Корейский маглев Разработка и внедрение

КОРЕЙСКИЙ МАГЛЕВРазработка и внедрение

Корейский институт машиностроения и материалов

Центр проекта городского маглева

Содержание

Состояние проекта коммерческой реализации корейского маглева2

История разработки маглева в Корее1

Пример внедрения маглева в центре города (городское метро в г. Тэджон, линия 2) 3

Предложение по модернизации российского метро5

Экономическое обоснование проекта4

3

Заключение6


ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ МАГЛЕВА В КОРЕЕ

4Центр проекта городского маглева

2006 г. - начало

реализации проекта

1998 г. – Разработка

UTM-01

1997 г. – строительство

экспериментальных путей 1,1 км

1996 г. - Разработка

тележки

1990 г. – разработка

мини-макета

1989 г. – начало разработки

2005 г. – разработка

UTM-02

1993 г -Разработка поезда для

EXPO

5

ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ МАГЛЕВА В КОРЕЕ

ТЕНДЕНЦИЯ КОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ ЗА РУБЕЖОМ - ЯПОНИЯ : ГОРОДСКОЙ МАГЛЕВ (РИНИМО) 2005 Г. ПУСК В Г. НАГОЙЯ (8,9 КМ) - КИТАЙ : ВНЕДРЕНИЕ НЕМЕЦКОГО СКОРОСТНОГО МАГЛЕВА, 2004 Г. ПУСК ЛИНИИ ШАНХАЙ – АЭРОПОРТ «ПУДУН» (30 КМ.) РАЗРАБОТКА СРЕДНЕ- И НИЗКОСКОРОСТНОГО МАГЛЕВА, 2013 Г. – ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА В ПЕКИНЕ (10,2 КМ)


• Первое поколение (2000 г. - разработка)• Первое поколение (2000 г. - разработка)

РАЗРАБОТКА КОРЕЙСКОГО МАГЛЕВА

• Второе поколение (2005 г. - разработка)• Второе поколение (2005 г. - разработка)


• Третье поколение (2010 г. - разработка)• Третье поколение (2010 г. - разработка)

Первый спроектированный поезд

Модернизированный поезд

В наст. вр. курсирует в Музее науки и техники Тэджона(продление на 1 км, один путь)

В наст. вр. в стадии испытанийв международном аэропорту Инчхона

(продление на 6,1 км, два пути)

ОБЗОР РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА МАГЛЕВА В КОРЕЕ


Особенности отечественного (кор.) маглева и стадия технической разработки

Низкоскоростной маглев Высокоскоростной маглев Городской маглев

Скорость Более 550 км/ч Класс 200 км/ч Класс 110 км/ч

Особенности

- Расстояние между станциями в пределах 30 км

- Соответствует плану сети ж/д между государствами и основными городами

- Расстояние между станциями 5-8 км

- Соответствует транспортному плану мегаполисов между прилегающими городами (Мегаполисная ж/д)

- Расстояние между станциями 1-2 км- Соответствует городскому транспортному плану (городская ж/д и легковесная ж/д)

Концепция

Стадия тех. разработки

Стадия развития основной технологии и маломерной модели (2020 г. разработка прототипа поезда)

Обеспечение проектирования, сулучшением тех. хар-к на основетехнологии городского тр-та. (Изготовление поезда 3 г./ подтвержд-е тех. хар-к 2 г.)

Этап коммерческого использ-я(2013 г. эксплуатация в аэропорте Инчхон)

СОСТОЯНИЕ ПРОЕКТА

КОММЕРЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ

ПРОЕКТА КОРЕЙСКОГО МАГЛЕВА


ОБЗОР ПРОЕКТА КОММЕРЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ


Цель проекта - Разработка городского маглева (макс. скорость 110 км/ч, 100 чел./вагон, без машиниста) - Создание демонстрационной линии для тестовой эксплуатации разработанной поездной системы

Срок реализ-и : 2006 – 2013 г (6,5 лет)

Стоимость проекта: 4,145 ока вон

Содержание проекта - Проектирование систем - Разработка поезда маглев - Сооружение демонстр-ой линии

Пункты 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Разработка системы　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Разработка

транспорта

Прототип (с проверкой мощности)　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Серийное производство　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Оценка качества испытательной линии

Монтаж испытате

льной линии

Выбор пути линии　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Стандартный план / Проектирование

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Профилактика линии [исследование]

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

　　　　

Монтаж линии / Сбор системы

Комплексное тестирование

10

ГРАФИК КОММЕРЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА


Проектирование / Изготовление

Проверка мощности

Завершение аппаратных работ (альтернатива) ▼ ▼ Завершение электрических работ

Начало монтажа ▼ ▼ Начало электрических работ

ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ КОР. ИНСТИТУТА МАШИНОСТРОЕНИЯ И МАТЕРИАЛОВ

ИСП. НА ИСП. ЛИНИИ

11

Разработка поезда и испытание линии Осн. результаты


Пункты Строение испытательной линии

Максимальный наклон

60 ‰ (L = 75м)40 ‰ (L = 75м)

Минимальный радиус поворота

60 м (L= 297м)

Удлинение кривой поворота

R=60м : 200C (около 20м) R= 180м : 300C (около 30м)

Радиус вертикальной

кривой

R = 1,500м (наклон 40 ‰)R = 4,000м (наклон 3 ‰)

ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ ЛИНИЯ С УЧЕТОМ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ

РАЗРАБОТКА ПОЕЗДА И ИСПЫТАНИЕ ИСП. ЛИНИИ

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ДАННЫХ РАЗРАБАТЫВАЕМОГО ПОЕЗДА


Осн. показатель Поезд для коммерческой

эксплуатацииСуществующий разработанный поезд (Мин-во промышленности и ресурсов)

Габариты (м) 12.0(L длина)*2.7(W шир.)*3.45(H выс.) 13.5(L дл.)*2.85(W шир.)*3.53(H выс.)

Вес пустого вагона 19 (тон/ваг.) 26 (тон/ваг.)

Пассажиро-вместимость (макс.) 115 (чел./ваг.) 100 (чел./ваг.)

Магнитный зазор 8 (мм) 10 (мм)

Макс.скорость 110 (км/ч) 110 (км/ч)

Ускорение (макс.) 4.0 (км/ч/с) 3.6 (км/ч/с)

Кол-во тележек на вагон 4 3

Ж/д колея 1.85 (м) 2.0 (м)

Макс. уклон (профиль) 7 % 6 %

Макс. радиус кривой 50 mR 60 mR

РЕЗУЛЬТАТ ИСП.-Й ПО ТЕХ. ХАР-КАМ НА ИСП. ЛИНИИ

- Развитие скорости до 70 км/ч (16.06.2010, аккумулированная дистанция (общ. расст.) 1.500 км)

- Во время исп. на длит. движ. (к-ц августа 2012 г. – во время управления на общ. расст. 7.300 км)

- На осн. критериев исп-й поезда по тех. хар-кам проводились испыт-я разработки прототипа состава и проверялось

функционирование и тех. хар-ки поезда.

- Отражение рез-тов исп-й на исп. линии в проектированиии для массового пр-ва

- Доп. заключения по улучшению проектирования и эксплуатации для последующих функциональных испытаний сучетом ограничений последующих неблагоприятных условий.

Поезд на испытательном пути


Демонстрационная линия маглева в аэропорту в Инчхоне

3rd Phase(37.4

km)

Demo Line (6.1 km)

2nd Phase(9.7 km)

Int'l Air-por

tТранспорпортный цент

IBC-2

IBC-1


Разбивка стоимости подсистемы демонстрационной линии


Наименование Cost (US$ mil.)

Ratio(%) Строитель/Поставщик

1. Гражданское строит-во

Мост и наземные работы 90.5 42.0

Консорциум GS construction

and engineeringПутевая система 38.4 17.8

2. Архитектура 25.7 11.9

3. Депо 5.3 2.4

4. Энергообеспечение 25.8 12.0 Консорциум промышленной системы LS

5. Сигнализация 16.3 7.6 Консорциум Daewoo engineering

6. Связь 13.7 6.3 Консорциум S-techwin

Итого 215.7 100.0 35.3 US$ mil./km

Эксплуатац. испыт-я на испытат-ой линии междунар-го аэропорта Инчхон


Пример внедрения маглева в центре города

(городское метро в г. Тэджон, линия 2)


Карта метро Тэджона, линия 2

Метро, линия 2 : (Сплошная линия – первая очередь, пунктирная линия – вторая очередь)

EXPO AREA

Metro Line 1

Metro

Line 2

Национальная Ж/Д


Фаза 1: 28,6 км

Фаза 2: 7,4 км

Обзор метро Тэджона, линия 2


Длина 36,0 км

Станции 30 станций

Расстояние между станциями 1,2 км

Тип направляющего пути Подъем: 33 кмПодземный: 3 км

Кол-во пассажирова в день 130.000 чел./день

Кол-во пассажиров в день на км 3.600 чел./день/км

Оценка стоительных затрат Около U$ 1,5 млрд.

Тип транспорта положения отбора в Тэджоне


• Высокоскоростная и пунктуальная система• Система, которая может увеличить использование

общественного транспорта посредством обеспечения качественных услуг общественного транспорта

• Система, которая обеспечивает устойчивую городскую транзитную систему через стратегию «зеленого роста и низких выбросов углерода»

• Система, которая может минимизировать вредные для окруж. среды эффекты (шум, вибрация или эстетическое визуальное качество)

• Экономически обоснованная система в отношении строительства и эксплуатационных расходов.

Результат: городская система маглев была выбрана для Тэджонского метро, линия 2

Предварительный график


• Август, 2011: Подача заявки на предварительное изучение обоснование проекта в Министерство земли, транспорта и морских дел РК.

• 2012: Объявление Основного плана для Метро (линия 2) Министерством земли, транспорта и морских дел после одобрения Министерством стратегии и финансов

• 2013 : Начало проектирования

• 2014 : Начало строительных работ

• 2019 : Начало коммерческой эксплуатации, фаза 1 (28 км)

Линия 2 Тэджонского метро в виртуальной эксплуатации


ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

ПРОЕКТА КОРЕЙСКОГО МАГЛЕВА


Eui Jeong Bu

(VAL)

Pusan Metro Line 4

(K-AGT)

Maglev

Linimo Incheon Airport Maglev

○ Высота : 2.403 m

○ Ширина : 7.500m

○ Высота : 3.500m






24

Сравнение конструкций (1)


- Изящная структура фирмирует красивый пейзаж- Балочная конструкция без плит используется в качестве направляющей транспортного средства- Затраты и срок строительства снижены

Преимущества системы маглев

СРАВНЕНИЕ НАПРАВЛЯЮЩЕГО ПУТИ

☞ Снижение зрительной непривлекательности для жителей

☞ Гармонизирование с городской средой

Ненавязчивый вид

25

Сравнение конструкций (2)

МаглевКолеса на рельсах

Резиновые шины на плитах

Колеса на рельсах

Резиновые шины на плитах Маглев


• Мост без плит и балочные конструкции (Light and slender structure) (Легкая и изящная конструкция)• опоры линии энергопередачи Балочная сеть используется в качестве Не требуется дополнительной конструкции для энергоснабжения

Сравнение затрат (1)

Ед. изм.: млн. долл. США

- Строительн. затраты на км рассчитываются как чистая стоимость в 2009 г (Кор. индекс стоимости строит-ва 75,3 на 2000 г. и 141 на 2009 г. - 1 долл. США=1200 кор. вон

Затраты: Схожи с другим легковесным ж/д транспортом типа поднятого пути

Затраты на строительство


Линия легковесного ж/д тр-та Рельсовая с-ма Длина

(км)

Общие строительные

расходы

Затраты на км

Предполагаемые

В расчете на 2009 г.

ЁнинС-ма колес на рельсах с линейным индукционным

двигателем18.1 525.0 29.0 45.9

Пусан - Кимхэ Система колес на рельсах 23.9 541.6 22.7 39.5

Ыджонбу

Автоматически управляемые перевозки

транспортом с резиновыми шинами

11.1 286.0 25.7 34.6

Дэгу №3 Монорельс 23.9 793.7 33.2 34.5

Среднее 19.3 27.7 38.6

Демонстр-ая линия Маглев 6.1 215.7 35.3

Эксплуатационные расходы Маглева : 60-70% от колесно-рельсового легковесного ж/д транспорта

Система маглев, не имеющая вращающихся частей (колес, передачи, подшипников и проч.), может снизить затраты на техобслуживание и труд, что составляет около 80% всех эксплуатационных расходов.

Сравнение затрат (2)Эксплуатационные расходы


Разбивка эксплуатац. расходов

легковесного тр-та

Труд 40%

Техобслуживание40%

Электричество10%

Управление 10%

Сравнение междувысокоскоростными рельсами (ICE) и маглев

Высокоскоростный рельсы (ICE)

Маглев(Transrapid)

Скорость 350 км/ч 500 км/ч

Техобслуж. (трансп-т) 6,2 вон/место. Км 2,5 вон/место. км

Техобслуж. (путь) 17,0 вон/место. км 4,8 вон/место. км

Техобслуж. (общее) 23,2 вон/место. км 7,3 вон/место. км

Энергопотребление (200 км/ч) 36 Вт/ч/место. км 30 Вт/ч/место. км

Энергопотребление (300 км/ч) 58 Вт/ч/место. Км 44 Вт/ч/место. км

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ

РОССИЙСКОГО МЕТРО


29

Условия аудита/проверки по улучшению структуры пути на подземном участкеПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО УЛУЧШЕНИЮ РОССИЙСКОГО МЕТРО 1


Условия для улучшения метро существующего типа стальных колес• Сохранение габаритов маглева и находящегося в наст. момент в эксплуатации поезда со стальными рельсами• Совпадение высоты (основания) пассажирской платформы на станции с

основанием (подножкой) маглева • Во время работ по улучшению структуры пути, существующее движение поездов

не прерывается, транспортное обслуживание предоставляется (не прерывается) Поезд и путевая система• Поезд: модель вагона 81-740 и 81-741 (тип стальных колес)• Путевая система - Ж/д колея: 1520 мм, макс. уклон: 60‰, мин. радиус кривой: 200 м (главная магистраль), 60 м (депо) - Потребляемая мощность: 750 В прямого тока (контактный рельс)

До модернизации(управление поездом со

стальными колесами)

Во время модернизации(возможность одновременного управления) После работ по

модернизации(управдение маглевом)Управление поездом со

стальными колесами Управление маглевом

Структура рельс для стальных колес Состоит из рельс, шпал, земляного полотна Контактный рельс: односторонняя установка

Установка шпал для маглева в центре существующих шпал На участке для установки шпал и рельс для маглева убирается земляное полотно Действие нагрузки на направляющие плиты для маглева Способ управления поездом - Обычный поезд: участок для модернизации + рабочий участок+возможность управления на завершенном участке - Маглев: участок для модернизации + возможность управления на завершенном участке

Структура рельс для маглева Состоит из рельс, шпал и направляющих плит Контрактный рельс: устанавливается по обе стороны

Возможность нормального управления существующего поезда в период улучшения путей для маглева

30

Схема модернизации путейПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО УЛУЧШЕНИЮ РОССИЙСКОГО МЕТРО 2


ВИД РЕКОНСТРУИРОВАННОГО РОССИЙСКОГО МЕТРО (ПРОЕКТ)


Реконструкция российского метро

Центр программ городского маглева

ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Заключение


Демонстрационная линия (Under T&C)- Место: Международный аэропорт Инчхон, протяженность 6,2 км

(В процессе испытаний и окато-наладочных работ)- Начало коммерческой эксплуатации в 2013 г.

Метро в г. Теджон, линия 2 (план)- Место: г. Тэджон, Корея- Протяженность: 36 км (Наземный путь: 33 км, подземный: 3 км)- Начало строительных работ в 2014 г.

Программ корейского городского маглева докажет, что система Маглев может конкурировать с другими ж/д системами

− Городской маглев имеет множество преимуществ над другими системами легковесного ж/д транспорта с точки зрения эксплуатации и экономики.

− Корейский маглев поможет решить транспортные проблемы на городском и государств. уровне

★ Проблемы городского транспорта в России могут быть решены при помощи Маглева.

Спасибо!


Documents

Корейский маглев Разработка и внедрение