AΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ

ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥ∆ΩΝ ΕΙ∆ΙΚΕΥΣΗΣ

“ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΚΑΙ ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ”

∆ΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

∆ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΜΕΘΟ∆ΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ:

ΤΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

ΒΙΖΜΠΑ ΧΡΥΣΑΝΘΗ

∆ιπλ. Αγρονόµος και Τοπογράφος Μηχανικός

Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2008

i

∆ΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΜΕΘΟ∆ΩΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ:

ΤΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

ii

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η εργασία αυτή πραγµατεύεται το Γαλλικό Μοντέλο πρόβλεψης Οδικού Κυκλοφοριακού

Θορύβου ,NMPB-Routes-96.

Το 2002 η Ευρωπαϊκή Ένωση προχώρησε σε εφαρµογή µιας πιο αποτελεσµατικής

πολιτικής, σε σχέση µε των προηγούµενων ετών, για το θόρυβο. Ακρογωνιαίο λίθο της

πολιτικής αυτής αποτελεί η Οδηγία 2002/49/ΕΚ η οποία έχει ως κύριους στόχους της, την

εναρµόνιση των µεθόδων αξιολόγησης της έκθεσης σε θόρυβο, την αµοιβαία ανταλλαγή

πληροφοριών , την τοπική χαρτογράφηση του θορύβου και την παροχή πληροφοριών στο

κοινό αναφορικά µε την έκθεσή του στο θόρυβο. Με την Οδηγία καλούνται να

συµµορφωθούν όλα τα κράτη µέλη της Ε.Ε. στα οποία προτείνεται µέσω αυτής, η

χρησιµοποίηση του Γαλλικού Μοντέλου πρόβλεψης Οδικού Κυκλοφοριακού θορύβου

προκειµένου να επιτευχθούν οι στόχοι τους οποίους επιβάλλει.

Αρχικά, γίνεται µια σύντοµη περιγραφή για το τι ακριβώς είναι ο περιβαλλοντικός και

ο κυκλοφοριακός θόρυβος και στη συνέχεια παρουσιάζονται τα σηµαντικότερα στοιχεία της

Οδηγίας 2002/49.

Στη συνέχεια, γίνεται µια σύντοµη βιβλιογραφική ανασκόπηση των σηµαντικότερων

µοντέλων για τον οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο που χρησιµοποιούνται σήµερα στην Ευρώπη

ενώ γίνεται και µια πιο αναλυτική περιγραφή της Βρετανικής Μεθόδου CRTN η οποία για

πολλά χρόνια αποτέλεσε την ουσιαστικά χρησιµοποιούµενη µέθοδο στην Ευρώπη.

Ακολουθεί µια λεπτοµερής περιγραφή της Γαλλικής µεθόδου NMPB-Routes-96 :

περιγράφεται ο τρόπος λειτουργίας του µοντέλου και οι παράγοντες που επηρεάζουν

σύµφωνα µε το µοντέλο, τη διάδοση του θορύβου. ∆ίνονται αναλυτικές σχέσεις και

εξηγούνται όλες οι παράµετροι επιρροής του µοντέλου.

Το επόµενο Κεφάλαιο αποτελεί ουσιαστικά µια πρακτική εφαρµογή της Γαλλικής

µεθόδου στη πόλη της Θεσσαλονίκης για της εξής δύο περιπτώσεις: χωρίς παρεµβολή

εµποδίου και µε παρεµβολή εµποδίου. Στη συνέχεια γίνεται σύγκριση των αποτελεσµάτων

που προέκυψαν από τη µέθοδο NMPB και την CRTN που εφαρµόστηκε επίσης για την ίδια

τοποθεσία.

Τέλος τα κύρια συµπεράσµατα που προέκυψαν από την προηγούµενη ανάλυση

παρουσιάζονται και αναλύονται.

iii

ABSTRACT

This study deals with the French Model forecast of Noise Road Circulation NMPB - Routes -

96.

In year 2002 the European Union adopted a more effective policy, concerning the

environmental noise problem. The cone of this policy is the publication of the 2002/49/EK

Directive which aims to, the harmonisation of methods of evaluation of noise exposure, to the

mutual exchange of information, to the local mapping of noise and to the familiarization of the

public in regard to its exposure to noise. All member states of the EU are called to be in

accordance with the Directive which proposed the utilisation of the French Model.

Initially, a short description concerning the environmental and circulation noise takes

place, and then the more important elements of 2002/49 Directive are presented.

Then, follows a short reference review of the most important models for the road

circulation noise forecast that are in use today in Europe with a more thorough analysis of

the British Method, CRTN, which constituted the substantially used method in Europe for

many years.

A detailed description of the French method NMPB - Routes -96 follows including the

operational characteristics of the model is described as well as the factors that influence the

noise propagation. All the necessary mathematical models are also presented with the

necessary explanationing parameters involved .

The next Chapter constitutes substantially a practical application of the French

method in the city of Thessaloniki for the two following conditions: without obstacle

intervention and with obstacle intervention. Then becomes a comparison between the results

of the NMPB and the CRTN methods which also was applied for the same position.

Finally, the main conclusions derived from the previous analysis are presented and

analyzed.

iv

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Η παρούσα Μεταπτυχιακή ∆ιπλωµατική Εργασία που φέρει τον τίτλο «∆ιερεύνηση µεθόδων

υπολογισµού κυκλοφοριακού θορύβου: Το Γαλλικό Μοντέλο», εκπονήθηκε από την

µεταπτυχιακή φοιτήτρια του προγράµµατος «Περιβάλλον και Βιώσιµη Ανάπτυξη»,του

τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτέλειου Πανεπιστήµιου Θεσσαλονίκης, Βίζµπα

Χρυσάνθη. Η ανάθεση της ∆ιπλωµατικής Εργασίας έγινε τον Απρίλιο του 2008 και

επιβλέπουσα καθηγήτρια ήταν η κυρία Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου, Καθηγήτρια του

Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Α.Π.Θ. Η εξεταστική επιτροπή

της παρούσας Εργασίας αποτελείται από την επιβλέπουσα κ.Μάγδα Πιτσιάβα –

Λατινοπούλου, τον κ. Σπυρίδων Βούγια, Αναπληρωτή Καθηγητή και την κ. Γλυκερία

Καλφακάκου, Καθηγήτρια του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Α.Π.Θ.

Η επιλογή του θέµατος έγινε έπειτα από συζήτηση και συνεννόηση µε την επιβλέπουσα

καθηγήτρια καθώς θεωρήθηκε θέµα ιδιαίτερου ενδιαφέροντος, η παρουσίαση ενός µοντέλου,

και συγκεκριµένα του Γαλλικού, το οποίο έχει προταθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση και

«προωθείται» ως το ασφαλέστερο µοντέλο πρόβλεψης οδικού κυκλοφοριακού θορύβου

σήµερα του οποίου η χρήση προβλέπεται να εδραιωθεί. Εξάλλου και στη χώρα µας το

µοντέλο χρησιµοποιείται πλέον σε µελέτες κατασκευής οδικών έργων όπως για παράδειγµα

στην Εγνατία Οδό.

Στόχος της ∆ιπλωµατικής Εργασίας είναι η παρουσίαση του Γαλλικού µοντέλου NMPB-

Routes-96 και των παραµέτρων που επηρεάζουν τη διάδοση του θορύβου σύµφωνα µε

αυτό, καθώς και η σύγκριση του µε το ευρέως µέχρι πρόσφατα χρησιµοποιούµενο Βρετανικό

Μοντέλο CRTN.

Η συλλογή των απαραίτητων στοιχείων στηρίχθηκε στην αναζήτηση βιβλιογραφικών

πηγών στην βιβλιοθήκη του τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών καθώς και στο ∆ιαδίκτυο.

Σηµαντική ήταν και η συµβολή του κυρίου Κ. Βογιατζή µέσω του οποίου έγινε η απόκτηση

του Γαλλικού Εγχειριδίου που περιελάµβανε τις σχέσεις υπολογισµού του µοντέλου και στο

οποίο στηρίχθηκε η πρακτική εφαρµογή.

Η ∆ιπλωµατική Εργασία αποτελείται από έξι(6) κεφάλαια:

Στον πρόλογο περιλαµβάνεται το ιστορικό ανάθεσης, ο στόχος και το αντικείµενο της

Εργασίας.

v

Στο πρώτο κεφάλαιο που είναι εισαγωγικό αναφέρονται γενικά στοιχεία για τον Οδικό

Κυκλοφοριακό θόρυβο.

Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζονται στοιχεία για τον θόρυβο, το πρόβληµα που

προκαλεί στην Ελλάδα και την Ευρώπη καθώς και η Οδηγία 2002/49 της Ε.Ε.

Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται µια σύντοµη περιγραφή κάποιων από τις µεθόδους πρόβλεψης

οδικού θορύβου που χρησιµοποιούνται στην Ευρώπη και αναπτύσσεται εν συντοµία η

Βρετανική Μέθοδος υπολογισµού.

Στο τέταρτο κεφάλαιο παρουσιάζεται αναλυτικά το Γαλλικό Μοντέλο Θορύβου.

Το πέµπτο κεφάλαιο αποτελεί πρακτική εφαρµογή του Γαλλικού Μοντέλου σε

πραγµατικές συνθήκες και συγκρίνεται µε το Βρετανικό.

Τέλος στο έκτο κεφάλαιο γίνεται µια ανακεφαλαίωση της ∆ιπλωµατικής και εξάγονται τα

βασικά συµπεράσµατα που προκύπτουν από αυτήν.

Η ∆ιπλωµατική εργασία ολοκληρώνεται µε τη παρουσίαση της Βιβλιογραφίας.

Στο σηµείο αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω θερµά την επιβλέπουσα καθηγήτρια κ.

Μάγδα Πιτσιάβα Λατινοπούλου για την άψογη συνεργασία, τις πολύτιµες συµβουλές και την

αµέριστη συµπαράσταση της για την ολοκλήρωση της ∆ιπλωµατικής µου εργασίας.

Ακόµα θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες µου στον κ. Κωνσταντίνο Βογιατζή για

τη βοήθεια του και το υλικό το οποίο µου εµπιστεύτηκε, την κ.Αννέτα Τάντση για τη βοήθεια

της σε θέµατα της Γαλλικής Γλώσσας και ορολογίας.

Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένειά µου για την ηθική και ψυχολογική

στήριξη καθώς και τις φίλες και συναδέλφους Τουλούµη Στέλλα και Αποστολίδου Νατάσσα

χωρίς την βοήθεια των οποίων δε θα ήταν εφικτή η ολοκλήρωση της εργασίας.

vi

Περιεχόµενα

Περίληψη i

Abstract ii

Πρόλογος v

1 Εισαγωγή 1

2 Θεωρητικό υπόβαθρο 3

2.1 Βασικές έννοιες 3

2.1.1 Βασικά χαρακτηριστικά του ήχου-θορύβου 3

2.1.2 Ηχητικό φάσµα και Φίλτρα 5

2.2 ∆ιάδοση του ήχου 7

2.3 Το πρόβληµα του περιβαλλοντικού θορύβου στην Ευρώπη 7

2.4 Το πρόβληµα του περιβαλλοντικού θορύβου στην Ελλάδα 9

2.5 Κυκλοφοριακός θόρυβος 9

2.6 Παράµετροι επιρροής οδικού κυκλοφοριακού θορύβου 10

2.7 Επιτρεπόµενα επίπεδα θορύβου 11

2.8 Η Ευρωπαϊκή Πολιτική για τον θόρυβο 13

2.8.1 Η Οδηγία 2002/49/ΕΚ 14

2.8.2 ∆είκτες θορύβου και εφαρµογή 15

2.8.3 Στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου 19

2.8.4 Σχέδια δράσης 20

2.8.5 Ενηµέρωση των πολιτών 22

2.8.6 Νοµοθετικές εφαρµογές στην Ελλάδα 22

3 Εθνικές µέθοδοι πρόβλεψης οδικού κυκλοφοριακού θορύβου 26

3.1 Εισαγωγή 26

3.2 Μέθοδοι πρόβλεψης 27

3.2.1 Κατηγοριοποίηση οχηµάτων στα εθνικά µοντέλα πρόβλεψης οδικού

κυκλοφοριακού θορύβου 27

3.2.2 Μέθοδος Οµοσπονδιακής Υπηρεσίας Οδών (Η.Π.Α.)-FHWA 29

vii

3.2.3 Οδηγίες Οδικής Ηχοπροστασίας (Γερµανία)- RLS 90 30

3.2.4 Βρετανική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου CRTN

3.2.5 Σκανδιναβική Μέθοδος Πρόβλεψης Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου-Tema

Nord 1996:525 31

3.2.6 Ολλανδική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου-SRM II

2002 32

3.2.7 Αυστριακή Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου- RVS

3.02 33

3.2.8 Ελβετική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου- STL33

3.2.9 Γαλλική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου – NMPB

3.3 Βρετανική Μέθοδος Πρόβλεψης Κυκλοφοριακού Θορύβου- CRTN 34

4 Το Γαλλικό µοντέλο θορύβου: Μέθοδος NMPB-Routes-96 39

4.1 Εισαγωγή 39

4.2 Η Σύσταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης 2003/613/ΕΚ για θόρυβο από τις µεταφορές 39

4.2.1 Γενικά 39

4.2.2 Προσαρµογή της µεθόδου προσδιορισµού του θορύβου οδικής κυκλοφορίας

«NMPB-Routes-96» 40

4.2.3 ∆εδοµένα εκποµπής 41

4.3 Η Γαλλική Μέθοδος υπολογισµού θορύβου NMPB- Routes- 96 47

4.3.1 Ορισµοί 48

4.3.2 Ανάλυση των µετεωρολογικών φαινοµένων µιας περιοχής 48

4.3.3 Γενικό πλάνο της µεθόδου υπολογισµού NMPB- Routes-96 52

4.3.4 Περιγραφή της πηγής 55

4.3.5 Αναλυτική παρουσίαση των παραγόντων που επηρεάζουν τη διάδοση του

οδικού θορύβου – υπολογισµοί 56

4.4 Το λογισµικό Mithra 68

4.4.1 Γενικά 68

4.4.2 ∆υνατότητες Υπολογιστικών Προγραµµάτων Ακουστικής του MITHRA 69

5 Εφαρµογές της Γαλλικής Μεθόδου- Σύγκριση µε τη Βρετανική Μέθοδο 71

5.1 Παράδειγµα υπολογισµού επιπέδου θορύβου χωρίς παρεµβολή εµποδίου ανάµεσα

στη πηγή και τον δέκτη 71

5.1.1 Γεωµετρική απόκλιση 73

5.1.2 Ατµοσφαιρική απορρόφηση 74

5.1.3 Επίδραση του εδάφους 74

5.1.4 Συνολικό επίπεδο στον δέκτη 76

5.1.5 Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου 77

viii

5.2 Παράδειγµα υπολογισµού επιπέδου θορύβου στη περίπτωση παρεµβολής εµποδίου

ανάµεσα στη πηγή και τον δέκτη 78

5.2.1 Γεωµετρική απόκλιση 80

5.2.2 Ατµοσφαιρική απορρόφηση 80

5.2.3 Επίδραση του εδάφους 80

5.2.4 Περίθλαση 80

5.2.5 Συνολικό επίπεδο στον δέκτη 85

5.2.6 Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου 86

5.3. Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων NMPB και CRTN 87

5.3.1 Η Ευρωπαϊκή Οδηγία και η Βρετανική µέθοδος Οδικού Κυκλοφοριακού

Θορύβου CRTN 87

5.3.2 Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων NMPB-Routes-96 και CRTN σε σχέση

µε τους απαιτούµενους Ευρωπαϊκούς δείκτες θορύβου 89

5.3.3 Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων υπολογισµού NMPB και CRTN του

Παραδείγµατος 1 90

6 Συµπεράσµατα 92 Βιβλιογραφία 95

1

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Στόχος της παρούσας ∆ιπλωµατικής Εργασίας όπως αναφέρθηκε και στον Πρόλογο, είναι η

παρουσίαση του Γαλλικού µοντέλου για τον θόρυβο που προέρχεται από την Οδική

κυκλοφορία, NMPB-Routes-96 και των παραµέτρων που επηρεάζουν τη διάδοση του

σύµφωνα µε αυτό, καθώς και η σύγκριση του µε το ευρέως µέχρι πρόσφατα

χρησιµοποιούµενο Βρετανικό Μοντέλο CRTN.

Προκειµένου να επιτευχθεί ο στόχος αυτός κρίθηκε απαραίτητο αρχικά να δοθούν κάποια

στοιχεία για το τι ακριβώς είναι ο κυκλοφοριακός και περιβαλλοντικός θόρυβος, µε ποιο

τρόπο µετράται και τι είναι οι δείκτες θορύβου. Η βιβλιογραφία είναι πλούσια σε θέµατα

θορύβου και πολλοί επιστήµονες στο παρελθόν αλλά και σήµερα ασχολούνται µε το θέµα

αυτό.

Το 2002, µε τη δηµοσίευση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας 2002/49 για τον περιβαλλοντικό

θόρυβο, η Ευρωπαϊκή Ένωση θέλησε µε δυναµικότερο τρόπο σε σύγκριση µε το παρελθόν

να εφαρµόσει µια πιο αποτελεσµατική πολιτική για τον θόρυβο. Με την Οδηγία καλούνται να

συµµορφωθούν όλα τα κράτη µέλη της Ε.Ε. στα οποία προτείνεται µέσω αυτής, η

χρησιµοποίηση του Γαλλικού Μοντέλου πρόβλεψης Οδικού Κυκλοφοριακού θορύβου

προκειµένου να επιτευχθούν οι στόχοι τους οποίους επιβάλλει.

Έτσι αρχίζει µια προσπάθεια ενσωµάτωσης του Γαλλικού µοντέλου στα Ευρωπαϊκά κράτη

ενώ το Βρετανικό µοντέλο που αποτέλεσε για πολλά χρόνια τη βασική µέθοδο υπολογισµού

αρχίζει να παραµερίζεται. Οι βασικές αρχές του Βρετανικού Μοντέλου και επιγραµµατικά οι

µέθοδοι υπολογισµού που υπάρχουν στην Ευρώπη αλλά και στις Ηνωµένες πολιτείες

παρουσιάζονται στην εργασία ενώ στη συνέχεια ξεκινάει η αναλυτική περιγραφή του

Γαλλικού Μοντέλου .Το µοντέλο αυτό διαφέρει ουσιαστικά από όλες τις υπόλοιπες µεθόδους

υπολογισµού και λαµβάνει υπόψη του τις µετεωρολογικές συνθήκες κάνοντας µια σαφή

διάκριση ανάµεσα στις ευνοϊκές κατά τη διάδοση του ήχου (conditions favorables) και

οµοιογενείς συνθήκες(conditions homogenes).

Το Γαλλικό Μοντέλο πλέον χρησιµοποιείται ευρέως και στην Ελλάδα µε πιο γνωστό το

παράδειγµα της Εγνατίας Οδού όπου οι µετρήσεις για τα επίπεδα θορύβου εκατέρωθεν της

2

οδού διεξάγονται µε όργανα που έχουν ενσωµατωµένο στο λογισµικό τους το συγκεκριµένο

µοντέλο.

Η αναζήτηση των απαραίτητων στοιχείων και του κατεξοχήν γαλλικού κειµένου όπως αυτό

διατυπώθηκε από τα γαλλικά εργαστήρια (SETRA,CERTU,CSTB,LCPC) δεν ήταν και τόσο

εύκολη υπόθεση, καθώς δεν υπάρχει αρκετή σχετική Βιβλιογραφία, σε ελληνικό τουλάχιστον

επίπεδο, ωστόσο µετά από προσπάθεια της επιβλέπουσας καθηγήτριας, όλα τα απαραίτητα

στοιχεία προκειµένου να προκύψει ένα σαφές πλάνο της µεθόδου, βρέθηκαν και

παρουσιάζονται στο κείµενο.

Επειδή µια σύγκριση µε το Βρετανικό µοντέλο κρίθηκε απαραίτητη, για το σκοπό αυτό

έγινε συγκριτική παρουσίαση των αποτελεσµάτων που προέκυψαν από την εφαρµογή στο

πεδίο µετρήσεων που επιλύθηκαν στη συνέχεια και µε τα δύο µοντέλα.

3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2

ΘΕΩΡΗΤΙΚΟ ΥΠΟΒΑΘΡΟ

2.1 Βασικές έννοιες

Ο ορισµός του ήχου βάσει του ΕΛΟΤ 263.1έχει ως εξής: «Ήχος ορίζεται η µηχανική

διαταραχή που διαδίδεται µε ορισµένη ταχύτητα µέσα σε ένα µέσο που µπορεί να

αναπτύσσει εσωτερικές δυνάµεις (ελαστικότητα, εσωτερική τριβή ) και έχει τέτοιο χαρακτήρα

ώστε να µπορεί να διεγείρει το αισθητήριο της ακοής και να προκαλέσει ακουστικό

αίσθηµα»

Ο θόρυβος ορίζεται µε δύο τρόπους:

α) Ως κάθε ακανόνιστος, απεριοδικός ήχος που η στιγµιαία τιµή του αυξοµειώνεται µε τυχαίο

τρόπο και

β) Ως κάθε ανεπιθύµητος ήχος. Στην περίπτωση αυτή ο υποκειµενικός παράγοντας παίζει

σπουδαίο ρόλο στην κατάταξη ενός ήχου ως θορύβου, καθώς ο ίδιος ήχος µπορεί να

προκαλέσει ανόµοιες αντιδράσεις σε διαφορετικά άτοµα (Βούγιας,1984).

Ο θόρυβος είναι µια ανεπιθύµητη ενέργεια του σύγχρονου τρόπου ζωής. Μπορεί να είναι

ενοχλητικός, να επηρεάζει τον ύπνο, την εργασία ή την αναψυχή και σε ακραίες περιπτώσεις

µπορεί να προκαλέσει σωµατική ή ψυχολογική βλάβη (Federal Highway

Administration,1977).

2.1.1 Βασικά χαρακτηριστικά του ήχου-θορύβου

Τα βασικά χαρακτηριστικά του ήχου και εποµένως και του θορύβου είναι η στάθµη του (noise

level) που συνήθως ονοµάζεται και ένταση και η συχνότητα .Επειδή ο ήχος είναι µια

διαταραχή της κατάστασης ισορροπίας ενός ελαστικού µέσου, η διαταραχή αυτή εκφράζεται

συνηθέστερα µε την πίεση και ειδικότερα µε την στάθµη πίεσης( pressure level) που είναι ο

λόγος της εκάστωτε πίεσης προς µια πίεση αναφοράς και µετράται σε ντεσιµπέλ (db) .

Στην απλούστερη µορφή της η στάθµη ηχητικής πίεσης εκφράζεται από τη σχέση

(Hendriks,1998):

4

[2.1]

Όπου:

P : µέση ηχητική πίεση σε N/m2

P0: η σχετική πίεση αναφοράς , συνήθως ίση προς 2*10-6 N/m2 για διάδοση στον Ως Ρο

λαµβάνεται µία ηχητική πίεση αναφοράς ίση µε την ηχητική πίεση ενός ήχου στο κατώφλι

ακουστότητας. Συνεπώς ένας ήχος που µόλις ακούγεται έχει στάθµη ηχητικής πίεσης (SPL)

20 dB, ενώ στο όριο του πόνου περίπου 134 dB.

Εκτός από την στάθµη πίεσης υπάρχει και η στάθµη ισχύος(sound power level) η οποία

ορίζεται από τη σχέση:

[2.2]

Όπου:

W:είναι η ισχύς σε Watt της ηχητικής πηγής και Wo είναι ένα σταθερό µέγεθος σύγκρισης σε

µονάδες ισχύος επίσης (Watt). Η τιµή της σταθεράς έχει διεθνώς καθοριστεί ίση µε 10-12W.

Τέλος µε ανάλογο τρόπο καθορίζεται η στάθµη έντασης από τη σχέση:

[2.3]

Όπου:

Ι : η ένταση του ήχου σε W/m2 και Io σταθερά αναφοράς µε τιµή 10-12 W /m2

Πίνακας2.1: Τυπικές τιµές της στάθµης πίεσης διάφορων ηχητικών πηγών

Πηγή ήχου dB Περιγραφή

Εκτόξευση πυραύλου(δίπλα στην πηγή) 180

Απογείωση αεροπλάνου( δίπλα στην πηγή) 150

Πυροβόλο όπλο 130

Συναυλία (2m)/Απογείωση αεροπλάνου jet(60m) 120 Αίσθηση πόνου

Κατασκευή τεχνικών έργων(3m) 110

Υπόγειος σιδηρόδροµος 100

Φορτηγό αυτοκίνητο(15m) 90 Συνεχής έκθεση εγκυµονεί

κίνδυνο κώφωσης

Μέση βιοµηχανία 80

Κυκλοφοριακή συµφόρηση 70

Συνήθης οµιλία(1m) 60

Άδειο ήσυχο γραφείο 50 Ησυχία

SPL=10log10 (p2/ po

2)

Lw=10log10 (W / Wo)

L1=10log10 (I/ Io)

5

Βιβλιοθήκη 40

Ψίθυρος(5m) 30

Θροΐζοντα φύλλα 20

Κανονική αναπνοή 10 Ελάχιστα αντιληπτό

0 Κατώφλι ακοής

Πηγή :[∆εµιρίδης Ν.]

Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να τονιστεί ότι δεν πρέπει να συγχέεται η στάθµη ισχύος µε τη

στάθµη πίεσης. Παρά το ότι και τα δύο µεγέθη εκφράζονται σε dB, ωστόσο το µεν πρώτο

είναι ένας δείκτης της ακουστικής ενέργειας που ακτινοβολείται από την πηγή και

µεταβάλλεται λογαριθµικά της συνολικής ισχύος της πηγής, αντίθετα η στάθµη ηχητικής

πίεσης περιγράφει τη διαταραχή σε ένα σηµείο και δεν εξαρτάται µόνο από την ισχύ της

πηγής αλλά µεταβάλλεται µε την απόσταση από αυτήν και τα χαρακτηριστικά του

περιβάλλοντος διάδοσης.

Εξαιτίας της λογαριθµικής κλίµακας του υπολογισµού της στάθµης του θορύβου, ο

συνδυασµός των εντάσεων δύο διαφορετικών πηγών δεν έχει σαν αποτέλεσµα το άθροισµα

των επιµέρους εντάσεων αλλά µια γραµµική αύξηση της στάθµης της ισχυρότερης πηγής.

Γενικά όταν αυξάνει η στάθµη της ηχητικής πίεσης , υπάρχουν επιδράσεις πάνω στη

φυσιολογία και συµπεριφορά του ανθρώπου. Οι βλάβες από το θόρυβο, ψυχικές και

σωµατικές επέρχονται είτε από στιγµιαία έκθεση σε υψηλής έντασης θορύβους, είτε από

συνεχή έκθεση σε θορύβους µη άµεσα βλαπτικούς.

Η συχνότητα είναι µια ιδιότητα και ταυτόχρονα ένα µετρήσιµο χαρακτηριστικό του ήχου. Η

συνεχής εναλλαγή πιέσεων και υποπιέσεων που χαρακτηρίζουν κάθε ηχητικό φαινόµενο

αποτελεί στην ουσία µια κατάσταση επαναλαµβανόµενων κυκλικών ταλαντώσεων, ο αριθµός

των οποίων σε χρονικά διαστήµατα ενός δευτερολέπτου είναι η συχνότητα, η οποία µετράται

σε κύκλους ανά δευτερόλεπτο (c /s) ή σε Hertz που ισοδυναµεί µε 1c/s.

2.1.2 Ηχητικό φάσµα και Φίλτρα

Οι ήχοι στην καθηµερινή ζωή είναι συνήθως σύνθετοι. Μπορεί να είναι ένας συνδυασµός

τόνων που συνδέονται αρµονικά µεταξύ τους ή µπορεί να είναι θόρυβος (∆εµιρίδης ,1999)

Ο τρόπος δηµιουργίας και τα χαρακτηριστικά ενός ήχου µπορούν να προσδιοριστούν µε

µια διαδικασία που ονοµάζεται φασµατική ανάλυση. Πρόκειται για τον καθορισµό της

κατανοµής της ενέργειας της ισχύος ενός ηχητικού κύµατος συναρτήσει της συχνότητας. Για

τον σκοπό αυτό χρησιµοποιούνται κατάλληλα όργανα τα οποία µοιράζουν το φάσµα των

ακουστών συχνοτήτων σε µπάντες, δηλαδή διαστήµατα πλάτους συνήθως µιας οκτάβας. Μια

οκτάβα είναι το διάστηµα ανάµεσα σε δύο συχνότητες που έχουν λόγο τιµών ίσο µε 2.

Συνολικά το ακουστό ηχητικό φάσµα χωρίζεται σε έντεκα τέτοια διαστήµατα. Αυτά έχουν

6

καθοριστεί διεθνώς και καθορίζονται από την τιµή της κεντρικής τους συχνότητας. Οι

αναλύσεις του θορύβου είναι σχεδόν πάντα αναλύσεις ανά 1/3 της οκτάβας.

Το ανθρώπινο αυτί δεν παρουσιάζει την ίδια ευαισθησία αντίληψης του ήχου σε όλο το

φάσµα των ακουστών συχνοτήτων. Γενικά το ανθρώπινο αισθητήριο είναι λιγότερο

ευαίσθητο σε ήχους χαµηλής συχνότητας, όπως 100Hz, απ ότι σε ήχους υψηλότερων

συχνοτήτων, όπως τα 1000Hz. Παράλληλα σε πολύ υψηλές συχνότητες, όπως 8000Hz η

ευαισθησία της ανθρώπινης ακοής µειώνεται. Έτσι παρά το γεγονός ότι δύο ήχοι µπορεί να

έχουν την ίδια ηχητική πίεση, ο ένας µπορεί υποκειµενικά να κριθεί πιο δυνατός από τον

άλλο αν η ηχητική ισχύς συγκεντρωθεί σε µια περιοχή συχνοτήτων όπου το αυτί είναι

περισσότερο ευαίσθητο. Κατά συνέπεια αυτό που ενδιαφέρει κατά τη µέτρηση ενός ήχου δεν

είναι η γενική στάθµη ούτε η συχνότητα στάθµης αλλά η αντιληπτή από τον άνθρωπο

στάθµη ακουστότητας.

Προκειµένου να επιτευχθεί ο παραπάνω σκοπός δηµιουργήθηκε µια σειρά φίλτρων ,

τριάντα τον αριθµό , τα οποία ενσωµατώνονται στα κατάλληλα όργανα µετρήσεων και τα

οποία αλλάζουν την ευαισθησία των οργάνων αυτών βάσει της ηχητικής συχνότητας έτσι

ώστε τα όργανα να είναι λιγότερο ευαίσθητα σε συχνότητες όπου το ανθρώπινο αυτί είναι πιο

αδρανές. Τα κυριότερα φίλτρα που χρησιµοποιούνται είναι τα A, B, Cενώ υπάρχουν και τα

σπανιότερα χρησιµοποιούµενα φίλτρα D (Defra, 2002).

Το φίλτρο Β που αρχικά παρουσιάστηκε για την εκτίµηση ήχων µέτριας απόστασης από

τον άνθρωπο, σπάνια πλέον χρησιµοποιείται. Το φίλτρο C χρησιµοποιείται σε ορισµένες

περιπτώσεις όταν υπάρχει λόγος να πιστεύεται ότι το χαµηλής συχνότητας ενεργειακό

περιεχόµενο µιας πηγής υποεκτιµάται αν χρησιµοποιηθεί το φίλτρο Α. Έτσι πολλές πηγές

θορύβου µε ένα µεγάλο ποσοστό της ενέργειας τους κάτω από 200-250Hz µπορεί

συστηµατικά και ανεπιτήδευτα να υποτιµηθούν µε τη χρήση του φίλτρου Α. Στις περιπτώσεις

αυτές το φίλτρο C δίνει περισσότερες πληροφορίες. Τα φίλτρα D δεν έχουν ακόµα κερδίσει

την εµπιστοσύνη που απαιτείται για τη συστηµατική χρήση τους. Αρχικά σχεδιάστηκαν για

την υποκειµενική εκτίµηση του θορύβου που προκαλείται από τα αεροσκάφη. Παρά το

γεγονός ότι πολλά όργανα τα διαθέτουν εντούτοις χρησιµοποιούνται σπάνια και µόνο σε

ειδικές εφαρµογές.

Το πιο κοινώς αποδεκτό φίλτρο για µετρήσεις θορύβου τόσο εσωτερικού όσο και

εξωτερικού χώρου είναι το φίλτρο Α. Το φίλτρο Α έχει γίνει αποδεκτό και συνήθως συνίσταται

ως το πλέον κατάλληλο για τη µέτρηση του περιβαλλοντικού θορύβου από πολλές υπηρεσίες

περιβάλλοντος παγκοσµίως. Μονάδα µέτρησης για τις διάφορες στάθµες θορύβου είναι στην

περίπτωση αυτή το dB(A), όπου ο χαρακτήρας στην παρένθεση δηλώνει το φίλτρο που κάθε

φορά χρησιµοποιείται.

7

2.2 ∆ιάδοση του ήχου

Από την πηγή µέχρι τον δέκτη ο ήχος µεταβάλλεται ως προς το επίπεδο της έντασης του και

ως προς τη φασµατική του συχνότητα. Προφανής είναι η µείωση του ήχου όταν µεταβάλλεται

η απόσταση από την πηγή. Οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν τη διάδοση του ήχου και τη

διαφοροποίηση της ηχητικής φύσης είναι οι εξής (Τσοχατζόπουλος,2005):

• Γεωµετρική διάδοση σηµειακών και γραµµικών πηγών

• Εδαφική ανάκλαση

• Ατµοσφαιρική επίδραση

• Φυσικά και τεχνητά εµπόδια

2.3 Το πρόβληµα του περιβαλλοντικού θορύβου στην Ευρώπη

Σύµφωνα και πάλι µε τον ορισµό του ΕΛΟΤ 263.1, θόρυβος περιβάλλοντος είναι το συνολικό

αποτέλεσµα όλων των αερόφερτων ήχων που παράγονται από πολλές πηγές κοντινές ή

µακρινές σε δοσµένο περιβάλλον , από τους οποίους όµως κανένας δεν παρουσιάζει

ιδιαίτερο ενδιαφέρον (Σκαρλάτος,1998).

Ένας άλλος ορισµός για τον περιβαλλοντικό θόρυβο (Καραµέρος,2008) είναι ο εξής:

Περιβαλλοντικό Θόρυβο ειδικότερα, ονοµάζουµε το σύνολο των ανεπιθύµητων και

επιβλαβών θορύβων που διαχέονται στο περιβάλλον από τις ηχητικές εκποµπές που

προέρχονται από της πάσης φύσεως ανθρώπινες δραστηριότητες. Ο περιβαλλοντικός

θόρυβος αποτελεί αντικείµενο µελέτης, και διακρίνεται σε τρεις βασικούς τοµείς :

ι/ Θόρυβος από µηχανολογικές εγκαταστάσεις κάθε µορφής, σταθερές ή κινητές.

ιι/ Θόρυβος από τα Μ.Μ.Μ ( µέσα µαζικής µεταφοράς )

ιιι/ Αστικός Θόρυβος.

Ο θόρυβος αποτελεί µια περιβαλλοντική παράµετρο , οι επιδράσεις της οποίας άργησαν

να εκτιµηθούν κυρίως επειδή ο θόρυβος θεωρείται εσφαλµένα παροδικό φαινόµενο. Το

γεγονός ότι ο θόρυβος γενικά θεωρείται ότι δεν αποτελεί άµεση απειλή κατά της ζωής, είχε

ως συνέπεια να υποβαθµίζεται συστηµατικά στις προτεραιότητες των υπηρεσιών

περιβάλλοντος όλων σχεδόν των Ευρωπαϊκών χωρών.

Η πραγµατικότητα αυτή οδήγησε σε σηµαντική αύξηση της στάθµης του θορύβου, κυρίως

των αστικών περιοχών, όπου ζει και εργάζεται η πλειοψηφία των πολιτών της Ευρωπαϊκής

Ένωσης και κατ επέκταση στην ανάδειξη του θορύβου στο υπ αριθµόν ένα πρόβληµα από

την άποψη της ενόχλησης των κατοίκων των πόλεων. Η σηµαντική πολιτική πίεση που

δηµιούργησε το γεγονός αυτό , οδήγησε σε µια αναθέρµανση του ενδιαφέροντος για τον

θόρυβο στην Ευρωπαϊκή Ένωση και διατύπωση νέων όρων για το συστηµατικότερο

έλεγχο και τη καταπολέµηση του (Εγνατία Οδός Α.Ε., 2007).

8

Τα διαθέσιµα στοιχεία σχετικά µε την έκθεση του πληθυσµού σε θόρυβο είναι γενικά

ανεπαρκή σε σχέση µε αυτά που συλλέγονται από µετρήσεις άλλων περιβαλλοντικών

παραµέτρων και είναι συχνά δύσκολη η µεταξύ τους αντιπαραβολή λόγω διαφορετικών

µεθόδων µέτρησης και αξιολόγησης. Ωστόσο, σύµφωνα µε τον Ευρωπαϊκό Οργανισµό

Περιβάλλοντος εκτιµάται ότι περίπου το 20% του πληθυσµού της Ένωσης υποφέρει από

στάθµες θορύβου τις οποίες οι επιστήµονες και οι ειδικοί σε θέµατα υγείας κρίνουν ως

απαράδεκτες. Επιπλέον περίπου 170 εκατοµµύρια πολίτες ζουν στις λεγόµενες γκρίζες

περιοχές, όπου οι επικρατούσες στάθµες θορύβου προκαλούν σοβαρές ενοχλήσεις κατά τη

διάρκεια της ηµέρας (ΕΕΑ, 1999).

Οι συνέπειες του θορύβου στον άνθρωπο είναι πολλαπλές και ποικίλες. Ξεκινούν από ένα

απλό εκνευρισµό ή δυσφορία και µπορούν να καταλήξουν σε µόνιµες βλάβες του

οργανισµού, όπως απώλεια ακοής, έλλειψη συγκέντρωσης, ψυχολογικές διαταραχές κλπ. Η

αντιµετώπισή του θορύβου εποµένως ή έστω ο περιορισµός του, πρέπει να αποτελεί έναν

από τους πρωταρχικούς στόχους των πολιτισµένων κοινωνιών. ∆εν είναι άλλωστε τυχαίο το

γεγονός ότι ένας από τους δείκτες αξιολόγησης του πολιτισµικού επιπέδου µίας χώρας είναι

και τα επίπεδα θορύβου που « παράγει » ο λαός της (Καραµέρος, 2008)

Οι πιο σηµαντικές πηγές θορύβου στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι οι εξής

(http://www.noise-pollution.gr-20/9/2008):

o Οδική κυκλοφορία

o Σιδηροδροµική κυκλοφορία

o Εναέρια κυκλοφορία

o Βιοτεχνία και Βιοµηχανία

o Άλλες δραστηριότητες (π.χ. κέντρα ψυχαγωγίας)

Κάθε κατηγορία πηγών έχει τα δικά της χαρακτηριστικά ως προς το είδος και τη στάθµη του

θορύβου που επηρεάζει µια κατοικηµένη περιοχή. Επίσης υπάρχει και µια σειρά πηγών

θορύβου που θεωρούνται λιγότερο σηµαντικές, αλλά µπορούν να είναι πολύ ενοχλητικές

όπως :

o Αθλητικές εγκαταστάσεις(κυρίως γήπεδα άθλησης)

o Αγορές, υπαίθριες αγορές

o Εγκαταστάσεις αναψυχής

o Υπαίθρια θέατρα, κινηµατογράφοι

o Εργοτάξια, οικοδοµές

o Οικιακά ζώα (γαύγισµα σκύλων)

o Οικιακές συσκευές (TV, ραδιόφωνο κλπ)

o Πεδία βολών, σκοπευτήρια

o Λατοµεία

9

2.4 Το πρόβληµα του περιβαλλοντικού θορύβου στην Ελλάδα

Οι συνθήκες στη Ελλάδα είναι πιο αρνητικές σε σχέση µε αυτές των άλλων χωρών της

Ευρωπαϊκής Ένωσης, γεγονός που οφείλεται τόσο στη σηµαντική υστέρηση που υπάρχει

στη παρακολούθηση και εφαρµογή των τεχνολογικών δεδοµένων και του νοµοθετικού

πλαισίου, όσο και στις ιδιαιτερότητες που υπάρχουν λόγω του διαφορετικού κλίµατος και των

τοπικών συνθηκών. Οι κλιµατολογικές συνθήκες που επικρατούν στην Ελλάδα και στις

υπόλοιπες Νότιες Χώρες της Ένωσης έχουν ως συνέπεια τη διοργάνωση πολλών υπαίθριων

δραστηριοτήτων, που στην υπόλοιπη Ευρώπη υλοποιούνται σε κλειστούς χώρους, µε

αποτέλεσµα τη γενική αύξηση της στάθµης του αστικού θορύβου. Παράλληλα οι ίδιες

συνθήκες οδηγούν στη διαβίωση επί µεγάλο διάστηµα σε κλειστούς χώρους αλλά µε ανοιχτά

παράθυρα ή σε ηµι-υπαίθριους χώρους, γεγονός που συνεπάγεται υψηλές επιβαρύνσεις

λόγω θορύβου για τον τοπικό πληθυσµό. Άλλα τοπικά χαρακτηριστικά που επιδεινώνουν την

κατάσταση αφορούν την παλαιότητα των οχηµάτων, την κακή σε πολλές περιπτώσεις

οδοστρωσία και την αυξηµένη χρήση δίτροχων .Τέλος ιδιαίτερα αρνητικό είναι το γεγονός της

πολύ περιορισµένης εφαρµογής µέτρων ηχοπροστασίας στα κτίρια που χρησιµοποιούνται

ως κατοικία ή χώροι εργασίας.

2.5 Κυκλοφοριακός θόρυβος

Σε αντίθεση µε τον θόρυβο, ο οποίος προέρχεται από πολλές διαφορετικές πηγές, ο

κυκλοφοριακός θόρυβος είναι ίσως η πλέον διεισδυτική και δύσκολη να αποφθεχθεί πηγή

δηµιουργίας θορύβου στη σηµερινή κοινωνία (Environmental Protection Agency,1998).

Κατά τον ορισµό, κυκλοφοριακός ονοµάζεται ο θόρυβος που παράγεται από έναν

ορισµένο κυκλοφοριακό φόρτο , ένα σύνολο δηλαδή οχηµάτων προσδιορισµένων σε σχέση

µε το χώρο και το χρόνο (Βούγιας,1995). Η οδική κυκλοφορία αποτελεί µια σύνθετη πηγή

θορύβου, η οποία αποτελείται από έναν µεγάλο αριθµό µεµονωµένων πηγών που είναι τα

οχήµατα. Συνεπώς η στάθµη που παράγεται από την οδική κυκλοφορία εξαρτάται κατά

κύριο λόγο από την στάθµη εκποµπής του θορύβου των µεµονωµένων οχηµάτων και τον

συνολικό αριθµό των οχηµάτων που συνεισφέρουν. Το κάθε µεµονωµένο όχηµα αποτελεί

µια ξεχωριστή πηγή θορύβου και αναλύεται σε διάφορες ηχητικές πηγές όπως ο θόρυβος

από την αναταραχή του αέρα, του συστήµατος κίνησης (κινητήρας, µηχανή) ή τέλος ο

θόρυβος που προκαλείται από τα ελαστικά και την επαφή τους µε τη επιφάνεια του

οδοστρώµατος.

Ο συνολικός κυκλοφοριακός φόρτος είναι µια πηγή ποιοτικά διαφορετική και αυτό δίνει

στον κυκλοφοριακό θόρυβο ορισµένες ιδιότητες πολύ διαφορετικές από αυτές του

αεροπορικού, του σιδηροδροµικού ή του εργαστηριακού θορύβου.

10

Μια πρώτη διαφορά είναι η συνέχεια. Ο αεροπορικός ή ο σιδηροδροµικός θόρυβος έχουν

βέβαια υψηλότερη στάθµη αιχµής, οι αιχµές όµως αυτές είναι µεµονωµένες. Ο

κυκλοφοριακός θόρυβος είναι συνεχής σε όλη τη διάρκεια της ηµέρας και σε ορισµένες οδούς

και της νύκτας µε περιορισµένη όµως ένταση. Άλλη σηµαντική διαφορά είναι η συνολική

κάλυψη του οικιστικού πλέγµατος σε µήκος και πλάτος. Ενώ τα αεροδρόµια ή οι

σιδηροδροµικοί σταθµοί δηµιουργούν πρόβληµα µόνο σε µια ορισµένη ακτίνα και τα

εργοστάσια µπορούν να χωροθετηθούν σε βιοµηχανικές ζώνες, η κυκλοφορία καλύπτει την

πόλη συνολικά και ο παραγόµενος θόρυβος ενοχλεί ταυτόχρονα όλα τα σηµεία

της(Βούγιας,1995).

2.6 Παράµετροι επιρροής οδικού κυκλοφοριακού θορύβου

Οι παράγοντες οι οποίοι επηρεάζουν τον οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο κατατάσσονται σε

τέσσερις βασικές κατηγορίες: η κυκλοφορία, η οδός, ο περιβάλλον χώρος και οι

ατµοσφαιρικές συνθήκες όπως φαίνεται και στο διάγραµµα που ακολουθεί

(Τσοχατζόπουλος,2005).

∆ιάγραµµα 2.1: Παράγοντες επηρεασµού οδικού κυκλοφοριακού θορύβου

Ο∆ΙΚΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΣ ΘΟΡΥΒΟΣ

Ο∆ΟΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

ΧΩΡΟΣ

ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΕΣ

ΣΥΝΘΗΚΕΣ

ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ

Κυκλοφοριακή

Σύνθεση

Κυκλοφοριακός

φόρτος

Ταχύτητα

Οχήµατα

Ελαστικά

Πλάτος Οδού

Κατά µήκος

κλίση

Επιφάνεια

οδοστρώµ.

Τοπογραφία

Εµπόδια-

Φράγµατα

Απόσταση

δέκτη

Είδος εδάφους

Βλάστηση

Θερµοκρασία

Υγρασία

Εξασθένιση-

Απορρόφηση

Άνεµος- Βροχή

11

Σε σχέση µε την κυκλοφορία , οι πιο σηµαντικοί παράγοντες επηρεασµού είναι ο

κυκλοφοριακός φόρτος και η σύνθεσή του .Η αύξηση του φόρτου αποφέρει µια ανάλογη

αύξηση του θορύβου , η οποία είναι ραγδαία στην αρχή και κατόπιν µικρότερη όταν ο

κυκλοφοριακός φόρτος ξεπεράσει ορισµένα όρια καθώς υπεισέρχονται και άλλοι παράγοντες

επηρεασµού όπως η ταχύτητα .Η σύνθεση της κυκλοφορίας και κυρίως το ποσοστό των

βαρέων οχηµάτων στο σύνολο του κυκλοφοριακού φόρτου επηρεάζει σηµαντικά τις στάθµες

θορύβου , σε συνδυασµό πάντα µε τις ταχύτητες που αναπτύσσονται και τον τύπο του

οδοστρώµατος .

Η επίδραση της ταχύτητας είναι περίπλοκη ειδικά στις αστικές οδούς .Ενώ στους

αυτοκινητόδροµους τα επίπεδα αυξάνονται ανάλογα µε την ταχύτητα περίπου κατά (1 db(Α)

ανά 10km/h αύξησης ) στις χαµηλές ταχύτητες της µη ελεύθερης ροής των αστικών οδών , ο

θόρυβος αυξάνεται όταν η ταχύτητα µειώνεται.

Οι ατµοσφαιρικές συνθήκες που επηρεάζουν περισσότερο είναι η διεύθυνση του

ανέµου(διεύθυνση από την πηγή προς τον παρατηρητή αυξάνει ελαφρά τη µέτρηση ενώ

αντίθετη διεύθυνση τη µειώνει ), η θερµοκρασία ( σε χαµηλές θερµοκρασίες η διάδοση του

θορύβου γίνεται σε µεγαλύτερη απόσταση ) ενώ ο βροχερός καιρός αυξάνει αισθητά τις

παρατηρούµενες στάθµες εξαιτίας κυρίως της τριβής των ελαστικών στο βρεγµένο

οδόστρωµα.

Η οδός και ο περιβάλλον χώρος που αποτελούν και τα τοπογραφικά χαρακτηριστικά της

οδού και της ευρύτερης περιοχής επιδρούν µε σύνθετο τρόπο στις µετρήσεις των αστικών

κέντρων .

Η κλίση της οδού είναι σηµαντικός παράγοντας και η επίστρωση του οδοστρώµατος από

µπετόν παράγει ελαφρώς µικρότερο θόρυβο από το ασφαλτικό οδόστρωµα .Η απόσταση

του παρατηρητή , το είδος της επιφάνειας διάδοσης και τα διάφορα προστατευτικά µέτρα

επιδρούν σηµαντικά στις στάθµες θορύβου που παρατηρούνται και η επιρροή τους έχει

υπολογισθεί και γίνεται µε διαγράµµατα.

2.7 Επιτρεπόµενα επίπεδα θορύβου

Τα περισσότερα κράτη µέλη χρησιµοποιούν ως δείκτη αξιολόγησης θορύβου το ισοδύναµο

σταθερό επίπεδο θορύβου LAeq (αντιστοιχεί στη συνολική ακουστική ενέργεια της περιόδου

για την οποία προσδιορίζεται θεωρώντας οµοιόµορφη κατανοµή θορύβου στην υπόψη

χρονική περίοδο) µε διαφοροποίηση υπολογισµού της αφετηρίας και της χρονικής διάρκειας.

Κάποια κράτη-µέλη όπως το Ηνωµένο Βασίλειο, η Ιρλανδία και η Ελλάδα χρησιµοποιούν και

το στατιστικό δείκτη LA10( το επίπεδο του θορύβου το οποίο υπερβαίνει κατά ένα ποσοστό

10% του χρόνου παρατήρησης).Επιπλέον κυριαρχεί η κατηγοριοποίηση των ορίων ανάλογα

12

µε τις χρήσεις γης (περιοχές κατοικίας ,βιοµηχανικές περιοχές, νοσοκοµεία, σχολεία κ.τ.λ.).

Τα κράτη µέλη που δεν ακολουθούν αυτή την κατηγοριοποίηση είναι η Αυστρία, το Βέλγιο, η

Ιρλανδία και το Ηνωµένο Βασίλειο. Τα όρια που καθιερώθηκαν στην Ελλάδα αναφέρονται σε

υφιστάµενες και νέες οδούς και επιτρέπουν στον ερευνητή/ µελετητή να µειώσει το οριακό

αυτό επίπεδο θορύβου κατά 5 έως 10 dB σε περίπτωση που στη µελετούµενη οδό

παρατηρούνται ευαίσθητες χρήσεις όπως σχολεία και νοσοκοµεία. Τέλος η διαφορά οριακών

τιµών ηµέρας/νύχτας είναι από 5 (Φινλανδία , Γαλλία) έως και 10 dB(A). Τα περισσότερα

κράτη µέλη καθιέρωσαν διάφορα επίπεδα θορύβου ηµέρας/ νύχτας κατά 10 dB(A), εκτός

Ελλάδας και Ιρλανδίας όπου δεν υφίστανται οριακές τιµές νύχτας.

Πίνακας 2.2: Οριακές τιµές όχλησης οδικού θορύβου για διάφορα κράτη µέλη της Ε.Ε.

Χώρα ∆είκτης θορύβου ηµέρας/νύχτας Οριακές τιµές

ηµέρας

Οριακές

τιµές νύχτας

Νέες οδούς LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 50-55 40-45 Αυστρία

Οµοσπονδιακές οδούς LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 60 50

Αστικές οδούς LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00)* 65 60 Βέλγιο

Επαρχιακές οδούς LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00)* 60 55

Εξοχικές κατοικίες, χώροι

κατασκηνώσεων LAeq,24h 50

Νοσοκοµεία, σχολεία LAeq,24h 55

Περιοχές κατοικίας LAeq,24h 55

∆ανία

Ξενοδοχεία, Γραφεία LAeq,24h 60

Περιοχές κατοικίας LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 55 50

Περιοχές αναψυχής LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 55 50

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 55 50 Φινλανδία

Εξοχικές κατοικίες LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 45 40

Νοσοκοµεία ,Σχολεία LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 60 55

Κατοικίες σε υφιστάµενη

περιοχή χαµηλής έκθεσης

θορύβου

LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 60 55

Άλλες κατοικίες LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 65 60 Γαλλία

Γραφεία σε υφιστάµενη

περιοχή χαµηλής έκθεσης

θορύβου

LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 65 -

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 57 47

Περιοχές κατοικίας LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 59 49

Περιοχές µικτής χρήσης LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 64 54 Γερµανία

Περιοχές βιοτεχνικής

χρήσης LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 69 59

Υφιστάµενοι και νέοι οδοί LAeq,(08:00-20:00) 67 - Ελλάδα

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,(08:00-20:00) 57-62 -

13

Υφιστάµενοι και νέοι οδοί LA10, (06:00-24:00) 70 -

Νοσοκοµεία, Σχολεία LA10, (06:00-24:00) 60-65 -

Ιρλανδία LA10, (06:00-24:00) 65-68 -

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 45 35

Περιοχές κατοικίας LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 50 49

Περιοχές µικτής χρήσης LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 55 45

Περιοχές επαγγελµατικής

απασχόλησης LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 60 50

Ιταλία

Βιοµηχανικές περιοχές LAeq,(06:00-22:00)/LΑeq,(22:00-06:00) 65 55

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 50-60 40-50

Περιοχές κατοικίας LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 55-65 40-55

Περιοχές επαγγελµατικής

απασχόλησης LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 65-70 55-60

Ισπανία

Βιοµηχανικές περιοχές LAeq,(07:00-22:00)/LΑeq,(22:00-07:00) 70-75 65-75

Νοσοκοµεία, Σχολεία LAeq,24h 55

Περιοχές κατοικίας LAeq,24h 55

Περιοχές επαγγελµατικής

απασχόλησης LAeq,24h 65

Περιοχές αναψυχής LAeq,24h 40

Σουηδία

Περιοχές αµιγούς

κατοικίας µε αρχικώς

χαµηλό επίπεδο θορύβου

LAeq,24h 45-50

Κατηγοριοποίηση

περιοχών νέων κατοικιών

ανάλογα µε το επίπεδο

έκθεσης στον

κυκλοφοριακό θόρυβο και

την έκδοση ή µη άδειας

σχεδιασµού.

LAeq,(07:00-23:00)/LΑeq,(23:00-07:00) 55-72 45-66 Ηνωµένο

Βασίλειο

Οριακό επίπεδο θορύβου

προσόψεων LA10, (06:00-24:00) 68 -

*∆είκτης θορύβου απογεύµατος

Πηγή:Τσοχατζόπουλος,2005

2.8 Η Ευρωπαϊκή Πολιτική για τον θόρυβο

Μπροστά στην πραγµατικότητα των ανεπαρκών στοιχείων σχετικά µε την έκθεση σε θόρυβο

και των προβληµάτων που εντοπίζονται στην ανάλυση των υφιστάµενων θεσµικών µέτρων,

η Ευρωπαϊκή επιτροπή θεώρησε ότι απαιτείται µια ολική µεταβολή στη προσέγγιση του

θέµατος, προκειµένου να αποκτηθεί µια αποτελεσµατική πολιτική καταπολέµησης του

θορύβου (Εγνατία Οδός Α.Ε., 2007). Εµφανίστηκε η ανάγκη ενός πλαισίου που θα βασίζεται

σε κατανεµηµένες ευθύνες σε ότι αφορά την καθιέρωση στόχων , την επόπτευση

διαδικασιών και τα µέτρα για την ακρίβεια της βελτίωσης και τυποποίησης των στοιχείων

14

προκειµένου να επιτευχθεί συντονισµός των διαφόρων δράσεων .Ο τοπικός χαρακτήρας των

προβληµάτων του θορύβου δεν σηµαίνει ότι το σύνολο των ενεργειών πρέπει να

προγραµµατιστεί σε τοπικό επίπεδο, καθόσον η προέλευση των πηγών του περιβαλλοντικού

θορύβου δεν είναι κατά κανόνα τοπική. Ωστόσο προκειµένου να είναι αποτελεσµατική µια

δράση , πολλά εξαρτώνται από µια ισχυρά τοπική και εθνική πολιτική που µε τη σειρά της

πρέπει να συγκλίνει περισσότερο στις αποφάσεις που λαµβάνονται σε κοινοτικό επίπεδο.

2.8.1 Η Οδηγία 2002/49/ΕΚ

Η παραπάνω τοποθέτηση αντικατοπτρίζει σε µεγάλο βαθµό την επικρατούσα σήµερα άποψη

για το θέµα του θορύβου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και αποτελεί το σκεπτικό µε βάση το

οποίο η Ένωση προχώρησε σε εφαρµογή µιας πιο αποτελεσµατικής πολιτικής για το θόρυβο

τα τελευταία χρόνια .Ακρογωνιαίο λίθο της πολιτικής αυτής αποτελεί η Οδηγία 2002/49/ΕΚ η

οποία έχει ως κύριους στόχους της, την εναρµόνιση των µεθόδων αξιολόγησης της έκθεσης

σε θόρυβο, την αµοιβαία ανταλλαγή πληροφοριών , την τοπική χαρτογράφηση του θορύβου

και την παροχή πληροφοριών στο κοινό αναφορικά µε την έκθεσή του στο θόρυβο.

Η ανωτέρω οδηγία ενσωµατώθηκε στο Ελληνικό θεσµικό πλαίσιο µε την ΚΥΑ υπ’

αριθµόν 13586/724(ΦΕΚ Β’ 384 28.3.2006) «περί καθορισµού µέτρων, όρων και

µεθόδων για την αξιολόγηση και διαχείριση του θορύβου στο περιβάλλον, σε

συµµόρφωση µε τις διατάξεις τις οδηγίας 2002/49/ΕΚ σχετικά µε την αξιολόγηση και

τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου του Συµβουλίου της 25.6.2002».

Η ανωτέρω ΚΥΑ και η σχετική Ευρωπαϊκή Οδηγία αποβλέπουν στον καθορισµό µιας

κοινής προσέγγισης για την αποφυγή, πρόληψη ή περιορισµό βάσει ιεράρχησης

προτεραιοτήτων των δυσµενών επιπτώσεων , συµπεριλαµβανοµένης της ενόχλησης, από

έκθεση στον περιβάλλοντα θόρυβο. Ειδικότερα , για τον σκοπό αυτό εφαρµόζονται

προοδευτικά συγκεκριµένες δράσεις, οι οποίες συνίστανται κατά πρώτο λόγο στον

προσδιορισµό της έκθεσης στον περιβάλλοντα θόρυβο µε χαρτογράφηση θορύβου σύµφωνα

µε κοινές στα κράτη µέλη µεθόδους αξιολόγησης , κατά δεύτερο λόγο στην µέριµνα , ώστε να

είναι διαθέσιµες στο κοινό πληροφορίες σχετικά µε τον περιβάλλοντα θόρυβο και τις

επιδράσεις του και τέλος στη θέσπιση σχεδίων δράσης από τα κράτη µέλη , βασισµένων στα

αποτελέσµατα της χαρτογράφησης του θορύβου µε στόχο την πρόληψη και τον περιορισµό

του περιβάλλοντος θορύβου όπου χρειάζεται και ιδίως όπου τα επίπεδα έκθεσης µπορούν

να έχουν επιβλαβείς επιδράσεις στην υγεία των ανθρώπων , καθώς και τη διαφύλαξη της

παροχής βάσης για την ανάπτυξη κοινοτικών µέτρων για τον περιορισµό του θορύβου που

εκπέµπουν οι µείζονες πηγές και , ιδίως τα τροχοφόρα οχήµατα , ο σιδηρόδροµος και η

σχετική υποδοµή , τα αεροσκάφη , ο υπαίθριος και βιοµηχανικός εξοπλισµός και τα κινητά

µηχανήµατα. Βασική καινοτοµία αποτελεί η εισαγωγή και απόδοση του όρου

«περιβαλλοντικός θόρυβος», ο οποίος και θα υιοθετηθεί.

15

Σύµφωνα µε την παραπάνω οδηγία ως «περιβαλλοντικός θόρυβος» ορίζεται ο

ανεπιθύµητος ή επιβλαβής θόρυβος στην ύπαιθρο που δηµιουργείται από ανθρώπινες

δραστηριότητες συµπεριλαµβανοµένου του θορύβου που εκπέµπεται από µεταφορικά µέσα,

από οδικές, σιδηροδροµικές και αεροπορικές µεταφορές και από χώρους βιοµηχανικής

δραστηριότητας, µεταξύ των οποίων περιλαµβάνονται και τα κέντρα αναψυχής (Οδηγία

2002/49). Κατά συνέπεια δεν αποτελούν αντικείµενο περιβαλλοντικού θορύβου οι θόρυβοι

εντός των µέσων µεταφοράς , οι θόρυβοι από οικιακές δραστηριότητες, οι θόρυβοι των

γειτόνων ή οι θόρυβοι στους χώρους εργασίας. Η Οδηγία αυτή έχει ως αντικείµενο τον

περιβαλλοντικό θόρυβο, ο οποίος γίνεται αντιληπτός από τον πολίτη στο εσωτερικό της

κατοικίας του και γύρω από αυτήν, στις σχετικά ήσυχες ζώνες µιας αστικής περιοχής(

κατοικίας ) ή της εξοχής, εντός των νοσοκοµείων και πέριξ αυτών, εντός των σχολείων και

στον περίγυρό τους, καθώς και στο εσωτερικό άλλων κτιρίων. Με την Οδηγία αυτή

αποφασίστηκε Ευρωπαϊκά εναρµονισµένη εισαγωγή και καθιέρωση:

• Νέων δεικτών αξιολόγησης ακουστικού περιβάλλοντος, (εισαγωγή των δεικτών :

Lden σε db(A) και Lnight σε db(A) σε θέµατα αξιολόγησης ),

• Νέων ορίων περιβαλλοντικού θορύβου (εθνική διερεύνηση καθιέρωσης ορίων

ποιότητας ακουστικού περιβάλλοντος βάσει των παραπάνω δεικτών σε περιοχές

γενικής κατοικίας ),

• Νέας εναρµονισµένης διαδικασίας συλλογής εισόδου στοιχείων υπολογισµών (µε

εισαγωγή νέας µεθοδολογίας συλλογής και κωδικοποίησης στοιχείων π.χ.

δεδοµένων πληθυσµού, κυκλοφοριακών φόρτων, γεωµετρικών στοιχείων κλπ-

συνεννοήσεως µε φορείς και συντονισµός διαδικασιών),

• Νέας µεθόδου αξιολόγησης επιπτώσεων θορύβου (εισαγωγή νέας

αυτοµατοποιηµένης µεθοδολογίας επεξεργασίας στοιχείων σχεδίασης καµπυλών

θορύβου µέσω λογισµικού),

• Νέας µεθοδολογίας επεξεργασίας στοιχείων έκθεσης πληθυσµού στο θόρυβο,

• ∆ιερεύνησης και επιλογής βέλτιστης διαδικασίας παρουσίασης (µε εισαγωγή νέων

τεχνολογιών παρουσίασης δεδοµένων και τρόπων ενηµέρωσης κοινού),

• Καθορισµού στόχων και δεικτών ποιότητας ακουστικού περιβάλλοντος και

• Καθορισµού στοιχείων ενιαίας σύνταξης έκθεσης κατάστασης ακουστικού

περιβάλλοντος προς την Ευρωπαϊκή επιτροπή.

2.8.2 ∆είκτες θορύβου και εφαρµογή

Σύµφωνα µε την Οδηγία 2002/49 ως «δείκτης θορύβου» ορίζεται το φυσικό µέγεθος που

χρησιµοποιείται για την περιγραφή του περιβάλλοντος θορύβου και το οποίο έχει σχέση µε

επιβλαβείς επιδράσεις. Για την αξιολόγηση και διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου θα

16

χρησιµοποιείται ο δείκτης Lden (day-evening-night level) σε db(A). Ο δείκτης Lden

προσδιορίζεται µε τον παρακάτω τύπο.

1.Ορισµός του επιπέδου ηµέρας-βραδιού-νύχτας Lden

όπου:

Lday: είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο

ISO 1996-2: 1987, προσδιορισµένη επί του συνόλου των περιόδων ηµέρας ενός έτους,

Levening: είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο

πρότυπο ISO 1996-2: 1987,προσδιορισµένη επί του συνόλου των βραδινών περιόδων ενός

έτους,

Lnight: είναι η A-σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο

ISO 1996-2: 1987, προσδιορισµένη επί του συνόλου των νυχτερινών περιόδων ενός έτους,

µε δεδοµένο ότι:

o η ηµέρα διαρκεί δώδεκα ώρες, το βράδυ τέσσερις ώρες και η νύχτα οκτώ ώρες. Τα

κράτη µέλη µπορούν να περικόψουν τη βραδινή περίοδο κατά µία ή δύο ώρες και να

αυξήσουν αναλόγως την περίοδο της ηµέρας ή/και της νύχτας, υπό τον όρο ότι η

επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές, και ότι θα παράσχουν στην Επιτροπή

πληροφορίες για τις συστηµατικές διαφορές σε σχέση µε τις βασικές επιλογές,

o η αρχή της ηµέρας (και κατά συνέπεια η αρχή του βραδιού και της νύκτας)

καθορίζεται από το κράτος µέλος (η επιλογή αυτή ισχύει για όλες τις πηγές θορύβου).

Οι εξ ορισµού τιµές είναι (τοπική ώρα) :

• 07.00 έως 19.00

• 19.00 έως 23.00

• 23.00 έως07.00

Επιπλέον ένα έτος αντιστοιχεί στο υπόψιν έτος όσον αφορά την εκποµπή θορύβων

και σε ένα µέσο έτος όσον αφορά τις καιρικές συνθήκες, και τέλος λαµβάνεται υπόψη ο

προσπίπτων θόρυβος, πράγµα που σηµαίνει ότι ο ήχος που ανακλάται στην πρόσοψη του

συγκεκριµένου κτιρίου δεν λαµβάνεται υπόψη (κατά κανόνα, αυτό σηµαίνει διόρθωση 3 dB

σε περίπτωση µέτρησης).

Το ύψος του σηµείου αξιολόγησης του Lden εξαρτάται από την εκάστοτε περίσταση: σε

περίπτωση υπολογισµού για τους σκοπούς της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβων σε

σχέση µε την έκθεση στο θόρυβο µέσα και κοντά στα κτίρια, τα σηµεία αξιολόγησης

βρίσκονται σε ύψος 4,0 ± 0,2 m (3,8 — 4,2 m) πάνω από το έδαφος και στην πιο εκτεθειµένη

17

πρόσοψη. Για το σκοπό αυτό, η πιο εκτεθειµένη πρόσοψη είναι ο εξωτερικός τοίχος που

είναι απέναντι και πιο κοντά προς τη συγκεκριµένη πηγή θορύβου. Για άλλους σκοπούς,

µπορούν να γίνονται άλλες επιλογές, σε περίπτωση µέτρησης για τους σκοπούς της

στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου σε σχέση µε την έκθεση στο θόρυβο µέσα και κοντά

σε κτίρια, µπορούν να επιλέγονται άλλα ύψη αλλά δεν θα πρέπει ποτέ να είναι κάτω του 1,5

m από το έδαφος και τα αποτελέσµατα πρέπει να διορθώνονται σύµφωνα µε ισοδύναµο

ύψος 4 m.

2. Ορισµός του δείκτη νυχτερινού θορύβου

Ο δείκτης νυχτερινού θορύβου( ή δείκτης διαταραχών του ύπνου) Lnight είναι η A-

σταθµισµένη µακροπρόθεσµη µέση ηχοστάθµη, όπως ορίζεται στο πρότυπο ISO 1996-2:

1987, προσδιορισµένη µε βάση όλες τις νυχτερινές περιόδους επί ένα έτος µε δεδοµένο ότι:

o η νύκτα διαρκεί οκτώ ώρες, όπως ορίζεται στο σηµείο 1,

o ένα έτος είναι το υπόψιν έτος όσον αφορά τις ηχητικές εκποµπές και ένα µέσο έτος

όσον αφορά τις καιρικές συνθήκες,

o λαµβάνεται υπόψιν ο προσπίπτων ήχος,

o σηµείο αξιολόγησης είναι αυτό που προβλέπεται για τον δείκτη Lden.18.7.2002 EL

Επίσηµη Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων L 189/19

3. Πρόσθετοι δείκτες θορύβου

Σε µερικές περιπτώσεις, εκτός των δεικτών Lden και Lnight, και, κατά περίπτωση, των

δεικτών Lday και Levening, µπορεί να αποδειχθεί αποτελεσµατική η χρησιµοποίηση ειδικών

δεικτών θορύβου και αντίστοιχων οριακών τιµών. ∆ίνονται τα ακόλουθα παραδείγµατα:

o η εξεταζόµενη πηγή θορύβου λειτουργεί µόνο για µικρό χρονικό διάστηµα (για

παράδειγµα λιγότερο από το 20 % του χρόνου των ολικών ηµερήσιων, βραδινών ή

νυχτερινών περιόδων ενός έτους),

o ο µέσος αριθµός ηχητικών γεγονότων, σε µια ή περισσότερες περιόδους, είναι πολύ

µικρός (π.χ. λιγότερο από ένα ηχητικό γεγονός ανά ώρα· ως ηχητικό γεγονός θα

µπορούσε να ορισθεί ο θόρυβος που διαρκεί λιγότερο από πέντε λεπτά, π.χ. ο

o θόρυβος από διερχόµενο τραίνο ή αεροπλάνο),

o η εµπεριεχόµενη συνιστώσα χαµηλών συχνοτήτων είναι ισχυρή,

o Lamax ή SEL (επίπεδο έκθεσης στο θόρυβο) για προστασία κατά τη διάρκεια της

νυχτερινής περιόδου στην περίπτωση αιχµών θορύβου,

o επιπρόσθετη προστασία κατά τα Σαββατοκύριακα ή σε ορισµένες χρονικές στιγµές

του έτους,

o επιπρόσθετη προστασία της ηµερήσιας περιόδου,

o επιπρόσθετη προστασία της βραδινής περιόδου,

18

o συνδυασµός θορύβων από διάφορες πηγές,

o ήσυχες περιοχές στην ύπαιθρο,

o θόρυβος µε έντονα τονικά συστατικά,

o θόρυβος µε απότοµο (ωθητικό) χαρακτήρα

Τα κράτη µέλη εφαρµόζουν τους δείκτες θορύβου Lden και Lnight για την προετοιµασία

και την αναθεώρηση της στρατηγικής χαρτογράφησης θορύβου. Μέχρις ότου καταστεί

υποχρεωτική η χρησιµοποίηση των κοινών µεθόδων αξιολόγησης για τον προσδιορισµό των

Lden και Lnight, τα κράτη µέλη µπορούν να χρησιµοποιούν για το σκοπό αυτό υπάρχοντες

εθνικούς δείκτες θορύβου και συναφή δεδοµένα , τα οποία θα πρέπει να µετατρέπονται

στους προαναφερόµενους δείκτες. Αυτά τα δεδοµένα δεν πρέπει να είναι παλαιότερα των

τριών ετών.

Προσωρινές µέθοδοι υπολογισµού του Lden και του Lnight

Προσαρµογή των εν ισχύ εθνικών µεθόδων υπολογισµού. Αν το κράτος µέλος

χρησιµοποιεί εθνικές µεθόδους για τον προσδιορισµό των µακροπρόθεσµων δεικτών, οι

µέθοδοι αυτές µπορούν να συνεχίσουν να εφαρµόζονται µε την προϋπόθεση ότι είναι

προσαρµοσµένες(Defra, 2002). Για τις περισσότερες εθνικές µεθόδους το γεγονός αυτό

συνεπάγεται την εισαγωγή της βραδινής περιόδου ως χωριστής περιόδου προς εξέταση και

την εισαγωγή του µέσου όρου για ολόκληρο το έτος. Μερικές ισχύουσες µέθοδοι πρέπει

επίσης να προσαρµοσθούν σε ό,τι αφορά τον µη συνυπολογισµό των ανακλάσεων στις

προσόψεις, την ενσωµάτωση της νυχτερινής περιόδου ή/και το σηµείο αξιολόγησης. Η

εξαγωγή µέσου όρου για ένα έτος απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή. Στις διακυµάνσεις ενός έτους

συµβάλλουν τόσο οι διακυµάνσεις των πηγών εκποµπής όσο και οι διακυµάνσεις των

ηχητικών µεταδόσεων.

Συνιστώµενες προσωρινές µέθοδοι υπολογισµού

Στα κράτη µέλη που δεν διαθέτουν κάποιες εθνικές µεθόδους υπολογισµού ή στα κράτη

µέλη που επιθυµούν να περάσουν σε κάποια άλλη µέθοδο υπολογισµού προτείνονται

µέθοδοι από την Οδηγία ενώ για τους Θορύβους Οδικής Κυκλοφορίας και συνιστάται η

γαλλική εθνική µέθοδος υπολογισµού «NMPB-Routes-96 (SETRA CERTU-LCPC-CSTB)»,

όπως αναφέρεται στο «Article du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routieres,

Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» και στο γαλλικό πρότυπο «XPS 31-133».

Αναφορικά µε τα εισερχόµενα δεδοµένα που αφορούν τις εκποµπές, τα έγγραφα αυτά

αναφέρονται στον «Guide du bruit des transports terrestres,fascicule prιvision des niveaux

sonores, CETUR 1980».

19

Προσωρινές µέθοδοι µέτρησης του Lden και του Lnight

Αν ένα κράτος µέλος επιθυµεί να χρησιµοποιήσει τη δική του επίσηµη µέθοδο µέτρησης, η

µέθοδος αυτή προσαρµόζεται σύµφωνα µε τον ορισµό των δεικτών που προαναφέρθηκαν.

Αν το κράτος µέλος δεν διαθέτει επίσηµη µέθοδο µέτρησης ή προτιµά να υιοθετήσει άλλη

µέθοδο, η µέθοδος µπορεί να βασίζεται στον ορισµό του δείκτη και των αρχών που

εκτίθενται στο δηµοσίευµα ISO 1996-2: 1987 και ISO 1996-1: 1982.Τα αποτελέσµατα που

προκύπτουν από µετρήσεις εµπρός στην πρόσοψη ενός κτιρίου ή εµπρός σε άλλο στοιχείο

αντανάκλασης, πρέπει να διορθώνονται ώστε να αφαιρείται η συµβολή της αντανάκλασης

στην πρόσοψη αυτή ή στο συγκεκριµένο άλλο στοιχείο (κατά γενικό κανόνα, αυτό

συνεπάγεται διόρθωση 3 dB σε περίπτωση µέτρησης).

2.8.3 Στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου

Στρατηγικός χάρτης θορύβων είναι η παρουσίαση δεδοµένων σχετικών µε ένα από τα

ακόλουθα:

o µια υπάρχουσα, προγενέστερη ή προβλεπόµενη ηχητική κατάσταση υπό µορφή

δείκτη θορύβου,

o η υπέρβαση µιας οριακής τιµής,

o ο εκτιµώµενος αριθµός κατοικιών, σχολείων και νοσοκοµείων σε µια ορισµένη

περιοχή που εκτίθενται σε συγκεκριµένες τιµές ενός δείκτη θορύβου,

o ο εκτιµώµενος αριθµός ανθρώπων που βρίσκονται σε περιοχή εκτεθειµένη σε

θόρυβο.

Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου µπορούν να παρουσιάζονται στο κοινό ως: γραφικές

παραστάσεις, αριθµητικά δεδοµένα σε πίνακες, αριθµητικά δεδοµένα υπό ηλεκτρονική

µορφή .Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου για πολεοδοµικά συγκροτήµατα πρέπει να δίνουν

ιδιαίτερη έµφαση στο θόρυβο που εκπέµπεται από: την οδική κυκλοφορία, τη σιδηροδροµική

κυκλοφορία, τα αεροδρόµια, τους χώρους βιοµηχανικών δραστηριοτήτων,

συµπεριλαµβανοµένων των λιµένων. Η στρατηγική χαρτογράφηση θορύβου χρησιµοποιείται

για τους ακόλουθους σκοπούς:

o παροχή δεδοµένων που αποστέλλονται στην Επιτροπή

o πηγή πληροφοριών για τους πολίτες

o βάση για σχέδια δράσης

Καθένας από τους στόχους αυτούς απαιτεί διαφορετικό τύπο στρατηγικών χαρτών

θορύβου.

Το Τµήµα καταπολέµησης θορύβου και Ακτινοβολιών (Τ.Κ.Θ) που υπάγεται στο

ΥΠΕΧΩ∆Ε, αξιοποιώντας τα Κοινοτικά Κονδύλια από το Β & Γ Κ.Π.Σ προχώρησε στην

ανάθεση µελετών για την έκδοση 29 χαρτών Κυκλοφοριακού θορύβου σε µεγάλους ∆ήµους

της χώρας (Καραµέρος,2008). Το έργο έχει ολοκληρωθεί, και τα συµπεράσµατα των χαρτών

20

ήταν ότι το 55-60 % των κατοίκων, αυτών των περιοχών, ζουν εκτεθειµένοι σε αρκετά

υψηλές στάθµες θορύβου. Οι ∆ήµοι που χαρτογραφήθηκαν είναι :

Πίνακας 2.3 ∆ήµοι όπου πραγµατοποιήθηκε χαρτογράφηση Κυκλοφοριακού Θορύβου

Πηγή: Καραµέρος,2008

2.8.4 Σχέδια δράσης

Τα κράτη µέλη µεριµνούν ώστε, το αργότερο στις 18 Ιουλίου 2008, να έχουν εκπονηθεί από

τις αρµόδιες αρχές σχέδια δράσης για τη διαχείριση, εντός των επικρατειών τους, των

προβληµάτων και των επιδράσεων του θορύβου, συµπεριλαµβανόµενου εν ανάγκη του

περιορισµού του θορύβου:

α) σε σηµεία κοντά σε µεγάλους οδικούς άξονες, όπου καταγράφεται κυκλοφορία άνω των έξι

εκατοµµυρίων οχηµάτων ετησίως, µεγάλους σιδηροδροµικούς άξονες όπου διακινούνται άνω

των 60 000 συρµών ετησίως και µεγάλα αεροδρόµια,

β) σε πολεοδοµικά συγκροτήµατα άνω των 250.000 κατοίκων. Τα σχέδια αυτά αποβλέπουν

επίσης στην προστασία των ήσυχων περιοχών από την αύξηση του θορύβου.

Τα µέτρα που λαµβάνονται στα πλαίσια των σχεδίων επαφίενται στη διακριτική ευχέρεια

των τοπικών αρχών αλλά θα πρέπει να αποσκοπούν, κυρίως, στην αντιµετώπιση

προτεραιοτήτων οι οποίες ενδέχεται να επισηµανθούν λόγω υπέρβασης κάποιας οικείας

οριακής τιµής ή βάσει άλλων κριτηρίων της εκλογής των κρατών µελών, και να εφαρµόζονται

ιδίως στις πιο σηµαντικές περιοχές, οι οποίες προσδιορίζονται σύµφωνα µε την

επιχειρηθείσα χαρτογράφηση θορύβου.

21

Τα κράτη µέλη µεριµνούν ώστε το αργότερο στις 18 Ιουλίου 2013, να έχουν εκπονηθεί

από τις αρµόδιες αρχές σχέδια δράσης, κυρίως για την αντιµετώπιση προτεραιοτήτων οι

οποίες ενδέχεται να επισηµανθούν λόγω υπέρβασης κάποιας οικείας οριακής τιµής ή βάσει

άλλων κριτηρίων της εκλογής των κρατών µελών για τα πολεοδοµικά συγκροτήµατα και για

τους µεγάλους οδικούς και σιδηροδροµικούς άξονες εντός των επικρατειών τους.

Τα κράτη µέλη ενηµερώνουν την Επιτροπή για τα άλλα Συναφή κριτήρια.

Τα σχέδια δράσης επανεξετάζονται, και εν ανάγκη αναθεωρούνται, όποτε σηµειώνονται

σηµαντικές εξελίξεις που επηρεάζουν την υπάρχουσα κατάσταση θορύβου και, πάντως,

τουλάχιστον κάθε πέντε χρόνια µετά την ηµεροµηνία της έγκρισής τους. Τα γειτνιάζοντα

κράτη µέλη συνεργάζονται για τα σχέδια δράσης στις περιοχές κοντά στα µεταξύ τους

σύνορα.

Τα κράτη µέλη µεριµνούν ώστε να ακούγεται η γνώµη του κοινού σχετικά µε προτάσεις για

σχέδια δράσης, να του δίνεται εγκαίρως και ουσιαστικά η ευκαιρία να συµµετέχει στην

προετοιµασία και την αναθεώρηση των σχεδίων δράσης, να λαµβάνονται υπόψη τα

αποτελέσµατα της συµµετοχής αυτής και να ενηµερώνεται το κοινό για τις λαµβανόµενες

αποφάσεις. Πρέπει να προβλέπονται λογικά χρονοδιαγράµµατα, που να αφήνουν αρκετό

χρόνο για κάθε στάδιο της συµµετοχής του κοινού. Όταν η υποχρέωση διεξαγωγής

διαδικασίας συµµετοχής του κοινού απορρέει ταυτόχρονα από την παρούσα οδηγία και από

άλλο κοινοτικό νοµοθέτηµα, τα κράτη µέλη µπορούν να προβλέπουν κοινές διαδικασίες,

ώστε να αποφεύγεται η επικάλυψη.

Τα σχέδια δράσης πρέπει να περιλαµβάνουν τουλάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία:

περιγραφή του πολεοδοµικού συγκροτήµατος, των µεγάλων οδικών και σιδηροδροµικών

αξόνων ή των µεγάλων αεροδροµίων και άλλων πηγών θορύβου που λαµβάνονται υπόψη,

o υπεύθυνη αρχή,

o νοµικό πλαίσιο,

o τυχόν ισχύουσες οριακές τιµές ,

o περίληψη αποτελεσµάτων της χαρτογράφησης θορύβου,

o εκτίµηση του αριθµού ατόµων που εκτίθενται στο θόρυβο, επισήµανση προβληµάτων

και καταστάσεων προς βελτίωση,

o ιστορικό των δηµόσιων διαβουλεύσεων που διοργανώθηκαν

o µέτρα κατά του θορύβου τα οποία ήδη εφαρµόζονται και σχέδια τα οποία

προετοιµάζονται,

o σχεδιαζόµενες δράσεις των αρµόδιων αρχών για τα επόµενα πέντε χρόνια,

συµπεριλαµβανοµένων µέτρων για τη διατήρηση των ήσυχων περιοχών,

o µακροπρόθεσµη στρατηγική,

o χρηµατοοικονοµικές πληροφορίες (εφόσον υπάρχουν): προϋπολογισµοί, αξιολόγηση

κόστους/απόδοσης,

22

o αξιολόγηση κόστους/ωφελείας,

o προβλεπόµενες διατάξεις για την αξιολόγηση της εφαρµογής και των αποτελεσµάτων

του σχεδίου δράσης.

Στις δράσεις που σχεδιάζουν οι αρµόδιες αρχές στους αντίστοιχους τοµείς

αρµοδιότητάς τους, µπορούν να συγκαταλέγονται π.χ. οι ακόλουθες:

o κυκλοφοριακός σχεδιασµός,

o χωροταξικός σχεδιασµός,

o τεχνικά µέτρα επί των πηγών θορύβου,

o επιλογή πηγών χαµηλότερου θορύβου,

o περιορισµοί στη διάδοση των θορύβων,

o κανονιστικά ή οικονοµικά µέτρα ή κίνητρα .

Κάθε σχέδιο δράσης θα πρέπει να περιλαµβάνει εκτιµήσεις αναφορικά µε τη µείωση

του αριθµού των επηρεαζόµενων ατόµων (ενοχλήσεις, διαταραχές ύπνου κτλ).

2.8.5 Ενηµέρωση των πολιτών

Οι στρατηγικοί χάρτες θορύβου καθώς και τα σχέδια δράσης πρέπει να καθίστανται

διαθέσιµα και να διαδίδονται στο κοινό σύµφωνα µε την οικεία κοινοτική νοµοθεσία και ιδίως,

την οδηγία 90/313/ΕΟΚ του Συµβουλίου σχετικά µε την ελεύθερη πληροφόρηση για θέµατα

περιβάλλοντος µε χρήση των διαθέσιµων πληροφορικών τεχνολογιών .Τα κράτη µέλη

δηµοσιεύουν τους χάρτες θορύβου στο ∆ιαδίκτυο (Internet) σε συγκεκριµένη χρονική

περίοδο από την έγκρισή τους και διασφαλίζουν τη δηµόσια διαβούλευση και την

ενσωµάτωση των αποτελεσµάτων της πριν από την έγκριση των σχεδίων δράσης .Τα κράτη

µέλη συγκεντρώνουν τους χάρτες θορύβου και µαζί µε τις πληροφορίες που

περιλαµβάνονται σε αυτούς, καθώς και τα Σχέδια δράσης και τη σύνοψή τους τα διαβιβάζουν

στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή , η οποία δηµοσιεύει ανά πενταετία µια ανακεφαλαιωτική έκθεση.

Σκοπός της Οδηγίας 90/313/ΕΟΚ, σύµφωνα µε το άρθρο 1 είναι, αφενός να εξασφαλισθεί

η ελεύθερη πρόσβαση σε πληροφορίες σχετικές µε το περιβάλλον , τις οποίες διαθέτουν οι

δηµόσιες αρχές, καθώς και η ελεύθερη διάδοση των πληροφοριών αυτών και αφετέρου, να

ορισθούν οι βασικοί όροι και προϋποθέσεις παροχής των πληροφοριών αυτών.

2.8.6 Νοµοθετικές εφαρµογές στην Ελλάδα

Η εφαρµογή της οδηγίας ταξινοµήθηκε σε δύο φάσεις που έκαστη περιέχει τρεις άξονες

(Καραµέρος,2008) :

Α΄ Φάση :

Α.1Πολεοδοµικά συγκροτήµατα της χώρας µε πληθυσµό άνω των 250.000 κατοίκων.

Α.2 Οδικοί άξονες µε ετήσια κυκλοφορία άνω των 6.000.000 οχηµάτων.

Α.3 Μεγάλα αεροδρόµια της χώρας µε ετήσιες πτήσεις άνω των 50.000.

23

Β΄ Φάση :

Β.1Πολεοδοµικά συγκροτήµατα της χώρας µε πληθυσµό άνω των 100.000 κατοίκων.

Β.2Οδικοί άξονες µε ετήσια κυκλοφορία άνω των 3.000.000 οχηµάτων.

Β.3Μεγάλα αεροδρόµια της χώρας µε ετήσιες πτήσεις άνω των 30.000.

Η φάση Α.1 µε εφαρµογή ∆ήµους Αθήνας – Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε ανάθεση.

Η φάση Α.3 µε εφαρµογή τον ∆.Α.Α. Ελ. Βενιζέλος βρίσκεται σε εξέλιξη.

Υπολογίζεται ότι σύντοµα από τα κονδύλια του Τέταρτου Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης

της Ε.Ε. θα ανατεθούν και οι υπόλοιπες φάσεις.

Εκτός των άλλων τοπικών ιδιοµορφιών της Ελλάδας που επηρεάζουν τις στάθµες

θορύβου της χώρας καθώς και τις επιπτώσεις στους στον πληθυσµό, το πιο σηµαντικό

πρόβληµα που χαρακτηρίζει τον Ελληνικό χώρο σε θέµατα περιβαλλοντικού θορύβου είναι η

συστηµατική καθυστέρηση εναρµόνισης µε την κοινοτική Νοµοθεσία και τις κατευθύνσεις

που αυτή προτείνει για την ολοκληρωµένη αντιµετώπιση του προβλήµατος .

Τα ολοκληρωµένα σχέδια καταπολέµησης θορύβου (noise action plans) που συνδυάζουν

όλες εκείνες τις δράσεις στις οποίες αναφέρεται η Οδηγία 2002/49/ΕΚ (καταγραφή,

χαρτογράφηση, ενηµέρωση πολιτών και τοπικών αρχών ,σχέδια δράσης) απουσιάζουν από

τον ευρύτερο ελληνικό χώρο πλην ελάχιστων µεµονωµένων περιπτώσεων (∆ήµοι Βέροιας,

Ιωαννιτών , Ηρακλείου, Ψυχικού, Ρεθύµνου που αντιστοιχούν µόλις στο 0,5% του συνόλου).

Τα σχέδια αυτά όπου πραγµατοποιήθηκαν, κατέγραψαν την αρνητική υπάρχουσα κατάσταση

του ακουστικού περιβάλλοντος καθώς και την δυσαρέσκεια των πολιτών (κυρίως µέσω

ερωτηµατολογίων) για τις υψηλές στάθµες θορύβου του περιβάλλοντος στο οποίο ζουν και

δουλεύουν. Οι αντιδράσεις χαρακτήριζαν τον κυκλοφοριακό θόρυβο ως την υπ αριθµόν 1

πηγή περιβαλλοντικού θορύβου µε σηµαντική διαφορά από τις υπόλοιπες πηγές (πηγές από

βιοµηχανίες, κατοικίες κτλ) ενώ σηµαντικό ποσοστό αντιδράσεων αναφερόταν και στις

οχλήσεις από τις διάφορες εγκαταστάσεις αναψυχής. Εντούτοις παρά τη δυσαρέσκεια που

εκφράζει το µεγαλύτερο µέρος των πολιτών των ελληνικών πόλεων σχετικά µε το πρόβληµα

του περιβαλλοντικού θορύβου, η συµµετοχή των ίδιων στην προσπάθεια αντιµετώπισής του

δεν είναι σε καµία περίπτωση ικανοποιητική και αυτό υποδεικνύει επιπλέον ότι µέχρι σήµερα

σε µεγάλο βαθµό η απόπειρα ευαισθητοποίησης του κοινού από τους διάφορους φορείς δεν

έχει πετύχει αισθητά αποτελέσµατα.

Στο πίνακα που ακολουθεί δίδονται οι κυριότερες νοµοθετικές ρυθµίσεις για τον θόρυβο

που σχετίζεται µε την οδική κυκλοφορία στην Ελλάδα, που έχουν εφαρµογή.

24

Πίνακας 2.4 : Οι κυριότερες Νοµοθετικές ρυθµίσεις για τον θόρυβο στην Ελλάδα

ΕΙ∆ΟΣ ΝΟΜΟΣ/Ο∆ΗΓΙΑ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΦΕΚ

Ο∆ΗΓΙΑ 2002/49/ΕΚ

Οδηγία 25/6/2002 µε την αξιολόγηση και διαχείριση περιβαλλοντικού θορύβου

Ο∆ΗΓΙΑ 2000/14/ΕΕ

Εξοπλισµός υποκείµενος σε όρια θορύβου

Κ.Υ.Α 13586/724/2006

«Καθορισµός µέτρων, όρων και µεθόδων για την αξιολόγηση και διαχείριση του θορύβου στο περιβάλλον, σε συµµόρφωση µε τις διατάξεις τις Οδηγίας 2002/49/ΕΚ σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου , του Συµβουλίου της 25.06.2002

384/28.3.2006

Ευρωπαική Νοµοθεσία και σχετική εναρµόνισή της στο Ελληνικό Θεσµικό πλαίσιο

Κ.Υ.Α. 37393/2028

Μέτρα και όροι για τις εκποµπές θορύβου στο περιβάλλον από εξοπλισµό προς χρήση σε εξωτερικούς χώρους

1413Β/1.10.2003

Ν. 1515/87 και Ν.1561/85

Ρυθµιστικό σχέδιο και πρόγραµµα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας και Θεσσαλονίκης

ΦΕΚ 18/Α/85 ΦΕΚ 148/Β/85

Ν. 3010/02

Περί εναρµόνισης του Ν. 1650/86 µε τις οδηγίες 97/11 Ε.Ε. και 96/61 Ε.Ε., ∆ιαδικασία οριοθέτησης και ρυθµίσεις θεµάτων για τα υδατορέµατα και άλλες διατάξεις.

ΦΕΚ 91/Α/02 Γενικά –Υπάρχουσα Νοµοθεσία για τη ηχορρύπανση του περιβάλλοντος

Υ.Α.Η.Π.1014/703/ Φ104 Υ.Α.Η.Π.15393/233 2/2002

Περί κατάταξης δηµόσιων και ιδιωτικών έργων και δραστηριοτήτων σε κατηγορίες σύµφωνα µε το άρθρο 3 του ν. 1650/86 Όπως αντικαταστάθηκε µε το άρθρο 1 του νόµου «Μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων(ΜΠΕ)

ΦΕΚ 1022/Β/02

Οδηγία 78/1015/ΕΟΚ

Περί προσεγγίσεως των νοµοθεσιών των κρατών-µελών των ορίων θορύβου στο αποδεκτό επίπεδο και στην διάταξη εξατµίσεως των µοτοσικλετών Ν.349/21

ΦΕΚ 532/Β/2

Υ.Α. 1220/13/27-1-79

Περί καθορισµού ορίων θορύβου προκαλούµενων από τα αυτοκίνητα οχήµατα, µοτοσικλέτες , µοτοποδήλατα και τρόπος µέτρησης αυτών.

ΦΕΚ 75/Β/70

∆ίκυκλα-Αυτοκίνητα-Σταθµοί αυτοκινήτων

Υ.Α. 17252/19-7-92 Περί τροποποιήσεων και συµπληρώσεως της αριθ. 1220/13/79 ΚΥΑ- Περί καθορισµού ορίων θορύβου ,

ΦΕΚ 1093/Β/80

25

προκαλούµενου από τα αυτοκίνητα, µοτοσικλέτες και µοτοποδήλατα και τρόποι µετρήσεων αυτών

Κ.Υ.Α. 17252/19-6-1992

Καθορισµός δεικτών και ανωτάτων επιτρεπόµενων ορίων θορύβου που προέρχεται από την κυκλοφορία σε οδικά και συγκοινωνιακά έργα.

ΦΕΚ 395/Β/92

Αντιθορυβικά πετάσµατα

Σεπτ. 2001

Τεχνικές Προδιαγραφές εκπόνησης οριστικής µελέτης ηχοπετασµάτων για την προστασία από οδικό κυκλοφοριακό θόρυβο/ ΥΠΕΧΩ∆Ε/ ∆ΝΣΗ ΕΑΡΘ. ΤΜΗΜΑ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΗΣΗΣ ΘΟΡΥΒΟΥ

Πηγή: Εγνατία Οδός Α.Ε., 2007

Η εν λόγω ανεπάρκεια από τη πλευρά της Ελλάδας σε θέµατα αξιολόγησης και

διαχείρισης του περιβαλλοντικού θορύβου θα δηµιουργεί αναπόφευκτα προστριβές µε την

Ευρωπαϊκή Επιτροπή η οποία πιέζει για την έγκαιρη εναρµόνιση και ενσωµάτωση της

κοινοτικής νοµοθεσίας στις επιµέρους εθνικές νοµοθεσίες των κρατών-µελών. Προσφάτως η

Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέστειλε προειδοποιητική επιστολή στην Ελλάδα και σε άλλα δέκα

κράτη µέλη επειδή δεν ενσωµάτωσαν όπως όφειλαν την Οδηγία 2002/49/ΕΚ στην εθνική

τους Νοµοθεσία µέχρι τις 18 Ιουλίου 2004 καθιστώντας σαφές ότι θα προχωρήσει στην

επιβολή κυρώσεων για την µη συµµόρφωσή τους. Την ευθύνη για την εφαρµογή των

παραπάνω αποφάσεων καλείται λοιπόν να αναλάβει η Ελλάδα εκπληρώνοντας έτσι τις

υποχρεώσεις της απέναντι στην ΕΕ. Οι υποχρεώσεις αυτές αφορούν κυρίως στην

χαρτογράφηση του θορύβου σε πόλεις µε πληθυσµό πάνω από 250.000 κατοίκους, στην

ενηµέρωση των πολιτών σε θέµατα θορύβου και στην ταυτόχρονη παροχή δεδοµένων προς

την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η εναρµόνιση µε τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες είναι µονόδροµος, όχι

µόνο επειδή είναι υποχρεωτική , αλλά και επειδή για πρώτη φορά µε τις Οδηγίες αυτές

καθορίζεται ένα πλαίσιο συγκεκριµένων ενεργειών µε µεγάλες πιθανότητες επίτευξης του

επιθυµητού στόχου, που δεν είναι άλλος από την αντιµετώπιση του περιβαλλοντικού

θορύβου.

26

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3

ΕΘΝΙΚΕΣ ΜΕΘΟ∆ΟΙ ΠΡΟΒΛΕΨΗΣ

Ο∆ΙΚΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΘΟΡΥΒΟΥ

3.1 Εισαγωγή

Μέθοδοι πρόβλεψης οδικού κυκλοφοριακού θορύβου αναπτύχθηκαν σε διάφορες χώρες.

Κάποιες από αυτές προήχθησαν από δηµόσιες αρχές, υπεύθυνες για το σχεδιασµό

καταπολέµησης του θορύβου σε εθνικές µεθόδους πρόβλεψης. Στην περίπτωση αυτή η

χρήση άλλων µεθόδων πρόβλεψης επιτρέπεται µόνο εφόσον ο χρήστης παρουσιάζει

αποτελέσµατα όµοια µε αυτά που θα προέκυπταν από την επίσηµη εθνική µέθοδο

πρόβλεψης.

Οι διάφορες µέθοδοι πρόβλεψης χαρακτηριζόµενες από διαφορετικά επίπεδα ανάλυσης

και αξιοπιστίας δύναται να κατηγοριοποιηθούν, βάση της µεθόδου εφαρµογής ως

εξής(OECD,1995):

• Αναλυτικές Μέθοδοι: Βασίζονται σε νοµογραφήµατα, πίνακες ή απλές αναλυτικές

εξισώσεις. Οι µέθοδοι αυτοί χρησιµοποιούνται στην προκαταρτική αξιολόγηση και

εφαρµόζονται σε απλές περιπτώσεις. Αρχικά προσδιορίζεται το επίπεδο θορύβου

πηγής βάση της γενικής εξίσωσης υπολογισµού, ενώ νοµογραφήµατα και πίνακες

χρησιµοποιούνται για τη διόρθωση αυτής λόγω τοπογραφίας και άλλων παραµέτρων

επιρροής της διάδοσης.

• Φυσικά µοντέλα Κλίµακας: Η προσοµοίωση µε χρήση µοντέλων κλίµακας επιτρέπει

την αναλυτική αναπαραγωγή πολύπλοκων περιπτώσεων. Ωστόσο το βασικό

πρόβληµα είναι το υψηλό κόστος και η δυσκολία απόδοσης των ακουστικών

ιδιοτήτων των πραγµατικών επιφανειών.

• Αριθµητικές προσοµοιώσεις µε αυτοµατοποιηµένους υπολογισµούς, µε τη χρήση

λογισµικού H/Y , οι οποίες µπορούν να χρησιµοποιηθούν για τα περισσότερα

τοπογραφικά σενάρια και να αξιολογήσουν την ακουστική διάδοση, ανάκλαση και τα

27

φαινόµενα απορρόφησης. Η ανάλυση και η ακρίβεια των αποτελεσµάτων εξαρτάται

από την πολυπλοκότητα του µοντέλου και την ποιότητα των δεδοµένων εισαγωγής.

Επίσης υφίσταται κατηγοριοποίηση βάση του σχεδιασµού των εκάστωτε µεθόδων ως

εξής(Βούγιας,1995):

• Εµπειρικές µέθοδοι οι οποίες βασίζονται σε τεχνικές µετρήσεων του

κυκλοφοριακού θορύβου παρά την οδό και εξασφαλίζουν τη µεγαλύτερη επαφή

µε τις πραγµατικές συνθήκες στις πόλεις σήµερα. Το πρόβληµά τους είναι η

αδυναµία ελέγχου των παραµέτρων που υπεισέρχονται και οι αλληλεπιδράσεις

ανάµεσα στις παραµέτρους αυτές παραµένουν όµως ευρύτατα διαδεδοµένες

ακόµα και σήµερα. Η πρόβλεψη του θορύβου γίνεται τελικά µε τη διαµόρφωση

µαθηµατικών σχέσεων που συναρτούν τον κυκλοφοριακό θόρυβο µε τις

βασικότερες κάθε φορά παραµέτρους επιρροής (συνήθως του κυκλοφοριακού

φόρτου ή της κυκλοφοριακής σύνθεσης, της ταχύτητας, του πλάτους κλπ).

• Θεωρητικές µέθοδοι που έχουν χαµηλότερο κόστος παραγωγής βασίζονται σε

αναλυτικές τεχνικές προσοµοίωσης του κυκλοφοριακού θορύβου που παράγεται

από κάθε ένα µεµονωµένο όχηµα. Μπορούν έτσι να επεκταθούν σε µελέτες

περιπτώσεων που είναι δύσκολο να παρατηρηθούν στην πράξη, όµως υπόκεινται

πάντα στον κίνδυνο να µην µπορούν να ερµηνεύσουν ορθά ποικίλους

παράγοντες που επηρεάζουν το τελικό αποτέλεσµα στην πράξη.

Οι θεωρητικές µέθοδοι µπορεί να διακριθούν σε τρεις κατηγορίες:

1)Μέθοδοι συνεχούς γραµµικής πηγής, οι οποίες υποθέτουν πως η κυκλοφορία αποτελεί µια

συνεχή γραµµική πηγή µε γνωστή ακουστική ισχύ ανά µονάδα.

2)Μέθοδοι διακεκριµένης πηγής, οι οποίες υποθέτουν πως τα οχήµατα αποτελούν

διακεκριµένες σηµειακές πηγές µε συνεχή κατανοµή κατά µήκος µιας υποθετικής ισοδύναµης

λωρίδας κυκλοφορίας

3)Μέθοδοι προσοµοίωσης, οι οποίες θεωρούν τα οχήµατα ως διακεκριµένες πηγές

κατανεµηµένες τυχαία κατά µήκος µιας υποθετικής ισοδύναµης λωρίδας κυκλοφορίας.

3.2 Μέθοδοι πρόβλεψης

3.2.1 Κατηγοριοποίηση οχηµάτων στα εθνικά µοντέλα πρόβλεψης οδικού

κυκλοφοριακού θορύβου

Ο διαχωρισµός των οχηµάτων σε κατηγορίες στα διάφορα µοντέλα πρόβλεψης θορύβου

γίνεται καταρχήν για τον ακριβέστερο προσδιορισµό του βασικού επιπέδου θορύβου και κατά

δεύτερον για τον υπολογισµό των παραµέτρων µετασχηµατισµού όπως για παράδειγµα τη

διόρθωση για την επιφάνεια του εδάφους, καθώς υπάρχει άρρηκτη σχέση µεταξύ της

28

επιρροής της επιφάνειας της οδού και του τύπο του οχήµατος (Swedish National Road and

Transport Research Institute).

Ο πίνακας 3.1 παρουσιάζει συνοπτικά τις κατηγορίες οχηµάτων σε µερικά από τα

σηµαντικότερα µοντέλα που χρησιµοποιούνται σήµερα ή βρίσκονται υπό συζήτηση.

Πίνακας 3.1:Κατηγορίες οχηµάτων ανά µοντέλο πρόβλεψης οδικού θορύβου

Μοντέλο Κατηγορίες οχηµάτων που χρησιµοποιούνται

NMPB( Γαλλία και ΕΕ) Ελαφρά οχήµατα

Βαρέα οχήµατα

Nordic (1996) Ελαφρά οχήµατα

Βαρέα οχήµατα

Nord (2000)

Αυτοκίνητα

∆υο-αξονικά βαρέα οχήµατα

Πολυαξονικά βαρέα οχήµατα

Μοτοσικλέτες

Μοτοποδήλατα

RLS90 (Γερµανία) Ελαφρά οχήµατα

Βαρέα οχήµατα (>2,8 τόνοι µεικτό βάρος)

CRTN ( Ην. Βασίλειο) Ελαφρά οχήµατα (αυτοκίνητα, µοτοσικλέτες, µοτοποδήλατα)

Βαρέα οχήµατα (>1,525 τόνοι χωρίς φορτίο)

Ολλανδική Μέθοδος

(Κάτω Χώρες)

Μοτοσικλέτες

Αυτοκίνητα

Μεσαία οχήµατα: βαν, φορτηγά, λεωφορεία)

Βαρέα οχήµατα: φορτηγά > 2 άξονες ή >2 λάστιχα σε κάθε

άξονα

STL-86 (Ελβετία) Ελαφρά οχήµατα

Βαρέα οχήµατα

TNM ( Η.Π.Α)

Αυτοκίνητα

Μεσαία φορτηγά

Βαρέα φορτηγά Λεωφορεία

Μοτοσικλέτες

TNP-MM, 1997(Ινδία)

Αυτοκίνητα

∆ίκυκλα

Τρίκυκλα

Φορτηγά

ASJ Model ( Ιαπωνία)

Επιβατηγά αυτοκίνητα

Μικρού µεγέθους οχήµατα

Μεσαίου µεγέθους οχήµατα

Μεγάλου µεγέθους οχήµατα

Πηγή: Swedish National Road and Transport Research Institute

29

Στη µέθοδο των H.Π.Α “TNM”, αρχικά συλλέχθηκαν στοιχεία για έντεκα κατηγορίες

οχηµάτων εκ των οποίων επιλέχτηκαν τελικά οι πέντε που αναφέρθηκαν στον πίνακα 3.1.

Στο Ιαπωνικό µοντέλο του 1998 τα οχήµατα ταξινοµήθηκαν σε τέσσερις κατηγορίες

(µεγάλου ,µεσαίου, µικρού µεγέθους και επιβατηγά αυτοκίνητα). Ωστόσο ο διαχωρισµός σε

βαρέα και ελαφρά οχήµατα είναι επίσης αποδεκτός.

Τα τελευταία χρόνια γίνεται αντιληπτή η τάση για πιο λεπτοµερή κατηγοριοποίηση όπως

στα µοντέλα Nord 2000, TNM, DISIAPYR και ASJ σε αντίθεση µε τα παλαιότερα CRTN,

Nordic, RLS90 και NMPB. Το γεγονός αυτό αντικατοπτρίζει τη φιλοδοξία που υπάρχει για

όλο και µεγαλύτερες ακρίβειες σε συνδυασµό µε την εξέλιξη των διαδικασιών υπολογισµού.

Η Γαλλική µέθοδος υπολογισµού η οποία προωθείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως η

προσωρινή µέθοδος υπολογισµού του οδικού θορύβου στην Ευρώπη , διακρίνει δύο

κατηγορίες οχηµάτων (Guide de Bruit):τα ελαφρά οχήµατα(<3,5 τόνοι) και τα βαρέα

οχήµατα(≥3,5 τόνοι). Πρόσφατα ειπώθηκε ότι για µια ιδανικότερη ταξινόµηση θα πρέπει να

περιλαµβάνονται οι εξής κατηγορίες:

o Ελαφρά οχήµατα(µε µεικτό βάρος <3,5 τόνοι)

o Βαρέα οχήµατα µε µεικτό βάρος από 3,5 έως 12 τόνους

o Βαρέα οχήµατα µε µεικτό βάρος πάνω από 12 τόνους

o ∆ίτροχα µηχανοκίνητα οχήµατα

Καθώς θεωρήθηκε δύσκολο να βρεθούν στοιχεία για την παραπάνω

κατηγοριοποίηση τελικά επιλέχθηκαν για την µέθοδο NMPB οι δύο κατηγορίες των ελαφρών

και των βαρέων οχηµάτων.

3.2.2 Μέθοδος Οµοσπονδιακής Υπηρεσίας Οδών (Η.Π.Α.)-FHWA

Το 1978 δηµοσιεύτηκε από την Οµοσπονδιακή Οδική ∆ιεύθυνση (FHWA) Η.Π.Α. το µοντέλο

µε τίτλο «FHWA-Μοντέλο Προσδιορισµού Κυκλοφοριακού Θορύβου» (Barry and Reagan).Τα

ιδιαίτερα στοιχεία που παρουσιάζει είναι η χρήση της µέσης ενεργειακής στάθµης Leq για

κάθε κατηγορία οχήµατος (Επιβατικά- ∆ιαξονικά οχήµατα, Φορτηγά µεσαίου τύπου-

∆ιαξονικά, βαριά Φορτηγά), η απόσταση αναφοράς 15m, η χρονική διάρκεια υπολογισµού, οι

γωνίες όψεως παρατηρητή –οδού, η εξασθένιση λόγω φράγµατος –φυτοκάλυψης κτλ.

Αποτελεί µέθοδο η οποία βρίσκει εφαρµογή σε συνθήκες ελεύθερης κυκλοφοριακής ροής για

οδούς ταχείας κυκλοφορίας .Εξέλιξη και βελτίωση του προηγούµενου οδήγησε σε στο

µοντέλο STAMINA- λογισµικό (Ruder et all., 1978). Περεταίρω αλλαγές προέκυψαν µε στόχο

την ενηµέρωση των βασικών επιπέδων εκποµπών θορύβου οχηµάτων , τη συνεργασία του

µοντέλου µε προγράµµατα CAD και τη συσχέτιση του θορύβου µε ατµοσφαιρικούς

παράγοντες.

Η πλέον πρόσφατη έκδοση είναι η FHWA TNM Version 1 [Menge et al., 1998] όπου

εκτός του προσδιορισµού ωριαίου ισοδύναµου σταθερού επιπέδου θορύβου Leq(1h) δίδεται η

30

δυνατότητα υπολογισµού του εικοσιτετραώρου ισοδύναµου σταθερού επιπέδου θορύβου

Ldn και του ηµερήσιου –απογευµατινού-νυχτερινού ισοδύναµου σταθερού δείκτη Lden. Παρά

την ιδιαίτερα τελειοποιηµένη µορφή του, το µοντέλο αυτό θα πρέπει να χρησιµοποιηθεί µε

ιδιαίτερα µεγάλη προσοχή εκτός των Η.Π.Α. εξαιτίας των διαφορετικών συνθηκών από τις

οποίες προέκυψε (Βούγιας,1995).

Η βασική εξίσωση που συσχετίζει τους παράγοντες επιρροής είναι :

[3.1]

Όπου:

EL1 :το επίπεδο εκποµπής θορύβου για τον i τύπο οχήµατος

Atraffic: η προσαρµογή του κυκλοφοριακού φόρτου και η ταχύτητα του i οχήµατος

Ad: η προσαρµογή που θα πραγµατοποιηθεί λόγω της απόστασης ανάµεσα στην οδό

και τον δέκτη

As: η προσαρµογή που θα λαµβάνει υπόψη την επίδραση στο επίπεδο θορύβου του

εδάφους και του ποικίλου διαµορφωµένου περιβάλλοντος χώρου µεταξύ οδού και

δέκτη

3.2.3 Οδηγίες Οδικής Ηχοπροστασίας (Γερµανία)- RLS 90

Η Γερµανική κυβέρνηση το 1990 εξέδωσε τις Οδηγίες Οδικής Ηχοπροστασίας (Richtlinien fur

den Larmschutz an Strassen- RLS 90) οι οποίες διαδέχτηκαν τις οδηγίες RLS 81.

Το παραγόµενο ηχητικό επίπεδο µιας οδού ή µιας λωρίδας κυκλοφορίας, ορίζεται ως

στάθµη εκποµπής και συµβολίζεται Lm,E (µέσο επίπεδο θορύβου Βάρους Α) και

προσδιορίζεται λαµβάνοντας υπόψη τον κυκλοφοριακό φόρτο, το ποσοστό των φορτηγών

οχηµάτων, τη µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα κίνησης , το είδος της επιφάνειας του

οδοστρώµατος και τη κατά µήκος κλίση της οδού.

Παρέχει επίσης τη δυνατότητα προσδιορισµού διορθώσεων λόγω ανάκλασης,

πολλαπλών ανακλάσεων, ατµοσφαιρικής απορρόφησης, µετεωρολογικών απωλειών και της

επιρροής στο επίπεδο θορύβου του δέκτη για σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις- συµβολές.

Σηµαντικό στοιχείο αποτελεί ο υπολογισµός ωριαίου κυκλοφοριακού φόρτου και ποσοστού

φορτηγών οχηµάτων για τις εξής κατηγορίες οδών: αυτοκινητοδρόµους, πρωτεύον οδικό

δίκτυο επαρχιακών οδών, κατηγοριοποίηση η οποία εφαρµόζεται και στην Ελλάδα.

Η εξίσωση προσδιορισµού του βασικού επιπέδου θορύβου για απόσταση αναφοράς

25m και 4m πάνω από το έδαφος, δίνεται από τη σχέση:

[3.2]

Η µέθοδος αυτή εφαρµόζεται σε συνθήκες ελεύθερης αλλά και διακοπτόµενης ροής.

Leq(1h)= EL1+Atraffic+Ad -As )

Lm(25)=37.3+10 log [q (1+0.082 p)]

31

3.2.4 Βρετανική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου –CRTN

Η Βρετανική Μέθοδος πρωτοδηµοσιεύτηκε το 1975, αντικαταστάθηκε το 1988 από τη νέα

µέθοδο, ώστε να συµπεριληφθούν πρόσφατα αποτελέσµατα ερευνών. Το βασικό επίπεδο

θορύβου για απόσταση αναφοράς 10m, προσδιορίζεται από τις σχέσεις :

[3.3]

[3.4]

Η µέθοδος αυτή δύναται να εφαρµοστεί σε συνθήκες ελεύθερης αλλά και

διακοπτόµενης ροής, αν και γεγονός αποτελεί ότι προήλθε από µετρήσεις σε συνθήκες

ταχείας κυκλοφορίας (Βούγιας ,1995).

3.2.5 Σκανδιναβική Μέθοδος Πρόβλεψης Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου- TemaNord 1996:525

Οι Σκανδιναβικές χώρες (∆ανία, Φινλανδία, Νορβηγία και Σουηδία) συνεργάστηκαν επί σειρά

ετών µε στόχο την ανάπτυξη, αναθεώρηση και εναρµόνιση µεθόδων προσδιορισµού του

οδικού κυκλοφοριακού θορύβου. Η πρώτη έκδοση της Σκανδιναβικής µεθόδου πρόβλεψης

δηµοσιεύτηκε το 1978, η δεύτερη το 1989 και η Τρίτη αναθεώρηση δηµοσιεύτηκε το 1996

βασιζόµενη σε έρευνες οι οποίες διεξήχθησαν και στα τέσσερα κράτη από το 1989 (Nordic

Noise Group, 1996). Η βασική µορφή της εξίσωσης προσδιορισµού είναι :

[3.5]

Όπου L1 το βασικό επίπεδο θορύβου για δύο κατηγορίες οχηµάτων (επιβατικά και

βαρέα οχήµατα), υπολογίζοντας αρχικά το επίπεδο ηχητικής πίεσης έκαστης κατηγορίας

συναρτήσει της ταχύτητας για απόσταση αναφοράς 10m και έπειτα το ισοδύναµο επίπεδο

θορύβου έκαστης κατηγορίας σε dB(A) συναρτήσει του αριθµού οχηµάτων και της χρονικής

διάρκειας προσδιορισµού τους. Τα ∆L2, ∆L3, ∆L4 και ∆L5 αποτελούν διορθώσεις επί του

βασικού επιπέδου. Για αστικές περιοχές αρκεί ο προσδιορισµός των παραµέτρων L1, ∆L2 και

∆L4. Ο προσδιορισµός των επιµέρους παραµέτρων επιρροής γίνεται µε τη χρήση

µαθηµατικών εξισώσεων, νοµογραφηµάτων και πινάκων. Μοναδικότητα της Σκανδιναβικής

Μεθόδου αποτελεί ο προσδιορισµός του µέγιστου επιπέδου ηχητικής πίεσης LAFmax όπου

ακολουθείται επίσης η παραπάνω αναφερόµενη λογική των πέντε βηµάτων.

Στα τέλη του 2001 δηµοσιεύτηκε η Νέα Σκανδιναβική Μέθοδος Προσδιορισµού

Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου –Nord 2000. Η µέθοδος χωρίζεται σε δύο µέρη, τον

προσδιορισµό της εκποµπής πηγής και την ηχητική διάδοση, ώστε να είναι δυνατό το

L10(18h)= 29.1+10logQ

L10 (1h) = 42.2+10logq

LAeq =L1+∆L2+∆L3+∆L4+∆L5

32

δεύτερο µέρος να χρησιµοποιηθεί και για τον προσδιορισµό του σιδηροδροµικού θορύβου.

Αρχή της µεθόδου αποτελεί ότι έκαστο όχηµα αποτελεί µια κινητή πηγή η οποία συντίθεται

από αριθµό επί µέρους ηχητικών πηγών για ευρύ φάσµα συχνοτήτων. Η ένταση έκαστης

πηγής εξαρτάται από την κατηγορία του οχήµατος , την ταχύτητα, την επιφάνεια του

οδοστρώµατος και τις συνθήκες οδήγησης. Όλοι οι υπολογισµοί διεξάγονται στο ένα– τρίτο

ζωνών οκτάβας.

3.2.6 Ολλανδική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου-SRM II 2002

Το 1982 δηµοσιεύθηκαν από το Υπουργείο Περιβάλλοντος οι «Οδηγίες Προσδιορισµού και

µετρήσεων κυκλοφοριακού θορύβου» (OECD, 1995) ,όπου δίδονται δύο µέθοδοι

προσδιορισµού: SRMI, µεθοδολογία που εφαρµόζεται κυρίως σε προκαταρτικό στάδιο

προσδιορισµού για απλές περιπτώσεις και η SRM II, µεθοδολογία που διακρίνεται για τη

πολυπλοκότητά της .Σήµερα εφαρµόζεται η αναθεώρηση του 2002 βασισµένη στο πρότυπο

ακτινικών καµπυλών για ευνοϊκές µετεωρολογικές συνθήκες και τη θεωρία Maekawa για τον

προσδιορισµό της επίδρασης φράγµατος.

Η διαίρεση της οδού σε επιµέρους τµήµατα µε µήκος το οποίο προκύπτει από τη

θέση του δέκτη για γωνία όψεως 5ο, ο προσδιορισµός της ακουστικής εκποµπής έκαστης

κατηγορίας οχηµάτων (επιβατικά, φορτηγά µεσαίου τύπου και βαρέα φορτηγά), η αξιολόγηση

διόρθωσης για διασταυρώσεις, η ελάχιστη ταχύτητα κίνησης των 30km/h, η αξιολόγηση

διόρθωσης για ανακλάσεις σε προσόψεις κτιρίων, οδηγεί σε ένα πολύπλοκο µοντέλο

πρόβλεψης το οποίο εφαρµόζεται σε συνθήκες ελεύθερης αλλά και διακοπτόµενης ροής. Η

εξίσωση προσδιορισµού του επιπέδου θορύβου είναι:

[3.6]

Όπου:

ai,m+βi,m log(Vm/Vo,m): το επίπεδο ηχητικής πίεσης σε dB(A) για έκαστη κατηγορία

οχήµατος

ι : ο δείκτης ζώνης οκτάβας, ο οποίος ποικίλει από 1 έως 8 ανάλογα µε

την αντίστοιχη µέση συχνότητα

m: δείκτης κατηγορίας οχηµάτων

V: µέση ταχύτητα έκαστης κατηγορίας οχηµάτων

Vo : ταχύτητα αναφοράς-70km/h

Csurface : διόρθωση επιφάνειας οδοστρώµατος

CH : διόρθωση κατά µήκος κλίσης

Hmsurface

m

mmimi

m

mmEi CC

V

Va

V

qL mi ++++= ,

,0

,,, loglog10 β

33

3.2.7 Αυστριακή Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου- RVS 3.02

Η Αυστριακή µέθοδος αρχικά δηµοσιεύτηκε το 1983 (OECD, 1995), σήµερα χρησιµοποιείται

η αναθεώρηση του 1995 (Larmkontor, 2001). Η µέθοδος αυτή εφαρµόζεται σε συνθήκες

ελεύθερης κυκλοφοριακής ροής. Τα στοιχεία που τη χαρακτηρίζουν είναι: απόσταση

αναφοράς 25m, ο προσδιορισµός του επιπέδου θορύβου έκαστης κατηγορίας οχηµάτων

(επιβατικά, λεωφορεία και δίκυκλα, φορτηγά µεσαίου τύπου και βαρέα φορτηγά) ανάλογα µε

την επιφάνεια του οδοστρώµατος και την ταχύτητα. Σηµαντικό στοιχείο αποτελεί ο

υπολογισµός του κυκλοφοριακού φόρτου και του ποσοστού µη επιβατικών οχηµάτων για τις

εξής κατηγορίες οδών: περιφερειακές και διεθνείς. Όλοι οι υπολογισµοί εξαρτώνται από τη

συχνότητα –ζώνες οκτάβας στην οποία διεξάγονται.

3.2.8 Ελβετική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου- STL

Η Ελβετική µέθοδος αρχικά δηµοσιεύτηκε το 1986 (OECD, 1995), σήµερα χρησιµοποιείται η

αναθεώρηση του 1995 (Hofmann, 1997). Αποτελεί µέθοδο απλή δίνοντας ιδιαίτερη βαρύτητα

στη διόρθωση λόγω ανάκλασης – αντανάκλασης σε κατοικηµένες περιοχές.

3.2.9 Γαλλική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού Κυκλοφοριακού Θορύβου – NMPB

Η Γαλλική Μέθοδος αρχικά δηµοσιεύτηκε το 1980 (Guide de Bruit), σήµερα χρησιµοποιείται η

αναθεώρηση του 1996 (NMPB- Routes-96) «Νέα Γαλλική Μέθοδος Προσδιορισµού Οδικού

Κυκλοφοριακού Θορύβου συµπεριλαµβανοµένων των µετεωρολογικών επιδράσεων» Το

2001 παρουσιάστηκε το Γαλλικό πρότυπο XP S31-133 «Ακουστική-Οδικός και

Σιδηροδροµικός Θόρυβος, προσδιορισµός της ηχητικής εξασθένισης κατά την υπαίθρια

διάδοση , συµπεριλαµβανοµένων των µετεωρολογικών επιδράσεων», περιγράφοντας

ακριβώς την ίδια µεθοδολογία όπως και το NMPB.

Η Γαλλική µέθοδος προσδιορισµού NMPB και το πρότυπο XP S31-133 συστήνεται να

χρησιµοποιηθούν στο µεσοδιάστηµα έως ότου εφαρµοστεί ενιαία µέθοδος πρόβλεψης στα

Κράτη-Μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Το επίπεδο ακουστικής ισχύος LAwi σε dB(A) µιας µεµονωµένης σηµειακής πηγής i για

ένα δεδοµένο διάστηµα οκτάβας προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο:

[3.7] :

EVL και EPL : είναι τα επίπεδα εκποµπής του θορύβου έτσι όπως ορίζονται στο Guide

LAwi= [(EVL+ 10 lgQVL) + (EPL+10 lg QPL)] + 20+10 lg(li)+ R(j)

34

du bruit, για τα ελαφριά και βαριά οχήµατα αντιστοίχως

QVL και QPL: είναι αντιστοίχως οι ωριαίοι φόρτοι για τα ελαφριά και βαριά

οχήµατα

για την υπό µελέτη περίοδο

li : είναι το µήκος σε µέτρα του τµήµατος της γραµµής της πηγής i

R(j): είναι η τιµή του φάσµατος του οδικού θορύβου

3.3 Βρετανική Μέθοδος Πρόβλεψης Κυκλοφοριακού Θορύβου- CRTN

Η µέθοδος πρόβλεψης Κυκλοφοριακού θορύβου της Μ. Βρετανίας (Calculation of Road

Traffic Noise) χωρίζεται σε δύο µέρη: στο 1ο Μέρος γίνεται ο υπολογισµός του θορύβου

λαµβάνοντας υπόψη τις κυκλοφοριακές παραµέτρους ενώ στο 2ο Μέρος δίνονται πρόσθετα

στοιχεία για τον υπολογισµό του θορύβου σε ειδικές περιπτώσεις πχ. ∆ιασταυρώσεις. Η

µέθοδος µπορεί να εφαρµοστεί σε συνθήκες ελεύθερης αλλά και διακοπτόµενης ροής.

Όλες οι τιµές επιπέδων θορύβου εκφράζονται βάσει του στατιστικού ωριαίου δείκτη

L10(1h), ή του στατιστικού 18-ωρου δείκτη L10(18h). O δείκτης L10(1h) ορίζει το επίπεδο του

θορύβου το οποίο υπερβαίνει το 10% του χρόνου παρατήρησης για χρονική περίοδο

αναφοράς τη µία ώρα. Ο δείκτης L10(18h) ορίζει τον αριθµητικό µέσο όρο των τιµών του

ωριαίου δείκτη L10(1h) για καθεµιά από τις δεκαοχτώ ωριαίες περιόδους από τις 6.00 έως τις

24.00. Η πηγή του κυκλοφοριακού θορύβου(γραµµική πηγή) λαµβάνεται 0,5m από την

επιφάνεια του οδοστρώµατος σε απόσταση 3,5m από την πλησιέστερη οριογραµµή.

1ο Μέρος

Α) ∆ιαίρεση της οδού σε επιµέρους τµήµατα

Η προς µελέτη οδός διαιρείται σε τµήµατα ανάλογα µε τα κυκλοφοριακά στοιχεία, την κατά

µήκος κλίση, τα οριζοντιογραφικά στοιχεία (ευθυγραµµίες, καµπύλες) και τη διαφοροποίηση

στη διάδοση του θορύβου.

Β)Υπολογισµός του βασικού επιπέδου θορύβου σε κάθε επιµέρους τµήµα

Το βασικό επίπεδο θορύβου σε απόσταση αναφοράς 10m από την οριογραµµή εξαρτάται

από τον κυκλοφοριακό φόρτο, την ταχύτητα κίνησης , τη σύνθεση της κυκλοφορίας , την κατά

µήκος κλίση της οδού και την επιφάνεια του οδοστρώµατος.

1)Βασικό επίπεδο θορύβου: το βασικό επίπεδο θορύβου L10(1h) σε dB(A) για

δεδοµένο κυκλοφοριακό φόρτο q και ταχύτητα 75km/h µε µηδενική συµµετοχή βαρέων

οχηµάτων και µηδενική κατά µήκος κλίση υπολογίζεται από την σχέση:

[3.8]

Και ο αντίστοιχος δείκτης L10(18h) :

L10(1h)= 42,2+10log (q)

35

[3.9]

2)∆ιόρθωση λόγω βαρέων οχηµάτων και ταχύτητας : Η διόρθωση στο βασικό

επίπεδο θορύβου για το ποσοστό των βαρέων οχηµάτων (p) και την ταχύτητα (V) δίνεται

από την εξίσωση:

[3.10]

3)∆ιόρθωση λόγω κατά µήκος κλίσης της οδού: Η διόρθωση της κατά µήκους

κλίσης της οδού G προσδιορίζεται από την εξίσωση:

[3.11]

4)∆ιόρθωση λόγω της επιφάνειας του οδοστρώµατος: Η διόρθωση λόγω της

επιρροής του οδοστρώµατος εξαρτάται από ένα σύνολο παραγόντων όπως, το ποσοστό των

αδρανών στην επιφάνεια, τη σύνθεση των αδρανών , τις µηχανικές ιδιότητες και την υφή της

επιφάνειας. Για µη υδατοπερατά οδοστρώµατα και ταχύτητα V≥75km/h η διόρθωση

προσδιορίζεται από τις εξισώσεις:

dB(A),για δύσκαµπτα οδοστρώµατα [3.12]

dB(A),για εύκαµπτα οδοστρώµατα [3.13]

όπου TD το βάθος µακρουφής.

Για µη υδατοπερατά, ασφαλτικά και δύσκαµπτα οδοστρώµατα µε ταχύτητα V<75 km/h θα

πρέπει να µειωθεί το βασικό επίπεδο θορύβου κατά 1 dB(A).

Για υδατοπερατά οδοστρώµατα θα πρέπει να µειωθεί το βασικό επίπεδο θορύβου κατά

3,5dB(A) ανεξαρτήτως της ταχύτητας κίνησης .

Γ)∆ιάδοση

Μετά τον προσδιορισµό του βασικού επιπέδου θορύβου, ακολουθούν διορθώσεις σχετικές

µε την επίδραση της απόστασης από τη γραµµική πηγή, τη φύση της επιφάνειας του

εδάφους και την αντανάκλαση από την ύπαρξη εµποδίων.

5)∆ιόρθωση λόγω απόστασης :Για σηµεία τα οποία βρίσκονται σε απόσταση

µεγαλύτερη ή ίση µε 4m από την πλησιέστερη οριογραµµή της οδού η διόρθωση της

απόστασης δίνεται από την εξίσωση:

dB(A) [3.14]

L10(18h)= 29.1+10log(Q)

Cp,v= 33log(V+40+500/V)+ 10log(1+5p/ V)-68.8

CG = 0.3G

CSC=10 log (90TD+30)-20

CSB=10 log (90TD+60)-20

Cd=-10log (d΄/13.5)

36

όπου d΄ η άµεση απόσταση της θέσης ενεργής πηγής από τον δέκτη έτσι ώστε:

d΄= 2^2)^5.3( hd ++ , d η οριζόντια απόσταση από την άκρη του οδοστρώµατος στη

προβολή του δέκτη στο έδαφος και h το ύψος του δέκτη από το επίπεδο του οδοστρώµατος

όπως φαίνεται και στο σχήµα 3.1

Σχήµα 3.1 Προσδιορισµός της απόστασης d΄

5)∆ιόρθωση λόγω απορρόφησης του εδάφους: Η διόρθωση αυτή προσδιορίζεται

βάση της µέσης υψοµετρικής διαφοράς της ηχητικής διάδοσης(H), της απόστασης από την

οριογραµµή (d) και της απορροφητικότητας του εδάφους (Ι) µεταξύ της πλησιέστερης

οριογραµµής της οδού και του δέκτη. Για µη απορροφητική παράπλευρη επιφάνεια ο δείκτης

απορροφητικότητας είναι 0.Η διόρθωση λόγω απορροφητικότητας γειτονικής εδαφικής

επιφάνειας προσδιορίζεται από τις εξισώσεις:

Cg=5.2 I log )5.3

3(

+d dB(A), για Η<0,75

Cg=5.2 I log )5.3

5.16(

+−

d

H dB(A), για 0,75≤Η< (d+5)/6

Cg=0 dB(A), για Η≥ (d+5)/6 [3.15]

6)∆ιόρθωση λόγω της παρουσίας φράγµατος: Η διόρθωση λόγω παρεµβολής

φράγµατος (τοιχεία, κτίρια, ηχοπετάσµατα κτλ) εξαρτάται από τη σχετική θέση της πηγής, του

δέκτη και ης κορυφής του εµποδίου. Η περιοχή µεταξύ του εµποδίου και του δέκτη χωρίζεται

σε δύο ζώνες, τη φωτεινή και τη σκιασµένη ζώνη (σχήµα 3.2).Η διόρθωση φράγµατος που

εφαρµόζεται στο βασικό επίπεδο θορύβου υπολογίζεται µε τη βοήθεια του σχήµατος 3.3 .

Άκρο οδού Προσοµοίωση

Γραµµική πηγή θορύβου

∆έκτης (R)

Συντοµότερη διαδροµή S-R

37

Σχήµα 3.2 Γεωµετρία της διαφοράς διαδροµής για τον προσδιορισµό της διόρθωσης φράγµατος

Σχήµα 3.3 ∆ιόρθωσης φράγµατος σε συνάρτηση µε τη διαφορά διαδροµής

∆)Ανακλάσεις

7)∆ιόρθωση επίδρασης πρόσοψης: Για σηµεία λήψεως σε απόσταση 1m από την

πρόσοψη ενός κτιρίου απαιτείται διόρθωση:

[3.16]

CR= +2.5

38

8)∆ιόρθωση επίδρασης απέναντι πρόσοψης: Όπου υφίσταται αντανακλαστική

επιφάνεια στην απέναντι πλευρά του σηµείου λήψεως µε ύψος µεγαλύτερο του 1,5m η

διόρθωση προσδιορίζεται από την εξίσωση:

[3.17]

όπου θ΄ το άθροισµα ων γωνιών όψεως των εµποδίων (θ΄=θ+θ2+θ3+θ4) και θ η συνολική

τους γωνία όψεως.

Σχήµα 3.4: Προσδιορισµός της επίδρασης των απέναντι προσόψεων

Η ίδια µεθοδολογία ακολουθείται και στην περίπτωση ύπαρξης κάθετων οδών όπου

ως γωνία όψεως θ΄ ορίζεται το άθροισµα των γωνιών όψεως έκαστου εµποδίου από το

σηµείο λήψης στην απέναντι όψη της κύριας οδού και θ η συνολική αυτή γωνία όψης.

Το µήκος του τµήµατος προσδιορισµού ορίζεται από τη γωνία όψης θ, όπου λόγω

αυτής της διαφοροποίησης απαιτείται διόρθωση γωνίας όψης, η οποία προσδιορίζεται από

την εξίσωση:

[3.18] Tέλος συνδυάζουµε τη συνεισφορά κάθε τµήµατος της οδού για να δώσουµε την τελικά

υπολογιζόµενη στάθµη θορύβου L10 (18ωρ) στο σηµείο λήψεως R από το σύνολο του οδικού

έργου µε την σχέση 3.19

[3.19]

CRO=+1.5 (θ/ θ΄)

Ca =10 log )180(θ

L10(ολικό) = 10 log10 [ Σ Αntilog 10(Ln/10) ]

39

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4

ΤΟ ΓΑΛΛΙΚΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΘΟΡΥΒΟΥ: ΜΕΘΟ∆ΟΣ NMPB – ROUTES – 96

4.1 Εισαγωγή

Στο παρόν Κεφάλαιο θα γίνει µια αναλυτική περιγραφή της σηµερινής χρησιµοποιούµενης

Γαλλικής Μεθόδου υπολογισµού και των παραµέτρων που λαµβάνονται υπόψη κατά τον

υπολογισµό του οδικού θορύβου. Η µέθοδος αυτή , η οποία λαµβάνει υπόψη της την

επίδραση των µετεωρολογικών επιδράσεων και παρουσιάστηκε το 1996, βασίζεται στον

Οδηγό Guide de Bruit του 1980 από τον οποίο και παίρνει πολλά από τα στοιχεία της καθώς

και στο γαλλικό πρότυπο XPS 31-133 µε την ονοµασία του οποίου αναφέρεται και συχνά.

Το 2002 εκδίδεται η Οδηγία 2002/49 της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και το 2003 η Ευρωπαϊκή

Ένωση δηµοσιεύει µία νέα διορθωτική σύσταση για το θόρυβο από τις µεταφορές όπου

δίνονται κατευθυντήριες γραµµές σχετικά µε τις αναθεωρηµένες µεθόδους υπολογισµού της

Οδηγίας 2002/49.

4.2 Η Σύσταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης 2003/613/ΕΚ για θόρυβο

από τις µεταφορές

4.2.1 Γενικά

Σύµφωνα µε το άρθρο 6 και το παράρτηµα II της Οδηγίας 2002/49/EΚ, οι προσωρινές

µέθοδοι υπολογισµού για τον προσδιορισµό των δεικτών Lden και Lnight για τους θορύβους

οδικής και σιδηροδροµικής κυκλοφορίας, καθώς και τους αεροπορικούς θορύβους

συνιστώνται στα κράτη µέλη που δεν διαθέτουν κάποιες εθνικές µεθόδους υπολογισµού ή

στα κράτη µέλη που επιθυµούν να περάσουν σε κάποια άλλη µέθοδο υπολογισµού. Όπως

αναφέρθηκε και στο Κεφάλαιο 2 όπου και παρουσιάστηκε αναλυτικά η Οδηγία, για τους

θορύβους οδικής κυκλοφορίας η µέθοδος που προτείνεται είναι η Γαλλική εθνική µέθοδος

40

υπολογισµού «NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)», όπως αναφέρεται στο

«Arrete du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routieres, Journal Officiel du 10 mai

1995, Article 6» και στο γαλλικό πρότυπο «XPS 31-133».

Ένα χρόνο µετά από την δηµοσίευση και κοινοποίηση της Οδηγίας 2002/49 στα κράτη

µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, διατυπώνεται εκ νέου µια σύσταση, η 2003/613/ΕΚ,

σύµφωνα µε την οποία η Επιτροπή καλείται να δηµοσιεύσει κατευθυντήριες γραµµές

σχετικές µε τις αναθεωρηµένες µεθόδους υπολογισµού και να παράσχει δεδοµένα εκποµπής

για τους αεροπορικούς θορύβους και τους θορύβους της οδικής και σιδηροδροµικής

κυκλοφορίας µε βάση τα υπάρχοντα στοιχεία. Τα δεδοµένα παρέχονται µε βάση την

αναθεώρηση των υπαρχόντων στοιχείων που είναι διαθέσιµα προς χρήση µε τις

συνιστώµενες προσωρινές µεθόδους υπολογισµού για το θόρυβο που προκαλούν οι

µεταφορές. Αν και τα δεδοµένα εκποµπής που παρέχουν οι κατευθυντήριες γραµµές που

αναφέρονται στην σύσταση δεν είναι δυνατό να καλύψουν κάθε πιθανή κατάσταση που

µπορεί να προκύψει στην Ευρώπη, ιδίως όσον αφορά τις οδικές και τις σιδηροδροµικές

µεταφορές, παρέχονται τρόποι για τη συγκέντρωση επιπλέον δεδοµένων µέσω των

µετρήσεων. Τέλος, η χρήση των δεδοµένων που παρέχουν οι κατευθυντήριες γραµµές δεν

είναι υποχρεωτική, τα δε κράτη µέλη που επιθυµούν να εφαρµόσουν τις προσωρινές

µεθόδους υπολογισµού είναι ελεύθερα να χρησιµοποιούν άλλα δεδοµένα, εφόσον κρίνουν

ότι αυτό είναι σκόπιµο, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά τα δεδοµένα είναι κατάλληλα προς

χρήση µε τις αντίστοιχες µεθόδους.

Στις κατευθυντήριες αυτές γραµµές, η µέθοδος για τον υπολογισµό του Οδικού Θορύβου

αναφέρεται ως «µέθοδος XPS 31-133».

4.2.2 Προσαρµογή της µεθόδου προσδιορισµού του θορύβου οδικής κυκλοφορίας

«NMPB-Routes-96»

Η συνιστώµενη στην Ε.Ε. προσωρινή µέθοδος υπολογισµού για το θόρυβο της οδικής

κυκλοφορίας είναι η γαλλική εθνική µέθοδος υπολογισµού «NMPB-Routes-96».Η µέθοδος

αυτή περιγράφει λεπτοµερή διαδικασία για τον υπολογισµό της ηχοστάθµης που προκαλεί η

οδική κυκλοφορία πλησίον µιας οδού, λαµβανοµένης υπόψη της επίδρασης των καιρικών

συνθηκών που επηρεάζουν τη διάδοση

Η µακροπρόθεσµη ηχοστάθµη Llongterm ή LiLT αλλιώς υπολογίζεται µε τον εξής τύπο:

[4.1]

όπου:

LF,: η ηχοστάθµη που υπολογίζεται υπό ευνοϊκές συνθήκες διάδοσης του θορύβου,

LΗ,: η ηχοστάθµη που υπολογίζεται υπό οµοιογενείς συνθήκες διάδοσης του θορύβου,

LiLT=10 lg (pi10 LF/10+ (1-p) 10LH/10)

41

p: η µακροπρόθεσµη συχνότητα εµφάνισης καιρικών συνθηκών, ευνοϊκών για τη διάδοση

του θορύβου

Πίνακας 4.1: Συνοπτικός πίνακας απαιτούµενων προσαρµογών

Αντικείµενο Αποτέλεσµα σύγκρισης/ενέργεια

∆είκτης θορύβου Οι ορισµοί των βασικών δεικτών είναι πανοµοιότυποι: ισοδύναµη A-

σταθµισµένη συνεχής ηχοστάθµη, προσδιοριζόµενη καθ' όλη τη διάρκεια

του έτους, λαµβανοµένων υπόψη των διακυµάνσεων της εκποµπής και

της µετάδοσης. Ωστόσο, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι κοινοί δείκτες

θορύβου, συµπεριλαµβανοµένων των τριών περιόδων αξιολόγησης

ηµέρας, βραδιού, νυκτός σύµφωνα µε την οδηγία 2002/49/EΚ.

Πηγή Τα δεδοµένα εκποµπής σχετικά µε την πηγή που παρέχονται στον οδηγό

Guide du Bruit προσαρµόζονται προκειµένου να ληφθούν υπόψη οι

διορθώσεις για το οδόστρωµα .

∆ιάδοση

Επίδραση καιρικών

συνθηκών

Ατµοσφαιρική

απορρόφηση

Ορισµός του ποσοστού εµφάνισης ευνοϊκών συνθηκών

Πρέπει να επιλεγούν σε εθνικό επίπεδο δεδοµένα προκειµένου να

καταρτισθεί πίνακας µε το συντελεστή ατµοσφαιρικής εξασθένησης σε

συνάρτηση µε τη συνήθη θερµοκρασία και τη σχετική υγρασία των

διαφόρων υπό εξέταση ευρωπαϊκών περιφερειών βάσει του προτύπου

ISO 9613-1.

4.2.3 ∆εδοµένα εκποµπής

∆ιαδικασία µέτρησης

Η µέθοδος XPS 31-133 αναφέρεται στον οδηγό «Guide du Bruit 1980» ως το κατ' εξοχήν

µοντέλο υπολογισµού του θορύβου οδικής κυκλοφορίας. Εάν κράτος µέλος που υιοθετεί την

εν λόγω προσωρινή µέθοδο υπολογισµού επιθυµεί να επικαιροποιήσει τους συντελεστές

εκποµπής, συνιστάται η διαδικασία µέτρησης που περιγράφεται ακολούθως. Πρέπει να

επισηµανθεί ότι το 2002 οι γαλλικές αρχές δροµολόγησαν σχέδιο για την αναθεώρηση των

τιµών εκποµπής. Πρέπει να ληφθούν υπόψη αυτές οι νέες τιµές και οι µέθοδοι που

αναπτύχθηκαν για τον προσδιορισµό τους, όταν αυτές δηµοσιευθούν από τις αρµόδιες

αρχές, ώστε να καταστεί δυνατή , εφόσον κριθεί σκόπιµη και αναγκαία, η χρήση τους ως

δεδοµένων αναφοράς για τον υπολογισµό του θορύβου οδικής κυκλοφορίας.

Το επίπεδο εκποµπής θορύβου ενός οχήµατος χαρακτηρίζεται από τη µέγιστη ηχοστάθµη

διέλευσης LAmax σε dB, προσδιοριζόµενη σε ύψος 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της πορείας

του οχήµατος. Αυτή η ηχοστάθµη προσδιορίζεται ξεχωριστά για διάφορους τύπους

οχηµάτων, ταχύτητες και κυκλοφορίες. Ενώ προσδιορίζεται η κλίση της οδού, δεν λαµβάνεται

υπόψη το οδόστρωµα. Προς το σκοπό της συµβατότητας µε τις αρχικές συνθήκες µέτρησης,

42

απαιτούνται µετρήσεις µε βάση τα ηχητικά χαρακτηριστικά των οχηµάτων για οχήµατα που

κινούνται σε ένα από τα ακόλουθα είδη οδοστρώµατος: σκυρόδεµα, πολύ λεπτό ασφαλτικό

σκυρόδεµα 0/14, ηµικοκκώδες ασφαλτικό σκυρόδεµα 0/14, επιφανειακή µόνωση 6/10,

επιφανειακή µόνωση 10/14. Στη συνέχεια προστίθεται διόρθωση για το οδόστρωµα

σύµφωνα µε τον πίνακα 4.2 που αναφέρεται παρακάτω.

Οι µετρήσεις µπορούν να πραγµατοποιηθούν είτε σε µεµονωµένα οχήµατα σε κυκλοφορία

είτε σε συγκεκριµένες διαδροµές υπό ελεγχόµενες συνθήκες. Η ταχύτητα του οχήµατος

πρέπει να µετράται µε ραντάρ Doppler (ακρίβεια περίπου 5 % µε χαµηλές ταχύτητες). Η

κυκλοφορία προσδιορίζεται είτε µε υποκειµενική παρατήρηση (επιταχυνόµενη,

επιβραδυνόµενη ή συνεχής) είτε µε µετρήσεις. Το µικρόφωνο τοποθετείται σε ύψος 1,2 m

υπεράνω του εδάφους και σε οριζόντια απόσταση 7,5 m από τον κεντρικό άξονα της πορείας

του οχήµατος. Για χρήση σε συνδυασµό µε τη µέθοδο XPS 31-133 και σύµφωνα µε τις

προδιαγραφές του οδηγού Guide du Bruit 1980, η στάθµη ηχητικής ισχύος Lw και η εκποµπή

θορύβου E υπολογίζονται από τη µετρηθείσα ηχητική πίεση Lp και την ταχύτητα του

οχήµατος V µε τους τύπους :

[4.2]

[4.3]

Εκποµπή θορύβου και κυκλοφορία

Η εκποµπή θορύβου E της σχέσης 4.3 είναι ηχοστάθµη που µπορεί να περιγραφεί σε dB(A)

ως η ηχοστάθµη Leq που προκαλείται από ένα και µόνο όχηµα ανά ώρα, υπό συνθήκες

κυκλοφορίας που αποτελούν συνάρτηση: του τύπου οχήµατος, της ταχύτητας, της

κυκλοφορίας και του διαµήκους περιτυπώµατος.

Τύποι οχηµάτων

Για την αξιολόγηση του θορύβου χρησιµοποιούνται δύο τύποι οχηµάτων: ελαφρά οχήµατα

(οχήµατα µε καθαρό φορτίο κάτω των 3,5 τόνων) και βαρέα οχήµατα (οχήµατα µε καθαρό

φορτίο µεγαλύτερο ή ίσο των 3,5 τόνων).

Ταχύτητα

Για λόγους απλούστευσης, η παράµετρος της ταχύτητας του οχήµατος χρησιµοποιείται στην

παρούσα µέθοδο για το συνολικό µέσο εύρος ταχυτήτων (από 20 έως 120 χιλιόµετρα/ώρα).

Ωστόσο, στην περίπτωση των µικρότερων ταχυτήτων (κάτω των 60 ή 70 χιλιοµέτρων/ώρα

ανάλογα µε την περίπτωση), η µέθοδος τελειοποιείται µε την παράµετρο της κυκλοφορίας

που περιγράφεται στη συνέχεια. Για τον προσδιορισµό της µακροπρόθεσµης ηχοστάθµης

Lw= Lp + 25,5

E= Lw-10logV -50

43

Leq αρκεί να είναι γνωστή η µέση ταχύτητα στόλου οχηµάτων. Αυτή η µέση ταχύτητα ενός

στόλου οχηµάτων µπορεί να ορισθεί ως:

• η µέση ταχύτητα V50 ή η ταχύτητα την οποία επιτυγχάνουν ή υπερβαίνουν τα

οχήµατα σε ποσοστό 50 % επί του συνόλου ή

• η µέση ταχύτητα V50 συν το ήµισυ της τυπικής απόκλισης των ταχυτήτων.

Για όλες τις µέσες ταχύτητες που προσδιορίζονται µε µια από τις δύο αυτές µεθόδους

και υπολείπονται των 20 χιλιοµέτρων/ώρα ορίζεται η τιµή 20 χιλιόµετρων/ώρα. Εάν τα

διαθέσιµα δεδοµένα δεν επαρκούν για την ακριβή εκτίµηση της µέσης ταχύτητας, πρέπει να

εφαρµόζεται ο ακόλουθος γενικός κανόνας: για κάθε τµήµα της οδού χρησιµοποιείται η

µέγιστη επιτρεπτή ταχύτητα αυτού του τµήµατος. Σε κάθε περίπτωση τροποποίησης της

µέγιστης επιτρεπτής ταχύτητας πρέπει να ορίζεται νέο τµήµα οδού. Για τις µικρότερες

ταχύτητες (κάτω των 60-70 χιλιοµέτρων/ώρα ανάλογα µε την περίπτωση) εφαρµόζεται

πρόσθετη διόρθωση· υπό αυτές τις συνθήκες πρέπει να εφαρµόζονται διορθώσεις για ένα

από τα τέσσερα είδη κυκλοφορίας. Τέλος, όλες οι ταχύτητες κάτω των 20 χιλιοµέτρων/ώρα

υπολογίζονται εξ ορισµού ως 20 χιλιόµετρα/ώρα.

∆ιάφορα είδη κυκλοφορίας

Το είδος της κυκλοφορίας αποτελεί συµπληρωµατική της ταχύτητας παράµετρο, η οποία

περιλαµβάνει τα στοιχεία της επιτάχυνσης, της επιβράδυνσης, της ισχύος του κινητήρα και

της αυξοµειούµενης ή σταθερής ροής κυκλοφορίας. Ακολούθως ορίζονται τέσσερις

κατηγορίες:

Σταθερή συνεχής κυκλοφορία: τα οχήµατα κινούνται µε σχεδόν σταθερή ταχύτητα στο υπό

εξέταση τµήµα της οδού. Η κυκλοφορία είναι σταθερή, δηλαδή έχει σταθερή ροή ως προς το

χώρο και το χρόνο, για περιόδους τουλάχιστον δέκα λεπτών. Ενδέχεται να παρατηρηθούν

διακυµάνσεις κατά τη διάρκεια της ηµέρας, όχι όµως και αιφνίδιες ή ρυθµικές διακυµάνσεις.

Επιπλέον, δεν υπάρχουν επιταχύνσεις ούτε επιβραδύνσεις, παρά µόνο σταθερή ταχύτητα.

Αυτό το είδος κυκλοφορίας αντιστοιχεί στην κυκλοφορία των αυτοκινητοδρόµων ή των

εθνικών οδών, των αστικών οδών ταχείας κυκλοφορίας (εκτός των ωρών αιχµής) και των

κύριων αστικών οδών.

Αυξοµειούµενη συνεχής κυκλοφορία: κυκλοφορία µε σηµαντικό ποσοστό οχηµάτων σε

µεταβατική κατάσταση (δηλαδή που επιταχύνουν ή επιβραδύνουν), η οποία δεν είναι

σταθερή ούτε ως προς το χρόνο (δηλαδή παρατηρούνται αιφνίδιες διακυµάνσεις της

κυκλοφορίας εντός µικρών χρονικών διαστηµάτων) ούτε ως προς το χώρο (δηλαδή στο υπό

εξέταση τµήµα της οδού υφίστανται ανά πάσα στιγµή ανοµοιογενείς συγκεντρώσεις

οχηµάτων). Ωστόσο, για το συγκεκριµένο είδος κυκλοφορίας είναι δυνατόν να ορισθεί µια

µέση συνολική ταχύτητα, σταθερή και επαναλαµβανόµενη για επαρκή χρονικά διαστήµατα.

Αυτό το είδος κυκλοφορίας αντιστοιχεί στην κυκλοφορία των οδών στο κέντρο των πόλεων,

των κύριων οδών στα όρια της συµφόρησης, των συνδετήριων οδών µε πολυάριθµες

44

διαβάσεις, των χώρων στάθµευσης αυτοκινήτων, των διαβάσεων πεζών και των

διασταυρώσεων προς οικισµούς.

Αυξοµειούµενη επιταχυνόµενη κυκλοφορία: πρόκειται για αυξοµειούµενη και συνεπώς

ανοµοιογενή κυκλοφορία. Ωστόσο, σηµαντικό ποσοστό των οχηµάτων επιταχύνει, γεγονός

που συνεπάγεται ότι η έννοια της ταχύτητας είναι σηµαντική µόνο σε συγκεκριµένα σηµεία,

καθώς δεν είναι σταθερή κατά τη µετακίνηση. Αυτό συµβαίνει συνήθως σε οδούς ταχείας

κυκλοφορίας ύστερα από διασταυρώσεις ή σε συνδετήριους κλάδους κόµβων

αυτοκινητοδρόµων, σε σταθµούς διοδίων κ.λπ.

Αυξοµειούµενη επιβραδυνόµενη κυκλοφορία: πρόκειται για είδος κυκλοφορίας, ακριβώς

αντίθετο µε το προαναφερθέν, όπου σηµαντικό ποσοστό των οχηµάτων επιβραδύνει. Αυτό

το είδος κυκλοφορίας παρατηρείται συνήθως στα σηµεία προσέγγισης σηµαντικών αστικών

κόµβων, σε εξόδους αυτοκινητοδρόµων ή οδών ταχείας κυκλοφορίας, ή στα σηµεία

προσέγγισης σταθµών διοδίων κ.λπ.

Τρεις διαµήκεις µηκοτοµές

Ακολούθως ορίζονται τρεις διαµήκεις µηκοτοµές προκειµένου να ληφθούν υπόψη οι

διαφορετικές εκποµπές θορύβου σε συνάρτηση µε την κλίση της οδού:

• οριζόντια οδός ή οριζόντιο τµήµα οδού µε κλίση στην κατεύθυνση της κυκλοφορίας

κατώτερη του 2 %,

• ανερχόµενη οδός είναι η οδός µε ανιούσα κλίση στην κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ανώτερη του 2 %,

• κατερχόµενη οδός είναι η οδός µε κατιούσα κλίση στην κατεύθυνση της κυκλοφορίας

ανώτερη του 2 %.

Αυτός ο ορισµός ισχύει απόλυτα στην περίπτωση των µονόδροµων. Στην περίπτωση

της αµφίδροµης κυκλοφορίας, η ακριβής εκτίµηση απαιτεί το χωριστό υπολογισµό για κάθε

κατεύθυνση οδήγησης και την άθροιση των αποτελεσµάτων αυτών των υπολογισµών.

Ο οδηγός Guide du bruit περιλαµβάνει νοµογράµµατα τα οποία δίδουν τιµές ηχοστάθµης

Leq (1 ώρας) σε dB(A) (γνωστή και ως εκποµπή θορύβου E). Παρέχονται διαφορετικές τιµές

ηχοστάθµης για µεµονωµένα ελαφρά οχήµατα (στην περίπτωση αυτή, η εκποµπή θορύβου

αναφέρεται ως «Elv») και µεµονωµένα βαρέα οχήµατα (στην περίπτωση αυτή, η εκποµπή

θορύβου αναφέρεται ως «Ehv») ανά ώρα. Για αυτούς τους διαφορετικούς τύπους οχηµάτων,

η εκποµπή θορύβου E αποτελεί συνάρτηση της ταχύτητας, της κυκλοφορίας και του

διαµήκους περιτυπώµατος .Παρόλο που η ηχοστάθµη των νοµογραµµάτων δεν

περιλαµβάνει διορθώσεις για το οδόστρωµα, οι κατευθυντήριες γραµµές της σύστασης

2003/613/ΕΚ παρέχουν µέθοδο διορθώσεων

Η εξαρτώµενη από τη συχνότητα βασική στάθµη ηχητικής ισχύος LAwi, σε dB(A) µιας

σύνθετης σηµειακής πηγής i, σε ένα δεδοµένο διάστηµα οκτάβας j, υπολογίζεται από τις

45

επιµέρους τιµές της ηχοστάθµης των ελαφρών και των βαρέων οχηµάτων που προκύπτουν

από το νοµόγραµµα 2 του οδηγού Guide du Bruit 1980 (αναφερόµενο ως «νοµόγραµµα 2»)

µε τον ακόλουθο τύπο:

[4.4]

όπου:

LAw,: η συνολική στάθµη ηχητικής ισχύος ανά µέτρο κατά µήκος της διαδροµής προς

την καθορισµένη γραµµή πηγής, σε dB(A), όπως υπολογίζεται µε τον

τύπο:

[4.5]

όπου:

Elv : η εκποµπή θορύβου ελαφρών οχηµάτων, όπως ορίζεται στο νοµόγραµµα 2,

Ehv: η εκποµπή θορύβου βαρέων οχηµάτων, όπως ορίζεται στο νοµόγραµµα 2,

Qlv : η κυκλοφορία ελαφρών οχηµάτων κατά το χρονικό διάστηµα αναφοράς,

Qlv : η κυκλοφορία βαρέων οχηµάτων κατά το χρονικό διάστηµα αναφοράς,

Ψ: η διόρθωση της ηχοστάθµης για το οδόστρωµα, όπως ορίζεται παρακάτω

li: το µήκος του τµήµατος της γραµµικής πηγής που αντιπροσωπεύει µια σηµειακή πηγή i

του εν λόγω τµήµατος σε µέτρα,

R(j): η τιµή φάσµατος, σε dB(A), για το διάστηµα οκτάβας j

∆ιόρθωση για το οδόστρωµα

Όταν η ταχύτητα υπερβαίνει ορισµένη τιµή, ο συνολικός θόρυβος που εκπέµπει ένα όχηµα

προκύπτει κυρίως από το θόρυβο της επαφής ελαστικού-οδοστρώµατος. Ο θόρυβος αυτός

εξαρτάται από την ταχύτητα και τον τύπο του οχήµατος, το είδος του οδοστρώµατος (ιδίως

στην περίπτωση πορωδών οδοστρωµάτων και οδοστρωµάτων που περιορίζουν την

εκποµπή θορύβου), καθώς και από το είδος των ελαστικών. Ο οδηγός Guide du bruit 1980

ορίζει τυπική εκποµπή θορύβου επί τυποποιηµένου. Η ακολούθως περιγραφόµενη µέθοδος

προτείνεται προκειµένου να συµπεριληφθούν στον υπολογισµό διορθώσεις για το

οδόστρωµα. Η µέθοδος αυτή είναι συµβατή µε το πρότυπο EN ISO 11819-1.

Ορισµοί ειδών οδοστρώµατος

• Λεία άσφαλτος (ασφαλτικό σκυρόδεµα ή ασφαλτική µαστίχη): αυτό είναι το

οδόστρωµα αναφοράς που ορίζει το πρότυπο EN ISO 11819-1. Πρόκειται για πυκνό,

λείας υφής οδόστρωµα από ασφαλτικό σκυρόδεµα ή µείγµα σκύρων-ασφαλτικής

µαστίχης, µε µέγιστο µέγεθος σκύρων 11-16 χιλιοστά.

LAwi= LΑw+10log(li)+ R(j)+Ψ

LAw,=10log(10 (Elv+10log Qlv)/10+10 (Ehv+10log Qhv)/10 )+20

46

• Πορώδες οδόστρωµα: πρόκειται για οδόστρωµα µε όγκο πόρων τουλάχιστον 20 %. Η

παλαιότητα του οδοστρώµατος δεν πρέπει να υπερβαίνει τα πέντε έτη (ο περιορισµός

για την παλαιότητα λαµβάνει υπόψη την τάση πορωδών οδοστρωµάτων να

καθίστανται λιγότερο απορροφητικά µε την πάροδο του χρόνου λόγω της πλήρωσης

των πόρων. Ο περιορισµός για την παλαιότητα επιτρέπεται να παραβλεφθεί σε

περίπτωση ειδικής συντήρησης. Ωστόσο, µετά τα πρώτα πέντε έτη πρέπει να

διεξαχθούν µετρήσεις για τον προσδιορισµό των ηχητικών ιδιοτήτων του

οδοστρώµατος. Η ιδιότητα περιορισµού του θορύβου αυτού του οδοστρώµατος είναι

συνάρτηση της ταχύτητας του οχήµατος).

• Σκυρόδεµα και κυµατοειδής άσφαλτος: συνίσταται από σκυρόδεµα και άσφαλτο

ανώµαλης υφής.

• Λιθόστρωτο λείας υφής: κυβόλιθοι σε απόσταση µικρότερη από 5 χιλιοστά µεταξύ

τους.

• Λιθόστρωτο ανώµαλης υφής: κυβόλιθοι σε απόσταση µεγαλύτερη ή ίση από 5

χιλιοστά µεταξύ τους.

• Λοιπά οδοστρώµατα: πρόκειται για ανοικτή κατηγορία, στην οποία τα κράτη µέλη

µπορούν να προβλέψουν διορθώσεις για άλλα οδοστρώµατα. Προκειµένου να

διασφαλίζεται η εναρµόνιση των χρήσεων και των αποτελεσµάτων, απαιτούνται

δεδοµένα σύµφωνα µε το πρότυπο EN ISO 11819-1. Αυτά τα δεδοµένα θα πρέπει να

εισάγονται στον πίνακα 4.2. Για όλες τις µετρήσεις ισχύει ότι οι ταχύτητες διέλευσης

πρέπει να είναι ίσες µε τις ταχύτητες αναφοράς του προτύπου. Για την αξιολόγηση

των συνεπειών του ποσοστού βαρέων οχηµάτων χρησιµοποιείται µια εξίσωση

υπολογισµού του στατιστικού δείκτη διέλευσης (SPBI). Κατά τον υπολογισµό του εν

λόγω δείκτη χρησιµοποιείται ποσοστό 10 %, 20 %, 30 % αντίστοιχα για καθένα από

τα τρία ποσοστιαία πεδία που ορίζονται στον πίνακα 4.2 (0-15 %, 16-25 % και > 25

%).

Πίνακας 4.2: Προτεινόµενη µέθοδος διορθώσεων για το οδόστρωµα

Κατηγορίες οδοστρωµάτων ∆ιόρθωση επιπέδου θορύβου Ψ

0-60 km/h 61-80 km/h 81-130 km/h Πορώδες οδόστρωµα

– 1 dB – 2 dB – 3 dB

Λεία άσφαλτος (ασφαλτικό

σκυρόδεµα ή

ασφαλτική µαστίχη)

0 dB

Σκυρόδεµα και κυµατοειδής

άσφαλτος + 2 dB

Λιθόστρωτο λείας υφής + 3 dB

Λιθόστρωτο ανώµαλης υφής + 6 dB

47

4.3 Η Γαλλική Μέθοδος υπολογισµού θορύβου NMPB- Routes- 96

Η Γαλλική Μέθοδος υπολογισµού θορύβου NMPB- Routes- 96 που θα παρουσιαστεί στη

συνέχεια αποτελεί µια µέθοδο υπολογισµού των επιπέδων του Θορύβου που προέρχεται

από την Οδική Κυκλοφορία σε εξωτερικό χώρο και επιτρέπει τον υπολογισµό του σύµφωνα

µε τη νέα Νοµοθεσία λαµβάνοντας υπόψη τις µετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούν

στην περιοχή υπολογισµού.

Σύµφωνα µε το διάταγµα της 5ης Μαΐου 1995( και ειδικά του άρθρου 6), η µέθοδος που

θα παρουσιαστεί στη συνέχεια είναι αρκετά κοντά στις αρχές του προτύπου ISO 9613-2.

Επαναχρησιµοποιεί σε µεγάλο βαθµό τις ίδιες σχέσεις αλλά διαφέρει ουσιαστικά τόσο σε ότι

αφορά τη διόρθωση για τις επιδράσεις των καιρικών συνθηκών που επηρεάζουν τη διάδοση

όσο και στον υπολογισµό των µακροπρόθεσµων επιπέδων θορύβου σε µια περιοχή.

Στην ουσία, το πρότυπο ISO περιγράφει µια λεπτοµερή µέθοδο υπολογισµού για

ατµοσφαιρικές συνθήκες ιδιαίτερα ευνοϊκές στη διάδοση του ήχου (οι συνθήκες αυτές δεν

είναι παρά ένα µέρος του συνόλου των παρατηρούµενων µετεωρολογικών συνθηκών σε µια

περιοχή) και προτείνει µια συµβατική διόρθωση που επιτρέπει την εκτίµηση της τιµής των

πραγµατικών µακροπρόθεσµων επιπέδων θορύβου (το πραγµατικό επίπεδο θορύβου

είναι αυτό που προκύπτει ως αποτέλεσµα του συνόλου των παρατηρούµενων καιρικών

συνθηκών σε µια περιοχή λαµβάνοντας υπόψιν την πιθανότητα εµφάνισής τους) .Φάνηκε ότι

αυτός ο τρόπος προσέγγισης (δηλαδή ο λεπτοµερής υπολογισµός σε ιδιαίτερες συνθήκες και

µια συµβατική διόρθωση) δεν ήταν ικανοποιητικός σε σχέση µε τις απαιτήσεις της Γαλλικής

Νοµοθεσίας και τις ιδιαιτερότητες του εθνικού εδάφους της ή την τοπογραφία γεγονός που

τον καθιστά µη εφαρµόσιµο.

Γι’ αυτό το λόγο η Μέθοδος που θα περιγραφτεί στη συνέχεια προτείνει µια εναλλακτική

του προτύπου ISO 9613-2 για τον υπολογισµό των µακροπρόθεσµων ηχητικών επιπέδων: οι

υπολογισµοί γίνονται µε λεπτοµερή τρόπο για δύο τύπους καιρικών συνθηκών πολύ καλά

διαχωρισµένους µεταξύ τους:

• Ευνοϊκές συνθήκες στη διάδοση του ήχου

• Οµοιογενείς ατµοσφαιρικές συνθήκες

Το τελικό αποτέλεσµα προκύπτει από την άθροιση των ηχητικών επιπέδων που

παρατηρούνται σε αυτούς τους δύο τύπους συνθηκών ενισχυόµενο από τη πιθανότητα

εµφάνισής τους στην υπό µελέτη περιοχή. Το γεγονός αυτό οδηγεί στην ανακατασκευή ενός

προφίλ µε ποικίλες ατµοσφαιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια µιας µεγάλης χρονικής

περιόδου εξοµοιώνοντας τις µη ευνοϊκές συνθήκες στη διάδοση του ήχου µε τις οµοιογενείς

που οδεύουν σε µια µεγαλύτερη προστασία των παρόδιων κατοίκων.

48

Κατά συνέπεια, η µέθοδος NMPB- Routes-96 φιλοδοξεί να προσεγγίσει το σύνολο των

παρατηρούµενων µετεωρολογικών συνθηκών µιας περιοχής αναπαριστώντας αυτές µε δύο

τύπου συµβατικών ατµοσφαιρικών καταστάσεων.

Εξάλλου, το πρότυπο ISO 9613-2 παρουσιάζει ιδιαίτερα κενά όταν πρόκειται να

επεξεργαστεί προβλήµατα που σχετίζονται µε τις µεταφορικές υποδοµές. Η παρούσα

µέθοδος προτείνει τρόπους να καλυφθούν αυτά τα κενά.

Η µέθοδος NMPB- Routes-96 είναι µία λεπτοµερής µέθοδος υπολογισµού που λειτουργεί

σε ζώνες οκτάβων από 125Hz έως 4kHz και βασίζεται στην ανάλυση των πηγών που

προκαλούν τον θόρυβο σε σηµειακές πηγές. Η παρουσίαση στη συνέχεια αφορά στον

θόρυβο που προέρχεται από την Οδική κυκλοφορία. Η µέθοδος θα µπορούσε να

χρησιµοποιηθεί και για τον σιδηροδροµικό θόρυβο.

Η µέθοδος είναι έγκυρη για υπολογισµούς που αφορούν απόσταση έως 800m από την

λωρίδα κυκλοφορίας και έναν δέκτη τοποθετηµένο σε ύψος τουλάχιστον 2m πάνω από το

έδαφος.

4.3.1 Ορισµοί

Προκειµένου να γίνουν κατανοητά όσα παρουσιάζονται στη συνέχεια για το µοντέλο κρίνεται

σκόπιµο να δοθούν οι ορισµοί των ευνοϊκών και οµοιογενών συνθηκών που αναφέρθηκαν

παραπάνω καθώς και των µη ευνοϊκών συνθηκών:

Οµοιογενείς συνθήκες ως προς τη διάδοση (conditions homogenes): Σύνολο

ατµοσφαιρικών συνθηκών που οδηγούν σε µια ατµόσφαιρα οµοιογενή όσον αφορά τη

διάδοση του ήχου. Στην περίπτωση αυτή, η ακουστική ενέργεια διαδίδεται σε ευθεία γραµµή.

Ευνοϊκές συνθήκες ως προς τη διάδοση (conditions favorables): Σύνολο ατµοσφαιρικών

συνθηκών που παράγουν µια (επανα)κάθοδο της ακουστικής ενέργειας προς το έδαφος και

οδηγούν σε ηχητικά επίπεδα στον δέκτη ανώτερα από αυτά που παρατηρούνται σε

οµοιογενείς συνθήκες.

Μη ευνοϊκές συνθήκες προς τη διάδοση (conditions defavorables): Σύνολο ατµοσφαιρικών

συνθηκών που παράγουν µια επάνοδο της ακουστικής ενέργειας προς τον ουρανό και

οδηγούν σε ηχητικά επίπεδα στον δέκτη κατώτερα από αυτά που παρατηρούνται σε

οµοιογενείς συνθήκες.

4.3.2 Ανάλυση των µετεωρολογικών φαινοµένων µιας περιοχής

Η κατανόηση των φυσικών φαινοµένων προκειµένου να εξηγηθεί η προέλευση των

ακουστικών διακυµάνσεων σε µεγάλη απόσταση είναι πολύ σηµαντική για να γίνει σωστή

ανάλυση των αποτελεσµάτων των επιπέδων θορύβου που µετρήθηκαν ή υπολογίστηκαν.

49

Η επίδραση των καιρικών συνθηκών είναι µετρήσιµη όταν η απόσταση πηγή-δέκτης είναι

µεγαλύτερη από µια ορισµένη απόσταση και εξαρτάται από την απόσταση αυτή. Είναι ακόµα

σηµαντικότερο ο ποµπός ή ο δέκτης να είναι κοντά στο έδαφος.

Η ποικιλία των ηχητικών επιπέδων σε µεγάλη απόσταση οφείλεται στο φαινόµενο της

διάθλασης των ακουστικών κυµάτων στη χαµηλή ατµόσφαιρα. Αυτή η διάθλαση οφείλεται

στη ποικιλία της ταχύτητας του ήχου στη ζώνη διάδοσης που προκαλείται από τις

διαφοροποιήσεις της θερµοκρασίας του αέρα και της ταχύτητας του ανέµου. Γενικά, θα

µπορούσε να ειπωθεί ότι πάνω σε επίπεδο έδαφος αυτά τα µετεωρολογικά χαρακτηριστικά

δεν εξαρτώνται παρά από το ύψος υπολογισµού πάνω από την επιφάνεια του εδάφους,

πράγµα που σηµαίνει ότι για ένα οριζόντιο επίπεδο και ένα δεδοµένο ύψος αυτά είναι σχετικά

όµοια. Εννοείται πως το φαινόµενο της διάθλασης των ακουστικών κυµάτων είναι πάντα πιο

έντονο στα κάθετα επίπεδα. Ο τύπος της διάδοσης χαρακτηρίζεται από το κατακόρυφο

προφίλ της ταχύτητας του ήχου ή από την κάθετη διαβάθµισή της. Έτσι ανάλογα µε αυτά τα

χαρακτηριστικά η διάδοση του ήχου γίνεται σε διαφορετικές συνθήκες.

Οι θερµικοί και αεροδυναµικοί παράγοντες που επηρεάζουν την ταχύτητα του ανέµου

είναι:

Θερµικοί παράγοντες: οι θερµικές εναλλαγές ανάµεσα στο έδαφος και τα χαµηλά στρώµατα

της ατµόσφαιρας οδηγούν σε ποικιλία θερµοκρασιών του αέρα σε σχέση µε το ύψος πάνω

από το έδαφος και άρα σε ποικιλία της ταχύτητας του ήχου. Υπό κανονικές συνθήκες η

θερµοκρασία αυξάνεται µε την αύξηση του ύψους πάνω από το έδαφος, αυτό ονοµάζεται

ποσοστό σφάλµατος και είναι για ξηρό αέρα 1ο C/100m. Όταν συνεπώς η θερµοκρασία των

ανώτερων στρωµάτων της ατµόσφαιρας είναι µεγαλύτερη από αυτή των κατώτερων οι

ηχητικές ακτίνες κάµπτονται προς τα πάνω, µε αποτέλεσµα τη µείωση της στάθµης του ήχου

στην πηγή και τη δηµιουργία ζώνης σκιάς. Αντιθέτως όταν τα ανώτερα ατµοσφαιρικά

στρώµατα έχουν µικρότερη θερµοκρασία από ότι τα κατώτερα οι ηχητικές ακτίνες κάµπτονται

προς τα κάτω µε αποτέλεσµα την αύξηση της ηχητικής στάθµης και τη διάδοση του ήχου σε

µεγαλύτερες αποστάσεις. Η επίδραση της θερµοκρασίας παρουσιάζει ενδιαφέρον σε µεγάλες

αποστάσεις από την πηγή.

Αεροδυναµικοί παράγοντες: Η επίδραση του ανέµου στην ηχητική διάδοση είναι άµεσα

συνδεδεµένη µε τη διαδροµή του ήχου σε µικρή απόσταση από το έδαφος διότι ο ήχος κοντά

στη εδαφική επιφάνεια κινείται µε πολύ µικρότερη ταχύτητα λόγω τριβής. ∆εδοµένου ότι ο

άνεµος επιβραδύνει όσο µειώνεται το ύψος , δηµιουργεί κλίση της ταχύτητας κίνησης (λόγω

διαφορικής µετακίνησης του µέσου ) όσον αφορά την οριζόντια επιφάνεια .Αυτή η κλίση της

ταχύτητας τείνει να κάµψει τα ηχητικά κύµατα προς τα κάτω για την ίδια κατεύθυνση κίνησης

του ανέµου και αντίστοιχα προς τα επάνω για την αντίθετη κατεύθυνση κίνησης του ανέµου.

50

Αποτέλεσµα του φαινοµένου αυτού είναι να δηµιουργείται ζώνη σκιάς (µείωση ηχητικής

στάθµης- µη ευνοϊκές συνθήκες) και ζώνη συγκέντρωσης (αύξηση ηχητικής στάθµης-

ευνοϊκές συνθήκες). Άνεµος µε ταχύτητα 10 km/h δύναται να αυξήσει τη στάθµη πίεσης ήχου

κατά 3 dB στα 75m στη ζώνη συγκέντρωσης και να επιφέρει αντίστοιχη µείωση σε ανάλογη

απόσταση στη ζώνη σκιάς.

Σχήµα 4.1: Ηχητική εξασθένηση φάσµατος Α ανάλογα µε τη κατεύθυνση του ανέµου και

την απόσταση από την πηγή (m)

Σχήµα 4.2: Επίδραση θερµοκρασίας στην ηχητική διάδοση

51

Ο πίνακας 4.3 επιτρέπει την εκτίµηση της επιρροής των µετεωρολογικών παραγόντων στα

επίπεδα θορύβου. Οι στήλες U1 έως U5 χαρακτηρίζουν τη κατάσταση του ανέµου και οι

γραµµές T1 έως T5 αντιστοιχούν σε θερµικά δεδοµένα:

Πίνακας 4.3: Εκτίµηση της επιρροής των µετεωρολογικών παραγόντων στα επίπεδα θορύβου

U1 ∆υνατός άνεµος (3-5m/s) αντίθετος στη φορά ποµπού-δέκτη

U2 Άνεµος µέσος έως αδύναµος(1-3 m/s) αντίθετος ή ισχυρός

άνεµος, λίγο αντίθετος

U3 Μηδενικός άνεµος ή οποιοσδήποτε διερχόµενος άνεµος

U4 Άνεµος µέσης έως αδύναµης ισχύος ή λίγο ισχυρός άνεµος

U5 Ισχυρός άνεµος

Τ1 Μέρα και υψηλή ακτινοβολία και επιφάνεια ξηρή και λίγος άνεµος

Τ2 Ίδιες συνθήκες όπως στην Τ1 αλλά τουλάχιστον µία δεν είναι

επαληθευµένη

Τ3 Ανατολή ή ∆ύση του ηλίου (νεφελώδης καιρός µε αέρα και

επιφάνεια όχι και τόσο υγρή )

Τ4 Νύχτα(νεφελώδης ή µε άνεµο)

Τ5 Νύχτα και ουρανός καθαρός(ξάστερος) και άνεµος αδύναµος

U1 U2 U3 U4 U5

Τ1 -- - -

Τ2 -- - - Z +

Τ3 - - Z + +

Τ4 - Z + + ++

Τ5 + + ++

Πηγή:NMPB-Routes-96

Στον παραπάνω πίνακα µπορούµε να διακρίνουµε 5 τύπους διάδοσης:

-- Εξασθένηση πολύ ισχυρή που αντιστοιχεί σε ακουστικές ακτίνες ισχυρά ανοδικές (µη

ευνοϊκές συνθήκες)

- Εξασθένηση αρκετά ισχυρή που αντιστοιχεί σε ακουστικές ακτίνες ανοδικές (µη

ευνοϊκές συνθήκες)

Ζ Μηδενικές καιρικές συνθήκες που αντιστοιχούν σε ακουστικές ακτίνες που διαδίδονται

γενικά µε τρόπο ευθύγραµµο (οµοιογενείς συνθήκες)

52

+ Μέτρια αύξηση του ηχητικού επίπεδου που αντιστοιχεί σε ακουστικές ακτίνες

καθοδικές (ευνοϊκές συνθήκες)

++ Αύξηση αρκετά ισχυρή του ηχητικού επιπέδου που ανταποκρίνεται σε ακουστικές

ακτίνες ισχυρά καθοδικές (µη ευνοϊκές συνθήκες)

Οι καταστάσεις µε πράσινο αντιστοιχούν σε απίθανες καιρικές συνθήκες.

Τέλος είναι σηµαντικό να σηµειωθεί ότι οι διαφορές που παρατηρούνται στις «ευνοϊκές»

και «µη ευνοϊκές» συνθήκες δεν είναι ίσες σε απόλυτη αξία: οι µειώσεις του ηχητικού

επιπέδου είναι πολύ πιο σηµαντικές από τις αυξήσεις. Επιπλέον οι αποστάσεις των ηχητικών

επιπέδων είναι µικρότερες σε περίπτωση διάδοσης σε κατάσταση «ευνοϊκών» συνθηκών

παρά µη ευνοϊκών µε άλλα λόγια τα ηχητικά επίπεδα στις ευνοϊκές συνθήκες είναι λιγότερο

διεσπαρµένα.

4.3.3 Γενικό πλάνο της µεθόδου υπολογισµού NMPB- Routes-96

Η πραγµατοποίηση των υπολογισµών της µεθόδου NMPB- Routes-96 γίνεται στα ακόλουθα

βήµατα και φαίνεται παραστατικά στο ∆ιάγραµµα 4.1:

1ο Βήµα: Ανάλυση των πηγών του θορύβου σε σηµειακές ηχητικές πηγές.

2ο Βήµα: Καθορισµός του επιπέδου της ακουστικής ισχύος καθεµιάς από τις πηγές.

3ο Βήµα: Αναζήτηση των διαδροµών διάδοσης ανάµεσα σε κάθε µια πηγή και τον

δέκτη ( διαδροµές άµεσες, ανακλώµενες ή περιθλώµενες)

4ο Βήµα: Για κάθε διαδροµή διάδοσης:

• Υπολογισµός της διάδοσης σε ευνοϊκές συνθήκες

• Υπολογισµός της διάδοσης σε οµοιογενείς συνθήκες

• Υπολογισµός του µακροπρόθεσµου επιπέδου που προκύπτει από τις

ευνοϊκές και τις οµοιογενείς συνθήκες

5ο Βήµα: Άθροιση των µακροπρόθεσµων ηχητικών επιπέδων κάθε διαδροµής,

που επιτρέπει επιπλέον τον υπολογισµό του συνολικού επιπέδου θορύβου

στον δέκτη.

53

∆ιάγραµµα 4.1: Γενικό πλάνο της µεθόδου υπολογισµού NMPB- Routes-96.

Ανάλυση σε σηµειακές πηγές

Καθορισµός της ακουστικής δύναµης καθεµιάς

από τις σηµειακές πηγές

Για κάθε µία σηµειακή πηγή

Επανάληψη για

κάθε πηγή

Αναζήτηση διαδροµών διάδοσης ανάµεσα στη

σηµειακή πηγή και τον δέκτη

Άµεση

διαδροµή

Ανακλώµενη

διαδροµή

Περιθλώµενη

διαδροµή

Για καθεµία διαδροµή διάδοσης

Υπολογισµός της εξασθένησης:

• Λόγω γεωµετρικής απόκλισης

• Λόγω ατµοσφαιρικής απορρόφησης

Περίθλαση

ναι

όχι

Υπολογισµός της εξασθένησης

µιας περιθλώµενης διαδροµής

σε ευνοϊκές συνθήκες

Υπολογισµός της εξασθένησης

µιας περιθλώµενης διαδροµής

σε οµοιογενείς συνθήκες

Υπολογισµός του

µακροπρόθεσµου επιπέδου γι

αυτή τη διαδροµή διάδοσης

Υπολογισµός της µακροπρόθεσµης συνεισφοράς αυτής της

σηµειακής πηγής: συσσώρευση του µακροπρόθεσµου επιπέδου

όλων των υπαρχουσών διαδροµών διάδοσης ανάµεσα στη

σηµειακή πηγή και τον δέκτη.

Υπολογισµός της εξασθένησης

λόγω της επίδρασης του εδάφους

σε ευνοϊκές συνθήκες

Επανάληψη για

κάθε διαδροµή

Υπολογισµός της εξασθένησης λόγω

της επίδρασης του εδάφους σε

οµοιογενείς συνθήκες

Υπολογισµός της µακροπρόθεσµης συνεισφοράς της υποδοµής:

συσσώρευση της µακροπρόθεσµης συνεισφοράς όλων των

σηµειακών πηγών

54

Για µία σηµειακή πηγή Si ακουστικής ισχύος LAwi και για µια δεδοµένη ζώνη οκτάβας, το

συνεχές ισοδύναµο επίπεδο θορύβου σε ένα σηµείο δέκτη R σε δεδοµένες ατµοσφαιρικές

συνθήκες δίνεται µε βάση τους παρακάτω υπολογισµούς:

Για µια δεδοµένη ζώνη οκτάβας:

Επίπεδο θορύβου σε ευνοϊκές συνθήκες για τη διαδροµή Si -R

[4.6]

Όπου:

Ai,F : το σύνολο τον παραγόντων που προκαλούν εξασθένηση του ηχητικού σήµατος

σε ευνοϊκές συνθήκες, πιο αναλυτικά:

Όπου: [4.7]

Αdiv : είναι η εξασθένηση λόγω γεωµετρικής απόκλισης

Aatm : είναι η εξασθένηση λόγω ατµοσφαιρικής απορρόφησης

Asol,F: είναι η εξασθένηση λόγω της επίδρασης του εδάφους σε ευνοϊκές συνθήκες.

Adif,F : είναι η εξασθένηση λόγω περίθλασης σε ευνοϊκές συνθήκες.

Επίπεδο θορύβου σε οµοιογενείς συνθήκες για τη διαδροµή Si –R

[4.8]

Όπου:

Ai,H : το σύνολο τον παραγόντων που προκαλούν εξασθένηση του ηχητικού σήµατος

σε οµοιογενείς συνθήκες, πιο αναλυτικά:

[4.9]

Όπου:

Asol,Η : είναι η εξασθένηση λόγω της επίδρασης του εδάφους σε οµοιογενείς συνθήκες.

Adif,Η : είναι η εξασθένηση λόγω περίθλασης σε οµοιογενείς συνθήκες.

Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου για τη διαδροµή Si –R

Το µακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου που οφείλεται στη σηµειακή πηγή i επιτυγχάνεται

από το ενεργητικό άθροισµα των επιπέδων θορύβου σε οµοιογενείς και ευνοϊκές συνθήκες ,

που παράγονται από την ύπαρξη µέσων ευνοϊκών συνθηκών pi στην διαδροµή Si –R :

[4.10]

Li,H=LAwi-Ai,H

Li,F=LAwi - Ai,F

Ai,H =Αdiv+Aatm+Asol,H+Adif,H

Ai,F =Αdiv+Aatm+Asol,F+Adif,F

Li, LT=10 lg (pi 10 Li,F/10+ (1-pi) 10Li,H/10)

55

Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου στο σηµείο R για όλες τις διαδροµές

Το συνολικό επίπεδο θορύβου στον δέκτη για µια δεδοµένη ζώνη οκτάβας προκύπτει από

το άθροισµα των ηχητικών συνεισφορών του συνόλου των σηµειακών πηγών και των

ενδεχόµενων εικονικών πηγών τους :

[4.11]

Όπου

i : αντιπροσωπεύει το σύνολο των σηµειακών πηγών ,

i’ : το σύνολο των εικονικών πηγών που αντιστοιχούν στις ανακλάσεις πάνω στα

κάθετα εµπόδια.

Συνολικό µακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου στο σηµείο R

Το συνολικό επίπεδο θορύβου µετρηµένο σε db(A) προκύπτει από το άθροισµα των

επιπέδων σε καθεµία από τις ζώνες οκτάβων :

[4.12]

Το επίπεδο LAeq, LT θεωρείται το τελικό µακροπρόθεσµο ηχητικό επίπεδο στον σηµείο του

δέκτη.

4.3.4 Περιγραφή της πηγής

Αρχικά γίνεται ο διαχωρισµός του δρόµου σε σειρά γραµµικών πηγών (lignes de sources). Ο

αριθµός και η θέση αυτών των γραµµικών πηγών εξαρτάται από την επιδιωκόµενη ακρίβεια.

Συνήθως επιλέγεται µια γραµµή στο κέντρο κάθε λωρίδας κυκλοφορίας (σχήµα 4.3). Ακόµα

είναι πιθανόν ανάλογα µε τις συνθήκες της διάδοσης η επιλογή της γραµµικής πηγής να είναι

µια για κάθε πλευρά κίνησης της κυκλοφορίας. Τέλος πιο σπάνια συναντάται η

αντιπροσώπευση όλου του δρόµου από µία µόνο γραµµική πηγή τοποθετηµένη στον άξονα

του δρόµου. Στη συνέχεια γίνεται και ο διαχωρισµός κάθε γραµµικής πηγής σε µεµονωµένες

σηµειακές πηγές.

Το επίπεδο ακουστικής ισχύος LAwi σε dB(A) µιας µεµονωµένης σηµειακής πηγής i για

ένα δεδοµένο διάστηµα οκτάβας προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο:

[4.13]

Όπου:

EVL και EPL : είναι τα επίπεδα εκποµπής του θορύβου έτσι όπως ορίζονται στο

Leq,LT = 10lg [ ∑ι 10 0.1 Li, ,LT + ∑i’ 10 0.1Li’ ,LT ]

LAeq, LT= 10lg [∑6j=110 0.1

Leq,LT(j)

]

LAwi= [(EVL+ 10 lgQVL) + (EPL+10 lg QPL)] + 20+10 lg(li)+ R(j)

56

Guide du bruit, για τα ελαφριά και βαριά οχήµατα αντιστοίχως

QVL και QPL: είναι αντιστοίχως οι ωριαίοι φόρτοι για τα ελαφριά και βαριά οχήµατα

για την υπό µελέτη περίοδο

li : είναι ο χωρικός διαχωρισµός σε µέτρα

R(j): είναι η τιµή του φάσµατος του οδικού θορύβου που δίνεται στον

πίνακα που ακολουθεί :

Πίνακας 4.5 :∆ιαστήµατα οκτάβας και οι αντίστοιχες τιµές του φάσµατος του οδικού θορύβου

j ∆ιάστηµα

οκτάβας

Τιµές (Rj)

σε db(A)

1 125 Hz -14

2 250 Hz -10

3 500 Hz -7

4 1 kHz -4

5 2 kHz -7

6 4 kHz -12

S i - 1

S i

S i+ 1

d ( i - 1 , i )

d ( i , i+ 1 )

l i= ( d ( i - 1 , i ) + d ( i , i+ 1 ) ) / 2

Σχήµα 4.3:Χωρικός διαχωρισµός σηµειακών πηγών

4.3.5 Αναλυτική παρουσίαση των παραγόντων που επηρεάζουν τη διάδοση

του οδικού θορύβου – υπολογισµοί

Όπως αναφέρθηκε σε προηγούµενη ενότητα οι δέκτες θα πρέπει να βρίσκονται τουλάχιστον

σε ύψος 2m πάνω από την επιφάνεια του εδάφους και άλλα 2m µπροστά από τις προσόψεις

των κτιρίων. Η µέθοδος υπολογίζει τα ηχητικά επίπεδα σε ελεύθερο πεδίο. Ο θόρυβος

ακολουθεί µια διαδροµή έως ότου καταλήξει στον δέκτη και οι διαδροµές αυτές µπορεί να

είναι δύο τύπων:

1. ∆ιαδροµές άµεσες από την πηγή προς τον δέκτη. Πρόκειται για διαδροµές

ευθύγραµµες του διαδιδόµενου θορύβου, στις οποίες ενσωµατώνονται ενδεχόµενες

περιθλάσεις ή ανακλάσεις πάνω στο έδαφος.

57

2. ∆ιαδροµές ανακλώµενες, όπου δηλαδή ο θόρυβος ανακλάται πάνω σε κάθετα

εµπόδια που συναντάει κατά τη διάδοσή του .Αυτός ο τύπος της διάδοσης επιλύεται

µε τη βοήθεια της µεθόδου των εικονικών πηγών.

Τέλος αξίζει να σηµειωθεί ότι η σηµαντικότερη διαφορά ανάµεσα στις οµοιογενείς

συνθήκες διάδοσης και τις ευνοϊκές οφείλεται στη κάµψη των ακτινών: ευθύγραµµες σε

οµοιογενείς συνθήκες ενώ καµπύλες προς το έδαφος σε ευνοϊκές συνθήκες.

Γεωµετρική απόκλιση

Η εξασθένηση του ήχου εξαιτίας της γεωµετρικής απόκλισης λαµβάνει υπόψη της την

αποδυνάµωση του επιπέδου θορύβου εξαιτίας της απόστασης διάδοσης. Για µια σηµειακή

ηχητική πηγή σε ελεύθερο πεδίο, η εξασθένηση σε dB δίνεται από τη σχέση:

[4.14]

Όπου :

d : η άµεση απόσταση ανάµεσα στην πηγή και στον δέκτη (απόσταση απουσία

παρεµβαλλόµενου εµποδίου), σε µέτρα

Ατµοσφαιρική απορρόφηση

Καθώς ένα ηχητικό κύµα διαδίδεται σε ατµοσφαιρικό περιβάλλον απορροφάται µικρή

ποσότητα της ηχητικής ενέργειας από την ατµόσφαιρα. Οι παράγοντες που επηρεάζουν την

ατµοσφαιρική απορρόφηση είναι η θερµοκρασία, η συχνότητα του ηχητικού κύµατος και

κυρίως η υγρασία. Η εξασθένηση του ήχου λόγω της ατµοσφαιρικής απορρόφησης , Aatm (σε

dB), λόγω της διάδοσης σε µια απόσταση d δίνεται από τη σχέση:

[4.15]

Όπου :

d : η άµεση απόσταση ανάµεσα στην πηγή και στον δέκτη σε µέτρα

a : ο συντελεστής ατµοσφαιρικής εξασθένησης σε dB/kmστην ακριβή κεντρική

συχνότητα για κάθε µια ζώνη οκτάβας όπως φαίνεται και στον πίνακα που ακολουθεί και

εξαρτάται από τη θερµοκρασία, τη συχνότητα και την υγρασία:

Πίνακας 4.5: Συντελεστής ατµοσφαιρικής απορρόφησης a σε dB/km ανά

ζώνη οκτάβας

Συχνότητα (Hz) 125 250 500 1000 2000 4000

a (db/ km) 0.38 1.13 2.36 4.08 8.75 26.4

Adiv =20 lg(d) +11

Aatm = a d / 1000

58

Οι τιµές του συντελεστή απορρόφησης a δίνονται για θερµοκρασία 15ο C και σχετική υγρασία

70%.

Επίδραση του εδάφους

Η εξασθένηση εξαιτίας της επίδρασης του εδάφους είναι καταρχήν το αποτέλεσµα της

αλληλεπίδρασης ανάµεσα στον ήχο που ανακλάται από την επιφάνεια του εδάφους και του

ήχου που διαδίδεται απευθείας από την πηγή προς τον δέκτη. Η εξασθένηση λοιπόν του

ήχου αναφορικά µε το έδαφος έχει να κάνει τόσο µε τη φύση των εδαφών όσο και µε τις

ατµοσφαιρικές συνθήκες που επικρατούν κατά τη διάδοση του θορύβου. Κατά συνέπεια η

παρούσα µέθοδος περιγράφει δύο διαφορετικούς τρόπους υπολογισµού βασισµένες όµως

στις ίδιες αρχές , τον υπολογισµό των τιµών της εξασθένησης εξαιτίας της επίδρασης του

εδάφους σε ατµοσφαιρικές συνθήκες ευνοϊκές και οµοιογενείς. Στις ευνοϊκές συνθήκες , η

διαδικασία υπολογισµού είναι σχεδόν η ίδια µε αυτήν που προτείνει και το πρότυπο ISO

9613-2.

Οι απορροφητικές ιδιότητες των εδαφών εξαρτώνται από το πορώδες τους. Τα σκληρά

εδάφη προκαλούν γενικά ανάκλαση ενώ τα πορώδη απορροφούν την ηχητική ακτινική

ενέργεια. Για τις λειτουργικές ανάγκες παρουσίασης της µεθόδου, η ηχητική απορρόφηση

ενός εδάφους συµβολίζεται µε τον αδιάστατο συντελεστή G που µπορεί να πάρει τιµές από 0

έως 1.∆ιακρίνονται δύο τύποι εδαφών :

• G= 0, αντιστοιχεί σε ανακλαστική εδαφική επιφάνεια (οδοστρώµατα, νερό, πάγος,

σκυρόδεµα και όλες οι επιφάνειες µε χαµηλό πορώδες),

• G= 1, σε απορροφητική εδαφική επιφάνεια (χορτολιβαδικές εκτάσεις , εδάφη µε

ξυλώδη βλάστηση, καλλιεργήσιµες εκτάσεις) και τέλος ,

• 0<G<1, στην περίπτωση εδαφών που το πορώδες τους διαφέρει κατά µήκος µιας

διαδροµής. Σ’ αυτή τη τελευταία περίπτωση ο συντελεστής G υπολογίζεται όπως

φαίνεται στο σχήµα που ακολουθεί:

Σχήµα 4.4: Καθορισµός του συντελεστή Gtrajet σε µια διαδροµή διάδοσης

59

Στο παραπάνω σχήµα ισχύει:Gtrajet=(0*d1+0*d2+1*d3+1*d4)/d=(d3+d4)/d ,oπου d=d1+d2+d3+d4.

Όταν η πηγή και ο δέκτης βρίσκονται κοντά σε πλήρως ανακλαστική εδαφική επιφάνεια,

τότε ο ήχος ανακλάται και στο σηµείο λήψης παρατηρείται το φαινόµενο της συµβολής του

απ ευθείας διαδιδόµενου ήχου µε τον ανακλώµενο µε αποτέλεσµα να παρατηρείται αύξηση

του επιπέδου θορύβου καθώς λόγω της ανάκλασης του ήχου εκπέµπεται διπλάσια ενέργεια

από ότι αν δεν υπήρχε ανάκλαση. Στην περίπτωση που η επιφάνεια είναι µαλακή όπως το

χόρτο κτλ τότε η ανάκλαση είναι µηδενική λόγω της απορρόφησης της ηχητικής ακτινικής

ενέργειας από την εδαφική επιφάνεια.

Ύψη πάνω από το έδαφος

Με το γράµµα h σηµειώνονται τα πραγµατικά ύψη µετρηµένα κάθετα σε σχέση µε το έδαφος,

ενώ µε το γράµµα z σηµειώνονται τα ισοδύναµα ύψη σε µέτρα, µετρηµένα ορθογωνίως µε

αναφορά το επίπεδο του µέσου εδάφους (το µέσο έδαφος προκύπτει µε την εφαρµογή της

µεθόδου των ελαχίστων τετραγώνων στο προφίλ του πραγµατικού επιπέδου µεταξύ της

πηγής και του δέκτη. Οι δείκτες r και s υποδηλώνουν αντίστοιχα τη πλευρά του δέκτη

(recepteur) και της πηγής (source) αντίστοιχα (σχήµα 4.5).

Σχήµα 4.5 : Ισοδύναµα ύψη µε αναφορά το επίπεδο του εδάφους

Υπολογισµός της επίδρασης του εδάφους σε ευνοϊκές συνθήκες

Στο πρότυπο ISO 9613-2 οι τιµές της επίδρασης του εδάφους υπολογίζονται χωριστά για το

τµήµα της διαδροµής που είναι κοντά στην πηγή, ανάµεσα στην πηγή και τον δέκτη, και

κοντά στον δέκτη. Για αυτό το λόγο εισάγονται τρεις ζώνες οι οποίες χαρακτηρίζονται ως:

ζώνη της πηγής, ενδιάµεση ζώνη και ζώνη του δέκτη. Στο πρότυπο ISO 9613-2 καθώς και σε

άλλες µεθόδους υπολογισµού το εύρος αυτών των ζωνών καθορίζεται µε ακρίβεια. Αυτό

επιτρέπει την επεξεργασία των δεδοµένων ενός µεγάλου αριθµού πηγών όπως για

παράδειγµα στη περίπτωση βιοµηχανικού θορύβου. Καθώς εδώ ενδιαφέρει µόνο ο θόρυβος

που προέρχεται από µια υποδοµή οδική ή σιδηροδροµική κρίνεται άσκοπος ο σαφής

60

καθορισµός αυτών των ζωνών .Στην µέθοδο NMPB-Routes -96 δεν κρίνεται απαραίτητος ο

ακριβής αυτός καθορισµός των ζωνών.

Σε καθεµία από τις ζώνες αντιστοιχεί ένας διαφορετικός συντελεστής G.Οι συντελεστές

αυτοί ορίζονται ως Gs, Gm και Gr για τις ζώνες πηγής, ενδιάµεση και δέκτη αντίστοιχα.

Στη συγκεκριµένη περίπτωση (σχήµα 4.4) θεωρούνται µόνο δύο συντελεστές: ένας

συντελεστής Gs στη περιοχή της πηγής και ένας συντελεστής Gtrajet που αντιστοιχεί στα

µέσα χαρακτηριστικά του εδάφους της διαδροµής διάδοσης που εφαρµόζεται στη µεσαία

ζώνη και στη ζώνη του δέκτη (Gm=Gr=Gtrajet).

Αν η πηγή του θορύβου που ενδιαφέρει αντιπροσωπεύει µια οδική υποδοµή τότε

θεωρείται ότι το έδαφος που βρίσκεται κοντά στη πηγή είναι ανακλώµενης φύσης (Gs=0).Για

τους υπολογισµούς της επίδρασης του εδάφους στη µεσαία ζώνη και τη ζώνη του δέκτη, ο

συντελεστής Gtrajet υπολογίζεται ίσος µε το λόγο του απορροφούµενου εδάφους στο σύνολο

της διαδροµής διάδοσης.

Ορισµένες φορές, καθώς η πηγή και ο δέκτης βρίσκονται κοντά (Dp ≤ 30(zs+zr)), η

διάκριση µεταξύ της φύσης των εδαφών που βρίσκονται κοντά στη πηγή και αυτών κοντά

στον δέκτη χάνει την αξία της. Σε περιορισµένες περιπτώσεις , αν ο δέκτης είναι πολύ κοντά

στην άκρη του οδοστρώµατος, το έδαφος στη πλευρά του δέκτη δεν υπολογίζεται ως

απορροφητικό. Για αυτό το λόγο γίνεται διόρθωση του παράγοντα του εδάφους Gtrajet µε τον

ακόλουθο τρόπο:

Αν dp ≤ 30(zs+zr) : [4.16]

Αν dp > 30(zs+zr) :

[4.17]

H εξασθένηση λόγω της επίδρασης του εδάφους σε ευνοϊκές συνθήκες στο σύνολο της

διαδροµής διάδοσης δίνεται λοιπόν από της σχέση:

[4.18]

Όπου As,F , Am,F, Ar,F είναι οι εξασθενίσεις λόγω της επίδρασης του εδάφους κοντά στη πηγή,

στην ενδιάµεση ζώνη ανάµεσα στη πηγή και τον δέκτη και κοντά στον δέκτη αντίστοιχα,

υπολογισµένες σύµφωνα µε τον πίνακα 4.4 (προσαρµοσµένες σε αυτές του προτύπου ISO

9613-2).

Πίνακας 4.6 : Σχέσεις υπολογισµού της επίδρασης του εδάφους σε ευνοϊκές συνθήκες

Ονοµαστική κεντρική

συχνότητα (Hz) As,F ή Ar,F (dB) Am,F (dB)

125 -1,5+ G a΄(z) -3 q (1-G)

G΄trajet= Gtrajet [dp/ [30(zs+zr)]]

G΄trajet= Gtrajet

Asol,F = As,F +Am,F+ Ar,F

61

250 -1,5+ G b΄(z)

500 -1,5+ G c΄(z)

1000 -1,5+ G d΄(z)

2000 -1,5 (1-G)

4000 -1,5 (1-G)

Όπου :

[4.19]

[4.20]

[4.21]

[4.22]

[4.23]

Στους παραπάνω υπολογισµούς :

• για τον υπολογισµό του As,F θεωρείται z=zs και G=Gs

• για τον υπολογισµό του Ar,F θεωρείται z = zr και G = G΄trajet

• για τον υπολογισµό του Am,F θεωρείται G = G΄trajet

Υπολογισµός της επίδρασης του εδάφους σε οµοιογενείς συνθήκες

Στην περίπτωση του υπολογισµού σε οµοιογενείς ατµοσφαιρικές συνθήκες όπου οι ηχητικές

ακτίνες είναι ευθύγραµµες, δεν υπάρχει τρόπος να γίνει διάκριση µεταξύ των ζωνών της

πηγής, την ενδιάµεση και του δέκτη.

Έτσι εδώ θεωρείται ένας συντελεστής εδάφους Gtrajet µοναδικός για το σύνολο της

διαδροµής διάδοσης και ταυτόσηµος µε αυτόν που χρησιµοποιείται για τον υπολογισµό σε

ευνοϊκές συνθήκες.

Η εξασθένηση λόγω της επίδρασης του εδάφους σε οµοιογενείς συνθήκες

υπολογίζεται από τις παρακάτω σχέσεις:

a΄(z)=1,5+3,0e-0,12(z-5)^2 (1-e –dp/ 50)+5,7e -0,09 z ^2(1-e-2,8.10 ^(-6) dp ^ 2)

b΄(z)=1,5+8,6e-0,09z^2 (1-e –dp/50)

c΄(z)=1,5+14,0e-0,46z^2(1-e –dp/50)

d΄(z)=1,5+5,0e-0,9z^2(1-e –dp/50)

q = 0 εάν dp ≤ 30 (zs+ zr)

q=1-30 (zs+ zr )/ dp εάν dp>30 (zs+ zr)

62

1) Εάν Gtrajet ≠0 :

[4.24]

Όπου:

k =2πfc /c : fc είναι η κεντρική ακριβής συχνότητα της οκτάβας υπολογισµού σε Hertz

(125, 250,500,1000,2000,4000 Hz)και c η ταχύτητα του ήχου στον αέρα

που ισούται µε 340m/s

cf= p

dpp

d

eddp

ωω ω

++

1

31 ))(^(

: oι τιµές του w υπολογίζονται παρακάτω

συναρτήσει των f και Gtrajet

w=(0,0185 f2,5 G2,6trajet)/( f

1,5 G2,6trajet+1,3.103 f0,75 G1,3

trajet+1,16.106)

Αν το Asol,H είναι κάτω από -3(1- G΄trajet) παίρνουµε Αsol,H= -3(1- G΄trajet ).

Ο όρος -3(1- G΄trajet ) λαµβάνει υπόψη το γεγονός ότι καθώς η πηγή και ο δέκτης βρίσκονται

µακριά, η πρώτη ανάκλαση στη πλευρά της πηγής δε θα συµβεί πάνω στο οδόστρωµα αλλά

πάνω στο φυσικό έδαφος.

2) Εάν Gtrajet = 0 :

[4.25]

Περίθλαση

Στη συνέχεια θα γίνει ανάλυση του φαινοµένου της περίθλασης για κάθε εµπόδιο που

συναντάται κατά τη διαδροµή διάδοσης του θορύβου. Αν η διαδροµή «περνάει» ακριβώς

πάνω από το εµπόδιο που παρεµβάλλεται η εξασθένηση υπολογίζεται µε τον τρόπο που

περιγράφεται στη προηγούµενη ενότητα για την εξασθένηση του ήχου λόγω της επίδρασης

του εδάφους. Στην ουσία γίνεται µια σύγκριση στη συχνότητα των 500 Hz του πόσο

διαφοροποιείται το βήµα δ βάσει της ποσότητας –λ/20 (θα είναι -0,034m στα 500Hz). Αν η

διαφορά του βήµατος δ είναι κάτω από τα -0,034m, δεν υπάρχει τρόπος να υπολογιστεί η

περίθλαση .Η πηγή και ο δέκτης θεωρούνται ότι είναι άµεσα ορατά και ο υπολογισµός γίνεται

για όλες τις ζώνες οκτάβων όπως περιγράφεται στη διαδικασία της προηγούµενης ενότητας.

Στην αντίθετη περίπτωση εφαρµόζεται ο υπολογισµός της περίθλασης όπως περιγράφεται

στη παρούσα ενότητα και πάλι για όλες τις ζώνες οκτάβων. Η µεθοδολογία της ενότητας

αυτής εφαρµόζεται για όλες τις συνθήκες διάδοσης (οµοιογενείς ή ευνοϊκές, απλή ή

πολλαπλή περίθλαση).

)1(3)].2

2^)(.2

2^(2^

2^4[10, G΄trajet

k

Cf

k

zrCfzr

k

Cf

k

ZsCfzs

dp

kHAsol −−≥+−+−−=

Asol= -3dB

63

Στη διαδικασία που περιγράφεται στη συνέχεια λαµβάνεται υπόψη ο όρος Asol της

εξασθένησης λόγω της επίδρασης του εδάφους .Γι αυτό το λόγο ο παραπάνω όρος δεν

επαναϋπολογίζεται στις σχέσεις υπολογισµού [4.7] και [4.9].

Το σχήµα 4.6 απεικονίζει τη γενική µέθοδο υπολογισµού της εξασθένησης εξαιτίας του

φαινοµένου ης περίθλασης. Η µέθοδος αυτή βασίζεται στην ανάλυση της διαδροµής

διάδοσης σε δύο µέρη: τη πλευρά της πηγής που βρίσκεται ανάµεσα στη πηγή και το σηµείο

περίθλασης , και τη πλευρά του δέκτη που βρίσκεται ανάµεσα στο σηµείο περίθλασης και τον

δέκτη. Υπολογίζονται:

• Η επίδραση του εδάφους στη πλευρά της πηγής, ∆sol(S,O)

• Η επίδραση του εδάφους στη πλευρά του δέκτη ∆sol(O,R)

• Και τρεις περιθλάσεις : ανάµεσα στη πηγή S και τον δέκτη R, ∆dif(S,R), ανάµεσα

στην εικονική πηγή S΄ και R,∆dif(S΄,R) και ανάµεσα στην πηγή S΄ και τον εικονικό

δέκτη R΄, ∆dif(S,R΄).

Σχήµα 4.6: Γενική αρχή υπολογισµού της εξασθένησης λόγω περίθλασης

S : πηγή

R : δέκτης

S΄: εικονική πηγή µε αναφορά το µέσο επίπεδο εδάφους στη πλευρά της πηγής

R΄: εικονικός δέκτης µε αναφορά το µέσο επίπεδο εδάφους στη πλευρά του δέκτη

O : σηµείο περίθλασης

Zs : ισοδύναµο ύψος της πηγής S µε αναφορά το µέσο επίπεδο εδάφους στη πλευρά της πηγής

Zo,s : ισοδύναµο ύψος του σηµείου περίθλασης Ο µε αναφορά στο µέσο επίπεδο εδάφους στη

πλευρά της πηγής

Zr : ισοδύναµο ύψος του δέκτη R µε αναφορά στο µέσο επίπεδο εδάφους στη πλευρά του δέκτη

Zo,r :ισοδύναµο ύψος στο σηµείο περίθλασης Ο µε αναφορά στο µέσο επίπεδο εδάφους στη

πλευρά του δέκτη

64

Καθαρή περίθλαση

Για καθαρή περίθλαση, απουσία της επίδρασης του εδάφους, η εξασθένηση δίνεται από:

1)Εάν (40/λ)C΄΄δ≥-2 :

[4.26]

2)Εάν (40/λ)C΄΄δ<-2

[4.27]

Όπου:

λ : είναι το µήκος κύµατος στην κεντρική ονοµαστική συχνότητα της ζώνης οκτάβας

που υπολογίζεται

δ: είναι η µεταβολή του βήµατος ανάµεσα στη διαδροµή µε περίθλαση και στην άµεση

διαδροµή

C΄΄: είναι ένας συντελεστής που λαµβάνει υπόψη τις πολλαπλές περιθλάσεις

C΄΄ =1 για µια απλή περίθλαση

C΄΄= [1+(5λ/e)2] / [1/3+ (5λ/e)2] για µια πολλαπλή περίθλαση όπουe είναι η

συνολική

απόσταση ανάµεσα στις ακραίες περιθλάσεις (σχήµα 4.7) στην περίπτωση των

πολλαπλών περιθλάσεων

Οι τιµές ∆dif θα είναι:

1) Εάν ∆dif <0 : ∆dif =0 dB

2) Εάν ∆dif >25 :∆dif=25 dB για περίθλαση σε µια οριζόντια ακµή

Υπολογισµός της µεταβολής του βήµατος

Η µεταβολή του βήµατος δ υπολογίζεται για ένα οριζόντιο επίπεδο που περιλαµβάνει την

πηγή και τον δέκτη.

α) Οµοιογενείς συνθήκες

Απλή περίθλαση

∆dif=10 lg (3+(40/λ)C΄΄δ)

∆dif= 0 dB

65

Πολλαπλή περίθλαση

Σχήµα 4.7:Υπολογισµός της µεταβολής του βήµατος σε οµοιογενείς συνθήκες(τα σηµεία Ο, Ο1,Ο2

είναι τα σηµεία περίθλασης)

β) Ευνοϊκές συνθήκες

Στις ευνοϊκές συνθήκες γίνεται µετακίνηση του σηµείου Α που βρίσκεται στο δεξί µέρος της

ακµής περίθλασης , προς το πάνω µέρος της ποσότητας ∆h της ακµής περίθλασης.

Σε αντίθεση µε τις οµοιογενείς συνθήκες όπου τα σηµεία S και R µπορεί και να είναι

«κρυµµένα» µεταξύ τους, στις ευνοϊκές συνθήκες τα σηµεία αυτά είναι άµεσα ορατά µεταξύ

τους.

Απλή περίθλαση

Σχήµα 4.8: Υπολογισµός της µεταβολής του βήµατος σε ευνοϊκές συνθήκες

S : Πηγή

R : ∆έκτης

A : Σηµείο άµεσης διαδροµής S-R σε ευθύγραµµη διάδοση τοποθετηµένο στα

δεξιά της ακµής περίθλασης

O : Σηµείο περίθλασης

A΄: Μετακίνηση του σηµείου Α κατακόρυφα κατά µια ποσότητα ∆h

Για τις πολλαπλές περιθλάσεις σε ευνοϊκές συνθήκες εφαρµόζονται οι παρακάτω αρχές:

Πολλαπλή περίθλαση

Σχήµα 4.9:Παράδειγµα υπολογισµού της µεταβολής του βήµατος σε ευνοϊκές συνθήκες, στην

περίπτωση των πολλαπλών περιθλάσεων

66

[4.28]

Η ποσότητα ∆h (σε µέτρα) υπολογίζεται σύµφωνα µε της σχέση

γ221dd

h =∆ [4.29]

Όπου:

γ :αντιπροσωπεύει την ακτίνα της καµπύλης της ακουστικής διαδροµής,

σε µέτρα. Η ποσότητα γ θα ισούται µε 8d, όπου d η απευθείας απόσταση

διάδοσης χωρίς να µπορεί να γίνει κατώτερη από 1000m (εάν γ≤ 1000m,

γ=1000m)

Υπολογισµός της εξασθένησης λόγω περίθλασης Adif

Η εξασθένηση του θορύβου λόγω του φαινοµένου της περίθλασης λαµβάνει υπόψη της τόσο

την επίδραση του εδάφους στη πλευρά της πηγής όσο και στη πλευρά του δέκτη,

υπολογίζεται σύµφωνα µε τη γενική σχέση:

[4.30]

Όπου:

∆dif(S,R) : είναι η εξασθένηση λόγω περίθλασης ανάµεσα στην πηγή S και τον

δέκτη R

∆sol(S,O) :είναι η εξασθένηση λόγω της επίδρασης του εδάφους στη πλευρά

της πηγής ενισχυµένη από την περίθλαση στη πλευρά της πηγής

∆sol(O,R) :είναι η διάδοση λόγω της επίδρασης του εδάφους στη πλευρά του δέκτη,

ενισχυόµενη από την περίθλαση στη πλευρά του δέκτη

Υπολογισµός του όρου ∆sol(S,O):

[4.31]

Όπου:

Asol(S,O) :είναι η εξασθένηση του ήχου λόγω της επίδρασης του εδάφους

ανάµεσα στη πηγή S και το σηµείο περίθλασης O.Για τις οδικές

κατασκευές και εφόσον η ακµή περίθλασης δεν είναι πολύ

αποµακρυσµένη γίνεται παραδοχή της τιµής των -3dB,

δ=SO1+O1O2+O2O3+O3O5+O5R- (SA΄1+SA’2+Α΄2Α΄3 +Α΄3Α΄5+Α΄5R)

∆sol(S,O) =-20 lg(1+(10-Asol(S,O)/20-1) 10-(∆dif(S΄,R)-∆dif(S,R)/20)

Adif=∆dif(S,R)+∆sol(S,O) +∆sol(O,R)

67

λαµβάνοντας υπόψη την ανάκλαση πάνω στην υποδοµή,

Asol(S,O)=-3dB (σε οµοιογενείς και ευνοϊκές συνθήκες).

Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, ο όρος Asol(S,O) υπολογίζεται

σύµφωνα µε τις συνθήκες που επικρατούν στις ευνοϊκές και

οµοιογενείς συνθήκες µε τις παρακάτω υποθέσεις :

zr=zo,s

d=SO

σε ευνοϊκές συνθήκες

Gs=0

Gm=Gr=G΄trajet υπολογισµένο ανάµεσα στα S και O

σε οµοιογενείς συνθήκες

G=G΄trajet υπολογισµένο ανάµεσα στα S και O

∆dif(S΄,R):είναι η εξασθένηση λόγω της περίθλασης ανάµεσα στην εικονική

πηγή S΄ και R υπολογισµένη σύµφωνα µε σχ.14

∆dif(S,R): είναι η εξασθένηση λόγω της περίθλασης ανάµεσα στην S και R

υπολογισµένη σύµφωνα µε σχ.14

Υπολογισµός του όρου ∆sol(S,R):

[4.32]

Όπου:

Asol(Ο,R):είναι η εξασθένηση του ήχου λόγω της επίδρασης του εδάφους

ανάµεσα στο σηµείο περίθλασης Ο και τον δέκτη R υπολογισµένο

ανάλογα µε την περίπτωση για ευνοϊκές ή οµοιογενείς συνθήκες

σύµφωνα µε τις παρακάτω υποθέσεις:

zs=zo,r

d=OR

σε ευνοϊκές συνθήκες

Gs =Gm=Gr=Gtrajet υπολογισµένο ανάµεσα στα Ο και R

σε οµοιογενείς συνθήκες

G=Gtrajet υπολογισµένο ανάµεσα στα O και R

∆dif(S,R΄):είναι η εξασθένηση λόγω της περίθλασης ανάµεσα στην πηγή S και

τον εικονικό δέκτη R υπολογισµένη σύµφωνα µε το σχήµα 4.7

∆dif(S,R): είναι η εξασθένηση λόγω της περίθλασης ανάµεσα στην S και R

υπολογισµένη σύµφωνα µε το σχήµα 4.7

∆sol(O,R) =-20 lg(1+(10-Asol(O,R)/20-1) 10-(∆dif(S,R΄)-∆dif(S,R)/20)

68

4.4 Το λογισµικό Mithra

4.4.1 Γενικά

Η διαµόρφωση της ακουστικής εξάπλωσης στον εξωτερικό χώρο, και ειδικά στις

κατοικηµένες ζώνες, πρέπει να εφαρµόζει όλες τις παραµέτρους που επηρεάζουν την

διάδοση του θορύβου, µεταξύ άλλων την τοπογραφία, την τοποθεσία, τα πετάσµατα/

εµπόδια, την φύση του εδάφους, και σε συγκεκριµένες περιπτώσεις τον άνεµο και την

ετερογένεια της ατµόσφαιρας (Βογιατζής,1999).

Ακολουθώντας µία µεθοδική έρευνα το λογισµικό MITHRA (CSTB Centre Scientifique et

Technique du Batiment) εφαρµόζει ένα νέο γρήγορο αλγόριθµο για την έρευνα των

ακουστικών διαδροµών µεταξύ πηγών θορύβου και δεικτών σε µία πολύπλοκη τοποθεσία

που επιτρέπει την µείωση αυτών των δυσκολιών. Αυτός ο αλγόριθµος χρησιµοποιεί ένα

συγκεκριµένο αριθµό απλοποιηµένων υποθέσεων που επιτρέπουν την χρήση ενός

ακτινωτού µοντέλου που ακολουθεί µία αντίστροφα σχεδιασµένη µέθοδο, από τον δέκτη.

Το λογισµικό ΜΙΤΗRΑ είναι βασισµένο σε αυτόν τον γρήγορο αλγόριθµο που ερευνά τις

ακουστικές διαδροµές µεταξύ των πηγών θορύβου και των δεκτών σε µία πολύπλοκη αστική

τοποθεσία. Οι διαδροµές απεικονίζονται από ακτίνες, οι οποίες είναι ευθείες, περιθλασµένες,

ανακλώµενες (από το έδαφος ή από κάθετες προσόψεις) ή ένα συνδυασµό από αυτά τα δυο

τελευταία. Χωρίς να περιορίζεται από την σειρά της αντανάκλασης και περίθλασης, ο

αλγόριθµος προσαρµόζεται καλά στην πρόβλεψη του οδικού κυκλοφοριακού θορύβου, όπως

επίσης και σε κλειστές διατάξεις όπως το κέντρο µίας µεγάλης πόλης µε µεγάλη πυκνότητα

δόµησης και επίσης ανοιχτούς διατάξεις που περικλείουν απέραντους χώρους ανάµεσα από

τις δοµήσεις ή ακόµα περισσότερο, ορεινές περιοχές, για την επιρροή του ανάγλυφου του

εδάφους στην εξάπλωση του θορύβου.

Το λογισµικό που αποτελεί επικαιροποίηση και µετεξέλιξη της κλασσικής Γαλλικής

µεθόδου Guide du Bruit είναι δοµηµένο έτσι ώστε να επιτρέπει :

• Την εισαγωγή δεδοµένων και τον έλεγχό τους: ψηφιοποίηση της άµεσης και

ευρύτερης περιοχής, εισαγωγή σηµείων δεκτών και την εισαγωγή των

χαρακτηριστικών κίνησης κυκλοφορίας.

• Την έρευνα των υπαρχόντων διαδροµών ανάµεσα από ένα συγκεκριµένο σηµείο και

τα κανάλια κυκλοφορίας, και τον ακουστικό υπολογισµό.

• Την έκδοση των αποτελεσµάτων.

Τρεις µέθοδοι έχουν εφαρµοστεί στο ΜΙΤΗRΑ που αφορούν τον υπολογισµό της

ακουστικής εξάπλωσης µεταξύ της πηγής και του δέκτη:

• CSTB 92: Μέθοδος ανεπτυγµένη από το CSTB

• ISO 9613: Μέθοδος που έχει παρθεί από το πρότυπο ISO 9613-2

69

• NMPB 96: Μέθοδος ανεπτυγµένη από την οµάδα εργασίας που αποτελείται από

τα παρακάτω εργαστήρια: CERTU, CSTB, LCPC, SETRA σύµφωνα µε το πλέον

πρόσφατο διάταγµα της 5ης Μαΐου 1996 σχετικά µε την πρόβλεψη του οδικού

θορύβου που επικαιροποιεί την ισχύουσα και στην Ελλάδα µεθοδολογία του Guide

du Bruit.

4.4.2 ∆υνατότητες Υπολογιστικών Προγραµµάτων Ακουστικής του MITHRA

Ο ακουστικός υπολογισµός και η παρουσίαση των αποτελεσµάτων γίνεται µε την βοήθεια

των παρακάτω βασικών γραφικών modules :

• Οριζόντιος χάρτης ισοθορυβικών καµπύλων : Επιτρέπει τον υπολογισµό σε ένα

πλέγµα από σηµεία σε ένα σταθερό ύψος σε σχέση µε το έδαφος σε ένα ορισµένο

από τον χρήστη ορθογώνιο πάνω στην οριζοντιογραφία της οδού και τελικά την

σχεδίαση ισοθορυβικών καµπύλων υπό µορφή χάρτη θορύβου. Το πλέγµα γίνεται

αυτόµατα από το λογισµικό µε βάση τον αριθµό των σηµείων-δεκτών τα οποία έχουν

επιλεχθεί από τον χρήστη. Κάποια σηµεία τοποθετούνται αυτόµατα σε κάθε πρόσοψη

των κτιρίων έτσι ώστε να αυξήσουµε την ακρίβεια του χάρτη θορύβου στις ζώνες

όπου το επίπεδο θορύβου µπορεί να ποικίλει πολύ (για παράδειγµα, µεταξύ µιας

ελαφριάς πρόσοψης και µιας πρόσοψης καλυµµένης από ένα κτίριο).

• Κάθετος χάρτης ισοθορυβικών καµπύλων – ∆ιατοµή ελέγχου : Επιτρέπει τον

υπολογισµό σε ένα πλέγµα σηµείων τοποθετηµένα σε ένα κάθετο επίπεδο (διατοµή)

έτσι ώστε να διαµορφωθεί ένας κάθετος χάρτης µε ισοθορυβικές καµπύλες.

H ανωτέρω µεθοδολογία έχει την δυνατότητα να υπολογίζει σύµφωνα και µε τις γενικές

προδιαγραφές Μελετών Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, αλλά και µε σχετική την Απόφαση

του Υπουργού ΠΕΧΩ∆Ε 17252/20.5.92 (ΦΕΚ Β395/13.6.92) που έχει επεξεργαστεί η ∆/νση

Ελέγχου Ατµ. Ρύπανσης και Θορύβου, τις τιµές στάθµης θορύβου των δεικτών L10 (18ωρ)

και Leq(8-20ωρ) και γενικότερα L10 (Τ) και Leq(Τ) µε παράλληλη χάραξη των ισοθορυβικών

καµπύλων διάχυσης, ώστε να είναι δυνατός ο έλεγχος πιθανής υπέρβασης των ανώτατων

επιτρεπόµενων οριακών τιµών, δηλ. τους περιβαλλοντικούς όρους λειτουργίας. Στην Ελλάδα,

η ανωτέρω νοµοθετική ρύθµιση καθορίζει την ανώτατη επιτρεπόµενη τιµή των ανωτέρω

δεικτών, µόνο για τα νέα οδικά συγκοινωνιακά έργα.

Στην συνέχεια δίνονται χαρακτηριστικά αποτελέσµατα του λογισµικού και της µεθόδου

NMBP96.

70

Σχήµα 4.10:Οριζόντιος χάρτης ισοθορυβικών καµπύλων

Σχήµα 4.11:Κάθετος χάρτης ισοθορυβικών καµπύλων – ∆ιατοµή ελέγχου

71

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5

ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΚΗΣ

ΜΕΘΟ∆ΟΥ - ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΜΕ ΤΗΝ

ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΜΕΘΟ∆Ο

5.1 Παράδειγµα υπολογισµού επιπέδου θορύβου χωρίς παρεµβολή

εµποδίου ανάµεσα στη πηγή και τον δέκτη

Στο πρώτο παράδειγµα υπολογισµού που παρουσιάζεται στη συνέχεια γίνεται ο

υπολογισµός του επιπέδου θορύβου σε µια περιοχή του κέντρου της Θεσσαλονίκης και

συγκεκριµένα στην Λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου στο ύψος του υπό ανέγερση Νέου ∆ηµαρχείου

της πόλης.

Η πηγή θορύβου θεωρείται σε ύψος 0,5m από το επίπεδο του δρόµου ενώ ο δέκτης

βρίσκεται σε ύψος 5m από το επίπεδο του δρόµου σε µια απόσταση 19,5m από τη πηγή

(σχήµατα 5.1 και 5.2) . Η διεύθυνση που ορίζεται από την πηγή και τον δέκτη σχηµατίζει

γωνία 36ο µε τον Βορρά. Οι τιµές του συντελεστή G είναι µηδέν (0) για την ζώνη της πηγής

και ένα(1) για την ενδιάµεση ζώνη και τη ζώνη του δέκτη. Στο παράδειγµα έγινε η υπόθεση

ότι τα µετεωρολογικά στοιχεία στην περιοχή είναι παρόµοια µε αυτά της πόλης της Νίκαιας

στη Γαλλία και η περίοδος αναφοράς είναι η ηµέρα.

Στην ίδια ακριβώς περιοχή και για τον ίδιο δέκτη, είχαν πραγµατοποιηθεί µετρήσεις

των επιπέδων θορύβου στα πλαίσια του µαθήµατος Μεταφορές και Συγκοινωνιακή Πολιτική

του παρόντος Μεταπτυχιακού Προγράµµατος, όπου υπολογίστηκε το επίπεδο θορύβου στο

νέο ∆ηµαρχείο σύµφωνα µε την Βρετανική Μέθοδο Υπολογισµού CRTN της οποίας οι

βασικές σχέσεις και αρχές παρουσιάστηκαν στο τρίτο κεφάλαιο. Στο τρίτο µέρος του

παρόντος κεφαλαίου θα γίνει συγκριτική παρουσίαση των επιπέδων που προέκυψαν από τις

δύο µεθόδους υπολογισµού .

72

16 m

3.5 m

Gtrajet= 1

G= 0

Σχήµα 5.1: Κάτοψη πηγής και δέκτη

Σχήµα 5.2: Αποστάσεις µεταξύ πηγής και δέκτη

Όπου d’= 2^2)^5.3( hd ++

Το επίπεδο της ακουστικής ισχύος LΑw προκύπτει για τoυς εξής φόρτους:

QVL=2107 VL/h

QPL=90 PL/h

και τις αντίστοιχες ταχύτητες

VVL=57 km/h

VPL=33 km/h

Η απόσταση µεταξύ δύο διαδοχικών σηµειακών πηγών θεωρήθηκε ίση µε L1=30m

(σηµειακές πηγές θεωρήθηκαν τα διαδοχικά οχήµατα οπότε 30m θεωρήθηκε ο χωρικός

διαχωρισµός τους) και τα επίπεδα εκποµπής των ελαφρών και βαρέων οχηµάτων σύµφωνα

µε το Guide de Bruit είναι:

ΕVL=28 dB(A)

73

ΕPL=45 dB(A)

LAw=10lg[10(38+10lg(2107))/10 +10

(45+10lg(90))/10]+20+10lg(30)+R(j) =72+20+14,7-R(j) dB(A)

LAw=107- R(j)

Έτσι προκύπτει ο ακόλουθος πίνακας:

Πίνακας 5.1:Επίπεδα LAw(j) για κάθε ένα διάστηµα οκτάβας

j Συχνότητα (Hz) R(j) (dB(A)) LAw(j) (dB(A))

1 125 -14 93

2 250 -10 97

3 500 -7 100

4 1000 -4 103

5 2000 -7 100

6 4000 -12 95

Σχήµα 5.3:Ύψη πηγής και δέκτη

dp=19,5m

x=3,5m

d=20,13m

5.1.1 Γεωµετρική απόκλιση

Από την εφαρµογή της σχέσης 4.14 για τη γεωµετρική απόκλιση προκύπτει:

Adiv=20lg(d)+11, όπου d η απευθείας απόσταση µεταξύ πηγής και δέκτη µε d=20,13m

Adiv=20lg(20,13)+11

Adiv=37,07 dB(A)

74

5.1.2 Ατµοσφαιρική απορρόφηση

Από την εφαρµογή της σχέσης 4.15 για την ατµοσφαιρική απορρόφηση προκύπτει ο

πίνακας:

Αatm=a.d/1000

Πίνακας 5.2: Ατµοσφαιρική απορρόφηση ανά διάστηµα οκτάβας

Κεντρική συχνότητα (Ηz) 125 250 500 1 2 4

a (dB/km) 0,38 1,13 2,36 4,08 8,75 26,4

Aatm (dB(A)) 0,01 0,02 0,05 0,08 0,18 0,53

5.1.3 Επίδραση του εδάφους

hs=zs=0,5m

hr=zr=5m

dp=19,5m

Gs=0

Gm=Gr=1

Gtrajet= 82,05,19

1615,30=

+ xx => Gtrajet=0,82

30(zs+zr)= 30(0.5+5)=> G’trajet=Gtrajet[dp/[30(zs+zr)]] =>G’trajet=0,10

Ευνοϊκές συνθήκες

H εξασθένιση λόγω της επίδρασης του εδάφους σε ευνοϊκές συνθήκες στο σύνολο

της διαδροµής διάδοσης δίνεται λοιπόν από της σχέση:

Asol,F = As,F +Am,F+ Ar,F

Για τα 125 Hz:

As,F=-1,5+ G a΄(z) όπου z=zs=5 και G=G’trajet=0 άρα

As,F =-1,5 dB(A)

Ar,F=-1,5+ G a΄(z) όπου z=zr=5 και G=G’trajet=0,10

Μετά από πράξεις προκύπτει ότι:

a΄(z)=2,469439 και άρα

Ar,F=-1,5+0,10 a΄(z) => Ar,F=-1,25 dB(A) και

Am,F=-3 q (1-G), όπου q=0 άρα

Am,F=0

Για τα 250 Hz:

As,F=-1,5+ G b΄(z) όπου z=zs=5 και G=G’trajet=0 άρα

75

As,F =-1,5 dB(A)

Ar,F=-1,5+ G b΄(z) όπου z=zr=5 και G=G’trajet=0,10

Μετά από πράξεις προκύπτει ότι:

b΄(z)=1,7927264 και άρα

Ar,F=-1,5+0,10 b΄(z) => Ar,F=-1,32 dB(A) και

Am,F=-3 q (1-G), όπου q=0 άρα

Am,F=0

Η ίδια διαδικασία επαναλαµβάνεται για όλα τα διαστήµατα οκτάβας. Οι τιµές των c΄(z)

και

d΄(z) είναι : c΄(z)=1,500045 και d΄(z)=1,5 και τα αποτελέσµατα που προκύπτουν φαίνονται

στον πίνακα που ακολουθεί:

Πίνακας 5.3: Επίδραση του εδάφους ανά διάστηµα οκτάβας σε ευνοϊκές συνθήκες

Συχνότητα (Hz) As,F Am,F Ar,F Asol,F dB(A)

125 -1,5 0 -1,25 -2,75

250 -1,5 0 -1,32 -2,82

500 -1,5 0 -1,35 -2,85

1000 -1,5 0 -1,35 -2,85

2000 -1,5 0 -1,35 -2,85

4000 -1,5 0 -1,35 -2,85

Οµοιογενείς συνθήκες

Η εξασθένιση λόγω ης επίδρασης του εδάφους σε οµοιογενείς συνθήκες και επειδή ισχύει ότι

Gtrajet ≠0 ,υπολογίζεται από τις παρακάτω σχέσεις του κεφαλαίου 4:

)1(3)].2

2^)(.2

2^(2^

2^4[10, G΄trajet

k

Cf

k

zrCfzr

k

Cf

k

ZsCfzs

dp

kHAsol −−≥+−+−−=

Όπου:

k =2πfc /c

cf= p

dpp

d

eddp

ωω ω

++

1

31 ))(^(

w=(0,0185 f2,5 G2,6trajet)/( f

1,5 G2,6trajet+1,3.103 f0,75 G1,3

trajet+1,16.106)

Τα αποτελέσµατα που προέκυψαν από την εφαρµογή των τύπων φαίνονται στη συνέχεια:

76

Πίνακας 5.4: Επίδραση του εδάφους ανά διάστηµα οκτάβας σε οµοιογενείς συνθήκες

Συχνότητα (Hz)

k w Cf AsolH(µε

εφαρµογή του τύπου)

AsolH(τελικό) dB(A)

125 2,31 0,0016097 20,40 -7,01 -2,7

250 4,62 0,0089047 22,32 -10,54 -2,7

500 9,24 0,048498 20,77 -13,32 -2,7

1000 18,48 0,257248 8,44 -12,30 -2,7

2000 37 1,304975 1,10 -17,33 -2,7

4000 74 6,152850 0,16 -24,93 -2,7

Επειδή Asol,H είναι κάτω από -3(1- G΄trajet) παίρνουµε Αsol,H= -3(1- G΄trajet )=-2.7 dB(A)

5.1.4 Συνολικό επίπεδο στον δέκτη

Ευνοικές συνθήκες

Το συνολικό επίπεδο στον δέκτη υπολογίζεται από την σχέση 4.6 : Li,F=LAwi - Ai,F

Πίνακας 5.5: Συνολικό επίπεδο στον δέκτη σε ευνοϊκές συνθήκες

Συχνότητα(Hz) LAwi Adiv Aatm Asol,F Li,F

125 93 37,07 0,01 -2,75 53,17

250 97 37,07 0,02 -2,82 62,73

500 100 37,07 0,05 -2,85 65,73

1000 103 37,07 0,08 -2,85 68,7

2000 100 37,07 0,18 -2,85 65,6

4000 95 37,07 0,53 -2,85 60,25

Από την λογαριθµική άθροιση των παραπάνω επιπέδων προκύπτει Li,F= 72,53dB(A)

Η λογαριθµική άθροιση πραγµατοποιείται σύµφωνα µε τον τύπο:

L(ολικό) = 10 log10 [ Σ Αntilog 10(Ln/10) ] ,όπου n τα επιµέρους επίπεδα θορύβου

Οµοιογενείς συνθήκες

Το σφαιρικό επίπεδο στον δέκτη υπολογίζεται από την σχέση 4.8 : Li,H=LAwi - Ai,H

77

Πίνακας 5.6: Συνολικό επίπεδο στον δέκτη σε οµοιογενείς συνθήκες

Συχνότητα(Hz) LAwi Adiv Aatm Asol,H Li,H

125 93 37,07 0,01 -2.7 58,62

250 97 37,07 0,02 -2.7 62,61

500 100 37,07 0,05 -2.7 65,58

1000 103 37,07 0,08 -2.7 68,55

2000 100 37,07 0,18 -2.7 65,45

4000 95 37,07 0,53 -2.7 60,1

Από την λογαριθµική άθροιση των παραπάνω επιπέδων προκύπτει Li,Η= 72,51

dB(A)

5.1.5 Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου

Ο υπολογισµός του µακροπρόθεσµου επιπέδου θορύβου στον δέκτη γίνεται σύµφωνα µε τη

σχέση 4.10 του προηγούµενου κεφαλαίου:

Li, LT=10 lg (pi 10 Li,F/10+ (1-pi) 10Li,H/10)

Για να εφαρµοστεί η παραπάνω σχέση, θα πρέπει να είναι γνωστή η µέση

πιθανότητα ύπαρξης ευνοϊκών συνθηκών p2 για τη διαδροµή S1R που σχηµατίζει γωνία 36ο

µε το Βορρά, το ποσοστό αυτό υπολογίστηκε σε p2=35%.

Τα τελικά επίπεδα θορύβου για κάθε µία από τις ζώνες οκτάβων παρουσιάζονται στον τελικό

πίνακα 5.7.

Πίνακας 5.7: Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου στον δέκτη

Συχνότητα (Hz) L1,F(dB(A)) L1,H(dB(A)) L1, LT

125 53,17 58,62 57,37

250 62,73 62,61 62,65

500 65,73 65,58 65,63

1000 68,7 68,55 68,60

2000 65,6 65,45 65,50

4000 60,25 60,1 60,15

Το συνολικό µακροπρόθεσµο ηχητικό επίπεδο προκύπτει κάνοντας την λογαριθµική

άθροιση των επιµέρους επιπέδων και είναι:

L1, LT =72,5 dB(A)

78

5.2 Παράδειγµα υπολογισµού επιπέδου θορύβου στη περίπτωση

παρεµβολής εµποδίου ανάµεσα στη πηγή και τον δέκτη

Στο δεύτερο παράδειγµα που παρουσιάζεται στη συνέχεια, µεταξύ της πηγής S2 και του

δέκτη R παρεµβάλλεται εµπόδιο.

Η σηµειακή γραµµική πηγή θεωρείται σε ύψος 0,5 m από το επίπεδο του δρόµου ενώ ο

δέκτης βρίσκεται σε ύψος 5 m. Η διεύθυνση που ορίζεται από την πηγή και τον δέκτη

σχηµατίζει γωνία 180ο µε τον Βορρά. Οι τιµές του συντελεστή G είναι µηδέν(0) για την ζώνη

της πηγής και ένα(1) για την ενδιάµεση ζώνη και τη ζώνη του δέκτη. Ο µετεωρολογικός

σταθµός στον οποίο αναφέρεται το παράδειγµα είναι στη πόλη Cambrai12 της Γαλλίας και η

περίοδος αναφοράς η βραδινή.

Το επίπεδο της ακουστικής ισχύος LΑw προκύπτει για τoυς εξής φόρτους:

QVL=2000 VL/h

QPL=200 PL/h

και τις αντίστοιχες ταχύτητες

VVL=110 km/h

VPL=90 km/h

Η απόσταση µεταξύ δύο διαδοχικών σηµειακών πηγών θεωρήθηκε ίση µε L2=50m και τα

επίπεδα εκποµπής των ελαφρών και βαρέων οχηµάτων σύµφωνα µε το Guide de Bruit είναι:

ΕVL=28 dB(A)

ΕPL=45 dB(A)

Αρχικά υπολογίζονται οι τιµές dp και x σύµφωνα µε τα σχήµατα:

Σχήµα 5.4: Αποστάσεις πηγής και δέκτη σε κάτοψη

dp= 3,42423002^3002^300 ==+

x=14 m8,19214300

3,424==

79

Σχήµα 5.5: Αποστάσεις πηγής και δέκτη

Σχήµα:5.6: Περιοχή εφαρµογής της µεθόδου υπολογισµού

Εφαρµόζοντας τις παραπάνω τιµές για κάθε µία ζώνη οκτάβας j βρίσκουµε το επίπεδο

ακουστικής ισχύος καθεµίας από αυτές. Έτσι έχουµε:

LAw=10lg[10(38+10lg(2000))/10 +10

(45+10lg(200))/10]+20+10lg(50)+R(j) =110-R(j) dB(A)

Έτσι προκύπτει ο πίνακας 5.8:

Πίνακας 5.8:Επίπεδο LAw(j) ανά διάστηµα οκτάβας

j Συχνότητα (Hz) R(j) (dB(A)) LAw(j) (dB(A))

1 125 -14 96

2 250 -10 100

3 500 -7 103

4 1000 -4 106

5 2000 -7 103

6 4000 -12 98

80

Στη συνέχεια θα πρέπει να γίνει ο υπολογισµός της εξασθένισης λόγω γεωµετρικής

απόκλισης, ατµοσφαιρικής απορρόφησης ,επίδρασης του εδάφους και περίθλασης.

5.2.1 Γεωµετρική απόκλιση

Από την εφαρµογή της σχέσης 4.14 για τη γεωµετρική απόκλιση προκύπτει:

Adiv=20lg(d)+11, όπου d η απευθείας απόσταση µεταξύ πηγής και δέκτη µε

d= m3,4242^52^3,424 =+

Adiv=63,5 dB(A)

5.2.2 Ατµοσφαιρική απορρόφηση

Από την εφαρµογή της σχέσης 4.10 για την ατµοσφαιρική απορρόφηση προκύπτει ο

πίνακας:

Αatm=a.d/1000

Πίνακας 5.9:Ατµοσφαιρική απορρόφηση ανά διάστηµα οκτάβας

Κεντρική συχνότητα (Ηz) 125 250 500 1 2 4

a (dB/km) 0,38 1,13 2,36 4,08 8,75 26,4

Aatm (dB(A)) 0,2 0,5 1,0 1,7 3,7 11,2

5.2.3 Επίδραση του εδάφους

Στην περίπτωση που υπάρχει περίθλαση ,η επίδραση του εδάφους λαµβάνεται υπόψη στον

τύπο υπολογισµού της εξασθένισης λόγω περίθλασης και έτσι εδώ θεωρείται µηδενική:

Asol=0 dB(A)

5.2.4 Περίθλαση

Οµοιογενείς συνθήκες

Σχήµα 5.7: Αποστάσεις πηγής και δέκτη παρεµβαλλοµένου του εµποδίου

81

Ο υπολογισµός του βήµατος της διαδροµής δS2R γίνεται σύµφωνα µε το σχήµα 4.7 της

ενότητας 4.6.5 του προηγούµενου κεφαλαίου :

δS2R=S2O+OR-S2R= m1383,02^5,42^3,4242^22^5,4042^5,22^8,19 =+−+++

Παρατηρούµε ότι δS2R >-0,034, άρα υπάρχει πράγµατι περίθλαση

Ο υπολογισµός της περίθλασης θα γίνει σύµφωνα µε τη σχέση 4.25:

Adif,H=∆dif(S2,R)+∆sol(S2,O) +∆sol(O,R)

Ο όρος ∆dif(S2,R) αντιστοιχεί στην εξασθένιση του ήχου λόγω απλής περίθλασης στην

επιφάνεια του εµποδίου που υπολογίζεται από τη σχέση 4.21. Οι δύο άλλοι όροι

αντιστοιχούν στην επίδραση του εδάφους στη πλευρά πριν και µετά το εµπόδιο που

εκφράζονται από τις σχέσεις 4.26 και 4.27.

Για παράδειγµα, θα γίνει ο υπολογισµός του στοιχείου ∆sol(O,R) στη συχνότητα των 250

Hz. Η σχέση υπολογισµού είναι η σχέση 4.27 του προηγούµενου κεφαλαίου σύµφωνα µε την

οποία προκύπτει:

∆sol(O,R) =-20 lg(1+(10-Asol(O,R)/20-1) 10-(∆dif(S2,R΄)-∆dif(S2,R)/20) Στην παραπάνω σχέση :

Αsol(O,R) είναι η επίδραση του εδάφους ανάµεσα στο σηµείο περίθλασης Ο και τον

δείκτη R, όπως φαίνεται και στο σχήµα 5.8

Σχήµα 5.8: Απεικόνιση της πλευράς εµπόδιο-δέκτης

Όπου ο συντελεστής Gtrajet=1, η επίδραση του εδάφους Αsol(O,R) υπολογίζεται από τη σχέση

4.30 και προκύπτει το εξής αποτέλεσµα:

Πίνακας 5.10:Επίδραση του εδάφους για συχνότητα 250Hz

Συχνότητα (Hz) Cf Αsol(O,R)

250 149,1 8,1

82

∆dif(S2,R) υπολογίζεται από τη σχέση 4.26 µε δS2R τη διαφορά βήµατος ανάµεσα στην

πηγή S2 και τον δέκτη R που υπολογίστηκε νωρίτερα δS2R =0,1383 και C΄΄=1, για τα

250Hz είναι:

∆dif(S2,R) =8,5dB(A)

∆dif(S2,R’) υπολογίζεται επίσης από τη σχέση 4.26 µε διαφορά βήµατος δS2R’ ανάµεσα

στην πηγή S2 και την εικόνα του δέκτη R’ .Αυτή η διαφορά του βήµατος υπολογίζεται µε τον

τρόπο που φαίνεται στο παρακάτω σχήµα:

Σχήµα 5.9: Υπολογισµός δS2R’

δS2R’=S2O+OR’-S2R’=0,20m , προκύπτει για τα 250 Hz:

∆dif(S2,R’) =9,5 dB(A)

Τέλος, έµεινε να υπολογιστεί και ο όρος ∆sol(O,R) στα 250Hz:

∆sol(O,R) =-20 lg(1+(10-8,1/20-1) 10-(9,5-8,5)/20)=6,8 dB(A)

Ο υπολογισµός του όρου ∆sol(S2,O) γίνεται µε τρόπο ανάλογο ,µε Αsol(S2,O)= -3dB(A) και

δS2’R =0,276m.Έτσι τελικά:

∆sol(S2,O)=-2,5dB(A).

Τελικά για τα 250Hz η εξασθένιση λόγω περίθλασης που προκύπτει από τη σχέση

4.25 είναι:

Adif,H=∆dif(S2,R)+∆sol(S2,O) +∆sol(O,R)

Adif,H=8,5+(-2,5)+6,8=12,8dB(A)

Adif,H=12,8dB(A), στα 250Hz

Η ίδια διαδικασία εφαρµόζεται για κάθε ένα από τα διαστήµατα οκτάβας και τελικά τα

αποτελέσµατα που προκύπτουν είναι τα εξής:

83

Πίνακας 5.11: Υπολογισµός επίδρασης του εδάφους σε οµοιογενείς συνθήκες

Συχνότητα (Hz) ∆dif(S2,R) ∆dif(S2’,R) ∆dif(S2,R’) ∆sol(S2,O) ∆sol(O,R) Adif,H

125 7,0 8,5 7,7 -2,6 0 4,4

250 8,5 10,5 9,5 -2,5 6,8 12,8

500 10,5 12,8 11,7 -2,4 5,9 14,0

1000 12,8 15,5 14,2 -2,3 0 10,5

2000 15,5 18,3 17 -2,3 0 13,2

4000 18,3 21,2 19,9 -2,2 0 16,1

Ευνοϊκές συνθήκες

1)Υπολογισµός δS2R

Στη περίπτωση των ευνοϊκών συνθηκών η διαδικασία που ακολουθείται είναι παρόµοια µε

αυτή των οµοιογενών συνθηκών µε τη διαφορά ότι αλλάζουν οι σχέσεις υπολογισµού και

εδώ λαµβάνεται υπόψιν η καµπυλότητα των ηχητικών ακτινών.

Τα σηµεία S2και R ενώνονται µε µια νοητή ευθεία γραµµή. Η τοµή της γραµµής αυτής

µε το εµπόδιο ορίζουν το σηµείο Α ενώ το σηµείο Α’ προκύπτει από την µετακίνηση του Α

προς τα επάνω κατά µια απόσταση ∆h. Πιο παραστατικά η διαδικασία φαίνεται στα σχήµατα

που ακολουθούν:

Σχήµα 5.10: Υπολογισµός δS2R

Σύµφωνα µε της σχέση 4.29, γ221dd

h =∆ µε γ=8.d=3394,3m>1000 και

∆h=(19,8*404,5)/(2*3394,3)=1,18m ενώ η διαφορά του βήµατος προκύπτει ως εξής:

δS2R=S2O+OR-(S2Α’+Α’R)

δS2R= m101,0)2^11,32^5,4042^39,12^8,19(2^22^5,4042^5,22^8,19 =+++−+++

Παρατηρείται ότι δS2R>-0,034m, άρα υπάρχει περίθλαση

84

2)Υπολογισµός δS’2R

Σχήµα 5.11: Υπολογισµός δS’2R

Η ποσότητα ∆h η ίδια όπως και στον υπολογισµό της διαδροµής S2R

δS2’R=S’2O+OR-(S’2Α’+Α’R)

δS2R= m24,0)2^06,42^5,4042^44,12^8,19(2^22^5,4042^5,32^8,19 =+++−+++

2)Υπολογισµός δS2R’

Σχήµα 5.12:Υπολογισµός δS2R

Η ποσότητα ∆h η ίδια όπως και στον υπολογισµό της διαδροµής S2R

δS2R’=S2O+OR’-(S2Α’+Α’R’)

δS2R’= m164,0)2^42,62^5,4042^92,02^8,19(2^82^5,4042^5,22^8,19 =+++−+++

Ο τύπος υπολογισµού της εξασθένισης λόγω περίθλασης είναι ο ίδιος και για τις

ευνοϊκές συνθήκες:

85

Adif,F=∆dif(S2,R)+∆sol(S2,O) +∆sol(O,R)

Υπολογίζονται και εδώ οι επιµέρους παράµετροι της παραπάνω σχέσης µε τον ίδιο τρόπο

που έγινε και στις οµοιογενείς συνθήκες και τελικά προκύπτει ο ακόλουθος πίνακας για

καθεµία ζώνη οκτάβας:

Πίνακας 5.12: Υπολογισµός περίθλασης σε οµοιογενείς συνθήκες

Συχνότητα (Hz) ∆dif(S2,R) ∆dif(S2’,R) ∆dif(S2,R’) ∆sol(S2,O) ∆sol(O,R) Adif,H

125 6,5 8,1 7,3 -2,6 5,3 9,2

250 7,8 10,0 8,9 -2,4 4,0 9,4

500 9,5 12,3 11,0 -2,3 0,2 7,4

1000 11,7 14,9 13,5 -2,2 0 9,5

2000 14,3 17,7 16,2 -2,1 0 12,2

4000 17,0 20,6 19,0 -2,1 0 14,9

5.2.5 Συνολικό επίπεδο στον δέκτη

Ευνοϊκές συνθήκες

Το ηχητικό επίπεδο στον δέκτη σε ευνοϊκές συνθήκες για καθεµία ζώνη οκτάβας

υπολογίζεται από την σχέση 4.1 και έτσι έχουµε τον πίνακα:

Πίνακας 5.13: Συνολικό επίπεδο στον δέκτη για ευνοϊκές συνθήκες

Συχνότητα (Hz) LAwj(dB(A)) Adiv Aatm Αsol,F Adif,F L2,F(dB(A))

125 96 63,5 0,2 0 9,2 23,1

250 100 63,5 0,5 0 9,4 26,6

500 103 63,5 1,0 0 7,4 31,1

1000 106 63,5 1,7 0 9,5 31,3

2000 103 63,5 1,7 0 9,5 31,3

4000 98 63,5 11,2 0 14,9 8,4

Το συνολικό ηχητικό επίπεδο για τις ευνοϊκές συνθήκες προκύπτει κάνοντας την λογαριθµική

άθροιση των επιµέρους επιπέδων και είναι:

L2,F=35,5 dB(A)

Οµοιογενείς συνθήκες

Το ηχητικό επίπεδο στον δέκτη σε οµοιογενείς συνθήκες για καθεµία ζώνη οκτάβας

υπολογίζεται από την σχέση 4.3 και έτσι έχουµε τον πίνακα:

86

Πίνακας 5.14 Συνολικό επίπεδο στον δέκτη για οµοιογενείς συνθήκες

Συχνότητα (Hz) LAwj(dB(A)) Adiv Aatm Αsol,H Adif,H L2,H(dB(A))

125 96 63,5 0,2 0 4,4 27,9

250 100 63,5 0,5 0 12,8 23,2

500 103 63,5 1,0 0 14,0 24,5

1000 106 63,5 1,7 0 10,5 30,3

2000 103 63,5 1,7 0 13,2 22,6

4000 98 63,5 11,2 0 16,1 7,2

Το συνολικό ηχητικό επίπεδο για τις οµοιογενείς συνθήκες προκύπτει κάνοντας την

λογαριθµική άθροιση των επιµέρους επιπέδων και είναι:

L2,Η=33,7 dB(A)

5.2.6 Μακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου

Ο υπολογισµός του µακροπρόθεσµου επιπέδου θορύβου στον δέκτη γίνεται σύµφωνα µε τη

σχέση 4.10 του προηγούµενου κεφαλαίου:

Li, LT=10 lg (pi 10 Li,F/10+ (1-pi) 10Li,H/10)

Για να εφαρµοστεί η παραπάνω σχέση, θα πρέπει να είναι γνωστή η µέση

πιθανότητα ύπαρξης ευνοϊκών συνθηκών p2 για τη διαδροµή S2R που σχηµατίζει γωνία

180ο µε το Βορρά, το ποσοστό αυτό υπολογίστηκε σε p2=46%.

Τα τελικά επίπεδα θορύβου για κάθε µία από τις ζώνες οκτάβων παρουσιάζονται στον τελικό

πίνακα 5.15

Πίνακας 5.15: Μακροπρόθεσµο επίπεδο στον δέκτη

Συχνότητα (Hz) L2,F(dB(A)) L2,H(dB(A)) L2, LT

125 23,1 27,9 26,3

250 26,6 23,2 25,1

500 31,1 24,5 28,7

1000 31,3 30,3 30,7

2000 31,3 22,6 23

4000 8,4 7,2 7,8

Το συνολικό µακροπρόθεσµο ηχητικό επίπεδο προκύπτει κάνοντας την λογαριθµική άθροιση

των επιµέρους επιπέδων και είναι:

L2, LT =34,6 dB(A)

87

5.3. Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων NMPB και CRTN

5.3.1 Η Ευρωπαϊκή Οδηγία και η Βρετανική µέθοδος Οδικού Κυκλοφοριακού

Θορύβου CRTN

Στο ∆εύτερο Κεφάλαιο της παρούσας εργασίας αναπτύχθηκε αναλυτικά η Οδηγία 2002/49

της Ευρωπαϊκής Ένωσης και το πλαίσιο το οποίο επιβάλλει για τη διαχείριση του

περιβαλλοντικού θορύβου. Σύµφωνα λοιπόν µε την Οδηγία, δίνεται στα κράτη µέλη της

Ευρωπαϊκής Ένωσης η δυνατότητα να αναπτύξουν και να χρησιµοποιήσουν όποια µέθοδο

υπολογισµού θορύβου επιθυµούν µε την προϋπόθεση ότι η µέθοδος αυτή δίνει ως

αποτέλεσµα τους δείκτες θορύβου τους οποίους επιβάλλει η Οδηγία. Στην περίπτωση που

δεν υπήρχε κάποια µέθοδος ή µοντέλο πρόβλεψης οδικού κυκλοφοριακού θορύβου από µια

χώρα, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρότεινε την Γαλλική µέθοδο υπολογισµού NMPB-Routes-96

(Οδηγία 2002/49).

Στη Μεγάλη Βρετανία, η επί χρόνια µέθοδος υπολογισµού οδικού κυκλοφοριακού

θορύβου είναι η µέθοδος CRTN, ωστόσο το πλαίσιο υπολογισµού και η µέθοδος διαφέρουν

κατά πολύ από τους δείκτες θορύβου που επιβάλλει πλέον η Ε.Ε. (Defra, 2002). Έτσι

δηµιουργήθηκε το ερώτηµα κατά πόσο µπορεί το Βρετανικό µοντέλο µε µια τελική διόρθωση

να δώσει τους δείκτες που απαιτεί η Ένωση ή αν θα πρέπει τελικά να υιοθετηθεί και από τη

Μ. Βρετανία η Γαλλική µέθοδος.

Το επίπεδο θορύβου το οποίο υπολογίζει η Βρετανική Μέθοδος βασίζεται στον δείκτη

LA10,18h, που δίνει ένα µέτρο του επιπέδου θορύβου που υπερβαίνει κατά 10% ενός

δεδοµένου επιπέδου σε µια συγκεκριµένη χρονική περίοδο. Καθορίζεται από τον µέσο όρο

των τιµών του LΑ10,1h για κάθε ώρα από τις 6.00π.µ-24.00µ.µ. και µπορεί να εκφραστεί µε τη

σχέση 5.1:

[5.1]

Αν και ο δείκτης αυτός δεν περιλαµβάνει την ουσιαστική νυχτερινή περίοδο (24.00µµ-

6.00πµ), ωστόσο περιλαµβάνει περιόδους κατά τις οποίες οι άνθρωποι είναι πιο ευάλωτοι

στις διαταραχές του ύπνου όπως για παράδειγµα τις ώρες που οι άνθρωποι προσπαθούν να

κοιµηθούν και λίγο πριν ξυπνήσουν.

Από την άλλη πλευρά η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προτείνει δύο δείκτες , τους Lden και

Lnight. Ο δείκτης Lden είναι ένας δείκτης ενόχλησης από µακροπρόθεσµη έκθεση σε θόρυβο

ενώ ο δείκτης Lnight είναι ένας δείκτης συνολικός κατά τη διάρκεια της νύχτας που σχετίζεται

µε τις διαταραχές του ύπνου, επίσης από µακροπρόθεσµη έκθεση σε θόρυβο. Και οι δύο

δείκτες βασίζονται στον δείκτη LAeq ο οποίος αντιστοιχεί στο ισοδύναµο ηχητικό επίπεδο το

LΑ10,18h= ∑=

=

23

6

,10

18

1 t

t

tAL

88

οποίο αν διατηρούνταν, θα προκαλούσε την ίδια ακουστική ενέργεια όπως ο ήχος αυτός καθ

αυτός για την ίδια χρονική περίοδο και εκφράζεται µε τη σχέση:

[5.2] Όπου L(t) είναι το Α-σταθµισµένο ηχητικό επίπεδο τη χρονική στιγµή t και Τ η διάρκεια της

περιόδου έκθεσης σε δευτερόλεπτα.

Έτσι λοιπόν προκύπτει ότι πέραν του γεγονότος ότι η Βρετανική Μέθοδος υπολογίζει

θόρυβο για µια περίοδο δεκαοχτώ ωρών σε αντίθεση µε την ευρωπαϊκή Οδηγία που απαιτεί

πλήρες εικοσιτετράωρο, η µέθοδος CRTN βασίζεται σε µια στατιστική περιγραφή των

ποικίλων ηχητικών επιπέδων, ενώ από την άλλη οι ευρωπαϊκοί δείκτες βασίζονται στην

συσσώρευση ηχητικής ενέργειας. Πιο συγκεκριµένα, η διαφορά µεταξύ των δεικτών LA10,18h

και LAeq βασίζεται στον τρόπο που αυτοί προκύπτουν: ο δείκτης LA10,18h προκύπτει ως ο

αριθµητικός µέσος όρος των δεκαοχτώ (18) ωριαίων τιµών LA10,1h , για το χρονικό διάστηµα

6.00π.µ.-12.00µ.µ. , ενώ για την ίδια χρονική διάρκεια ο δείκτης LAeq,18h προέρχεται από τον

λογαριθµικό µέσο όρο των δεκαοχτώ(18) ωριαίων τιµών LAeq,1h.

Για την απάντηση στο ερώτηµα κατά πόσο το Βρετανικό Μοντέλο CRTN µπορούσε να

προσαρµοστεί στις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να δώσει τελικά τους δείκτες

που αυτή απαιτεί, αναπτύχθηκαν τρεις µεθοδολογίες οι οποίες συνοπτικά είναι οι εξής:

1η Μεθοδολογία

Θεωρήθηκε ότι για τη Μ. Βρετανία η καλύτερη προσέγγιση των δεικτών που επέβαλλε η Ε.Ε.

θα πραγµατοποιούνταν µε την χρήση του Βρετανικού Μοντέλου CRTN, εφαρµόζοντας στο

τέλος µια «τελική διόρθωση» ώστε να επιτευχθούν οι Ευρωπαϊκοί δείκτες από τις

υπολογισµένες τιµές LA10. Η προσέγγιση αυτή δηλαδή υπολογίζει κανονικά τον δείκτη LA10 ο

οποίος µετατρέπεται στη συνέχεια σε LAeqµε τη βοήθεια της σχέσης:

[5.3]

Στην περίπτωση που δεν πρόκειται για αυτοκινητοδρόµους και οι κυκλοφοριακοί

φόρτοι είναι κάτω από 200 οχήµατα/ώρα ,κατά την περίοδο 24.00µ.µ. -6.00π.µ.,η

σχέση γίνεται:

[5.4]

Στη συνέχεια, από τις τιµές των LAeq,1h υπολογίζονται οι αντίστοιχες τιµές για το πλήρες

εικοσιτετράωρο και από αυτές προκύπτουν οι τιµές των Lden και Lnight όπως απαιτεί η Ε.Ε.

LAeq,T= ∫

10

110log10T

xL(t)/10 dt

LAeq,1h= 0,94x LA10,1h+0,77

LAeq,1h= 0,57x LA10,1h+24,46

89

2η Μεθοδολογία

Στις περιπτώσεις που δεν υπάρχουν αναλυτικά ωριαία κυκλοφοριακά δεδοµένα , προτείνεται

µια διαφορετική µεθοδολογία. Το µοντέλο CRTN υπολογίζει τις τιµές LA10,18h, οι οποίες

µετατρέπονται στη συνέχεια σε τιµές LAeq,18h και στη συνέχεια στις τιµές των Ευρωπαϊκών

δεικτών χρησιµοποιώντας τα δεδοµένα για την περίοδο. Από αυτές τις τιµές προκύπτει

έπειτα και ο δείκτης Lden.

3η Μεθοδολογία

Στη τρίτη περίπτωση δεν υπάρχουν καθόλου διαθέσιµα κυκλοφοριακά δεδοµένα. Η µέθοδος

CRTN υπολογίζει τις τιµές LA10,18h οι οποίες µετατρέπονται στους Ευρωπαϊκούς δείκτες.

Ωστόσο η µέθοδος αυτή βασίζεται στην υπόθεση ότι διαφορετικοί τύποι οδών θα δώσουν

κατά µέσο όρο µια συνεχή ηµερήσια κυκλοφοριακή ροή. Για δρόµους που αποκλίνουν

σηµαντικά από τις µέσες αυτές συνθήκες, τότε τα αποτελέσµατα δεν είναι και τόσο αξιόπιστα.

5.3.2 Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων NMPB-Routes-96 και CRTN σε

σχέση µε τους απαιτούµενους Ευρωπαϊκούς δείκτες θορύβου

Η προσέγγιση για την επίτευξη των δεικτών Lden και Lnight όπως ορίζονται από την Ε.Ε.,

µπορεί να γίνει από τη Μ. Βρετανία είτε ακολουθώντας τη µεθοδολογία που παρουσιάστηκε

στην ενότητα 5.3.1, είτε µε την υιοθέτηση της προτεινόµενης από την Ε.Ε. Γαλλικής µεθόδου

υπολογισµού η οποία και παρουσιάστηκε αναλυτικά στο Κεφάλαιο 4 της παρούσας

Εργασίας. Ωστόσο αν και η Γαλλική µέθοδος προτάθηκε από την Ε.Ε. ως η προσωρινή

µέθοδος υπολογισµού οδικού κυκλοφοριακού θορύβου, υπάρχουν αρκετοί περιορισµοί που

θα πρέπει να ξεπεραστούν προκειµένου να υιοθετηθεί από την Μ. Βρετανία όπως

(Defra,2002):

• Τα δεδοµένα εισαγωγής στο µοντέλο δεν είναι πλέον αντιπροσωπευτικά στο Μ.

Βρετανία, ούτε αντιπροσωπεύουν τις επιφάνειες των διαφόρων τύπων οδών του.

• Θα πρέπει να αναπτυχθούν δεδοµένα εισαγωγής που να ανταποκρίνονται στις

κυκλοφοριακές συνθήκες της Μ. Βρετανίας. Τα δεδοµένα θορύβου θα πρέπει να είναι

εκφρασµένα σε διαστήµατα οκτάβας ώστε να χρησιµοποιηθούν σωστά από το

µοντέλο διάδοσης του ήχου.

• Τα υπάρχοντα λογισµικά που χρησιµοποιούνται σήµερα στη Μ. Βρετανία και ο

δείκτης LA10,18h, δεν µπορούν να προσαρµοστούν στο µοντέλο NMPB.

• Οι πληροφορίες για τα µετεωρολογικά φαινόµενα που είναι ευνοϊκά στη διάδοση του

ήχου στο Μ. Βρετανία δεν είναι εύκολα διαθέσιµα προκειµένου να υπολογιστούν οι

µακροπρόθεσµοι δείκτες θορύβου.

• Η µέθοδος δεν έχει χρησιµοποιηθεί νωρίτερα στη Μ. Βρετανία για καθηµερινούς

υπολογισµούς, οπότε θα υπάρξει µια δυσκολία προσαρµογής στα νέα δεδοµένα.

90

Επιπλέον η µετάβαση σε µια άλλη, τελείως διαφορετική µέθοδο πρόβλεψης από αυτή

που χρησιµοποιούνταν για χρόνια θα οδηγήσει αρχικά σε ανακρίβειες και λάθη µέχρι

οι χρήστες να εξοικειωθούν µε τα νέα δεδοµένα.

5.3.3 Συγκριτική παρουσίαση των µεθόδων υπολογισµού NMPB και CRTN του

Παραδείγµατος 1

Στην ενότητα 5.1.1 πραγµατοποιήθηκε ο υπολογισµός του µακροπρόθεσµου επιπέδου

θορύβου σε έναν δέκτη που απείχε 5m από το έδαφος στην Λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου στο

ύψος του Νέου ∆ηµαρχείου της πόλης. Μετά την επίλυση µε τη βοήθεια του Γαλλικού

µοντέλου NMPB-Routes-96, το µακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου που υπολογίστηκε

βρέθηκε ίσο µε 72,5 dB(A).

Στη συνέχεια παρουσιάζεται συνοπτικά και βάσει του τυπολογίου της ενότητας 3.3

της παρούσας εργασίας, η επίλυση του ίδιου προβλήµατος, µε τη Βρετανική Μέθοδο CRTN

αυτή τη φορά. Συνοπτικά τα αποτελέσµατα κατά τα επιµέρους βήµατα υπολογισµού της

µεθόδου φαίνονται στους Πίνακες 5.16- 5.19 που ακολουθούν:

Πίνακας 5.16: Υπολογισµός βασικού επιπέδου θορύβου

Οχήµατα/ώρα Ταχύτητα

(km/h) (%)

HGV Κλίση

(%) Υφή

οδοστρώµατος L10 ωριαία

dB(A)

∆ιόρθωση για V και

HGV

∆ιόρθωση για υφή

οδοστρώµατος

Βασικό επίπεδο θορύβου

2.197 56 4,1% 0 Αδιαπέρατο 75,6186959 -2,094636665 -1,000 72,5

Πίνακας 5.17: Υπολογισµός συνολικής διόρθωσης

Μικρότερη οριζόντια απόσταση

(m)

Ύψος δέκτη (m)

Μέσο ύψος από την πηγή

(m)

Συν/τής απορρ.

∆ιόρθωση λόγω

απόστασης (dB(A))

∆ιόρθωση λόγω απόρρ.

(dB(A))

Συνολική διόρθωση

(dB(A))

16,0 4,5 2,75 1 -1,710 -0,593 -2,303

Πίνακας 5.18: Υπολογισµός διόρθωσης διαµόρφωσης περιοχής

Οπτική γωνία ∆ιόρθωση οπτικής γωνίας

(dB(A)) Επίδραση προσόψεων κτιρίων

(dB(A)) ∆ιόρθωση διαµόρφωσης

περιοχής (dB(A))

64,36 -4,467 2,5 -1,967

Πίνακας 5.19: Υπολογισµός τελικού επιπέδου θορύβου

Βασικό επίπεδο θορύβου (dB(A))

∆ιόρθωση λόγω απόστασης

(dB(A))

∆ιόρθωση λόγω απορρ. (dB(A))

∆ιόρθωση λόγω οπτικής γωνίας (dB(A))

Επίδραση προσόψεων

κτιρίων (dB(A))

Τελικό επίπεδο θορύβου (dB(A))

72,5 -1,710 -0,593 -4,467 2,5 68,3

Όπως φαίνεται το τελικό επίπεδο θορύβου σύµφωνα µε τη µέθοδο CRTN είναι 4,2

dB(Α) µικρότερο, µια αρκετά σηµαντική διαφορά σε σχέση µε τη µέθοδο NMPB. Η διαφορά

αυτή ωστόσο µπορεί να οφείλεται στους παρακάτω λόγους :

91

• Στη µέθοδο NMPB υπολογίστηκε το µακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου λαµβάνοντας

υπόψη του τις µετεωρολογικές επιδράσεις µε τη µορφή του ποσοστού pi.Αντίθετα

στην µέθοδο CRTN το επίπεδο θορύβου που υπολογίστηκε δεν έλαβε υπόψη του τα

µετεωρολογικά φαινόµενα.

• Στην µέθοδο ΝΜPB έγινε διαχωρισµός των ακουστικών συχνοτήτων σε έξι ζώνες

οκτάβας, ενώ στο CRTN δεν λήφθηκε ο παράγοντας αυτός υπόψη.

• Στην NMPB τα επίπεδα εκποµπής του θορύβου EVL και EPL, είναι αριθµοί

καθορισµένοι για τα ελαφρά και βαρέα οχήµατα, οι οποίοι προκύπτουν από τo Guide

de Bruit του 1980, ενώ τέτοια επίπεδα εκποµπής θορύβου δεν ορίστηκαν στο

αντίστοιχο Βρετανικό Μοντέλο.

• Στο Γαλλικό µοντέλο η τιµή του ποσοστού pi της επίδρασης των µετεωρολογικών

επιδράσεων λήφθηκε βάσει του πίνακα των Γαλλικών µετεωρολογικών στοιχείων και

µε την υπόθεση ότι τα καιρικά φαινόµενα της πόλης της Νίκαιας της Γαλλίας είναι πιο

κοντά στα αντίστοιχα της πόλης της Θεσσαλονίκης.

• Στην NMPB θεωρήθηκαν δύο συντελεστές απορρόφησης του εδάφους (G=0 και G=1)

και από αυτούς προέκυψε αναφορικά µε την απόσταση ένας µέσος

συντελεστής(Gtrajet=0,82) ενώ στην CRTN ορίστηκε ένας µοναδικός συντελεστής

απορρόφησης ίσος µε τη µονάδα.

• Στο Γαλλικό µοντέλο δεν έγινε διόρθωση για την οπτική γωνία, την επίδραση των

προσόψεων και του οδοστρώµατος, σε αντίθεση µε το Βρετανικό όπου έγιναν οι

αντίστοιχες διορθώσεις.

Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να επισηµανθεί ότι οι παραλείψεις κάποιων από τις

επιδράσεις όπως είναι για παράδειγµα οι προσόψεις των κτιρίων και του οδοστρώµατος

λαµβάνονται υπόψη στο λογισµικό επίλυσης και του Γαλλικού µοντέλου όπου και είναι

ενσωµατωµένες απλά δεν λήφθηκαν υπόψη στη συγκεκριµένη επίλυση που

πραγµατοποιήθηκε χωρίς τη χρήση λογισµικού. Κάτι ανάλογο ισχύει και για τη Βρετανική

µέθοδο.

Οι επιδράσεις οι οποίες ενσωµατώνονται στα διάφορα λογισµικά (όπως το λογισµικό

MITHRA, Κεφ.4) είναι κατά πολύ πολυπλοκότερες και σύνθετες από αυτές που µπορούν να

παρουσιαστούν σε ένα εγχειρίδιο. Για το λόγο αυτό η διαφορά των 4,2 dB(A) δεν είναι και

τόσο σηµαντική όσο φαίνεται αρχικά αλλά µπορεί να δικαιολογηθεί από τα δεδοµένα και τις

υποθέσεις που πραγµατοποιήθηκαν.

92

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Στα πλαίσια της διπλωµατικής αυτής εργασίας έγινε µια προσπάθεια να παρουσιαστεί µε τον

καλύτερο δυνατό τρόπο το Γαλλικό µοντέλο πρόβλεψης θορύβου που προέρχεται από την

Οδική κυκλοφορία (NMPB-Routes-96) , των παραµέτρων που επηρεάζουν τη διάδοση του

θορύβου σύµφωνα µε αυτό, καθώς και η σύγκριση του µε το ευρέως µέχρι πρόσφατα

χρησιµοποιούµενο Βρετανικό Μοντέλο CRTN.

Στο Γαλλικό Μοντέλο , η µέθοδος NMPB βασίζεται σε µια ανάλυση της γραµµικής πηγής

θορύβου σε ισοδύναµες σηµειακές πηγές. Για κάθε µία από αυτές τις σηµειακές πηγές

καθορίζονται οι στάθµες θορύβου οι οποίες σε συνδυασµό µε το µοντέλο διάδοσης το οποίο

λαµβάνει υπόψη του τις µετεωρολογικές επιδράσεις, δίνει το τελικό επίπεδο θορύβου στον

δέκτη.

Τα οχήµατα σύµφωνα µε το µοντέλο χωρίζονται σε δύο κατηγορίες: τα ελαφρά και τα

βαρέα οχήµατα. Η ηχητική ισχύς εκφράζεται σε ζώνες οκτάβας σε µια κλίµακα από 125 έως

4000Hz.Το µοντέλο διάδοσης ακολουθεί δύο συνθήκες διάδοσης του θορύβου: τις

«ευνοϊκές» στη διάδοση συνθήκες όπου για παράδειγµα ο άνεµος µπορεί να φυσάει σε

αντίθετη κατεύθυνση από τη διάδοση του ήχου και τις «οµοιογενείς»,όπου τα καιρικά

φαινόµενα δεν επηρεάζουν τη διάδοση. Στη µέθοδο συµπεριλαµβάνεται και ένας πίνακας

που δίνει τιµές για τα ποσοστά επίδρασης των µετεωρολογικών συνθηκών που είναι ευνοϊκές

στη διάδοση του ήχου για µια πληθώρα περιοχών της Γαλλίας που επιτρέπουν την εκτίµηση

και σε άλλες τοποθεσίες µε παρόµοια χαρακτηριστικά.

Η εκτίµηση των επιπέδων θορύβου για µακροπρόθεσµες συνθήκες υπολογίζεται τελικά,

λαµβάνοντας υπόψη τα επίπεδα θορύβου που προέκυψαν από τις ευνοϊκές και οµοιογενείς

συνθήκες.

Στη συνέχεια εφαρµόστηκε η µέθοδος NMPB για τον υπολογισµό του µακροπρόθεσµου

επιπέδου θορύβου σε ένα δρόµο της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριµένα εφαρµόστηκε στην

λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου στο ύψος του Νέου ∆ηµαρχείου της πόλης για ύψος δέκτη 5m

πάνω από το επίπεδο του εδάφους. Το επίπεδο θορύβου που υπολογίστηκε βρέθηκε ίσο µε

93

72,5 dB(A), αφού προηγουµένως έγινε η υπόθεση ότι καιρικές συνθήκες στην περιοχή είναι

παρόµοιες µε αυτές της πόλης της Νίκαιας της Γαλλίας και λήφθηκε συντελεστής pi=35%.

Από την άλλη πλευρά έγινε πρόβλεψη του θορύβου και µε την Βρετανική Μέθοδο CRTΝ,

µε µετρήσεις του πραγµατοποιήθηκαν στα πλαίσια του µαθήµατος «Μεταφορές,

Συγκοινωνιακή πολιτική και περιβάλλον» του συγκεκριµένου Μεταπτυχιακού προγράµµατος.

Το επίπεδο θορύβου σύµφωνα µε τη Βρετανική Μέθοδο βρέθηκε ίσο µε 68,3 dB(A), δηλαδή

4,2 dB(Α) µικρότερο, µια αρκετά σηµαντική διαφορά σε σχέση µε τη µέθοδο NMPB. Η

διαφορά αυτή ωστόσο µπορεί να οφείλεται στους παρακάτω λόγους :

• Στη µέθοδο NMPB υπολογίστηκε το µακροπρόθεσµο επίπεδο θορύβου λαµβάνοντας

υπόψη του τις µετεωρολογικές επιδράσεις µε τη µορφή του ποσοστού pi.Αντίθετα

στην µέθοδο CRTN το επίπεδο θορύβου που υπολογίστηκε δεν έλαβε υπόψη του τα

µετεωρολογικά φαινόµενα.

• Στην µέθοδο ΝΜPB έγινε διαχωρισµός των ακουστικών συχνοτήτων σε έξι ζώνες

οκτάβας, ενώ στο CRTN δεν λήφθηκε ο παράγοντας αυτός υπόψη.

• Στην NMPB τα επίπεδα εκποµπής του θορύβου EVL και EPL, είναι αριθµοί

καθορισµένοι για τα ελαφρά και βαρέα οχήµατα, οι οποίοι προκύπτουν από τo Guide

de Bruit του 1980, ενώ τέτοια επίπεδα εκποµπής θορύβου δεν ορίστηκαν στο

αντίστοιχο Βρετανικό Μοντέλο.

• Στο Γαλλικό µοντέλο η τιµή του ποσοστού pi της επίδρασης των µετεωρολογικών

επιδράσεων λήφθηκε βάσει του πίνακα των Γαλλικών µετεωρολογικών στοιχείων και

µε την υπόθεση ότι τα καιρικά φαινόµενα της πόλης της Νίκαιας της Γαλλίας είναι πιο

κοντά στα αντίστοιχα της πόλης της Θεσσαλονίκης.

• Στην NMPB θεωρήθηκαν δύο συντελεστές απορρόφησης του εδάφους (G=0 και G=1)

και από αυτούς προέκυψε αναφορικά µε την απόσταση ένας µέσος

συντελεστής(Gtrajet=0,82) ενώ στην CRTN ορίστηκε ένας µοναδικός συντελεστής

απορρόφησης ίσος µε τη µονάδα.

• Στο Γαλλικό µοντέλο δεν έγινε διόρθωση για την οπτική γωνία, την επίδραση των

προσόψεων και του οδοστρώµατος, σε αντίθεση µε το Βρετανικό όπου έγιναν οι

αντίστοιχες διορθώσεις.

Θα πρέπει στο σηµείο αυτό να τονιστεί ότι οι επιδράσεις οι οποίες ενσωµατώνονται

στα διάφορα λογισµικά είναι κατά πολύ πολυπλοκότερες και σύνθετες από αυτές που

µπορούν να παρουσιαστούν σε ένα εγχειρίδιο. Για το λόγο αυτό η διαφορά των 4,2 dB(A) δεν

είναι και τόσο σηµαντική όσο φαίνεται αρχικά αλλά µπορεί να δικαιολογηθεί από τα δεδοµένα

και τις υποθέσεις που πραγµατοποιήθηκαν.

Αν και η µέθοδος NMPB έχει προταθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση ως η προσωρινή

µέθοδος υπολογισµού για την πρόβλεψη του οδικού κυκλοφοριακού θορύβου η υιοθέτησή

94

της από το Ην. Βασίλειο δεν είναι και τόσο εύκολη υπόθεση καθώς υπάρχουν αρκετοί

περιορισµοί που θα πρέπει να ξεπεραστούν προκειµένου να υιοθετηθεί από την Μ. Βρετανία

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πιέζει τα κράτη µέλη της Ε.Ε. µεταξύ ων οποίων και την Ελλάδα,

για την έγκαιρη εναρµόνιση και ενσωµάτωση της κοινοτικής νοµοθεσίας στις επιµέρους

εθνικές νοµοθεσίες των κρατών-µελών. Η εναρµόνιση µε τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες είναι

µονόδροµος, όχι µόνο επειδή είναι υποχρεωτική , αλλά και επειδή για πρώτη φορά µε τις

Οδηγίες αυτές καθορίζεται ένα πλαίσιο συγκεκριµένων ενεργειών µε µεγάλες πιθανότητες

επίτευξης του επιθυµητού στόχου, που δεν είναι άλλος από την αντιµετώπιση του

περιβαλλοντικού θορύβου.

Στα πλαίσια αυτών των προβλέψεων δίνεται η δυνατότητα για πιο ακριβείς εκτιµήσεις του

κυκλοφοριακού θορύβου και στη συνέχεια για επεµβατικές ενέργειες ώστε να µειωθούν τα

επίπεδα σε περίπτωση υπέρβασης.

95

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Βογιατζής Κ.,(1999),”Περιβαλλοντική Οδοποιία, “∆ιδακτικές Σηµειώσεις, Τµήµα Πολιτικών

Μηχανικών, Πανεπιστήµιο Θεσσαλίας

Βούγιας Σ. (1984),”Μοντέλο πρόβλεψης κυκλοφοριακού θορύβου και συγκεντρώσεις του

άνθρακα, προσδιορισµός της χωρητικότητας περιβάλλοντος οδών της Θεσσαλονίκης“,

∆ιδακτορική ∆ιατριβή, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών, Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο

Θεσσαλονίκης

Βούγιας Σ.(1995),” Κυκλοφορία και Περιβάλλον”, ∆ιδακτικές Σηµειώσεις, Θεσσαλονίκη

∆εµιρίδης Ν.(1999),” Ο θόρυβος από τα σιδηροδροµικά µέσα µεταφοράς”, ∆ιπλωµατική

Εργασία, Τµήµα Πολιτικών µηχανικών Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης,

Θεσσαλονίκη

Εγνατία Οδός Α.Ε. (2007), “Μέτρηση και χαρτογράφηση θορύβου στις κατοικηµένες περιοχές

πέριξ της Εγνατίας Οδού “, Τεχνική έκθεση, Θεσσαλονίκη

EEA, “Environment in the European Union at the turn of the century, Windows on Europe:

the Spatial Dimension and chapter 3.12 Urban areas”, European Environmental Agency

(1999)

∆ιαθέσιµο από τη σελίδα:http://www//reports.eea.eu.int, last reviewed September 20,2008

ΕΛΟΤ (1996),Ελληνικό Πρότυπο ΕΛΟΤ 360,” Αξιολόγηση του θορύβου σε σχέση µε την

αντίδραση του κοινού”

Καραµέρος Ν.( 2008), Οι επιπτώσεις της ηχορρύπανσης στα αστικά κέντρα-Αναγκαία µέτρα

και παρεµβάσεις, ΤΕΕ, Αθήνα

KYA 17252/92,(1992), “Καθορισµός δεικτών και ανώτατων επιτρεπόµενων ορίων θορύβου

που προέρχεται από την κυκλοφορία σε οδικά και συγκοινωνιακά έργα”

96

ΚΥΑ 13586/724/2006,(2006)” Καθορισµός µέτρων, όρων και µεθόδων για την αξιολόγηση

και διαχείριση του θορύβου στο Περιβάλλον, σε συµµόρφωση µε τις διατάξεις της Οδηγίας

2002/49/ΕΚ σχετικά µε την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου, του

Συµβουλίου της 25.06.2002

∆ιαθέσιµο από τη σελίδα:

http://www.dot.ca.gov/hq/env/noise/pub/tens-complete.pdf, last reviewed October 15, 2008

Οδηγία 2002/49 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 25ης Ιουνίου (2002)

∆ιαθέσιµο από τη σελίδα:

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:189:0012:0025:EL:PDF,

last reviewed October 15, 2008

Σκαρλάτος ∆.(1998), “Εφαρµοσµένη ακουστική”, Εκδόσεις Ίων

Τσοχατζόπουλος Ι.(2005), “ Συµβολή στη δηµιουργία εµπειρικών µοντέλων πρόβλεψης

αστικού οδικού κυκλοφοριακού θορύβου“, ∆ιδακτορική ∆ιατριβή, Θεσσαλονίκη

Hendriks R.(1998), “Technical Noise Supplement”, Environmental Engineering-Noise Air

Quality and Hazardous Waste Management Office

∆ιαθέσιµο από τη σελίδα:

http://www.dot.ca.gov/hq/env/noise/pub/tens-complete.pdf , last reviewed October 11, 2008

Abott and Nelson (2002),”Converting the UK Traffic Noise Index LA10,18h to EU Noise

Indeces for Noise Mapping”, AEQ Division, DEFRA

Departement of Transport et all (1998), “Calculation of Road Traffic Noise”(CRTN), UK

Environmental protection Agency (1998),”Environmental Criteria for Road Traffic Noise”,

NSW, Washington, DC

Federal Highway Administration (1977),”Highway Traffic Noise in the United States”, US

Department of Transportation, Washington, DC

Hoffman R.(1997),”Larm and Larmbekampfung in der Schweiz”, Vorlesungsskript,EMPA

97

http://www.noise-pollution.gr/ ,last reviewed October 8,2008

ISO 9613-1(1993),” Attenuation of sound during propagation outdoors”, International

Organization for Standardization

ISO 9613-2 (1996), “Attenuation of sound during propagation outdoors”, International

Organization for Standardization

Larmkontor Gmball (2001), “Comparison of Emission Calculation methods for Road Traffic”,

Project:AR-Interim-cm, EU

Larmkontor GmbH (2002), Project:AR-INTERIM-CM, EM, ”Adaptation and Revision of the

Interim Noise Computation Methods for the purpose of strategic noise mapping

Menge C.et all (1998)”User’s Manual: FHWA Level 2 Highway Traffic Noise Prediction

Model,STAMINA 1.0”,Federal Highway

Ministeres des Transports-Ministers de l’ Environement et du Cadre de vie(1980), ” Prevision

des niveau sonores-Guide de Bruit des Transports terrestres”, France

NMPB-Routes-96 (1996),”Βruit des infrastructures routieres, methode de calcul incluant les

effets meteorologique”,France

Nordic Council of Minister Road Traffic Noise (1996),”Nordic Prediction Method”, Tema Nord

Environment

OECD(1995),”Roadside Noise Abatement”, Road Transport research Organization for

Economic Co-Operation and Devepolopment

Rudder F., D.Lam,P Chueng (1978),”User’s Manual: FHWA Level2 Highway Traffic Noise

Prediction Model,STAMINA1.0”,Federal Highway Administration,RD-77-108,USA

Swedish National Road and Transport Research institute(2002), “Vehicle categories for

Description of Noise sources” , Draft for final Technical report,.

Vogiatzis K.(2007) “Implementation of the Environmental Noise Directive 2002/49 EC”,

INFRA 25584,Nicocia-Cyprus