第六章柴油机电控技术简介

2005 年 6 月

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第一节概述第二节　柴油机电控燃油喷射系统的功能与组成第三节　柴油机供（喷）油量控制第四节　柴油机供（喷）油正时控制第五节　柴油机电控燃油喷射系统实例

第六章柴油机电控技术简介第六章柴油机电控技术简介

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第一节概　述第一节概　述

一、柴油机电控技术的发展

二、柴油机电控燃油喷射系统的优点

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一、柴油机电控技术的发展

柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下，在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。汽油机电控技术的发展为柴油机电控技术的发展提供了宝贵经验。柴油机电控技术发展的三个阶段：位置控制、时间控制、时间－压力控制（压力控制）

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第一代柴油机电控燃油喷射系统（常规压力电控喷油系统）

优点：结构不需改动，生产继承性好，便于对现有柴油机进行升级换代。

缺点：系统响应慢、控制频率低、控制自由度小、控制精度不够高，喷油压力无法独立控制。

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　　　第二代柴油机电控燃油喷射系统（高压电控喷油系统）

　　　改变了传统燃油供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）式喷油系统为特征，直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行“时间－压力控制”或“压力控制”。

　　　特点：通过设置传感器、电控单元、高速电磁阀和相关电 / 液控制执行元件等，组成数字式高频调节系统，有电磁阀的通、断电时刻和通、断电时间控制喷油泵的供油量和供油正时。但供油压力还无法独立控制。

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二、柴油机电控燃油喷射系统的优点

1 、改善低温起动性2 、降低氮氧化物和烟度的排放3 、提高发动机运转稳定性4 、提高发动机的动力性和经济性5 、控制涡轮增压6 、适应性广

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1 、改善低温起动性

　　　电子控制系统能够以最佳的程序替代驾驶员进行这种麻烦的起动操作，使柴油机低温起动更容易。

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2 、降低氮氧化物和烟度的排放

　　　采用柴油机电控技术，可精确地将喷油量控制在不超过冒烟界限的适当范围内，同时根据发动机工况调节喷油时刻，从而有效地抑制排烟。

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3 、提高发动机运转稳定性

　　　采用柴油机电控系统，无论负荷怎样增减，都能保证发动机怠速工况下以最低的转速稳定运转，有利于提高其经济性。

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4 、提高发动机的动力性和经济性

　　　柴油机电控系统中， ECU 根据传感器信号精确计算喷油量和喷油正时。从而提高发动机的动力性和经济性。

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5 、控制涡轮增压

　　　采用电子控制技术可以对增压装置进行精确的控制。

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6 、适应性广

　　　只要改变 ECU 的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。

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第二节　柴油机电控燃油喷射系统第二节　柴油机电控燃油喷射系统的功能与组成的功能与组成

一、柴油机电控系统的功能

二、柴油机电控燃油喷射系统的组成

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一、柴油机电控系统的功能1. 燃油喷射控制2. 怠速控制3. 进气控制4. 增压控制5. 排放控制6. 起动控制7. 巡航控制8. 故障自诊断和失效保护9. 柴油机与自动变速器的综合控制

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　　　 1. 燃油喷射控制

　　　燃油喷射控制主要包括：供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制、供（喷）油速率控制和喷油压力控制等。

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　　　 2. 怠速控制

　　　柴油机的怠速控制主要包括怠速转速控制和怠速时各缸均匀性的控制。

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　　　 3. 进气控制

　　　柴油机的进气控制主要包括进气节流控制、可变进气涡流控制和可变配气正时控制。

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　　　 4. 增压控制

　　　柴油机的增压控制主要是由 ECU 根据柴油机转速信号、负荷信号、增压压力信号等，通过控制废气旁通阀的开度或废气喷射器的喷射角度、增压器涡轮废气进口截面大小等措施，实现对废气涡增压器工作状态和增压压力的控制，以改善柴油机的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪声。

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　　　 5. 排放控制

　　　柴油机的排放控制主要是废气再循环（ EGR ）控制。 ECU 主要根据柴油机转速和负荷信号，按内存程序控制 EGR 阀开度，以调节 EGR 率。

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　　　 6. 起动控制

　　　柴油机起动控制主要包括供（喷）油量控制、供（喷）油正时控制和预热装置控制，其中供（喷）油量控制和供（喷）油正时控制与其他工况相同。

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　　　 7.巡航控制　　　带有巡航控制功能的柴油机电控系统，当通

过巡航控制开关选定巡航控制模式后， ECU即可根据车速信号等自动维持汽车以一定车速行驶。

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　　　 8.故障自诊断和失效保护

　　　柴油机电控系统中也包含故障自诊断和失效保护两个子系统。柴油机电控系统出现故障时，自诊断系统将点亮仪表盘上的“故障指示灯”，提醒驾驶员注意，并储存故障码，检修时可通过一定的操作程序调取故障码等信息；同时失效保护系统启动相应保护程序，使柴油能够继续保持运转或强制熄火。

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　　　 9. 柴油机与自动变速器的综合控制

　　　在装用电控自动变速器的柴油车上，将柴油机控制 ECU 和自动变速器控制 ECU 合为一体，实现柴油机与自动变速器的综合控制，以改善汽车的变速性能。

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二、柴油机电控燃油喷射系统的组成

柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外，对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求。（柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约 19.6MPa）各种柴油电控系统的区别在于控制功能、传感器的数量和类型、执行元件的类型、ＥＣＵ控制软件、主要电控元件的结构原理和安装位置，基本组成与其他电子控制系统一致，也由传感器—— ECU——执行元件三部分组成。

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1. 传感器

(1)加速踏板位置传感器

(2)反馈信号传感器

(3) 燃油温度传感器

(4) 其他传感器和信号开关

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　　　 2. 柴油机控制 ECU

　　　根据各传感器输入信号和内存程序，计算出供（喷）油量和供（喷）油开始时刻，并向执行元件发出执行令信号。

　　　 3. 执行元件　　　执行 ECU 的指令，调节柴油机的供（喷）油量

和供（喷）油正时。

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第三节　柴油机供（喷）油量控制第三节　柴油机供（喷）油量控制

一、位置控制方式

二、时间控制方式

三、时间－压力控制方式

四、压力控制方式

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　　　第一代位置控制系统　　　位置控制系统不仅保留了传统的泵－管－嘴系统，还保留了原喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽等控制油量的机械传动机构，只是对齿条或者滑套的运动位置予以电子控制。　　

一、位置控制方式

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　　　日本 Denso公司的 ECD－ V1 ，德国 Bosch公司的 EDC 和日本 Zexel公司的 COVEC 等都属于位置控制的电控分配泵系统。日本 Zexel公司的COPEC ，德国 Bosch公司的EDR 系统和美国 Caterpillar公司的 PEEC 系统等都属于位置控制的电控直列泵系统。

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二、时间控制方式供油量的“位置控制”特点是用模拟量来控制执行

元件工作，通过对喷油泵油量控制机构的定位来得到所需的供油量。无论采用何种类型的电子调速器，总是需要由部分机械装置来完成对喷油泵供油量的调节，也会降低控制精度和响应速度。所以继供油量“位置控制”之后出现了“时间控制”。

时间控制系统是用高速强力电磁阀直接控制高压燃油，一般情况下，电磁阀关闭，开始喷油；电磁阀打开，喷油结束。喷油始点取决于电磁阀关闭时刻，喷油量取决于电磁阀关闭的持续时间。传统喷油泵中的齿条、滑套、柱塞上的斜槽和提前期等全部取消，对喷射定时和喷射油量控制的自由度更大。

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　　日本 Zexel公司的 Model-1 电控分配泵，美国 Detroit公司的 DDEC 电控泵喷嘴、德国 Bosch公司的 EUP13 电控单体泵都属于时间控制系统。我国专家欧阳明高和丹麦 Sorenson研制的“泵－管－阀－嘴（ Pump/Pipe/Valve/Injector － PPVI ）”电控燃油喷射系统也属于第二代电控喷射系统。

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三、时间－压力控制方式　第二代柴油机电控燃油喷射系统中最典型的是电

控共轨式燃油喷射系统。在电控共轨式燃油喷射系统中，对喷油量的控制采用“时间－压力控制”或“压力控制”，用的最多的是“时间－压力控制”方式。

　在该系统中，ＥＣＵ控制供油压力调节阀使喷油器的喷油压差保持不变，再通过控制三通电磁阀工作实现喷油量和喷油正时的控制。电磁阀通电开始时刻决定了喷油的开始时刻，其通电时间决定喷油量。

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四、压力控制方式

在后期开发的柴油机电控共轨式燃油喷射系统中，为降低对供油压力的要求，喷油量的控制采用控制喷油压力的方法实现，即喷油量的“压力控制”方式。

喷油器喷孔尺寸一定，喷油时间一定，控制喷油压力即可控制喷油量；而在增压活塞和柱塞尺寸一定时，喷油压力（即增压压力）取决于共轨中的油压，共轨中的油压是由ＥＣＵ根据各种传感器信号通过燃油压力调节阀来控制的，所以将此种喷油量控制方式称为“压力控制”方式。在系统中，ＥＣＵ根据实际的共轨压力信号对共轨压力进行闭环控制。

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　　　共轨式电控喷射系统改变了传统的柱塞泵脉动供油的原理，通过油锤响应、液力增压、共轨蓄压或者高压共轨等形式形成高压。采用压力时间式燃油计量原理，用电磁阀控制喷射过程，可以实现对喷射油量和喷射定时的灵活控制。

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　　第三代共轨电控喷射系统————典型系统　　高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。

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第三代共轨电控喷射系统————喷射系统

　　预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降，发动机工作比较缓和，同时缸内温度降低使得 NOX 排放减小。预喷射还可以降低失火的可能性，改善高压共轨系统的冷起动性能。

　　主喷射初期降低喷射速率，也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。提高主喷射中期的喷射速率，可以缩短喷射时间从而缩短缓燃期，使燃烧在发动机更有效的曲轴转角范围内完成，提高输出功率，减少燃油消耗，降低碳烟排放。主喷射末期快速断油可以减少不完全燃烧的燃油，降低烟度和碳氢排放。

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第四节　柴油机供（喷）油正时控制第四节　柴油机供（喷）油正时控制

一、直列柱塞泵供油正时电控系统

二、转子分配泵供油正时电控系统

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一、直列柱塞泵供油正时电控系统

　　　　　　　直列柱塞泵供油正时电控系统

l— 转速表 2—故障指示灯 3— 供油齿条位置传感器 4— 柴油机 5— 喷油泵 6— 正时传感器 7— 正时控制器 8— 转速传感器 9 一电磁阀 10 一冷却液温度传感

直列柱塞泵供油正时电控系统的组成如右图所示，主要由正时控制器、电磁阀、柴油机转速传感器、正时传感器和 ECU 等组成。

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二、转子分配泵供油正时电控系统

　　转子分配泵供油正时电控系统

l—ECU 　 2—滚轮　 3—滚轮架 4 一电磁阀 5—正时活塞　 6 一正时传感器　

　　转子分配泵供油正时的控制通常是在原供油提前角自动调节器活塞两侧油腔之间增加一条液压通道，并由 ECU 通过电磁阀控制该液压通道来实现。

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第五节　柴油机电控燃油喷射系统实例第五节　柴油机电控燃油喷射系统实例一、日本电装公司ＥＣＤ－Ｖ1系统

二、日本电装公司ＥＣＤ－Ｖ3系统

三、日本五十铃公司Ｉ－ＴＥＣ系统四、直列柱塞泵电控系统五、

美国Ｃａｔｅｒｐｉｌｌａｒ公司ＨＥＵＩ　系统六、日本电装公司ＥＣＤ－Ｕ２系统

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一、日本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 1 系统

日本丰田公司柴油轿车最早装用的就是由日本电装公司开发的 ECD － V1 系统，该系统是在转子分配式喷油泵的基础上，加装电子控制装置而形成的。主要传感器包括：发动机转速传感器、加速踏板位置传感器、滑套位置传感器、正时活塞位置传感器、进气压力传感器、进气温度传感器、冷却液温度传感器、车速传感器、空档开关、起动开关、空调开关等。 ECD—V1 系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气节流控制、预热塞控制、自诊断和安全保护功能等。

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二、日本电装公司ＥＣＤ－Ｖ 3 系统

日本电装公司开发的 ECD—V3 系统也是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的柴油机电控燃油喷射系统。与 ECD—V1 系统相比，主要是喷油量控制方法不同， ECD—V3 系统是通过控制喷油时间来实现对喷油量控制的，即 ECU 在确定喷油器的喷油开始时刻后，再通过回油控制电磁阀来控制柱塞泵回油的时刻（即停止喷油的时刻），以此来控制喷油量；为控制喷油时间，在转子分配式喷油泵内增设了泵角传感器。泵角传感器采用电磁感应式，向 ECU 提供喷油泵凸轮轴位置和转角信号。此外， ECD—V3 系统装用光电式着火正时传感器，对喷油正时实施反馈控制。发动机转速传感器安装在曲轴上。

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三、日本五十铃公司Ｉ－ＴＥＣ系统

　五十铃公司 L—TEC （全电子控制式）是在转子分配式喷油泵基础上，增加电子控制装置形成的全电子控制式柴油机电控燃油喷射系统。该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流（节气门）不受 ECU 控制。

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四、直列柱塞泵电控系统

　装用直流电动机式电子调速器的直列柱塞泵电控系统，用电子调速器取代原有的机械调速器，以实现对喷油量的控制；用正时控制器取代原有的机构离心式供油提前角自动调节器，来对喷油正时进行控制；并设有油量调节拉杆（或齿条）位置传感器和正时传感器，对喷油量和喷油正时的控制均采用闭环控制方式。

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五、美国Ｃａｔｅｒｐｉｌｌａｒ公司ＨＥＵＩ系统

　该系统具有共轨式柴油机电控燃油喷射系统的基本组成和结构，属第二代电控共轨式燃油喷射系统。该系统的控制功能包括：燃油喷射控制、进气控制、起动控制、故障自诊断、失效保护和应急备用，同时还具有与其他控制系统进行数据传输的功能。 HEUI 系统的喷油量控制采用了“压力控制”方式，通过由传感器、 ECU 和执行元件等组成的控制系统，对循环喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行控制。

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六、日本电装公司ＥＣＤ－Ｕ２系统

　该系统主要用于载重汽车装用的柴油机上，日本日野汽车公司、三菱汽车公司和日产汽车公司生产的载重汽车柴油机多数采用 ECD － U2 系统。该系统具有共轨式喷油系统的基本组成和结构，属于第二代柴油机电控燃油喷射系统， ECD － U2 系统的组成由各种传感器、 ECU 、燃油压力控制阀和三通电磁阀等组成的控制系统，对喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油压力进行“时间压力控制” 。

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