Владислав Лукиан

«Спецформаты» девелопмента: от агро-сити до авиа-парковИнтервью: Андрей Иванов

Владислав Лукиан – директор Департамента стратегического консалтинга компании Kopernik Labs. В 2007-2008 гг. работал в компании «Новая Площадь Девелопмент» на позициях менеджера проектов по урбанизации крупных земельных активов и руководителя отдела стратегического консалтинга. Администрировал бизнес-процессы с проектным портфолио более 7 000 га. В 2004-2006 гг. работал в московских офисах компаний GVA Sawyer и Colliers International над консалтинговыми проектами по редевелопменту городских промышленных зон и развитию земельных наделов «green field» и «brown field».

В последние годы появилось достаточно много заявлений о создании новых поселений необычных типов – синема-сити, агро-сити, технополисы, авиа-парки. Почему они возникают, почему перестали удовлетворять привычные форматы, такие, как коттеджный поселок, микрорайон?

- Это связано с ростом потребительских запросов. Люди, в 90-е годы купившие себе дома в радиусе 10-15 км от МКАД, сегодня готовы приобрести вторую дачу или дом постоянного проживания в поселке с грамотной концепцией и более продуманной инфраструктурой – транспортной, инженерной, семейной, спортивной, оздоровительной, реабилитационной, образовательной и т.д. Раньше у тех, кто имел возможность вложений в подобные форматы, не было альтернативы зарубежным проектам (в Испании, Греции, на Кипре давно существует рынок такого рода недвижимости). Как только наши владельцы земли стали понимать, что есть возможность удержать данный капитал в зоне большого транспортного кольца Московской области, они обратили внимание на подобные «спецформаты».

То есть это ответ на спрос?

- Да, есть потребители, готовые платить за яркие концептуальные ядра – «спецформат», даже при условии, что он обходится существенно дороже стандартных предложений коттеджей для данной территории. И лендлорды понимают, что, добавив к жилью сбалансированную инфраструктурную составляющую, можно повысить доходную часть проекта до 25-30%. В 90-е годы все более-менее доступные участки ушли на «классические» форматы, и теперь там возможен только редевелопмент уже созданного, что не просто и финансово предельно затратно. А приобретение больших земельных наделов дает возможность подойти к девелопменту с «чистого листа», предложить нечто новое и развить такие типы поселений, которые были бы сопоставимы с изменившимися вкусами и предпочтениями российского потребителя.

О каких форматах идет речь и можно ли уже сегодня говорить о конкретных, уже реализованных примерах?

- Прежде всего, это разработка концепции проекта.

Например, если поселок расположен на берегу реки или озера, это могут быть составляющие, связанные с мариной или другими возможностями водной рекреации. Это классический формат, который появился у нас одним из первых.

Второй формат – спортивные и реабилитационные поселки. Сегодня в Московской области появляются гольф-поля, создается инфраструктура зимних видов спорта, а некоторые девелоперы даже комбинируют их, используя технологии ландшафтного дизайна или естественные перепады рельефа.

Помимо инфраструктурных преимуществ таких форматов, состоятельных москвичей привлекает возможность показать своим детям что-то живое, то, что городские «дети асфальта» никогда не видели. Поэтому появление при элитных коттеджных поселках таких объектов, как страусиные фермы или цеха по производству экологически чистой агропродукции, стало уже общей практикой.

Сегодня девелоперы понимают, что в таких поселках людей можно «удерживать» не только на субботу-воскресенье, поэтому большинство современных поселков предназначены для постоянного проживания. Поэтому концепция проекта сегодня предусматривает анимационные кружки, обучающие секции, клубы по интересам, стрелковые тиры и т.д.

Если говорить о направлениях, то для этих форматов наиболее перспективны западное, северо-западное, северо-восточное, зоны до второй «бетонки» вдоль Дмитровского, Ленинградского, Минского, Рублевского, Рижского шоссе. Такие форматы уже прочно вошли в жизнь собственников второго жилья.

Получается формула: «жилье с развлечениями».

- Точнее – «жилье+бизнес+развлечения».

Но ведь бизнесом там занимается лишь хозяин страусиной фирмы, а где живут, например, ее рабочие?

- Как правило, они живут в соседних ареалах не далее 7-15 км. Сегодня все активнее развиваются загородные рабочие места. Даже на Рублевском шоссе появляются офисы, бизнес-парки, развлекательно-торговые центры бутикового типа – такое развитие идет даже частично в ущерб жилой составляющей.

И топ-менеждмент начал переносить свой бизнес за город, организуя шатл-басы от бизнес-парков для служащих и развивая бизнес непосредственно в зоне своего проживания, за городом, в хорошей доступности и без необходимости стоять в пробках.

Насколько это массовое явление? Мне кажется, что в условиях мегаполиса эта идея трудно реализуема. Если сам топ-менеджер и еще три человека живут рядом со своим бизнес-парком, то все остальные сотрудники вряд ли проживают на той же Рублевке.

- Пока рыночные взаимоотношения таковы, что бизнес-планы разрабатываются, прежде всего, в интересах бизнеса, а не персонала. Но при этом строятся бизнес-парки на Новорижском шоссе (в 10-15 км от Москвы и далее), а помимо шатл-басов возможна организация железнодорожного доступа, как альтернатива забитым и часто перекрываемым автомагистралям. Так, в зоне Рублевки сейчас возрождены электрички, которые ходили в советское время, а потом были забыты.

Во втором поясе области (в зоне от 45 до 75 км от МКАД) начинается разработка диверсифицированных проектов, которые будут обслуживать предпочтительно жителей первого пояса.

Появление загородных офисов не является чем-то исключительным. Уже сейчас можно назвать довольно много примеров децентрализации офисных функций – например, БЦ «Кантри парк», бизнес-парк «IKEA», бизнес-парк «Рига лэнд», бизнес-центры в Зеленограде, офисно-производственные комплексы на Новой Риге и Минском шоссе. Я думаю, важны факторы удобного доступа, в том числе поездок «в противоток» обычному движению (утром в центр, вечером за город).

То есть, с одной стороны, происходит естественное развитие бизнес-составляющих в регионе: сначала возводится жилье, потом развлекательные центры, офисы, рекреация, торговля; а с другой, появляются проекты авто-сити, агро-сити и пр., которые изначально задумываются именно в таком полифункциональном формате. Это ведь разные вещи, не так ли?- Согласен. В первом поясе (освоенном в 90-х годах) – постепенный редевелопмент и диверсификация, во втором (осваиваемом сейчас) – уже возможны спецформаты, нацеленные на удовлетворение потребностей самых изысканных потребителей, которые проживают в первом поясе и готовы сменить приевшееся окружение на такие нестандартные решения.

Могу объяснить, чем вызван интерес девелоперов при обращении к таким форматам именно во втором поясе. Во-первых, все сознают, что в 5-7-летней перспективе расстояние от Москвы даже в 100-130 км не будет большой преградой, потому что запланировано строительство новых (в т.ч. платных) магистралей-дублеров, будут расширены хорды и построены кольца в Московской области. Даже сейчас прохождение данной дистанции по качественному незагруженному шоссе, Минскому или Рижскому, возможно за час – час с четвертью.

Поэтому те, кто ранее приобретал недвижимость в первом поясе, обратили внимание на районы второго пояса (Рузский, Можайский, Дмитровский, Шаховской, вплоть до Твери), начав активно скупать земельные паи. Поначалу это были спекуляции как физических лиц, так и финансово-банковских компаний, приобретавших земли для разнообразия своих портфелей - у них не было понимания, как их осваивать. Уже позже стало ясно, что сельхозугодия нужно обрабатывать или активно осваивать, потому что правительство Московской области объявило о приоритетном праве выкупа данных земель в случае неосвоения, выросло налоговое бремя и т.д. Так появилась потребность в разработке стратегий грамотного освоения наделов.

И если в первом поясе, в 90-е годы, появились известные «мега-проекты» (причем почти все из них, кроме Рублево-Архангельского, расположены на южном и юго-восточном направлениях), то на землях второго пояса, на западном, северо-западном направлении, девелоперы были вынуждены придумывать более изощренные стратегии. Обеспечить нормальный спрос за хорошие деньги там возможно, лишь предложив что-то новое, потому что покупать дом из бруса в малопрестижном районе никому не интересно. Уходя дальше, девелоперы стали предлагать продукты «вне рынка», воплощая те самые яркие концептуальные ядра, которые я именую условно и спецформатами.

Давайте поговорим о конкретных проектах.- В качестве примера можно привести проекты в Домодедовском и Шаховском районах Московской области, соответственно, в первом и втором поясе освоения. Их сравнение будет достаточно показательным.

В Домодедово на участке около 3 200 гектаров предложено два инновационных формата. Изначально данная территория планировались как зона логистической активности, и было даже построено более 1 млн. кв.м. складов, однако рынок на этом направлении в какой-то момент исчерпал себя. Девелоперы обозначили более сбалансированную стратегию и пошли по сценарию создания самодостаточного города, в формате нового урбанизма, для чего на проект были приглашены американские архитекторы.

На периферии основного участка – в охранных зонах, зонах ТБО, зонах отчуждения – оставались менее ликвидные земли на последних концептуальных стадиях освоения, а проекты по ним ограничивались функциональным зонированием.

Возникла идея превратить эти земли из недостатка в достоинство проекта, привнести туда изюминку, которая бы стала аттрактором для проекта в целом. Воплощением этой идеи, своеобразными «бизнес-магнитами», стали проекты «Авто-сити» и «Синема-сити», инновационные не только для Московской области, но и для всей центральной России.

Первый проект разработан на 214 гектарах в 14 км от МКАД. Для его выполнения была приглашена британская компания HOK Sports Architects, имеющая опыт строительства ряда олимпийских объектов в разных странах, в том числе автоформатов (стадион Формулы 1 в Дубае, трассу Сильверстоун). Этому предшествовал маркетинговый анализ, показавший, что такой формат в России востребован. Затем была разработана концепция, включавшая несколько вариантов автостадиона, с учетом пофазового ввода и сезонного характера бизнеса. Также были предусмотрены дилерские центры (очень многие компании, особенно западные, готовы размещать там целые автодеревни: салоны, школы обучения аварийному вождению, экстрим-зоны, зоны развлечений, связанные с автомобильным спортом и т.д.). Учитывая концентрацию на территории Домодедовского района производственных и складских объектов и предполагаемое интенсивное развитие жилой функции, были предусмотрены офисные составляющие (небольшой бизнес-парк с хорошим ландшафтным дизайном), гостиницы, конференц-залы, аутлеты (центры продаж автомобилей с просторными площадками для экспозиции и реализации).

2

Один из зарубежных примеров авто-сити – Penang Juru Auto City в Малайзии. Размещение в плане города.

Penang Juru Auto City, Малайзия: шоурумы автомобильных фирм.

Выяснилось, что существует довольно много любителей автоспорта, которые, несмотря на шум, готовы поселиться в непосредственной близости от стадиона, чтобы из своих окон наблюдать за соревнованиями. Были предусмотрены различные шумозащитные барьеры: для этой функции отлично подошли (благодаря образуемым ими перепадам рельефа) отвалы ТБО. Мы считали, что наличие на участке ТБО означает большие затраты на вывод и рекультивацию, а английские ландшафтные дизайнеры были в восторге от рельефа и возможностей его использования. Предложенные ими решения перевели минусы участка в явный плюс. Этот пример доказывает, что даже на «бросовые» земли можно привлечь состоятельных клиентов, создав анклав самодостаточной среды.

Penang Juru Auto City, Малайзия: сопутствующая обслуживающая инфраструктура в городском ландшафте.

Второй проект – «Синема-сити», формат, впервые предложенный для нашей страны. В России налицо острая нехватка медиа-мощностей, платформ для развития кино, инфраструктуры для съемок. То, что сегодня преимущественно появляется в Москве, Питере и на побережье Черного моря, как правило, всего лишь build-to-suit – маленькие ангарные помещения складского типа. Мы же сформировали полифункциональный комплекс с полным циклом кинопроизводства, медиа-центром, кинозалами, залами для награждений, аллеей звезд – как в Каннах и Болливуде. В красивом пейзаже у воды было спроектировано малоэтажное жилье для «звезд», плаза с ресторанами, центрами развлечений, профильными магазинами, киностудиями, пространствами для студийных профессиональных съемок и т.д. Более того, мы выяснили, что есть люди, которые просто хотят быть причастными к «звездной» среде и, по прототипу Голливуда, жить рядом в «качественном» окружении.

3

Самый известный прототип «синема-сити» – Голливуд. Вид бульвара Hollywood из театра Kodak.

А разве не важен для таких клиентов имидж места, ведь у этого он скорее отрицательный: аэропорт, юг Московской области?- Такие форматы могут быть реализованы практически на любом подходящем участке. Конечно, если бы на Новой Риге в 5 км от МКАД был участок в 150 га, такой проект мог быть реализован с еще большей экономической отдачей, но в данном случае объект формирует место, а не наоборот. Более того, при грамотном подходе к освоению земли он может задать динамику формирования всего нового градостроительного образования на 3 200 га.

Наши партнеры, которые разрабатывали аналогичные парки в Голландии, а также проектировали 80% всех кинопроизводственных центров по всему миру (включая Голливуд), полагают, что этот проект выигрышен для Московской области и ЦФО в целом. Он привлекает сюда бизнес-элиту, задает моду на новый формат и формирует имидж данной территории. Грамотная имиджевая стратегия позволяет увеличить дельту на 15-20% относительно освоения земельных участков по классическому сценарию.

Эклектичная среда исторического синема-сити. Бульвар Hollywood, Голливуд, Калифорния.

Театр Kodak, Голливуд, Калифорния.

Вы говорили об освоении территорий во «втором поясе», Шаховском районе - это ведь своего рода «медвежий угол» Подмосковья?

- Изначально да. Мы располагали площадью 3 500 га, но уже в 135 км от Москвы. Причем земли разбросаны по территории всего района на расстоянии от 500 м до 20 км друг от друга. И если в случае домодедовских проектов мы говорили все же о классическом девелопменте с привнесением спецформатов, то здесь на первый план выходил фактор грамотного стратегического планирования перспективного развития района, согласованного со стратегией развития области. Проблема в том, что Шаховской район, являясь первым районом в Московской области со стороны Запада по Новой Риге, «перехватывает» все транспортные потоки из Европы, но при этом никак не пользуется данным преимуществом и считается депрессивным.

4

После детального анализа ситуации были определены потенциальные форматы, которые могли бы «выстрелить» или, по крайней мере, стать экономически оправданными. В качестве ядра развития был выбран агропромышленный парк полного цикла на 543 га; ряд участков был отведен для производства, переработки, упаковки продукции, которая, с использованием логистической составляющей, отправлялась бы в Москву.

Соседство с железной дорогой «Москва-Рига» подсказывало необходимость создания каргоцентра кроссдокингового типа по распределению контейнерных грузов, идущих как с Запада на Москву, так и по России с севера на юг. Кроме того, возле участка проходит трасса, связывающая Ленинградское шоссе, трассу М9, Рижское и Минское шоссе.

Данная концепция была воспринята очень позитивно: в советское время Шаховской район отличался высоким уровнем развития сельского хозяйства, а мы предложили возрождение этих традиций, восстановление экономического потенциала района. Однако было понимание, что на некоторых из участков могут быть реализованы и объекты с другими функциями, которые бы повысили значимость проекта, стали бы аттрактором для привлечения московских клиентов.

В итоге был предложен довольно смелый, но вполне оправданный формат «Авиа-сити», распространенный в США, где активно развита малая авиация. Основным ядром стала взлетно-посадочная полоса для малогабаритного авиатранспорта, обеспечивавшего хорошую доступность. Также по американскому прототипу предполагалось строительство особых 2-этажных зданий с жильем наверху и ангарами на 1-2 малогабаритных самолета на первом этаже.

Формат «авиа-сити» наиболее распространен в США. Авиа-сити Spruce Creek Fly In Community, Флорида. Паттерны застройки.

Авиа-сити Spruce Creek Fly In Community, Флорида. Подъездная дорога для самолетов и жилой дом с ангаром.

Существует достаточно много людей, которые увлечены романтикой неба и любят летать, имеют свои самолеты и готовы пользоваться данной взлетной площадкой, причем многие из них живут всего в 50-60 км (в 20-30 мин. езды) от нее – в поясе рублевских и новорижских поселков.

При этом более 85% частных российских самолетов имеют оффшорную «прописку» (в Финляндии, Австрии и других странах) лишь потому, что в нашей стране слишком высокие налоги и цены на содержание. Поэтому, как только появилась информация о данном проекте, к нам стали поступать звонки с вопросами о возможной стоимости содержания транспортного средства.

Помимо технической составляющей, в рамках «Авиа-сити» предполагалось сформировать бизнес-среду: создать возможности для проведения переговоров и приема иностранцев. Проект включал и обычные дачи, и строительство гольф-поля – все это должно было сложиться в комфортную среду для состоятельных людей. Стратегия была гибкой: позволяла в будущем сделать больший акцент на жилье, либо вместо гольф-полей развивать сельхозпроизводство – в зависимости от реальных потребностей в тех или иных функциях.

Как обстоит дело с реализацией этих инновационных проектов?

- После перехода в Kopernik Labs я могу судить об этом лишь со стороны. Известно, что «Синема-сити» успешно реализуется, причем якорным арендатором стал «Первый канал», по «Авто-сити» продолжается проектная проработка, а проект «Авиа-сити» пока законсервирован, но не из-за нежелания его развивать, а из-за отсутствия законодательства по регламентации вылетов и пользования малогабаритным авиатранспортом. Однако сама идея представляется вполне осуществимой – здесь малыми средствами можно достичь достаточно больших выгод, так же, как в свое время было с созданием яхт-клубов у большой воды. Я думаю, что следующий шаг в развитии этих форматов обязательно будет сделан.

5

Схема девелопмента авиа-сити Holley Mountain Airpark, Арканзас. Схема девелопмента авиа-сити Long Island Airpark, Северная Каролина.

Подводя итоги, каков результат этого опыта? Что дали новые форматы?

- Они наглядно продемонстрировали выход из, казалось бы, патовых ситуаций. На огромных землях, которые невозможно было эффективно использовать, удалось наметить и спроектировать яркие магниты, которые могут стать первой фазой их комплексного развития. Ведь в России почти никто не разрабатывает пофазовую стратегию девелоперских проектов – пытаются застроить все сразу, не думая ни о клиентах, ни о том, что проект может «лопнуть» без грамотной разработки его стратегии.

С одной стороны, лишь глубоко понимая потребности рынка, можно четко определить возможности развития тех ключевых зон, которые экономически повели бы за собой проект в целом. С другой, нужно четко представлять и ту составляющую, которая в этом проекте может пойти на пользу не только собственнику, но и социуму, государству или административно-территориальному образованию. Без поддержки государства поднять такие большие проекты практически невозможно.

Эти форматы дали понимание того, что можно уходить от классических подходов, что будущее комплексного развития территорий, помимо грамотных транспортных схем и решений инженерной инфраструктуры, зависит и от гибких, инновационных решений.

Последний вопрос: что будет с такими нетрадиционными форматами в период кризиса?

- Сейчас не только эти проекты, но и комплексное освоение как таковое, и даже простые коттеджные проекты пойдут очень осторожно. Длинные финансовые циклы не дают возможности предвидеть финального результата. А подводные камни, которые существуют в каждом проекте, при любом неверном движении приведут к банкротству всю компанию.

Можно говорить о трех вариантах развития: либо «мыльные пузыри» первого этапа просто лопнут; либо проекты будут заморожены; либо девелоперы станут искать покупателей своих земель (или в целом разработанных проектов), чтобы получить хоть какие-то деньги и удержаться на плаву.

Но ведь кризисы рано или поздно проходят, и что будет тогда?

- Безусловно, в 2010-11 годах к таким проектам вернутся, в них есть социально-экономическая необходимость, но можно прогнозировать, что останутся в таких проектах самые сильные. Те, кто грезил о легких деньгах, уйдут, либо будут пытаться объединить усилия двух, пяти, семи игроков. Компании, чей основной бизнес был связан с сырьевыми ресурсами, будут продолжать развиваться, поэтому я не вижу предпосылок для полного прекращения их проектов. Можно предположить, что основным игроком во многих «спецпроектах» станет государство, которое будет скупать спекулятивные активы и развивать их уже с готовой документацией.

Финансовый кризис относится к цикличным макроэкономическим процессам, которые имеют свое начало и свой конец. Возможно, в период, оставшийся до конца кризиса, государство и наиболее грамотные и устойчивые девелоперы сумеют отработать эффективные механизмы взаимодействия, которые «выстрелят» на следующем этапе, когда «спецформаты» вновь будут востребованы.

6