταν η πρώτη χώρα η οποία εισήγαγε τη μέθοδο Formal Safety Assessment (FSA) στον ΙΜΟ κατόπιν σχετικής έρευνας η οποία πραγματοποιήθηκε από την Ειδική Επιτροπή Ναυτιλιακής Τεχνολογίας για λογαριασμό του Βρετανικού Κοινοβουλίου το 1992. Μια από τις πιο σημαντικές συστάσεις, μεταξύ άλλων, στην αναφορά της Επιτροπής αφορούσε την εφαρμογή της προσέγγισης safety – case στα πλοία. Έτσι ο όρος ‘Formal Safety Assessment’ (FSA) επινοήθηκε από την Βρετανία, η οποία ανέλαβε αυτή την υπόθεση με ενθουσιασμό σαν ένα τρόπο να προσαρμοσθεί η παραδοσιακή έννοια safety-case όπως εφαρμόζεται για παράδειγμα στις πυρηνικές ή τις παράκτιες βιομηχανίες, στην διεθνή ναυτιλία. Η Βρετανία πρωταγωνιστεί σε μια διαδικασία όπου θα μπορούσε με πρώτη ευκαιρία να εφαρμοσθεί σε επίπεδο σύμβασης. Το αυξανόμενο ενδιαφέρον και η συνολική συμμετοχή στην συζήτηση υπήρξε εξαιρετικά ενθαρρυντική. Κατά τη διάρκεια αυτής της συζήτησης, έγινε ξεκάθαρο ότι γενικά η φιλοσοφία της εφαρμογής της FSA στο ανώτατο επίπεδο έχει τεράστια απήχηση. Αναγνωρίζεται ο πιθανός κίνδυνος στην ανάπτυξη της διαδικασίας στο επίπεδο ενός πλοίου, πριν να υπάρξει ένας διεθνής μηχανισμός που να διασφαλίζει ότι τα κράτη μέλη έχουν τη θέληση, την αντίληψη και την ικανότητα να εφαρμόσουν ένα συνεπές πρότυπο. Μια τέτοια προσέγγιση θέτει μια νέα πρόκληση στον ΙΜΟ να αυξήσει την εμπλοκή του στις εμπορικές πλευρές της ναυτιλίας. Θεωρείται δε ως ένα καλό πρώτο βήμα προς μια πιο συστηματική εκτίμηση του εμπλεκόμενου κόστους στους κανονισμούς ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος η οποία τώρα αναλαμβάνεται μέσω της εφαρμογής της Formal Safety Assessment (FSA). Η ιδέα της FSA ξεκίνησε από την παραδοχή του Λόρδου Carver ότι η σύγχρονη επιστήμη και τεχνολογία δεν εφαρμόζεται επαρκώς σε πολλούς τομείς που επηρεάζουν την ασφάλεια της ναυτιλίας. Ακολουθώντας αυτή την παραδοχή η κυβέρνηση της Βρετανίας εισήγαγε την FSA σαν μια προσέγγιση που περιλαμβάνει την χρήση της διαχείρισης της επικινδυνότητας και της ανάλυσης κόστους-οφέλους, όχι ατομικά σε επίπεδο πλοίου αλλά σαν μια βάση στην διαδικασία λήψης αποφάσεων του ΙΜΟ και της εμπορικής ναυτιλίας γενικά. Η Βρετανία ισχυρίσθηκε ότι η υιοθέτηση της FSA θα επιτρέψει τα θέματα ασφάλειας στον ΙΜΟ να έχουν προτεραιότητα και έτσι οι εξαγόμενοι κανονισμοί να είναι αποτελεσματικοί από πλευράς κόστους και με την αναλογικά ισόποση επικινδυνότητα. Η αντίδραση του ΙΜΟ ήταν ευνοϊκή από την αρχή: Συστήθηκε μια Ομάδα Εργασίας κάτω από την Maritime Safety Committee (MSC) η οποία εξέδωσε οδηγίες για την εφαρμογή της FSA. και οι οποίες στη συνέχεια εγκρίθηκαν από την MSC. Η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του ΙΜΟ (Maritime Safety Committee – MSC), στην δέκατη έκτη σύνοδο (28 Μαΐου μέχρι 6 Ιουνίου 1997) και η Επιτροπή Προστασίας Περιβάλλοντος (Marine Environment Protection Committee) στην τεσσαρακοστή όγδοη σύνοδο (18 έως 25 Σεπτεμβρίου 1997), ενέκρινε τις ενδιάμεσες οδηγίες για την εφαρμογή της Formal Safety Assessment (FSA) στον ΙΜΟ ως διαδικασία Λήψης Αποφάσεων του ΙΜΟ (ΙΜΟ, 1997). Τελικά οι οδηγίες αυτές εγκρίθηκαν από την εβδομηκοστή τέταρτη σύνοδο της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (30 Μαΐου μέχρι 8 Ιουνίου 2001) και την τεσσαρακοστή έβδομη σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος από 4 μέχρι 8 Μαρτίου 2002), σαν Οδηγίες για χρήση από τον ΙΜΟ στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Η FSA, είναι μια λογική

78

και συστηματική διαδικασία για την αξιολόγηση των επικινδυνοτήτων156 που σχετίζονται με τη ναυτιλιακή δραστηριότητα σε ότι αφορά την αξιολόγηση του κόστους και των ωφελειών που απορρέουν από τις επιλογές του ΙΜΟ στην προσπάθεια μείωσης αυτών των επικινδυνοτήτων. Η χρήση της FSA είναι συνεπής με την διαδικασία λήψης αποφάσεων του ΙΜΟ και θα μπορούσε να του παράσχει υποστήριξη. Παρέχει μια βάση για την λήψη αποφάσεων συμφωνά με τις αποφάσεις Α. 500 (ΧΙΙ) "Στόχοι του Οργανισμού για τη δεκαετία του 1980" και την Α.777 (18) "Εργασιακές Μέθοδοι και Οργάνωση της Εργασίας στις Επιτροπές και των Επικουρικών Σωμάτων". Έτσι η εφαρμογή της FSA σχετίζεται ιδιαίτερα με τις προτάσεις κανονιστικών μέτρων τα οποία ενδέχεται να προκαλέσουν εκτεταμένες συνέπειες κόστους στην ναυτιλιακή βιομηχανία είτε σε όρους διοικητικής είτε νομικής επιβάρυνσης. Αυτό επιτυγχάνεται αφενός μέσω της άριστης τεκμηρίωσης των προτεινόμενων μέτρων και αφετέρου μέσω της σύγκρισης των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι διάφορες επιλογές των υπό ανάληψη μέτρων. Η βασική φιλοσοφία της FSA είναι ευθυγραμμισμένη με το ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν εργαλείο για να διευκολύνει τη διάφανη διαδικασία λήψης αποφάσεων και επιπρόσθετα παρέχει το μέσο προληπτικής λειτουργίας, δίνοντας τη δυνατότητα να εξετάζονται οι πιθανοί κίνδυνοι πριν προκληθεί ένα σοβαρό ατύχημα. Οι κατευθυντήριες γραμμές έχουν στόχο να διευκολύνουν δοκιμαστικές εφαρμογές της διαδικασίας FSA και θα παραμείνουν ως ενδιάμεσες όσο χρόνο απαιτηθεί προκειμένου να αποκτηθεί εμπειρία. Τέτοιες δοκιμαστικές εφαρμογές θα οδηγήσουν σε μεγαλύτερη κατανόηση της FSA από όλα τα εμπλεκόμενα μέρη, ανεξάρτητα από την τυχόν προηγούμενη εμπειρία τους στην εφαρμογή τεχνικών αξιολόγησης της επικινδυνότητας. Στο πλαίσιο αυτό οι κυβερνήσεις-μέλη και οι μη-κυβερνητικοί οργανισμοί καλούνται να διεξάγουν δοκιμαστικές εφαρμογές της FSA και να υποβάλουν τα αποτελέσματα τους στον ΙΜΟ.

ΣΤΟΧΟΣ :

H FSA είναι μια δομημένη και συστηματική μεθοδολογία, που στοχεύει στην εξύψωση της ναυτικής ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένης της ζωής, της υγείας, του θαλάσσιου περιβάλλοντος και της περιουσίας, μέσω της χρήσης των αξιολογήσεων της επικινδυνότητας και του κόστους-οφέλους. Η FSA μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν ένα εργαλείο για να βοηθήσει στην εκτίμηση των νέων κανονισμών ασφάλειας ή για να κάνει σύγκριση μεταξύ υφισταμένων και πιθανά βελτιωμένων κανονισμών, από την οπτική της επίτευξης ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων τεχνικών και λειτουργικών θεμάτων, συμπεριλαμβανομένου του ανθρώπινου παράγοντα, και μεταξύ της ασφάλειας και του κόστους. Η FSA είναι συνεπής με την τρέχουσα διαδικασία λήψης αποφάσεων του ΙΜΟ και παρέχει μια βάση για την λήψη αποφάσεων σύμφωνα με τους Κανονισμούς Α. 500 και Α. 177/ 18). Οι λήπτες αποφάσεων στον ΙΜΟ μέσω της FSA θα είναι ικανοί να εκτιμούν το αποτέλεσμα των προτεινόμενων κανονιστικών αλλαγών σε όρους ωφελειών (π.χ. αναμενόμενης μείωσης ανθρώπινων απωλειών ή ρύπανσης) και του σχετικού κόστους που προκαλείται αφενός στη βιομηχανία και αφετέρου στα ατομικά μέρη που ενδέχεται να επηρεάζονται από τη συγκεκριμένη απόφαση. Έτσι η FSA θα διευκολύνει την ανάπτυξη των κανονιστικών αλλαγών ισότιμα μεταξύ των διαφόρων εμπλεκομένων μερών, βοηθώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο στην επίτευξη συμφωνίας

79

3.ISPS CODE

Στην ουσία, ο κώδικας υιοθετεί τη μέθοδο ότι η εξασφάλιση της ασφάλειας των πλοίων και των εγκαταστάσεων λιμένων είναι βασικά μια διοικητική δραστηριότητα κινδύνου και ότι για να καθορίσει ποια μέτρα ασφάλειας είναι κατάλληλα, μια αξιολόγηση των εκάστοτε κινδύνων πρέπει να πραγματοποιείται σε κάθε περίπτωση. Ο σκοπός του κώδικα6 είναι να παρασχεθεί ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο για τον κίνδυνο, που επιτρέπει στις κυβερνήσεις, σε περίπτωση απειλής να προχωρήσουν με αλλαγές στην ευπάθεια για τα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις. Για ν’ αρχίσει η διαδικασία αυτή, κάθε συμβαλλόμενη κυβέρνηση θα διευθύνει τις αξιολογήσεις ασφάλειας των λιμενικών εγκαταστάσεων. Οι αξιολογήσεις ασφάλειας θα έχουν τα εξής ουσιαστικά συστατικά. Κατ' αρχήν, πρέπει να προσδιορίσουν και ν’ αξιολογήσουν τα σημαντικά προτερήματα και τις υποδομές αυτές που είναι κρίσιμες για τις λιμενικές εγκαταστάσεις καθώς επίσης και εκείνες τις περιοχές ή δομές που θα μπορούσαν να προκαλέσουν σημαντική απώλεια ζωής ή ζημία στην οικονομία ή στο περιβάλλον των λιμενικών εγκαταστάσεων. Κατόπιν, η αξιολόγηση πρέπει να προσδιορίσει τις πραγματικές απειλές σε εκείνες τις κρίσιμες αποφάσεις και την υποδομή προκειμένου να δοθεί προτεραιότητα στα μέτρα ασφάλειας. Τέλος, η αξιολόγηση πρέπει να εξετάσει την τρωτότητα της λιμενικής εγκατάστασης με τον προσδιορισμό των αδυναμιών τους στη φυσική ασφάλεια, τη δομική ακεραιότητα, τα συστήματα προστασίας, τις διαδικαστικές πολιτικές, τα συστήματα επικοινωνιών, την υποδομή μεταφορών, τις χρήσεις αυτών και άλλες περιοχές μέσα σε μια λιμενική εγκατάσταση που μπορεί να είναι ένας πιθανός στόχος. Μόλις ολοκληρωθεί ο καθορισμός του κινδύνου τότε η συμβαλλόμενη κυβέρνηση μπορεί να αξιολογήσει σωστά τον κίνδυνο. Αυτή η έννοια κινδύνου θα ενσωματωθεί στο κώδικα μέσω διάφορων ελάχιστων λειτουργικών απαιτήσεων ασφάλειας για τα πλοία και τις λιμενικές εγκαταστάσεις.

Για τα πλοία, αυτές οι απαιτήσεις θα περιλάβουν:

• Σχέδιο ασφαλείας πλοίων (Ship Security Plan),

• Αξιωματικός ασφάλειας πλοίων (Ship Security Officer),

• Αξιωματικός ασφαλείας εταιρείας (Company Security Officer) και

• επιπλέον εξοπλισμό ασφαλείας εν πλω.

Για τις λιμενικές εγκαταστάσεις, οι απαιτήσεις θα περιλάβουν:

• Σχέδιο ασφάλειας λιμενικών εγκαταστάσεων (Port Facility Security Plan),

• Αξιωματικός ασφάλειας λιμενικών εγκαταστάσεων (Port Facility Security Officer) και

Επειδή κάθε πλοίο (ή κατηγορία πλοίου) και κάθε λιμενική εγκατάσταση αντιμετωπίζουν διαφορετικούς κινδύνους, η μέθοδος η οποία θα καλύψει τις συγκεκριμένες απαιτήσεις αυτού του κώδικα θα καθοριστεί και θα εγκριθεί τελικά από τη διοίκηση ή τη

80

συμβαλλόμενη κυβέρνηση. Προκειμένου να αναγνωριστεί η απειλή σε μια λιμενική εγκατάσταση ή για ένα πλοίο, η συμβαλλόμενη κυβέρνηση θα θέσει το κατάλληλο επίπεδο ασφάλειας. Τα επίπεδα ασφαλείας 1, 2 και 3 αντιστοιχούν σε καταστάσεις κανονικού, μέσου, και υψηλού κινδύνου, αντίστοιχα. Το επίπεδο ασφάλειας δημιουργεί μια σύνδεση μεταξύ του πλοίου και της λιμενικής εγκατάστασης, δεδομένου ότι προκαλεί την εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων ασφάλειας τόσο για το πλοίο όσο και για τη λιμενική εγκατάσταση. Ο πρόλογος στο κώδικα δηλώνει ότι, εφόσον έχουμε απειλές, η μόνη λογική αντίδραση είναι να μειωθεί η ευπάθεια / τρωτότητα. Ο κώδικας παρέχει διάφορους τρόπους να μειωθεί η ευπάθεια / τρωτότητα. Τα πλοία υπόκεινται σε ένα σύστημα έρευνας, επαλήθευσης, πιστοποίησης και ελέγχου για να εξασφαλίσουν ότι τα μέτρα ασφάλειας τους, εφαρμόζονται. Αυτό το σύστημα θα βασιστεί σε ένα αρκετά επεκταθέν σύστημα ελέγχου όπως ορίζεται στη σύμβαση Solas. Οι λιμενικές εγκαταστάσεις θα απαιτηθούν επίσης να παράσχουν ορισμένες σχετικές με την ασφάλεια πληροφορίες στη συμβαλλόμενη κυβέρνηση, η οποία στη συνέχεια θα υποβάλει έναν κατάλογο εγκεκριμένων σχεδίων ασφάλειας λιμενικών εγκαταστάσεων, συμπεριλαμβανομένων και εμπιστευτικών πληροφοριών στον ΔΝΟ.

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ISPS CODE : Οι αντικειμενικοί στόχοι του ISPS κώδικα συνοψίζονται ακολούθως :

• Εντοπισμός και πρόληψη ενδεχόμενων απειλών που επηρεάζουν την ασφάλεια σε διεθνές πεδίο.

• Καθορισμός αρμοδιοτήτων και ευθυνών στους εμπλεκόμενους.

• Συστηματική συλλογή και ανταλλαγή πληροφοριών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

• Παροχή συστηματικής μεθοδολογίας για την εκτίμηση και τον έλεγχο της ασφάλειας.

• Εξασφάλιση επαρκούς και ικανοποιητικού επιπέδου ασφαλείας. Οι λειτουργικές απαιτήσεις του ISPS κώδικα είναι οι εξής:

• Συγκέντρωση και ανάλυση των πληροφοριών.

• Ανεμπόδιστη ραδιοεπικοινωνία μεταξύ πλοίων - λιμένων.

• Έλεγχος και περιορισμός της προσβάσεως / επιβιβάσεως.

• Αποτροπή / απαγόρευση παράνομης / λαθραίας εισαγωγής πυρομαχικών, όπλων, εκρηκτικών στο πλοίο.

• Δυνατότητα ενεργοποιήσεως συναγερμού σε περίπτωση επίθεσης.

• Εκπόνηση σχεδίου ασφαλείας για πλοία και λιμάνια.

• Εκτέλεση εκπαίδευσης και γυμνασίων ετοιμότητας.

Κατά τον ISPS κώδικα οι δραστηριότητες ασφαλείας του πλοίου είναι οι παρακάτω:

81

• Παρακολούθηση των προκαθορισμένων ελεγχόμενων (απαγορευμένων) περιοχών του πλοίου.

• Έλεγχος της προσβάσεως /εισόδου.

• Έλεγχος των καταστρωμάτων και της περιοχής γύρω από το πλοίο.

• Έλεγχος της επιβιβάσεως προσώπων και των ατομικών τους ειδών.

• Έλεγχος της φορτώσεως του φορτίου και των εφοδίων του πλοίου.

• Εξασφάλιση άμεσης ετοιμότητας επικοινωνίας ασφαλείας.

• Εξασφάλιση ότι το πλήρωμα γνωρίζει επαρκώς τα καθήκοντα που σχετίζονται με την τήρηση των κανόνων ασφαλείας.

Τα επίπεδα ασφαλείας

Τα επίπεδα ασφαλείας διακρίνονται ως εξής:

• Level 1 Το επίπεδο ασφαλείας το οποίο λειτουργεί το πλοίο και διατηρείται συνεχώς.

• Level 2 Το ενισχυμένο επίπεδο ασφαλείας σε περίπτωση κατά την οποία υπάρχει κίνδυνος επεισοδίου που σχετίζεται με την ασφάλεια.

• Level 3 Το επίπεδο ασφαλείας σε περίπτωση κατά την οποία υπάρχει κίνδυνος για πιθανό ή άμεσο επεισόδιο που σχετίζεται με την ασφάλεια. Το εν λόγω επίπεδο ασφαλείας έχει περιορισμένη χρονική διάρκεια.

82

4.Σύμβαση Solas

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) άρχισε τις συναφείς με την ασφάλεια στη θάλασσα εργασίες του, τον Φεβρουάριο του 2002. Στις 12 Δεκεμβρίου 2002, μετά από διπλωματική διάσκεψη διάρκειας 5 πέντε ημερών5, ο ΔΝΟ ενέκρινε την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα SOLAS και βασικά ένα νέο κεφάλαιο με τίτλο “Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα καθώς και έναν νέο διεθνή κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων”. (ISPS κώδικας) Αυτά τα νομοθετικά κείμενα λαμβάνουν ουσιαστικά υπόψη τους τη συναφή με την καθ’ αυτή ναυσιπλοΐα και με τις λιμενικές εγκαταστάσεις διάσταση της ασφάλειας στη θάλασσα. Οι λιμενικές εγκαταστάσεις συγκαταλέγονται στις εγκαταστάσεις που εκτελούν δραστηριότητες διασύνδεσης μεταξύ του λιμένα και του πλοίου. Η εμβέλεια των συναφών με την ασφάλεια στη θάλασσα εργασιών του ΔΝΟ περιορίζεται σταπλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις και ιδιαίτερα στη διασύνδεση πλοίου / λιμένα. Η τροποποιημένη σύμβαση SOLAS και το πρώτο μέρος του κώδικα ISPS περιλαμβάνουν αποκλειστικά δεσμευτικές διατάξεις, ενώ το δεύτερο μέρος του εν λόγω κώδικα περιέχει συστάσεις τις οποίες καλούνται να εφαρμόσουν τα συμβαλλόμενα κράτη. Οι διατάξεις αυτές ισχύουν για τα επιβατηγά πλοία, για τα φορτηγά πλοία μεικτής χωρητικότητας ίσης ή μεγαλύτερης των 500 τόνων, για τις κινητές μονάδες γεώτρησης στ’ ανοιχτά και για τις λιμενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τη διεθνή κυκλοφορία. Οι κανονισμοί και ο ISPS κώδικας δεν ισχύουν για τα θωρηκτά, τα πολεμικά πλοία ή άλλα πλοία που χρησιμοποιούνται από ένα συμβαλλόμενο κράτος και που χρησιμοποιούνται μόνο σε μη εμπορική υπηρεσία της συμβαλλόμενης κυβέρνησης. Η τροποποίηση της σύμβασης SOLAS θα θεωρηθεί ως αποδεκτή την 1η Ιανουαρίου 2004 εκτός και αν, πριν από την ημερομηνία αυτή, το ένα τρίτο τουλάχιστο των συμβαλλόμενων κυβερνήσεων, ή των συμβαλλόμενων κυβερνήσεων των οποίων οι εμπορικοί στόλοι αντιπροσωπεύουν συνολικά το 50% τουλάχιστο της μεικτής χωρητικότητας του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, κοινοποιήσουν στον ΔΝΟ ενστάσεις για τις τροπολογίες αυτές. Ο κώδικας ISPS θα αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιουλίου 2004 όταν τεθεί σε ισχύ το κεφάλαιο XI-2 της σύμβασης SOLAS (Ειδικά μέτρα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα).Εξαιτίας της SOLAS,έχουμε και το PSC(ιδιαίτερη αναφορά στο κεφάλαιο 6)

83

ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ SOLAS :

Αναγνωρισμένοι Οργανισμοί Ασφαλείας (Recognized Security Organizations - RSO)

Ο ορισμός και οι σχετικές διατάξεις του Μέρους Α του Κώδικα επιτρέπουν την ανάληψη του ελέγχου και της πιστοποιήσεως των πλοίων και από Νηογνώμονες (που θα έχουν αποκτήσει κατάλληλη εμπειρία σε θέματα ασφαλείας). Εάν έχουν αναμειχθεί συμβουλευτικά ή βοηθητικά στην ανάπτυξη και αξιολόγηση του σχεδίου ασφαλείας πλοίου, δεν επιτρέπεται να το εγκρίνουν και να εκδίδουν πιστοποιητικό για αυτό το πλοίο.

Automatic Identifications Systems (AIS)

Επισπεύδεται ο εφοδιασμός των φορτηγών πλοίων από 300 - 50.000 Gt. Μέχρι AIS (με την πρώτη επιθεώρηση του εξοπλισμού ασφαλείας μετά την 1-7-04 και το αργότερο μέχρι 31-12-04 και για τα υπό ναυπήγηση με την αρχική επιθεώρηση μετά την 1-7-04). Όσα πλοία έχουν εγκατεστημένο AIS θα πρέπει να το έχουν συνεχώς σε λειτουργία, εκτός αν διεθνείς συμβάσεις, κανόνες ή κανονισμοί επιβάλλουν τη διακοπή της λειτουργίας του, για λόγους προστασίας των ναυτιλιακών πληροφοριών. Με ψήφισμα της Διάσκεψης ενισχύεται ο ρόλος του συστήματος Inmarsat C και ενθαρρύνονται τα πλοία να ανταποκρίνονται σε κλήσεις για την παροχή πληροφοριών AIS μακράς εμβελείας (μέσω δορυφόρου). Αριθμός Αναγνώρισης (Ship Identification Number) Τα πλοία επιβατηγά 100 Gt. και άνω και τα φορτηγά 300 Gt. και άνω πρέπει να φέρουν μόνιμα χαραγμένο τον αριθμό ΙΜΟ (συμμόρφωση μέχρι τον πρώτο προγραμματισμένο δεξαμενισμό μετά την 1-7-04). Ο αριθμός θα χαράζεται σε περίοπτη θέση είτε στην πρύμνη ή στις πλευρές του πλοίου (μέσον, ΑΡ-ΔΞ) υπεράνω από τη χαμηλότερη γραμμή φόρτωσης ή σε κάθε πλευρά της υπερκατασκευής ΔΞ-ΑΡ ή στο εμπρόσθιο μέρος της υπερκατασκευής. Επίσης θα χαράσσεται σε εύκολα προσπελάσιμα μέρη, όπως στο μηχανοστάσιο, ή σε περίπτωση δεξαμενόπλοιων στο αντλιοστάσιο.

Σύστημα Ασφαλείας (Ship Security Alert)

Όλα τα νέα πλοία (ναυπηγηθέντα μετά την 1-7-04) θα εφοδιασθούν με Ship Security Alert. Τα υπάρχοντα δεξαμενόπλοια και τα φορτηγά θα εφοδιασθούν μέχρι την πρώτη επιθεώρηση του ράδιο-εξοπλισμού τους μετά την 1-7-04 και τα λοιπά φορτηγά πλοία μέχρι την πρώτη επιθεώρηση του ράδιο-εξοπλισμού τους μετά την 1-7-06.

Το εν λόγω σύστημα όταν ενεργοποιηθεί θα πρέπει:

• Να μεταδίδει σήμα συναγερμού σε φορέα που έχει προκαθορισθεί από την αρχή.

• ΔΕΝ θα πρέπει το σήμα συναγερμού να μεταδίδεται σε άλλα παραπλέοντα πλοία.

84

• ΔΕΝ θα πρέπει να υπάρχει ένδειξη ενεργοποίησης (ηχητική ή άλλου είδους)του συστήματος συναγερμού στο πλοίο,

• Το σύστημα συναγερμού θα πρέπει να είναι συνεχώς ενεργοποιημένο.

• Το σύστημα συναγερμού θα πρέπει να διαθέτει δύο σημεία ενεργοποίησης, στη γέφυρα και ένα (εναλλακτικό) σε άλλο μέρος του πλοίου,

Με την ενεργοποίηση του συστήματος με τη χρήση ράδιο-εξοπλισμού του πλοίου (από τη γέφυρα ή τουλάχιστον άλλο ένα σημείο) θα ενημερώνεται η Αρχή της σημαίας του πλοίου (και η εταιρεία) για απειλή ή περιστατικό. Η Αρχή με τη σειρά της θα ενημερώνει τα παράκτια κράτη πλησίον της περιοχής του πλοίου.

Continuous Synopsis Record (CSR)

Οι Αρχές των σημαιών των υπόχρεων πλοίων θα τα εφοδιάσουν με Continuous Synopsis Record στο οποίο θα καταγράφεται η ιστορία τους (πληροφορίες σχετικές με τα στοιχεία, των πλοιοκτητών, των διαχειριστών, των ναυλωτών, του νηογνώμονα και των εκδοτών πιστοποιητικών ISM και ISPS). Η ενημέρωση του CSR θα γίνεται από την εταιρεία ή τον πλοίαρχο, το δε έγγραφο θα παραμένει στο πλοίο καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής του. Για πλοία τα οποία ναυπηγήθηκαν πριν την 1η Ιουλίου 2004 το CSR θα πρέπει κατ’ ελάχιστον να περιλαμβάνει πληροφορίες της ιστορίας του πλοίου από την παραπάνω ημερομηνία. Κάθε αλλαγή σχετικά με τις προβλεπόμενες καταχωρήσεις θα πρέπει να καταχωρείται στο CSR έτσι ώστε να παρέχει ενημέρωση τόσο για την τρέχουσα, όσο και για την προηγούμενη κατάσταση του πλοίου, καθώς και την εξέλιξη των διαφόρων μεταβολών που έχουν επέλθει.

5.Σύγκριση μεταξύ ISM-ISPS CODES

Επιχειρώντας μια σύγκριση μεταξύ του ISM και του ISPS κώδικα, διαπιστώνουμε ότι υπάρχουν πολλές ομοιότητες όπως π.χ. διεθνής εφαρμογή, σύστημα διοικήσεως (management system), κοινή δομή ως προς τα στοιχεία και τις απαιτήσεις, ίδιες απαιτήσεις πιστοποιήσεως και επαλήθευσης κ.λ.π. Ασφαλώς υπάρχουν και διαφορές σε συγκεκριμένες λεπτομέρειες και στοιχεία που αφορούν τον έλεγχο, τον καθορισμό (assessment), την κατάρτιση, τα σχέδια και την εκπαίδευση. Η μεγάλη, όμως και ειδοποιός κατά τη άποψη μου διαφορά είναι ότι, με την εφαρμογή του κώδικα ISM, οι εταιρείες, ναι μεν οργανώθηκαν πολύ καλύτερα και βελτίωσαν ουσιαστικά τον τρόπο διευθύνσεως και οργάνωσης των πλοίων τους, χωρίς όμως να χρειαστεί να αλλάξουν τις βασικές τους δραστηριότητες και πολιτικές. Ο κώδικας ISPS εισάγει κάτι καινούργιο στην εμπορική ναυτιλία, καλώντας όλους τους εμπλεκόμενους να εντάξουν στη σκέψη και νοοτροπία τους, την απειλή της τρομοκρατίας, κάτι που ήταν σχετικά άγνωστο έως σήμερα. Η καινούργια

85

αυτή άποψη, αλλά και οι πολλές δυσκολίες στην υλοποίηση των μέτρων θα πρέπει να κατανοηθούν πλήρως από τους πλοιοκτήτες και τα υψηλόβαθμα διευθυντικά στελέχη των ναυτιλιακών εταιρειών. Αυτό ενδέχεται να είναι ένα αγκάθι στην υλοποίηση και στην εφαρμογή του νέου κώδικα ISPS. Οι απαιτήσεις του ISPS σε σύγκριση με τον ISM είναι ασφαλώς μικρότερες αλλά ο χρόνος συμμορφώσεως, μόλις 14 μήνες έναντι 4 και πλέον ετών, είναι πραγματικά οριακός, τη στιγμή που ακόμη και σήμερα, δηλαδή 9 μήνες πριν από την καταλυτική ημερομηνία, υπάρχουν πολλά αδιευκρίνιστα θέματα. Π.χ. δεν έχει γίνει ακόμη νομοθετική ρύθμιση από πολλές χώρες, δεν έχουν εξουσιοδοτηθεί RSOs, δεν έχει εκδοθεί το μοντέλο εκπαιδεύσεως (Model Course) από τον ΔΝΟ και πολλά άλλα ενδιαφέροντα ζητήματα. Η άποψη που κυριαρχεί στο ναυτιλιακό κόσμο είναι ότι θα πρέπει ο ΔΝΟ να δώσει παράταση στην ημερομηνία συμμόρφωσης τουλάχιστον κατά 6 μήνες. Ίσως ο νέος πρόεδρος του ΔΝO, ο διακεκριμένος ναύαρχος του Λ.Σ. Ευθύμιος Μητρόπουλος, του οποίου η εκλογή προκάλεσε δικαιολογημένη υπερηφάνεια στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, θα μπορούσε να επανεκτιμήσει το ζήτημα ως προς το χρόνο υλοποίησης, πράγμα βέβαια πολύ δύσκολο. Μία άλλη παράμετρος του θέματος είναι ασφαλώς και το απαιτούμενο κόστος που θα πρέπει να καταβάλουν οι εταιρείες για την προετοιμασία και πιστοποίηση των πλοίων τους. Ήδη στην αγορά, με αξιοθαύμαστη ταχύτητα ομολογουμένως, έχουν εμφανιστεί πολλές εταιρείες που προσφέρουν σχετικές υπηρεσίες, εκπαίδευση, κατάρτιση καθώς και τον απαιτούμενο εξοπλισμό. Στο σημείο αυτό χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή για την αποφυγή λαθών στην επιλογή των καταλλήλων σχετικών εταιρειών, ώστε ο στόχος να επιτευχθεί μέσω καλών υπηρεσιών και αξιόπιστων εξοπλισμών, με λογικό κόστος. Με δεδομένη την απαίτηση πιστοποίησης περίπου 43.000 πλοίων και το σχετικά μικρό χρονικό διάστημα συμμόρφωσης, εκτιμάται πως οι εταιρείες θα πρέπει ήδη να κινηθούν σε γοργούς ρυθμούς και όσο γίνεται σε όσο μικρότερο χρονικό διάστημα. Πολλοί μέσα στη ναυτιλιακή κοινότητα έχουν εκφράσει τις έντονες αμφιβολίες τους στο κατά πόσο όλα αυτά τα μέτρα, η μεγάλη προσπάθεια και το κόστος θα έχουν πρακτικό αποτέλεσμα και θα αποτρέψουν ή θα προλάβουν τρομοκρατικές ενέργειες στα πλοία. Πολλοί αναρωτιούνται αν περιστατικά όπως αυτό του δεξαμενόπλοιου γαλλικών συμφερόντων Limbourg θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και με το τελειότερο σχέδιο ασφαλείας, με τα τελειότερα συστήματα ασφαλείας και το πιο εκπαιδευμένο σε θέματα ασφαλείας πλήρωμα. Όλες αυτές οι αμφιβολίες ασφαλώς είναι σε μεγάλο βαθμό δικαιολογημένες, όπως δικαιολογημένη είναι και η δυσανασχέτηση πολλών πλοιοκτητών, στελεχών εταιρειών, αλλά και κυρίως των πλοιάρχων των πλοίων, που καλούνται να επωμιστούν ένα ακόμα μεγάλο βάρος. Ανεξάρτητα, όμως, από όλα αυτά, από τη στιγμή που ο ΔΝΟ αποφάσισε, ανελαστική υποχρέωση όλων των εταιρειών είναι να συμμορφωθούν. Άλλωστε, έστω και μια τρομοκρατική επίθεση να αποτραπεί ή ακόμη και μια ανθρώπινη ζωή αν σωθεί, ίσως όλα αυτά να δικαιολογήσουν το σκοπό για τον οποίο πάρθηκαν και τέθηκαν σε ισχύ.

86

6. ISGOTT Code & BLU Code

Ο ISGOTT Code αποτελεί Διεθνή Κώδικα για την ασφάλεια των Δεξαμενοπλοίων και των τερματικών τους. Σκοπός του κώδικα είναι να παρέχει οδηγίες διαχείρισης στο αρμόδιο προσωπικό των πλοίων και των τερματικών τους. Οι διαχειριστές του πλοίου πρέπει να παρέχουν υποστήριξη, πληροφόρηση και καθοδήγηση στο πλοίαρχο και η διοίκηση του τερματικού να διασφαλίζουν ότι οι πρακτικές ασφαλούς διαχείρισης είναι γνωστές στο προσωπικό. Ο ΙΜΟ ανέπτυξε τον Κώδικα για την Ασφαλή Φόρτωση και Εκφόρτωση των πλοίων Χύδην φορτίων με τον BLU Code που υιοθετήθηκε το Νοέμβριο του 1997 με σκοπό την ελαχιστοποίηση των ατυχημάτων. Ο κώδικας καλύπτει την ασφάλεια των πλοίων που μεταφέρουν αμιγώς χύδην φορτία με εξαίρεση τα δημητριακά.

87

Κεφάλαιο 6 : Κρατικός Έλεγχος Πλοίων

1.PSC(Port State Control)

Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η SOLAS είναι ο λόγος που έχουμε τον κρατικό έλεγχο των πλοίων.Ο Κανονισμός 19 του κεφαλαίου Ι του SOLAS 1974 των κρατών: "Κάθε σκάφος εβρισκόμενο σε έναν λιμένα ενός άλλου συμβαλλόμενου κράτους υποβάλλεται σε έλεγχο από τους ανώτερους υπαλλήλους που εγκρίνονται κατάλληλα από την κυβέρνηση εφ' όσον αυτός ο έλεγχος κατευθύνεται προς την επαλήθευση ότι τα πιστοποιητικά που εκδίδονται στο πλαίσιο του κανονισμού 12 ή του 13 ισχύουν." Ο κανονισμός υπογραμμίζει ότι αυτά τα πιστοποιητικά θα γίνουν αποδεκτά" εκτός αν υπάρχουν σαφείς λόγοι για να θεωρήσουν ότι η κατάσταση του σκάφους ή του εξοπλισμού του δεν αντιστοιχεί ουσιαστικά με τις λεπτομέρειες οποιαδήποτε από τα πιστοποιητικά ". Σε αυτήν την περίπτωση "ο ανώτερος υπάλληλος που πραγματοποιεί τον έλεγχο θα λάβει τέτοια μέτρα ώστε να εξασφαλίσει ότι το σκάφος δεν θα πλεύσει έως ότου μπορεί να προχωρήσει στη θάλασσα χωρίς κίνδυνο στους επιβάτες ή το πλήρωμα". Το σκάφος μπορεί να τεθεί υπό κράτηση εάν υπάρχουν σαφείς λόγοι για να θεωρήσουν ότι η κατάσταση του σκάφους και του εξοπλισμού του δεν αντιστοιχεί ουσιαστικά με τις λεπτομέρειες εκείνου του πιστοποιητικού. Εντούτοις, σε περίπτωση που τέτοια μέτρα λαμβάνονται, το κράτος σημαίας (και ο ΙΜΟ) πρέπει να ειδοποιηθούν. Εν πάση περιπτώσει, οι λιμενικές αρχές πρέπει να καταβάλουν κάθε πιθανή προσπάθεια να αποφύγουν αδικαιολόγητη καθυστέρηση του σκάφους. Η Συνθήκη SOLAS περιέχει πολλές διατάξεις και συνεχώς ενημερώνεται με την πρόοδο της τεχνολογίας και δεδομένου ότι τα ατυχήματα επεξηγούν μερικά από τα ελλείμματα των ισχυόντων κανονισμών. Οι διεθνείς συμβάσεις είναι συνθήκες με πολλά συμβαλλόμενα μέρη, πολύπλευρες συμφωνίες με τις οποίες τα κράτη συμφωνούν να δεσμευθούν για κάποια ζητήματα. Μια συνθήκη είναι μια συμφωνία μεταξύ δύο ή περισσότερων κρατών για να γίνει κάτι, ή για να απόσχει από το να κάνει κάτι, και δεν είναι γενικά νόμιμα εκτελέσιμη, αν και αυτό αλλάζει. Μέχρι σήμερα, το διεθνές δίκαιο των συνθηκών κυβερνήθηκε από τους συνήθεις κανόνες του διεθνούς δικαίου. Εντούτοις, πολλές (αλλά όχι όλες) από τις πτυχές του νόμου για την συνθήκη έχουν κωδικοποιηθεί στη Συνθήκη της Βιέννης σχετικά με το νόμο των Συνθηκών το 1969, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ το 1980. Η ανάπτυξη των διεθνών θαλάσσιων συμβάσεων συμπεριλαμβάνεται στο πρόγραμμα εργασίας πολλών διεθνών οργανισμών, όπως ο ΙΜΟ, ο ILO, το UΝ. Οι λιμενικές αρχές εδώ και πολλές δεκαετίες έχουν το δικαίωμα να ελέγχουν αν τα επισκεπτόμενα σκάφη, ανεξαρτήτου σημαίας ή Νηογνώμονα, ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα πρόληψης ασφάλειας και ρύπανσης. Ο κρατικός έλεγχος λιμένων (PSC) είναι η επιθεώρηση των ξένων σκαφών στους εθνικούς λιμένες με σκοπό την επιβεβαίωση ότι η ασφάλεια, η κατασκευή, η διαχείριση και ο εξοπλισμός του σκάφους συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των διεθνών θαλάσσιων συμβάσεων και ότι το σκάφος είναι επανδρωμένο και χρησιμοποιείται σύμφωνα με τις εφαρμόσιμες εθνικές νομοθεσίες. Εμφανίζεται όταν αποτύχουν οι πλοιοκτήτες, οι νηογνώμονες και οι υπηρεσίες κράτους σημαίας να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις των διεθνών θαλάσσιων συμβάσεων. Αν και

88

γίνεται κατανοητό ότι η τελευταία ευθύνη για τις συμβάσεις αφήνεται στα κράτη σημαίας, οι λιμενικές αρχές έχουν το δικαίωμα να επιθεωρήσουν τα ξένα σκάφη στους λιμένες τους για να εξασφαλίσουν ότι οποιεσδήποτε ανεπάρκειες που βρίσκονται αποκαθίστανται προτού να τους επιτραπεί να αποπλεύσουν. Ο κρατικός έλεγχος λιμένων θεωρείται συμπληρωματικός στον έλεγχο κράτους σημαίας. Τα τελευταία χρόνια, η σημασία του κρατικού ελέγχου λιμένων έχει αναγνωριστεί ευρέως και έχει υπάρξει σημαντική κινητοποίηση στις διάφορες περιοχές προς την καθιέρωση μιας εναρμονισμένης προσέγγισης στην αποτελεσματική εφαρμογή των παροχών ελέγχου. Τα παράκτια κράτη ασκούν ορισμένα συγκεκριμένα δικαιώματα στα σκάφη μέσα στην αποκλειστική οικονομική ζώνη των 200 ναυτικών μιλίων τους, ειδικά για την αλιεία και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης. Μέσα σε αυτήν την περιοχή, τα παράκτια κράτη έχουν τα κυρίαρχα δικαιώματα με σκοπό την εξερεύνηση και εκμετάλλευση, τη συντήρηση και τη διαχείριση των πόρων διαβίωσης και μη διαβίωσης της θάλασσας και του βυθού. Όταν ένα σκάφος είναι μέσα στην αρμοδιότητα ενός άλλου κράτους, η αρμοδιότητα κράτους σημαίας είναι ταυτόχρονη με αυτήν των παράκτιων ή λιμενικών αρχών. Σύμφωνα με το σύνηθες διεθνές θαλάσσιο δίκαιο, καθώς επίσης και με τη Συνθήκη Ηνωμένων Εθνών σχετικά με το νόμο της θάλασσας, 1982 (UNCLOS), ένα κράτος έχει το δικαίωμα να ασκήσει κάποιο βαθμό ελέγχου σε πλοία ξένων σημαιών που βρίσκονται μέσα στην αρμοδιότητά του. Εντούτοις, κάτω από UNCLOS, τα παράκτια κράτη εξουσιοδοτούνται μόνο για να επέμβουν στη λειτουργία ενός σκάφους όπου έχει, ή είναι πιθανό να έχει, επίδραση στην προστασία και τη συντήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Οποιαδήποτε τέτοια επέμβαση πρόκειται να διευθυνθεί με τον οφειλόμενο σεβασμό στα δικαιώματα και τα καθήκοντα άλλων κρατών. Εκτός από την εδαφική αρμοδιότητα, ο διεθνής θαλάσσιος οργανισμός (ΙΜΟ) και οι συμβάσεις διεθνούς οργανισμού εργασίας (ILO) παρέχουν στα κράτη τη δυνατότητα να διευθυνθούν οι επιθεωρήσεις PSC των ξένων σκαφών μέσα στους λιμένες τους. Η αρχική ευθύνη για το νόμο και την τάξη, την επί του σκάφους πειθαρχία, την κατάλληλη ναυσιπλοΐα και τη ναυτική τέχνη, την ασφάλεια των σκαφών και των προσώπων εν πλω και την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης εναπόκειται στο κράτος σημαίας, όπου το σκάφος είναι καταχωρημένο. Η ευθύνη για ότι ένα σκάφος είναι εξοπλισμένο, λειτουργημένο, διατηρημένο και επανδρωμένο σύμφωνα με τις διεθνείς θαλάσσιες συμβάσεις ανήκει επίσης στο κράτος σημαίας. Παγκοσμίως αναγνωρίζεται ότι τα ξένα εμπορικά σκάφη υπόκεινται στην αρμοδιότητα του παράκτιου κράτους όταν είναι στα εσωτερικά του ύδατα. Τα κράτη έχουν χρησιμοποιήσει δύο επιχειρήματα για να δικαιολογήσουν την άσκηση του PSC :

1) Το δικαίωμα self-protection για τους πολίτες του και το περιβάλλον ενάντια στους κινδύνους που παρουσιάζονται με τα κάτω του μετρίου σκάφη.

2) Διεθνής επιβολή των συμβάσεων που εξετάζουν την ασφάλεια εν πλω, με την παρεμπόδιση των αναξοιόπλοων σκαφών από την πλεύση τους στη θάλασσα.

Παρά αυτή την αιτιολόγηση, ο UNCLOS έχει προσπαθήσει να περιορίσει την έκταση του PSC προς τα ξένα σκάφη και να καθορίσει μερικές πολύ ακριβείς διαδικασίες. Οι δυνάμεις που χορηγούνται στις λιμενικές αρχές κάτω από τον UNCLOS περιορίζονται στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και σε μη γενικούς κανονισμούς για την ασφάλεια, οι οποίοι βρίσκονται στις μεμονωμένες συμβάσεις ΙΜΟ και ILO. Αρχικά, το PSC περιορίστηκε κυρίως

89

να εξασφαλίσει συμμόρφωση με τις τεχνικές πτυχές των συμβάσεων ΙΜΟ. Εντούτοις, οι πρόσφατες αλλαγές solas '74 καθιστούν πιθανό για τους ανώτερους υπαλλήλους PSC να ελέγξουν τις λειτουργικές απαιτήσεις "όταν υπάρχουν σαφείς λόγοι για να θεωρήσουν ότι ο καπετάνιος ή το πλήρωμα δεν εξοικειώνεται με τις ουσιαστικές διαδικασίες καταστρώματος σχετικά με την ασφάλεια του σκάφους. Παρόμοιες αλλαγές έχουν γίνει και στα MARPOL 73/78 και STCW το 1978, όπως τροποποιούνται το 1995. Οι επιθεωρήσεις PSC διευθύνονται για να εξασφαλίσουν ότι τα ξένα σκάφη είναι πλοία που δεν θέτουν κίνδυνο ρύπανσης, παρέχουν ένα υγιές και ασφαλές εργασιακό περιβάλλον και συμμορφώνονται με τη σχετική διεθνή Συνθήκη. Στις περισσότερες συμβάσεις υπάρχει μια προειδοποίηση ότι η επιθεώρηση δεν πρέπει να καθυστερήσει αδικαιολόγητα το σκάφος. Επιπλέον, τα σκάφη που επιλέγονται για τις επιθεωρήσεις δεν πρέπει να επιλεχτούν κατά τρόπο μεροληπτικό αλλά η επιλογή πρέπει να είναι ομοιόμορφη.Οι λιμενικές αρχές εφαρμόζουν τις συμβάσεις που έχουν τεθεί σε ισχύ και που έχουν εφαρμοστεί, όχι μόνο στα σκάφη της χώρας τους αλλά και στα σκάφη που φέρουν τη σημαία κρατών που δεν έχουν επικυρώσει μια σύμβαση, αφού πλέον δεν θα υπάρχει ευνοϊκή αντιμετώπιση. Ένα κράτος μπορεί επίσης να θεσπίσει εσωτερικούς νόμους και να επιβάλει πρόσθετους εθνικούς κανόνες και κανονισμούς σχετικά με τα ξένα σκάφη που εισέρχονται στα ύδατά του. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, παραδείγματος χάριν, έχουν θεσπίσει το νόμο ρύπανσης πετρελαίου, 1990 (ΟPΑ 90). Συνοψίζοντας,υπάρχουν χιλιάδες γεγονότα που περιλαμβάνουν την απώλεια ζωής, την απώλεια ιδιοκτησίας και ζημίας στο περιβάλλον που έχουν εμφανιστεί τα τελευταία 40 χρόνια, μερικά από τα οποία είναι ευρέως γνωστά, και άλλα που είναι κατά ένα μεγάλο μέρος απαρατήρητα από τον Τύπο και το κοινό. Οι επιθεωρήσεις PSC των σκαφών ξένης σημαίας εξασφαλίζουν ότι το κράτος σημαίας διατηρεί τις υποχρεώσεις του όσον αφορά διάφορες συμβάσεις ΙΜΟ και ILO. Με το συνδυασμό με άλλες χώρες για να διαμορφώσει τις περιφερειακές συμφωνίες PSC, η αποτελεσματικότητα αυτών των προγραμμάτων επιθεώρησης έχει αυξηθεί, ενώ το κόστος στις λιμενικές αρχές και η δυσχέρεια στον πλοιοκτήτη και οι δύο έχουν μειωθεί. Στην πράξη, πολλά σκάφη δεν καλούν τακτικά τους επιθεωρητές στους λιμένες κράτους σημαίας και αυτό μπορεί να περιορίσει τη δυνατότητα του κράτους σημαίας να αστυνομεύσει αποτελεσματικά και να επιβάλει τα πρότυπα των συμβάσεων στα σκάφη του. Αυτό ενθαρρύνει μερικά σκάφη να πλέουν σε μια κατάσταση κάτω του μετρίου, διακινδυνεύοντας έτσι την ασφάλεια άλλων σκαφών, τις ζωές των ναυτικών καθώς και την ασφάλεια του περιβάλλοντος

90

2. PARIS MOU

Το πρωτόκολλο σύμβασης του Παρισιού (PARIS MOU) καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη περιοχή του Βόρειου Ατλαντικού από το Βορρά στην Ευρώπη και δεν αποτελεί διεθνής σύμβαση, αλλά μάλλον μια διοικητική συμφωνία. Δεν εισάγει οποιεσδήποτε νέες τεχνικές απαιτήσεις, αλλά χαρακτηρίζει το κοινό των υπογραφόντων του να επιβάλουν τις σχετικές συμβάσεις αυστηρά.

Στο πρωτόκολλο σύμβασης του Παρισιού συμμετέχουν είκοσι χώρες. Αυτές είναι οι :

A. Βέλγιο B. Δανία C. Καναδάς D. ΚροατίαΦινλανδία E. Γαλλία F. Γερμανία G. Ελλάδα H. Ισλανδία I. Ιρλανδία J. Ιταλία K. Ολλανδία L. Νορβηγία M. Πολωνία N. Πορτογαλία O. Σλοβενία P. Ισπανία Q. Ρωσία R. Σουηδία S. Μεγάλη Βρετανία T. Βόρεια Ιρλανδία

καλούμενες εφεξής ως "οι αρχές" :

Οι αρχές αναγνωρίζουν την τελική Διακήρυξη που υιοθετήθηκε στις 2 Δεκεμβρίου του 1980 από την Περιφερειακή Ευρωπαϊκή Διάσκεψη σχετικά με την Ασφάλεια στη Ναυτιλία που υπογράμμισε την ανάγκη να αυξηθεί η ασφάλεια στη ναυτιλία και η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και να δοθεί σημασία στις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας στο σκάφος. Επίσης αναγνωρίζουν ότι απαιτείται αποτελεσματική δράση των λιμενικών αρχών για να αποτρέψουν τη λειτουργία των κάτω του μετρίου σκαφών και πως η κύρια ευθύνη για την αποτελεσματική εφαρμογή των προτύπων που καθόρισαν τα διεθνή όργανα στηρίζεται επάνω στις αρχές του κράτους με του οποίου τη σημαία πλέει ένα σκάφος. Εκτιμούν επίσης τη συμβολή της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς την επίτευξη των προαναφερθέντων στόχων υπογραμμίζοντας την ανάγκη να αποφευχθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των λιμανιών και την ανάγκη από ένα βελτιωμένο και εναρμονισμένο σύστημα κρατικού ελέγχου λιμένων και της ενίσχυσης της

91

συνεργασίας και της ανταλλαγής πληροφοριών. Τέλος παρατηρούν με εκτίμηση την πρόοδο που επιτυγχάνεται σε αυτούς τους τομείς από το διεθνή θαλάσσιο οργανισμό (IMO) και το διεθνή οργανισμό εργασίας (ILO) Τα συμβαλλόμενα κράτη συμφώνησαν να επιθεωρούν το 25% των σκαφών ξένης σημαίας που επισκέπτονται τους λιμένες τους κάθε έτος. Καθιέρωσαν μια μόνιμη γραμματεία για να συντονίζει τις διάφορες εθνικές δραστηριότητες και να παρέχει μια περιφερειακή βάση δεδομένων. Εάν ένα σκάφος επιθεωρείται σε μια χώρα και βρίσκεται σε πλήρη συμμόρφωση με όλες τις Συνθήκες που καλύπτονται από το PARIS MOU, κατόπιν δεν υπάρχει καμία ανάγκη για το ίδιο σκάφος να επιθεωρηθεί πάλι στην επόμενη χώρα. Το PSCO μπορεί να κατευθύνει την προσοχή του σε ένα σκάφος που μέχρι τώρα δεν έχει επιθεωρηθεί. Η αξία της περιφερειακής συνεργασίας έχει αναγνωριστεί και το πρωτόκολλο σύμβασης του Παρισιού έχει υπογραφεί και από άλλες χώρες που δείχνουν ενδιαφέρον για την ποιοτική αναβάθμιση των σκαφών και της μεγαλύτερης ασφάλειας στη θάλασσα.

92

3. MEDITERRANEAN MOU

Συμβαλλόμενες χώρες

Τρόπος βαθμολόγησης

93

4. USCG (United States Coast Guard)

Ο στόχος του προγράμματος κρατικού ελέγχου λιμένων είναι να προσδιοριστούν και να αποβληθούν τα κάτω του μετρίου ξένα εμπορικά σκάφη από τα θαλάσσια ύδατα της χώρας και να ενθαρρυνθούν εκείνοι που δεσμεύονται με εμπορικές συναλλαγές με το κράτος να υιοθετήσουν τις διοικητικές φιλοσοφίες που εξασφαλίζουν συμμόρφωση με τα αποδεκτά πρότυπα. Επίσης να ανταμειφθούν τα σκάφη που συμμορφώνονται με τους κανονισμούς με λιγότερο συχνές επιβιβάσεις. Μια μήτρα στοχοθέτησης χρησιμοποιείται για να προσδιορίσει εκείνα τα σκάφη με μεγαλύτερο κίνδυνο να είναι κάτω του μετρίου βασισμένη στους προσδιορισμένους παράγοντες κινδύνου. Η χρησιμοποίηση αυτής της μήτρας βοηθάει τους περιορισμένους πόρους του κρατικού ελέγχου να κατευθυνθούν προς τα σκάφη που αποτελούν το μεγαλύτερο κίνδυνο. Ένα περιεκτικό αλλά απλό καθεστώς στοχοθέτησης βασισμένο σε πέντε παράγοντες έχει επινοηθεί για να στρέψει με συνέπεια τις προσπάθειες του κρατικού ελέγχου προς τα σκάφη που αποτελούν το μεγαλύτερο κίνδυνο. Αυτοί οι παράγοντες είναι ο πλοιοκτήτης, το κράτος σημαίας, ο Νηογνώμονας, η ιστορία και ο τύπος των σκαφών. Οι κίνδυνοι που συνδέονται με κάθε έναν από αυτούς τους παράγοντες καθορίζονται βασισμένοι από στοιχεία του συλλέγει το κάθε κράτος. Η μήτρα στοχοθέτησης βοηθά απλά το κρατικό έλεγχο να αξιολογήσει τον κίνδυνο. Για να είναι αποτελεσματική,είναι σημαντικό ότι αυτό το καθεστώς στοχοθέτησης εφαρμόζεται με συνέπεια.. Σε αυτό θα βοηθήσει η κατανόηση από τον ιδιοκτήτη, το Νηογνώμονα και το κράτος σημαίας ότι η επίπτωση των επιβιβάσεων μπορεί να μειωθεί με τη βελτίωση των αρχείων απόδοσής τους.

94

5. BLACK SEA MOU

Χώρες : Bulgaria, Georgia, Romania, Russian Federation, Turkey, Ukraine

Στην επιλογή των σκαφών για επιθεώρηση, οι αρχές θα δώσουν προτεραιότητα στα ακόλουθα σκάφη:

Σκάφη που επισκέπτονται ένα λιμάνι ενός κράτους, η αρχή του οποίου είναι υπογράφων του υπομνήματος, για πρώτη φορά ή μετά από μια απουσία 12 μηνών ή περισσότερο.

Σκάφη που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα, και έχουν αποτύχει να εκθέσουν όλες τις σχετικές πληροφορίες σχετικά με τις λεπτομέρειες του σκάφους, τις μετακινήσεις του σκάφους και σχετικά με τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρονται, στην αρμόδια αρχή του λιμένα και του παράκτιου κράτους.

Σκάφη που τους έχει επιτραπεί να αφήσουν το λιμένα ενός κράτους, η αρχή του οποίου υπογράφει το υπόμνημα, υπό τον όρο ότι οι ανεπάρκειες που σημειώνονται πρέπει να αποκατασταθούν εντός μιας καθορισμένης περιόδου.

Σκάφη που έχουν αναφερθεί από τους πιλότους, τις λιμενικές αρχές, το καπετάνιο, τα μέλη του πληρώματος, ή οποιοδήποτε πρόσωπο ή οργάνωση με ένα νόμιμο ενδιαφέρον στην ασφαλή λειτουργία του σκάφους, τις συνθήκες διαβίωσης και εργασίας καταστρώματος ή τη πρόληψη τηςρύπαν ης, εκτός αν η σχετική αρχή κρίνει την έκθεση ή την καταγγελία να είναι προφανώς αβάσιμη.

Σκάφη που έχουν ανασταλεί από την κατηγορία τους για λόγους ασφάλειας κατά τη διάρκεια των προηγούμενων έξι μηνών.

95

Σκάφη που είναι το θέμα μιας έκθεσης ή ανακοίνωσης από μια άλλη αρχή. Σκάφη που :

o Έχουν περιληφθεί σε μια σύγκρουση ή προσάραξη στο δρόμο τους στο λιμένα.

o Είναι κατηγορούμενα για μια υποτιθέμενη παραβίαση των διατάξεων για την απαλλαγή των επιβλαβών ουσιών ή των αποβλήτων αποχέτευσης.

o Ελίσσονται κατά τρόπο ακανόνιστο ή επισφαλή σύμφωνα με τα μέτρα υιοθετημένα από τον ΙΜΟ, ή όταν οι ασφαλείς πρακτικές και διαδικασίες ναυσιπλοϊ'ας δεν έχουν ακολουθηθεί.

o Χρησιμοποιούνται με τέτοιο τρόπο ώστε να προκαλούν κίνδυνο στα πρόσωπα, την ιδιοκτησία ή το περιβάλλον. Κάθε χρόνο επιδιώκεται να επιθεωρείται το 15% των ξένων σκαφών που εισέρχονται στα λιμάνια των χωρών μελών της συμφωνίας.

96

Συμπεράσματα

Η γενική εικόνα που διαμορφώνεται από την εφαρμογή του ISM Code είναι ότι έχει επιτύχει σε μεγάλο βαθμό τους στόχους του και συγκεκριμένα συνέβαλε πολύ, τόσο στη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα, όσο και στην προστασία της ανθρώπινης ζωής και του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Επομένως, κρίνοντας τα αποτέλεσμα του σε εμπειρικό επίπεδο, το συμπέρασμα που προκύπτει για την εφαρμογή του είναι η μεγάλη της χρησιμότητα, αν όχι και αναγκαιότητα. Υπεύθυνοι για τη διαδικασία σχεδιασμού του ISM Code είναι κυρίως τα ανώτερα στελέχη στα γραφεία και οι πλοίαρχοι στα πλοία. Παράλληλα όμως με τους παραπάνω, σε κάποιες περιπτώσεις την ευθύνη έχουν και εξωτερικοί σύμβουλοι. Αναλυτικότερα, η χρήση εξωτερικού συμβούλου κατά τη διαδικασία σχεδιασμού δεν είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη σε σύγκριση με άλλα ΠΣΔ, ενώ γίνεται κυρίως στην πρώτη πιστοποίηση, καθώς στις επόμενες χρησιμοποιείται η εμπειρία της πρώτης και στις μικρότερες εταιρείες, οι οποίες δε διαθέτουν την απαιτούμενη τεχνογνωσία, εμπειρία και χρόνο, όπως οι μεγαλύτερες. Εξάλλου, η βοήθεια του εξωτερικού συμβούλου εντοπίζεται κυρίως στην τεκμηρίωση και στην κατανόηση των απαιτήσεων του συστήματος από το προσωπικό, δηλαδή, σε τεχνικά και σε απαραίτητα θέματα για την κάλυψη των απαιτήσεων του προτύπου και την πιστοποίηση και δεν επεκτείνεται και σε άλλα θέματα όπως η ουσιαστική βελτίωση της εταιρείας. Επομένως, το συμπέρασμα που προκύπτει είναι ο διαδικαστικός και όχι ουσιαστικός ρόλος του εξωτερικού συμβούλου. Ακόμη, κατά τη διαδικασία σχεδιασμού του ISM Code προκύπτουν σημαντικές αλλαγές τόσο στον τρόπο λειτουργίας, όσο και στην οργάνωση των εταιρειών. Οι αλλαγές αυτές είναι κυρίως θετικές και αφορούν στην καθιέρωση ενός δομημένου συστήματος διαχείρισης το οποίο ορίζει ακριβώς τον τρόπο λειτουργίας με σαφείς διαδικασίες, στην ακριβή περιγραφή των καθηκόντων και στο συσχετισμό τους με καθηκοντολόγιο, στη βελτίωση των διαδικασιών, στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, στη δέσμευση της Διοίκησης για ασφάλεια και στην αλλαγή κουλτούρας σύμφωνα με του απαιτήσεις του ISM Code. Εξαίρεση από τα παραπάνω αποτελεί η αύξηση της γραφειοκρατίας, εξαιτίας του επιπέδου μεγάλης λεπτομέρειας του συστήματος τεκμηρίωσης, το οποίο αν και συμβάλλει στον έλεγχο υλοποίησης των διεργασιών και στη γνώση των ενεργειών υλοποίησης κάθε διαδικασίας και των αποτελεσμάτων τους, φτάνει συνήθως σε επίπεδο θέσης εργασίας, περιορίζοντας έτσι την πρωτοβουλία και τη δημιουργικότητα των εργαζομένων. Βέβαια, κάποιες εταιρείες, στην πλειοψηφία τους μεγάλες, διέθεταν και πριν την εφαρμογή του ISM Code, έγγραφο, τεκμηριωμένο σύστημα διαχείρισης το οποίο καλύφθηκε σε μεγάλο βαθμό από τον ISM Code.Τέλος, σχετικά με τους κρίσιμους παράγοντες ορθού σχεδιασμού του ISM Code, αυτοί διαφοροποιούνται ανάλογα με το μέγεθος της εταιρείας. Πιο συγκεκριμένα, οι μεγαλύτερες εταιρείες θεωρούν σημαντικότερους την πλήρη δέσμευση της διοίκησης και την αλλαγή κουλτούρας από το προσωπικό, ενώ οι μικρότερες την κατανόηση των απαιτήσεων από το προσωπικό και τον έλεγχο του συστήματος. Γίνεται επομένως αντιληπτό ότι οι μεγάλες θεωρούν σημαντικότερους παράγοντες, εκείνους που σχετίζονται με τη γενικότερη πολιτική ασφάλειας και θέματα ανώτερου επιπέδου, ενώ οι μικρές θεωρούν σημαντικούς εκείνους τους παράγοντες που σχετίζονται με πρακτικά και διαδικαστικά θέματα. Να σημειωθεί ότι και για πρότυπα της σειράς ISO 9000 και ISO 14000 βασικοί παράγοντες θεωρούνται η δέσμευση της διοίκησης και η συμμετοχή του προσωπικού. Όσον αφορά στα αποτελέσματα, αυτά χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: Στα

97

πραγματικά (actual) και στα αποτελέσματα αξιολόγησης (perceived). Και στις δύο κατηγορίες ο ISM Code είχε θετική επίδραση. Δηλαδή, από τη μία βοήθησε σε μεγάλο βαθμό τις εταιρείες στο να βελτιώσουν αποτελέσματα που αφορούν στη μείωση ατυχημάτων, στη προστασία του περιβάλλοντος και του φορτίου, στο διοικητικό έλεγχο, στην αναγνώριση και λύση προβλημάτων, στην ετοιμότητα σε έκτακτα περιστατικά και στη συμμετοχή του προσωπικού. Από την άλλη, οι εταιρείες αξιολογούν τον ISM Code τόσο θετικά, ως προς την επίτευξη των στόχων του και τη σχέση οφέλους – κόστους, ώστε η πλειοψηφία των ναυτιλιακών εταιρειών δηλώνει σίγουρη για την εφαρμογή του ακόμη κι αν δεν είχε υποχρεωτική μορφή. Σημειώνεται ότι οι μεγαλύτερες εταιρείες εμφανίζονται πιο σίγουρες για την υιοθέτηση του ISM Code και κατανοούν περισσότερο τη σημασία του. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στα πρότυπα ISO 9000 και ISO 14000 τα οποία δεν είναι υποχρεωτικά και με τα οποία οι μεγαλύτερες εταιρείες πιστοποιούνται σε μεγαλύτερο βαθμό απ’ ότι οι μικρότερες εταιρείες, οι οποίες είναι πιο διστακτικές. Εξαίρεση από τα παραπάνω, αποτελεί η μείωση του λειτουργικού κόστους. Εδώ, όχι μόνο δεν υπήρξε μείωση αλλά όπως εκφράζεται και ως παράπονο από πολλές, μικρές κυρίως, εταιρείες ο ISM Code οδήγησε σε αύξηση του λειτουργικού κόστους. Σημειώνεται, ότι η βελτίωση των αποτελεσμάτων επηρεάζεται από τις εξής τρεις παραμέτρους: το μέγεθος των εταιρειών, τη θέση του DPA στην εταιρεία και τη χρήση ή όχι άλλων ΠΣΔ. Αναλυτικά για κάθε μια παράμετρο ισχύουν τα ακόλουθα: · Μεγαλύτερος βαθμός βελτίωσης παρατηρήθηκε στις μεγαλύτερες εταιρείες, γεγονός που αποδεικνύει την καλύτερη γενικά οργάνωση, τη μεγαλύτερη εμπειρία και τεχνογνωσία των στελεχών, την πληρέστερη δέσμευση της διοίκησης και τη μεγαλύτερη δυνατότητα σε πόρους των μεγαλύτερων εταιρειών σε σχέση με τις μικρές. Είναι ένα γεγονός που εκφράζεται ως παράπονο από τις μικρότερες εταιρείες καθώς πολλές φορές δε μπορούν να ακολουθήσουν τις μεγαλύτερες και να ανταγωνιστούν στην αγορά υπό τους ίδιους όρους. Να σημειωθεί ότι για τα πρότυπα της σειράς ISO 9000 και ISO 14000 ο βαθμός βελτίωσης των αποτελεσμάτων είναι αναλογικά μεγαλύτερος για τις μικρές εταιρείες σε σχέση με τις μεγάλες. · Ο βαθμός βελτίωσης των αποτελεσμάτων εμφανίζεται μεγαλύτερος και σε εκείνες τις εταιρείες στις οποίες ο DPA κατέχει ξεχωριστή θέση. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει από τη μία πλευρά, την όντως καλύτερη λειτουργία του ISM Code όταν ο DPA απασχολείται αποκλειστικά μαζί του και καταναλώνει περισσότερους πόρους σε αυτόν. Από την άλλη όμως πλευρά, φαίνεται ότι όταν ο ISM Code είναι η αποκλειστική ευθύνη του DPA, τότε αυτός επιθυμεί να παρουσιάσει τα αποτελέσματά του όσο το δυνατόν καλύτερα καθώς από αυτά εξαρτάται και η επιτυχία της δουλειάς του. · Τέλος, ο βαθμός βελτίωσης των αποτελεσμάτων εμφανίζεται μεγαλύτερος σε εκείνες τις εταιρείες οι οποίες είναι πιστοποιημένες και με προαιρετικά ΠΣΔ. Το γεγονός αυτό αποδεικνύει τη σημασία της εμπειρίας σε πιστοποίηση, καθώς και την εξοικείωση τόσο της διοίκησης όσο και του προσωπικού με τη λογική, τη δομή και τις απαιτήσεις των συστημάτων διαχείρισης, η οποία οδηγεί στην καλύτερη και αποτελεσματικότερη λειτουργίας τους. Τέλος, οι παράγοντες που συμβάλλουν τα μέγιστα στην ασφάλεια στη θάλασσα παράλληλα με την εφαρμογή του ISM Code, θεωρούνται η χρήση καλύτερης τεχνολογίας (νέα πλοία, συστήματα και εξοπλισμός) και η συνεχής εκπαίδευση και άσκηση των πληρωμάτων.

98

Δηλαδή, από τη μία η βελτίωση των υποδομών και από την άλλη η βελτίωση του ανθρώπινου παράγοντα. Ο συνδυασμός αυτός λοιπόν προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια και όχι τόσο τα συστήματα διαχείρισης τα οποία έρχονται σε δεύτερη μοίρα ως συμπλήρωμα των άλλων δύο.

99

Προτάσεις

Το θέμα της ασφάλειας στη ναυτιλία αποτελεί σήμερα πρώτιστη απαίτηση από τη διεθνή κοινότητα. Ο ISM Code αποτελεί το μέσο για την επίτευξή της. Το γεγονός ότι ο ISM Code έχει υποχρεωτική μορφή από το 1998 καθιστά τη σημασία του ακόμα μεγαλύτερη για τη παγκόσμια ναυτιλία. Παρόλα αυτά, ο αριθμός των θεωρητικών και πολύ περισσότερο των εμπειρικών ερευνών που έχουν γίνει σχετικά με τον ISM Code είναι ιδιαίτερα περιορισμένος, γεγονός που καθιστά τη μελέτη του πρόσφορο έδαφος για περαιτέρω ανάλυση από την ακαδημαϊκή κοινότητα. Στη παρούσα μελέτη γίνεται μια προσπάθεια αποτύπωσης των συνθηκών μέσα στις οποίες ο ISM Code αναπτύσσεται, λειτουργεί και αξιολογείται. Επιπλέον θέματα που θα μπορούσαν να εξεταστούν σε αντίστοιχες έρευνες είναι κατ΄αρχήν η ανάλυση του ISM Code ειδικά για εταιρείες που διαχειρίζονται συγκεκριμένα είδη πλοίων. Πιο συγκεκριμένα, στην παρούσα εργασία εξετάζεται ο ISM Code για ολόκληρο τον κλάδο της ναυτιλίας. Αυτό που θα είχε ενδιαφέρον, είναι η ανάλυση και η σύγκριση των αποτελεσμάτων του ISM Code για κάθε κατηγορία πλοίων ξεχωριστά. Έτσι θα διαπιστώνονταν τυχόν διαφορές αλλά και ομοιότητες στη συμπεριφορά και στα αποτελέσματα του ISM Code μεταξύ των διαφόρων κατηγοριών πλοίων.Επίσης, ένα άλλο θέμα το οποίο επιδέχεται παραπέρα ανάλυση είναι ο σαφής και αντικειμενικός διαχωρισμός των ναυτιλιακών εταιρειών ανάλογα με το μέγεθός τους. Πιο αναλυτικά, όπως και στην παρούσα εργασία, το κριτήριο με βάση το οποίο κατατάσσονται οι ναυτιλιακές εταιρείες ως προς το μέγεθος είναι λογικό αλλά αυθαίρετο καθώς δεν υπάρχει συγκεκριμένη επίσημη κατηγοριοποίηση. Το μέγεθος των ναυτιλιακών εταιρειών μπορεί να στηρίζεται είτε στον αριθμό των πλοίων, είτε στον αριθμό των εργαζομένων, είτε ακόμα και στη μεταφορική δυναμικότητα των πλοίων, ανάλογα και με το είδος των πλοίων που διαχειρίζεται μια εταιρεία. Αυτό που πρέπει να εξεταστεί είναι μια ενιαία κατηγοριοποίηση για όλες τις εταιρείες ανεξαρτήτως του είδους των πλοίων που διαχειρίζεται, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιείται σε σχετικές έρευνες και να βοηθάει στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων.Γενικά, πιστεύεται ότι υπάρχει μεγάλο περιθώριο ανάλυσης θεμάτων που άπτονται του ISM Code. Ειδικότερα για την Ελλάδα όπου η ναυτιλία διαδραματίζει ιδιαίτερο ρόλο για την εθνική οικονομία, κρίνεται επιτακτική η ανάγκη για την ακαδημαϊκή κοινότητα να διερευνήσει σε βάθος τον ISM Code και να βοηθήσει ουσιαστικά τον κλάδο της ναυτιλίας, ώστε να βελτιωθεί η ασφάλεια και να ελαχιστοποιηθούν οι κίνδυνοι στη θάλασσα που προέρχονται από το εχθρικό και απρόβλεπτο θαλάσσιο περιβάλλον.

100

Βιβλιογραφία

1. Α. Γουλιέλμος-Κ. Γκιζιάκης «ΕΛΕΓΧΟΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ» Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα 2005. Κεφάλαια 1,3 και 6.

2. Π. Κωσταγιόλας- Κ. Χλωμούλης « Διαχείριση Ποιότητας και Ασφάλειας στις Θαλάσσιες Μεταφορές» ,Εκδόσεις Παπαζήση ,Αθήνα 2011. Κεφάλαιο 3.

3. A. Goulielmos-A. Gatzoli “ The accident of passenger-car vessel Samina Express (2000) when 80 persons died: an analysis by the principles of nonlinear management” Disaster Prevention and Management .An international Journal. Vo 18, Number 3 2009.

4. Περιοδικό Εφοπλιστής διάφορα τεύχη.

5. Από την μονογραφία του Ιωάννη Κωτούλα: «Τα Μεγάλα Ναυάγια της Ιστορίας», έκδοση του περιοδικού Ιστορικά Θέματα, Περισκόπιο 2006

6. Γουλιέλμος Α.Μ., 1999. Management ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Εκδόσεις Σταμούλης, τόμος Β΄, Αθήνα.

7. Port State Control A Guide For Cargo Ships, Peter Kidman (Intercargo).

8.Επιθεώρηση Συντήρηση και Επισκευή της Μεταλλικής Κατασκευής του Πλοίου , Πέτρος Α.Καρύδης (Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Ε.Μ.Π).

9.Ηλεκτρονική διεύθυνση του PARIS MOU : www.parismou.org

10.Ηλεκτρονική διεύθυνση του USCG : www.uscg.mil

11.Ηλεκτρονική διεύθυνση του Mediteranean MOU : www.medmou.org

12.Ηλεκτρονική διεύθυνση του Black Sea MOU : www.bsmou.org

13.Βλάχος, Γ.Π. & Φουρναράκης, Ν.Γ. (1998), Η προβληματική της βελτίωσης των επιπέδων ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, υπό το πρίσμα των νέων δυνατοτήτων που παρέχουν η τηλεματική και η αποτελεσματική διαχείριση των εμψύχων πόρων, 1ο Πανελλήνιο Συνέδριο Ασφάλειας Θαλάσσιων Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιά, 290-302

14.Γκιζιάκη, Ε. (1996), Ανάλυση κινδύνου ατυχημάτων στις θαλάσσιες παράκτιες οδούς, Πρακτικά Διήμερου Συνεδρίου ‘Ελληνικές ακτές & θάλασσες στο 2000’, Πανεπιστήμιο Πειραιώς, Εκδόσεις J&J Hellas, 345-351

15.Θεοτοκάς, Ι. (2001), Εισαγωγή στις Ναυτιλιακές Σπουδές, Σημειώσεις, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών, 92-114, 133-145

16.Λαβίδας, Μ. (1997), ‘Εκπαιδευτικό υλικό σεμιναρίου ISM Code στην Χίο της DET NORSKE VERITAS

17. Περκεζές, Κ. (1998), Ο άνθρωπος, η ασφάλεια στη θάλασσα και η πρόληψη της ρύπανσης, 1ο Πανελλήνιο Συνέδριο Ασφάλειας Θαλάσσιων Μεταφορών, Πανεπιστήμιο Πειραιά, 239-245

18.Σαμπράκος, Ε. (1997), Εισαγωγή στην Οικονομική των Μεταφορών, Εκδόσεις Α. Σταμούλης, Αθήνα, 122-225

19. Σαμπράκος, Ε. & Γκατζόλη, Α. (1998), Μια κριτική προσέγγιση του κοινωνικού κόστους των ναυτικών ατυχημάτων: Η περίπτωση του Amoco Cadiz, 1ο Πανελλήνιο Συνέδριο Ασφάλειας Θαλάσσιων Μεταφορών,Πανεπιστήμιο Πειραιά, 171-182

101