Расселл ПиттманРоссийская ЭкономическаяШкола иАнтитрастовское подразделение

Министерства юстиции СШАЛеонтьевский Центр

27 сентября 2013

Представленные взгляды не означают взглядыМинистерства юстиции США

Что далее в реструктуризации российских железных дорог?

Как управляться с «естественными монополиями»: дебаты о реструктуризацииСектор Электричество Природный

газТелекоммуникации

Железные дороги

Сеть: Монополия?

Магистральные линии электропередач, локальные распределительные линии

Магистральные трубопроводы

Локальная “петля” – привязанные к проводам услуги домохозяйствам и бизнесу

Путь и сигнальная система

Конкуренция? Генерация: природный газ, уголь, гидро, атомная

Разведка и производство

Дальние, мобильные, интернет

Поезда

Но конкурентные элементы не сосуществуют легко с монопольными сетями…Как реструктурировать сектор в целом? Телекоммуникационный сектор СШАПервое, доступ третьей стороны

MCI конкурировал с AT&T на дальних расстояниях, в то время как AT&T сохранял монополию на

местные услугиAT&T проводил дискриминацию против MCI , с тем

чтобы создать преимущества собственным услугам ЗатемU.S. против AT&T: Вертикальное разделениеAT&T , был принужден оставить местные услуги с тем

чтобы обеспечить честную конкуренцию на дальних расстояниях

Опции Вертикальное разделение

Предпочитается Всемирным банком, ЕС Доступ третьей стороны

(Неохотно) предпочитается утвердившейся в ( )отрасли компанией инкумбентом

“ Горизонтальное разделение”: конкуренция среди вертикально интегрированных фирм

, Конкуренция где сети пересекаютсяСтарый статус кво: Регулирование вертикально

интегрированных монополий Было ли оно реально настолько плохо в

сопоставлении со стоимостьюреструктуризации?

Как реструктурировать вертикально интегрированную монополию железную дорогу?

Экономисты (и ЕС) предпочитают вертикальноеразделение: Один владелец пути, много “ эксплуатирующих

» ( )компаний ЭК Великобритания, Швеция, Нидерланды, Польша, Румыния, части Австралии

Устраняет стимулы к дискриминации через обеспечение доступа к инфраструктуре

Железные дороги нехотя предпочитают: доступ третьейстороны – Владелец пути один из многих ЭК Германия, Австрия, Италия, Чили, части Австралии : « Вертикальная интеграция где сталь встречается со

»сталью ( )Может проводиться постепенно вплоть до неудачи

Другие опции? “Горизонтальное разделение” сохраняет экономию от вертикального построения, требует меньше регулирующего надзора

Это модель Северной и

ЮжнойАмерики

USA, Canada, Mexico, Brazil

Параллельная конкуренция

где возможно Из Chicago в

Los Angeles? BNSF или UP

ИзMontreal в Vancouver? CN или CP

“Географическая конкуренция”

в ином случаеЭкспорт зерна из Чикаго? Pacific NW

конкурирует с Gulf Coast

Mexico, где “горизонтальное разделение” основана только на “географической конкуренции”

• Импортировать сталь в Mexico City? KCSM из Monterrey (или Laredo), Ferromex из Manzanillo (или El Paso), Ferrosur из Veracruz• Экспортировать

автодетали из Mexico City? То

, же самое но впротивоположны

х направлениях.

Что выбрать?Вертикальное разделение устраняет стимулы к

, дискриминации но ведет к потерям экономии от разнообразия (эксплуатация/инфраструктура) и

влечет риск двойной маргинализации Доступ третьей стороны сохраняет экономию от

, разнообразия но создает стимулы кдискриминации

Горизонтальное разделение устраняет стимулы к, дискриминации но теряет экономию от

масштаба ( , в этом случае от величины системы) и влечет риски сохранения локальной

монопольной власти

Что выбрать (II)? Факты и ограничения Малую или большую систему? Основанную на

- ?пассажиро или грузопотоках , Опыт малой основанной на пассажиропотоке системы

(Великобритания) может плохо подходить для, ( )большой основанной на грузопотоке системы РФ

?Что вы хотите получить Повысить эффективность? Характерно для богатыхстран

Привлечь частные инвестиции? Характерно для бедных и среднедоходных стран

В прошлые времена: удовлетворить требования Всемирного банка

Улучшить политическую и экономическую?интеграцию

? Сократить политическую власть гигантских фирм

Какой вклад может внести экономика? Экономия от разнообразия (т.e. вертикальная экономия) Наличие особо не дискутируется, ; хотя оценки расходятся Ранние эконометрические оценки в 20-40% вероятно

;слишком высоки : Более поздние результаты наиболее важна в а) интенсивно

эксплуатируемых и b) грузодоминирующих системах Экономия от масштаба: интенсивность

Вероятно исчерпана в наиболее интенсивно эксплуатируемых системах Экономия от масштаба: величина системы

, Разумеется исчерпана в случае крупнейших систем Одно исключение из этой комбинации: для крупнейших

систем горизонтальное разделение может доминировать над вертикальным разделением (Savignat and Nash, 1999)

Проблемы цен доступа Особенно потенциальные выигрыши в благосостоянии отдискриминации

Программа реформ РЖД 2001-2010, позднее продленная до 2015 ЦЕЛИ

Повысить устойчивость, доступность, безопасность и качество услуг железнодорожного транспорта с целью создать общее экономическое

пространство страны и гарантировать развитие национальнойэкономики

Создать единую гармонизированную национальную транспортнуюсистему

/ Понизить издержкиж д транспорта / Удовлетворить растущий спрос на услугиж д транспорта

ПРИНЦИПЫ Пофазовые реформы иминимизация необратимых действий Разграничение государственного регулирования и эксплуатации Разграничение основных и неосновных операций Переход от монополии к конкуренции , Организационная структура построенная на функциональном принципе Государственное регулирование и контроль над монополией

( )инфраструктура Частичная интеграция инфраструктуры с грузоперевозками в период

первой стадии реформы постепенно сведена на нет с целью обеспечить . приватизациюподвижного состава

( 2011 из презентации РЖД года)

Как обеспечить «переход от монополии к конкуренции”? Из первоначального плана реформы: Третья стадия: 2006-2010

-Частичная или полная приватизация компаний филиалов“ Развить конкуренцию в области грузоперевозок”

“ / Рассмотреть возможности учреждения несколькихж д, компаний конкурирующих и вертикально

»интегрированных Последний пункт выпал из обсуждения

Какая конкуренция была создана до настоящего?времени

Подвижной состав, ремонтные мощности“Дочерние” управляющие компанииНо НЕЗАВИСИМЫЕ эксплуатирующие поезда

?компании

Современное состояние реформ В РФ множество независимых “операторов”

( , компаний которые организуют транспортировку для грузоотправителей и могут владеть подвижным

составом), но еще нет никаких “перевозчиков” ( , компаний которые эксплуатируют сво собственные

поезда со своими локомотивами на принадлежащей ). РЖДинфраструктуре

Барьеры/сложности для “перевозчиков” Продолжающиеся требования перекрестного

субсидирования для составов РЖД Общие требования к перевозчикам – в других странахотсутствуют

Очень высокие тарифы за доступ к пути . . Т о РФ впервые создал собственнуюформу вертикального

: разделения “инфраструктура” включает локомотивыКазахстан, Украина последовали за ней

Что далее?“ Целевая модель рынка грузоперевозок до 2015”

“ / Продолжение интеграции ж д транспортной инфраструктуры и 2015 транспортировочной деятельности по меньшей мере до года”

“ , , Пилотные проекты нацеленные на создание частных перевозчиков базирующихся на принципе конкуренции ‘ за маршрут’ и ‘на

маршруте’” – хотя РЖД сопротивляется последнейПосле 2015: Вертикальное ?разделение

№1 Продажа большей части акций грузокомпании ITC Поощрение “дальнейшей консолидации операторов

подвижного состава и, в будущем, образование трех или , / четырех компаний деятельность которых охватит всюж д

сеть России” Заметьте осторожный язык!

“Операторы”, а не “перевозчики” , Оказывается что РЖД не стремится к выходу из

. …локомотивного бизнеса Таким образом

Секретное оружие РЖД: Институт изучения естественных монополий1. Детальный инжениринговый/бухгалтерский анализ издержек a) вертикального разделения b) создания 3 конкурирующих вертикально интегрированных фирм

Заключения:A. Вертикальное разделение увеличило бы транспортные

/ издержки ж д на 223 . . млрд руб – примерно на 1/3 – с небольшими и неопределенными выгодами

« Появление позитивных последствий имеет вероятностный .характер Появление негативных последствий неизбежно».

B. , Фактически принимая во внимание эти издержки наряду с , дополнительными сложностями управления вертикальное

« »разделение не осуществимо . C. , В отношении вертикально интегрированных фирм

«параллельная конкуренция невозможна ... так как есть только ». одно наикратчайшее расстояние между двумя станциями

D. Для вертикально интегрированной фирмы географическая конкуренция осуществима, 105 но увеличила бы издержки на

. . – 15% - . млрд руб более чем на с незначительными выгодами

Секретное оружие РЖД: Институт изучения естественных монополий(II)

2. Обширный обзор международной экономической литературы по вертикальному разделению железных дорог – 25 “ зарубежных

исследований” (Полная откровенность: 2Я был автором зарубежных исследований и

3-соавтором го) Заключения:

A. “ , Нет практических подтверждений что вертикальное разделение увеличивает внутреннюю конкуренцию и что принудительное

разделение в грузового или пассажирского повышает / » производительность и эффективность ж д транспорта

B. “ , Авторы большинства исследований утверждают что эффективность каждой структурной модели зависит от условий ... в

каждой стране” C. Большое количество исследований сфокусировано на Западной

. / / . Европе Российскиеж д очень отличаются от западноевропейскихж д D. “ / Дляж д сетей с высокой интенсивностью движения и большой

долей грузовых поездов [ таких как РФ] предпочтительным »решением было бы не прибегать к вертикальному разделению

Примечание: , , , , авторы кажется не заметили что исследование на котором они основывают эту точку зрения использует необычный

, измеритель интенсивности транспортного потока согласно которому его :интенсивность в РФ ниже средней 48 . 1 . ; км поездов на км пути в день в

61 . отличие от средней по выборке км

Крупные ж/д сети

Страна . Км пути

Грузово й поток

( -тонно. км или

)мили

Пассаж- . иро км

( )мили

(Грузовые +

Пассажирские)/Пути

KM пути/ Km2 (US ниже 48)

Население (2010)/ Km2

(US ниже 48)

Китай 60,8092,511,80

4772,834 54,015,656 0.0063 139

Индия 63,327 521,371 769,956 20,391,413 0.01926 357

Российская Федерация 84,158

2,400,000

175,800 30,606,7160.0049

(Европейская Россия .0138)

18

США 227,0582,788,23

09,935 12,323,569 0.0296 40

Источники: US Census, CIA World Factbook, World Bank

Ответы на исследование 1. Обзор литературы точен.

Вертикальное разделение не показало себя важным для конкуренции или эффективности. В любом случае, трудно применить опыт Великобритании или Швеции к России.

2. Но заключение РЖД - «конкуренция не оказывает прямого влияния на рост эффективности ж/д и не должна быть самоцелью» – неоправданно .

3. Доклад недооценивает выгоды конкуренции. Компании с различными издержками могут весьма жестко конкурировать

Параллельные ж/д в США и Канаде Транссибирская ж/д со всеми водными путями из Восточной Азии в Европу

Выгоды конкуренции не ограничиваются снижением на несколько рублей издержек – конкуренты повышают качество и выходят с новыми продуктами и услугами ради захвата бизнеса. Дерегулирование авиалиний в США Дерегулирование ж/д в США

Конкуренция также может ослаблять, а не усиливать требования регулирования. Доклад прав: Вертикальное разделение создает избыточную сложность и усиливает требования регулирования

Но конкуренция между вертикально интегрированными ж/д значительно снижает потребность в регулировании.

Это, конечно, опыт США.

Итак: конкуренция между вертикально интегрированными ж/д в РФ? Почему нет?

3 – это хорошее количество (как в Мексике). Одна из возможностей указана в плане : “Географическая конкуренция между 3

вертикально интегрированными ж/д», все идущими в разных направлениях из Кузбасса Альтернативная возможность: параллельная конкуренция, основанная на Транссибирской ж/д

и БАМе через Кузбасс на Москву, с географической конкуренцией с третьей ж/д между Москвой и Балтийским морем

Факты и цифры: Ж\д стратегия РФ 2030 требует удвоения мощности и утроения движения на БАМе,

включая план “стратегически важного” расширения до Магадана. Почему не прямой, параллельной конкуренции между Транссибирской дорогой и БАМом?

Плотность движения на российских ж/д гораздо выше, чем в США (фактически, вторая в мире после Китая). Так что экономия на интенсивности, похоже, исчерпана.

86,000/3 = 29,000 км. средняя длина пути. Не столь велика как BNSF или UP в США, но в такой же категории как NS, CSX, и CN, и больше чем CP. (Средняя длина 7 ж/д 1-го класса в США 33,000 км.). Таким образом, экономия от размеров системы, похоже, исчерпана или почти исчерпана.

2121

Анализ возможности разделить единое предприятие (РАО РЖД) на несколько вертикально интегрированных компаний (ВИК), конкурирующих друг с другом

Сфокусирована на Кузбассе — Северо-Западном потоке, участвует в формировании и продвижении потока Север – Юг в диапазоне своих услуг. Конкурирует с Южной ВИК, когда обслуживает поток Центр — Волжский регион — Уральские горы, и, возможно, борется за часть потока Кузбасс — Центр.

Сфокусирована на Кузбассе — Азово-Черноморский центр трафика и потоки Север-Юг, поддерживает поток Центр-Запад, конкурирует с Северной ВИК при перемещении потоков Центр — Волжский регион, и также, возможно, за часть потока Кузбасс — Центр.

Распределение деятельности между ВИК:

Южная ВИК

Северная ВИК

Сфокусирована на работу с Кузбассом — Дальневосточном центре трафика грузовых потоков, формирует и отправляет потоки Кузбасс — Северо-Запад и Кузбасс — Азово-Черноморский центр трафика на Северную и и Южную ВИК.

Каждая ВИК обслуживает потребителей, расположенных в регионе ее деятельности и осуществляет внутреннюю и международную перевозку грузов с использованием собственной инфраструктуры.

Северная ВИК

Южная ВИК

Восточная ВИК

Восточная ВИК

Альтернативный план, комбинирующий параллельную конкуренцию с географической конкуренцией