ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ Ε.Ε.

Μάθημα : Συνδυασμένες Μεταφορές Υπεύθυνη Καθηγήτρια : κ.Ανδρονίκη Γκατζόλη

Όνομα φοιτητή : Μιχαλακόπουλος Μιχαήλ Α.Μ. : Ν11091

Ακαδ.Έτος : 2014-2015

1

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Αντί Προλόγου Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 : Σιδηρόδρομος και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων

υψηλών ταχυτήτων1.1 Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου1.2 Ορισμός και εξέλιξη του Σ.Υ.Τ.(Σιδηρόδρομος ΥψηλώνΤαχυτήτων)

Κεφάλαιο 2 : Ο Σ.Υ.Τ. στην Ε.Ε.2.1 Ανάπτυξη2.2 Πολιτικές2.3 Κανονισμοί2.4 Οδηγίες

Κεφάλαιο 3 : Χωρικές επιδράσεις Σ.Υ.Τ.3.1 Εισαγωγή στις επιδράσεις του Σ.Υ.Τ3.2 Δίκτυα μεταφορών και χώρος3.3 Κοινωνικοοικονομικές επιδράσεις

Κεφάλαιο 4 : Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ.4.1 Γενικά4.2 Θετικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον4.3 Αρνητικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον

Κεφάλαιο 5 : Συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης Σ.Υ.Τ.5.1 Σήματα,συστήματα αποκλεισμού5.2 ETCS/ERTMS5.3 Τηλεδιοίκηση5.4 ΑΣΙΔ

Κεφάλαιο 6 : Υπηρεσίες Σ.Υ.Τ. Γαλλίας6.1 SNCF6.2 TGV trains6.3 LGV lines6.4 Πλεονεκτήματα TGV6.5 Eurostar

Συμπεράσματα Προτάσεις Βιβλιογραφία Παράρτημα

2

Αντί Προλόγου

Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη των τρένων υψηλής ταχύτητας(Σ.Υ.Τ.) με ιδιαίτερη αναφορά στην Γαλλία. Η ραγδαία εξέλιξη των τρένων από την παλιά μορφή (καρβουνιάρης) μέχρι την σημερινή εκσυγχρονισμένη μορφή (Γαλλικά τρένα μαγνητικής ανύψωσης ) ήταν ο κύριος λόγος για τον οποίο διάλεξα να ασχοληθώ με αυτό το θέμα.Βρισκόμαστε στην εποχή των ιπτάμενων τρένων και όλα έχουν μεταμορφωθεί κυριολεκτικά. Κινούνται με ταχύτητες formula1 που τα καθιστούν ανταγωνιστικά των αεροσκαφών .Τρένα με 2 μηχανές ,που με προυποθέσεις έχουν την δυνατότητα να καλύψουν μέχρι και 550 χλμ σε μία ώρα ,εκμηδενίζοντας τις αποστάσεις .Αν συνυπολογίσει κανείς πως τα δρομολόγιά τους δεν καθυστερούν ούτε δευτερόλεπτο , μπορεί να αντιληφθεί κανείς γιατί το τρένο ως μέσο μεταφοράς σύγχρονο ,ταχύτατο και ασφαλές είναι άκρως δημοφιλές στις προηγμένες χώρες .

3

Εισαγωγή

Οι μεταφορές με οδικό δίκτυο έχουν κυρίαρχο ρόλο για την μετακίνηση αγαθών και επιβατών. Οι μεταφορές αγαθών με σιδηρόδρομο μειώθηκαν από 32% το 1970 σε 14% σήμερα, ενώ οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν από 48% σε 74%. Ωστόσο η προσπάθεια για δημιουργία ενιαίου δικτύου αποδείχθηκε προβληματική. Ενώ τα τεχνικά ζητήματα φαινόταν να μπορούν να επιλυθούν, η δημιουργία ενός ενιαίου οικονομικού πλαισίου για την προσφορά, π.χ. μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος για τα φορτηγά, αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολη. Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς, υπό την προοπτική της δημιουργίας εμπορικών σχέσεων με τα κράτη της πρώην κομμουνιστικής Ευρώπης οδήγησε σε σημαντικές οικονομικές αναθεωρήσεις Από βιομηχανική σκοπιά η οδική μεταφορά αγαθών προσφέρει την ευελιξία που η σύγχρονη διοίκηση παραγωγής χρειάζεται αλλά από κοινωνική σκοπιά μπορεί να είναι επιβλαβής για το περιβάλλον και χωρίς κατάλληλα τιμολογιακή ρύθμιση μπορεί να συνοδεύεται με μεγάλα κόστη συμφόρησης. Η πρωτοβουλία της ενιαίας αγοράς προέβλεπε κατάργηση των ποσοτικών περιορισμών στις μετακινήσεις και διμερών συμφωνιών για την παροχή αδειών μετακίνησης που είχαν ως αποτέλεσμα υψηλά επίπεδα οικονομικής αναποτελεσματικότητας. Η οδική μεταφορά επιβατών σε μεγάλο βαθμό αφέθηκε στην δικαιοδοσία των κρατών-μελών. Η ουσιαστικότερη συμβολή της ένωσης είναι η υιοθέτηση καταλυτικών κινητήρων για την προστασία του περιβάλλοντος

Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την διακίνηση εμπορευμάτων στις περισσότερες χώρες της ηπειρωτικής Ευρώπης ενώ σε τοπικό επίπεδο διευκολύνει σημαντικά τις μετακινήσεις επιβατών στις συνωστισμένες μεγαλουπόλεις. Στα πρώτα στάδια της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης έγιναν σημαντικές προσπάθειες ρύθμισης της αγοράς με την κατάργηση των διακριτικών τιμολογήσεων στις μετακινήσεις αγαθών αλλά το ενδιαφέρον τελευταία εστιάζεται περισσότερο σε ζητήματα επέκτασης του δικτύου παρά αναμόρφωσης των οικονομικών συνθηκών της αγοράς. Επιπλέον η ΕΕ έδωσε έμφαση στην δυνατότητα ελεύθερης πρόσβασης των τρένων κάθε κράτους-μέλους στο δίκτυο των υπολοίπων κρατών και την ταυτόχρονη αντικατάσταση των παλαιότερων συρμών με ταχύτερα νέα τρένα. Η τιμολόγηση της χρήσης του δικτύου σύμφωνα με τις οδηγίες της ΕΕ θα έπρεπε να γίνεται με βάση το οριακό κόστος λαμβάνοντας υπόψη και το περιβαλλοντικό κόστος και κόστος συνωστισμού καθώς και το κόστος απαξίωσης των υποδομών. Η επιτυχία του γαλλικού τρένου TGV που είχε ως γνώμονα για την τιμολόγησή του την πλήρη ανάκτηση κόστους αποτέλεσε το παράδειγμα για την ΕΕ. Το 1990 η επιτροπή παρουσίασε ένα σχέδιο διαχείρισης για τις υπερταχείες του 2010.Στόχος του σχεδίου ήταν η εναρμόνιση των εθνικών αγορών. Η επίτευξη του στόχου φαίνεται να δυσκολεύεται από το γεγονός της ύπαρξης διαφορετικών τεχνολογιών κυρίως μεταξύ Γερμανίας και Γαλλίας ακόμα και σήμερα και της έλλειψης διάθεσης των χωρών να ξεπεράσουν τις στρεβλώσεις της αγοράς.

4

Κεφάλαιο 1 : Σιδηρόδρομος και ανάπτυξη των σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων

Η παρούσα εργασία ερευνά το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ), στον Ευρωπαϊκό χώρο καθώς και τις επιδράσεις, που έχει το μέσο στην χωρική ανάπτυξη. Ο ΣΥΤ αποτελεί την εξελιγμένη μορφή του απλού σιδηρόδρομου, με την διαφορά, ότι ο πρώτος έχει την δυνατότητα να αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες με ασφάλεια,που φτάνουν και τα 300χλμ/ώρα. Στην Ευρώπη, η πρώτη χώρα που κατασκεύασε δίκτυο ΣΥΤ ήταν η Ιταλία το έτος 1964 μεταξύ Ρώμης και Φλωρεντίας. Δύο χρόνια μετά το 1966 μπαίνει δυναμικά και η Γαλλία, η οποία κατασκευάζει και βάζει σε λειτουργία το έτος 1981 το πρώτο δίκτυο του ΣΥΤ μεταξύ Παρισιού και Λυών. Έπειτα, και άλλες χώρες της Ευρώπης επένδυσαν στα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων όπως η Γερμανία, η Σουηδία , η Ισπανία, Ολλανδία κ.α. . Σήμερα η Ευρώπη έχει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα ΣΥΤ, που την κάνει πρώτη δύναμη στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μέσα από τις πολιτικές, τις οποίες έχει θεσπίσει, η Ε,Ε στοχεύει στην εξάπλωση του ΣΥΤ, στην διασφάλιση των δικαιωμάτων των χρηστών, και στην προώθηση της διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ. Οι μεταφορικές υποδομές δημιουργούν επιδράσεις στο χώρο, στο κοινωνικό- οικονομικό και φυσικό περιβάλλον. Έτσι, και ο ΣΥΤ, ως μέσο μεταφοράς έχει επιδράσεις στο χώρο άλλοτε θετικές και άλλοτε αρνητικές.

1.1 Ορισμός και ιστορική εξέλιξη του σιδηροδρόμου

Ο σιδηρόδρομος αποτελεί μέσο μεταφορικής υποδομής, με το οποίο μπορούν να μετακινηθούν επιβάτες και εμπορεύματα. Ο σιδηρόδρομος βασίζεται στη τεχνολογία «σίδηρος επί σιδήρου» Sussman (2000), ήτοι του σιδηρού τροχού και της σιδηρογραμμής. Ο σιδηρόδρομος κινείται ηλεκτρικά ή μηχανικά, μέσω χαλύβδινων τροχών, σε αποκλειστικά δικό του διάδρομο κυκλοφορίας, ο οποίος ορίζεται από δύο παράλληλες μεταξύ τους σιδηροτροχιές. Σύμφωνα με τον Πυργίδη (2006) λοιπόν, κύριος σκοπός του σιδηρόδρομου, είναι να εξυπηρετεί τις μετακινήσεις όλων των αποστάσεων, σε οποιοδήποτε περιβάλλον αστικό, περιαστικό ή περιφερειακό. Ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από τρεις συνιστώσες: το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, τη σιδηροδρομική υποδομή,και την εκμετάλλευση.Πιο συγκεκριμένα, με τον όρο σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό νοούνται όλα τα οχήματα, έλκοντα (κινητήρια) και ελκόμενα, τα οποία κινούνται πάνω στις σιδηροτροχιές. Ως σιδηροδρομική υποδομή, νοείται η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς ή αλλιώς η σιδηροδρομική γραμμή και το σύνολο των τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων, τα οποία εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των συρμών. Ενώ η σιδηροδρομική γραμμή αποτελείται από μια σειρά στοιχείων και υλικών διαφορετικών ελαστικοτήτων, που μεταφέρουν τα στατικά

5

και δυναμικά φορτία της κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης. Επίσης περιλαμβάνει διαδοχικά από πάνω προς τα κάτω τις σιδηροτροχιές, τους στρωτήρες, το έρμα, το υπόστρωμα του έρματος, τη στρώση διαμόρφωσης και το έδαφος θεμελίωσης ή υπόβασης. Οι σιδηροτροχιές τοποθετούνται επί των στρωτήρων, μέσω ελαστικών υποθεμάτων και συνδέονται με αυτούς με τη βοήθεια ειδικών διατάξεων (συνδέσμων). Και τέλος, με τον όρο σιδηροδρομική εκμετάλλευση νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων μέσω των οποίων μια σιδηροδρομική επιχείρηση εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού που διαθέτει στη σιδηροδρομική υποδομή. Η βέλτιστη διάρκεια ζωής μιας σιδηροδρομικής υποδομής είναι πενήντα χρόνια και για την υλοποίηση της απαιτούνται μεγάλα ποσά, ενώ οποιαδήποτε εκ των υστέρων επέμβαση στη χάραξη και στα γεωμετρικά της χαρακτηριστικά είναι δύσκολη και αντιοικονομική. Για αυτό το λόγο αυτό άλλωστε η δημιουργία μιας σιδηροδρομικής υποδομής θεωρείται μια ακριβή επένδυση. Προκειμένου η σιδηροδρομική γραμμή να είναι βιώσιμη, πρέπει να εξασφαλίζει τα παρακάτω (Πυργίδης 2006):

• καλή διανομή των φορτίων κυκλοφορίας στο έδαφος θεμελίωσης,

• αντοχή της επιδομής και υποδομής στα στατικά και δυναμικά φορτία,

• ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων στις ευθυγραμμίες και στις καμπύλες,

• δυναμική άνεση των επιβατών,

• ασφάλεια κυκλοφορίας,

• μικρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις και

• μεγάλη διάρκεια ζωής με μικρό σχετικά κόστος συντήρησης.

Η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου, ως μέσο μεταφοράς συνδέεται άμεσα με τη χρησιμοποίηση του ατμού ως πηγή ενέργειας και την εκμετάλλευση των ορυχείων άνθρακα και σιδήρου, όπως αναφέρει ο Προφυλλίδης (1993). Η σιδηροτροχιά αποτελεί το βασικό στοιχείο της σιδηροδρομικής οδού μεταφοράς

Πηγή εικόνων : http://apps.detnews.com/apps/history/index.php?id=163

6

Έλαβε την οριστική σχεδόν γεωμετρική της μορφή γύρω στα 1850, αλλά η εξέλιξη της κράτησε πάνω από 100 χρόνια (1738 -1850). Αξίζει να σημειωθεί ότι η πρώτη εικόνα σιδηροτροχιάς βρίσκεται σε μια γκραβούρα από ξύλο του 1550, η οποία βρέθηκε στη Βασιλεία της Ελβετίας και απεικονίζει ένα μέσο μεταφοράς στα ορυχεία της Αλσατικής πόλης Leberthal.Από το 1602 έως το 1649 στα ορυχεία της Β. Αγγλίας το κάρβουνο μεταφερόταν με βαγόνια, τα οποία κινούνταν σε ξύλινες ανθεκτικές δοκούς . Πολύ αργότερα και συγκεκριμένα το έτος 1738 κάνουν την εμφάνιση τους οι πρώτες ξύλινες τροχιές με επένδυση από χυτοσίδηρο. Το έτος 1820 ο John Brikenshow προτείνει έναν νέο τύπο σιδηροτροχιάς ο οποίος έμελλε να εξοπλίσει την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή, μεταξύ Stockton – Darlington η οποία εγκαινιάστηκε πέντε χρόνια μετά, το έτος 1825, στην Αγγλία. Κατά τη δεκαετία 1830-1840 κάνουν την εμφάνιση τους, οι σιδηροτροχιές διπλής κεφαλής. Το έτος 1839 ο Βρετανός μηχανικός Charles Blacker Vignoles, εισάγει από την Αμερική στην Ευρώπη τη σιδηροτροχιά με πλέγμα. Η σιδηροτροχιά αυτή χρησιμοποιείται, σχεδόν αποκλειστικά σήμερα, στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα. Το οριστικό σχήμα της διατομής Vignoles καθορίστηκε ουσιαστικά από τις ανάγκες αμφίδεσης των σιδηροτροχιών. Η τεχνική αυτή σύνδεση προτάθηκε το 1845 από τον Άγγλο μηχανικό William Bridges Adams και για περίπου 100 χρόνια αποτέλεσε τον τρόπο σύνδεσης διαδοχικών σιδηροτροχιών επί της γραμμής. Το έτος 1949 καθιερώνεται η τεχνική της συνεχούς συγκολλήσεως των σιδηροτροχιών, η οποία οδήγησε σε σταδιακή κατάργηση της αμφίδεσης. Η τεχνική αυτή άλλωστε οδήγησε αφού υπέστη διάφορες τροποποιήσεις στην καθιερωμένη σήμερα διατομή. Το έτος 1858 ο Bessemer προτείνει τις σιδηροτροχιές από χυτοχάλυβα, ενώ δύο χρόνια μετά, το έτος 1900, όταν πια είχε οριστικοποιηθεί η μορφή της γεωμετρίας της διατομής, άρχισαν να πραγματοποιούνται συνεχείς έρευνες προκειμένου να βελτιωθούν τα υλικά κατασκευής των σιδηροτροχιών. Στις αρχές του 20ου αιώνα, η εμφάνιση των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων, άλλαξαν δραστικά, την υφιστάμενη μέχρι τότε, κατάσταση στον τομέα των μεταφορών. Η ραγδαία τεχνική τελειοποίηση του αυτοκινήτου, περιόρισε κατά πολύ τη χρήση του σιδηρόδρομου, σε τέτοιο βαθμό μάλιστα ώστε να αρχίσουν συζητήσεις περί της σκοπιμότητας ή μη της διατήρησής του. Σήμερα, βέβαια, δε μπορεί κανείς να κάνει λόγο για παρακμή των σιδηρόδρομων, αφού κατέχουν πρωτεύουσα θέση στην οικονομία και ολοκληρώνουν τα άλλα μεταφορικά μέσα. Αυτό συνέβη όταν περίπου το έτος 1920 και έπειτα, επικράτησε διεθνώς, η λειτουργία του σιδηροδρόμου με ηλεκτρική ενέργεια.

Πηγές : Προφυλλίδης,<<Σιδηροδρομική>>,1993 Πυργίδης,<<Σχεδιασμός και πηγή σιδηροδρομικής υποδομής>>,2006

7

1.2 Ορισμός και εξέλιξη του Σ.Υ.Τ.(Σιδηρόδρομος Υψηλών Ταχυτήτων)

Δεν υπάρχει αποκλειστικά ένας ορισμός για το Σιδηρόδρομο Υψηλών Ταχυτήτων (ΣΥΤ) (ούτε καν σταθερή χρήση του όρου, καθώς κάποιες φορές αναφέρεται ως σιδηρόδρομος «πολύ υψηλών ταχυτήτων»). Οι ορισμοί ποικίλουν ανάλογα με τα κριτήρια, που χρησιμοποιούνται μια που ο όρος ΣΥΤ, περικλείει πολλές έννοιες. Ένας σαφής ορισμός, ο οποίος δίνεται από την Διεθνή Ένωση των Σιδηροδρόμων (UIC1), είναι ο εξής : «ως ΣΥΤ ορίζεται ο σιδηρόδρομος που πληροί τις προϋποθέσεις υποδομής, τροχαίου υλικού και λειτουργίας, για υψηλές ταχύτητες (άνω των 250 χλμ/ώρα)». Αξίζει να σημειωθεί, ότι σε αυτόν τον ορισμό ανήκουν και οι σιδηρόδρομοι με παλιές υποδομές, στους οποίους γίνονται βελτιώσεις, με σκοπό να μπορούν να κυκλοφορούν τρένα υψηλών ταχυτήτων σε αυτούς. Σε κάθε περίπτωση, οι υψηλές ταχύτητες είναι ένας συνδυασμός στοιχείων που αποτελούν το «σύστημα» (Προφυλλίδης, 1993) :

• υποδομή (νέες γραμμές σχεδιασμένες για υψηλές ταχύτητες πάνω από 250 km/h και αναβαθμισμένες γραμμές για ταχύτητες έως 200 ή ακόμη και 220 km/h – κάποιοι σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούν τραίνα αιωρούμενου αμαξώματος και άλλοι όχι),

• τροχαίο υλικό και

• συνθήκες λειτουργίας

Επίσης, σύμφωνα με τον UIC2, εξαιτίας του γεγονότος ότι πολλά τρένα υψηλώνταχυτήτων είναι συμβατά και με το συμβατικό δίκτυο, ο όρος «κυκλοφορία υψηλών ταχυτήτων», συχνά εκλαμβάνεται ως κίνηση ειδικού τύπου τρένου στις συμβατικές γραμμές, αλλά με ταχύτητες χαμηλότερες από τις επιτρεπόμενες σε δίκτυα υψηλών ταχυτήτων. Συνεπώς, σε κάποιες γραμμές που θεωρούνται υψηλών ταχυτήτων, εξαιτίας της διέλευσης τους από κατοικημένες περιοχές η ταχύτητα περιορίζεται στα 110 km/h για να αποφεύγεται η όχληση, από την ηχορύπανση. Ειδικά σε τμήματα με σήραγγες ή γέφυρες μεγάλου μήκους, η ταχύτητα περιορίζεται 160 ή 180 km/h, για προφανής λόγους, που σχετίζονται με τη χωρητικότητα και την ασφάλεια. Τέλος, σε πολλές χώρες, στις οποίες η απόδοση των συμβατικών σιδηροδρόμων δεν είναι πολύ υψηλή, η εισαγωγή κάποιων συρμών ικανών να λειτουργήσουν με 160 km/h και να προσφέρουν ένα υψηλό επίπεδο υπηρεσιών – συχνά ως το πρώτο βήμα για την μελλοντική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων – μπορεί να θεωρηθεί ως σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων. Σε μερικές περιπτώσεις, ως όριο διαχωρισμού ενός συρμού ως υψηλών ταχυτήτων, έχει καθιερωθεί η ταχύτητα των 200km/h. Ο λόγος υιοθέτησης του παραπάνω ορίου είναι κυρίως το ότι στις περισσότερες, σχετικά πρόσφατες κατασκευασμένες γραμμές, οι ακτίνες καμπυλότητας στη οριζοντιογραφία της χάραξης, έχουν επιλεγεί για μέγιστη ταχύτητα διέλευσης V=200km/h. Ο Πυργίδης (2006), για το διαχωρισμό ενός δικτύου συμβατικών ταχυτήτων από ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, προτείνει να χρησιμοποιηθούν δύο κριτήρια, τα οποία πρέπει να πληρούνται ταυτόχρονα:

• Μέγιστη επιτεύξιμη ταχύτητα πορείας συρμού Vmax ≥ 200km/h.

8

• Ταχύτητα εκμετάλλευσης μεταξύ δύο

τουλάχιστον ενδιάμεσων σταθμών Vε≥ 150km/h

Στον ευρωπαϊκό χώρο, όπως αναφέρει και ο UIC3, ως τρένα υψηλών ταχυτήτων αναφέρονται τα ηλεκτροκίνητα τρένα, τα οποία έχουν εμπορική ταχύτητα μεγαλύτερη από 300 km/h, όπως το Eurostar από Λονδίνο προς Παρίσι/ Βρυξέλες, το TGV στη Γαλλία, το Thalis από Παρίσι/ Βρυξέλλες προς Κολονία, το Ave στην Ισπανία και το Deutsche Bahn’s Inter City Express στην Γερμανία και την Αυστρία, το Βέλγιο και την Ολλανδία. Η εφαρμογή των δικτύων υψηλής ταχύτητας ξεκίνησε το έτος 1964 στην Ιαπωνία, με τη δρομολόγηση του συρμού Shinkasen στη γραμμή Τόκιο – Οσάκα (ταχύτητες πορείας 210km/h, μήκος δικτύου 515km). Στην Ευρώπη, η δρομολόγηση τρένων υψηλής ταχύτητας, άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Σύμφωνα, με την ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia4 (που αποτελεί και την κύρια πηγή των ιστορικών στοιχείων του ΣΥΤ), μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Ιαπωνία ξεκίνησε τις διαδικασίες ανοικοδόμησης, με το ΣΥΤ να αποτελεί μέρος των αρχικών σχεδίων. Το έτος 1956 πραγματοποιήθηκαν, οι πρώτες μελέτες σκοπιμότητας, για μια νέα γραμμή μεταξύ των πόλεων Tokyo και Osaka. Αποφασίστηκε ο σχεδιασμός δικτύου για ταχύτητα 250 km/h, θέτοντας ένα νέο ρεκόρ για την εποχή και αντιπροσωπεύοντας ένα αξιοθαύμαστο τεχνολογικό άλμα για μία χώρα, η οποία ήταν εξοπλισμένη με συμβατικό, μετρικού πλάτους (1064 mm), δίκτυο, στο οποίο έως τότε οι συρμοί, κυκλοφορούσαν με ταχύτητες γύρω στα 80 km/h. Η κατασκευή της νέας γραμμής ξεκίνησε τον Απρίλιο του έτους 1959, και τον Οκτώβριο του έτους 1964 τέθηκε σε λειτουργία, για τη εξυπηρέτηση του κοινού, η γραμμή Tokyo-Osaka . Καθημερινά δρομολογούνταν 60 τρένα, με χρόνο διαδρομής 4 ωρών με το συρμό Hikari και 5 ωρών με το συρμό Kodama. Η επένδυση ήταν επιτυχής και οι βελτιώσεις, οι οποίες ακολούθησαν μείωσαν τις χρονοαποστάσεις μεταξύ των δύο πόλεων σε 3 ώρες και 10 λεπτά με το Hikari. Ενώ ο σιδηρόδρομος εξαπλώνονταν και προς άλλες πόλης της Ιαπωνίας, το έτος 1972 ο συνολικός αριθμός των επιβατών που μεταφέρονταν με το νέο δίκτυο άγγιζε τα 500 εκατομμύρια. Τρία χρόνια αργότερα, οι Ιάπωνες βάζουν σε λειτουργία το πρώτο τρένο υψηλών ταχυτήτων, μειώνοντας και πάλι σημαντικά τις χρονοαποστάσεις. Την ίδια εποχή, ήτοι τον Οκτώβριο του 1964, γίνεται έναρξη εργασιών και στην Ιταλία, προκειμένου να κατασκευαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Ρώμη-Φλωρεντία. Το έργο χρειάστηκε 20 χρόνια να ολοκληρωθεί και τα τμήματα γραμμής τίθεντο σταδιακά σε λειτουργία μεταξύ των ετών 1976 και 1992. Οι νέες αυτές γραμμές μείωσαν σημαντικά τις χρονοαποστάσεις από τρεις ώρες σε μία, και αποτέλεσαν ουσιαστικά την αρχή του σιδηρόδρομου Υψηλών ταχυτήτων στον Ευρωπαϊκό χώρο.Μετά από δύο χρόνια περίπου και συγκεκριμένα το έτος 1966 έρχεται η απάντηση των Γαλλικών σιδηροδρόμων, στην αυξημένη δημοτικότητα των Ιαπωνικών σιδηροδρόμων υψηλώνταχυτήτων. Ο Εθνικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Γαλλίας (SNCF) ξεκίνησε να διερευνά της δυνατότητες εφαρμογής μιας ανάλογης επένδυσης στη Γαλλία. Το έτος 1976, η σχεδιαζόμενη γραμμή 410 χλμ Παρίσι – Λυών, θεωρήθηκε δημόσια επένδυση. Την ίδια εποχή, το πρώτο τμήμα της γραμμής Ρώμης - Φλωρεντίας δόθηκε σε λειτουργία στην Ιταλία. Το σημαντικότερο βήμα για το Γαλλικό Σιδηρόδρομοέγινε το έτος 1981, όταν έγιναν τα εγκαίνια της γραμμής South-East TGV,το Σεπτέμβριο, από το Γάλλο Πρόεδρο François Mitterand. Η εν λόγω γραμμή συνέβαλε στη μείωση των χρόνων διαδρομής μεταξύ των πόλεων Παρίσι και Λυών από 4 ώρες σε 2 ώρες. Η γραμμή απεδείχθη γρήγορα επιτυχημένη, αφού αρχικώς εμφάνιζε κίνηση ανερχόμενη σε

9

15 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως, ενώ σε μικρό χρονικό διάστημα εμφάνισε αύξηση και άγγιξε τα 20 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Λίγα χρόνια αργότερα, το δρόμο της Γαλλίας και της Ιταλίας, ακολούθησαν και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γερμανία με το ICE και η Ισπανία με το AVE.Στα τέλει του 20ου και αρχές του 21ου αιώνα, οι Ιάπωνες καταφέρνουν και πάλι να ξαφνιάσουν τους ανταγωνιστές τους. Φέρνουν μια νέα ιδέα, η οποία αναβαθμίζει σημαντικά τον ΣΥΤ και αλλάζει ριζικά τον τρόπο μετακίνησης των τρένων. Η ιδέα ήταν τα «μαγνητικά τρένα» ή αλλιώς ο «μαγνητικός σιδηρόδρομος», στον οποίο η αμαξοστοιχία θα κινούνταν με την μαγνητική ενεργεία, που παράγεται από το μαγνητικό πεδίο, το οποίο θα σχηματίζεται μεταξύ της αμαξοστοιχίας και του σιδηρόδρομου. Η ιδέα αυτή όμως έγινε τελικώς αποδεκτή μόνο στην Ιαπωνία, καθώς στη Ευρώπη, ο ΣΥΤ συνέχιζε, να χρησιμοποιεί την ηλεκτρική ενέργεια. Σήμερα οι τεχνικές εξελίξεις τόσο στον τομέα του τροχαίου υλικού, όσο και στον τομέα της γραμμής, επιτρέπουν σε ένα σιδηροδρομικό συρμό να κινηθεί με πλήρη ασφάλεια, σε ευθεία γραμμή καλής ποιότητας, με ταχύτητες πορείας μεγαλύτερες από 300km/h (από το 2005 320km/h στη Γαλλία). Οι προοπτικές, που ανοίγονται στο σιδηρόδρομο, από τη δυνατότητα ανάπτυξης υψηλών ταχυτήτων, δεν περιορίζονται μόνο στο γεγονός ότι για αποστάσεις 300 – 1000 km εξασφαλίζεται μία αποτελεσματική εναλλακτική λύση απέναντι στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, αλλά επεκτείνονται και στο ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί πλέον να λειτουργεί συμπληρωματικά, ως προς αυτές (συνδυασμένες μεταφορές), συμβάλλοντας στη δημιουργία ενός ομοιογενούς και οικονομικά αποδοτικού συστήματος μεταφορών. Ωστόσο η αύξηση της ταχύτητας, πέρα από μια ορισμένη τιμή, δημιουργεί μια σειρά προβλημάτων, η αντιμετώπιση, των οποίων απαιτεί ειδικές επεμβάσεις τόσο στο τροχαίο υλικό όσο και στη γραμμή. Η συστηματική δρομολόγηση των τρένων υψηλής ταχύτητας, τα τελευταία 20 χρόνια, επέτρεψε να προσδιοριστούν σαφώς τα προβλήματα αυτά και σε μερικές περιπτώσεις, να καθορισθούν τα όρια των ταχυτήτων, πέρα από τα οποία εμφανίζονται. Τα βασικά προβλήματα που δημιουργούνται από την εφαρμογή υψηλών ταχυτήτων, όπως αναφέρει ο Πυργίδης (2006), είναι:

• η αύξηση των αεροδυναμικών αντιστάσεων του συρμού

• η προβληματική κυκλοφορία στις σήραγγες

• η δυσλειτουργία της παράπλευρης σηματοδότησης

• η αύξηση του μήκους πέδησης του συρμού

• οι απαιτήσεις μεγάλης ελκτικής ισχύος

• η αστάθεια των οχημάτων στις ευθυγραμμίες

• οι ειδικές απαιτήσεις στη χάραξη της οριζοντιογραφίας και της μηκοτομής της γραμμής

• η ηχορύπανση του περιβάλλοντος χώρου

• η σοβαρότητα των ζημιών σε περίπτωση ατυχήματος (σύγκρουσης ή εκτροχιασμού)

• η αύξηση των κατακόρυφων δυναμικών φορτίων

• η μείωση της δυναμικής άνεσης των επιβατών

10

• η προβληματική διέλευση από τα σημεία αλλαγών και διασταυρώσεων

Είναι χαρακτηριστικό ότι πολλά από τα παραπάνω προβλήματα αυξάνονται ανάλογα και με την ταχύτητα, με αποτέλεσμα, μετά από ένα μη ορισμένο όριο, να δημιουργούνται συνθήκες απαγορευτικές για τον συμβατικό σιδηρόδρομο. Στα προβλήματα αυτά πρέπει να αναζητηθούν, οι αιτίες, οι οποίες θα καθορίσουν μελλοντικά τη μέγιστη ταχύτητα, την οποία δεν μπορεί να ξεπεράσει το σύστημα τροχού – σιδηροτροχιάς.Οι ουσιαστικότεροι λόγοι κατασκευής (σύμφωνα με τον UIC6) ενός σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων, που δικαιολογούν το σημαντικό κόστος και την όχληση που κατά τα άλλα προκαλεί, είναι:

• Η ανακούφιση της συμφόρησης των υπαρχόντων και σχεδιαζόμενων σιδηροδρομικών δικτύων.

• Η πρόνοια για ποιοτική εναλλακτική λύση των συμφορημένων οδών και αεροδρομίων.

• Η ενίσχυση της εθνικής και περιφερειακής οικονομίας.

• Η μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών μέσων, λόγω αλλαγής μέσου μεταφοράς από εναέριο και οδικό, σε σιδηροδρομικό. Τα βασικά πλεονεκτήματα της χρήσης των τρένων υψηλών ταχυτήτων έναντι της χρήσης αεροπλάνου ή αυτοκινήτου, συνοψίζονται στα εξής:

• Ανταγωνιστικοί χρόνοι διαδρομής μεταξύ κέντρων πόλεων (η σύγκριση είναι προς όφελος του σιδηρόδρομου ακόμα και όταν τα αεροδρόμια δεν βρίσκονται πολύ μακριά)

• Δεν υπάρχουν τόσο ενδελεχείς έλεγχοι κατά την επιβίβαση

• Μεγαλύτερη άνεση λόγω επαρκούς χώρου

• Συχνά δρομολόγια με ακρίβεια στο χρόνο αναχώρησης/ άφιξης

• Θέα από το επίπεδο του εδάφους

• Ελεύθερη μετακίνηση χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση

Τα τελευταία τριάντα χρόνια γίνεται μια έντονη προσπάθεια, να αυξηθεί η ταχύτητα στο σιδηρόδρομο σε όρια, που να αξιοποιούν όσο το δυνατόν καλύτερα ταπλεονεκτήματά του και να του επιτρέπουν συγχρόνως σημαντική μείωση των χρόνο αποστάσεων, με γνώμονα πάντα την ασφάλεια των επιβατών.

Πηγές : Προφυλλίδης,<<Σιδηροδρομική>>,1993 Πυργίδης,<<Σχεδιασμός και πηγή σιδηροδρομικής υποδομής>>,2006 http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe http://www.uic.asso.fr/

11

http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF

http://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Europe

Κεφάλαιο 2 : Ο Σ.Υ.Τ. στην Ε.Ε.

2.1 Ανάπτυξη

Στην Ευρώπη, ο σιδηρόδρομος υψηλών ταχυτήτων αποτελεί όλο ένα και περισσότερο το πιο δημοφιλές και αποδοτικό μέσο μεταφοράς. Οι πρώτες γραμμές του σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων στην Ευρώπη, κατασκευάστηκαν περίπου το έτος 1976 στη Γαλλία, με αποτέλεσμα να μειωθούν σημαντικά οι χρονοαποστάσεις. Από τότε, οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, έχουν ακολουθήσει το παράδειγμα της Γαλλίας (Γερμανία, Ιταλία, Ισπανία, Βέλγιο, Αγγλία, Ολλανδία κ.α.). Σύμφωνα με τον Vickerman (1996), ο ΣΥΤ είναι ένα μέσο μεταφορικής υποδομής που προσφέρει μεγάλη προσβασιμότητα στο χώρο, με αποτέλεσμα να εξυπηρετείται καλύτερα το κοινό. Αυτός είναι και ένας από τους σημαντικότερους λόγους, για τον οποίο πολλές χώρες στην Ευρώπη χρησιμοποιούν σήμερα τον ΣΥΤ. Όπως αναλυτικότερα εκτίθεται στο κεφάλαιο 4, το οποίο διαπραγματεύεται τις χωρικές επιδράσεις του μέσου, ο ΣΥΤ παρατηρείται ότι δεν έχει επηρεάσει μόνο τον τρόπο μετακίνησης των ευρωπαίων πολιτών. Σύμφωνα με τους Spiekermann και Wegener(1994), η συνεχώς αυξανόμενη ταχύτητα του ΣΥΤ, από το 1991 και έπειτα οδήγησε σε κάποια μείωση των χρονοαποστάσεων, ώστε να παρατηρείται η «συρρίκνωση της ηπείρου» . Μία ακόμα σημαντική συμβολή του ΣΥΤ είναι, ότι θεωρείται περισσότερο φιλικός προς το περιβάλλον, όπως παρουσιάζεται στο κεφάλαιο 4. Η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλοντας να μειώσει τις εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα (CO2) και του αζώτου (NΟ) από τις μεταφορές στο χώρο της, έθεσε πολιτικές - οι οποίες αναλυτικώς παρουσιάζονται κάτωθι - που στοχεύουν στην μείωση της ενεργειακής κατανάλωσης του ΣΥΤ, κάνοντας το μέσο αυτό ακόμα πιο φιλικό προς το περιβάλλον.

12

Όπως διατυπώθηκε και στην Λευκή Βίβλο το έτος 2001 με τίτλο: «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έως το έτος 2010», η Ευρωπαϊκή ένωση στοχεύει να εξαπλώσει το ΣΥΤ στο χώρο της, με σκοπό να κάνει το μέσο αυτό ανταγωνιστικό και να δημιουργήσει ένα μεγάλο διευρωπαϊκό δίκτυο, το οποίο θα εξυπηρετεί με άνεση και ασφάλεια, τις μεταφορές τόσο των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων. Την προσπάθεια της Ε.Ε ενισχύει από το 2007 η Railteam. Η Railteam είναι μια κοινοπραξία μεταξύ των μεγαλύτερων οργανισμών σιδηροδρόμων, που ειδικεύονται στον Ευρωπαϊκό χώρο. Οι οργανισμοί, οι οποίοι απαρτίζουν την εν λόγω κοινοπραξία είναι ο Γερμανικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (DB), ο Γαλλικός Οργανισμός Σιδηροδρόμων(SNCF) καθώς και χώρες όπως Αγγλία, Ολλανδία, Αυστρία, Σουηδία και Βέλγιο, καθώς επίσης και οι θυγατρικές εταιρίες Thalys, Lyria (στην εικόνα 2.1.α παρουσιάζεται το δίκτυο της Railteam στο ευρωπαϊκό χώρο).

Πηγή : http://www.railteam.co.uk/

Στόχος της Railteam, είναι να ανταγωνιστεί τις αεροπορικές εταιρείες στις ευρωπαϊκές πτήσεις τους, αφού ισχυρίζεται, ότι μπορεί να συνδέσει ταχύτερα, ευκολότερα και με πολύ μικρότερο περιβαλλοντικό κόστος, από ότι οι αερομεταφορές. Επιπλέον, έθεσε ως στόχο να αυξήσει την επιβατική του κίνηση από τους 15 στους 25 εκατ. επιβάτες ως το 2010. Οι επιπλέον 10 εκατ. Επιβάτες αντιστοιχούν στο 5% της επιβατικής κίνησης των ευρωπαϊκών

13

http://www.railteam.co.uk/

προορισμών των αερομεταφορών. Ο ευρωπαϊκός ΣΥΤ καλύπτει από το 2007, 4882,35km σε 10 Ευρωπαϊκές χώρες. Έως το 2010, υπολογίζεται από το UIC ότι, θα προστεθούν άλλα 2753,6km, ενώ υπάρχουν σχέδια για επιπλέον ανάπτυξη του δικτύου κατά 556,8km το χρόνο μέχρι το 2020 (η εικόνα 2.1.β απεικονίζει τον ΣΥΤ και το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο για το 2009).

Πηγή : http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Rail_Map_Europe.gif

Οι χώρες, οι οποίες διαθέτουν δίκτυο υψηλών ταχυτήτων μεγαλύτερο των 300χλμ/ώρα, είναι η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία, η Ισπανία και η νότια Αγγλία. Παρακάτω περιγράφεται το σιδηροδρομικό δίκτυο της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας καθώς επίσης και το δίκτυο Eurostar.

14

http://en.wikipedia.org/wiki/File:High_Speed_Rail_Map_Europe.gif

Πηγές : http://www.railteam.co.uk

2.2 Πολιτικές

Σύμφωνα με την επίσημη ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης , οι σιδηρόδρομοι, που ήταν άλλοτε το βασικό μεταφορικό μέσο, περιέπεσαν σε δεύτερη μοίρα, μετά τον θρίαμβο του αυτοκινήτου κατά τη δεκαετία του '60. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσώπευαν περίπου 15% των εσωτερικών μεταφορών εμπορευμάτων, μέσα στην Κοινότητα, ενώ πριν από είκοσι χρόνια (δεκαετία 70) αντιπροσώπευαν σχεδόν το διπλάσιο. Τα ίδια τα κράτη φέρουν μεγάλο μερίδιο ευθύνης, για την πτώση αυτή στην προτίμηση χρήσης του σιδηροδρόμου. Το μερίδιο ευθύνης τους έγκειται στο ότι αφ’ ενός, απαιτούν υπηρεσίες κοινωνικού και περιφερειακού χαρακτήρα, τις οποίες όμως δεν ζητούν από τους ιδιώτες οδικούς μεταφορείς και αφετέρου δεν αυξάνουν ανάλογα τη χρηματοοικονομική ικανότητα των σιδηροδρομικών εταιρειών, γεγονός που καταλήγει στα ελλείμματα αυτών των εταιρειών και εμποδίζει τον εκσυγχρονισμό τους. Το μεγαλύτερο, ίσως, βήμα στις πολιτικές, που ακολουθούνταν ως προς τις μεταφορές, έγινε την 15η Σεπτεμβρίου 2001, με την υποβολή της Λευκής βίβλου από την Επιτροπή με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών». Η Επιτροπή πρότεινε περίπου εξήντα μέτρα, έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα σύστημα μεταφορών, το οποίο θα επιτρέψει να εξισορροπηθούν οι διάφοροι τρόποι μεταφοράς, να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, να προωθηθούν οι θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές και να ελεγχθεί η αύξηση των αερομεταφορών. Εν προκειμένω, η Λευκή Βίβλος ανταποκρίνεται στη στρατηγική αειφόρου ανάπτυξης, που αποφάσισε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Goteborg τον Ιούνιο του 2001. Στη Λευκή Βίβλο διαπιστώνεται έλλειψη υποδομών προσαρμοσμένων στις σύγχρονες μεταφορές, έλλειψη διαλειτουργικότητας μεταξύ δικτύων και συστημάτων, ανεπαρκής έρευνα στις καινοτόμους τεχνολογίες και, τέλος, παροχή υπηρεσιών αβέβαιης αξιοπιστίας, η οποία δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πολιτών. Αποτέλεσμα των παραπάνω αναφερομένων ήταν, το μερίδιο των ναύλων των σιδηροδρόμων στην αγορά μεταφορών να μειωθεί από 21% το έτος 1970 σε 8,4% το έτος 1998, ενώ στις Ηνωμένες Πολιτείες να παραμείνει σταθερό στο 40%. Παράλληλα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών από 217 δισεκατ. επιβάτες/km το έτος 1970 έφθασαν τα 290 δισεκατ. το έτος 1998. Έτσι, κάθε χρόνο κλείνουν 600km σιδηροτροχιών. Σκοπός της Επιτροπής είναι να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, με τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού χώρου ολοκληρωμένου, ανταγωνιστικού και ασφαλούς και να τεθεί σε εφαρμογή ένα δίκτυο αφιερωμένο στα φορτία. Πιο συγκεκριμένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει ένα δεύτερο πακέτο με μια δέσμη από πέντε μέτρα ελευθέρωσης και τεχνικής εναρμόνισης των σιδηροδρόμων, με σκοπό να ανασυγκροτηθούν οι σιδηρόδρομοι, χάρη στη γρήγορη δημιουργία ενός

15

http://www.railteam.co.uk/

ευρωπαϊκού ολοκληρωμένου σιδηροδρομικού χώρου. Οι πέντε νέες προτάσεις έχουν ως αντικείμενο:

• να αναπτυχθεί κοινή προσέγγιση για την ασφάλεια, με στόχο να ολοκληρωθούν προοδευτικά τα εθνικά συστήματα ασφαλείας

• να συμπληρωθούν τα μέτρα διαλειτουργικότητας, με στόχο να διευκολυνθεί η διαμεθοριακή κυκλοφορία και να μειωθεί το κόστος στο δίκτυο υψηλής ταχύτητας

• να δημιουργηθεί ένα αποτελεσματικό διοικητικό μέσο: η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Σιδηροδρομικής Ασφάλειας και Διαλειτουργικότητας

• να επεκταθεί και να επιταχυνθεί το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για να ανοίξει η εθνική αγορά εμπορευματικών μεταφορών

• την προσχώρηση στη Διακυβερνητική Οργάνωση Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (OTIF). Αυτή η «δέσμη για τους σιδηροδρόμους» αναμένεται, ότι θα συμπληρωθεί και από άλλα μέτρα, που προτείνονται στη Λευκή Βίβλο και τα οποία έχουν ως αντικείμενο:

• να εξασφαλισθούν σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ποιότητας

• να εξαλειφθούν τα εμπόδια για την είσοδο στην αγορά εμπορευματικών σιδηροδρομικών δρομολογίων

• να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών

• να αποκτήσει προοδευτικά η μεταφορά εμπορευμάτων δικό της δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών

• να ανοίξει προοδευτικά η αγορά επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών

• να βελτιωθούν τα δικαιώματα των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η Ε.Ε, από την μεριά της, θέλοντας να επιτύχει τους στόχους της Λευκής Βίβλου, αποφάσισε να προβεί στο σχεδιασμό των κατάλληλων πολιτικών, οι οποίες θα επιτύχουν τους στόχους της Λευκής Βίβλου . Έτσι θεσπίστηκαν οδηγίες, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και κανονισμοί, που θεσπίζουν κανόνες για τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών των σιδηροδρομικών γραμμών Στην προσπάθεια αναζωογόνησης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, η Ε.Ε διαμόρφωσε στις ευρωπαϊκές χώρες δύο σιδηροδρομικά πακέτα, που αφορούν στην βελτίωση της πρόσβασης στο σιδηρόδρομο, την βελτίωση της ασφάλειας του δικτυού και ένα τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο το οποίο εμπεριέχει μέτρα για περαιτέρω αναζωογόνηση των σιδηροδρόμων, ανοίγοντας στον ανταγωνισμό τις διεθνείς επιβατικές μεταφορές έως το έτος 2010.

16

2.3 Κανονισμοί

Ο κανονισμός, σύμφωνα πάντα με το site της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι μια γενική και υποχρεωτική νομοθετική πράξη, ως προς όλα τα μέρη της Ε.Ε. Σε αντίθεση με τις οδηγίες, που απευθύνονται στα κράτη μέλη, και τις αποφάσεις, που έχουν συγκεκριμένους αποδέκτες, ο κανονισμός απευθύνεται σε όλους και εφαρμόζεται άμεσα, δηλαδή δημιουργεί δικαιώματα, που δεσμεύουν αμέσως όλα τα κράτη μέλη, όπως ακριβώς οι εθνικοί νόμοι και χωρίς καμία περαιτέρω παρέμβαση εκ μέρους των εθνικών αρχών.

Για τον ΣΥΤ στον Ευρωπαϊκό χώρο οι βασικοί κανονισμοί είναι η εξής :

• Κανονισμός 1371/2007: σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών

• Κανονισμός 881/2004: σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων

• Κανονισμός 1192/69 : περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων

• Κανονισμός 91/2003: για τις στατιστικές σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές

Παρατηρείται ότι, οι βασικοί κανονισμοί για τον ΣΥΤ συντάχθηκαν κυρίως μετά την Λευκή Βίβλο, γεγονός το οποίο σημαίνει, ότι στοχεύουν στην επίτευξη των στόχων της βίβλου, που είναι η αναδείξη και η βελτίωση των υπηρεσιών του ΣΥΤ.

Πηγή : Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές

17

2.4 Οδηγίες

Σύμφωνα με το site της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η ευρωπαϊκή οδηγία καθορίζει τους στόχους, τους οποίους πρέπει να επιτύχουν τα κράτη μέλη, τα οποία είναι ελεύθερα να επιλέξουν τα μέσα, τα οποία θα χρησιμοποιήσουν για το σκοπό αυτό. Η οδηγία μπορεί να απευθύνεται σε ένα, σε περισσότερα από ένα ή σε όλα τα κράτη μέλη. Η οδηγία, εκδίδεται από το Συμβούλιο μαζί με το Κοινοβούλιο ή μόνον από την Επιτροπή, και απευθύνεται στα κράτη μέλη. Ο κύριος στόχος της είναι η προσέγγιση των νομοθεσιών.

Για τον ΣΥΤ, στον Ευρωπαϊκό χώρο, οι βασικές οδηγίες είναι οι παρακάτω:

• Οδηγία 91/440: αφορά την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων.

• Οδηγία 95/18: σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

• Οδηγία 96/48: σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας.

• Οδηγία 2001/14: σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής.

• Οδηγία 2001/16: για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος .

• Οδηγία 2004/49:σχετικά με ην ασφάλεια των σιδηροδρόμων.

• Οδηγία 2007/59: σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας.

Σχετικά με τις οδηγίες πριν το έτος 2001, δηλαδή πριν τη Λευκή Βίβλο, παρατηρείται, ότι οι οδηγίες αυτές έχουν σχέση με τους στόχους που θέτει η Βίβλος για τις μεταφορές. Αυτό που διαφέρει στις νέες οδηγίες, δηλαδή μετά το έτος 2001, είναι ότι λαμβάνετε πλέον υπ’ όψιν και η ασφάλεια στους σιδηρόδρομους.

Πηγή: http://ec.europa.eu/community_law/directives/directives_el.htm

18

http://ec.europa.eu/community_law/directives/directives_el.htm

Κεφάλαιο 3 : Χωρικές επιδράσεις Σ.Υ.Τ.

3.1 Εισαγωγή στις επιδράσεις του Σ.Υ.Τ

Ο ΣΥΤ αποτελεί ένα μέσο μεταφορικής υποδομής, και ως τέτοιο έχει επιδράσεις στη χωρική ανάπτυξη, πολύ δε περισσότερο αφού αποτελεί μέσο, το οποίο βελτιώνει δραστικά την προσβασιμότητα και την κινητικότητα των επιβατών και των εμπορευμάτων. Όπως αναλύθηκε στο κεφάλαιο 1, ο ΣΥΤ έχει την δυνατότητα να αυξάνει την ποιότητα μιας διαδρομής, εξαιτίας των υψηλών και βελτιωμένων μεταφορικών υπηρεσιών, που παρέχει τόσο σε επιβατικές όσο και σε εμπορευματικές μετακινήσεις. Η μεγάλη ταχύτητα, που προσφέρει, το σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης και η μεγάλη χωρητικότητα των αμαξοστοιχιών, έχουν ανεβάσει την ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρουν τα τρένα, κάνοντας τα πιο ασφαλή και πιο προσιτά στο κοινό. Όλα τα αυτά έκαναν το ΣΥΤ ένα ενδιαφέρον μέσο μεταφοράς, το οποίο άρχισε να αποκτάει τη φήμη ενός σύγχρονου μέσου, και να κερδίζει στον ανταγωνισμό το ακριβό και λιγότερο ασφαλές (σε σχέση με τον τρένο) αεροπλάνο (Lόpez Pita,2001). Αυτή η ανάδειξη του ΣΥΤ σε ένα μέσο μεταφοράς, το οποίο καλύπτει μεγάλες αποστάσεις, σχετίζεται με το γεγονός, ότι είναι ένα μέσο μεταφοράς, το οποίο παρέχει μεγάλη προσβασιμότητα στο χώρο και οι σταθμοί του βρίσκονται μέσα στις πόλεις, ενώ τα αεροδρόμια βρίσκονται εκτός πόλης. Οι επιδράσεις των μεταφορών είναι εμφανής στο χώρο.

Ο σιδηρόδρομος από την πρώτη εμφάνιση του ως μέσο μεταφοράς, προσέλκυσε τους ανθρώπους και για πολλά χρόνια έχει συμβάλει στην μετακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων. Η ανακάλυψη όμως νέων μέσων μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο, έβαλαν σε δεύτερη θέση το τρένο και μετά την εξέλιξη του αυτοκινήτου κατέπεσε στην Τρίτη θέση των προτιμήσεων των ανθρώπων, συμφώνα με τον Προφυλλίδη (1993). Όμως, η ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών στο σιδηρόδρομο, έφεραν την εξέλιξη και την αλλαγή. Ο σιδηρόδρομος πλέον γίνεται ΣΥΤ. Ο ΣΥΤ έφερε αλλαγές στο τομέα των μεταφορών, αφού κατάφερε να κινείται με ασφάλεια, με περισσότερα από 300χιλ/ώρα στο έδαφος, κάνοντας αυτό το μέσο πιο ανταγωνιστικό και πιο προσιτό στο κοινό. Στο πλαίσιο ανάλυσης των επιδράσεων των μεταφορών, μελετούνται και οι επιδράσεις του ΣΥΤ. Έτσι, οι επιδράσεις του ΣΥΤ στην χωρική ανάπτυξη, σύμφωνα με τον Vickerman (1997), είναι αποτέλεσμα της βελτιωμένης προσβασιμότητας που παρέχει το μέσο στο χώρο και της συνεχούς αυξανόμενης ταχύτητας κίνησης. Η αλλαγή των χρήσεων γης ( πολλές επιχειρήσεις αναπτύσσονται γύρω από τους σταθμούς του ΣΥΤ με σκοπό να διευκολύνουν την μεταφορά εμπορευμάτων και προσωπικού), οι κοινωνικό-οικονομικές επιδράσεις (νέες θέσεις εργασίας, αύξηση του πληθυσμού και του τουρισμού, ασφάλεια στις μετακινήσεις), το περιβαλλοντικό προφίλ του ΣΥΤ (μειωμένες εκπομπές βλαβερών αερίων κατά την χρήση) καθώς και άλλες χωρικές επιδράσεις ( όπως συρρίκνωσης του χώρου, δικτύωση των πόλεών) είναι συνέπειες των βελτιωμένων υπηρεσιών που προσφέρει το μεταφορικό αυτό

19

μέσο. Παρακάτω αναλύονται και παρουσιάζονται οι επιδράσεις του ΣΥΤ στην Χωρική ανάπτυξη.

3.2 Δίκτυα μεταφορών και χώρος

Σε όλη την ιστορία, τα δίκτυα μεταφορών είναι δομημένα στο χώρο σε διαφορετικές κλίμακες. Ο κατακερματισμός της παραγωγής και της κατανάλωσης, οι γεωγραφικές ιδιαιτερότητες των πόρων και η αγορά εργασίας, παράγουν ένα ευρύ φάσμα ροής των ατόμων, των εμπορευμάτων και των πληροφοριών. Οι μεταφορές, σύμφωνα με τον Rodrigue, έχουν σημαντικές επιδράσεις στη χωρική ανάπτυξη. Για να αντιληφθούμε τις επιδράσεις αυτές, χρήσιμο είναι, να διακρίνουμε τις επιμέρους χωρικές κλίμακες, στις οποίες οργανώνονται οι μεταφορές. Με τον τρόπο αυτό, σύμφωνα πάντα με τον Rodrigue, η σχέση μεταξύ των μεταφορών και της χωρικής οργάνωσης δύναται να εξεταστεί σε τρεις μεγάλες γεωγραφικές κλίμακες, όπως φαίνεται και στην εικόνα 3.1.α :

• Παγκόσμια κλίμακα: στην οποία οι μεταφορές συνδυάζονται με την οικονομική εξειδίκευση και την παραγωγικότητα μέσω του διεθνούς εμπορίου. Εξαρτώνται δηλαδή από τους μεγάλους διεθνείς εμπορικούς σταθμούς, όπου και αναπτύσσονται πόλοι ανάπτυξης.

• Περιφερειακή κλίμακα: στην οποία οι μεταφορικές υποδομές αναπτύσσονται γύρω από τις μεγάλες πόλεις των περιφερειών όπου συχνά αναπτύσσονται δίπολα ανάπτυξης. Αυτό ερμηνεύεται ως εξής: όταν υπάρχουν δύο μεγάλες πόλεις σε μια περιφέρεια υπάρχει δυνατότητα αλληλοεξυπηρέτησης, ήτοι η μία πόλη εξυπηρετεί της ανάγκες της άλλης.

• Τοπικό: στην οποία οι μεταφορικές υποδομές ενισχύσουν την καθημερινή μετακίνηση των ατόμων και βοηθούν στην ανάπτυξη ζωνών απασχόλησης.

Στην σύγχρονη χωροταξία έχει επικρατήσει πλέον η άποψη, ότι ο χώρος πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σύνολο. Η προσέγγιση αυτή δίνει τη δυνατότητα να κατανοηθεί καλύτερα ο τρόπος, με τον οποίο οι πόλεις συνδέονται μεταξύ τους καθώς και ο βαθμός διασύνδεσης τους. Στις σύγχρονες χωρικές πολιτικές, τα δίκτυα πόλεων θεωρούνται μέσα ευημερίας και ανάπτυξης, με την έννοια ότι στα δίκτυα αυτά οι πόλεις συνεργάζονται και ενώνουν πόρους, αναπτύσσοντας συμπληρωματικές λειτουργίες ή μοιράζοντας υπηρεσίες.

20

3.3 Κοινωνικοοικονομικές επιδράσεις

Η γενική διαπίστωση, ότι η βελτίωση των υποδομών αυξάνει τόσο την προσπελασιμότητα όσο και τις οικονομικές ευκαιρίες των περιφερειών (Vickerman, Spiekermann and Wegener 1999), συνδέεται με το γεγονός ότι ορισμένες περιοχές ωφελούνται συγκριτικά περισσότερο, με αποτέλεσμα οι υπόλοιπες περιοχές, να βρίσκονται σε δυσμενέστερη θέση ως προς την ανταγωνιστικότητα. Παραμένει όμως το ερώτημα σε ποιες περιπτώσεις, σε τι είδους μεταφορικές υποδομές και για ποιες περιφέρειες λειτουργεί θετικά η παροχή νέων μεταφορικών υποδομών. Εκτός όμως από το ζήτημα της σχετικής επίδρασης παραμένει ανοιχτό και το ερώτημα της απόλυτης επίδρασης της νέας μεταφορικής υποδομής. Άλλωστε, όπως είναι γνωστό στις θεωρίες χωρικής ανάπτυξης, καμία παρέμβαση (πχ. επενδυτικά κίνητρα, προγράμματα κατάρτισης, κοινωνικές υποδομές, μεταφορικές υποδομές, κλπ.) δεν αποτελεί από μόνη της εγγύηση της οικονομικής αποδοτικότητας. Το γενικότερο πλαίσιο ή άλλοι, ακόμα και μεμονωμένοι, παράγοντες όπως, για παράδειγμα, η ιστορική συσσώρευση πλεονεκτημάτων ενός τόπου, επηρεάζουν τον τρόπο ενσωμάτωσης των μεταφορικών υποδομών και έχουν κατά περίπτωση καθοριστικό ρόλο στην οικονομική ανάπτυξη και στον καθορισμό της σχετικής θέσης μια περιφέρειας. Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι μεταφορικές υποδομές επηρεάζουν άμεσα τις χρήσεις γης τόσο γύρω από ένα μεταφορικό άξονα όσο και σε διαφορετικό βεβαίως βαθμό σε μια ευρύτερη περιοχή. Τα αποτελέσματα αυτής της επίδρασης, σε μια σειρά από βασικά μεγέθη, όπως για παράδειγμα στην κατανομή εισοδήματος, στην ποιότητα περιβάλλοντος, στις θέσεις εργασίας και στη συγκέντρωση του πληθυσμού, διαφοροποιούνται ανάλογα με την ένταση επιρροής του συγκεκριμένου άξονα. Η διαφοροποίηση αυτή, σύμφωνα με τον Rodrigue (2009), δεν ακολουθεί κοινές τάσεις για όλα τα μεγέθη και όλες τις περιοχές, αλλά μεταβάλλεται σε σχέση με τις ζώνες επιρροής του μεταφορικού άξονα αλλά και σε σχέση με επιμέρους εδαφικές ενότητες εντός αυτών των ζωνών. Οι νέες προσθήκες των μεταφορικών υποδομών επιφέρουν και κοινωνικές αλλαγές. Οι θέσεις εργασίας αυξάνονται εξαιτίας της εγκατάστασης νέων δραστηριοτήτων στη περιοχή. Ως εκ τούτου παρατηρείται και αύξηση της μετακίνησης των εργαζομένων μέσα σε αστικές περιοχές αλλά και εκτός (ανάλογα με το που βρίσκεται η δραστηριότητα- χώρος εργασίας τους). Υπάρχουν περιπτώσεις στις οποίες παρατηρείται και αύξηση του τουρισμού, αφού τα μεγάλα έργα υποδομής (όπως αεροδρόμια και σιδηρόδρομοι υψηλών ταχυτήτων ) προσελκύουν το κοινό με την εμφάνιση τους (μεγάλα αεροδρόμια όπως αυτό της Ιαπωνίας που κατασκευάστηκε πάνω στη θάλασσα) και τις επιδόσεις τους (Τρένα Υψηλών Ταχυτήτων στη Γαλλία, όπου πολλοί ήταν αυτοί που θέλησαν να ανέβουν για πρώτη φορά και να ταξιδέψουν με ταχύτητα άνω των 300χλμ/ώρα Vickerman (1997)). Οι μεταφορικές υποδομές όμως ευθύνονται και για μεγάλα αστικά και περιφερειακά προβλήματα, όπως περιφερειακές ανισότητες, αστικοποίηση στις μεγάλες πόλεις (κυρίως Μητροπολιτικές) (Rodrigue,2009), την αποκοπή περιοχών από τους κύριους οδικούς άξονες (φαινόμενο σήραγγα και άντλησης εξαιτίας νέων μεταφορικών οδών.

Πηγή : Sussman J. , <<Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών>>,2000

21

Κεφάλαιο 4 : Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ.

4.1 Γενικά

Οι περιβαλλοντικές επιδράσεις των μεταφορών, αποτελούν πλέον μια από τις πιο κρίσιμες παραμέτρους των μεταφορών. Οι προφανείς τοπικές επιδράσεις είναι ο θόρυβος εξαιτίας της κυκλοφορίας των οχημάτων, η ατμοσφαιρική ρύπανση, η αποκοπή των οικιστικών περιοχών ιδιαίτερα από μεγάλες μεταφορικές υποδομές κλπ. Εκτός όμως από τις τοπικές επιδράσεις, ένα ευρύ φάσμα των ρύπων που εκπέμπονται από τις μεταφορές, συμβάλλουν στην όξινη βροχή σε περιφερειακό επίπεδο και στην αλλαγή του κλίματος σε παγκόσμιο επίπεδο. Αλλαγή του κλίματος. Οι δραστηριότητες του κλάδου των μεταφορών, παράγει αρκετά εκατομμύρια τόνους ρύπων κάθε χρόνο στην ατμόσφαιρα. Αυτές περιλαμβάνουν την εκπομπή του μολύβδου (Pb), το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), διοξείδιο του άνθρακα (CO2), μεθάνιο (CH4), τα οξείδια του αζώτου (NOx) , το υποξείδιο του αζώτου (N2O), οι χλωροφθοράνθρακες (CFC), υπερφθοράνθρακες (PFCs), σωματίδια πυριτίου (SF6), βενζόλιο και πτητικά συστατικά (BTX), τα βαρέα μέταλλα (ψευδάργυρος, χρώμιο, χαλκό και κάδμιο) και σωματιδίων (τέφρα, σκόνη). Οι προαναφερόμενοι ρύποι καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος, το οποίο υπάρχει στον πλανήτην με αποτέλεσμα να αποτρέπετε η έξοδος στα μήκη κύματος της ακτινοβολίας τους από την επιφάνεια του εδάφους και έτσι να συμβάλουν στην αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη. Ποιότητα του αέρα. Καθημερινά στην ατμόσφαιρα αποβάλλονται από τα μέσα μεταφοράς τοξικές ουσίες και μικροσωματίδια, τα οποία είναι επιβλαβή για τον άνθρωπο . Αυτές οι ουσίες μπορούν να επηρεάσουν τις αγροτικές καλλιέργειες και τα δάση σύμφωνα με τον Delucchi, (2003). Αυτό συμβαίνει γιατί οι ουσίες αυτές κατακάθονται πάνω στα φυτά και καταστρέφουν τους καρπούς και τα φύλλα τους. Ποιότητα του εδάφους και του νερού. Οι μεταφορικές δραστηριότητες έχουν επιπτώσεις στις υδρολογικές συνθήκες. Καύσιμα, χημικά και άλλα επικίνδυνα σωματίδια που απορρίπτονται από αεροπλάνα, αυτοκίνητα, φορτηγά και τρένα, μπορούν να μολύνουν τα ποτάμια, τις λίμνες τους υγροτόπους και τους ωκεανούς. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των μεταφορών στο έδαφος, είναι η διάβρωση και η ρύπανση του. Η διάβρωση του εδάφους γίνεται από την όξινη βροχή ( η βροχή που περιέχει τοξικές ουσίες που εγκλωβίζονται στα σύννεφα), ενώ η ρύπανση προκαλείται από τα τοξικά υλικά που εκρέουν από τον κλάδο των μεταφορών (όπως διαρροές καύσιμων και μηχανικών λαδιών που χρησιμοποιούνται για την λίπανση των μεταφορικών μέσων). Σε παγκόσμιο επίπεδο γίνονται προσπάθειες για την μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων αυτών. Τέτοιες προσπάθειες αναφέρονται στην λευκή βίβλο για τις μεταφορές, όπου γίνεται αναφορά στις πράσινες μεταφορές, δηλαδή μεταφορές που θα είναι φιλικές και λιγότερο επιβλαβείς προς το περιβάλλον και τον άνθρωπο.

Πηγή : Tyller,<<Περιβαλλοντικές Επιστήμες>>

22

4.2 Θετικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον

Οι επιδράσει του ΣΥΤ στο περιβάλλον συνήθως απεικονίζονται να είναι θετικές, δεδομένου ότι ο ΣΥΤ έχει λιγότερες επιδράσεις για το περιβάλλον συγκριτικά με τους άλλους τρόπους μεταφοράς, και ειδικότερα, με το αεροσκάφος . Σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, ο ΣΥΤ είχε λιγότερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις στη ΤΑΡ (LAP local air pollution – Τοπική Ατμοσφαιρική Ρύπανση ΤΑΡ) και στην αλλαγή του κλίματος.Αντίθετα οι επιδράσεις των αεροπορικών επιχειρήσεων, για την αλλαγή του κλίματος είναι υψηλότερες συγκριτικά με τις επιδράσεις του ΣΥΤ και τούτο λόγω των υψηλότερων ποσοστών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και τις εκπομπές NO (μονοξείδιο του αζώτου). Δεδομένα από τον Van Essen (2003) και την Commission for Integrated Transport (2001) υποδηλώνουν ότι ο ΣΥΤ έχει χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας και λιγότερες εκπομπές, αλλά ο ΣΥΤ οδηγεί σε μεγαλύτερες εκπομπές SO2, που θα μπορούσαν να προκύψουν συνολικά σε υψηλότερη επίπτωση στο περιβάλλον στην ΤΑΡ. Σύμφωνα με μία έρευνα που έγινε από το Βρετανικό φόρουμ για το ΣΥΤ (http://www.railwayforum.com) έδειξε ότι :

• Ο ΣΥΤ παράγει λιγότερο από 1% των συνολικών βρετανικών εκπομπών του CO2 έναντι 21% από τις οδικές μεταφορές

• Οι μέσες εκπομπές του CO2 ανά χιλιόμετρο επιβατών σε σχέση με το τραίνο είναι σημαντικά χαμηλότερες από εκείνες από άλλα μέσα μεταφοράς: ακριβώς 45% λιγότερες εκπομπές σε σχέση με τα αυτοκίνητα, 27% λιγότερες από τα μικρής απόστασης ταξίδια από αέρα και τα βαριά οχήματα αγαθών (HGV), ενώ 64% λιγότερα και από τα λεωφορεία

Συνολικά, ο ΣΥΤ διαδραματίζει έναν βασικό ρόλο στην αντιμετώπιση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, που είναι μοναδική σε σύγκριση με άλλους τύπους μεταφορών, δεδομένου ότι ο ΣΥΤ είναι η μόνη μορφή τροφοδοτημένης μεταφοράς ρεαλιστικά ικανής να λειτουργήσει ανανεώσιμες πήγες ενέργειας.

23

4.3 Αρνητικές επιδράσεις του Σ.Υ.Τ. στο περιβάλλον

Ωστόσο, η λειτουργία του ΣΥΤ οδηγεί και σε αρνητικές επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένων των τοπικών περιβαλλοντικών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (LAP local air pollution - Τοπική Ατμοσφαιρική Ρύπανση ΤΑΡ), την αλλαγή του κλίματος και το θόρυβο που παράγεται κατά την κύλιση των τρένων. Ο ΣΥΤ είναι κυρίως ηλεκτροκίνητος και ως εκ τούτου, οι εκπομπές που σχετίζονται με την κατανάλωση ενέργειας και τις πηγές, που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας θεωρούνται μεγάλες. Όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο των ανανεώσιμων πηγών και η πυρηνική ενέργεια, που χρησιμοποιείται για την παραγωγή της ηλεκτρικής ενέργειας, τόσο χαμηλότερο αναμένεται να είναι το επίπεδο των εκπομπών που χρησιμοποιείται από το ΣΥΤ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η χρήση ηλεκτρικής ενέργειας σημαίνει σχεδόν μηδενικές εκπομπές από τα τρένα κατά μήκος της γραμμής και σε σταθμούς.

Η παραγωγή θορύβου, από την κύλιση των συρμών, είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα, τα οποία δημιουργεί ο ΣΥΤ στο περιβάλλοντα χώρο. Σε τοπικό επίπεδο, κατά μήκος των γραμμών του ΣΥΤ, ο θόρυβος από την λειτουργία των συρμών μπορεί να θεωρείται ως η κυριότερη περιβαλλοντική επίδραση του ΣΥΤ. Τα επίπεδα του θορύβου εξαρτώνται κυρίως από την ταχύτητα της αμαξοστοιχίας. Σε ταχύτητες μεταξύ 50 και 300 Km / h, ο θόρυβος κύλισης είναι η πιο σημαντική πηγή θορύβου και εξαρτάται κυρίως από την ομαλότητα των τροχών. Οι υψηλές προδιαγραφές υποδομής του ΣΥΤ (δηλαδή τα σωστά πρότυπα που χρησιμοποιούνται κατά τη κατασκευή και τη συντήρηση), πιθανότατα οδηγούν στη μείωση του θορύβου που παράγεται από τον ΣΥΤ, σε σύγκριση με τα συμβατικά τρένα που λειτουργούν με την ίδια ταχύτητα. Μόνο σε ταχύτητες πάνω από 300 χλμ / ώρα η αεροδυναμική μπορεί να καταστεί ως η κύρια πηγή θορύβου. Επιπλέον, είναι δυνατή η «προστασία» του ανθρώπου από το θόρυβο της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας με τη δημιουργία εμποδίων, τάφρων ή σηράγγων

24

Κεφάλαιο 5 : Συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης Σ.Υ.Τ.

Το κόστος κατασκευής των εγκαταστάσεων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης περιλαμβάνει :

Τον εξοπλισμό συμβατικής σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών (συστήματα αυτόματου αποκλεισμού, πίνακες χειρισμού, φωτεινά σήματα, καλωδιώσεις γραμμής κλπ.)

Τον εξοπλισμό του συστήματος αυτόματης προστασίας συρμών ETCS (λογισμικό, ραδιοφάροι, καλωδιώσεις κλπ.)

Το λογισμικό και τον εξοπλισμό τηλεδιοίκησης (συστήματα ηλεκτρονικών αλληλεξαρτήσεων, Κεντρικός Έλεγχος Κυκλοφορίας)

Τον εξοπλισμό ραδιοζεύξης μεταξύ των συρμών (σύστημα GSM-R) Την εγκατάσταση αυτομάτων συστημάτων ισόπεδων διαβάσεων (ΑΣΙΔ)

5.1 Σήματα,συστήματα αποκλεισμού

Τα σιδηροδρομικά σήματα αποτελούν μορφή επικοινωνίας, σχεδιασμένη να πληροφορεί το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας, ιδιαίτερα τους μηχανοδηγούς, για τις συνθήκες της γραμμής μπροστά τους και να δίνει οδηγίες για τον τρόπο με τον οποίο θα κινήσουν το τρένο. Γενικά τα σήματα διακρίνονται σε :

Κύρια σήματα Προσήματα Συνδυασμένα σήματα Πρόσθετα σήματα Σήματα βραδυπορίας Σήματα προστασίας Σήματα ελιγμών Δευτερεύοντα σήματα

Τα πρώτα χρόνια των σιδηροδρόμων δεν χρησιμοποιούνται σήματα και υιοθετούνται συστήματα διαστήματος χρόνου, όπου συρμοί δρομολογούνται με χρονική απόσταση ασφάλειας. Στις μέρες μας τα συστήματα σηματοδότησης βασίζονται σε μήκη αποκλεισμού (block systems). Κάθε τμήμα αποκλεισμού (block) προστατεύεται από σταθερό σήμα, τοποθετημένο στην είσοδο του τμήματος και ευκρινώς ορατό από τον μηχανοδηγό κάθε τρένου που προσεγγίζει. Το σύστημα απαγορεύει στο τρένο να εισέλθει σε ένα τμήμα γραμμής, μέχρις ότου το προηγούμενο τρένο, που βρίσκεται ήδη στο τμήμα αυτό, εξέλθει. Εάν το τμήμα είναι «καθαρό», δηλαδή δεν υπάρχει τρένο σε αυτό, το σήμα θα παράσχει

25

ένδειξη «ελεύθερο». Αντίθετα, αν το τμήμα είναι κατειλημμένο από τρένο, το σήμα θα παράσχει την ένδειξη “Stop”. Το επόμενο τρένο θα περιμένει στην είσοδο του τμήματος, μέχρι να εξέλθει από αυτό το προπορευόμενο. Στη βάση αυτής της αρχής σχεδιάζονται και λειτουργούν όλα τα συστήματα σηματοδότησης. Τα συστήματα αποκλεισμού είναι πλέον τις περισσότερες φορές αυτόματα και χρησιμοποιούν κυκλώματα γραμμής, που βραχυκυκλώνονται από τους τροχούς και άξονες ενός τρένου, ενεργοποιώντας την ένδειξη κινδύνου (κόκκινο) στον φανό σηματοδότησης πίσω από το τρένο (ή και στον φανό μπροστά από το τρένο, σε περιπτώσεις μονής γραμμής). Παρ' όλα αυτά πάντοτε υπάρχει κίνδυνος ένα τρένο να παραβιάσει απαγορευτικό σήμα και να συγκρουστεί με το προπορευόμενο τρένο. Κάτι τέτοιο μπορεί να συμβεί στην περίπτωση, όπου το προπορευόμενο τρένο είναι σταματημένο ακριβώς μετά το σήμα που το προστατεύει. Το πρόβλημα αυτό έχει επισημανθεί προ πολλού και μπορεί να ξεπεραστεί με την πρόβλεψη διαστήματος μήκους, εντός του οποίου το τρένο θα ακινητοποιηθεί πλήρως. Το διάστημα αυτό ονομάζεται επέκταση μήκους αποκλεισμού (overlap) και επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση του σήματος αρκετά πριν από την είσοδο στο μήκος αποκλεισμού, το οποίο καλύπτεται από το σήμα αυτό . Τα μήκη αποκλεισμού πρέπει να είναι βραχέα, ώστε να επιτρέπουν πυκνή κυκλοφορία (μικρές χρονοαποστάσεις) μεταξύ των προαστιακών τρένων. Όμως, τα μήκη πέδησης για τα τρένα μεγάλων ταχυτήτων πρέπει να είναι μακρά. Η αντίθεση αυτή επιλύεται μερικώς με την χρησιμοποίηση σηματοδότησης πολλαπλών ενδείξεων. Σκοπός της σηματοδότησης πολλαπλών ενδείξεων είναι να επιτρέπει την αύξηση του αριθμού των τρένων που κυκλοφορούν σε μία γραμμή δίνοντας σε ένα γρήγορο τρένο την προειδοποίηση απαγορευτικού (κόκκινου), τουλάχιστον δύο μήκη αποκλεισμού πριν το τρένο πλησιάσει στο σήμα αυτό. Η λειτουργιά των σημάτων προϋποθέτει επίσης την προμήθεια και εγκατάσταση, των υπαιθρίων συσκευών και των καλωδιώσεων εξοπλισμού σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, σύμφωνα με τις Τεχνικές Προδιαγραφές. Στο κόστος αυτό περιλαμβάνονται τα φρεάτια όλων των ειδών καθώς και οι υπόγειες διοδεύσεις.

5.2 ETCS/ERTMS

Το ETCS/ERTMS αποτελεί ένα σύγχρονο και πολύπλοκο σύστημα ελέγχου, που στοχεύει στην καθιέρωση ομοιογενούς Ευρωπαϊκού Συστήματος Σηματοδότησης για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία. Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών (ETCS) είναι ένα σύστημα ελέγχου σηματοδότησης και προστασίας συρμών, το οποίο έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει τα διάφορα ασύμβατα συστήματα ασφαλείας που χρησιμοποιούνται σήμερα από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, ιδιαίτερα σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων (≥120 χλμ/ώρα). Το ETCS απαιτεί συγκεκριμένο εξοπλισμό επί της γραμμής και ένα πρότυπο επεξεργαστή στην καμπίνα της μηχανής έλξης ή της αυτοκινητάμαξας. Στην τελική του μορφή, όλες οι πληροφορίες για την κατάσταση στη γραμμή μεταφέρονται στον

26

μηχανοδηγό ηλεκτρονικά, χωρίς την ανάγκη για πλευρικά σήματα τα οποία, σε μεγάλες ταχύτητες, θα μπορούσε να είναι σχεδόν αδύνατο να δει και να αντιδράσει.

Το ETCS ορίζεται σε τέσσερα διαφορετικά επίπεδα (εγχειρίδιο UIC, 2008):

Επίπεδο 0 : περιλαμβάνει συμβατές με το ETCS μηχανές έλξης ή τροχαίο υλικό που αλληλεπιδρούν με τον εξοπλισμό εδάφους που είναι μη συμβατό με το ETCS

Επίπεδο 1 : το σύστημα ETCS και η συμβατική σηματοδότηση συνυπάρχουν στην ίδια γραμμή

Επίπεδο 2 : ένα ειδικό σύστημα που παρέχει εποπτεία για την αρτιότητα της αμαξοστοιχίας με συσκευές επί γραμμής και έλεγχο των συρμών μέσω ασυρμάτου (GSM-R)

Επίπεδο 3 : περιλαμβάνει τον ίδιο εξοπλισμό με το προηγούμενο επίπεδο έχοντας ταυτόχρονα την ικανότητα επίβλεψης των αποστάσεων μεταξύ των συρμών (συμφώνα με την αρχή του μήκους αποκλεισμού ) λαμβάνοντας πληροφορίες για τη θέση και την ακεραιότητα τους

Με το σύστημα ETCS, ένας επεξεργαστής τοποθετημένος στο τραίνο συγκρίνει την ταχύτητα του συρμού, όπως αυτή διαβιβάζεται ως πληροφορία από τις εγκαταστάσεις της γραμμής, με την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα και επιβραδύνει το τραίνο αυτόματα αν την υπερβεί. Στις γραμμές οπού υπάρχει συμβατική σηματοδότηση (φωτοσήματα που επιτρέπουν στο μηχανοδηγό να γνωρίζει τα όρια ταχύτητας), η πληροφορία αυτή διαβιβάζεται μέσω πρότυπων ραδιοφάρων (Eurobalises) τοποθετημένων κατά μήκος της γραμμής (ETCS επίπεδο 1). Για το ETCS επίπεδο 2, οι πληροφορίες μπορούν επίσης να διαβιβάζονται μέσω ασυρμάτου (GSM-R) και δεν είναι πλέον απαραίτητο να διατηρηθούν τα σήματα εδάφους. Αυτό επιτρέπει μεγάλη εξοικονόμηση στην επένδυση και στη συντήρηση. Η θέση των τρένων εξακολουθεί να ανιχνεύεται από συστήματα εδάφους. Τέλος, για το επίπεδο 3 ETCS, το ίδιο το τραίνο στέλνει πληροφορίες για τη θέση του πίσω μέρους του συρμού (τελευταίο βαγόνι), καθιστώντας δυνατή τη βελτιστοποίηση της μεταφορικής ικανότητας των γραμμών και την περαιτέρω μείωση του εξοπλισμού εδάφους. Τα συστήματα ETCS αποτελούνται από δυο υποσυστήματα, τον εξοπλισμό επί της γραμμής και τις συσκευές στον σιδηροδρομικό συρμό (ETCS on-board). Στα πλαίσια αυτής της εργασίας θα υπολογίσουμε μόνο με το κόστος του απαραίτητου εξοπλισμού της γραμμής το οποίο εκπέμπει συνεχώς πληροφορίες για το σύστημα. Ο εξοπλισμός αυτός περιλαμβάνει το λογισμικό, τους ραδιοφάρους (Eurobalises), τα κουτιά ηλεκτρικού έλεγχου διπλά στην γραμμή (LEUs) ή ανάλογα με το σύστημα, τους βρόγχους καλωδίων στη σιδηροτροχιά (Euroloops) και τον εξοπλισμό GSM-R. Το κόστος των εγκαταστάσεων της γραμμής και του λογισμικού επηρεάζεται άμεσα από την πυκνότητα της κυκλοφορίας και παρουσιάζει μεγάλη διακύμανση. Οι εκτιμήσεις κόστους σύμφωνα με τον τομέα μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ποικίλουν μεταξύ €30.000 και €300.000 ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η εγκατάσταση του συστήματος ETCS συχνά περιλαμβάνει την πλήρη ανακαίνιση της γραμμής.

Για τον προσδιορισμό του μέσου κόστους εγκατάστασης ETCS επιλέχτηκαν στοιχεία έργων όπως:

27

o Έργο ελληνικών σιδηρόδρομων που περιλαμβάνει μελέτη, προμήθεια και εγκατάσταση συστημάτων ETCS επιπέδου 1 επί της γραμμής σε 541 χλμ. του άξονα ΠΑΘΕ/Π με συνολικό κόστος 17 εκατ. ευρώ. Επομένως κόστος €31.400 ανά χιλιόμετρο σύνδεσης.

o Έργο εγκατάστασης συστήματος ΕΤCS επιπέδου 1 στο τμήμα Τιθορεάς – Δομοκού όπου το κόστος εξοπλισμού εδάφους υπολογίστηκε στα 3,14 εκατ. ευρώ, δηλαδή περί τα €29.700 ανά χιλιόμετρο διπλής γραμμής

Ομοίως με το σύστημα ETCS το GSM-R περιλαμβάνει εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο στην γραμμή όσο και στο τροχαίο υλικό. Στα πλαίσια της εργασίας αυτής θα ασχοληθούμε μόνο με το κόστος του συστήματος επί της γραμμής με βάση τα στοιχεία των παρακάτω έργων:

o Έργο μελέτης, προμήθειας και εγκατάστασης συστήματος GSM-R σχεδόν σε όλο το τμήμα του άξονα ΠΑΘΕ/Π (πλην του τμήματος Τιθορέας-Δομοκού) μήκους 784 χλμ. με το συνολικό κόστος να ανέρχεται στα 64 εκατ. ευρώ (2006-2014). Επομένως το κόστος συστήματος ραδιοζεύξης (πλην εξοπλισμού συρμών) κυμαίνεται περί τα €81.600 ανά χιλιόμετρο γραμμής.

o Έργο προμήθειας και εγκατάστασης συστήματος GSM-R στη γραμμή Ostrava-C. Trebov, μήκους 230 χλμ. και συνολικού κόστους περίπου 20 εκατ. ευρώ (ολοκληρώθηκε το 2011). Επομένως το κόστος συστήματος ραδιοζεύξης (πλην εξοπλισμού συρμών) κυμάνθηκε περί τα €87.000 ανά χιλιόμετρο γραμμής

5.3 Τηλεδιοίκηση

Η αλληλεξάρτηση (interlocking) αποτελεί το πλέον γνωστό σύστημα διοίκησης της κυκλοφορίας και ελέγχου των εγκαταστάσεων με τη χρήση της τηλεπικοινωνίας. Στη σιδηροδρομική σηματοδότηση η αλληλεξάρτηση είναι μια διάταξη συσκευών σήμανσης, που αποτρέπει αντικρουόμενες (ανταγωνιστικές) κινήσεις εντός των διαφόρων διατάξεων της γραμμής, όπως στις διασταυρώσεις, τις σιδηροδρομικές διαβάσεις (crossings) και στους κόμβους (junctions). Το σύστημα αλληλεξάρτησης είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να είναι αδύνατο να εμφανιστεί ένα σήμα ελεύθερης κυκλοφορίας εάν η διαδρομή που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί δεν είναι αποδεδειγμένα ασφαλής (έχει δοθεί ελεύθερο σήμα σε συρμό ανταγωνιστικής διαδρομής). Ένα μικρό σύστημα αλληλεξάρτησης αποτελείται από σήματα, αλλά συνήθως περιλαμβάνει πρόσθετες συσκευές όπως αλλαγές, διασταυρώσεις, εκτροπές κατεύθυνσης, διαβάσεις ακόμα και κινητές γέφυρες. Η πιο σύγχρονη βελτίωση της αλληλεξάρτησης (interlocking) είναι η Αλληλεξάρτηση Στερεάς Κατάστασης (Solid State Interlocking - SSI), ένας τρόπος ελέγχου των απαιτήσεων ασφαλείας για την αλληλεξάρτηση σε σιδηροδρομικούς κόμβους με τη χρησιμοποίηση ηλεκτρονικών κυκλωμάτων σε αντικατάσταση των ηλεκτρονόμων (relays).

Η Ηλεκτρονική έχει ιδιαιτέρως μεγεθύνει τις δυνατότητες ακριβούς (αλλά και

28

οικονομικού από την άποψη της απαιτούμενης εργασίας) ελέγχου πυκνής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, παρέχοντας τη δυνατότητα να εποπτεύεται εκτεταμένη περιοχή από ένα κέντρο σηματοδότησης ή ρύθμισης της κυκλοφορίας. Η εφαρμογή αυτή είναι ευρέως γνωστή ως Κεντρικός Έλεγχος Κυκλοφορίας (Centralized Traffic Control - CTC). Το ΚΕΚ αποτελείται από το γραφείο ενός κεντρικού διαχειριστή σιδηροδρομικής που ελέγχει τις αλληλεξαρτήσεις και τις ροές κυκλοφορίας στα διάφορα τμήματα της γραμμής. Στα πιο σύγχρονα Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά κέντρα, που επιβλέπουν πυκνή κυκλοφορία επιβατικών τρένων, το προσωπικό ελέγχου έχει στη διάθεσή του:

o γραφικές οθόνες σύγκρισης του πραγματικού δρομολογίου του τρένου με το θεωρητικό

o προβλέψεις για πιθανά προβλήματα σε κόμβους, όταν τα τρένα κινούνται με καθυστέρηση σε σχέση με το δρομολόγιο και

o συστάσεις για τη επανεξέταση των σχετικών προτεραιοτήτων των τρένων, ώστε να ελαχιστοποιηθεί η διατάραξη του πλέγματος των δρομολογίων

Το κόστος των συστημάτων τηλεδοιηκησης περιλαμβάνει τον εξοπλισμό και το λογισμικό των ηλεκτρονικών αλληλεξαρτήσεων (Solid State Interlocking, SSI) και του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας.

5.4 ΑΣΙΔ(Αυτόματο Σύστημα Ισόπεδης Διάβασης)

Το κόστος κατασκευής ενός συστήματος ισόπεδης διάβασης περιλαμβάνεται στο γενικευμένο κόστος των σιδηροδρομικών έργων ωστόσο εμπεριέχει και εξοπλισμό σηματοδότησης και περιλαμβάνει:

τη προμήθεια και τοποθέτηση των απαιτούμενων τροχοεπαφών κατάληψης μετά των απαιτούμενων αγωγών

τη προμήθεια και τοποθέτηση του συστήματος ελέγχου της διάβασης μετά του απαιτούμενου λογισμικού

τους μηχανισμών των ηχητικών φωτοσημάτων και των δρυφάκτων (μπάρες) τη τοποθέτησης συστήματος ελαστικών πλακών η πλακών από σκυρόδεμα για την

ομαλή διέλευση των οχημάτων

29

Κεφάλαιο 6 : Υπηρεσίες Σ.Υ.Τ. Γαλλίας

6.1 SNCF

Η SNCF (Société nationale des chemins de fer français) είναι η κρατική σιδηροδρομική εταιρία της Γαλλίας. Τα καθήκοντά της περιλαμβάνουν τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών για επιβάτες και εμπορεύματα, καθώς και τη συντήρηση και τη σηματοδότηση της σιδηροδρομικής υποδομής (Réseau Ferré de France, RFF). Απασχολεί περίπου 165.000 ανθρώπους. Το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί περίπου 32.000 χιλιόμετρα, εκ των οποίων 1.800 χιλιόμετρα (1.100 μίλια) είναι υψηλής ταχύτητας TGV και 14.500 χιλιόμετρα είναι ηλεκτροδοτημένα.

Από την αρχή της δεκαετίας του '80, οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι S.N.C.F8. είχαναναπτύξει ένα δίκτυο γραμμών υψηλών ταχυτήτων, που είχαν ως κέντρο το Παρίσι και τη Λυών.

Πηγή: http://about-france.com/france-rail-map.htm

Από το έτος 1981, κατά το οποίο έγινε και η επίσημη έναρξη της γραμμής τηςγραμμής South-East TGV, στην Γαλλία είχε αναπτυχθεί ένα εκτενές δίκτυο, με τις γραμμές του ΣΥΤ να

30

επεκτείνονται σε κάθε κατεύθυνση με κέντρο το Παρίσι. Το σημαντικότερο ίσως βήμα, η Γαλλία το έκανε, όταν πήρε την απόφαση να επεκταθεί και εκτός των συνόρων της, με αποτέλεσμα το δίκτυο TGV να επεκταθεί στην Αγγλία

και στην Γερμανία.

Σήμερα, το γαλλικό δίκτυο περιλαμβάνει τέσσερις βασικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων:

• Paris-Sud-Est, που συνδέει το Παρίσι με την νότιο-ανατολική Γαλλία (Λυών) και χρονολογείται από το 1982 (LGV Sud-Est)

• Atlantique, προς τη δυτική και νοτιοδυτική Γαλλία, στα παράλια του Ατλαντικού, που συνδέει το Παρίσι με Tours και Le Mans (LGV Atlantique), από το 1990

• LGV Nord Europe που συνδέει το Παρίσι με την Lille, το Βέλγιο και τη σήραγγα της Μάγχης (γαλλικός και ευρωπαϊκός βορράς, Λονδίνο, Αμστερνταμ και Cologne), από το 1993 και

• TGV Μéditerranée που αποτελεί επέκταση του διαδρόμου Paris-Sud-Est προς Μασσαλία και Montpellier, από το 2001

Ενώ, οι παρακάτω γραμμές βρίσκονται υποκατασκευή:

• LGV Perpignan-Figueres (θα λειτουργήσει το 2009)

• LGV Rhin-Rhône (Lyon-Dijon-Mulhouse) (θα λειτουργήσει το 2011)

• HSL-Zuid (Βρυξέλες προς Άμστερνταμ) (παρότι η σιδηροτροχιά έχει ολοκληρωθεί, θα δοθεί σε λειτουργία μέχρι το τέλος 2009)

• Haut-Bugey line. Ανακατασκευή της γραμμής Bellegarde - Bourg-en-Bresse ώστε να μειωθεί η απόσταση Παρίσι - Γένοβα κατά 47χλμ/ώρα ( δηλαδή περίπου 20 λεπτά). Πρόκειται να λειτουργήσει στο τέλος του 2009.

Τέλος, για τα επόμενα χρόνια, σύμφωνα με τον SNCF9, στόχος των γαλλικών σιδηροδρόμων είναι να συνδεθούν με τις γειτονικές χώρες, αλλά και να εξαπλωθεί ο σιδηρόδρομος και σε άλλες πόλεις της Γαλλίας. Είναι πολύ ενδιαφέρον, ότι ο ΣΥΤ στο γαλλικό έδαφος, βοήθησε σημαντικά στην ανάπτυξη ενός ισχυρού δίπολου, μεταξύ του Παρισιού και της Λυών. Η μεγάλη ταχύτητα του σιδηροδρόμου σχεδόν εκμηδένισε την μεγάλη απόσταση μεταξύ των δύο πόλεων, με αποτέλεσμα να παρατηρηθεί μια μεγάλη μετακίνηση επιχειρήσεων από το Παρίσι στην πόλη της Λυών, και αντίθετα . Όμως, παρατηρήθηκε ότι εξαιτίας αυτού δικτυού, πολλές περιοχές αποκλειστήκαν, δηλαδή δεν είχαν επαφή με το σιδηρόδρομο γιατί δεν υπήρχαν σταθμοί, με αποτέλεσμα να επηρεαστούν οικονομικά.

31

Πηγή: http://www.sncf.com/en_EN/flash/

6.2 TGV trains

Το TGV (προφέρεται «τε-ζε-βέ», Train à Grande Vitesse, δηλαδή «Τραίνο Υψηλών Ταχυτήτων» στα Γαλλικά) είναι μία γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλών ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από την GEC-Alsthom (σήμερα Alstom) και την SNCF, τον γαλλικό οργανισμό σιδηροδρόμων, από τον οποίο και γίνεται κυρίως η λειτουργία. Ύστερα από την εναρκτήρια γραμμή Παρίσι – Λυών το 1981, το δίκτυο του TGV που έχει ως κέντρο το Παρίσι, επεκτάθηκε συνδέοντας πόλεις της Γαλλίας και των γειτονικών χωρών. Διατηρεί το ρεκόρ ως ταχύτερο τραίνο με τροχούς έχοντας πετύχει ταχύτητα 574 χλμ/ώρα τον Απρίλιο του 2007, και επίσης το ρεκόρ της μεγαλύτερης μέσης ωριαίας ταχύτητας για υπηρεσία μεταφοράς επιβατών. Το TGV είναι σήμα κατατεθέν της SNCF. Η επιτυχία της πρώτης γραμμής οδήγησε σε επέκταση του δικτύου, με νέες γραμμές προς τα Νότια, Δυτικά και Βορειοανατολικά της χώρας. Επιθυμώντας να επαναλάβουν την επιτυχία του Ιαπωνικού δικτύου, χώρες όπως το Βέλγιο, η Ιταλία η Ισπανία και ηΓερμανία δημιούργησαν τις δικές τους ταχείες σιδηροδρομικές γραμμές. Τα TGV συνδέουν την Ελβετία, μέσω του γαλλικού δικτύου, με το Βέλγιο και τη Γερμανία, και την Ολλανδία μέσω του δικτύου Thalys, ενώ το δίκτυο Eurostar ενώνει την Γαλλία και το Βέλγιο με το Ηνωμένο Βασίλειο. Αρκετές γραμμές σχεδιάζονται, συμπεριλαμβανομένων και επεκτάσεων εντός της Γαλλίας και των περιμετρικών χωρών. Πόλεις όπως η Τουρ έγιναν μέρος της τακτικής επιβατικής ζώνης των TGV. Στις 10 Ιουνίου του 2007 συνδέθηκε το δίκτυο του TGV με αυτό του γερμανικού ICE. Το TGV εξυπηρετεί την γραμμή Στουτγκάρδη – Παρίσι, ενώ το ICE την γραμμή Φρανκφούρτη – Παρίσι. Η λειτουργία τον δυο γραμμών γίνεται από κοινού. Οι συρμοί του TGV ταξιδεύουν με ταχύτητα μέχρι και 320χλμ/ώρα σε εμπορική χρήση. Ένας ειδικά τροποποιημένος συρμός έφτασε τα 574,8 χλμ/ώρα σε δοκιμές ταχύτητας. Η μέγιστη ταχύτητά του, σχεδόν ίση με αυτή των πρωτοτύπων μαγνητικά αιωρούμενων τραίνων (Maglev), επιτυγχάνεται μέσω ειδικών γραμμών μεγάλων ταχυτήτων (LGVs,lignes à grande vitesse) χωρίς απότομες καμπύλες, με ηλεκτρικούς κινητήρες μεγάλης ισχύος, χαμηλό βάρος ανά άξονα, αρθρωτά βαγόνια και σηματοδοσία εντός της καμπίνας του μηχανοδηγού (που εξαλείφει την ανάγκη να βλέπει ο οδηγός τα σήματα στις γραμμές όταν το τραίνο κινείται με μεγάλες ταχύτητες) Οι συρμοί του TGV κατασκευάζονται κυρίως από την Alstom, συχνά με την ανάμειξη κάποιου υπεργολάβου, όπως η Bombardier. Εκτός από έναν μικρό αριθμό TGV που χρησιμοποιούνται για την αποστολή ταχυδρομείου μεταξύ Παρισιού, Λυόν και Προβένς, το TGV είναι κυρίως επιβατικός συρμός. Αντίστοιχα τραίνα που προέρχονται από σχέδια του TGV λειτουργούν στη Νότιο Κορέα και την Ισπανία. Το ταξίδι με TGV έχει αντικαταστήσει αυτό με αεροπλάνο μεταξύ των συνδεόμενων πόλεων, λόγω μικρότερων χρόνων (κυρίως για ταξίδια μικρότερα των 3 ωρών), μειωμένων διαδικασιών ελέγχου και επιβίβασης, και των εξυπηρετικών σημείων που βρίσκονται οι

32

http://www.sncf.com/en_EN/flash/

σταθμοί μέσα στις πόλεις. Το TGV είναι πολύ ασφαλές μέσο μαζικής μεταφοράς. Αν και υπήρξαν ατυχήματα, δεν υπήρξαν ποτέ θάνατοι σε ταχύτητες άνω των 160 χλμ/ώρα.

Iστορικό

Η πρόταση για το TGV έγινε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, αφότου η Ιαπωνία άρχισε την κατασκευή του Shinkansen (τρένου υψηλής ταχύτητας) το 1959. Εκείνη την εποχή η Γαλλική κυβέρνηση ευνοούσε τις νέες τεχνολογίες, ερευνώντας την παραγωγή αεροστρωμνών (hovercraft) και μαγνητικών τρένων όπως το Aérotrain. Ταυτόχρονα η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων SNCF άρχισε την έρευνα πάνω σε τρένα υψηλών ταχυτήτων που θα κοινούνταν πάνω σε συμβατικές γραμμές. Αρχικά σχεδιαζόταν οτι το TGV, που τότε προερχόταν από τα αρχικά très grande vitesse (πολύ υψηλή ταχύτητα) ή turbine grande vitesse (τουρμπίνα υψηλών ταχυτήτων), θα εκινείτο από συρμούς με ηλεκτρογεννήτριες που θα χρησιμοποιούσαν βενζίνη. Αυτές επιλέχθηκαν λόγω μικρού μεγέθους, καλής σχέση ιπποδύναμης – βάρους και δυνατότητας να προσφέρουν υψηλή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το πρώτο πρωτότυπο, το TGV 001, ήταν και το μοναδικό με αυτό τον τύπο μηχανής, καθώς, μετά την αύξηση των τιμών του πετρελαίου, το 1973, (λόγω πετρελαϊκής κρίσης) οι βενζινοκίνητες γεννήτριες αποδείχθηκαν μη πρακτικές και το σχέδιο στράφηκε προς την ηλεκτρική ενέργεια από υπερυψωμένες γραμμές. Η ηλεκτρική ενέργεια θα παραγώταν από τους νέους πυρηνικούς σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας της Γαλλίας. Το TGV 001 βέβαια δεν ήταν ένα χαμένο πρωτότυπο καθώς η γεννήτρια βενζίνης ήταν μόνο μία από τις πολλές τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηκαν. Δοκιμάστηκαν επίσης ειδικά φρένα για μεγάλες ταχύτητες, τα οποία έπρεπε να απορροφήσουν μεγάλες ποσότητες κινητικής ενέργειας ενός συρμού σε μεγάλες ταχύτητες, αεροδυναμικοί σχεδιασμοί για μεγάλες ταχύτητες, καθώς και σηματοδοσία. Το τρένο ήταν αρθρωτό, το οποίο σήμαινε οτι οι δύο μηχανές είχαν έναν κοινό άξονα ανάμεσά τους, που τους επέτρεπε να κινούνται ελεύθερα σε σχέση η μία με την άλλη. Πέτυχε ταχύτητα της τάξης των 318 χλμ/ώρα, που παραμένει ακόμα το ρεκόρ για μη ηλεκτρικό τραίνο. Το εσωτερικό και εξωτερικό του σχεδιάστηκαν από τον Γαλλικής καταγωγής Jacque Cooper, του οποίου τα σχέδια έθεσαν την βάση για όλα τα επόμενα σχέδια TGV, συμπεριλαμβανομένης και της χαρακτηριστικής μορφής της «μύτης» στις μηχανές του TGV. Η αλλαγή του TGV σε ηλεκτροκίνηση απαιτούσε μια σημαντική αναθεώρηση του σχεδίου του. Το πρώτο ηλεκτρικό πρωτότυπο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι Zébulon, ολοκληρώθηκε το 1974. Σε αυτό δοκιμάσθηκαν χαρακτηριστικά όπως η καινοτόμος τοποθέτηση των κινητήρων στο σώμα του συρμού, οι παντογράφοι, νέες αναρτήσεις και συστήματα πέδησης. Η τοποθέτηση των ηλεκτροκινητήρων στα βαγόνια επέτρεπε την εξοικονόμηση 3 τόννων βάρους από τις μηχανές. Το πρωτότυπο αυτό ταξίδεψε σχεδόν 1 εκατομμύριο χιλιόμετρα κατά την διάρκεια των δοκιμών. Το 1976 η Γαλλική κυβέρνηση επιχορήγησε το σχέδιο του TGV, και η κατασκευή της LGV Sud-Est, της πρώτης γραμμής υψηλών ταχυτήτων, άρχισε λίγο αργότερα. Η γραμμή ονομάστηκε LN1, Ligne Nouvelle 1 (Νέα Γραμμή 1). Αφού οι 2 πρώτοι συρμοί προ-παραγωγής (που ονομάστηκαν χαϊδευτικά Patrick & Sophie)

33

δοκιμάστηκαν και βελτιώθηκαν, η πρώτη έκδοση παραγωγής παραδόθηκε στις 25 Απριλίου 1980. Η γραμμή του TGV άνοιξε για το κοινό στις 27 Σεπτεμβρίου 1981. Ο αρχικός στόχος ήταν επιβάτες που θα ταξίδευαν για εταιρικούς σκοπούς μεταξύ των δύο πόλεων. Το TGV ήταν αρκετά ταχύτερο από τα κοινά τρένα, τα αυτοκίνητα ή τα αεροπλάνα. Τα τρένα αυτά έγιναν δημοφιλή και για το ευρύ κοινό, το οποίο τα δέχτηκε με χαρά, επειδή ήταν γρήγορα και πρακτικά για το ταξίδι μεταξύ των πόλεων. Από τότε αρκετές νέες ταχείες γραμμές εγκαινιάστηκαν στην Γαλλία, συμπεριλαμβανομένης της LGV Atlantique (LN2) πρός το Τουρ/Λε Μαν (η κατασκευή άρχισε το 1985 και η έναρξη δρομολογίων το 1989), της LGV Nord-Europe (LN3) προς Καλέ και τα Βελγικά σύνορα (η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1993), της the LGV Rhône-Alpes (LN4), που επέκτεινε την γραμμή LGV Sud-Est προς Βαλένς ( η κατασκευή άρχισε το 1990 και η έναρξη δρομολογίων το 1992) και την LGV Méditerranée (LN5) προς τη Μασσαλία (η κατασκευή άρχισε το 1996 και η έναρξη δρομολογίων το 2001). Η γραμμή LGV Est από το Παρίσι προς το Στρασβούργο εγκαινιάστηκε στις 15 Μαρτίου 2007 και λειτουργεί από το καλοκαίρι του ίδιου έτους. Ταχείες γραμμές που βασίστηκαν στην τεχνολογία LGV και συνδέονται με το Γαλλικό δίκτυο κατασκευάστηκαν στο Βέλγιο, την Ολλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο. Η υπηρεσία Eurostar άρχισε τη λειτουργία της το 1994 και συνέδεσε την Ευρώπη με το Λονδίνο μέσω της σύραγγας της Μάγχης με μία έκδοση TGV ειδικά σχεδιασμένη για την σήραγγα και το Ηνωμένο Βασίλειο. Χρησιμοποιήθηκε η γραμμή LGV Nord-Europe στην Γαλλία από την αρχή της υπηρεσίας. Η πρώτη φάση της ταχείας γραμμής (Channel Tunnel Rail Link) ολοκληρώθηκε το 2003, και η δεύτερη φάση ολοκληρώνεται και άνοιξε για το επιβατικό κοινό στις 14 Νοεμβρίου του 2007. Τα γρηγορότερα τρένα θα κάνουν 2 ώρες και 15 λεπτά από Λονδίνο προς Παρίσι και 1 ώρα και 51 λεπτά για τη διαδρομή Λονδίνο – Βρυξέλλες. Το TGV ήταν η δεύτερη παγκοσμίως εμπορική γραμμή υψηλής ταχύτητας, ύστερα από την Ιαπωνική Shinkansen που συνέδεσε το Τόκιομε την Οζάκα τον Οκτώβριο του 1964. Διατηρεί το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κοινά (μη μαγνητικά) τρένα. Στις 2 Απριλίου του 2007 ένα ειδικά μετασκευασμένο TGV πέτυχε ταχύτητα 574,8 χλμ/ώρα υπο συνθήκες δοκιμών στην Γραμμή LGV Est. Έτσι, κατέρριψε το προηγούμενο ρεκόρ των 515 χλμ/ώρα, που είχε επιτευχθεί από παρόμοιο συρμό (2 μηχανές και 3 βαγόνια), μαζί με διάφορα ανεπίσημα ρεκόρ που επιτεύχθηκαν τις βδομάδες πριν το επίσημο ρεκορ. Η δοκιμή αυτή ήταν μέρος ενός εκτενούς ερευνητικού προγράμματος της εταιρείας κατασκευής Alstom. Το TGV ήταν, το 2005, το ταχύτερο συμβατικό προγραμματισμένο τρένο. Η μέση ταχύτητα ενός ταξιδιού από το σταθμό της Λιόν Lyon-St-Exupéry προς τον αντίστοιχο του Αιξ αν Προβάνς (Aix-en-Provence) ήταν 263.3 χλμ/ώρα Ενας συρμός Eurostar κατέρριψε το ρεκόρ αντοχής για το μεγαλύτερο ταξίδι χωρίς στάση στον κόσμο στις Μαϊου του 2006, μεταφέροντας τους ηθοποιούς και τους παραγωγούς της ταινίας «Κώδικας Ντα Βίντσι» από το Λονδίνο στις Κάννες για το ομώνυμο Φεστιβάλ. Το ταξίδι των 1421 χιλιομέτρων διήρκεσε 7 ωρες και 25 λεπτά. Το ταξίδι αυτό κατέρριψε το προηγούμενο ρεκορ από ένα διπλό συρμό TGV που ταξίδεψε από το Καλαί στην Μασσαλία (1076,2 χλμ) σε 3 ώρες και 29 λεπτά για την εγκαινίαση της γραμμής LGV Méditerranée στις 26 Μαΐου 2001. Στις 28 Νοεμβρίου του 2003 το TGV μετέφερε τον δισεκατομμυριοστό επιβάτη του, ενώ το

34

Shinkansen είχε μεταφέρει τον πέμτο δισεκατομμυριοστό επιβάτη το 2000. Τα δύο δισεκατομμύρια επιβάτες αναμένεται να επιτευχθούν το 2010.

Σχεδίαση γραμμών

Η κατασκευή των γραμμών LGV είναι παρόμοια με των συμβατικών γραμμών, εκτός από κάποιες βασικές διαφορές. Η ακτίνα των στροφών είναι μεγαλύτερη, ώστε τα τρένα να τις περνούν με μεγαλύτερες ταχύτητες και να μην είναι αισθητή η φυγόκεντρος δύναμη στους επιβάτες. Η ακτίνα των καμπών των LGV ήταν πάντα μεγαλύτερη από 4 χλμ. Οι νέες γραμμές έχουν ακτίνα τουλάχιστον 7 χλμ για να επιτρέψουν μελλοντικές αυξήσεις της ταχύτητας των συρμών. Οι γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνο για τρένα υψηλών ταχυτήτων μπορούν να έχουν μεγαλύτερες κλίσεις από τις κανονικές. Αυτό διευκολύνει την χάραξη των γραμμών LGV και μειώνει το κόστος της κατασκευής τους. Η σημαντική ορμή που διαθέτουν τα TGV σε υψηλές ταχύτητες τους επιτρέπει να ανεβαίνουν πλαγιές με μεγάλες γωνίες χωρίς να χάνουν μεγάλο μέρος της κινητικής τους ενέργειας. Επίσης, μπορούν να κατέβουν εύκολα απότομες πλαγιές αυξάνοντας την αποδοτικότητά τους. Η γραμμή Παρίσι-Sud-Est έχει γραμμές με κλίση 3,5% και στη Γερμανική γραμμή υψηλών ταχυτήτων μεταξύ Κολωνίας και Φρανκφούρτης οι κλίσεις φθάνουν και το 4%. Η ευθυγράμμιση των γραμμών είναι πιο ακριβής σε σχέση με τις κοινές γραμμές και το στρώμα χαλικιού είναι βαθύτερο, πράγμα που έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αντοχή φορτίου και επίτευξη μεγαλύτερης σταθερότητας της γραμμής. Οι γραμμές LGV έχουν περισσότερες βάσεις ανα χιλιόμετρο, πάνω στις οποίες συνδέονται οι σιδηροτροχιές, οι οποίες είναι κατασκευασμένες από σκυρόδεμα είτε μονο- είτε διπλομπλοκ. Αυτό αποτελείται από δύο ξεχωριστά μπλοκ σκυροδέματος ενωμένα με μία ράβδο ατσαλιού. Οι γραμμές είναι βαρύτερες και με μεγαλύτερη κλίση από τις συμβατικές γραμμές. Η χρήση συγκολλημένων σιδηροτροχιών μεγάλου μήκους αντί των κοντύτερων και απλά ενωμένων, επιτυγχάνει πιο άνετο τεξίδι στις μεγάλες ταχύτητες, χωρίς τον ενοχλητικό θόρυβο της επαφής των τροχών στα κενά μεταξύ γραμμών. Η διάμετρος των σηράγγων είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο που απαιτείται για τα τρένα, ειδικά στις εισόδους. Αυτο περιορίζει τα φαινόμενα της μεταβολής της πίεσης του αέρα, που μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα στις ταχύτητες με τις οποίες κινούνται τα TGV.

Περιορισμοί γραμμών

Οι γραμμές LGV δεσμεύονται κυρίως για χρήση από τα TGV. Ένας λόγος αυτού του περιορισμού είναι ότι η μεταφορική ικανότητα μειώνεται δραματικά, όταν γίνεται χρήση από τρένα διαφορετικών ταχυτήτων. Επίσης, η παράλληλη ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ εμπορευματικών συρμών με επιβατικούς ενέχει κινδύνους για την ασφάλεια, καθώς το φορτίο στους εμπορευματικούς συρμούς μπορεί να αποσταθεροποιηθεί από τις δίνες του αέρα που δημιουργούν τα TGV.(Αναλυτικά στοιχεία για τις γραμμές αυτές ακολουθούν στο επόμενο υποκεφάλαιο)

35

Πηγή : http://blogs.sch.gr/crown54/2013/02/13/tgv-%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%B1-%CF%85%CF%88%CE%B7%CE%BB%CE%AE%CF%82-%CF%84%CE%B1%CF%87%CF%8D%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%B1%CF%82/

6.3 LGV lines

Η νέα επέκταση του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων (LGV) στην ανατολική Γαλλία είναι ένα από τα μεγαλύτερα σύγχρονα έργα υποδομής της χώρας που ξεκίνησε το 2005 και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2012. Στόχος του έργου είναι να αυξηθεί η ταχύτητα σύνδεσης των πόλεων της περιοχής με το υπάρχον δίκτυο καθώς και η μείωση του χρόνου πρόσβασης στις γειτονικές χώρες (Γερμανία, Ελβετία). Στην παρούσα εργασία αρχικά παρουσιάζονται τα βασικά χαρακτηριστικά του συνολικού έργου και στην συνέχεια εξετάζονται εννέα από τις βασικότερες κοιλαδογέφυρες από την σκοπιά της μελέτης. Οι γέφυρες είναι όλες από χάλυβα και έχουν ανοίγματα που κυμαίνονται από 40 μέχρι 66 μέτρα με διατομές τύπου σύμμικτης δίδυμης δοκού μορφής I με άνω ή κάτω κατάστρωμα ή κιβωτιοειδείς σύμμικτες δοκούς. Λόγω της υψηλής ταχύτητας προσπέλασης του δικτύου σε συνθήκες λειτουργίας (350km/h) όλες οι γέφυρες μελετήθηκαν για δυναμική φόρτιση ώστε να εξασφαλισθεί η ικανοποίηση των κριτηρίων δυναμικής συμπεριφοράς αλλά και η αντοχή σε κόπωση. Τμήμα τoυ έργου βρίσκεται σε σεισμική περιοχή. Οι διάφορες εναλλακτικές λύσεις, που χρησιμοποιούνται στον σχεδιασμό παραλαβής των σεισμικών δράσεων, παρουσιάζονται ανάλογα με το είδος της γέφυρας. Ο ανατολικός κλάδος του δικτύου υψηλών ταχυτήτων RHIN-RHONE αποτελεί το πρώτο τμήμα ενός γενικότερου έργου επέκτασης του υπάρχοντος δικτύου μεταξύ των γαλλικών επαρχιών. Οι προμελέτες του ανατολικού κλάδου μεταξύ των πόλεων Dijon και Mulhouse ξεκίνησαν στις αρχές του 2005 και η παράδοση προβλέπεται στα τέλη του 2011. Το έργο αποτελεί σήμερα το μεγαλύτερο εργοτάξιο στην Γαλλία. Παρακάτω κάποιο ενδεικτικά μεγέθη του έργου:

Μήκος νέας γραμμής 140 χιλιόμετρα, το 40% της οποίας σε δασική έκταση 160 γέφυρες κάθε είδους 17 υδραυλικά έργα 12 κοιλαδογέφυρες 1 σήραγγα μήκους 2km 2 νέοι επιβατικοί σταθμοί 30 εκατομμύρια κυβ. μέτρα εκσκαφών (4πλάσιο του όγκου της σήραγγας της

Μάγχης) 22 εκατομμύρια κυβ. μέτρα επιχώσεων (9πλάσιο του όγκου της πυραμίδας του

Χέοπα) 400 χιλιόμετρα προστατευτικών περιφράξεων 6.000 θέσεις εργασίας Προϋπολογισμός: 2.3 δις. Ευρώ

36

http://blogs.sch.gr/crown54/2013/02/13/tgv-%CF%84%CF%81%CE%AD%CE%BD%CE%B1-%CF%85%CF%88%CE%B7%CE%BB%CE%AE%CF%82-%CF%84%CE%B1%CF%87%CF%8D%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%B1%CF%82/



Πηγή : http://metalkat.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=220:-----------251-2009&catid=71

6.4 Πλεονεκτήματα TGV

Αναγνωρίζοντας τα πλεονεκτήματα της υψηλής ταχύτητας κατασκευή σιδηροδρόμων, οι Ηνωμένες Πολιτείες να καλύψουν τη διαφορά, όχι μόνο διατηρεί το αρχικό σχέδιο να κατεδαφίσουν τα Βορειοανατολικά εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης διάδρομο, και την εισαγωγή της τεχνολογίας με βάση το TGV, που αναπτύχθηκε με την αμερικανική χαρακτηριστικά των τρένων υψηλών ταχυτήτων Acela, οι σιδηροδρομικές συνδέσεις στη Βοστώνη , Νέα Υόρκη, Φιλαδέλφεια, Ουάσιγκτον. Είναι η μόνη σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας. Τα Ιαπωνικά Maglev Shinkansen επιτυχία της έρευνας είναι επίσημα τρέχει για 10 χρόνια μετά το 1972, και η κατεύθυνση της έρευνας είναι εντελώς διαφορετική με τη γερμανική τρόπο της υπεραγωγιμότητας. Σήμερα στην Ιαπωνία, η δοκιμή maglev έχει 552 χλμ/ώρα μέγιστη ταχύτητα. Αλλά είχε επισκεφθεί κάποτε είχε δύο γραμμές της Premier Zhu Rongji αξιολόγηση ιαπωνική maglev θόρυβο και δόνηση είναι μεγαλύτερα από ό, τι το γερμανικό maglev. Η Ιαπωνία έχει επίσης δεν έχει ακόμη πλήρως ώριμη τεχνολογία αρνήθηκε να παράσχει στην Κίνα maglev τεχνολογίας. Τα τρένα μεγάλης ταχύτητας και μαγνητικών μεθόδων σχεδιασμού αιώρηση τροχό, αν και υπάρχει μια μεγάλη διαφορά, αλλά υπάρχει ένα πράγμα από κοινού, η οποία επικεντρώνεται στην αλλαγή των τρένων και να παρακολουθείτε την κατάσταση της επαφής για να βελτιώσει την ταχύτητα. Μέχρι στιγμής, το σχεδιασμό και τη λειτουργία των maglev μπορεί να φτάσει την τελική ταχύτητα των 450 km (Γερμανία), μια κορυφαία ταχύτητα των 552 km δοκιμής (Ιαπωνία). Με την τρέχουσα τελική ταχύτητα TGV υψηλής ταχύτητας τροχού-σιδηροτροχιάς σε σύγκριση με καθαρή maglev ταχύτητα οδηγεί επίσης δεν είναι προφανής, αλλά έχει σημαντικό δυναμικό και την ενέργεια από την ταχύτητα, ο θόρυβος και ούτω καθεξής. Με αυτή την πολύ διαφορετική εστίαση στη βελτίωση του συστήματος της κλίσης έλξης ατμομηχανή τρένου, δεδομένου ότι το έδαφος είναι πιθανό να βελτιωθεί η ταχύτητα μεταφοράς είναι ένα άλλο χρήσιμο προσπάθεια. Γερμανία, η Ιταλία και η Σουηδία ήταν η πρώτη χώρα για το τρένο κλίση δίκη, ανακλινόμενες αμαξοστοιχίες από το 1997, επειδή είναι φθηνή και σχετικά απλή διαδικασία παρασκευής, ιδίως για να επωφεληθούν από τις υπάρχουσες γραμμές, χωρίς να καθορίζει ένα νέο πλεονέκτημα σιδηροδρομικού δικτύου, και σταδιακά να είναι σε θέση να ανταγωνιστεί στο τρένο υψηλής ταχύτητας με σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων και μαγνητική αντίπαλο τροχό αιώρηση. Από τη διεθνή τάση, η κλίση τρένο είναι πιθανό να είναι μια μεγάλης κλίμακας λήξη με βάση την ταχύτητα του σιδηροδρομικού δικτύου ολοκλήρωσης, και το υψηλότερο κόστος των υψηλών ταχυτήτων τεχνολογίας σιδηροδρόμων. Τελευταία στοιχεία δείχνουν ότι maglev τύπου Ιαπωνίας υψηλής ταχύτητας σιδηροδρομικό

37

http://metalkat.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=220:-----------251-2009&catid=71

http://metalkat.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=220:-----------251-2009&catid=71

JR-Maglev έχει περισσότερα από τη Γαλλία, τελική ταχύτητα 581 χλμ/ώρα, για να γίνει ταχύτερα υψηλής ταχύτητας πειραματική σιδήρου στον κόσμο.

Βασικά πλεονεκτήματα TGV :

Υψηλή χωρητικότητα : Το πλεονέκτημα της υψηλής ταχύτητας και του όγκου των επιβατών σιδηροδρόμων είναι πολύ υψηλό.Υψηλής ταχύτητας ρυθμίσεις σιδηροδρομικών υπηρεσιών που θα μπορούσαν να είναι πιο συχνές, επίσης πολύ υψηλότερη από τη συνολική μεταφορική ικανότητα της πολιτικής αεροπορίας.

Δυναμικότητα μεταφοράς : Σήμερα σχεδόν όλες οι χώρες πληρούν τις ελάχιστες υψηλής ταχύτητας απαιτήσεις με διαφορά χρόνου για τα σιδηροδρομικά ταξίδια 4 λεπτά και στη στην Ιαπωνία έως 3 λεπτά, λιγότερος χρόνος συντήρησης και από 4 ώρες,μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα.

Ταχύτητα : Η ταχύτητα είναι το πιο σημαντικό πλεονέκτημα στο επίπεδο της τεχνολογίας , οι χώρες αυξάνουν την ταχύτητα του τρένου.Για τη Γαλλία,την Ιαπωνία,τη Γερμανία,την Ισπανία και την Ιταλία, η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας των τρένων υψηλής ταχύτητας είναι μέχρι 300 km, 300 km, 280 χιλιόμετρα, 270 χιλιόμετρα και 250 χιλιόμετρα αντίστοιχα. Με περαιτέρω βελτιώσεις,η ταχύτητα μπορεί να φτάσει 350-400 km.

Ασφάλεια : Εξαιτίας της αυτοματοποιημένης λειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου,μειώνεται το λάθος από τον ανθρώπινο παράγοντα και αυξάνεται η ασφάλεια.

Ποσοστό ακρίβειας : Δεν πέφτει εύκολα η ταχύτητα του τρένου εφόσον υπάρχουν κακές καιρικές συνθήκες,επομένως το τρένο ακολουθεί σταθερή πορεία και αυτομάτως αυξάνεται το ποσοστό ακρίβειας.

Άνεση : Τα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι πολύ πολυτελή εσωτερικά,είναι ευρύχωρα και άνετα τα καθίσματα,διαθέτουν εξαιρετικές επιδόσεις λειτουργίας με την έννοια ότι λειτουργεί πολύ ομαλά. Κραδασμοί και θόρυβοι δεν υπάρχουν και ορισμένες φορές εμφανίζει λιγότερα ντεσιμπέλ και από το αυτοκίνητο.Το υψηλής ταχύτητας σιδηροδρομικό ταξίδι δεν έχει καμία ταλαιπωρία και ισοδυναμεί με μια ευχάριστη εμπειρία.

38

Χαμηλή κατανάλωση ενέργειας : Σχεδόν μηδενική κατανάλωση καυσίμου,πολύ χαμηλώτερη από την αντίστοιχη του αεροπλάνου,του αυτοκινήτου και του πλοίου.

Χαμηλές περιβαλλοντικές επιπτώσεις : Λόγω της υψηλής τεχνολογίας,μηχανικά τα τρένα υψηλής ταχύτητας είναι άρτια και εκπέμπουν χαμηλώτερη κατανάλωση από τα λοιπά μέσα μεταφοράς.

Οικονομίες κλίμακας : Προθέσεις δημιουργίας οικονομιών κλίμακας με τις κατάλληλες ενέργειες από τα εκάστοτε κράτη.

Πηγή : http://el.swewe.net/word_show.htm/?158345_5&%CE%A3%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CF%8C_%CF%83%CF%8D%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1_%CF%85%CF%88%CE%B7%CE%BB%CF%8E%CE%BD_%CF%84%CE%B1%CF%87%CF%85%CF%84%CE%AE%CF%84%CF%89%CE%BD

39

http://el.swewe.net/word_show.htm/?158345_5&%CE%A3%CE%B9%CE%B4%CE%B7%CF%81%CE%BF%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%B9%CE%BA%CF%8C_%CF%83%CF%8D%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BC%CE%B1_%CF%85%CF%88%CE%B7%CE%BB%CF%8E%CE%BD_%CF%84%CE%B1%CF%87%CF%85%CF%84%CE%AE%CF%84%CF%89%CE%BD




6.5 Eurostar

Το Eurostar είναι ένας ΣΥΤ, ο οποίος εξυπηρετεί τις μετακινήσεις και συνδέει το Λονδίνο με το Παρίσι και τις Βρυξέλλες. Όλα τα τρένα του διασχίζουν την σήραγγα της Μάγχης, μεταξύ Βρετανίας και Γαλλίας, η οποία ανήκει και λειτουργεί ξεχωριστά από την Eurotunnel. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως παρουσιάζει και η εικόνα , οι τερματικοί σταθμοί του Eurostar βρίσκονται στο Ashford. Στην Γαλλία τερματικοί σταθμοί υπάρχουν στο Calais και Lille, με κεντρικό σταθμό, αυτόν του Παρισιού, στο Gare du Nord. Στο Βέλγιο τα τρένα Eurostar καταλήγουν στο σταθμό των Βρυξελλών-Νότου.

Πηγή: http://www.propertyinvesting.net/cgiscript/csNews/image_upload/specialreports_2edb.Eurostar%20Map.gif

Επιπλέον, υπάρχουν περιορισμένα δρομολόγια από το Λονδίνο για την νότιο Γαλλία και την Disneyland , για την μεταφορά τουριστών. Όπως αναφέρουν οι Noulton και John (Φεβρουαρίου 2001), η ιστορία του Eurostar ξεκινάει το έτος 1982, όταν και οι δύο χώρες, Αγγλία και Γαλλία, αποφάσισαν να κατασκευάσουν μια σήραγγα, η οποία θα ένωνε τις δύο χώρες. Η κατασκευή της σήραγγας ξεκίνησε το έτος 1988 και ολοκληρώθηκε το έτος 1993. Το δίκτυο Eurostar χρησιμοποιεί αμαξοστοιχίες υψηλών ταχυτήτων, που φτάνουν και τα 300χλμ/ώρα. Αποτέλεσμα της μεγάλης ταχύτητας, σύμφωνα με τους Rudd και Matt(2007), ήταν να μειωθούν οι χρόνοι ταξιδιού μεταξύ Λονδίνο- Παρίσι σε 2 ώρες και 35 λεπτά και Λονδίνο- Βρυξέλες σε 2 ώρες και 20 λεπτά. Σύμφωνα με το άρθρο του Richard Brown (2008), το οποίο αναφέρεται στις επιπτώσεις του Eurostar, ο αριθμός επιβατών που ταξίδεψαν με το Eurostar, έχει αυξηθεί σημαντικά το έτος 2008. Τα τρένα μετέφεραν 2.17 εκατομμύρια επιβάτες, μεταξύ του Ιανουαρίου 2008 και του Μαρτίου 2008 - μια αύξηση 21.3% σε σχέση με την ίδια περσινή περίοδο. Αυτό συνέβη, γιατί υπήρξε μια μικρή μείωση

40

http://www.propertyinvesting.net/cgiscript/csNews/image_upload/specialreports_2edb.Eurostar%20Map.gif

http://www.propertyinvesting.net/cgiscript/csNews/image_upload/specialreports_2edb.Eurostar%20Map.gif

του κομίστρου, για την χρήση του μέσου, με ταυτόχρονη αύξηση της ταχύτητας διέλευσης. Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν η αύξηση της κινητικότητας των επιβατών.

41

Αν και πριν μερικά χρόνια, ο σιδηρόδρομος είχε παραμεληθεί εξαιτίας της ανακάλυψης νέων μέσων μεταφοράς, όπως το αεροπλάνο και το αυτοκίνητο, εταιρίες και κυβερνήσεις, σε μια προσπάθεια να κάνουν πάλι τον σιδηρόδρομο ένα ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς, κατάφεραν, να αναζωογονήσουν και να εξελίξουν παγκοσμίως τα δίκτυα των σιδηροδρόμων. Όπως παρουσιάστηκε η εξελιγμένη μορφή του σιδηρόδρομου είναι ο ΣΥΤ, ένα μέσο μεταφοράς, που κινείται σε μεγάλες ταχύτητες (300χλμ/ώρα) με ασφάλεια στο έδαφος. Ένα μέσο μεταφοράς που έχει δημιουργήσει ανταγωνισμό μεταξύ άλλων μέσων, όπως το αεροπλάνο και το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Και όπως φαίνεται ο ΣΥΤ είναι σε θέση να κερδίζει στον ανταγωνισμό στα ενδο-ευρωπαϊκά ταξίδια. Αυτό συμβαίνει, γιατί η Ε.Ε έχει θεσπίσει τις κατάλληλες πολιτικές, οι οποίες προωθούν και διασφαλίζουν την λειτουργία του ΣΥΤ.Ο μεγάλος αριθμός Οδηγιών, Κανονισμών και Προδιαγραφών της Ε.Ε, σχετικά με την προώθηση των σιδηροδρόμων αποδεικνύει την καθοριστική σημασία, την οποία το μέσο αυτό διαδραματίζει στη διαδικασία ολοκλήρωσης του ενιαίου Ευρωπαϊκού χώρου. Από την παρουσίαση των πολιτικών της Ε.Ε, προκύπτει ότι η Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών στον τομέα των σιδηροδρόμων επικεντρώνεται κυρίως γύρω από τους εξής βασικούς άξονες:

• Διασφάλιση υψηλής ποιότητας παρεχόμενων υπηρεσιών από τις σιδηροδρομικέςεπιχειρήσεις

• Σταδιακό άνοιγμα των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών

• Δημιουργία δικτύου αμιγώς εμπορευματικού καθώς έχει αποδειχτεί πως τέτοια δίκτυαείναι πιο αποδοτικά και βιώσιμα.

• Ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών διεθνών σιδηροδρομικών μεταφορών, θέσπισηαρχών αποζημιώσεων

• Άρση των φραγμών στην είσοδο ιδιωτικών επιχειρήσεων στην αγορά τωνσιδηροδρομικών μεταφορών

• Ενίσχυση της διαλειτουργικότητας με θέσπιση κοινών προδιαγραφών πιστοποίησηςυλικού-προσωπικού, λειτουργίας, χειρισμού και ελέγχου

• Δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για την ανάπτυξη επιχειρηματικής δραστηριότητας,αύξηση της ανταγωνιστικότητας,

• Απλοποίηση των τελωνειακών διαδικασιών

• Μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του σιδηροδρόμου

• Αύξηση της ασφάλειας

• Επέκταση του δικτύου υψηλών ταχυτήτων

Οι επιδράσει των μεταφορικών υποδομών είναι εμφανείς στο χώρο και επηρεάζουν τις χρήσεις γης, το κοινωνικό-οικονομικό και το φυσικό περιβάλλον άλλοτε θετικά,

42

Συμπεράσματα

προσφέροντας ανάπτυξη, και άλλοτε αρνητικά, δημιουργώντας υπανάπτυξη, περιφερειακά προβλήματα και υποβαθμίζοντας το περιβάλλον (φυσικό και αστικό). Ο ΣΥΤ, είναι ένα μέσο μεταφοράς, το οποίο έχει τις δικιές του επιδράσεις στη χωρική ανάπτυξη. Η προσβασιμότητα, την οποία προσφέρει στο χώρο, σε συνδυασμό με την ικανότητα του μέσου να αναπτύσσει μεγάλες ταχύτητες, έκαναν το ΣΥΤ ένα ενδιαφέρον μέσο μεταφοράς και προσέλκυσε αμέσως το ευρωπαϊκό κοινό. Όμως, δεν είναι ακόμα ξεκάθαρο αν ο ΣΥΤ είναι το μέσο μεταφοράς του μέλλοντος, γιατί μπορεί να έχει θετικά οφέλη για την κοινωνία, την οικονομία και το περιβάλλον, όμως μελέτες έδειξαν ότι τα αρνητικά φαινόμενα που δημιουργούνται από το δίκτυο του ΣΥΤ λειτουργούν μερικές φορές σε βάρος κάποιων περιοχών δημιουργώντας προβλήματα κοινωνικό-οικονομικά και περιβαλλοντικά.Οι πολιτικές που έχει θεσπίσει η Ε.Ε, όπως η διαλειτουργικότητα στο ΣΥΤ και η χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας είναι κάποια από τα μέτρα που έχουν παρθεί και ίσως μειώσουν τις αρνητικές επιδράσεις από την χρήση του ΣΥΤ.

43

• Πυργίδης Χ. (2006): «Σχεδιασμός και κατασκευή σιδηροδρομικήςυποδομής»,Θεσσαλονίκη 2006

• ΠΡΟΦΥΛΛΙΔΗΣ, «Σιδηροδρομική» Τόμος Πρώτος, ΔΠΘ, 1993• Sussman J. (2000), Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών, Αθήνα(2003)• Van Essen, H., Bello, O., Dings, J. and Van den Brink, R. (2003) To Shift Or Not

To Shift That’s the Question: The Environmental Performance of the PrincipalModes of Freight and Passenger Transport in the Policy-Making Context,March (Delft: CE Delft).

• Vickerman, R. (2006): «Indirect and wider economic benefits of high speedrail»,Paper given at the 4th annual conference on railroad industry structure,competition and investment, Madrid, October 2006

• Εφημερίδα το ΒΗΜΑ• Ηλεκτρονική εγκυκλοπαίδεια Wikipedia• The Railway forum• Railteam• Γαλλικός Σιδηρόδρομος(SNCF)• Γιαννακός Κ., Εκτίμηση Των Δράσεων Επί Της Σιδηροδρομικής Γραμμής ως

Φορτίων Σχεδιασμού, 2011• Ελληνική Τεχνική Προδιαγραφή, Γενικές Διατάξεις Στρώσης Γραμμής –

ΌριαΣφαλμάτων Γραμμής - Τυπικές Διατομές, 2004

44

Βιβλιογραφία

geo time

Total length of railway lineskm

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

EU (28 countries) : : : : : : : : : : : :

EU (27 countries) : : : : : : : : : : : :

Euro area (18 countries) : : : : : : : : : : : :

Euro area (17 countries) : : : : : : : : : : : :

Belgium 3,518 3,521 3,536 3,544 3,560 3,568 3,513 3,578 : : : :

Bulgaria 4,318 4,316 4,259 4,154 4,146 4,143 4,144 4,150 4,098 4,072 4,070 :

Czech Republic 9,600 9,602 9,612 9,614 9,597 9,588 9,586 9,578 9,568 9,572 9,570 :

Denmark 2,779 : : : 3,139 3,181 3,181 : : : : :

Germany 35,803.752 41,531 : 38,206 : 38,005 37,798 37,934 37,679 41,876 41,427 41,328

Estonia 967 959 : 925 1,196 (e) 1,200 (n) 1,196 1,196 1,196 1,196 1,196 1,166 (r)

Ireland : 1,834 : 1,912 : 1,834 1,889 : 1,927 (r) 1,931.19 (r) 1,931 1,931

Greece 2,383 2,414 2,449 2,576 2,509 2,551 2,552 : : : : :

Spain 12,298 : 12,837 12,839 13,008 13,368 13,353 13,354 13,853 13,945 13,976 :

France 31,320 30,990 30,880 30,871 : 31,154 31,041 29,466 29,273 : : :

Croatia 2,726 2,726 2,726 2,726 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722 2,722

Italy 15,985 15,965 15,916 16,225 16,295 16,335 16,529 16,686 16,704 16,726 16,742 :

Cyprus : : : : : : : : : : : :

Latvia 2,270 2,270 2,270 2,270 2,269 2,265 2,263 1,884 1,897 1,865 1,859 1,859

Lithuania 1,775.3 1,774 1,781.8 1,771.2 1,771.2 1,766.3 1,765.4 1,767.6 (r) 1,767.6 1,767.6 : :

Luxembourg : : : : : 657 275 657 : : : :

Hungary 7,676 7,681 7,685 7,685 8,135 7,808 7,813 7,390 7,352 7,486.5 8,141.1 :

Malta : : : : : : : : : : : :

Netherlands 2,806 2,811 2,811 2,810 2,797 2,801 2,888 2,896 3,013 3,013 : :

Austria 5,642 : : : : 6,256 : : 5,828 5,500 5,566 5,531

Poland 21,073 19,900 20,250 20,253 20,176 20,107 20,196 20,360 20,228 20,228 20,094 19,328

Portugal 2,801 : : : : : 2,841.6 2,841.6 2,843 2,793.9 2,541.2 :

Romania 11,002 11,077 11,053 10,948 10,789 10,777 10,785 10,784 10,785 10,777 10,777 10,768

Slovenia 1,228.6 1,228.7 1,228.7 1,228.1 1,228.07 1,228.07 1,228.07 1,228.07 1,228.07 1,209.13 1,209 1,209

Slovakia 3,657 3,657 3,660 3,658 3,658 3,629 3,623 3,623 3,622 3,624 3,631 :

Finland 5,850 5,851 5,741 5,732 5,905 5,899 5,919 5,919 5,919 5,944 5,944 5,944

Sweden 11,095 11,037 11,050 11,017 11,020 10,972 11,032 11,138 11,160 11,206 : :

United Kingdom 17,020 (p) 16,950 (p) 16,458 15,810 15,795 15,814 (b) 15,814 15,754 15,884 : : :

Iceland : : : : : : : : : : : :

Liechtenstein : : : : : : : : : : : :

Norway 4,077 4,077 4,077 4,114 (r) 4,114 (n) 4,114 (n) 4,114 3,910 3,958 3,910 3,891 :

Switzerland 5,021.2 5,006.5 5,040.5 5,039.9 5,042.9 5,085.2 : : 5,124 : : :

Montenegro : : : : : : : : : : : :

Former Yugoslav Republic of Macedonia, the 699 : 699 699 699 699 699 699 699 699 699 :

Serbia : : : : : : : : : : : :

Turkey 8,671 8,697 8,697 8,697 8,697 8,697 8,699 9,080 (r) 9,594 9,642 9,642 9,718

:=not available e=estimated n=not significant r=revised p=provisional b=break in time series

EurostatSource of Data: 28.04.2015Last update:

02 May 2015 17:25:23 CESTDate of extraction: Hyperlink to the table: http://ec.europa.eu/eurostat/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin=1&language=en&pcode=ttr00003

General Disclaimer of the EC website: http://ec.europa.eu/geninfo/legal_notices_en.htm The collection is based on data from the United Nations Economic Commission for Europe / International Transport Forum / Eurostat Common Questionnaire for Inland Transport Statistics. The Common Questionnaire is not supported by a legal act, but is based on a gentlemen'sShort Description:

agreement with the participating countries. Data displayed in this table cover the length of railway lines, whether electrified or not, on the territory of the reporting country. Railway lines are defined as a line of communication made up by rail exclusively for the use of railway vehicles. They consist of one ormore adjacent running tracks forming a route between two points. Where a section of network comprises two or more lines running alongside one another, there are as many lines as routes to which tracks are allotted exclusively.

ttr00003Code:

Παράρτημα

www.curia.europa.eu

Υπηρεσία Τύπου και Πληροφόρησης

Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης

ΑΝΑΚΟΙΝΩΘΕΝ ΤΥΠΟΥ αριθ. 49/13

Λουξεμβούργο, 18 Απριλίου 2013

Απόφαση στην υπόθεση C-625/10 Επιτροπή κατά Γαλλίας

Η Γαλλία παρέβη τις υποχρεώσεις που της επέβαλε το δίκαιο της Ένωσης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών

Στις 29 Δεκεμβρίου 2010 η Επιτροπή άσκησε ενώπιον του Δικαστηρίου προσφυγή κατά της Γαλλίας, ισχυριζόμενη ότι το κράτος μέλος αυτό είχε παραβεί ορισμένες από τις υποχρεώσεις που του επέβαλλε το δίκαιο της Ένωσης στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Η υπόθεση αυτή εντάσσεται σε μια σειρά παρόμοιων προσφυγών 1, τις οποίες έχει ασκήσει η Επιτροπή κατά διαφόρων κρατών μελών λόγω της μη τήρησης των υποχρεώσεων που υπέχουν τα κράτη μέλη αυτά από τις οδηγίες που διέπουν τον εν λόγω τομέα.

Η Επιτροπή καταλογίζει στη Γαλλία, πρώτον, ότι το κράτος μέλος αυτό δεν έχει προβλέψει τον διαχωρισμό των φορέων που παρέχουν σιδηροδρομικές υπηρεσίες (που είναι εν προκειμένω η Société nationale des chemins de fer français, SNCF) από τους φορείς στους οποίους έχει ανατεθεί η διαχείριση της υποδομής (τον Réseau ferré de France, RFF), ιδίως όσον αφορά την άσκηση των καθηκόντων που θεωρούνται βασικά και στα οποία περιλαμβάνεται η κατανομή των διαδρομών των συρμών (οδηγία 91/440/ΕΟΚ) 2. Κατά την Επιτροπή, υπεύθυνη για την κατανομή των συρμών εξακολουθεί να είναι η SNCF, μέσω της Direction des Circulations Ferroviaires (Διεύθυνσης Σιδηροδρομικής Κίνησης, DCF), η οποία κατά τον κρίσιμο χρόνο δεν ήταν ανεξάρτητη από την SNCF. Η Επιτροπή ισχυρίζεται, δεύτερον, ότι δεν έχουν μεταφερθεί πλήρως στη γαλλική νομοθεσία οι απαιτήσεις σχετικά με την καθιέρωση ενός συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων ως προς τη χρέωση της πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή. Επιπλέον, η γαλλική νομοθεσία δεν προβλέπει, κατά την Επιτροπή, επαρκή μέτρα ως κίνητρα για τη μείωση του κόστους παροχής της υποδομής και του επιπέδου των τελών πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή (οδηγία 2001/14/ΕΚ) 3.

Η Γαλλία θεωρεί ότι, με τη θέσπιση νέας νομοθεσίας το 2011, έχει πλέον ολοκληρώσει τη μεταφορά στην εθνική έννομη τάξη της οδηγίας 91/440, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων.

Το Δικαστήριο όμως, με τη σημερινή απόφασή του, υπενθυμίζει ότι η ύπαρξη της εν λόγω παράβασης πρέπει να εκτιμηθεί σε σχέση με τη γαλλική νομοθεσία που ίσχυε κατά τη λήξη της προθεσμίας που είχε ταχθεί με την αιτιολογημένη γνώμη (δηλαδή στις 9 Δεκεμβρίου 2009) την οποία απέστειλε η Επιτροπή στη Γαλλία κατά τη διαδικασία πριν από την άσκηση της προσφυγής.

1 Πρόκειται για τις περατωθείσες υποθέσεις C-528/10, Επιτροπή κατά Ελλάδας (8.11.12), C-557/10, Επιτροπή κατά

Πορτογαλίας (25.10.12)· για τις περατωθείσες στις 28.2.12 υποθέσεις C-473/10, Επιτροπή κατά Ουγγαρίας, C-483/10, Επιτροπή κατά Ισπανίας, C-555/10, Επιτροπή κατά Αυστρίας, C-556/10, Επιτροπή κατά Γερμανίας (βλ. επίσης Ανακοινωθέν Τύπου αριθ. 20/13)· για τη σημερινή απόφαση C-625/10, Επιτροπή κατά Γαλλίας και για τις εκκρεμείς υποθέσεις C-512/10, Επιτροπή κατά Πολωνίας, C-545/10, Επιτροπή κατά Τσεχικής Δημοκρατίας, C-627/10, Επιτροπή κατά Σλοβενίας, C-369/11, Επιτροπή κατά Ιταλίας, C-412/11, Επιτροπή κατά Λουξεμβούργου. 2 Οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L

237, σ. 25), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2001/12/ΕΚ, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της

26ης Φεβρουαρίου 2001 (ΕΕ L 75, σ. 1). Τα βασικά καθήκοντα απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας αυτής. 3 Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την

κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφαλείας (ΕΕ L 75, σ. 29), όπως τροποποιήθηκε με την οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007 (ΕΕ L 315, σ. 4).

http://curia.europa.eu/juris/documents.jsf?num=C-528/10






http://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2013-02/cp130020el.pdf







www.curia.europa.eu

Κατά συνέπεια, οι μεταβολές που επήλθαν στη συνέχεια δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη κατά την εξέταση του βασίμου της προσφυγής.

Επί της ουσίας το Δικαστήριο διαπιστώνει ότι, κατά την ημερομηνία εκείνη, η γαλλική νομοθεσία δεν ανταποκρινόταν στο κριτήριο για την ανεξαρτησία του καθήκοντος κατανομής των διαδρομών των συρμών.

Το Δικαστήριο υπενθυμίζει συναφώς ότι η οδηγία 91/440 αποτέλεσε το πρώτο βήμα για την ελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, με σκοπό να διασφαλιστεί η δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στην υποδομή του σιδηροδρομικού δικτύου. Για να διασφαλιστεί η πρόσβαση αυτή, η οδηγία 91/440 επιβάλλει στα κράτη μέλη την υποχρέωση να λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα για να εξασφαλίζουν ότι τα «βασικά καθήκοντα» ανατίθενται αποδεδειγμένα σε φορείς ή επιχειρήσεις που δεν παρέχουν οι ίδιες καμία υπηρεσία σιδηροδρομικών μεταφορών, ανεξάρτητα από τις προβλεπόμενες οργανωτικές δομές. Ως βασικά καθήκοντα θεωρούνται, κατά την οδηγία 91/440, μεταξύ άλλων, η λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των διαδρομών, η οποία καλύπτει τόσο τον καθορισμό όσο και την εκτίμηση της διαθεσιμότητας των διαδρομών αυτών, καθώς και η κατανομή των επιμέρους διαδρομών των συρμών.

Κατά συνέπεια, η κατάρτιση των τεχνικών μελετών εφαρμογής που είναι αναγκαίες για την εξέταση των αιτήσεων χορήγησης σιδηροδρομικών διαδρομών πριν από τη λήψη απόφασης σχετικά με τις αιτήσεις αυτές και για την κατανομή των διαδρομών την τελευταία στιγμή δεν μπορεί να ανατίθεται σε σιδηροδρομική επιχείρηση, διότι αφενός οι μελέτες αυτές εντάσσονται στον καθορισμό των διαδρομών και στην εκτίμηση της διαθεσιμότητάς τους και αφετέρου η κατανομή των διαδρομών της τελευταίας στιγμής συνιστά κατανομή των επιμέρους διαδρομών των συρμών, κατά την έννοια της οδηγίας 91/440. Τα καθήκοντα αυτά πρέπει συνεπώς να ανατίθενται, σύμφωνα με την οδηγία 2001/14 4, σε φορέα που να είναι ανεξάρτητος ως προς τη νομική του μορφή, την οργάνωση και τη λήψη των αποφάσεών του. Η DCF όμως, μολονότι τελεί υπό την επίβλεψη του RFF, δεν έχει αυτοτελή νομική προσωπικότητα έναντι της SNCF, στην οποία είναι ενταγμένη, πράγμα που άλλωστε δεν αμφισβήτησε η Γαλλία. Κατά συνέπεια, αφού δεν πληρούται το κριτήριο για την ανεξαρτησία ως προς τη νομική μορφή, δεν υπάρχει λόγος να εξεταστούν τα κριτήρια σχετικά με την οργάνωση και τη λήψη αποφάσεων, αφού τα τρία αυτά κριτήρια πρέπει να πληρούνται σωρευτικά.

Ομοίως, το Δικαστήριο αποφαίνεται ότι η γαλλική νομοθεσία δεν προβλέπει κανένα σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων σύμφωνο με την οδηγία 2001/14.

Από την παραπάνω οδηγία συνάγεται ότι τα κράτη μέλη είναι υποχρεωμένα να ενσωματώνουν στα συστήματα χρέωσης για την υποδομή ένα σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων που να λειτουργεί ως κίνητρο για την εκ μέρους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή της υποδομής βελτίωση των επιδόσεων του δικτύου. Τα κράτη έχουν την υποχρέωση να θεσπίζουν μέτρα που να λειτουργούν ως κίνητρα για τη βελτίωση αυτή, αλλά παραμένουν ελεύθερα να επιλέγουν τα συγκεκριμένα μέτρα, εφόσον αυτά συνιστούν ενιαίο σύνολο που εμφανίζει συνοχή και διαφάνεια και μπορεί να χαρακτηριστεί ως «σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων».

Η δήλωση δικτύου για το γαλλικό σιδηροδρομικό δίκτυο, στην οποία περιλαμβάνονται όλα τα αναγκαία στοιχεία για την άσκηση των δικαιωμάτων πρόσβασης στο εν λόγω δίκτυο για το 2011 και το 2012, προβλέπει μια ειδική χρέωση σχετικά με τα τέλη κράτησης των χρονοδιαδρόμων για εμπορευματικές μεταφορές μόνο εφόσον το συνολικό μήκος της διαδρομής υπερβαίνει τα 300 χιλιόμετρα (km) και η ωριαία ταχύτητα του συρμού υπερβαίνει τα 70 km. Η ρύθμιση αυτή δεν αποτελεί συνεπώς ενιαίο σύνολο που να εμφανίζει συνοχή και διαφάνεια και να μπορεί να χαρακτηριστεί όντως ως σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων κατά την έννοια της προαναφερθείσας οδηγίας.

4 Άρθρο 14, παράγραφος 2, της οδηγίας 2001/14/ΕΚ.

www.curia.europa.eu

Ομοίως, οι γενικοί όροι του RFF περιλαμβάνουν μεν διατάξεις για την αποζημίωση του διαχειριστή υποδομής σε περίπτωση μη χρήσης ενός χρονοδιαδρόμου με υπαιτιότητα της σιδηροδρομικής επιχείρησης και για την αποζημίωση της σιδηροδρομικής επιχείρησης κατόπιν κατάργησης χρονοδιαδρόμων από τον διαχειριστή. Όμως, οι διατάξεις αυτές δεν αποτελούν σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων, κατά την έννοια της οδηγίας, διότι περιλαμβάνουν απλώς ορισμένες ρήτρες σχετικά με τη γένεση ευθύνης σε περίπτωση ζημίας και προβλέπουν μόνο τις συνέπειες που έχει ως προς την καταβολή αποζημίωσης η κατάργηση χρονοδιαδρόμων από τον RFF.

Τέλος, την ευθύνη για τη δοκιμαστική καθιέρωση ενός ειδικού μηχανισμού βελτίωσης των επιδόσεων, τον οποίο προβλέπει η σύμβαση βελτίωσης των επιδόσεων, έχει μόνο ο RFF. Κατά συνέπεια, η σύμβαση αυτή δεν αποτελεί σύστημα βελτίωσης των επιδόσεων που να παρέχει κίνητρα στον διαχειριστή της υποδομής και στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Επιπλέον, οι διατάξεις της σύμβασης βελτίωσης των επιδόσεων αφορούν μόνο το δίκτυο για τις εμπορευματικές μεταφορές, ενώ η οδηγία προβλέπει ότι οι βασικές αρχές του συστήματος βελτίωσης των επιδόσεων ισχύουν για ολόκληρο το δίκτυο.

ΥΠΟΜΝΗΣΗ: Η προσφυγή λόγω παράβασης, στρεφόμενη κατά κράτους μέλους το οποίο παρέβη τις υποχρεώσεις που υπέχει από το δίκαιο της Ένωσης, μπορεί να ασκηθεί από την Επιτροπή ή από άλλο κράτος μέλος. Αν το Δικαστήριο διαπιστώσει την ύπαρξη παράβασης, το καθού κράτος μέλος πρέπει να συμμορφωθεί με την απόφαση το συντομότερο.

Όταν η Επιτροπή θεωρεί ότι το κράτος μέλος δεν συμμορφώθηκε προς την απόφαση, μπορεί να ασκήσει νέα προσφυγή, ζητώντας την επιβολή χρηματικών κυρώσεων. Πάντως, σε περίπτωση μη ανακοίνωσης στην Επιτροπή των μέτρων για τη μεταφορά μιας οδηγίας στο εσωτερικό δίκαιο, το Δικαστήριο μπορεί, κατόπιν πρότασης της Επιτροπής, να επιβάλει κυρώσεις με την πρώτη του απόφαση.

Ανεπίσημο έγγραφο προοριζόμενο για τα μέσα μαζικής ενημέρωσης, το οποίο δεν δεσμεύει το Δικαστήριο.

Το πλήρες κείμενο της απόφασης είναι διαθέσιμο στην ιστοσελίδα CURIA από την ημερομηνία της δημοσίευσής της

Επικοινωνία: Estella Cigna-Αγγελίδη (+352) 4303 2582

Στιγμιότυπα από τη δημοσίευση της αποφάσεως διατίθενται από το "Europe by Satellite” 2964106


http://ec.europa.eu/avservices/home/index_en.cfm?

UNIT: Thousands of tonnes TRA_COV: Total transport

Railway transport - Goods transported, bytype of transport (1 000 t, million tkm)

[rail_go_typeall]

Last update: 19.03.15Source of data: Eurostat

TIMEGEO

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

European Union (28countries)European Union (27countries)European Union (25countries)European Union (15countries)BelgiumBulgariaCzech RepublicDenmarkGermany (until 1990former territory of theFRG)EstoniaIrelandGreeceSpainFranceCroatiaItalyCyprusLatviaLithuaniaLuxembourgHungaryMaltaNetherlandsAustriaPolandPortugalRomaniaSloveniaSlovakiaFinlandSwedenUnited KingdomLiechtensteinNorwaySwitzerlandMontenegroFormer YugoslavRepublic ofMacedonia, theTurkey

: : :(c) 1,828,913 1,796,955 1,465,618 1,596,643 1,709,245

: : :(c) 1,813,149 1,782,104 1,453,966 1,584,440 1,697,450

:(c) :(c) :(c) 1,722,473 1,695,678 1,390,087 1,518,569 1,622,575

:(c) :(c) :(c) 1,082,273 1,071,236 876,596 968,618 1,018,622

:(c) :(c) :(c) 66,248 64,648 45,718 54,476 55,876: : 21,881 21,905 19,716 13,284 12,939 14,152

88,843 85,613 97,491 99,777 95,073 76,715 82,900 87,0968,162 7,706 7,477 6,901 7,198 6,163 8,121 9,276

310,261 317,294 346,118 361,116 371,298 312,087 355,715 374,737

65,647 68,187 61,284 68,538 52,752 45,954 46,705 48,3782,140 1,820 1,245 825 717 631 568 6112,968 3,058 3,884 4,943 4,253 3,377 3,982 2,702

30,514 29,731 29,862 29,918 26,906 21,087 21,578 23,899117,415 107,532 109,201 111,214 108,536 86,126 85,045 91,78912,234 14,333 15,395 15,764 14,851 11,651 12,203 11,79483,533 89,755 102,169 105,314 95,810 76,336 84,435 91,811

:(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z)

51,058 54,861 48,731 52,164 56,061 53,679 49,164 59,38545,555 49,287 50,225 53,503 54,970 42,669 48,061 52,33015,757 10,739 12,133 16,532 8,548 6,446 7,626 6,97351,726 50,850 54,705 51,523 51,543 42,277 45,794 47,424

:(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z)

33,709 35,009 37,267 40,700 40,569 33,594 35,536 39,17492,930 101,829 110,779 115,526 121,579 98,887 107,670 107,587

282,919 269,553 291,394 245,307 248,860 200,819 216,767 248,6069,559 9,587 9,775 10,556 10,426 8,947 10,094 9,975

72,738 69,176 68,312 68,772 66,711 50,595 52,932 60,72316,193 16,344 17,052 17,575 17,271 13,774 16,234 17,02450,445 49,310 52,449 51,813 47,910 37,603 44,327 43,71142,663 40,722 43,560 40,288 41,937 32,860 35,795 34,82760,157 63,198 64,944 67,809 65,632 56,466 68,329 67,907

118,561 103,263 109,194 104,383 103,180 87,666 89,241 100,3642,284 1,844 2,031 2,003 1,843 1,160 1,214 1,172

23,168 25,162 24,802 25,131 24,787 22,961 27,229 28,305: : : : 69,864 61,848 63,989 65,038: : : : : : : :

: : : : : 2,929 3,097 2,770

17,708 18,946 19,745 20,849 22,870 21,270 23,816 24,753

TIMEGEO

2012 2013


: :

: :

: :

: :

: :12,470 13,53982,968 83,9577,982 7,956

366,140 373,738

44,725 43,682567 589

2,272 1,98024,903 24,94987,539 88,98911,088 10,66188,505 87,960

:(z) :(z)

60,601 55,83149,377 48,028

: :46,884 :

:(z) :(z)

37,627 38,927100,452 95,449230,878 232,596

9,701 9,29155,755 50,34815,828 17,15642,599 48,40135,267 36,43365,789 67,330

115,225 117,7691,168 1,037

30,273 31,42960,270 64,999

683 1,050

2,539 2,283

24,887 25,053

Available flags:

b break in time series c confidential d definition differs, see metadata

e estimated f forecast i see metadata (phased out)

n not significant p provisional r revised

s Eurostat estimate (phased out) u low reliability z not applicable

Special value:

: not available

UNIT: Kilometre TRA_INFR: Total

Railway transport - Length of tracks [rail_if_tracks]Last update: 02.03.15Source of data: Eurostat

TIMEGEO

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

BelgiumBulgariaCzech RepublicDenmarkGermany (until 1990former territory of theFRG)EstoniaIrelandGreeceSpainFranceCroatiaItalyLatviaLithuaniaLuxembourgHungaryNetherlandsAustriaPolandPortugalRomaniaSloveniaSlovakiaFinlandSwedenUnited KingdomNorwaySwitzerlandFormer YugoslavRepublic ofMacedonia, theTurkey

6,291 6,215 6,067 5,961 6,283 6,436 : : :6,238 6,025 5,990 5,967 5,923 5,888 5,831 5,661 5,658

15,925 16,156 15,844 15,810 15,716 15,677 15,666 15,656 15,636: : : : : : : : :

: 70,557 70,557(r) 70,557(r) 70,557(r) 70,557(r) 37,679 41,876 41,427

1,587 1,798 2,733(e) 2,200 2,141 2,166 2,167 2,164 2,164: 1,912 : 1,834 1,889 : 2,384(r) 2,384(r) 2,421

2,880 3,093 2,997 3,060 3,062 : : : :: : : : : : 18,967 19,166 19,285

49,063 49,111 49,111.11 49,644 : 51,217 : : :4,104 4,104 4,098 4,096 4,104 4,103 4,102 4,101 4,105

22,277 22,999 23,193 23,385 23,835 24,179 24,216 24,240 24,2772,583 2,583 2,583 2,583 2,565 2,206 2,202 2,202 2,161

2,199.7 2,187.4 2,187.4 2,180.3 2,179.6(r) 2,182.3 2,184.1 2,184 :: : 275 275 619 275 : : :

12,735 12,735 9,513 9,223 9,208 9,208 9,178 9,445.9 13,378.4: : : : : : : : :: : : 8,334 : : : : :

38,781 38,920 38,803 38,852 38,081 38,132 37,840 38,053 37,642: : : : 2,841.6 2,841.6 2,843 2,793.9 2,541.2

21,360 21,228 20,677 20,668 20,648 20,520 20,482 20,129 20,0772,192.7 2,192.8 2,192.72 2,192.11 2,192.6 2,187.1 2,187.12 2,177 2,177

3,660 3,658 3,658 3,629 3,623 3,623 3,622 3,624 3,6318,596 8,587 8,830 8,816 8,848 8,847 8,862 8,885 8,883

15,381 15,360 15,318 15,297 15,351 15,487 15,497 15,601 :33,000 31,482 31,105 :(c) 31,082(n) 31,119 31,324 : :4,334 4,334(r) 4,338(n) 4,374(n) 4,341 4,151 4,199 4,191 4,136

: : : : : : : : :

925 925 925 925 926 926 926 925 924

10,569(r) 10,569(r) 10,569 10,569(r) 10,571 10,957 11,488 11,536 11,536

TIMEGEO

2013

BelgiumBulgariaCzech RepublicDenmarkGermany (until 1990former territory of theFRG)EstoniaIrelandGreeceSpain

::::

41,328

2,146(r)

2,421::

UNIT: 1000 Passengers TRA_COV: Total transport

Railway transport - Total annual passengertransport (1 000 pass., million pkm)

[rail_pa_total]

Last update: 21.04.15Source of data: Eurostat

TIMEGEO

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


: : 7,882,933 8,250,125 :(c) :(c) :(c) :(c)

: : 7,836,889 8,187,151 :(c) :(c) :(c) :(c)

7,278,417 7,465,547 7,708,359 8,065,646 :(c) :(c) :(c) :(c)

6,738,579 6,930,882 7,168,191 7,365,915 :(c) :(c) :(c) :(c)

184,033 180,431 190,865 201,054 213,934 217,639 : 228,753: : 34,089 33,242 33,724 31,348 30,079 29,287

180,282 180,266 183,027 184,184 177,257 164,813 164,642 167,789(p)

168,552 171,377 174,573 174,940 179,750 184,225 185,947 194,428

2,091,268 2,130,469 2,228,926 2,226,952 2,336,683 2,323,243 2,368,375 :

5,274 5,159 5,302 5,442 5,285 4,894 4,799 4,75834,555 37,655 43,352 45,511 44,647 38,812 38,226 37,375

9,483 9,959 9,520 13,212 16,050 14,281 13,817 :593,847 615,685 628,832 620,421 614,514 578,265 564,392 579,440943,899 983,766 1,021,931 1,065,423 1,093,033 1,101,640 :(c) :(c)

36,600 39,706 46,044 62,973 70,800 73,402 69,421 49,852728,177 759,863 753,536 774,480 802,440 799,873 838,892 :(c)

:(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z)

23,825 25,915 27,387 27,380 26,702 21,504 20,804 20,447: 6,081 5,489 4,478 4,447 3,819 3,795 4,127

13,520 13,937 14,793 16,442 17,676 17,039(p) 17,995 18,200: : : 149,551 144,900 142,690 140,398 145,561

:(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z) :(z)

326,953 339,020 347,831 368,034 :(c) :(c) :(c) :(c)

215,083 220,116 223,931 228,488 236,789 237,658(p) 239,974 241,978265,677 251,383 254,777 265,995 272,859 264,177 241,976 239,054152,786 151,384 150,365 156,712 158,455 153,794 152,997 149,18999,433 92,424 94,441 88,263 78,252 70,332 64,272 60,97114,455 15,402 15,750 15,716 16,257 15,971 15,782 15,31750,325 50,458 48,438 46,984 48,655 46,597 46,509 47,45360,134 63,493 63,803 66,685 69,937 67,555 68,950 68,376

146,615 150,058 159,067 169,061 178,929 179,095 179,343 187,0551,069,673 1,103,668 1,156,866 1,238,500 1,304,591 1,271,551 1,366,485 1,463,592

119 120 121 97 97 97 96 96: 52,559 54,695 56,808 59,071 57,937(p) 59,304 59,384: : : : 423,835 429,559 444,624 459,204: : : : : : : :

: : : : : 1,524 1,512 1,421

76,756 76,306 77,414 81,260 79,187 80,093 84,174 85,752

TIMEGEO

2012 2013


: :

: :

: :

: :

: :26,508 26,059

172,580 174,189201,899 206,160

2,564,498 2,612,764

4,411 4,19936,918 37,13012,658 13,195

568,865 563,2691,150,297 1,164,822

27,576 24,216854,836 854,756

:(z) :(z)

19,707 19,7304,251 4,346

19,691 :147,688 :

:(z) :(z)

:(c) :(c)

260,810 267,356266,011 262,382132,212 126,07957,530 57,39315,086 15,995(p)

44,609 45,94669,331 69,318

193,163 200,4641,544,024 1,599,934

96 9662,689 67,251

456,116 475,267781 922

1,013 853

70,284 46,442

Available flags:





Special value:

: not available

TIMEGEO

2013

FranceCroatiaItalyLatviaLithuaniaLuxembourgHungaryNetherlandsAustriaPolandPortugalRomaniaSloveniaSlovakiaFinlandSwedenUnited KingdomNorwaySwitzerlandFormer YugoslavRepublic ofMacedonia, theTurkey

:4,090

:2,161

:::::

36,939:

20,2842,178

:8,523

::::

:

11,617

Available flags:





Special value:

: not available

Documents

ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ