第五章 飞行操纵系统1. 概述 1.1 功用提供飞机的横向、纵向、竖直方向的姿态控制，并在起飞、着陆时增加升力，在减速运动时增加阻力。 1.2 组成1.2.1 主操纵系统提供飞机的横向、纵向、竖直方向的姿态控制，由副翼系统、升降舵系统和方向舵系统组成。

1.2.2 辅助操纵系统由扰流板 / 减速板系统、后缘襟翼系统、前缘襟翼和缝翼系统、水平安定面系统组成。

1.2.3 警告系统

1.2.3.1 失速警告系统当飞机将要失速时，向驾驶员提供警告。

1.2.3.2 起飞警告系统在飞机起飞滑跑时，如果某些部件不在正确的位置，给驾驶员一个音响警告。

1.3 操纵面位置1.3.1 副翼2 个带有平衡板和调整片的副翼安装在每个机翼的后缘，靠近翼尖处。1.3.2 水平安定面水平安定面位于机身尾部，是全动的，用于纵向配平。

1.3.3 升降舵2 个带有平衡板和调整片的升降舵安装在每个水平安定面的后缘。1.3.4 方向舵位于垂直尾翼的后缘。1.3.5 后缘襟翼位于机翼后缘。共有 4 块，每个机翼 2 块，分别在发动机内侧和外侧。1.3.6 前缘襟翼位于机翼前缘、发动机内侧。共有 4 块，每个机翼 2 块。1.3.7 前缘缝翼位于机翼前缘、发动机外侧。共有 6 块，每个机翼 3 块。1.3.8 扰流板 / 减速板位于机翼上表面，襟翼前方。共有 10 块，每个机翼 5 块，从左到右依次编，分别为 0 、 1 、 2 、…、 9 。其中， 2 、 3 、 6 、7 号是飞行扰流板， 0 、 1 、 4 、 5 、 8 、 9 号是地面扰流板。

1.4 操纵动力 1.4.1 主舵面 1.4.1.1 正常情况 由 A 系统或 B 系统液压力操纵。 1.4.1.2 应急情况 方向舵由备用系统液压力操纵，副翼和升降舵可由人力操纵。 1.4.2 扰流板 / 减速板 2 、 7 号飞行扰流板由 B 系统液压力操纵，其余由 A 系统液压

力操纵。 1.4.3 后缘襟翼 正常情况下由 B 系统液压力操纵，应急情况下由电动马达操纵。 1.4.4 前缘装置 正常情况下由 B 系统液压力操纵，应急情况下可由 PTU 或备

用系统液压力操纵。 1.4.5 水平安定面 可由电动马达或人力操纵。

2. 副翼系统2.1 概述副翼的位置是由 2 个动力控制组件（ PCU ）通过钢索来决定的， PCU的输入信号可以来自驾驶盘的偏转、配平作动筒的伸缩或自动驾驶伺服作动筒的输出。 2.2 系统组成包括驾驶盘、感觉定中配平机构、自动驾驶作动筒、动力控制组件、扰流板混合器、副翼、飞行扰流板等。 2.3 驾驶盘2.3.1 位置位于驾驶舱，装在驾驶杆的顶端，其传动机构在驾驶杆内和地板下的前舱内。2.3.2 工作左右驾驶盘分别由机长和副驾驶操纵，通过副翼操纵鼓轮驱动副翼钢索。两个驾驶盘在地板下，由联动鼓轮和联动钢索联系起来，同步运动。

2.4 转换机构2.4.1 位置装在右驾驶杆底座上。2.4.2 功用将副翼和扰流板系统分开，当一边卡死时，另一边仍可进行横向操纵。2.4.3 工作右联动鼓轮和右驾驶盘轴不固定，是通过一个扭矩弹簧传动的。当作用扭矩较小时，扭矩弹簧不会变形，相当于扭矩弹簧是刚性的，使左右驾驶盘同步运动。当作用扭矩较大（一边钢索卡死）时，扭矩弹簧变形，左右系统即分开运动。2.4.4 空动设备扰流板操纵鼓轮和右驾驶盘轴不固定，但可以通过一个摇臂和两个凸缘来驱动，在摇臂两侧和凸缘之间有 12º 的间隙。当正常工作时，右驾驶盘轴不会驱动扰流板操纵鼓轮，扰流板钢索系统是由副翼弹性连杆来定位的。当副翼钢索卡阻时，用力克服扭矩弹簧的扭矩可以转动右驾驶盘，转动超过 12º 后，就消除了空动设备的间隙，可驱动扰流板钢索，操纵飞行扰流板运动，实现横向操纵。

2.5 副翼动力控制组件（ PCU ）2.5.1 功用2 个 PCU 分别使用 A 、 B 液压系统的压力来驱动副翼偏转。2.5.2 位置装在主起落架舱的前壁板上。上面的 PCU 由 B 液压系统供压，下面的 PCU 由 A 液压系统供压。2.5.3 组成PCU 包括作动筒、控制活门、旁通活门、油滤、输入摇臂等。作动筒活塞杆端和机体铰接，缸筒壳体和输出联动鼓轮相联。控制活门安装在壳体上。控制活门滑块和输入摇臂是双套的。正常情况下，两个摇臂是共轴同步的，两个滑块也同步运动，来控制液压。当出现卡阻（副滑块和活门壳体之间）时，两个输入摇臂脱开，还可以由主滑块的运动来控制液压。当液压系统压力高于 645±75 PSI时，旁通活门在正常位置，将压力连通到控制活门，将作动筒两个腔隔离。当液压系统压力低于 645±75 PSI时，旁通活门在旁通位置，切断到控制活门的油路，将作动筒两个腔直接连通。

2.5.4 工作2.5.4.1 正常工作液压系统压力正常时，旁通活门在正常位，经过过滤的液压油供应到控制活门。当输入摇臂被操纵向右运动时，滑块向下运动，控制活门使作动筒右腔通高压、左腔通回油，作动筒向右输出运动。作动筒的向右移动使输入摇臂回中立，也使控制活门回中立，作动筒停止运动。当输入摇臂被操纵向左运动时，作动筒向左输出运动。2.5.4.2 人力驱动当液压系统失压时，旁通活门在旁通位。输入摇臂运动时，没有液压响应。当输入摇臂和机械挡块接触时，作动筒壳体可被输入摇臂直接驱动。此时的铰链力矩由驾驶员的操纵力矩来平衡。2.5.5 维护两个 PCU 是可以互换的，也可以和升降舵系统的两个 PCU

互换。

2.6 输出联动鼓轮2.6.1 功用接受 PCU 的输出，驱动机翼内的副翼钢索，使副翼偏转。2.6.2 位置安装在主起落架舱的前壁板上， PCU 的右侧。2.6.3 工作上 PCU 驱动上鼓轮，通过钢索使右副翼偏转。下 PCU 驱动下鼓轮，通过钢索使左副翼偏转。2.6.4 鼓轮联动上鼓轮的下部装有 1 个凸块，下鼓轮的上部装有 1 个叉形头。装配好时，凸块卡在叉形头里。如果一个 PCU 失效，另一个 PCU 驱动相应的鼓轮，这个鼓轮在驱动相应副翼的同时，也通过凸块和叉形头带动另一个鼓轮运动，就使得 2 个副翼都由1 个 PCU 驱动。如果一边机翼里的副翼钢索卡死，则相应的鼓轮无法转动，此时凸块和叉形头要承受很大的载荷。由于凸块和叉形头都是用 3 个剪切铆钉固定在鼓轮上的，当载荷达到剪切极限时，剪切铆钉会被剪断，上下鼓轮就脱开，自由运动。没有出现卡阻现象的副翼还可以被 PCU 驱动。

2.7 感觉定中和配平机构2.7.1 功用当操纵副翼时，给驾驶员施加感觉力。当松开驾驶盘时，把副翼系统拉回并保持在中立位。当配平作动器输出时，改变副翼系统的中立位，实现配平操纵。2.7.2 位置位于主起落架舱内的副翼操纵扇形盘组件上。2.7.3 工作2.7.3.1 产生感觉力当操纵副翼时，定中凸轮被带转。无论往哪个方向操纵副翼，凸轮都要推开滚轮，拉伸定中弹簧。使定中弹簧拉伸的作用力，就是需要施加到驾驶盘上的操纵感觉力。2.7.3.2 定中当松开驾驶盘，操纵力消失时，定中弹簧把滚轮臂往回拉，迫使定中凸轮回转。当滚轮回到定中凸轮形面最低点时，系统也回到中立位。

2.7.3.3 配平 当操作 P8 板上的副翼配平电门时，配平作动器产生伸缩运动，驱动机构的支座转动。由于定中弹簧拉紧了支座和滚轮臂，滚轮又卡在凸轮形面的最低处，因此，定中凸轮被迫转动。定中凸轮的转动会带动整个系统偏转，即改变了系统的中立位。副翼配平指示器位于驾驶杆顶端，任一方向 10 个单位配平，可使副翼偏转 15º 。 2.8 自动驾驶作动筒2.8.1 功用 接受自动驾驶仪的电信号，输出液压动力，给副翼 PCU 提供横向自动驾驶操纵信号，并向自动驾驶仪提供反馈信号。2.8.2 位置 装在主起落架舱的左前壁板上。2.8.3 组成 包括 2 个油滤、 2 个电磁线圈、 1 个电液转换活门、 1 个压力调节和释压活门、一个自动驾驶活塞、 2 个卡销活塞、输出摇臂、 1 个压力电门、 1 个线性位移差动传感器（ LVDT ）。

2.8.4 工作 当 1 号电磁线圈通电时，液压系统压力进入自动驾驶作动筒。当 2 号电磁线圈通电时，液压才能使卡销活塞夹紧。卡销活塞用来夹紧输出摇臂。输出摇臂被夹紧时，才能被自动驾驶活塞驱动。 压力调节和释压活门调节卡销活塞的作动压力，当压力太高时，往回油路释压。 电液转换活门根据自动驾驶仪的指令，控制自动驾驶活塞两侧的压力，如果卡销活塞夹紧了输出摇臂，自动驾驶活塞的运动就产生输出。 LVDT 向自动驾驶仪提供反馈信号。 压力电门感受卡销活塞的作动压力，是自动驾驶接通连锁的一部分。

2.8.5 维护 两个自动驾驶作动筒可以互换，并且可以和升降舵自动驾驶作动筒互换。

2.9 飞行操纵液压组件

2.9.1 功用为副翼、方向舵、升降舵和飞行扰流板操纵系统提供所需的液压动力。

2.9.2 位置位于主起落架舱前壁板，液压 A 系统的组件在左边，液压 B系统的组件在右边。

2.9.3 组成包括扰流板关断活门、飞行操纵关断活门、低压警告电门、补偿器、人工超控手柄等附件。

2.9.4 工作 两活门可通过驾驶舱 P5 板上开关来控制转换，也可人工打开、关闭。当活门打开时，液压系统压力可以通到副翼、方向舵、升降舵和飞行扰流板操纵系统；当活门关闭时，切断压力。 低压警告电门监控主操纵系统的液压情况。压力低时，点亮P5 板上的相应警告灯。 补偿器在液压系统断开后，为主操纵系统回油管路内的油液由于温度变化或小量油液损失引起的容积变化提供补偿。

2.9.5 维护液压 A 系统的组件和液压 B 系统的组件是可以互换的。

2.10 飞行操纵液压关断活门控制电路

2.10.1 活门功用控制到主操纵系统的压力。

2.10.2 位置活门在飞行操纵液压组件的右侧。控制电门（ FLT CONTROL A/B ）在 P5 板上。

2.10.3 工作当飞行操纵电门在“ ON”位时，活门打开。当飞行操纵电门在“OFF”位时，活门关闭。

2.11 飞行操纵低压指示

2.11.1 功用在飞行操纵系统失压时，提供警告。

2.11.2 工作 当飞行操纵电门在 “ON”位时，指示灯与压力电门相连接。若飞行操纵关断活门下游压力低于预定值，对应低压警告灯亮。当两个低压灯都亮时，主警告灯和信号牌上的“ FLT CONT”灯也亮。 当飞行操纵电门在“OFF”位时，若飞行操纵关断活门未关闭，则对应低压警告灯亮，若飞行操纵关断活门关闭，则灯灭。 当飞行操纵电门在“ STDBY RUD”位时，由备用方向舵关断活门位置继电器来控制指示灯。若备用方向舵关断活门关闭，则对应低压警告灯亮，若备用方向舵关断活门打开，则灯灭。

2.12 副翼系统工作

2.12.1 驾驶盘正常操纵 任一驾驶盘的转动通过副翼操纵钢索作动副翼操纵扇形盘，转动副翼操纵扇形盘组件并驱动输入杆至 2 个 PCU ，输入杆移动 PCU 上的外曲柄，曲柄使控制活门定位并输出液压到作动筒。 PCU 驱动输出联动鼓轮，并通过钢索使副翼偏转，一边副翼向上转动，另一边向下。外曲柄和控制活门通过作动筒的反馈而回到中立。 同时，弹性杆被曲柄驱动并转动扰流板操纵扇形盘组件，扰流板输入杆驱动扰流板混合器和比例更改器连杆。当副翼操纵量较大时，在副翼上偏一侧的飞行扰流板打开，另一侧的飞行扰流板不动。

2.12.2 配平操纵 同时拨动两个配平电门，使配平作动器运动，通过感觉定中和配平机构，改变整个机构的中立位置。对 PCU 的输出使副翼偏转，对操纵扇形盘的输出使驾驶盘偏转。

2.12.3 自动驾驶操纵 当自动驾驶仪接通时，自动驾驶作动筒接受自动驾驶仪的指令，输出位移，使操纵扇形盘组件偏转，对 PCU 的输出使副翼偏转，对操纵扇形盘的输出使驾驶盘偏转。

2.12.4 人力操纵 当 A 、 B 系统都释压时，转动驾驶盘后，输出到 PCU ，用人力驱动 PCU 输出来偏转副翼。

3. 扰流板 / 减速板系统 3.1 功用 当扰流板使用时，帮助副翼进行横向操纵。当减速板使用时，减小升力、增加阻力。 3.2 主要附件 包括减速板手柄、自动减速板作动筒、扰流板混合器、比例更改器、地面扰流板控制活门、地面扰流板旁通活门、扰流板作动筒等附件。 3.3 附件位置 减速板手柄位于中央操纵台左边。 扰流板混合器和比例更改器在右主轮舱内，舱内还有地面扰流板控制活门和地面扰流板旁通活门。

3.4 扰流板运动 飞行扰流板用单个作动筒在 0—40°之间任意定位。作动筒由比例更改器钢索控制。地面扰流板只有全收和全开两个位置，外侧地面扰流板由一个作动筒定位，内侧地面扰流板由两个作动筒定位。 3.5 扰流板操纵扇形盘组件

3.5.1 功用把副翼操纵系统的运动输入到飞行扰流板系统。

3.5.2 位置扰流板控制扇形盘位于右主轮舱上方的增压区内，盘轴伸入轮舱内，靠近前壁板。

3.5.3 组成 由扰流板操纵扇形盘和 1根有 2 个摇臂的轴组成。 在上副翼联动鼓轮轴和扰流板操纵组件输入摇臂之间有一个弹性连杆，在靠近扇形盘轴顶部的输出摇臂和比例更改器之间连接着一个比例更改器输入杆。 扰流板操纵组件输入摇臂由四个剪切铆钉和扭力管固定，必要时，可把扰流板系统与副翼系统隔离。

3.5.4 工作 当副翼 PCU 驱动输出联动鼓轮去确定副翼位置时，上联动鼓轮轴通过弹性连杆，转动扰流板操纵组件轴上的输入摇臂，这就驱动了比例更改器输入曲臂和扰流板混合器传动机构，传动机构转动比例更改器上的钢索扇形盘，向飞行扰流板作动筒发出信号，驱动相应的飞行扰流板偏转。

3.6 减速板操纵手柄

3.6.1 位置位于中央操纵台的左边，前控制组合件位于前舱。

3.6.2 工作 通过手柄的转动人工操纵减速板，该手柄通过钢索驱动减速板扇形盘，给混合器提供输入。当手柄在“ DOWN”位时，手柄被锁定在操纵台的卡槽内，手柄必须向上提并转动才能操纵减速板。 减速板还可由驱动钢索和手柄的电作动筒自动控制。当手柄在“ ARMED”位置时， 1 个减速板预位电门，使电作动筒进入准备状态。在反推力鼓轮组件内有一凸轮，当选择反推力时，该凸轮将减速板手柄顶出卡槽，此时，一个“ RTO SWITCH”工作，从而使电作动筒进入准备状态。

手柄位置 手柄角度 扰流板偏转角度

DOWN 0 0

ARMED 3 5.8

FLIGHT 3626

UP 4840

3.6.3 手柄位置和扰流板偏角度的关系

3.7 扰流板混合器

3.7.1 功用将副翼系统的横向输入和减速板手柄输入综合起来，可使飞行扰流板既作扰流板使用也作减速板使用。

3.7.2 位置安装在扰流板比例更改器上，比例更改器位于右主轮舱前壁板上。

3.7.3 结构扰流板混合器用四个螺栓固定在比例更改器上，混合器上的一根传动杆向地面扰流板控制活门提供输入。扰流板混合器壳体内有一个副翼凸轮和有关的摇臂及连杆。

3.7.4 工作

扰流板混合器接收两个分开的输入。来自扰流板操纵扇形盘组件的副翼系统的输入，通过比例更改器操纵混合器凸轮。来自减速板手柄的输入，通过钢索连到装在比例更改器上的减速板扇形盘。减速板扇形盘的转动和混合器凸轮的转动，通过杠杆叠加后，去驱动飞行扰流板作动筒。

3.8 扰流板比例更改器

3.8.1 功用打开减速板时，使扰流板的输入比率发生变化（减少）。

3.8.2 工作减速板扇形盘的旋转带动滚轮朝支点方向移动，从而减少传动比。

3.9 飞行扰流板液压作动筒3.9.1 功用确定每个飞行扰流板的位置。3.9.2 位置安装在每片扰流板下、机翼后梁的支撑接头上。作动筒的活塞杆端固定在扰流板上。3.9.3 组成包括 2 个油缸、拉杆和活塞、控制活门、油滤、单向释压活门、放下单向活门、伸出单向活门、热释压活门、缓冲单向活门及超程活塞。3.9.4 工作当加上液压后，超程活塞夹住内曲臂，这样外部输入杆能使控制活门定位。当液压关断时，超程活塞放松，防止输入杆通过内部曲臂将运动传递到控制活门。弹簧使伸出单向活门和热释压活门复位，挡住液压以防止扰流板飘浮，超压将使热释压活门打开释压。放下单向活门可使扰流板以极快速放下。

3.10 扰流板关断活门

3.10.1 功用控制通往飞行扰流板的液压系统压力。

3.10.2 位置装在每个飞行操纵液压组件的左边，飞行操纵液压组件位于主轮舱前壁板上。

3.10.3 工作结构、工作原理和飞行操纵关断活门相同，可互换。由扰流板关断电门（ SPOILER A/B ）来控制或人工超控。此活门没有指示灯，由活门位置杆指示。位置“ 1”—打开，位置“ 2”—关闭。

3.11 地面扰流板控制活门

3.11.1 功用控制到地面扰流板作动筒的液压。

3.11.2 位置位于右主起落架舱前壁板外侧。

3.11.3 工作在驾驶舱内扳动减速板控制手柄，就使扰流板混合器上的减速板输入扇形盘转动，从而通过摇臂和连杆把运动传递到控制活门上。当减速板手柄在“放下”位时，活门直接将液压输到地面扰流板作动筒的放下端，当手柄后拉时，活门移过中立位置，控制活门提供液压到位于管路上的地面扰流板旁通活门，再到作动筒的打开端，作动筒放下端通过控制活门连到回油管路。

3.12 地面扰流板旁通活门

3.12.1 功用用于限制地面扰流板的工作。

3.12.2 位置位于右轮舱前壁板右上角托架上，空 / 地传感器下面。

3.12.3 工作由右主起落架减震支柱的伸缩通过钢索来控制。当减震支柱伸出时（未受压 / 飞机未接地），关闭旁通活门，阻止压力到达地面扰流板作动筒的打开端。

3.12.4 维护进行地面扰流板的调整和测试前，必须把飞机用千斤顶顶起，以便让减震支柱完全伸出。

3.13 地面扰流板作动筒

3.13.1 外侧地面扰流板作动筒每个外侧扰流板有一个作动筒来定位，活塞杆伸出时，使得扰流板打开 60°。

3.13.2 内侧地面扰流板作动筒每个内侧地面扰流板由两个作动筒来定位，活塞杆缩入时，使得扰流板打开 60° 。 

3.14 自动减速板作动器3.14.1 功用用于飞机着陆滑跑中使用自动减速板。

3.14.2 位置位于机头下舱。

3.14.3 工作3.14.3.1 打开减速板在着陆之前，若将手柄放在“ ARMED”位，飞机接地后 4s、且轮速大于 60K时，即放出减速板。若手柄在“ DOWN”位时，着陆后，需在反推手柄拉起时（使用了反推）才放出减速板。

3.14.3.2 减速板放下有下列情况之一减速板即放下：任一油门杆前推，或轮速小于 60节，或扳动手柄到“DOWN”位。

3.14.4 自动减速板指示器3.14.4.1 功用指示自动减速板系统有否故障。

3.14.4.2 位置两个指示灯位于 P1 板，减速板准备（ SPEED BRAKE ARMED）灯是绿灯，减速板未准备（ SPEED BRAKE DO NOT ARM）灯是琥珀色灯，由 E3-2架上的自动减速板组件控制。

3.14.4.3 控制逻辑当：减速板手柄在“ ARMED”位、且至少一条防滞电路工作、且自动减速板作动器“ LOWER”位、且减速板电路正常时，绿色灯亮。当减速板手柄在“ ARMED”位时，有下列情况之一，琥珀色灯亮：防滞刹车电路都不工作、或自动减速板作动器不在“ LOWER”位、或减速板电路故障。

3.15 扰流板 / 减速板系统工作3.15.1 横向操纵飞行扰流板协助副翼进行横滚操纵或作为横向操纵的备用方式。

3.15.2 空中减速操纵飞行过程中，后拉减速板手柄，飞行扰流板打开，增大阻力，进行空中减速。

3.15.3 人工地面减速操纵着陆滑跑时，后拉减速板手柄，所有扰流板都打开，增阻、减升。

3.15.4 自动减速板操纵飞机着陆之前，将减速板手柄拉到“ ARMED”位，在着陆后减速板自动打开。或者当反推打开时，减速板自动打开。

4. 后缘襟翼 4.1 功用在起飞和着陆过程中，通过增大机翼的弯度和面积来增大升力 4.2 主要部件和位置两对三开缝襟翼位于机翼后缘内侧，发动机内侧的称为内侧襟翼，发动机外侧的称为外侧襟翼。襟翼操纵手柄在中央操纵台上，油门杆右侧。襟翼控制组件和襟翼动力组件在主轮舱内。位置传感器在每个机翼内扭力管上，靠近端部。襟翼位置指示器在驾驶舱 P2 板。襟翼备用工作的两个控制电门 P5 板上。

4.3 襟翼操纵手柄4.3.1 位置位于中央操纵台上部，油门杆右侧。

4.3.2 结构有一个带刻度的扇形盘，扇形盘上每一刻度处有卡槽，刻度 1和 15 处还有凸出的限动卡槽，手柄内有弹簧加载的卡销，可在每个卡槽内定位。

4.3.3 工作移动手柄时，先拨出手柄（拉出卡销）。手柄下端作动一钢索鼓轮，通过钢索使主轮舱内的襟翼操纵扇形盘定位。

4.3.4 手柄和襟翼位置对应关系0——FLAP收起； 1-15——放出起飞范围； 25-40——放出着陆范围

4.4 襟翼控制组件

4.4.1 位置位于右轮舱顶板。

4.4.2 组成包括襟翼操纵扇形盘、后缘襟翼控制活门、随动鼓轮、前缘装置控制活门和微动电门组件。

4.4.3 工作当襟翼操纵扇形盘由襟翼操纵手柄通过钢索驱动时，就使后缘襟翼控制活门偏离中立位， B 系统液压就进入襟翼动力组件的液压马达，使液压马达转动，驱动扭力管转动。一个蜗轮蜗杆机构将扭力管的转动通过钢索反馈到襟翼控制组件的随动鼓轮。随动鼓轮转动时，可以使襟翼控制活门回中立，可以驱动前缘襟翼控制活门，可以驱动微动电门组件的作动凸轮。

4.4.4 微动电门组件共有 7 个微动电门，分别是：S584—襟翼 10º 电门， S245—襟翼收上极限电门， S856—失速警告电门， S245—襟翼放下极限电门， S130—起飞警告电门， S138—着陆警告电门， S290—马赫配平电门。

4.4.5 襟翼操纵钢索拉紧电门S816位于襟翼操纵钢索张力补偿器处。当钢索断裂时，电门转换，来作动襟翼旁通活门至旁通位。

4.5 襟翼动力组件4.5.1 位置位于主起落架舱后壁板中部。4.5.2 组成由液压马达、备用驱动电动马达、齿轮箱、扭力管组成。4.5.3 维护地面时，备用驱动电动马达工作 10 分钟后，要断开 25 分钟。 4.6 襟翼液压驱动系统4.6.1 组成由优先活门、流量限制器、后缘襟翼控制活门、旁通活门、液压马达组成。4.6.2 优先活门当液压 B 系统压力低于 2400 PSI时，限制通往襟翼控制活门的流量，保证前缘装置优先工作。

4.6.3 流量限制器

限制液压马达的最大流量（ 10 加仑 / 分左右），以控制襟翼运动速度。

4.6.4 旁通活门

正常时处于不旁通位置，液压马达可正常工作。当 P5 板上的备用襟翼（ ALTERNATE FLAPS）预位电门放“ ARM”位，或襟翼操纵钢索拉紧电门闭合，或襟翼位置不一致时，活门旁通，将液压马达的压力油路和回油路直接连通，解除马达液锁。

4.7 襟翼载荷限制器4.7.1 功用保证襟翼的气动载荷不会过大，保护襟翼结构。

4.7.2 工作当空速高于 162K时，若襟翼放出在 40单位，则自动将襟翼收回到 30单位。当空速低于 156K时，再将襟翼自动放出到40单位。在工作过程中，襟翼操作手柄不动。

4.7.3 襟翼载荷限制器电路襟翼手柄 40º 电门提供襟翼位置信号， ARINC 429接收机接收并处理大气数据计算机提供的空速信号，并输出操纵电信号，襟翼载荷限制器电磁线圈（在后缘襟翼控制活门上，所以载荷限制器只能通过液压驱动系统工作）执行操纵电信号。

4.7.4 地面测试4.7.4.1 大气数据计算机测试在大气数据计算机前面板上有 1 个测试电门和 1 个 2 位显示器。当瞬时把电门放到“ TEST”位，就启动了大气数据计算机自检。此时，显示器上显示“ 88”， 2秒钟后，若没有发现故障，自检通过，则显示“ AA”，共显示 60S，最后 10S 里显示会闪烁。可以通过瞬时将电门置“ TEST”位置，使显示再保持 60S，否则显示将消失。若自检过程中发现了故障，“88”显示 2S后，会变为“ FF”，也显示 2S。然后，显示故障代码“ FX”（ X可以是 1-9 的任何 1 个），显示 10S。如果还有第二个故障，也会显示 10S，直到把所有故障都用代码显示出来。

4.7.4.2 卸载系统测试按压 E/E舱内 E2架前面照明灯面板上的测试电门，若旁边的绿色灯亮，说明系统正常，若绿色灯不亮说明系统有故障。

4.8 后缘襟翼操纵

4.8.1 正常操纵扳动中央操纵台上的襟翼操纵手柄，通过钢索传动，驱动后缘襟翼控制活门偏离中立位，液压通到液压马达，液压马达驱动扭力管转动，扭力管再驱动各个襟翼螺杆机构，使襟翼在滑轨上运动。当襟翼运动到手柄对应的位置时，襟翼动力组件处的蜗轮蜗杆机构通过反馈钢索、随动凸轮使控制活门回到中立位，切断液压，襟翼停止运动。

4.8.2 备用操纵4.8.2.1 操纵机构襟翼备用操纵通过 P5 板上的备用襟翼（ ALTERNATE FLAPS）电门来实现，执行机构是襟翼动力组件上的电动马达。

4.8.2.2 控制电路

当备用襟翼预位电门放到“ ARM”位时，将 28V直流电送到备用襟翼操纵电门和旁通活门的“ BYPASS” 线圈，使操纵电门有效，使旁通活门旁通。当把操纵电门扳到“ UP”位或“DOWN”位时，接通襟翼备用驱动马达的电路，电动马达驱动扭力管转动，分别使襟翼收上或放下。当操纵电门扳到“ DOWN”位时，还使前缘襟翼备用驱动关断活门打开，让备用系统压力放下前缘襟翼和前缘缝翼。

4.9 襟翼位置指示4.9.1 位置襟翼位置指示器在 P2 板上。襟翼位置传感器有 2 个，分别位于左右机翼内，由扭力管驱动。左传感器位于 1 号和 2 号襟翼螺杆组件之间，右传感器位于 7 号和 8 号襟翼螺杆组件之间。

4.9.2 工作左右传感器通过同步器分别驱动指示器的两个指针，指示左右襟翼的实际位置。

4.9.3 襟翼不对称电路4.9.3.1 功用当左右襟翼不对称时，襟翼位置比较器电门闭合，使襟翼旁通活门旁通，停止后缘襟翼的液压操纵模式。

4.9.3.2 测试

襟翼不对称测试设备位于 E/E舱内 E3架的前支柱上，包括 1 个 3 位测试电门和 1 个绿色不对称测试灯。当把测试电门扳到“ TEST LEFT-UP”位或“ TEST RIGHT-DN”位时，绿色灯亮表示电路正常，旁通活门已经旁通。同时，位置指示器的“ L”指针或“R”指针移动，指示不对称状态。

5. 前缘装置 5.1 功用增加机翼的升力。 5.2 位置前缘装置包括 2对前缘襟翼和 3对前缘缝翼，各有一个作动筒驱动。前缘襟翼有两个位置：收上位和放出位。前缘缝翼有三个位置：收上位、放出中间位和完全放出位。前缘装置由后缘襟翼来定位，后缘襟翼控制组件里的前缘装置控制活门由襟翼随动系统操纵。当后缘襟翼在 0单位（收上位）时，前缘襟翼和前缘缝翼也在“收上”位；当后缘襟翼放出在 1 、 2 或 5单位时，前缘缝翼在“放出中间”位，前缘襟翼在“放出”位；当后缘襟翼放出在 10 、 15 、 25 、 30 或 40单位时，前缘缝翼在“完全放出”位，前缘襟翼在“放出”位。

5.3 操纵动力

当后缘襟翼使用手柄操纵时，前缘装置可使用 B 系统压力和PTU 压力；当后缘襟翼使用电门操纵时，前缘装置使用备用系统压力。

自动缝翼工作时，使用 B 系统或 PTU 压力。 

5.4 前缘襟翼作动筒

每个前缘襟翼有一个作动筒。作动筒上有两个阻断活门，当压力低于 2000 PSI时阻断油路，使作动筒定位。

使用 B 系统和 PTU 压力可以放出和收上前缘襟翼，用备用系统压力时，只能放出前缘襟翼。

5.5 前缘缝翼作动筒每个前缘缝翼有一个作动筒。作动筒上有两个阻断活门，当压力低于 2000 PSI时阻断油路，使作动筒固定。作动筒的活塞杆里还有一个小活塞和活塞杆。小活塞杆伸出时，缝翼运动到放出中间位；大活塞杆伸出时，缝翼运动到完全放出位。小活塞杆里有一个机械锁，当活塞杆完全缩入，缝翼收上时，上锁。要伸出时，由液压力开锁。小活塞杆里有一个接近电门，感受作动筒是否上锁，用于位置指示。用 B 系统和 PTU 压力可以放出和收上前缘缝翼， C1口通高压，缝翼运动到“放出中间”位， C2口通高压，缝翼运动到“完全放出”位。用备用系统压力时，直接将前缘缝翼放出到“完全放出”位。

5.6 自动缝翼系统5.6.1 功用当飞机接近失速时，自动将前缘缝翼从“放出中间”位驱动到“完全放出”位。5.6.2 组成包括失速处理计算机、自动缝翼控制活门等附件。5.6.3 位置两台失速处理计算机位于 E1-1 设备架，自动缝翼控制活门位于右空调舱后部。5.6.4 工作当飞机在“空中”、前缘缝翼在“放出中间位”、且用 B 系统或 PTU 压力工作时，如果失速处理计算机感受到飞机接近失速，则作动自动缝翼控制活门上的电磁阀，把压力引到 C2口，使缝翼运动到“完全放出”位，脱离失速时，缝翼又回到“放出中间”位。

5.6.5 自动缝翼失效警告

5.6.5.1 警告灯位置自动缝翼失效警告灯（琥珀色）位于 P5 板上。

5.6.5.2 控制逻辑当两个自动缝翼通道都失效时，自动缝翼失效警告灯亮，同时主警告灯和信号牌上“ FLT CONT”灯亮。当只有 1 个通道失效时，若按压信号牌，则主警告恢复继电器使自动缝翼失效警告灯亮，同时主警告灯和信号牌上“ FLT CONT”灯亮。通道失效可能由计算机失效、活门线圈断路或电源电压低等引起。

5.7 前缘装置位置指示5.7.1 指示器位置位置指示灯位于 P2 板和 P5 板。5.7.2 P2 板上指示灯工作P2 板上有 1 个“前缘襟翼移动（ LE FLAPS TRANSIT ）”警告灯（琥珀色）和 1 个“前缘襟翼放出（ LE FLAPS EXT ）”指示灯（绿色）。当前缘装置在移动过程中或前缘装置和后缘襟翼的位置不对应时，琥珀色灯亮。当所有前缘装置都放出到位时，绿色灯亮。当所有前缘装置都收上时，两个灯全灭。5.7.3 P5 板上指示灯工作红灯亮表示运动中，绿灯亮表示对应放出位，灯全灭表示收上。前缘襟翼和缝翼位置指示组件（ M229 ）位于 E3-2 设备架。前缘襟翼位置传感器有 2 个，分别是放出和收上接近传感器。前缘缝翼位置传感器有 3 个，也是接近传感器，分别是三个位置的。

6. 水平安定面配平操纵系统 6.1 功用通过改变水平安定面迎角的方式对飞机进行纵向配平。 6.2 组成水平安定面由螺杆机构作动，此螺杆机构可以通过钢索鼓轮机构、主电气作动筒或自动驾驶作动筒驱动，在驾驶舱里有用来操纵的配平手轮和电门及配平位置指示器。 6.3 位置指示在中央操纵台的两边各有 1 个水平安定面配平位置指示器。指示器上有 17 个单位（ 0—17 ）， 3单位是中立位。有一个绿区（ 1.0—6.3 ），表示起飞配平范围。

6.4 安定面前部操纵机构6.4.1 功用进行人工手轮配平，并进行配平指示。

6.4.2 工作2 个配平手轮在中央操纵台两侧，同步运动，通过链条来传动前舱的链轮、鼓轮机构，将手轮的运动转换成钢索的运动，去驱动螺杆机构。 当进行其它形式配平时，钢索将配平运动传递到前部操纵机构，手轮也跟着运动，并通过一软钢索驱动配平指示器。

6.4.3 维护前钢索鼓轮和链轮装在一个支架内，通过三点（二个垂直，一个水平）固定于前舱壁，可通过调节固定点处的松紧螺套来校准前操纵机构，并使链条和钢索取得一合适的张力。

6.5 安定面螺杆机构和齿轮箱组件

6.5.1 功用把主电气作动器、自动驾驶作动器、或钢索鼓轮的旋转运动转换为直线运动，调定安定面的位置。

6.5.2 组成由主 / 副制动装置、万向接头组件、齿轮箱及几个离合器、两个交流马达（主电气配平马达是单向双速马达， A/P 配平马达是双向单速马达）等附件组成。

6.5.3 工作

当进行人工电动配平时，主电气配平马达工作，通过齿轮系驱动螺杆转动（磁性离合器控制转向），改变安定面位置，同时也驱动钢索鼓轮，使驾驶舱内的配平手轮转动，位置指示器指示配平量。

当自动驾驶仪工作时，若需要配平水平安定面，自动驾驶伺服马达通过齿轮系驱动螺杆转动，改变安定面位置，同时也驱动钢索鼓轮，使驾驶舱内的配平手轮转动，位置指示器指示配平量。

当进行人工机械配平时，驾驶员转动配平手轮，通过钢索驱动后部钢索鼓轮。钢索鼓轮主动输入时，机械离合器脱开，只驱动螺杆转动，改变安定面的位置，驾驶舱内的位置指示器指示配平量。

6.6 安定面配平极限电门组件6.6.1 位置位于螺杆机构的左边。6.6.2 功用通过电门的转换限制主电气配平、自动驾驶配平的最大配平量（ 4 个电门），并提供安定面起飞警告信息（ 2 个电门）。

6.7 驾驶杆电门组件6.7.1 功用当驾驶杆操纵升降舵的方向和安定面配平方向相反时，切断安定面配平的操纵电路（停止电动配平）。6.7.2 位置位于前舱右侧。

6.8 人工电动配平电路6.8.1 配平电门位置在每个驾驶盘的外侧端部。有 2 个电门， 1 个预位电门和 1个操纵电门。配平时，需同时扳动。

6.8.2 配平速度控制当襟翼未收上时，速度更改继电器通电，把电路接到高速绕组，配平马达高速转动。当襟翼收上时，配平马达低速转动。

6.8.3 配平切断电门位于中央操纵台上，有 2 个电门，分别作用主电气配平电路和自动驾驶配平电路。每个电门有“NORMAL”和“ CUT OUT”两个位置，当放到“ CUT OUT”位时，切断对应的配平电路。

6.8.4 超控电门位于中央操纵台右后方。当放到“OVERRIDE”位时，把驾驶杆电门组件短路，使得安定面配平方向可以和驾驶杆操纵方向相反。

6.8.5 磁性离合器控制由操纵电门的不同方向来决定哪个离合器通电，从而决定配平方向。到离合器的电路，经过安定面配平极限电门。当配平到最大量时，切断离合器电路，使螺杆停转。

6.9 安定面配平模式

6.9.1 人工机械配平

通过配平手轮进行，任何时候都可以操纵。

6.9.2 人工电动配平

通过驾驶盘外角上的两个配平电门进行。

6.9.3 自动驾驶配平

由自动驾驶的俯仰通道进行。

6.9.4 速度配平

由自动驾驶仪内的速度配平系统进行。在高推力、低速度飞行时，根据需要补偿不稳定的俯仰运动。

7. 升降舵系统 7.1 功用对飞机进行俯仰操纵。 7.2 位置两个升降舵分别铰接在左、右水平安定面后缘，由驾驶杆的前后运动来操纵。正常情况下由 PCU 驱动，当 A 、 B 液压系统都失压时，可直接进行人工操纵，为此在每个升降舵上设置了3 块平衡板和一个补偿片。 7.3 输入扭力管把来自驾驶杆、自动驾驶、马赫配平或中立移动杆的输入信号传递给 PCU ，还把载荷感觉机构的反作用力（感觉力）传递给驾驶杆。

7.4 PCU和副翼 PCU完全一样，可以互换。 7.5 输出扭力管接受两个 PCU 的输出，通过摇臂连杆机构驱动升降舵。扭力管由内管、外管组成，内管分成两段。 7.6 升降舵感觉计算机7.6.1 功用根据重心位置、飞行高度和空速提供液压感觉力。7.6.2 工作输入有 A 、 B 系统压力，总、静压力，安定面配平量。总、静压差和安定面配平量决定了计量活门的开度，决定了输出的压力大小。7.6.3 监控P5 板上有 1 个琥珀色的升降舵感觉力压差警告灯（ FEEL DIFF PRESS），当两个感觉计算机输出的压力相差 25%以上时，灯亮

7.7 升降舵感觉定中配平机构7.7.1 感觉当推拉驾驶杆使输入扭力管转动时，带动定中凸轮转动。定中弹簧被拉伸，产生机械感觉力。两个感觉力作动筒被迫回油，产生液压感觉力。7.7.2 定中当松杆时，操纵力消失，定中凸轮在定中弹簧的作用下，转回中立位，带动整个系统回中立。 7.7.3 配平当安定面运动时，通过中立移动杆驱动机构偏转，改变系统中立位，使升降舵和安定面位置协调。当马赫配平作动器工作时，推动整个机构偏转，改变系统中立位。用来在高速飞行时，补偿飞机焦点位置变化造成的纵向不稳定。

7.8 液压隔离活门7.8.1 位置在安定面舱内，后增压隔框的后面。

7.8.2 功用共六个： A 系统 3 个， B 系统 3 个。分别隔离：升降舵 PCU（ A/B ）， 方向舵 PCU （ A/B ）， 感觉计算机（ A/B ）。

7.8.3 维护在地面，打开盖板，才能关闭活门（用于故障隔离）。工作完成后，必须打开活门，盖好盖板（有 1 个活门没有打开，盖扳就盖不上）。

7.9 升降舵操纵

7.9.1 驾驶杆模式由驾驶员通过驾驶杆来操纵升降舵。

7.9.2 自动驾驶模式由自动驾驶仪通过自动驾驶作动筒来操纵升降舵。

7.9.3 马赫配平模式由自动驾驶仪通过马赫配平作动器来操纵升降舵。

7.9.4 和安定面随动当安定面移动时，通过中立移动杆来操纵升降舵。

8. 失速警告系统 8.1 组成包括失速处理计算机、迎角探测器、抖杆器等。 8.2 工作原理失速处理计算机根据襟翼位置（飞机外形）和空速等信号计算出一个“抖动迎角”，和迎角探测器测量的“实际迎角”相比较。当“实际迎角≥抖动迎角”时，给出失速信号。使抖杆器工作，使自动缝翼工作。在大推力、或前缘不对称情况下，给出计算“抖动迎角”的下调量（提前警告）。速度极限模式根据各个襟翼位置对应的极限空速来决定是否警告。譬如：襟翼 25单位对应的极限空速为 95K，则襟翼放出在 25单位时，若实际空速低于 95K，即给出抖杆警告。

9. 起飞警告系统 9.1 功用当外形不正确情况下起飞时，给出音响警告。此时，喇叭切断电门不起作用。9.2 工作在飞机起飞时，有下列情况之一，即发生起飞警告：A 、减速板手柄不在“DOWN”位；B 、安定面配平不在绿区；C 、后缘襟翼不在起飞范围；D、前缘襟翼未放出（ 1#/4#）；E、停留刹车未解除。9.3 解除警告：只有在下列 3种情况下，起飞警告解除：A 、修正不正确外形；B 、停止起飞（双发油门收回）；C 、飞机离地。

10. 方向舵系统 10.1 功用对飞机进行方向操纵。 10.2 组成由脚蹬机构、方向舵、方向舵动力组件、备用作动筒、感觉定中配平机构、配平电门和配平指示器等附件组成。方向舵位于垂直安定面后缘，可通过方向舵脚蹬或配平电门操纵。配平电门和指示器在中央操纵台后部（和副翼配平电门在一起）。

10.3 方向舵脚蹬组件2套脚蹬组件由联动杆连接，同步运动。每一套脚蹬驱动一个前部方向舵操纵扇形盘，作动一根钢索。钢索连到后部扇形盘。仪表板上的脚蹬调节旋钮，用来调整每套脚蹬的倾斜角度，以适应不同身材驾驶员的需要。 10.4 方向舵后操纵组件10.4.1 位置安装在垂直安定面内动力控制组件的前面。10.4.2 工作方向舵钢索驱动后部扇形盘，扇形盘输入杆连接一个扭力管的摇臂。此扭力管上还有 3 个摇臂，当扭力管转动时，上摇臂给备用作动筒提供操纵信号，中摇臂给方向舵动力控制组件提供输入信号，下摇臂连接感觉定中配平机构。

10.5 方向舵动力控制组件10.5.1 组成包括 A 系统和 B 系统控制活门、 A 系统和 B 系统作动筒、偏航阻尼器转换活门、偏航阻尼器作动筒、外部综合杆、内部综合杆（主 / 副）、旁通活门等。

10.5.2 工作来自方向舵脚蹬或配平马达的驾驶员操纵指令，由输入摇臂经内部主综合杆，驱动控制活门的主滑阀。主滑阀偏离中立位后，接通 A 、 B 系统油路到对应作动筒，活塞杆在液压力作用下运动，驱动方向舵偏转。当活塞杆运动时，还通过外部综合杆反作用输入摇臂。因此，随着方向舵的偏转，控制活门逐渐返回中立位。当活门回到中立位时，又关闭了 A 、 B 系统油路，活塞杆停止运动，方向舵就保持在对应的偏转角度上。

如果有一个液压系统失效，则对应的旁通活门在弹簧力作用下运动到旁通位置，将对应作动筒的两个腔直接连通，以防产生液锁。 如果飞机出现非操纵偏航，偏航阻尼器就输出指令到偏航阻尼伺服转换活门，改变偏航阻尼作动筒的两端压力，作动筒运动。由于作动筒活塞和内部副综合杆连接，因此可通过副综合杆驱动控制活门副滑阀，也接通液压油路、驱动方向舵偏转。偏航阻尼作动筒活塞带动的位置传感器向偏航阻尼器提供方向舵偏转量的反馈信号。偏航阻尼器最多能使方向舵偏转±3°。当脚蹬和偏航阻尼器同时输入时，两个输入信号由内部主、副综合杆综合后，再驱动控制活门滑阀移动。方向舵总的偏转量是操纵输入偏转量和阻尼器输入偏转量的和。

10.6 感觉定中配平机构10.6.1 感觉当用脚蹬操纵方向舵时，机构内的定中凸轮被带转，其形面要推开滚轮，定中弹簧就被拉伸，产生感觉力。

10.6.2 定中当脚蹬上不施加操纵力时，弹簧力迫使定中凸轮回到原来的中立位，整个系统也回到中立位。

10.6.3 配平当转动 P8扳上的方向舵配平旋钮时，配平作动器伸缩运动，驱动整个定中机构偏转，改变系统的中立位。

10.7 备用作动筒

10.7.1 人工操纵投入工作把 P5 板上的飞行操纵（ FLT CONTROL A/B ）电门，放“ STDBY RUD”位，则备用液压系统投入工作，备用方向舵关断活门打开，备用作动筒投入工作。

10.7.2 自动投入工作当至少一个液压系统飞行操纵部分压力低、且襟翼未收上、且飞机空中（或飞机地面时轮速大于 60K）时，备用作动筒自动投入工作。

10.8 方向舵操纵

10.8.1 脚蹬操纵模式通过脚蹬操纵方向舵偏转，最大偏转量±26º 。

10.8.2 配平操纵模式通过配平电门操纵方向舵偏转，最大偏转量±16º 。

10.8.3 偏航阻尼器操纵模式当飞机出现飘摆时，偏航阻尼器自动投入工作，操纵方向舵偏转，来消除不利的偏航，最大偏转量±3º 。