Руководство по применению минимума ...aviadocs.net/icaodocs/Docs/ICAO_Doc9574.pdf · · 2008-06-22Doc 9574 AN/934 Руководство по применению

Doc 9574AN/934

Руководство по применениюминимума вертикальногоэшелонирования 300 м (1000 фут)между ЭП 290 и ЭП 410 включительно

Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкции

Второе издание — 2002

Международная организация гражданской авиации

Опубликовано Международной организацией гражданской авиации отдельными изданиями нарусском, английском, испанском, и французском языках. Всю корреспонденцию следует направлять вадрес Генерального секретаря ИКАО.

Заказы на данное издание направлять по одному из следующих нижеприведенных адресов, вместе с соответствующимденежным переводом (тратта, чек или банковское поручение) в долл. США или в валюте страны, в которой размещаетсязаказ. Заказы с оплатой кредитными карточками ("Виза", "Мастеркард" или "Америкэн экспресс") направлять в адресШтаб-квартиры ИКАО.

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit999 University Street, Montreal, Quebec, Canada НЗС 5Н7Telephone: +1 (514) 954-8219 ext. 8022; Facsimile: + 1 (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;E-mail: [email protected]

Egypt. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776Telephone: +20 (2) 267-4840; Facsimile: +20 (2) 267-4843; Sitatex: CAICAYA

France. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Emile-Bergerat,92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)Telephone: +33 (1) 46 41 85 85; Telecopieur: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA

India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 or 17 Park Street, Calcutta 700016Telephone: +91 (11) 331-5896; Facsimile: +91 (11) 332-2639

Japan. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, TokyoTelephone: +81 (3) 3503-2686; Facsimile: +81 (3) 3503-2689

Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,P.O.Box 46294, NairobiTelephone: +254 (2) 622-395; Facsimile: +254 (2) 226-706; Sitatex: NBOCAYA

Mexico. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamerica, Centroamerica у Caribe,Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mexico, D.F., 11570Telefono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsimile: +52 (55) 52 03 27 57; Sitatex: MEXCAYA

Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Dceja, LagosTelephone: +234 (1) 4979780; Facsimile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK

Peru. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamerica, Apartado 4127, Lima 100Telefono: +51 (1) 302260; Facsimile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA

Russian Federation. Aviaizdat, 48,1. Franco Street, Moscow 121351Telephone: +7 (095) 417-0405; Facsimile: +7 (095) 417-0254

Senegal. Directeur regional de ГОАС1, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, DakarTelephone: +221 8-23-54-52; Telecopieur: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA

Slovakia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Levote previdzkove sluzby Slovenskej Republiky,State Interprise, Letisco M.R. Stefanika, 823 07 Bratislava 21, Slovak RepublicTelephone:+421 (7)4857 1111; Facsimile:+421 (7)48572105

South Africa. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South AfricaTelephone: +27 (11) 315-0003/4; Facsimile: +27 (11) 805-3649; E-mail: [email protected]

Spain. A.E.N.A. - Aeropuertos Espanoles у Navegaci6n Aerea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,Planta Tercera, Despacho 3.11, 28027 MadridTelefono: +34 (91) 321-3148; Facsimile: +34 (91) 321-3157; Correo electr6nico: [email protected]

Thailand. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901Telephone: +66 (2) 537-8189; Facsimile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA

United Kingdom. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), la Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LHTelephone: +44 161 499 0023; Facsimile: +44 161 499 0298; E-mail: [email protected];World Wide Web: http://www.afeonline.com

1/02

Каталог изданий и аудиовизуальныхучебных средств ИКАО

Ежегодное издание с перечнем всех имеющихся в настоящее время публикаций иаудиовизуальных учебных средств.

В ежемесячных дополнениях сообщается о новых публикациях, аудиовизуальных учебныхсредствах, поправках, дополнениях, повторных изданиях и т. п.

Рассылаются бесплатно по запросу, который следует направлять в Сектор продажи документовИКАО.

Doc 9574AN/934

Руководство по применениюминимума вертикальногоэшелонирования в 300 м (1000 фут)между ЭП 290 и ЭП 410 включительно

Утверждено Генеральным секретареми опубликовано с его санкции

Второе издание — 2002

Международная организация гражданской авиации

ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале ИКАО и в ежемесячномдополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО,которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма длярегистрации поправок.

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

ПОПРАВКИ

№Дата

выпускаДата

внесенияКем

внесено

ИСПРАВЛЕНИЯ

№Дата

выпускаДата

внесенияКем

внесено

(и)

СОДЕРЖАНИЕ

Страница Страница

Глава 1. Введение 1-11.1 История вопроса 1-11.2 Цель руководства 1-21.3 Содержание и представление материала 1-21.4 Список сокращений 1-31.5 Определения 1-3

Глава 2. Общие требования 2-12.1 Показатели безопасности полетов 2-12.2 Глобальные технические требования к

характеристикам системы 2-22.3. Глобальные технические требования к

характеристикам выдерживанияотносительной высоты 2-3

Глава 3. Планирование внедрения 3-13.1 Аспекты внедрения 3-13.2 Условия эксплуатации 3-13.3 Стратегия внедрения 3-2

Глава 4. Требования к воздушным судами утверждение воздушных судов 4-1

4.1 Характеристики выдерживания относитель-ной высоты при использовании RVSM 4-1

4.2 Утверждение летной годности 4-14.3 Государственное утверждение RVSM 4-2

Глава 5. Процедуры 5-15.1 Процедуры действий летного экипажа 5-15.2 Процедуры УВД 5-2

Глава 6. Контроль характеристик системы 6-16.1 Требования к контролю 6-16.2 Контроль технических характеристик 6-16.3 Определение и оценка эксплуатационных

ошибок и непредвиденных обстоятельствв полете 6-4

6.4 Обязанности полномочных органов 6-5

Добавление А. Количественные аспекты контроляхарактеристик системы А-1

Добавление В. Справочная документация В-1

(Hi)

Глава 1

ВВЕДЕНИЕ

1.1 ИСТОРИЯ ВОПРОСА

1.1.1 В конце 50-х годов было признано, что врезультате снижения точности измерения давления баро-метрическими высотомерами по мере увеличения высотыполета возникла необходимость увеличить, начиная сопределенного эшелона полета (ЭП), предписанныйминимум вертикального эшелонирования (VSM), равный300 м (1000 фут). В 1960 году был установлен увеличенныйминимум вертикального эшелонирования воздушных судовв 600 м (2000 фут) при выполнении полетов выше эшело-на (ЭП) 290, за исключением тех случаев, когда всоответствии с региональным аэронавигационным соглаше-нием предписывается более низкий эшелон полета дляперехода на увеличенный минимум. Решение обустановлении ЭП 290 в качестве предела по высоте дляприменения VSM 300 м (1000 фут) было принято не наэмпирической основе, а с учетом рабочего потолка воздуш-ных судов того времени. В 1966 году ЭП 290 был признанпереходным на глобальной основе. Одновременно счи-талось, что применение сокращенного VSM выше ЭП 290на региональной основе и в строго определенных условияхстанет реальной возможностью в ближайшем будущем.Соответственно в положениях ИКАО утверждалось, чтотакой сокращенный минимум вертикального эшелони-рования может применяться при определенных условиях вобозначенных районах воздушного пространства на основерегионального аэронавигационного соглашения.

1.1.2 Уже давно считается, что любое решениеотносительно целесообразности сокращения VSM вышеЭП 290 нельзя принимать только на основе рабочегосуждения; оно должно быть подкреплено точной оценкойриска, связанного с таким сокращением минимума эшело-нирования. Отсутствие обоснованного метода такой оценкиявилось главной причиной неудачи ряда попыток опреде-ления возможности сокращения VSM.

1.1.3 В середине 70-х годов неоднократный дефицитнефти в мире и в связи с этим быстрый рост цен на топливообусловили настоятельную необходимость более эффектив-ного использования воздушного пространства и детальногоанализа предложения о сокращении VSM выше ЭП 290. Врезультате Группа экспертов ИКАО по рассмотрениюобщей концепции эшелонирования (RGCSP) на своемчетвертом совещании (1980) пришла к выводу о том, чтонесмотря на расходы и время потенциальные преиму-

щества от сокращения минимума VSM выше ЭП 290 до300 м (1000 фут) будут настолько значительными, чтодолжны служить для государства стимулом к проведениюнеобходимых крупномасштабных исследований.

1.1.4 В 1982 году государства приступили к выпол-нению программ по всестороннему исследованию вопроса осокращении VSM выше ЭП 290, причем эта работакоординировалась Группой экспертов RGCSP. Исследо-вания проводились Канадой, Японией, государствами-членами ЕВРОКОНТРОЛя (Королевством Нидерландов,

Соединенным Королевством, Францией и ФедеративнойРеспубликой Германией), Соединенными Штатами Амери-ки и Союзом Советских Социалистических Республик. Вдекабре 1988 года результаты исследований былирассмотрены на шестом совещании Группы экспертовRGCSP (RGCSP/6).

1.1.5 В этих исследованиях использовались количест-венные методы оценки риска для обоснования практи-ческих решений относительно возможности сокращенияVSM. Оценка риска предусматривала, во-первых, разра-ботку и использование методов и способов расчета фак-тического уровня риска какого-либо вида деятельности и,во-вторых, установление уровня риска, рассматриваемого вкачестве максимального допустимого значения для безо-пасной системы. Уровень риска, который считаетсяприемлемым, называется установленным уровнем безо-пасности (TLS).

1.1.6 Оценка риска в вертикальной плоскости с исполь-зованием модели риска столкновения (CRM) основываласьна том, что столкновения происходят исключительно из-занавигационных ошибок в вертикальной плоскости, допус-каемых воздушными судами, в отношении которыхправильно применяется нерадиолокационное эшелони-рование. Уровень TLS определялся только применительно кданной составляющей риска столкновения; он не учитываетриск, обусловленный другими факторами, например откло-нениями по высоте из-за турбулентности, реакциями насигналы бортовой системы предупреждения столкновений,аварийными снижениями и эксплуатационными ошибкамипри выдаче или соблюдении указаний диспетчеров УВД.

1.1.7 Учет нескольких источников риска в дополнениек навигационным ошибкам в вертикальной плоскостисыграл определенную роль в выборе значений TLS

1-1

1-2Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования

в 300 м (1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно

различными государствами при проведении ими соот-ветствующих исследований. Для установления соответ-ствующего диапазона значений использовалось несколькоподходов, включая рассмотрение всех столкновений ввоздухе на маршрутах с условным периодом между ними икорректировку TLS до тех пор, пока этот период времени нестанет приемлемым. Тем не менее основной традиционныйподход заключался в составлении прогноза приблизительнодо 2000 года на основе динамических рядов данных повсему миру в целях повышения безопасности полетов ираспределения результирующих бюджетов риска дляполучения составляющей риска столкновения в верти-кальной плоскости.

1.1.8 Полученные значения TLS находились в диа-пазоне 1 X 10" и 1 х 10"9 катастрофы на 1 ч полета воздуш-ного судна. На основе этих данных было принято решение отом, что для оценки технической возможности примененияVSM в 300 м (1000 фут) выше ЭП 290, а также дляразработки требований к выдерживанию высотывоздушными судами при выполнении полетов в условияхVSM в 300 м (1000 фут) будет использоваться расчетноезначение TLS, равное 2,5 х 10"' катастрофы на 1 ч полетавоздушного судна.

1.1.9 Используя расчетное значение TLS в 2,5x10"'катастрофы на 1 ч полета воздушного судна, совещаниеRGCSP/6 пришло к выводу о том, что применение VSM в300 м (1000 фут) выше ЭП 290 технически возможно. Этотвывод основывается на базовых характеристиках бортовыхсистем выдерживания высоты, которые представляетсявозможным создать, обслуживать и эксплуатировать такимобразом, что ожидаемые или типичные их характеристикибудут обеспечивать безопасное введение и применениеVSM в 300 м (1000 фут) выше ЭП 290. Делая такой выводотносительно технической возможности, Группа экспертовсочла необходимым установить:

a) требования к характеристикам летной годности,включенные в сводные технические требования кминимальным характеристикам бортовых систем(MASPS), всех воздушных судов, использующихсокращенный минимум эшелонирования;

b) новые эксплуатационные правила и

c) комплексный метод контроля за безопаснойэксплуатацией системы.

1.1.10 Важно подчеркнуть, что расчетный TLS неучитывает все факторы риска столкновения в вертикальнойплоскости. В первом издании данного инструктивного мате-риала региональным планирующим полномочным органомуказывалось на необходимость введения мер, которыебудут гарантировать неувеличение при использовании VSMв 300 м (1000 фут) компонентов риска, связанных сэксплуатационными ошибками и действиями в чрезвы-чайных ситуациях. В Североатлантическом (NAT) регионе,который 27 марта 1997 года стал первым регионом ИКАО,

внедрившим сокращенный минимум вертикального эшело-нирования (RVSM), было согласовано, что для оценки всехфакторов риска в вертикальной плоскости требуется болеежесткий подход. На основе накопленного опыта контроля ианализа причин эксплуатационных ошибок в воздушномпространстве NAT, где действуют технические требованияк минимальным навигационным характеристикам (MNPS),Группа планирования систем в Северной Атлантике(NATSPG) согласилась с тем, что ограничению рискастолкновения из-за потери предусмотренного верти-кального эшелонирования вследствие таких причин следуетуделять, по крайней мере, такое же внимание, как иограничению последствий технических ошибок (погреш-ностей бортовых систем выдерживания высоты). В этойсвязи дополнительно к TLS, который связан с техническимиошибками, т. е. 2,5 х 10"' катастрофы на 1 ч полета воздуш-ного судна, был принят общий TLS в 5 х 10"' катастроф на1 ч полета воздушного судна, вследствие потери верти-кального эшелонирования по любой причине.

1.2 ЦЕЛЬ РУКОВОДСТВА

1.2.1 Основная цель настоящего Руководства заклю-чается в предоставлении группам регионального планиро-вания (RPG) исходного материала для разработки доку-ментов, правил и программ по введению VSM в 300 м(1000 фут) выше ЭП 290 в пределах их конкретныхрегионов в соответствии с критериями и требованиями,разработанными ИКАО. Более подробные пояснения иобоснование различных критериев, требований и методик,представленных в данном Руководстве, содержатся вдокладе совещания RGCSP/6 (Doc 9536).

1.2.2 Руководство также содержит:

a) рекомендуемые авиационным органам государствмеры, необходимые для обеспечения соблюдениятребований/критериев в районах их ответственности;

b) исходную информацию эксплуатантам для разра-ботки руководств по производству полетов и правилдля летных экипажей.

1.3 СОДЕРЖАНИЕ И ПРЕДСТАВЛЕНИЕМАТЕРИАЛА

1.3.1 Последовательность изложения материала впервом издании настоящего Руководства отражала этапывнедрения, намеченные в ходе дискуссий на совещанииRGCSP/6, которое по результатам выполнения программыисследований навигации в вертикальной плоскостиустановило практическую возможность глобального приме-нения сокращенного минимума вертикального эшелониро-вания. Настоящее второе издание Руководства былореструктуризировано для улучшения его представления и

Глава I. Введение 1-3

учета нового материала, появившегося в результатевыполнения соответствующих связанных с RVSM работпосле опубликования в 1992 году первого издания. В главе 2описываются, в частности, общие связанные с RVSM тре-бования к безопасности полетов, требуемые характеристикивыдерживания высоты воздушным судном и эксплуата-ционные аспекты. Глава 3 содержит инструктивный мате-риал, касающийся порядка регионального внедрения RVSM,а в главе 4 описываются специальные требования и аспектыутверждения, связанные с использованием воздушнымисудами RVSM. Глава 5 содержит общий инструктивныйматериал по процедурам, используемым органами УВД илетными экипажами, а в главе 6 приведена информация оконтроле системы, включая обязанности и задачи полно-мочных органов в области контроля применения RVSM. До-бавление А содержит инструктивный материал, касающий-ся количественных аспектов контроля характеристик сис-темы, а в добавлении В приведен перечень справочной до-кументации, включая региональную документацию, разрабо-танную в рамках региональных программ внедрения RVSM.

1.3.2 В настоящем Руководстве сокращение (RVSM)означает минимум вертикального эшелонирования в 300 м(1000 фут) между ЭП 290 и ЭП 410 включительно.

1.4 СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

БСПС - бортовая система предупреждения столкно-вений

ВОРЛ - вторичный обзорный радиолокатор

ВЧ - высокая частота

ОАА - Объединенные авиационные администрации

ОВД - обслуживание воздушного движения

РДЦ - районный диспетчерский центр

УВД - управление воздушным движением

ФАУ - Федеральное авиационное управление

ЭП - эшелон полета

AAD - отклонение от заданной абсолютной высоты

ASE - погрешность системы измерения высоты

CFL - разрешенный эшелон полета

СМА - центральный контролирующий орган

CRM — модель риска столкновения

FTE - погрешность, обусловленная техникой пилоти-рования

GAT - общее воздушное движение

GMS - система контроля на основе GPS

GMU - блок контроля на основе GPS

GPS - глобальная система определения место-

положения

HMU - оборудование для контроля относительнойвысоты

MASPS - технические требования к минимальнымхарактеристикам бортовых систем

MNPS - технические требования к минимальнымнавигационным характеристикам

NAT - Северная Атлантика

NAT SPG - Группа планирования систем в СевернойАтлантике

NOT AM - извещение для пилотов

ОАТ - воздушное движение военных воздушныхсудов

RGCSP - Группа экспертов по рассмотрению общейконцепции эшелонирования

RMA - региональное контрольное агентство

RNAV - зональная навигация

RPG - группа регионального планирования

RVSM - сокращенный минимум вертикального эшело-нирования в 300 м (1000 фут) междуэшелонами полета 290 и ЭП 410включительно

SD - стандартное отклонение

SSE - погрешность приемника статического давле-

ния

TLS - установленный уровень безопасности

TVE - суммарная ошибка по высоте

VSM - минимум вертикального эшелонирования

1.5 ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Ниже приводятся определения некоторых специальныхтерминов, используемых в настоящем Руководстве.



Автоматическое устройство выдерживания абсолют-ной высоты. Любое оборудование, которое предназна-чено автоматически удерживать воздушное судно нарасчетной барометрической высоте.

Вертикальное эшелонирование. Интервал, устанавли-ваемый между воздушными судами в вертикальнойплоскости для предотвращения столкновения.

Возможности выдерживания относительной высоты.Характеристики выдерживания относительной высотывоздушного судна, которые возможны в номинальныхэксплуатационных условиях при надлежащей эксплуа-тации и техническом обслуживании воздушного судна.

Извещение для пилотов (NOTAM). Извещение, рассы-лаемое с помощью средств электросвязи и содержащееинформацию о введении в действие, состоянии илиизменении любого аэронавигационного оборудования,обслуживания и правил или информацию об опасности,своевременное предупреждение о которых имеет важноезначение для персонала, связанного с выполнениемполетов.

Занятость. Параметр модели риска столкновения, которыйпредставляет собой удвоенное число пар сближающихсявоздушных судов в одном измерении, деленное на общееколичество воздушных судов, выполняющих полет порассматриваемым траекториям в одном интервалевремени.

Линия пути. Проекция траектории полета воздушногосудна на поверхность земли, направление которой влюбой ее точке обычно выражается в градусах угла,отсчитываемого от северного направления (истинного,магнитного или условного меридиана).

Минимум вертикального эшелонирования (VSM). Всоответствии с положениями документа ИКАО "Правилааэронавигационного обслуживания. Организация воздуш-ного движения" (PANS-ATM, Doc 4444) VSM представ-ляет собой номинальный минимум в 300 м (1000 фут)ниже ЭП290 и 600 м (2000 фут) выше ЭП290, заисключением случаев, когда на основе региональногосоглашения установлен минимум менее 600 м (2000 фут),но не менее 300 м (1000 фут) для использованиявоздушными судами, выполняющими полет вышеЭП 290 в пределах установленных районов воздушногопространства.

Несоблюдающее требования воздушное судно. Воздушноесудно, которое оборудовано для выполнения требованийRVSM MASPS и которое, как установлено порезультатам контроля относительной высоты, имеетсуммарную ошибку по высоте (TVE), или отклонение отзаданной абсолютной высоты (AAD) 90 м (300 фут) илиболее, или погрешность системы измерения высоты(ASE) 75 м (245 фут) или более.

Нетипичные воздушные суда. Те воздушные суда,которые демонстрируют измеренные характеристикивыдерживания высоты, значительно отличающиеся оттипичных характеристик выдерживания высоты, изме-ренных для всей совокупности воздушных судов,выполняющих полеты в воздушном пространстве сRVSM.

Общий риск. Риск столкновения по всем причинам,который включает технический риск (см. определение) илюбой риск, связанный с эксплуатационными ошибкамии непредвиденными ситуациями в полете.

Отклонение от заданной абсолютной высоты (AAD).Разница между абсолютной высотой, передаваемой врежиме С, и заданной абсолютной высотой/эшелономполета.

Погрешность, обусловленная техникой пилотирования(FTE). Разница между абсолютной высотой наиндикаторе высотомера, используемого для контроляположения воздушного судна, и заданной абсолютнойвысотой/эшелоном полета.

Погрешность системы измерения высоты (ASE). Разницамежду абсолютной высотой на индикаторе высотомера,при условии правильной установки барометрическогодавления на высотомере, и барометрической высотой,соответствующей невозмущенному окружающемудавлению.

Риск столкновения. Ожидаемое количество авиационныхпроисшествий в предписанном объеме воздушногопространства вследствие нарушения установленногоинтервала эшелонирования на определенное число часовполета.

Примечание. Одно столкновение рассматривается какдва авиационных происшествия.

Стабильность погрешности системы измерениявысоты. Погрешность системы измерения высотыиндивидуального воздушного судна считается стабиль-ной, если статистическое распределение погрешностисистемы измерения высоты находится в пределахсогласованных ограничений в течение согласованногопериода времени.

Суммарная ошибка по высоте (ТУЕ). Геометрическаяразница в вертикальной плоскости между фактическойбарометрической высотой, на которой находитсявоздушное судно, и заданной барометрической высотой(эшелоном полета).

Технический риск. Риск столкновения, связанный схарактеристиками выдерживания относительной высотывоздушного судна.


Типовые группы воздушных судов. Воздушные судасчитаются принадлежащими к одной группе, если ониспроектированы и собраны одним изготовителем иимеют номинально одинаковую схему и конструкциювсех элементов, которые могут влиять на точностьхарактеристик выдерживания высоты.

Установленный уровень безопасности (TLS). Общийтермин, означающий уровень риска, который считаетсядопустимым в конкретных условиях.

Устройство выдерживания абсолютной высоты. Любоеоборудование, которое предназначено автоматическиудерживать воздушное судно на расчетной баромет-рической высоте.

Утверждение летной годности. Процесс убеждениягосударственного полномочного органа в том, чтовоздушное судно отвечает RVSM MASPS. Обычно этопредусматривает выполнение эксплуатантом относя-щихся к данному воздушному судну требованийэксплуатационного бюллетеня изготовителя воздушного

судна и проверку государственным полномочныморганом успешного проведения такой работы.

Утверждение RVSM. Термин, используемый для описа-ния успешного завершения утверждения летной годностии эксплуатационного утверждения (если необходимо).

Характеристики выдерживания относительной высо-ты. Фактические характеристики воздушного судна,касающиеся соблюдения разрешенного эшелона полета.

Частота пролетов. Частота случаев продольного пере-крытия двух воздушных судов, выполняющих полет вовстречных направлениях или в одном направлении поодному маршруту на смежных эшелонах полета и сзаданным интервалом вертикального эшелонирования.

Эксплуатационная ошибка. Любое вертикальное отклоне-ние воздушного судна от правильного эшелона полета врезультате неправильных действий УВД или летногоэкипажа.


Типовые группы воздушных судов. Воздушные судасчитаются принадлежащими к одной группе, если ониспроектированы и собраны одним изготовителем иимеют номинально одинаковую схему и конструкциювсех элементов, которые могут влиять на точностьхарактеристик выдерживания высоты.

Установленный уровень безопасности (TLS). Общийтермин, означающий уровень риска, который считаетсядопустимым в конкретных условиях.

Устройство выдерживания абсолютной высоты. Любоеоборудование, которое предназначено автоматическиудерживать воздушное судно на расчетной баромет-рической высоте.

Утверждение летной годности. Процесс убеждениягосударственного полномочного органа в том, чтовоздушное судно отвечает RVSM MASPS. Обычно этопредусматривает выполнение эксплуатантом относя-щихся к данному воздушному судну требованийэксплуатационного бюллетеня изготовителя воздушного

судна и проверку государственным полномочныморганом успешного проведения такой работы.

Утверждение RVSM. Термин, используемый для описа-ния успешного завершения утверждения летной годностии эксплуатационного утверждения (если необходимо).

Характеристики выдерживания относительной высо-ты. Фактические характеристики воздушного судна,касающиеся соблюдения разрешенного эшелона полета.

Частота пролетов. Частота случаев продольного пере-крытия двух воздушных судов, выполняющих полет вовстречных направлениях или в одном направлении поодному маршруту на смежных эшелонах полета и сзаданным интервалом вертикального эшелонирования.

Эксплуатационная ошибка. Любое вертикальное отклоне-ние воздушного судна от правильного эшелона полета врезультате неправильных действий УВД или летногоэкипажа.

Глава 2

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1 ПОКАЗАТЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

2.1.1 Внедрение RVSM должно основываться нарезультатах оценки безопасности полетов, которые свиде-тельствуют о выполнении показателей безопасногоприменения RVSM. Оценка безопасности полетов врассматриваемом воздушном пространстве должна вклю-чать использование CRM в соответствии с инструктивнымматериалом, приведенным в настоящем Руководстве (болееподробная информация о методике применения CRMсодержится в справочных документах, указанных вдобавлении В).

2.1.2 Показатели безопасности полетов при исполь-зовании RVSM установлены применительно как ктехническому риску, так и полному риску, как это указанониже.

Показатель безопасности полетов, связанный стехническим риском

2.1.3 Технический риск представляет собой рискстолкновения, обусловленный характеристиками выдер-живания относительной высоты воздушного судна. Риск,связанный с эксплуатационными ошибками (например,ошибками диспетчера/пилота) и непредвиденными ситуа-циями в полете, не включается.

2.1.4 Применительно к техническому риску пока-затель безопасности полетов при использовании RVSMпредставляет собой TLS в 2,5 X 10"9 катастрофы на 1 чполета воздушного судна. Это значение техническогориска использовалось для определения глобальных техни-ческих требований к характеристикам системы иглобальных технических требований к характеристикамвыдерживания относительной высоты, которые подробнорассматривается в пп. 2.2 и 2.3 соответственно.

Показатель безопасности полетов, связанный собщим риском

2.1.5 Общий риск представляет собой риск столкно-вения по всем причинам, который включает техническийриск (см. выше) и любой риск, обусловленный такимиэксплуатационными ошибками и непредвиденными ситуа-циями в полете, как ошибки пилота/диспетчера,

отклонения от высоты вследствие аварийных процедур итурбулентности.

2.1.6 Применительно к общему риску показательбезопасности полетов при использовании RVSM долженустанавливаться на основе регионального соглашения.При этом следует должным образом учитывать сущест-вующий инструктивный материал ИКАО по показателямбезопасности полетов, а также показатели безопасностиполетов, применяемые в других регионах. В этой связинеобходимо принимать во внимание:

a) приведенный в разделе 3 дополнения В к Прило-жению 11 инструктивный материал, который примени-тельно к разделению параллельных линий пути илиосевых линий параллельных маршрутов RNAV,основанных на типе RNP, рекомендует исполь-зовать при внедрении систем маршрутов после2000 года установленный уровень безопасности в5 х 10"9 катастроф на 1 ч полета применительно кодному измерению. Однако государствами могутбыть установлены и при необходимости внедрены спомощью регионального соглашения другие соот-ветствующие показатели и методы оценки, обеспе-чивающие приемлемый уровень безопасности полетов;

b) общий показатель безопасности полетов, применя-емый при использовании RVSM в регионе NAT,т. е. TLS в 5 х 10"9 катастроф на 1 ч полета воздуш-ного судна в результате потери вертикального эше-лонирования по любой причине (см. п. 1.1.10); и

c) справочные материалы, перечисленные в добав-лении В к настоящему руководству.

2.1.7 Инструктивный материал по методам оценкириска, связанного с RVSM, приведен в главе 6 "Контрольхарактеристик системы".

2.1.8 Региональные полномочные органы должныучитывать все возможные способы определения иснижения уровня риска столкновения из-за эксплуата-ционных ошибок и непредвиденных ситуаций в полете ввоздушном пространстве RVSM. Хотя не считается, чточастота возникновения таких ситуаций будет представлятьсобой некоторую функцию применяемого минимумаэшелонирования, для групп регионального планированияпредставляется важным предусмотреть меры, которые

2-1



будут гарантировать неувеличение риска, обусловленногоэксплуатационными ошибками и непредвиденнымиситуациями в полете, после снижения вертикальногоэшелонирования с 600 м до 300 м (2000 фут до 1000 фут).В главах 5 и 6 приведен инструктивный материал в отно-шении характера мер, принимаемых группами региональ-ного планирования, органами УВД и летными экипажами.

2.1.9 Осуществляя сравнение оцененного риска сустановленным значением риска, например TLS, регио-нальные полномочные органы должны учитывать приме-няемый метод оценки, его точность, связанные с нимдопущения и предполагаемую сферу применения установ-ленного значения риска, делая окончательное эксплуата-ционное заключение в отношении того, будет ливнедрение RVSM отрицательно сказываться на общемуровне безопасности полетов в воздушном пространстве.

2.2 ГЛОБАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯК ХАРАКТЕРИСТИКАМ СИСТЕМЫ

2.2.1 Глобальные технические требования к характе-ристикам системы представляют собой комплекс пара-метров, являющихся основой определения всеобъем-лющего перечня требований к выдерживанию относи-тельной высоты воздушными судами, бортовым системам,правилам эксплуатации воздушных судов, процедурамУВД и методам контроля, изложенным в настоящем Руко-водстве. Глобальные технические требования к характе-ристикам системы определяют характеристики выдержи-вания относительной высоты, необходимые для соблю-дения показателя безопасности полетов при использо-вании RVSM, связанного с техническим риском (см.п. 2.1). Этот уровень характеристик выдерживания относи-тельной высоты зависит от конкретных значений основ-ных параметров воздушного пространства, влияющих нариск столкновения в случае потери вертикального эшело-нирования. Требование к выдерживанию относительнойвысоты в перечне технических требований к характерис-тикам системы выражается в виде максимального значе-ния вероятности Pz(1000) потери воздушным судноминтервала вертикального эшелонирования, равного значе-нию RVSM. Основные параметры воздушного простран-ства связаны с частотой случаев пролетов воздушныхсудов, когда выдерживается интервал нерадиолокацион-ного вертикального эшелонирования, равный RVSM, ифактический интервал горизонтального эшелонированиясоставляет менее горизонтального размера воздушногосудна. Такие важные параметры воздушного пространствамогут выражаться различными способами в зависимостиот структуры маршрутов в воздушном пространстве.

2.2.2 Глобальные технические требования к характе-ристикам системы были первоначально получены длявоздушного движения в противоположных или встречныхнаправлениях. В этом случае основными параметрамивоздушного пространства является частота пролетоввоздушных судов, когда обеспечивается интервал не-

радиолокационного вертикального эшелонирования, рав-ный RVSM, и не выдерживается номинальный интервалгоризонтального эшелонирования, а также стандартноеотклонение погрешности, с которой воздушные судавыдерживают заданную линию пути в боковой плоскости.Количественные критерии глобальных технических требо-ваний к характеристикам системы представляют собойследующее:

a) частота пролетов, равная 2,5 пролета в противо-положных направлениях на 1 ч полета воздушногосудна;

b) стандартное отклонение погрешности выдержи-вания траектории в боковой плоскости, равное550 м (0,3 м. мили); и

c) вероятность Рг(1000) потери двумя воздушнымисудами интервала нерадиолокационного вертикаль-ного эшелонирования RVSM, равная 1,7 х 10"8.

Значения частоты пролетов и стандартного отклонениябоковой погрешности выдерживания траектории быливыбраны в соответствии с прогнозом глобальных условийиспользования воздушного пространства в будущем. Этивыбранные значения отражают намерение обеспечитьвыдерживание TLS с учетом ожидаемого увеличения гло-бального объема воздушного движения и предполагаемогосовершенствования технических средств навигации.

2.2.3 Упомянутые в п. 2.2.2 глобальные техническиетребования к характеристикам системы основываются наразложении частоты пролетов воздушных судов, когдафактический интервал горизонтального эшелонированиясоставляет менее горизонтального размера воздушногосудна на продольный и боковой компоненты. Стандартноеотклонение боковой погрешности выдерживаниятраектории в 550 м (0,3 м. мили) дает вероятность боко-вого перекрытия в 0,058 для воздушных судов на однойлинии пути. Суммарное влияние требований п. 2.2.2 а) и Ь)на риск столкновения вертикальной плоскости выражаетсякак 2,5x0,058 = 0,145. В этой связи эквивалентное, ноболее общеприменимое количественное выражениеглобальных технических требований к характеристикамсистемы можно представить как:

a) частоту случаев пролетов в противоположныхнаправлениях с боковым перекрытием, равную0,145 пролета на 1 ч полета воздушного судна; и

b) вероятность Pz(1000) потери двумя воздушнымисудами интервала нерадиолокационного вертикаль-ного эшелонирования RVSM, равную 1,7 X 10"8.

2.2.4 Хотя глобальные технические требования кхарактеристикам системы были получены и определеныдля воздушного движения в противоположных направ-лениях, они также применяются к другим структураммаршрутов, например воздушному движению в одномнаправлении, пересекающимся потокам воздушного дви-

Глава 2. Общие требования 2-3

жения и их комбинациям. Для каждого типа структурымаршрутов существует эквивалентное выражение глобаль-ных технических требований к характеристикам системы(см. п. 6.2.5 и добавление А в отношении дополнительнойинформации).

Взаимоизменение параметров глобальных техническихтребований к характеристикам системы

2.2.5 Параметры глобальных технических требованийк характеристикам системы включают характеристикивыдерживания относительной высоты, с одной стороны, иустановленные параметры воздушного пространства, сдругой стороны. Это позволяет осуществлять два видавзаимного изменения этих параметров в зависимости оттого, равняется ли вероятность вертикального перекрытияPz(1000) значению 1,7x10'8, указанному в глобальныхтехнических требованиях к характеристикам системы, илиже она значительно ниже данного значения. ОднакоPz(1000) никогда не может превышать значение 1,7 X 10"8.

2.2.6 Первый вид взаимоизменения, который можетиспользоваться, касается таких параметров воздушногопространства, как частота пролетов и стандартное откло-нение боковой погрешности выдерживания траекториипри условии, что вероятность вертикального перекрытияне превышает значения 1,7 хЮ"8. Эти два параметравоздушного пространства могут изменяться один за счетдругого при условии, что их общее влияние на рискстолкновения в вертикальной плоскости не превышаеттого уровня, который обусловлен частотой пролетов вовстречных направлениях 2,5 пролета на 1 ч полета воз-душного судна и стандартным отклонением боковой пог-решности выдерживания траектории в 550 м (0,3 м. мили).Численное ограничение такого совместного влияния сос-тавляет 0,145 (см. также п. 2.2.3). Таким образом, до техпор, пока не превышается ограничение в 0,145, разре-шается использовать либо более высокую частоту проле-тов в сочетании с менее точным боковым выдерживаниемтраектории, либо более низкую частоту пролетов в соче-тании с более точным боковым выдерживанием траекто-рии. Следует отметить, что такое взаимоизменение приме-нительно к воздушному движению во встречных направ-лениях подразумевается в выраженных в более общемвиде глобальных технических требованиях к характе-ристикам системы в п. 2.2.3.

2.2.7 Второй вид взаимоизменения касается вероят-ности вертикального перекрытия Pz(1000) и параметроввоздушного пространства при условии, что вероятностьвертикального перекрытия значительно ниже значения1,7 х 10"8. Обеспечиваемый вероятностью Pz(1000) запасможет тогда использоваться для повышения значения вер-хнего ограничения в 0,145, характеризующего совместноевлияние частоты пролетов и стандартного отклонениябоковой погрешности выдерживания траектории. С учетомэтого расширенного верхнего ограничения упомянутые

два параметра воздушного пространства могут меняться,как указано в п. 2.2.6. Этот второй вид взаимоизмененияследует осуществлять с большой осторожностью, посколькухарактеристики выдерживания относительной высотысовокупности воздушных судов могут измениться с тече-нием времени, например от новых для рассматриваемоговоздушного пространства воздушных судов требуетсятолько соответствие глобальному значению Pz(1000) в1,7 х 10"8, а не меньшему значению.

2.2.8 Необходимо отметить, что осуществление взаим-ного изменения является более сложной задачей, чемвыполнение простой проверки соблюдения фиксиро-ванного верхнего ограничения. Преимущество, однако,заключается в большей свободе выбора допустимыхзначений параметров.

2.3. ГЛОБАЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯК ХАРАКТЕРИСТИКАМ ВЫДЕРЖИВАНИЯ

ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫ

2.3.1 Для обеспечения безопасного перехода междурегионами глобальные технические требования к характе-ристикам выдерживания относительной высоты былиразработаны таким образом, что, если они выполняются,выдерживается требуемое значение Pz(1000), предусмат-риваемое глобальными техническими требованиями кхарактеристикам системы. Глобальные технические требо-вания к характеристикам выдерживания относительнойвысоты применяются к совокупности ошибок выдержи-вания относительной высоты индивидуальных воздушныхсудов и отвечают следующим четырем условиям:

a) доля ошибок выдерживания относительной высоты,абсолютная величина которых превышает 90 м(300 фут), составляет менее 2,0 X 10"3;

b) доля ошибок выдерживания относительной высоты,абсолютная величина которых превышает 150 м(500 фут), составляет менее 3,5 X 10"6;

c) доля ошибок выдерживания относительной высоты,абсолютная величина которых превышает 200 м(650 фут), составляет менее 1,6 X 10"7;

d) доля ошибок выдерживания относительной высоты,абсолютная величина которых находится в пределах290-320 м (950-1050 фут), составляет менее1,7 хЮ'8.

2.3.2 Указанные выше требования положены в основуразработки связанных с RVSM технических требований кминимальным характеристикам бортовых систем (MASPS)(см. п. 4.1 главы 4). Глобальные технические требования кхарактеристикам выдерживания относительной высотытакже применяются при контроле Pz(1000) (см. п. 6.2главы 6).

Глава 3

ПЛАНИРОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ

3.1 АСПЕКТЫ ВНЕДРЕНИЯ

3.1.1 Введение RVSM должно основываться на регио-нальном аэронавигационном соглашении. Для этого можетпотребоваться, чтобы государства или регионы устано-вили специально обозначенное воздушное пространство, вкотором воздушные суда должны соблюдать дополни-тельные процедуры УВД и требования к наличиюбортового оборудования. Применение таких процедур итребований должно быть отражено в Doc 7030 "Дополни-тельные региональные правила" и/или национальныхсборниках аэронавигационной информации, когда этоцелесообразно. После введения этих мер все воздушныесуда, выполняющие полеты в обозначенном воздушномпространстве, должны соблюдать характеристики выдер-живания относительной высоты, указанные в настоящемРуководстве. При принятии решения о внедрении RVSMдолжны учитываться, при необходимости, следующиефакторы:

a) расходы, которые понесут эксплуатанты для выпол-нения RVSM MASPS;

b) пользователи системы: типы/состав воздушныхсудов (военные и гражданские); пункты вылета иназначения рейсов; основные маршруты и эшелоныполета; частота пролетов воздушных судов;

c) необходимо учесть надлежащим образом:

1) долю совокупности воздушных судов, которыеоборудованы для выполнения существующихтребований к выполнению полетов с исполь-зованием RVSM в других регионах; и

2) требования, накладываемые будущими планамивнедрения RVSM в соседних регионах;

d) организация воздушного пространства и системаУВД: структура маршрутов (движение в двух/одномнаправлении и по пересекающимся маршрутам);обозначенное военное воздушное пространство;процедуры управления потоками воздушногодвижения; радиолокационное/процедурное управ-ление; наличие вторичных обзорных радиолока-торов (ВОРЛ) и других средств представленияданных об абсолютной высоте; другие ограничения

использования воздушного пространства. Дополни-тельное внимание следует также уделить способ-ности инфраструктуры ОВД в полной мере обеспе-чивать применение RVSM, включая проверкуоборудования и наличие процедур, необходимыхдля исключения эксплуатационных ошибок;

e) в случае высокой загруженности воздушного прост-ранства или тех случаях, когда внедрение навига-ционных систем, которые значительно улучшаютточность бокового выдерживания линии пути,может привести к нарушению технического TLS,государствам/регионам может потребоваться рас-смотреть другие возможности снижения рискастолкновения, например применение системати-ческих смещений линии пути;

f) возможное влияние метеорологических условий врегионе (например, сильная турбулентность, стоя-чие волны); и

g) процедуры, помогающие государствам выполнятьих обязанности по обеспечению того, чтобывоздушные суда, которые внесены в их реестры илиза которые они несут ответственность, посколькуони выступают в качестве государства эксплуа-танта, не выполняли полеты в воздушном прост-ранстве RVSM, если они не утверждены длявыполнения таких полетов.

3.1.2 Боковые и вертикальные размеры воздушногопространства, в котором предусматривается применениеRVSM, должны быть четко определены и опубликованы всоответствующих национальных или региональныхдокументах.

3.1.3 В воздушном пространстве RVSM следуетиспользовать таблицу крейсерских эшелонов, указанных вдобавлении 3 Приложения 2 к Конвенции о между-народной гражданской авиации.

3.2 УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Одним критерием эксплуатационных условий итребований невозможно описать многочисленные и

3-1



разнообразные структуры воздушного пространства,метеорологические условия, системы управления воздуш-ным движением и особенности воздушного движения,которые существуют в различных государствах ирегионах. Подлежащие соблюдению основные условиявыполнения полетов в воздушном пространстве с RVSMзаключаются в следующем:

a) необходимо разработать процедуры обеспеченияперехода между воздушным пространством сRVSM и районами с VSM в 600 м (2000 фут);

b) все полеты должны выполняться по правиламполетов по приборам;

c) необходимо разработать дополнительные планы ипроцедуры, обеспечивающие выдерживание эшело-нирования в районах, где возникают метеоро-логические условия, неблагоприятно влияющие нахарактеристики выдерживания относительнойвысоты (см. пп. 5.2.6-5.2.8). Они должны предус-матривать обеспечение прогнозирования такихусловий и выполнение планов действий в непред-виденных обстоятельствах, связанных с возник-новением этих условий (см. п. 5.2.7);

d) необходимо разработать и внедрить процедурыстратегического УВД для обеспечения корректи-ровки в тех случаях, когда данные контроляхарактеристик системы свидетельствуют о превы-шении установленных допусков. Это может потре-бовать введения мер управления потокамивоздушного движения, односторонних маршрутов,систематического смещения трасс полетов илидругих мер; и

e) необходимо разработать планы действий в непред-виденных обстоятельствах при отказах в полете(см. п. 5.1.1 g) и п. 5.2.4).

3.3 СТРАТЕГИЯ ВНЕДРЕНИЯ

Решением вопроса о целесообразности внедренияRVSM в воздушном пространстве конкретного регионазанимается соответствующая RPG. Приведенные нижеэтапы, которые в комплексе представляют собой стра-тегию внедрения, были первоначально определены RGCSP, азатем уточнены по результатам практического опыта,накопленного в регионах NAT и EUR. Эта стратегияпредусматривает использование четкой методики оценкириска столкновения как инструмента принятия решенияпри обосновании эксплуатационного заключения.

а) Этап 1. Определение необходимости RVSM. Этотэтап должен осуществляться в консультации сгосударствами, предоставляющими обслуживание,а также организациями пользователей и включатьоценку:

1) потенциальной возможности увеличения про-пускной способности системы воздушногопространства;

2) способности предоставлять воздушным судамболее совершенные профили полета в верти-кальной плоскости;

3) последствий для ОВД, включая:

рабочую нагрузку;

- требуемые средства;

измерение секторов; и

- процедуры перехода;

4) расходов для не имеющих разрешения исполь-зовать RVSM эксплуатантов на обеспечениеполетов вне воздушного пространства с RVSM;

5) общих затрат/выгод, связанных с внедрениемRVSM; и

6) состояния внедрения RVSM в соседнихрегионах.

Ь) Этап 2. Предварительная оценка безопасностисистемы. Данный этап должен осуществляться дляопределения возможности внедрения RVSM вконкретном воздушном пространстве в соответ-ствии с согласованными показателями безопасностиполетов. Этот этап должен предусматривать анализожидаемых условий эксплуатации после внедренияRVSM и включать:

1) оценку максимальной частоты пролетоввоздушных судов в пределах региона;

2) оценку типичной точности бокового выдержи-вания линий пути воздушными судами региона,получившими разрешение использовать RVSM;

3) оценку возможности соблюдения значения TLSв 2,5 х 10"9 катастрофы на 1 ч полета вследствиетехнических отклонений при выдерживаниивысоты;

4) анализ отклонений по высоте вследствиеэксплуатационных ошибок и аварийных дейст-вий. Этот анализ должен включать оценкучастоты возникновения таких отклоненийвместе с оценкой уровня риска столкновения всуществующих условиях и в воздушном прост-ранстве с планируемым применением RVSM,определение причин ошибок и рекомендуемыхмер по снижению риска в воздушномпространстве с RVSM. Возможные источникинеобходимой информации включают:

Глава 3. Планирование внедрения 3-3

- доклады об инцидентах и/или проис-шествиях, связанных с непреднамереннымиотклонениями от заданных эшелоновполета;

- данные приемоответчиков об относи-тельной высоте;

- регулярные донесения о местоположении,которые позволяют выявлять полеты нанеправильном эшелоне полета; и

- специальный сбор данных;

5) оценку возможности соблюдения показателейобщего риска (см. п. 2.1); и

6) рассмотрение любых других эксплуатационныхпроблем, которые могут влиять на безопасностьполетов, например турбулентности в следе (см.также п. 6.3).

с) Этап 3. Планирование и подготовка. Данный этапдолжен предусматривать:

1) дальнейшие консультации, сотрудничество ицеленаправленные действия регламентирующихполномочных органов, поставщиков ОВД ипользователей воздушного пространства;

2) разработку детальной программы работ иопределение тех вопросов, которые имеюткритическое значение. Такая программа должнаосвещать:

- аспекты и требования, связанные свнедрением (раздел 3.1);

- вопросы летной годности (раздел 4.2);

- процедуры утверждения воздушных судовгосударством (раздел 4.3);

- процедуры работы летного экипажа (раздел5.1) и подготовку летного экипажа;

- связанные с системой УВД требования,моделирование, процедуры и обучение(раздел 5.2);

- аспекты контроля характеристик системы(глава 6);

- при необходимости, согласованные спо-собы обслуживания воздушных судов, неимеющих утверждения для использованияRVSM;

- осуществление любых необходимых про-филактических мер; и

- возможные требования к поэтапномувнедрению;

3) региональное соглашение в отношении сроковвнедрения.

d) Этап 4. Этап проверки. До начала этого этапапредставляется важным обеспечить, чтобы большаядоля предполагаемой совокупности воздушныхсудов, выполняющих полеты в воздушном прост-ранстве с RVSM, отвечала требованиям RVSM.Кроме того, необходимо внедрить соответствующиеметоды контроля выдерживания высоты воздуш-ными судами, если отсутствуют достаточныеданные о характеристиках выдерживания высоты.Процесс проверки будет осуществляться в течениесогласованного периода времени, когда будетоцениваться работа всей системы в существующихусловиях использования VSM в 600 м (2000 фут).Этот этап должен продолжаться до тех пор, пока:

1) не будет продемонстрирована адекватностьтребований к утверждению RVSM и связанногос ними инструктивного материала в томсмысле, что выполнение таких требованийпозволяет обеспечить реальное выдерживаниеотносительной высоты в соответствии сглобальными техническими требованиями кхарактеристикам выдерживания относительнойвысоты в п. 2.3; и

2) не будут устранены причины наблюдаемыхошибок, не согласующихся с глобальнымитехническими требованиями к характеристикамвыдерживания относительной высоты;

3) не будет соблюдаться с заранее установленнымуровнем статистической достоверности техни-ческий TLS в 2,5 X 10"' катастрофы на 1 чполета воздушного судна;

4) не будет проверена целостность системы; этодолжно включать подтверждение с заранееустановленным уровнем статистической досто-верности того, что внедрение RVSM не повыситриск, обусловленный эксплуатационными ошиб-ками и непредвиденными обстоятельствами вполете. Для этого может потребоваться внед-рить дополнительные эффективные меры обес-печения безопасности полетов в целях сниже-ния риска, вызываемого такими событиями; и

5) если количественная оценка общего рискапокажет с заранее установленным уровнемдостоверности, что в условиях примененияRVSM будут нарушаться обобщенные показа-тели безопасности полетов (см. п. 2.1), потре-буется определить и внедрить дополнительныеэффективные меры обеспечения безопасностиполетов в целях выполнения этих показателей.



е) Этап 5. Эксплуатационное использование RVSM.Начало использования RVSM в 300 м (1000 фут)будет зависеть от удовлетворительного выполненияэтапа проверки применения интервала эшелони-рования в 600 м (2000 фут). В начале эксплуа-тационного применения RVSM необходимо про-вести комплексную оценку всех элементовиспользования RVSM. После такой оценки потре-буется обеспечить поддержание безопасности сис-темы. Особое внимание потребуется уделитьобеспечению того, чтобы:

1) все воздушные суда, выполняющие полеты ввоздушном пространстве с RVSM, получилиутверждение для использования RVSM;

2) процесс утверждения для использования RVSMсохранял свою эффективность;

3) TLS в 2,5 х 10"' катастрофы на 1 ч полетавоздушного судна (исходя из контролируемыхтехнических характеристик выдерживанияотносительной высоты репрезентативной

выборки совокупности воздушных судов) про-должал соблюдаться с заранее установленнымуровнем статистической достоверности;

4) с заранее установленным уровнем статис-тической достоверности внедрение RVSM неувеличивало уровень риска, обусловленного

. эксплуатационными ошибками и непредви-денными обстоятельствами в полете;

5) дополнительные меры обеспечения безопас-ности полетов, введенные в целях сниженияриска, обусловленного эксплуатационнымиошибками и непредвиденными обстоятель-ствами в полете, и соблюдения обобщенныхпоказателей безопасности полетов (см. п. 2.1),являлись эффективными;

6) имелись данные о стабильности погрешностисистемы измерения высоты (ASE) (см. главу 6);и

7) сохранялась эффективность процедур УВД.

Глава 4

ТРЕБОВАНИЯ К ВОЗДУШНЫМ СУДАМИ УТВЕРЖДЕНИЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

4.1 ХАРАКТЕРИСТИКИ ВЫДЕРЖИВАНИЯОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ RVSM

4.1.1 В соответствии с выводами совещания RGCSP/6(Doc 9536) были определены характеристики системыизмерения высоты и выдерживания абсолютной высоты,отвечающие глобальным техническим требованиям кхарактеристикам выдерживания относительной высоты,указанным в п. 2.3. В этой связи оговаривается уровеньхарактеристик, который воздушное судно должно обеспе-чивать в эксплуатации с учетом человеческого фактора иэкстремальных условий, с тем чтобы выполнялисьтребования к TVE в системе воздушного пространства.

4.1.2 Упомянутые выше характеристики были транс-формированы техническими специалистами в стандартылетной годности на основе оценки характеристик ASE иавтоматического управления абсолютной высотой полета.Данные Стандарты содержат эксплуатационные требо-вания к характеристикам выдерживания относительнойвысоты воздушными судами при использовании RVSM ипредставляют собой часть RVSM MASPS. Эти RVSMMASPS включают требования и процедуры, касающиесяотдельных аспектов типового утверждения, приемки послеизготовления и сохранения летной годности и включены вследующие документы для всеобщего применения:

a) Временный рекомендательный бюллетень (TGL)№ 6 "Инструктивный материал по утверждениювоздушных судов и эксппуатантов для выполненияполетов в воздушном пространстве выше ЭП 290,где применяется минимум вертикального эшелони-рования в 300 м (W00 фут)" Объединенных авиа-ционных администраций (ОАА) или любой после-дующий выпуск этого бюллетеня; или

b) документ 91-RVSM "Временный инструктивныйматериал по утверждению эксплуатантов/воз-душных судов для выполнения полетов с исполь-зованием RVSM" Федерального авиационногоуправления (ФАУ).

Эти документы являются приемлемым инструментомутверждения RVSM и были разработаны в соответствии синструктивным материалом настоящего Руководства.

4.2 УТВЕРЖДЕНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ

Введение

4.2.1 Утверждение летной годности должно во всехслучаях осуществляться в соответствии с требованиямиRVSM MASPS. Как указано в п. 4.1.2, RVSM MASPS,помимо требований к характеристикам ASE и средствамавтоматического выдерживания относительной высоты,содержат также требования и процедуры, касающиесятипового утверждения и сохранения летной годности.

4.2.2 Все утверждения будут применимы к инди-видуальному воздушному судну или определяемой вп. 4.2.3 группе воздушных судов, которые являютсяноминально идентичными по аэродинамической схеме исоставу оборудования, обеспечивающего точность выдер-живания относительной высоты.

Определение типовых групп воздушных судов

4.2.3 Применительно к утверждению летной годностивоздушные суда считаются принадлежащими однойгруппе, если выполняются следующие условия:

a) воздушные суда имеют номинально одинаковуюконструктивную схему и утверждены в соответ-ствии с одним сертификатом типа (ТС), изменениемк ТС или дополнительным ТС.

Примечание. Применительно к модификациям воз-душных судов разрешается использовать данные,относящиеся к базовой конфигурации, с цельюминимизации объема дополнительных данных, необхо-димых для демонстрации соответствия. Объемнеобходимых дополнительных данных будет зависетьот характера различий между базовым воздушнымсудном и модификацией воздушного судна;

b) системы измерения статического давления каждоговоздушного судна являются номинально идентич-ными. Поправки, связанные с погрешностью прием-ника статического давления (SSE), являются одина-ковыми для всех воздушных судов группы; и

4-1



с) комплекты бортового оборудования, установленныена каждом воздушном судне для выполнениясвязанных с RVSM минимальных требований коборудованию, отвечают одним и тем жетехническим требованиям изготовителя и имеютодинаковый номер изделия.

Примечание. Воздушные суда, имеющие комп-лекты бортового оборудования другого изготовителяили с другим номером изделия, могут считатьсяпринадлежащими данной группе, если может бытьпоказано, что стандарт бортового оборудования вданном случае обеспечивает эквивалентные характе-ристики системы.

4.2.4 Если воздушное судно некоторой конструк-тивной схемы не отвечает указанным в п. 4.2.3 а) - с)условиям включения его в состав группы и представляетсядля утверждения как воздушное судно индивидуальнойконструкции, то такое воздушное судно будет считатьсяне относящимся к какой-либо группе воздушным судном.Важный аспект этого заключается в том, что процессысертификации воздушных судов, входящих и не входящихв какую-либо группу, являются различными.

Сохранение летной годности

4.2.5 Необходимо обеспечить, чтобы все воздушныесуда постоянно в течение их срока службы отвечалитребованиям RVSM MASPS. Хотя, как это рекомендуетсяИКАО, получаемые из независимых источников данныеконтроля относительной высоты должны помогатьобнаруживать любое медленное ухудшение характеристиксистемы измерения высоты, представляется тем не менееважным, чтобы сертифицирующие полномочные органыобеспечивали в рамках процесса утверждения пересмотр иобновление используемых эксплуатантом методов техни-ческого обслуживания и инспекции с целью отраженияспециальных требований к летной годности, касающихсяприменения RVSM.

4.3 ГОСУДАРСТВЕННОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ RVSM

Процесс утверждения

4.3.1 В случае применения RVSM конкретный типили типы воздушных судов, которые эксплуатант предпо-лагает использовать, должны будут утверждаться государ-ством регистрации воздушных судов или эксплуатантовтаких воздушных судов. Утверждение RVSM будетпредусматривать следующие элементы:

а) Утверждение летной годности (включая сохра-нение летной годности). Воздушное судно будетутверждаться как отвечающее требованиям доку-мента по летной годности соответствующего госу-дарства, разработанным на основании требований к

характеристикам выдерживания относительнойвысоты, оговоренным в RVSM MASPS. Кроме того,бортовое оборудование измерения и выдерживанияотносительной высоты должно обслуживаться всоответствии с утвержденными процедурами играфиками технического обслуживания.

Ь) Эксплуатационное утверждение. Как предусмат-ривается региональными аэронавигационнымисоглашениями ИКАО, для выполнения полетов ввоздушном пространстве с RVSM может потре-боваться, чтобы эксплуатант обладал отдельнымспециальным для RVSM эксплуатационнымутверждением в дополнение к утверждению летнойгодности для использования RVSM. Раздел 5.1содержит инструктивный материал по эксплуа-тационным процедурам, которые, возможно,должны будут применяться эксплуатантом ввоздушном пространстве с RVSM, включаярекомендации в отношении материала, которыйможет потребоваться представить для рассмотрениясоответствующим полномочным органом.

Действительность утверждения

4.3.2 Утверждение RVSM, выданное для одногорегиона, будет всегда являться действительным длявыполнения полетов с RVSM в другом регионе приусловии, что не требуется специальное эксплуатационноеутверждение, упомянутое в п. 4.3.1 Ь).

Подтверждение статуса утверждения

4.3.3 Внедрение RVSM зависит от наличия процессаподтверждения утверждения воздушных судов, которыйпредназначен исключить использование воздушногопространства с RVSM несанкционированными воздуш-ными судами и эксплуатантами, если только для них неприменяется приемлемое эшелонирование. Этот процессможет меняться по регионам, однако основную ответ-ственность за подтверждение статуса утверждениявоздушного судна/эксплуатанта должно нести государствоэксплуатанта/государства регистрации. Процессу подтвер-ждения будет содействовать применение следующим мер:

a) ведение детального учета всех выданныхутверждений в отношении выполнения полетов ввоздушном пространстве с RVSM;

b) предоставление упомянутых в п. 4.3.3 а) данных обутверждениях региональному контрольномуагентству (RMA) для включения в региональнуюбазу данных об утверждениях RVSM; и

c) включение в график регулярных летных инспекцийпроверки статуса утверждения воздушных судов/эксплуатантов.

Глава 4. Требования к воздушным судам и утверждение воздушных судов 4-3

4.3.4 На соответствующем уровне на государства-поставщики ОВД должна возлагаться дополнительная

обязанность осуществлять регулярные проверки статусаутверждения воздушных судов, выполняющих полеты в ихрайонах ответственности и планирующих выполнять поле-ты в воздушном пространстве с RVSM. Эта обязанностьможет предусматривать:

a) тщательную проверку планов полетов ОВД;

b) проведение перекрестной проверки утверждений сучетом региональной базы данных об утвержденияхRVSM, принимая при этом во внимание срокдействия содержащихся в ней данных; и

c) представление запросов эксплуатантам, которыеподозреваются в несоблюдении предъявляемых ввоздушном пространстве требований.

4.3.5 В зависимости от действующих в государствеправил могут не предоставляться диспетчерские разреше-ния на выполнение полетов, при которых не соблюдаютсяпредъявляемые в воздушном пространстве требования.

4.3.6 Совместно с государствами - поставщикамиОВД подтверждение наличия утверждения может допол-нительно осуществляться RMA региона, в которомприменяется RVSM. С этой целью RMA может вслед зазапросом контролирующего полномочного органа пред-принимать действия для получения подтверждениястатуса утверждения от государства эксплуатанта/государства регистрации воздушного судна, которое неуказано в региональной базе данных об утвержденияхRVSM.

Примечание. Роль RMA детально рассматривается вп. 6.4.4.

А.Ъ.1 Государство эксплуатанта/государство регистра-ции должно определить политику и порядок действий вотношении воздушных судов/эксплуатантов, которые, какустановлено, выполняют полеты в воздушном простран-стве с RVSM без наличия утверждения, что можетсоздавать угрозу безопасности полетов других пользова-телей воздушного пространства.

Глава 5

ПРОЦЕДУРЫ

5.1 ПРОЦЕДУРЫ ДЕЙСТВИЙ ЛЕТНОГОЭКИПАЖА

Полетные процедуры

5.1.1 В целом процедуры действий летного экипажа ввоздушном пространстве с RVSM не отличаются отдействий экипажа в любом другом воздушном простран-стве; однако внедрение RVSM может потребоватьиспользования некоторых процедур, специфических длярегиона, например процедур действий в непредвиденныхобстоятельствах, и это должно быть отражено в регио-нальной документации. Учитывая требования к обеспе-чению безопасности полетов и влияние больших откло-нений от высоты на уровни риска, экипажам следуетнапоминать о необходимости проявления бдительности вцелях сведения к минимуму случаев отклонений отразрешенного эшелона полета. С этой целью в процессерегулярного обучения летным экипажем следует напо-минать о важности соблюдения в полете следующихпроцедур:

a) на крейсерском эшелоне полета важное значениеимеет выдерживание воздушным судном разре-шенного эшелона полета (CFL). Для этогонеобходимо особое внимание уделять полномупониманию и соблюдению диспетчерских разре-шений УВД. За исключением аварийных ситуаций,воздушное судно не должно преднамеренно поки-дать CFL без разрешения органа УВД;

b) при смене эшелонов полета в соответствии сдиспетчерским разрешением не следует допускать,чтобы воздушное судно оказывалось выше илиниже нового эшелона полета более чем на 45 м(150 фут).

Примечание. Смена эшелона полета должнаосуществляться с использованием функции захватаабсолютной высоты автоматическим устройствомвыдерживания абсолютной высоты, если этообеспечивается;

c) автоматическое устройство выдерживания абсолют-ной высоты должно быть исправно и включено приполете на крейсерском эшелоне, кроме тех случаев,

когда такие обстоятельства, как турбулентность илинеобходимость перебалансировки воздушного суд-на требуют его отключения. В любом случаевыдерживание абсолютной высоты крейсерскогополета должно осуществляться по показаниямодного из двух высотомеров, предусматриваемых вRVSMMASPS;

d) устройство сигнализации об отклонении по абсо-лютной высоте должно быть исправно и включено;

e) необходимо осуществлять регулярную (почасовую)перекрестную проверку показаний высотомеров,при этом данные как минимум двух отвечающихRVSM MASPS систем должны совпадать в пределах60 м (200 фут). В случае невыполнения этого усло-вия потребуется представить доклад о неисправ-ности системы и уведомить орган УВД;

f) работающий приемоответчик, предоставляющийданные об абсолютной высоте, должен бытьсоединен с отвечающей требованиям RVSM MASPSсистемы измерения высоты, используемой дляуправления самолетом;

g) до входа в воздушное пространство с RVSM пилотдолжен проверить работу требуемого оборудования.Должно нормально работать следующее обору-дование:

1) две системы измерения абсолютной высоты,как это предусматривается RVSM MASPS;

2) автоматическое устройство (устройства) выдер-живания абсолютной высоты.

Примечание. Требования к резервированиюустройств выдерживания абсолютной высотыдолжны оговариваться в региональном соглашениис учетом результатов оценки таких факторов, каксреднее время между отказами, протяженностьучастков полета, а также наличие прямой связимежду пилотом и диспетчером и радиоло-кационного наблюдения;

3) по крайней мере один приемоответчик, которыйпредоставляет данные об абсолютной высоте

5-7



4)

(если это требуется для выполнения полета вконкретном воздушном пространстве с RVSM)и может переключаться и работать от любой издвух систем измерения высоты, предусмат-риваемых RVSM MASPS; и

одно устройство сигнализации об отклонениипо абсолютной высоте.

Руководство по производству полетов

5.1.2 При необходимости эксплуатанты воздушныхсудов должны пересмотреть свои руководства по произ-водству полетов для отражения любых отличий стандарт-ных процедур производства полетов в воздушномпространстве с RVSM.

В случае отказа какого-либо из перечисленногооборудования до входа в воздушное пространство сRVSM пилот должен запросить новое диспет-черское разрешение, с тем чтобы исключить выпол-нение полета в данном воздушном пространстве;

h) после входа в воздушное пространство с RVSMнеобходимо соблюдать следующие процедурыдействий в непредвиденных обстоятельствах:

1) пилот должен уведомить орган УВД о непред-виденных обстоятельствах (отказы обору-дования, погодные условия), которые не позво-ляют выдерживать CFL, и согласовать пландействий (см. п. 5.2.4);

2) об отказах оборудования следует уведомитьдиспетчера УВД. Некоторые примеры такихотказов представляют собой следующее:

отказ всех бортовых автоматическихустройств выдерживания абсолютнойвысоты;

нарушение резервирования бортовых сис-тем измерения высоты или какого-либо ихкомпонента;

- отказ всех приемоответчиков, предостав-ляющих данные об абсолютной высоте;

- потеря тяги двигателя, требующая сниже-ния; и

- любой другой отказ оборудования, непозволяющий выдерживать CFL;

3) пилот должен уведомить диспетчера УВД овходе в зону сильной турбулентности; и

4) в случае невозможности уведомить диспетчераУВД и получить от него разрешение до откло-нения от заданного CFL пилот должен соблю-дать установленные процедуры действий внепредвиденных обстоятельствах, предусмот-ренные в данном районе полетов, и как можноскорее получить разрешение диспетчера УВД.

5.2 ПРОЦЕДУРЫ УВД

Общие положения

5.2.1 Внедрение RVSM требует совершенствованияпроцедур УВД и обеспечения соответствующего обучениядиспетчеров. При разработке региональных процедурнеобходимо учитывать следующие аспекты:

a) повышенную бдительность в связи с введениемдополнительных эшелонов полетов и изменениемнаправлений воздушного движения на эшелонахполета выше ЭП 290 по сравнению с условиямиприменения VSM в 600 м (2000 фут);

b) соответствующие действия, которые должны пред-приниматься диспетчером в следующих ситуациях:

1) когда известно, что не имеющие соответ-ствующего оборудования воздушные судапланируют войти в воздушное пространство сRVSM;

2) когда воздушное судно информирует органУВД о неспособности выдерживать CFL в соот-ветствии с требованиями к использованиюRVSM;

3) когда пилот сообщает об отключении устройст-ва автоматического выдерживания абсолютнойвысоты; и

4) когда отображаемая на индикаторе абсолютнаявысота отличается от CFL на 90 м (300 фут) илиболее.

Примечание 1. Наличие индикатора абсолют-ной высоты является желательным, но не обяза-тельным условием применения RVSM.

Примечание 2. Следует рассмотреть необхо-димость модификации систем УВД для обеспе-чения применения RVSM.

Процедуры перехода

5.2.2 Введение RVSM будет осуществляться порегионам до достижения его глобального применения. Втечение этого периода потребуется уделять повышенное

Глава 5. Процедуры 5-3

внимание аспектам перехода между воздушным простран-ством с RVSM и окружающими районами воздушногопространства, в которых еще применяется VSM в 600 м(2000 фут). Должны быть рассмотрены в числе прочихследующие вопросы:

a) необходимые меры по обеспечению того, чтобысоседнее воздушное пространство и службы УВДсмогли справиться с воздушным движением повы-шенной плотности, которая может быть следствиемвнедрения RVSM;

b) процедуры разрешения неутвержденным воздуш-ным судам выполнять полеты в переходномвоздушном пространстве;

c) процедуры отличия неутвержденных воздушныхсудов, выполняющих полеты в переходном воздуш-ном пространстве;

d) процедуры отделения неутвержденных воздушныхсудов от утвержденных воздушных судов, выпол-няющих полеты в переходном воздушномпространстве; и

e) процедуры осуществления перехода. Потребуетсяпровести детальное планирование, которое позво-лит определить, например, конкретные пункты, гдевоздушные суда будут направляться по расхо-дящимся маршрутам, и конкретные пункты, гдебудет достигаться такое боковое эшелонирование,что можно будет начинать изменение абсолютнойвысоты для выдерживания VSM в 600 м (2000 фут).

5.2.3 После разработки упомянутых выше переходныхпроцедур УВД должно быть выполнено следующее:

a) проверка плана действий путем моделирования; и

b) согласование обязанностей всех задействованныхслужб УВД.

Процедуры действий органов УВД внепредвиденных обстоятельствах

5.2.4 Помимо аварийных ситуаций, например потеритяги или разгерметизации, когда требуется немедленноеснижение, органы УВД должны знать о любыхобстоятельствах, которые не позволяют воздушному суднувыдерживать CFL. Диспетчеры должны быть обученыпредпринимать соответствующие действия в том случае,когда они получили от пилота информацию о любойситуации, как это указано в п. 5.1.1 h). Возможныедействия в таких случаях заключаются в следующем:

а) получить данные о намерении пилота;

b) оценить воздушную обстановку и определитьвозможность выполнения полета воздушным суд-ном с обеспечением бокового, продольного илиувеличенного вертикального эшелонирования и,если это возможно, использовать соответствующийминимум;

c) если воздушное судно не может выполнять полет всоответствии с Ь), установить, может ли воздушноесудно выдерживать абсолютную высоту в соот-ветствии с требованиями, применимыми на эшело-нах ниже воздушного пространства с RVSM. Еслиэто возможно и если пилот подтверждает, что этопрактически осуществимо, диспетчер долженвыдать измененное разрешение занять, когда позво-лят условия воздушного движения, эшелон полетавне воздушного пространства с RVSM; и

d) рассматривать воздушное судно, которое не можетвыполнять полет в соответствии с Ь) или с), какнаходящееся в аварийной ситуации и предпри-нимать любые необходимые действия для обеспе-чения соответствующего эшелонирования.

Полеты военных воздушных судов

5.2.5 Следует иметь в виду, что в соответствии сположениями главы 16 документа "Правила аэронавига-ционного обслуживания. Организация воздушного движе-ния" (PANS-ATM, Doc 4444) на государства возлагаетсяответственность за обеспечение полетов военных воздуш-ных судов. В этой связи необходимо разработать проце-дуры выполнения полетов военными воздушными судами,которые не отвечают требованиям к оборудованию,предусмотренным RVSM MASPS (см. пп. 4.1—4.2). Этипроцедуры должны оговаривать порядок производстваполетов военных воздушных судов в воздушном простран-стве с RVSM отдельно от воздушных судов, использую-щих VSM в 300 м (1000 фут) выше ЭП 290. Возможныеметоды осуществления этого заключаются в следующем:

a) временное резервирование воздушного пространства;

b) выделение соответствующего диапазона абсолют-ных высот;

c) введение специальных маршрутов полетов тольковоенных воздушных судов; и

d) введение специальных маршрутов полетов воздуш-ных судов, требующих использования VSM в 600 м(2000 фут) выше ЭП 290.

Метеорологические условия

5.2.6 Метеорологические условия, которые могутвызвать турбулентность, затрудняющую точное выдержи-вание относительной высоты, включают следующее:



a) гравитационные волны сдвига;

b) грозы;

c) орографический поток.

5.2.7 Считается, что орографический поток, болеешироко известный как горная волна, особенно сильноухудшает точность выдерживания относительной высоты.Государствам, в воздушном пространстве которых наблю-даются орографические потоки, необходимо до внедренияRVSM:

a) назначить ответственных за прогнозирование такихявлений; и

b) разработать порядок действий органов УВД приполучении таких прогнозов.

5.2.8 При получении сообщений о сильной турбу-лентности органы УВД должны убедиться в способностивоздушного судна выдерживать CFL. По подтверждениинеблагоприятного влияния метеорологических условийили большой вероятности их влияния на точностьвыдерживания относительной высоты, диспетчер УВДдолжен как можно скорее обеспечить альтернативноеэшелонирование. Кроме того, когда ожидается, что ука-занные в п. 5.2.6 метеорологические условия сохранятся врассматриваемом районе в течение предположительногопериода времени, соответствующий полномочный органУВД должен предусмотреть:

a) выпуск NOTAM с указанием затрагиваемых марш-рутов и районов; и

b) временное прекращение использования VSM в300 м (1000 фут) в затрагиваемом районе.

Глава 6

КОНТРОЛЬ ХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМЫ

6.1 ТРЕБОВАНИЯ К КОНТРОЛЮ

6.1.1 Контроль характеристик системы обусловленнеобходимостью обеспечить соблюдение показателейбезопасности полетов (см. п. 2.1) при внедрении ипоследующем использовании RVSM. По практическимсоображениям процесс контроля может отличатьсяприменительно к:

a) риску, связанному с техническими характеристи-ками выдерживания относительной высоты воз-душного судна (технический риск), и

b) общему риску, т. е. обусловленному всеми причи-нами.

6.1.2 Применительно к п. 6.1.1 а) процесс контролядолжен преследовать следующее:

a) получение уверенности в том, что технический TLSв 2,5 X 109 катастрофы на 1 ч полета воздушногосудна будет соблюдаться при внедрении и впоследующий период применения RVSM;

b) получение информации о действенности RVSMMASPS и эффективности модификаций системыизмерения высоты; и

c) получение данных о стабильности ASE.

Упомянутая в п. 6.1.2 а) цель контроля может бытьдостигнута путем применения соответствующего методаоценки риска столкновения из-за потери вертикальногоэшелонирования, используя CRM Рейха. Дополнительныйинструктивный материал в отношении процесса и методовдостижения целей контроля, упомянутых в п. 6.1.2 а), Ь) ис), приведен в п. 6.2.

6.1.3 Применительно к п. 6.1.1 Ь) процесс контролядолжен учитывать дополнительный риск, связанный сэксплуатационными ошибками и непредвиденнымиобстоятельствами в полете. Данная часть процессаконтроля нацелена, в частности, на получение уверенностив том, что согласованные на региональном уровне общиепоказатели безопасности полетов будут соблюдатьсяпосле внедрения RVSM. Инструктивный материал вотношении контроля характеристик системы, т. е. оценки

риска, обусловленного эксплуатационными ошибками инепредвиденными обстоятельствами в полете, приведенв п. 6.3.

6.2 КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК

Параметры модели риска столкновения

6.2.1 Для получения уверенности в том, что техни-ческий TLS соблюдается (цель в п. 6.1.2 а)), необходимооценивать значения конкретных параметров CRM путемконтроля на постоянной основе.

6.2.2 С точки зрения требований к контролюпараметры CRM разделяются на две группы и показаны нарис. 6-1. Первая группа включает два параметра, имеющиекритические значения для оценки безопасности полетов.Первый параметр этой группы (пункт а) на рис. 6-1))представляет собой меру характеристик выдерживанияотносительной высоты всеми воздушными судами,которая называется "вероятностью вертикального пере-крытия" и обозначается как Pz(1000). Второй параметр(пункт Ь) на рис. 6-1)) представляет собой параметрвоздушного пространства, характеризующий риск столк-новения в вертикальной плоскости, т. е. меру количестваслучаев пролетов воздушных судов с перекрытием вгоризонтальной плоскости на воздушное судно на 1 чполета. Для случаев воздушного движения в одном ипротивоположных направлениях этот параметр можетбыть разбит на две части. Одна часть представляет собоймеру количества случаев пролетов воздушных судов (спродольным перекрытием) на 1 ч полета воздушногосудна, называемую "частотой пролетов", а вторая частьявляется мерой характеристик бокового выдерживаниятраектории, называемой "вероятностью бокового пере-крытия" и обозначаемой как Ру(0).

6.2.3 Вторая группа параметров CRM, которая вклю-чает такие параметры, как скорость и длина воздушногосудна, требует меньших затрат усилий для сбора необхо-димых данных. Это обусловлено относительной нечувст-вительностью CRM к значениям этих параметров, а такжетем, что эти значения, как ожидается, существенно неизменятся в той перспективе, на которую рассчитано дан-ное Руководство. Их следует периодически повторно

6-1



Контролируемые параметры CRM

Первая группа

а) Вероятность вертикального перекрытия Рг(1 000).

Ь) Параметр воздушного пространства (подвергание рискустолкновения в вертикальной плоскости):

Для противоположных и одного направлений:

1) частота пролетов;2) вероятность бокового перекрытия Ру(0).

Для пересекающихся и прямых маршрутов:

"Частота случаев пролетов с перекрытием в горизонтальнойплоскости".

Вторая группа

с) Относительные скоростивоздушных судов.

d) Размеры воздушных судов.

Рис. 6-1. Подразделение параметров CRM с точки зрения требований к контролю

оценивать для получения уверенности в том, что ихзначения отражают текущий характер системы воздуш-ного пространства с RVSM.

6.2.4 Соблюдение технического TLS можно обеспе-чить при многих различных сочетаниях значений пара-метров первой группы. Одно конкретное сочетание такихзначений использовалось при первоначальной оценке,которая привела к первому внедрению RVSM, т. е. крите-риям, положенным в основу глобальных техническихтребований к характеристикам системы (см. п. 2.2). Такимобразом, удобный способ получения уверенности в соблю-дении технического TLS заключается в контроле соблю-дения критериев глобальных технических требований кхарактеристикам системы (GSPS). Если, однако, все инди-видуальные критерии GSPS не могут выполняться, тотогда может потребоваться рассмотреть взаимное изме-нение параметров, о котором идет речь в п. 2.2.5 - 2.2.8.Процесс контроля рассматривается ниже, а дополни-тельная техническая информация приведена в добавлении А.

Определение и оценка технических погрешностейвыдерживания относительной высоты

6.2.5 Контроль первой группы параметров, указанныхв п. 6.2.2, занимает основное место в контроле харак-теристик системы. Поскольку рассчитываемый рискменяется пропорционально этим параметрам, необходиморазработать процедуры контроля для подтверждения того,что одновременно не превышаются относящиеся к этимпараметрам следующие критерии:

a) сочетание всех составляющих частоты пролетов неоказывает более сильного неблагоприятного влия-ния на риск, чем частота в 0,145 случаев пролетов впротивоположных направлениях с перекрытием вгоризонтальной плоскости на 1 ч полета воздуш-ного судна; и

b) вероятность вертикального перекрытия Рг(1000) непревышает 1,7 X 10"8.

Если какой-либо из этих критериев не выполняется,потребуется заново оценить риск столкновения дляподтверждения того, что технический TLS непревышается. Если не выполняется критерий Ь),потребуется принять корректирующие меры, посколькуэто указывает на недостаточную эффективность RVSMMASPS. Если не выполняется только критерий а), томожно использовать взаимное изменение вероятностивертикального перекрытия и суммарной частоты всехслучаев пролетов с перекрытием в горизонтальнойплоскости, как это указано в п. 2.2.7, не допускается приэтом превышение технического TLS. Если такоевзаимоизменение невозможно, то потребуется принятьмеры для коррекции частоты случаев пролетов, прикоторых имеет место перекрытие в горизонтальнойплоскости.

6.2.6 В тех случаях, когда можно разложить частотуслучаев пролетов с перекрытием в горизонтальнойплоскости на продольную и боковую составляющие,контроль первой группы параметров может предусмат-ривать подтверждение того, что одновременно непревышаются следующие критерии:

Глава 6 Контроль характеристик системы 6-3

a) вероятность вертикального перекрытия Р2(1000) непревышает 1,7 X 108;

b) сочетание всех составляющих частоты пролетов неоказывает более сильного неблагоприятного влия-ния на риск, чем частота пролетов в противо-положных направлениях, равное 2,5 на 1 ч полетавоздушного судна; и

c) вероятность бокового перекрытия Ру(0) не превы-шает 0,058 (это основывается на стандартномотклонении точности бокового выдерживания трае-ктории в 550 м (0,3 м. мили)).

Если какой-либо один из этих критериев превышается,потребуется заново оценить вероятность риска столкно-вения для подтверждения того, что технический TLS непревышается, и принять корректирующие меры.

6.2.7 Оценка этих критериев рассматривается ниже, аколичественные элементы процесса взаимного их изме-нения представлены в добавлении А.

Контроль Pz(1000)

6.2.8 Оценка Pz(1000) представляет собой сложныйматематический процесс. Для возможности периодическойоценки того, превышается ли значение 1,7 х 10~8, установ-лены глобальные технические требования к характе-ристикам выдерживания относительной высоты (см.ниже). Эти требования, которые должны выполняться длясовокупных характеристик TVE в воздушном прост-ранстве, заключаются в одновременном соблюденииследующих четырех условий:

a) доля TVE, абсолютная величина которых превы-шает 90 м (300 фут), составляет менее 2,0 х 10 ;

b) доля TVE, абсолютная величина которых превы-шает 150 м (500 фут), составляет менее 3,5 X 10"6;

c) доля TVE, абсолютная величина которых превы-шает 200 м (650 фут), составляет менее 1,6 X 10"7; и

d) доля TVE, абсолютная величина которых равняется290-320 м (950-1050 фут), составляет менее1,7 х 10*.

6.2.9 Из изложенного выше следует, что определениеTVE имеет критическое значение для оценки Pz(1000). Вэтой связи важным фактором является точность измеренияTVE. Наилучший метод измерения TVE заключается всравнении геометрической относительной высоты полетавоздушного судна, измеренной с помощью точного радио-локатора, с геометрической относительной высотойзаданного эшелона полета. Точность должна быть такой,чтобы средняя погрешность измерения равнялась 0 м(О фут), а стандартное отклонение погрешности измеренияне превышало 15 м (50 фут).

6.2.10 Для получения высокой степени достоверностирезультатов контроля требуются большие объемы данныхо TVE, однако их практическое получение представляетсобой трудную задачу. Для упрощения процесса TVEможно определять путем совместной оценки отклоненияот заданной абсолютной высоты и погрешности системыизмерения высоты. Методика сбора данных и/или расчетаTVE (на основании составляющих погрешностей) изло-жена в добавлении А.

6.2.11 Кроме того, в добавлении А описываетсячетырехэтапный подход к сбору и оценке данных охарактеристиках выдерживания относительной высоты настадии проверки. Этот подход позволит группам регио-нального планирования повысить статистическую досто-верность соблюдения контролируемых на этапе проверкипоказателей безопасности полетов.

Контроль частоты случаев пролетов воздушных судовс перекрытием в горизонтальной плоскости

6.2.12 Обобщенный вид глобальных техническихтребований к характеристикам системы в п. 2.2.3предусматривает, что сочетание значений частоты всехслучаев пролетов воздушных судов с перекрытием вгоризонтальной плоскости влияет на риск не болеенегативно, чем частота в 0,145 случаев пролетов впротивоположных направлениях с перекрытием в горизон-тальной плоскости за 1 ч полета воздушного судна. Этозначение эквивалентно произведению значений частотыпролетов в противоположных направлениях и вероятностибокового перекрытия, задаваемых исходными глобаль-ными техническими требованиями к характеристикамсистемы. Последние два критерия рассматриваются вотдельности в п. 6.2.6; однако для пересекающихся ипрямых маршрутов более подходит обобщенный вид.

Контроль частоты пролетов воздушных судов

6.2.13 В соответствии с глобальными техническимитребованиями к характеристикам системы, изложенными вп. 2.2, частота пролетов воздушных судов в воздушномпространстве с RVSM влияет на риск столкновения ввоздухе не более негативно, чем частота пролетов впротивоположных направлениях, равная 2,5 пролета на 1 чполета воздушного судна. Группа экспертов RGCSPприняла это значение частоты пролетов на основе оценкисреднегодовой частоты пролетов в обслуживаемом тремясмежными районными диспетчерскими центрами (РДЦ)воздушном пространстве, для которого характернынаиболее интенсивные региональные потоки воздушногодвижения или наибольшая частота пролетов. Исполь-зование этих трех смежных РДЦ, для зоны обслуживаниякоторых характерна наибольшая частота пролетов, имелосвоей целью учесть проблему интенсивных потоковвоздушного движения, когда риск столкновения можетпревышать среднее значение.



6.2.14 Полномочные органы УВД должны проводитьанализ частоты пролетов воздушных судов с перекрытиемв горизонтальной плоскости или пролетов с продольнымперекрытием на основе данных о воздушном движении ввоздушном пространстве. В добавлении А приведеныметоды оценки частоты пролетов воздушных судов.

Контроль вероятности бокового перекрытия

6.2.15 В рамках процесса оценки вероятности боко-вого перекрытия RMA необходимо периодически оцени-вать характеристики бокового выдерживания траектории врассматриваемом воздушном пространстве. Это обуслов-лено тем фактом, что при постоянстве других факторовлучшая точность бокового выдерживания траекторииповышает риск столкновения в случае потери интервалавертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут). Важнотакже, чтобы полномочные органы планирования отдавалисебе отчет в том, что на CRM непосредственно влияетизменение точности бокового выдерживания траекторийвоздушными судами и необходимо оценивать потен-циальное изменение уровней риска, связанное с любымиобязательными или иными изменениями в составебортового навигационного оборудования. В добавлении Аосвещаются предлагаемые методы осуществления даннойфункции.

Контроль других параметров CRM

6.2.16 К остальным параметрам CRM относитсясредняя скорость воздушных судов, относительнаяскорость воздушных судов, а также средняя длина,ширина и высота воздушных судов, выполняющих полетыв воздушном пространстве с RVSM. Как указывалосьранее, риск столкновения в воздухе либо слабо зависит отзначений этих параметров, либо считается, что этизначения существенно не изменятся в планируемыйпериод применения данного руководства. Нет необхо-димости осуществлять тщательный контроль такихпараметров. RMA должно понимать относительную значи-мость этих параметров в общем процессе обеспечениябезопасного использования системы и периодическиопределять их вероятные значения, используя любыеимеющиеся в распоряжении средства. Значения этих идругих параметров, на которых основаны глобальныетехнические требования к характеристикам системы,приведены в добавлении А.

Прочие аспекты контроля технических характеристик

6.2.17 Из изложенного выше можно видеть, что риск,обусловленный исключительно техническими характе-ристиками выдерживания относительной высоты воздуш-ного судна, можно оценить путем сбора соответствующихданных и определения значений ряда параметров,используемых в модели риска столкновения. Это позво-ляет определять и сопоставлять риск с TLS до и после

внедрения RVSM, обеспечивая достижение указанной вп. 6.1.2 а) цели. Кроме того, проиллюстрированныйпроцесс требует осуществлять сбор данных о погрешностисистемы измерения высоты, поскольку такие данныемогут использоваться для оценки эффективности RVSMMASPS и получения свидетельств стабильности ASE,позволяя тем самым обеспечить достижение целей, указан-ных в пп. 6.1.2 Ь) и с). Для реализации цели, указанной вп. 6.1.3, необходимо также оценивать и определятьэксплуатационные ошибки, и эти вопросы рассмат-риваются в разделе 6.3.

6.2.18 Следует отметить, что установленный уровеньжесткости требований к контролю, в частности кизмерению TVE, соответствует начальному этапу приме-нения RVSM в первом регионе. Используя результатыпервоначальных работ, собранные данные и накопленныйопыт эксплуатации, представляется возможным несколькосмягчить требования к контролю как в этом первомрегионе, так и в других регионах, где введен RVSM врамках глобального процесса его внедрения. Например,если можно показать, что отсутствует заметная корре-ляция между эксплуатантом и техническими характе-ристиками выдерживания относительной высоты еговоздушных судов, то можно рассмотреть вопрос обиспользовании данных о TVE некоторого конкретноготипа воздушного судна, собранных в рамках программывнедрения RVSM в одном регионе, для оценки Рг(1000) вдругом регионе, исключая тем самым необходимостьсбора данных о TVE всех воздушных судов этого типа довнедрения RVSM. В этой связи группы региональногопланирования будут встречаться и обмениваться даннымиконтроля, полученными RMA в тех регионах, которые ужеосуществили внедрение, для определения конкретныхмасштабов своих программ контроля. В конечном счетевнедрение RVSM в некотором регионе может непотребовать сбора каких-либо данных о TVE дляопределения и сопоставления риска с техническим TLS.Однако необходимость сбора данных об эксплуата-ционных ошибках и непредвиденных обстоятельствах вполете в целях оценки общего риска будет по-прежнемусохраняться, поскольку такого рода ошибки будутспецифическими по регионам. В отношении информациио региональных программах внедрения см. документацию,приведенную в добавлении В.

6.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКАЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОШИБОК

И НЕПРЕДВИДЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ВПОЛЕТЕ

6.3.1 Для реализации цели контроля, указанной вп. 6.1.1 b), RPG должна будет определить и оценитьвлияние RVSM на риск, обусловленный эксплуа-тационными ошибками и непредвиденными обстоятель-ствами в полете. Считается, что частота возникновениятаких ошибок не является функцией применяемых

Глава 6. Контроль характеристик системы 6-5

минимумов эшелонирования. RPG должна предусмотретьтакие необходимые меры, которые будут гарантировать,что уровень риска столкновения по всем причинам ввоздушном пространстве с RVSM не превышаетаналогичный уровень риска при использовании VSM в600 м (2000 фут). Такие меры подробно рассматриваются вп. 6.4.4 и являются частью задач, решаемых RMA.

6.3.2 Процесс контроля будет предусматривать сборэксплуатационных данных, и потребуется разработатьсоответствующие методы обработки этих данных,позволяющие осуществлять сравнение результатов ссогласованными на региональном уровне общимипоказателями безопасности полетов. Источниками эксплу-атационных данных могут служить обязательные докладыо происшествиях, сведения о близких пролетах илидоклады об опасных сближениях в воздухе. RPG и другиеорганы, занимающиеся рассмотрением таких докладов ипринятием соответствующих решений, должны бытьготовы к предпринятию необходимых действий. После-дующие мероприятия, в случае неприемлемого увеличенияриска, должны основываться на тщательном анализепричин увеличения риска и повышении строгостиконтроля для подтверждения того, что эти мероприятияоказывают необходимый эффект в плане коррекции и/илиснижения риска.

6.3.3 Подробная информация об оценке риска,связанного с эксплуатационными ошибками и непредви-денными обстоятельствами в полете, приведена вдобавлении А.

6.4 ОБЯЗАННОСТИ ПОЛНОМОЧНЫХ ОРГАНОВ

Введение

6.4.1 Методика, используемая для оценки характе-ристик системы, описывается применительно к конкрет-ным задачам различных органов и подразделений, которыевходят в состав типичной региональной организации:

a) группа регионального планирования;

b) региональное контрольное агентство; и

c) орган управления воздушным движением.

Обязанности группы региональногопланирования (RPG)

6.4.2 Ответственность за принятие решения оцелесообразности внедрения и последующего примененияRVSM возлагается целиком на RPG (см. также п. 3.1).

6.4.3 RPG отвечает за организацию и общееуправление механизмами контроля характеристик системы

и выдерживания относительной высоты. Особое значениеимеют следующие вопросы:

a) определение механизмов контроля характеристиксистемы и выдерживания относительной высоты,исходя из требований, изложенных в настоящемразделе и добавлении А;

b) рекомендация мер по возмещению расходов,связанных с механизмом контроля характеристиквыдерживания относительной высоты;

c) создание RMA (см. п. 6.4.4). Следует предусмотретьразработку детальных рабочих процедур и стан-дартных форматов документации и докладов; и

(1) обязательное проведение RPG ежегодного анализавсех аспектов эксплуатации системы. Такой анализдолжен предусматривать:

1) оценку безопасности использования системы;

2) проверку или уточнение параметров, исполь-зуемых в CRM;

3) тщательную оценку данных и докладов,предоставляемых RMA;

4) рекомендуемые меры по снижению рискаиспользования системы и улучшению характе-ристик выдерживания относительной высоты; и

5) рекомендуемые меры по усовершенствованиюпроцесса контроля.

Обязанности регионального контрольногоагентства (RMA)

6.4.4 Накопленный опыт контроля применения RVSMв воздушном пространстве Северной Атлантики, гдедействуют MNPS, свидетельствует о важности дляобеспечения безопасности полетов наличия RMA вкаждом регионе, где введен RVSM. Такое агентство будетиграть большую роль в решении всех задач процессаконтроля, однако одна из приоритетных его задач будетзаключаться в создании базы данных о воздушных судах,получивших утверждение соответствующих государст-венных полномочных органов для выполнения полетов наэшелонах региона, где применяется RVSM. Данная задачаявляется основным элементом процесса контроля,поскольку наличие такой информации имеет важнейшеезначение для возможности использования для оценкириска собираемых системами контроля данных охарактеристиках выдерживания относительной высоты.RMA в тех регионах, которые уже создали такие базыданных, обмениваются друг с другом информацией обутверждениях и данными контроля относительнойвысоты, что должно гакже содействовать передаче таких



сведений в регионы, где разрабатываются новыепрограммы внедрения RVSM.

6.4.5 В дополнение к указанному в п. 6.4.4 типичныеобязанности RMA предусматривают следующее:

a) получение докладов о допускаемых не соблюдаю-щими требования воздушными судами отклоненияхпо высоте, абсолютная величина которых равняетсяили превышает следующие значения:

1) TVE > 90 м (300 фут);

2) ASE > 75 м (245 фут); и

3) ADD > 90 м (300 фут).

Примечание. Приведенные выше значения пред-ставляют собой абсолютные значения и не включаюткакую-либо погрешность измерения используемойсистемы контроля относительной высоты. Пороговоезначение, при котором начинают предприниматьсясоответствующие действия, должно учитыватьсобственную неточность системы контроля.

b) предпринятие необходимых действий вместе ссоответствующим государством и эксплутантом сцелью:

1) определения вероятной причины отклонения повысоте и

2) проверки статуса утверждения воздушныхсудов соответствующего эксплуатанта;

c) разработку возможных рекомендаций в отношениикорректирующих действий;

d) анализ данных с целью выявления тенденций вотклонениях по высоте и последующее предпри-нятие действий в соответствии с подпунктом с);

e) сбор данных в соответствии с требованиями RPG сцелью:

1) анализа характеристик выдерживания относи-тельной высоты воздушных судов в централь-ной части распределения;

2) создания и положения базы данных охарактеристиках выдерживания относительнойвысоты:

- совокупностью воздушных судов;

- типами или категориями воздушных судов; и

- индивидуальными воздушными судами;

f) контроль уровня риска столкновения вследствиеэксплуатационных ошибок и непредвиденныхобстоятельств в полете, предусматривающий сле-дующее:

1) создание механизма сбора и анализа всехдокладов об отклонениях по высоте в 90 м(300 фут) или более в обусловленных выше-указанными ошибками обстоятельствами;

2) определение, когда это возможно, основнойпричины каждого отклонения, а также еговеличины и продолжительности;

3) расчет частоты отклонений;

4) оценку общего риска (технические причинывместе с эксплуатационными ошибками инепредвиденными обстоятельствами в полете)использования системы и сопоставление его собобщенными показателями безопасностиполетов (см. п. 2.1); и

5) предпринятие необходимых корректирующихдействий.

Важно иметь в виду, что отклонения по высоте,обусловленные эксплуатационными ошибками и непред-виденными обстоятельствами в полете, имеют место вовсех районах воздушного пространства независимо отприменяемого минимума эшелонирования. В данномслучае цель контроля заключается в подтверждении того,что выполняемые полеты в воздушном пространстве сRVSM не вызывают увеличение риска столкновения поэтим причинам и что суммарный риск столкновения ввертикальной плоскости не превышает согласованныеобобщенные показатели безопасности полетов (см. п. 2.1).Предлагаемые мероприятия/меры по снижению риска недолжны предназначаться только для воздушного прост-ранства с RVSM;

g) проведение проверок "статуса утверждения" воз-душных судов, выполняющих полеты в соот-ветствующем воздушном пространстве с RVSM (см.пп. 4.3.3-4.3.6), выявление неутвержденныхэксплуатантов и воздушных судов, использующихвоздушное пространство с RVSM, и уведомлениесоответствующего государства регистрации/госу-дарства эксплуатанта;

h) рассылку регулярных отчетов об отклонениях повысоте, а также таких графиков и таблиц, которыенеобходимы для сопоставления оцененного рискаприменения системы с TLS, используя приведенныев п. 6.2.8 критерии, предлагаемые форматы которыхприведены в добавлении А; и

i) представление в RPG ежегодных докладов.

Глава 6. Контроль характеристик системы 6-7

Обязанности государственных регламентирующихполномочных органов по обеспечению контроля

6.4.6 В рамках процесса контроля соблюденияглобальных требований к характеристикам системы ихарактеристикам выдерживания относительной высотыможно предусмотреть независимый контроль харак-теристик выдерживания относительной высоты воздуш-ными судами в рассматриваемом регионе. RMA будетотвечать за сбор и анализ данных о выдерживанииотносительной высоты и в том случае, когда порезультатам контроля значения ASE или TVE утверж-денного воздушного судна превышают, с учетом коррек-ции на неточность системы измерения установленные вп. 6.4.5 ограничения, и будет информировать об этомсоответствующий государственный полномочный орган иэксплуатанта. Полномочному органу государства будетпредложено оказать RMA помощь в определении причиныошибки. В том случае, если заключение по результатамрасследования окажется неудовлетворительным, полно-мочный орган государства может приостановить илианнулировать действие утверждения RVSM эксплуатанта.Предполагается, что после принятия корректирующих мерэксплуатант должен будет снова продемонстрироватьсоблюдение RVSM MASPS, обеспечивая проведение приближайшей возможности контроля характеристик данноговоздушного судна независимой системой контроля.

Роль соответствующего полномочного органа УВД вобеспечении контроля характеристик выдерживания

относительной высоты

6.4.7 Полномочный орган УВД играет важную роль восуществлении контроля в связи с тем, что необходимособирать и представлять данные о любом отклонении отразрешенных эшелонов полета, равном или превышающем

90 м (300 фут), по любой причине независимо от того,приводит или не приводит это отклонение к инциденту.Такая информация будет содействовать проведениюоценки уровня общего риска использования системы.Требуемая RMA информация для проведения оценкириска может, в зависимости от рассматриваемого региона,включать следующие данные:

a) агентство, представляющее сведения;

b) дату и время отклонения;

c) место отклонения;

d) воздушное пространство/эксплуатационные усло-вия, например воздушное движение военных воз-душных судов (ОАТ)/общее воздушное движение(САТ)/система произвольных/организованных тре-ков (OTS) (если имеет отношение);

e) опознавательный индекс рейса и тип полета;

f) заданный эшелон полета;

g) наблюдаемый/сообщенный последний эшелон поле-та по данным режима С/донесения пилота;

h) продолжительность полета на неразрешенномэшелоне полета:

- причина отклонения;

i) прочую информацию о воздушном движении;

j) комментарии экипажа, если имеются, когда о нихсообщают, а также замечания контролирующегооргана.

Добавление А

КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ АСПЕКТЫ КОНТРОЛЯХАРАКТЕРИСТИК СИСТЕМЫ

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1 В настоящем добавлении содержится инструк-тивный материал, касающийся количественных аспектовнезависимого контроля характеристик системы, связан-ного с введением и постоянным применением сокращен-ного минимума вертикального эшелонирования в неко-тором воздушном пространстве. Рассматривается порядоксбора, обработки и использования данных, необходимыхдля подтверждения соблюдения глобальных техническихтребований к характеристикам системы, указанным вп. 2.2 главы 2. Приведена подробная информация овероятности вертикального перекрытия Pz(1000). Описантакже процесс контроля характеристик выдерживанияотносительной высоты для целей введения RVSM иприведен пример расчета требований к контролю данныхна этапе проверки стратегии внедрения минимума вгипотетическом регионе.

1.2 Дополнительная информация, связанная с изло-женным в настоящем добавлении с материалом, содер-жится в региональных инструктивных документах, напри-мер дополнении к Doc 002 NAT, касающемся оценкириска и аспектов контроля в контексте применения RVSMв регионе NAT.

1.3 Важно отметить, что инструктивный материалнастоящего добавления касается главным образом оценкириска, обусловленного техническими отклонениями,имеющими место при выдерживании относительнойвысоты. При оценке возможности внедрения RVSM внекотором регионе необходимо также учитывать риск,обусловленный эксплуатационными ошибками и непред-виденными обстоятельствами в полете. Некоторая инфор-мация по этому вопросу приведена в разделе 5 настоящегодобавления.

2. АНАЛИЗ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ

Введение

2.1 Анализ риска, как правило, заключается в исполь-зовании органами, принимающими решения, аналити-

ческих методов для определения уровня безопасностисистемы. Анализ риска включает два элемента: расчетриска и оценка риска. Расчет риска - это процесс опре-деления ожидаемого уровня риска в результате осущест-вления каких-либо операций или реализации рассматри-ваемого предложения. Оценка риска представляет собойпроцесс определения приемлемости такого уровня риска.

2.2 Термин "риск" используется для обозначениячисленного показателя безопасности. Для правильногоопределения риска при решении какой-либо конкретнойзадачи необходимо уточнить единицы его измерения. Дляцелей анализа риска столкновения принятой единицей егоизмерения является количество катастроф на 1 ч полетавоздушного судна.

2.3 Метод расчета риска заключается в использованиимодели риска столкновения (CRM), в которой рискстолкновения в определенном воздушном пространствевыражается в виде ряда количественных параметров.Метод оценки риска заключается в определении допусти-мого уровня риска, который называется установленнымуровнем безопасности (TLS). Именно с TLS сравниваетсярасчетный риск, что дает количественную основу дляоценки безопасности полетов в воздушном пространстве.

Модель риска столкновения

2.4 Модель позволяет определять риск столкновениявследствие нарушения нерадиолокационного вертикально-го эшелонирования воздушных судов в рассматриваемойчасти воздушного пространства выше ЭП 290. Одностолкновение двух воздушных судов рассматривается какдва авиационных происшествия. Риск столкновениязависит как от общего количества и типов воздушныхсудов, выполняющих полеты в данной системе воздушномпространстве, так и от характеристик этой системы.

2.5 CRM позволяет рассчитать количество авиа-ционных происшествий в данной системе воздушногопространства, прилодящееся на 1 ч полета воздушногосудна вследствие столкновения воздушных судов врезультате нарушения нерадиолокационного верти-кального эшелонирования в условиях применения RVSM.

А-1

А-2Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования


2.6 Базовая модель, которая в равной степени можетбыть применена для анализа вертикального, бокового ипродольного эшелонирования, выражается в виде коли-чественных параметров. При анализе вертикального эше-лонирования CRM можно разложить на составныеэлементы, с тем чтобы отдельно смоделировать одинмаршрут, по которому воздушные суда выполняют полет водном или во встречных направлениях, находясь насмежных эшелонах, пары пересекающихся маршрутов исочетания отдельных и пересекающихся маршрутов.Полное описание CRM приводится в Докладе шестогосовещания Группы экспертов по рассмотрению общейконцепции эшелонирования (RGCSP/6, Doc 9536) и вдобавлениях к нему.

2.7 Три параметра, используемые в модели, - вероят-ность вертикального перекрытия Pz(1000), вероятностьбокового перекрытия РУ(О) и частота пролетов воздушныхсудов - являются наиболее важными при определениириска столкновения в вертикальной плоскости. Из этихтрех параметров наиболее трудно рассчитывать вероят-ность вертикального перекрытия.

2.8 Глобальными техническими требованиями кхарактеристикам системы, сформулированными в п. 2.2главы 2, ограничиваются максимальные значения каждогоиз этих параметров в целях повсеместного обеспеченияприемлемого уровня риска столкновения вследствие нару-шения нерадиолокационного вертикального эшелони-рования. Глобальные технические требования к характе-ристикам выдерживания относительной высоты, сформу-лированные в п. 2.3 главы 2, представляют собой требо-вания, выполнение которых обеспечивает достижениезначения Pz(1000), предусматриваемого глобальнымитехническими требованиями к характеристикам системы.

2.9 В случае движения по пересекающимся марш-рутам и диспетчерских разрешений "следовать до" болеецелесообразно использовать обобщенный вид глобальныхтехнических требований к характеристикам системы,приведенных в п. 2.23. Этот вид требований предус-матривает ограничение максимальных значений вероят-ности вертикального перекрытия и частоты пролетоввоздушных судов, когда имеет место перекрытие вгоризонтальной плоскости, в целях обеспечения в миро-вом воздушном пространстве приемлемого уровня рискастолкновения, обусловленного потерей нерадиоло-кационного вертикального эшелонирования.

2.10 В разделе 3 настоящего добавления рассмат-ривается вопрос контроля вероятности бокового перекры-тия и частоты пролетов воздушных судов. В разделе 4описываются возможные методы контроля вероятностивертикального перекрытия и оценки соблюдения соответ-ствующих требований к характеристикам выдерживаниявысоты.

2.11 Считается, что остальные параметры моделиCRM не будут значительно изменяться в течение времени.

Тем не менее, как указано в п. 6.2.16, региональныеконтрольные агентства (RMA) должны понимать ихотносительную значимость в общем процессе оценкириска и периодически определять их вероятные значения.В таблице А-1 представлены значения параметров рискастолкновения, используемые для получения значенияPz(1000) в 1,7 х 10~8, необходимого для обеспечения пока-зателя безопасности полетов, связанного с техническимриском применения RVSM (см. п. 2.1 главы 2).

Установленный уровень безопасности

2.12 TLS представляет собой допустимый уровеньриска, соответствующий принимаемому решению. Вавиации TLS выражается количеством катастроф на 1 чполета воздушного судна, поскольку органы, прини-мающие решения, могут влиять на количество, а не настепень тяжести катастроф посредством выбора стан-дартов эшелонирования.

2.13 Группа экспертов RGCSP выбрала значение TLS,равное 2,5 х 10"9 катастрофы на 1 ч полета воздушногосудна, в качестве верхнего предела риска "нарушениянерадиолокационного вертикального эшелонирования",которое следует использовать при разработке глобальныхтехнических требований к характеристикам системы.

Примечание. Значение TLS, равное 2,5x10 катаст-рофы на 1 ч полета воздушного судна, относится толькок техническим погрешностям выдерживания относи-тельной высоты.

3. КОНТРОЛЬ ЧАСТОТЫ ПРОЛЕТОВВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ХАРАКТЕРИСТИК

НАВИГАЦИИ В БОКОВОЙ ПЛОСКОСТИ

3.1 Обеспечение соответствия частоты пролетов воз-душных судов и характеристик навигации в боковойплоскости глобальным техническим требованиям кхарактеристикам системы является необходимым усло-вием введения RVSM в рассматриваемом воздушномпространстве. После введения минимума необходимо осу-ществлять контроль за этими параметрами в соответствиис требованиями главы настоящего Руководства. Нижеописывается порядок расчета и оценки параметров всоответствии с этими требованиями.

Контроль частоты пролетов

Введение

3.2 Время, в течение которого воздушные суда насмежных эшелонах полета подвергаются риску столкно-вения из-за нарушения нерадиолокационного вертикаль-ного эшелонирования, определяется в глобальных техни-

Добавление А. Количественные аспекты контроля характеристик системы А-3

ческих требованиях к характеристикам системы на основемаксимальной частоты встречных пролетов воздушныхсудов по одному маршруту. Эта величина, равная 2,5пролета на 1 ч полета воздушного судна, выбрана с учетомувеличения объема воздушных перевозок в мире в течениевремени, на которое рассчитано настоящее Руководство.На практике риск столкновения может быть связан спролетами воздушных судов в одном или встречныхнаправлениях по одному маршруту на смежных эшелонахполета или пролетами воздушных судов на смежныхэшелонах по разным маршрутам в точке их пересечения.(Параметр, имеющий прямое отношение к частотепролетов и используемый в системе океанических треков,называется "загруженностью" и определяется количествомвоздушных судов на смежных эшелонах в пределахопределенного расстояния от рассматриваемого воздуш-ного судна). Независимый контроль характеристик систе-мы предусматривает расчет совокупного влияния частотыразличных типов пролетов на основе данных о движении ввоздушном пространстве с RVSM или данных модели-рования до введения RVSM и сопоставление с величиной2,5 пролета воздушных судов во встречных направленияхна 1 ч полета. Эти расчеты должны выполняться для всеговоздушного пространства в зоне ответственности трехсмежных РДЦ, обслуживающих районы с наиболее интен-сивным движением или самой высокой частотой пролетов,с тем чтобы учесть особенности таких районов, в которыхуровень риска столкновения может быть выше среднего.

3.3 Общий подход к расчету частоты различных видовпролетов воздушных судов рассматривается в пп. 3.4-3.13ниже. Методика сопоставления рассчитанного совокуп-ного влияния частоты различных типов пролетов счастотой, принятой при разработке глобальных техни-ческих требований к характеристикам выдерживаниявысоты, приводится в пп. 3.14-3.19 ниже.

Расчет частоты пролетов воздушных судов

Необходимые данные

3.4 Для расчета частоты пролетов (или соответ-ственно загруженности) необходимы данные о воздушномдвижении в форме стрипов с информацией о ходе полетаили в другой равноценной форме. Эти данные должныотражать объем движения в воздушном пространстве сRVSM в соответствии с требованиями, изложенными вп. 2.2 главы 2, с учетом суточных, недельных и сезонныхизменений перевозок. На практике это обеспечиваетсяпосредством выбора конкретного дня или недели месяца исбора данных о воздушном движении в это время года.

3.5 Первоначально анализ частоты пролетов воздуш-ных судов проводился с использованием стрипов с инфор-мацией о ходе полета в качестве основного источникаданных. Можно использовать альтернативные методы

Таблица А-1. Значения параметров, используемых для определенияглобальных технических требований к характеристикам выдерживания относительной высоты

Параметр Значение/единицы

Стандартное отклонение при боковом выдерживаниитраектории полета (Sy)

Вероятность бокового перекрытия (РУ(О))

Частота пролетов во встречных направлениях (Nx(opp))

Частота пролетов в одном направлении (Nx(same))

Частота пролетов на пересекающихся маршрутах(Nxy(cross))

Средняя длина воздушного судна (Х^

Средняя ширина воздушного судна (Ху)

Средняя высота воздушного судна (AJ

Средняя относительная скорость

воздушных судов, выполняющих полет

в одном направлении (|AV|)

Средняя скорость воздушного судна (|V|)

Средняя относительная скорость воздушных судов напересекающихся маршрутах (|у|)

Средняя относительная вертикальная скорость воздушныхсудов при потере вертикального эшелонирования (|z|)

550 м (0,3 м. мили)

0,058

2,5 пролета воздушных судов/ч

0 пролетов воздушных судов/ч

0 пролетов воздушных судов/ч

45 м (148 фут)

45 м (148 фут)

15 м (50 фут)

37 км/ч (20 уз)

870 км/ч (470 уз)

7 км/ч (4 уз)

19 км/ч (10 уз)



постоянного контроля пролетов воздушных судов спомощью автоматических систем радиолокационногослежения. Такие методы требуют рассматривать пролетвоздушных судов как нахождение двух воздушных судов впределах некоторого объема воздушного пространства.

Использование радиолокационных данных

3.6 В Европейском регионе в связи с множествомпересекающихся маршрутов и возрастающим количествомдиспетчерских разрешений "следовать до" представляетсявозможным использовать радиолокационные данные длярасчета частоты случаев пролетов, когда имеет местоперекрытие в горизонтальной плоскости. Основной прин-цип остается таким же, как и при использовании стрипов оходе полета, т. е. рассчитывается общее число случаевпролетов, умножается на 2 и делится на общее число часовпродолжительности прямолинейных и горизонтальныхполетов выше ЭП 290.

3.7 Для каждого сектора РДЦ необходимо получить,используя информацию радиолокационного слежения,следующие данные о времени и воздушном движении:

a) время, в течение которого были зарегистрированыданные радиолокационного слежения;

b) общее количество воздушных судов в секторе;

c) интенсивность потока воздушного движения (в часна каждом эшелоне полета) через границу сектора;

d) общее количество часов горизонтальных полетов,приходящиеся на ближайший эшелон полета; и

e) общее число часов полетов в режиме наборавысоты/снижения, приходящиеся на соседние эше-лоны полета.

Расчет частоты пролетов воздушных судов на марш-рутах с односторонним и двусторонним движением

3.8 При оценке частоты полетов воздушных судов илизагруженности должны анализироваться на индиви-дуальной основе все маршруты в пределах зон ответст-венности трех смежных РДЦ. Если это не представляетсявозможным, то следует принимать меры к тому, чтобыанализируемые маршруты давали репрезентативные оцен-ки. Каждый маршрут необходимо разбить на участки,используя, например расположенные контрольные пунктыили навигационные средства. Затем необходимо вручнуюили с помощью автоматических средств провести анализданных о воздушном движении, распределенных поэшелонам полета на каждом участке, и определитьколичество пар воздушных судов, которые пролетели друготносительно друга в одном или во встречных направ-лениях на соседних эшелонах полета. Количествопролетов воздушных судов в одном и во встречныхнаправлениях затем суммируется по всем участкам

анализируемого маршрута. Сумму всех пролетов воз-душных судов в одном и во встречных направлениях затемследует умножить на 2 и разделить на общее количествочасов прямолинейных и горизонтальных полетоввоздушных судов выше ЭП 290 на участках данногомаршрута в течение анализируемых периодов времени, врезультате чего будет получена частота пролетов воздуш-ных судов в одном и во встречных направлениях. Еслисчитается целесообразным провести анализ загружен-ности, то вертикальную загруженность можно определитьпо аналогии с определением боковой загруженности, какэто показано в добавлении С к главе 4 раздела 2 части IIРуководства по планированию обслуживания воздушногодвижения (Doc 9426).

Расчет частоты пролетов воздушных судов напересекающихся маршрутах

3.9 После определения пересекающихся маршрутов взоне ответственности трех смежных РДЦ необходиморассчитать частоту пролетов воздушных судов во всехточках пересечения. Если это не представляется возмож-ным, то следует обеспечить репрезентативность оценоканализируемых пересечений. Для определения частотыпролетов на пересекающихся маршрутах необходимоподсчитать количество пар воздушных судов с перекры-тием в горизонтальной плоскости в точках пересечения,умножить это количество на два и разделить на суммарноеполетное время в выбранном воздушном пространстве сRVSM.

3.10 Пролеты воздушных судов с перекрытием вгоризонтальной плоскости в точках пересечения маршру-тов представляют собой редкие события, и их частотутрудно определить. Тем не менее частоту таких пролетовможно рассчитать, и с этой целью в модели, аналогичнойтой, которая описывается в Doc 9426, можно использоватьрепрезентативные данные о движении воздушных судовна пересекающихся маршрутах.

3.11 В загруженном континентальном воздушномпространстве полеты обычно осуществляются с исполь-зованием радиолокационного наблюдения и тактическогоуправления УВД. Это приводит к весьма сложным ипостоянно меняющимся схемам воздушного движения,когда фактические линии пути полета часто отклоняютсяот опубликованных маршрутов ОВД и пересекаются подразличными углами. В результате оказывается невоз-можным точно оценить частоту случаев пролетов,основываясь только на информации о потоках воздушногодвижения на маршрутах ОВД.

3.12 Реальная картина фактического характера воз-душного движения может быть получена на основерадиолокационных данных. Используя радиолокационныеданные, можно определить вначале, пролетают ли двавоздушных судна друг относительно друга в пределахнекоторого заданного объема воздушного пространства.

Добавление А Количественные аспекты контроля характеристик системы А-5

Если такие данные имеются, то они помогают определитьчастоту случаев пролетов в рассматриваемом воздушномпространстве. По радиолокационным данным можнотакже определить фактическую относительную скорость.Затем такая информация может быть обработана поаналогии с данными, полученными для воздушногопространства с пересекающимися маршрутами.

3.13 Подобно случаям пролетов воздушных судов сперекрытием в горизонтальной плоскости в точкахпересечения маршрутов случаи пролетов на прямыхмаршрутах с перекрытием в горизонтальной плоскостиявляются редкими событиями и трудно оцениваются.Данную проблему можно решить, выделяя соответ-ствующим образом близкие случаи в вертикальномотношении.

Проверка частоты пролетов воздушных судов

3.14 Воздушное пространство, включающее структурумаршрутов, которые не пересекаются, может бытьпроверено путем нанесения рассчитанных значений часто-ты пролета в одном и во встречных направлениях(Nx(same) и Nx(opp)) на рис. А-1. Если эти значениярасполагаются в затененной области, то частота пролетовв рассматриваемом воздушном пространстве влияет нариск столкновения не более, чем частота, которая исполь-зовалась при разработке глобальных технических требо-ваний к характеристикам выдерживания относительнойвысоты, указанным в п. 2.3 главы 2 настоящего Руковод-ства. Если же эти значения находятся вне затененнойобласти, то иногда можно использовать взаимное измене-ние параметров глобальных технических требований кхарактеристикам системы, как это указано в пп. 2.2.5 -2.2.8 и дополнительно поясняется в приведенных нижепунктах. Если взаимное изменение невозможно, то частотапролетов воздушных судов в данном воздушном простран-стве является слишком высокой для выдерживания техни-ческих показателей безопасности полетов, и, возможно,RPG потребуется предусмотреть необходимость либонекоторого вида организации воздушного движения, либореструктуризации воздушного пространства.

3.15 Полагая, что вероятность вертикального перек-рытия Pz(1000) равняется 1,7 х 10 , первый вид взаимногоизменения параметров, который следует рассмотреть,касается частоты пролетов и характеристик навигации вбоковой плоскости (см. рис. А-2). В этом случаенеобходимо определить вероятность бокового перекрытияРу(0), которая должна быть меньше значения 0,058, соот-ветствующего стандартному отклонению погрешностибокового выдерживания траектории в 550 м (0,3 м. мили).Если полученное значение вероятности бокового перекры-тия превышает 0,058, то данный вид взаимного измененияпараметров является невозможным. Если полученноезначение вероятности бокового перекрытия являетсяменьше 0,058, то проверка суммарного влияния частоты

пролетов в одном и встречных направлениях осуществля-ется с помощью следующего неравенства:

N2,5

0,96

0,058<same)<\ 2,5 (1)

где Ру (0) представляет собой полученное значениевероятности бокового перекрытия. На рис. А-3 показанаобласть допустимых частот пролета в одном и встречныхнаправлениях для двух значений Ру(0), т. е. Ру(0) = 0,058 иРу(0) = 0,029. Первое значение представляет собой простосоответствующий критерий глобальных техническихтребований к характеристикам системы, приведенный вп. 2.2.2 Ь) настоящего Руководства, и в этом случаеповторяется рис. А-1. Второе значение равняется половинепервого значения и соответствует в 2 раза большемустандартному отклонению погрешности бокового выдер-живания траектории. Как показано на рис. А-2, в этомслучае допускаются комбинации более высоких значенийчастоты пролетов.

Примечание Произведение в правой части неравен-ства (1) соответствует значению 0,145 случаев пролетовво встречных направлениях с перекрытием в горизон-тальной плоскости (см п 2 2 3 настоящего Руководства)

3.16 Если полученные значения частоты пролетов водном и встречных направлениях располагаются в преде-лах расширенной области на рис. А-3, то взаимноеизменение параметров оказалось успешным. Если полу-ченные значения оказываются за пределами расширеннойобласти, то можно использовать другое взаимноеизменение, т. е. взаимоизменение параметров, относя-щихся к горизонтальной плоскости и вертикальнойплоскости, как это указано в п. 2.2.7 настоящего Руко-водства. Проверка суммарного влияния частоты пролетовв одном и встречных направлениях тогда осуществляется спомощью следующего неравенства:

2,5

0,962,5 (2)

3.17 Для районов воздушного пространства, вклю-чающих пересекающиеся маршруты, разработан консер-вативный метод проверки на основе учета угловпересечения и скоростей воздушных судов. Этот методпредусматривает определение того, удовлетворяет лисуммарная частота всех случаев пролетов в данном районеследующему уравнению:

2,5

0,96Nx(same) + N (opp) + 31,5N (cross) < 2,5 (3)



Nx(opp)

3

2,5 - L

2 -

1,5 •

1 •

0,5 -

0 -

* * • "д. 1&.Г-**v -a,

•• "• - . • . • • ' i > .. .••>.%

• - . . . * b ' : i «

.v • • • * • . •

0 0,2 0,4 0,6

Nx(same)

0,8 1,2

Рис. А-1. Область допустимых значений частоты пролетов воздушных судовв одном и встречных направлениях

Nx(same) и Nx(opp) в зате-ненной области на рис. А-1

Нет

•Да- Все впорядке

Ру(0) $0,058

Да

Уравнение взаимногоизменения (1)

Да

Все впорядке

Нет

Нет

Уравнение взаимо-изменения (2) -Нет- Риск слишком большой

Да


Рис. А-2. Блок-схема взаимного изменения параметров глобальных техническихтребований к характеристикам системы применительно к воздушному

движению в одном и встречных направлениях при Ру(0) < 0,058 и условии,чтоРг(Ю00)<1,7х10"8


Рис. А-3. Область допустимых значений частоты пролетов воздушных судовв одном и встречных направлениях, основанная на взаимоизменении параметров с

вероятностью бокового перекрытия Р,(0) для двух различных значений Ру(0)

Примечание. Показан только общий вид без соблюдения масштаба.

3.18 Несколько менее консервативную проверкуможно применять в том случае, когда минимальный уголпересечения составляет не менее 10°, а именно:

2,5

0,96NJsame)+N x ху

(cross) < 2,5 (4)

3.19 Если левая часть уравнения (3) или (4) меньше,или равна 2,5, то проверка является успешной и частотапролетов воздушных судов в данном регионе равняетсязначению, которое использовалось при разработке гло-бальных технических требований к выдерживанию отно-сительной высоты или является ниже этого значения.Если левая часть уравнения (3) или (4) превышает 2,5, торезультат проверки считается неудовлетворительным.Это означает, что либо частота пролетов воздушныхсудов в регионе является слишком высокой для выполне-ния упомянутых требований, либо сочетание угловпересечения и скоростей воздушных судов находится запределами диапазонов, которые учитывались при разра-ботке проверки выполнения неравенства. Если такаяситуация имеет место, частота пролетов воздушных судовможет быть рассчитана, используя параметры модели,относящиеся к соответствующим регионам. В этом слу-чае, когда отсутствуют пересекающиеся маршруты, при-веденное выше неравенство может также использоватьсявместо рис. А-1, принимая значение Nxy(cross) равным 0.

Контроль боковых характеристик навигации

3.20 По мере улучшения боковых характеристикнавигации риск столкновения из-за нарушения нерадио-локационного вертикального эшелонирования увеличи-

вается. Этот парадокс требует проведения анализа фак-тических характеристик бокового выдерживания траекто-рии полета в воздушном пространстве с RVSM с цельюподтверждения того, что допущения, сделанные приразработке глобальных технических требований к харак-теристикам выдерживания относительной высоты, ненарушаются.

3.21 Боковые характеристики навигации влияли наопределение глобальных технических требований квыдерживанию относительной высоты за счет стандарт-ного отклонения при боковом выдерживании траекторииполета. Допуская, что точность бокового выдерживаниятраектории полета подчиняется первому распределениюЛапласа, вероятность бокового перекрытия Ру(0) можнопредставить как:

(5)

где - средняя ширина воздушных судов, а ау -стандартное отклонение при боковом выдерживаниитраектории полета. Как указано в таблице А-1, стандарт-ное отклонение принято равным 550 м (0,3 м. мили), чтохарактерно для воздушных судов, оборудованных систе-мами зональной навигации RNAV аналогичной точности.

3.22 Если применяются навигационные системыразного типа, то общее расхождение определяется пос-редством взвешивания отдельных расхождений пропор-ционально количеству воздушных судов, оборудованныхнавигационными системами каждого типа. Проверитьбоковые характеристики навигации несложно: получен-



ное значение стандартного отклонения должно бытьбольше того, которое использовалось при разработкеглобальных технических требований к характеристикамвыдерживания относительной высоты (т. е. 550 м(0,3 м. мили)).

3.23 Если проверка стандартного отклонения оказы-вается неудовлетворительной, то можно взаимно изме-нить лучшие боковые характеристики навигации ичастоту пролетов, которая является меньшей, чем приня-тая при разработке глобальных технических требований кхарактеристикам системы (см. рис А-4). Предполагая, чтовероятность вертикального перекрытия Pz(1000) равня-ется 1,7 х 10"8, взаимное изменение, о котором идет речь вп. 2.2.6 настоящего Руководства, определяется путемпреобразования уравнения (1), т. е:

2,5

0,058Jopp)-

2,73

1,04

(6)

N x(same)

Знаменатель в правой части уравнения (6) будетменьше значения 2,5, если суммарная частота пролетоввсех воздушных судов находится в пределах допустимойобласти на рис. А-1. Правая часть уравнения будет тогдабольше единицы (1), что определяет запас, на которыйРу(0) может превышать свое исходное предельное значе-ние в 0,058 без нарушения соответствия критериям гло-бальных технических требований к характеристикам сис-темы, относящимся к горизонтальной плоскости. Запас наРу(0) можно непосредственно трансформировать в допуск

на стандартное отклонение ау распределения погреш-ности бокового выдерживания траектории, используяуравнение (5).

3.24 Если взаимное изменение параметров, упомя-нутое в п. 2.2.6 настоящего Руководства, является невоз-можным, можно, наконец, проанализировать примени-мость взаимного изменения параметров, относящихся квертикальной и горизонтальной плоскостям, как этопредусматривается в п. 2.2.7. В соответствии с этим,принимая, что вероятность вертикального перекрытияPz(1000) значительно ниже значения 1,7 х 10"8, взаимноеизменение параметров определяется преобразованиемуравнения (2), т. е.:

0,058

1,7 x lO" 6

. Л (1000).

2,5

2,5N х (орр) + N х (same)

(7)

3.25 Первое отношение в правой части уравнения (7)представляет собой запас, обусловленный тем, чтоPz( 1000) значительно ниже предельного значения 1,7 х 10"8

и, например, составляет 1,7 х 10"9. Тогда это отношениеравняется 10. Результирующий запас для Ру(0) зависит отзначения частоты пролетов, как это следует из второгоотношения в правой части уравнения (7). Если полу-ченные значения двух составляющих частоты пролетанаходились в пределах допустимой области на рис. А-1,то это обеспечивает некоторый дополнительный запас

Нет

I

N,(same) и Nx(opp) взатененной области

на рис. А-1

Нет Да

- да w Ру(0) <0,058

Нет

1Уравнение взаим-ного изменения (6)

Нет

Уравнение взаим-ного изменения (7]

Да w

— Да •

- Д а >




Риск слишком большой

Рис. А-4 Блок-схема взаимного изменения параметров глобальных техническихтребований к характеристикам системы применительно к воздушному движениюв одном и встречных направлениях, когда сочетание частоты пролетов в одном и

встречных направлениях находится в пределах затененной области на рис. А-1и когда принимается, что Рг(1000)<1,7 X 10'8


N,(same) и N,(opp) взатененной области

на рис. А-1

Нет

Ру(0) <0,058

Нет


Ру(0) «0,058

Да

Нет

Уравнение взаим-ного изменения (6)

Нет


Уравнение взаимногоизменения (1)


Нет

Да

1Уравнение взаим-ного изменения (2)


IДа


Нет

IНет-



Риск слишком большой

Да


Рис. А-5. Блок-схема взаимного изменения параметров глобальных техническихтребований к характеристикам системы применительно к воздушному движению в одном

и встречных направлениях и при условии, что Pz(1000)< 1,7 X 10"8

(который сам по себе был недостаточен для компенсацииболее высоких боковых характеристик навигации, как этоописано применительно к первому виду взаимногоизменения параметров в п. 3.21). Если полученныезначения двух составляющих частоты пролета находилисьза пределами допустимой области на рис. А-1, то второеотношение является меньше единицы и "съедает" частьзапаса (или весь запас), обеспечиваемого в вертикальномотношении (это уже независимо установлено при проверкечастоты пролетов, см. пп. 3.13-3.15). Таким образом,окончательный запас для Ру(0) определяется всей правойчастью уравнения (7).

3.26 Взаимное изменение параметров, показанное нарисунках А-3 и А-4, можно объединить в одну блок-схему,приведенную на рис. А-5. Следует иметь в виду, чтопоказана дополнительная ветвь для того случая, когдаNx(same) и Nx(opp) располагаются в незатененной областина рис. А-1, а Ру(0) составляет не менее или равня-ется 0,058. В этом случае упомянутое в п. 2.2.7 настоящегоРуководства взаимное изменение вероятности вертикаль-ного перекрытия и параметров воздушного пространстваеще может осуществляться. Соответствующее уравнениевзаимного изменения записывается следующим образом:

(0) <{ Nx(ow)+2,5

0,96(8)

1,7 xlO

Р г(1000).(0,058)(2,5)

Применение процесса проверки в районахвоздушного пространства, рассмотренных

Группой экспертов RGCSP

3.27 Для демонстрации применения данного процессапроверки был проведен соответствующий анализ типоввоздушного пространства, рассмотренных Группойэкспертов RGCSP. Значения стандартного отклонения прибоковом выдерживании траектории полета и частотыпролетов воздушных судов взяты из Доклада совещанияRGCSP/6 (п. 5.5.2 и таблица 5-3, Doc 9536).

3.28 В качестве примера воздушного пространства, вкотором преобладают параллельные маршруты, на рис. А-6нанесены значения частоты пролетов воздушных судов,которые получены для воздушного пространства NAT и



которые, как видно из рисунка, располагаются вдопустимой зоне. На рисунке также нанесены значениячастоты пролетов воздушных судов в одном и встречныхнаправлениях в воздушном пространстве Европы, Япониии Соединенных Штатов Америки.

3.29 Применение данного процесса проверки ввоздушном пространстве с пересекающимися маршрутамиосновано на уравнении (3). В качестве примера исполь-зуются значения, рассчитанные для воздушного простран-ства Европы. Если подставить в левую часть уравнения (3)эти значения частоты пролетов, то получим 0,575. Так какэта величина меньше 2,5, неравенство выполняется исочетание значений частоты пролетов воздушных судов напараллельных и пересекающихся маршрутах находится впределах ограничений, предусмотренных при разработкеглобальных технических требований к характеристикамвыдерживания относительной высоты.

4. КОНТРОЛЬ ХАРАКТЕРИСТИКВЫДЕРЖИВАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЫСОТЫ

Введение

4.1 В настоящем разделе рассматриваются вначалеметоды измерения TVE путем сравнения геометрическойвысоты воздушного судна, отслеживаемой оборудованиемконтроля относительной высоты (HMU) или основаннымина контрольном блоке GPS (GMU) системами контроляотносительной высоты (GMS), с геометрической высотойзаданного эшелона полета, а затем методы расчета TVEпутем определения ее составляющих, т. е. погрешности

системы измерения высоты (ASE) и отклонения от задан-ной абсолютной высоты (AAD), где AAD заменяет пог-решность, обусловленную техникой пилотирования (FTE).Поскольку накопление замеренных данных о TVE будет,по-видимому, происходить сравнительно низкими темпа-ми, расчетные величины TVE будут иметь важное значе-ние с точки зрения увеличения размера выборки данных иповышения статистической достоверности соблюденияглобальных технических требований к характеристикамвыдерживания относительной высоты. Однако важно от-метить, что методика определения TVE по составляющимее погрешностям зависит от наличия измеренного значе-ния TVE, на основе которого определяется значение ASE.

Общий подход

4.2 В приведенных ниже четырех пунктах рассматри-вается четырехэлементный подход к сбору и оценке дан-ных о характеристиках выдерживания относительнойвысоты на этапе проверки. Этот подход может позволитьгруппе регионального планирования получать в ходе этапапроверки все более высокую статистическую достоверностьсоблюдения показателей безопасности полетов и контроли-руемых параметров. Упомянутые четыре элемента будутосуществляться одновременно, при этом каждая стадия ра-бот зависит одна от другой. Анализ типичных характерис-тик в рамках первого элемента будет предусматриватьоценку значений ASE. Воздушные суда с едва приемлемы-ми значениями ASE (нетипичные воздушные суда) или те,которые допускают большие отклонения (не соблюдаю-щие требования воздушные суда), вызывают наибольшеебеспокойство, поскольку присутствие небольшого коли-чества таких воздушных судов будет ухудшать безопас-ность системы. Второй элемент процесса предусматривает

Рх(орр)

3

Неприемлемо

1—0,4 0,6 0,8

Nx(same)

Европа

•

Япония

•СевернаяАтлантика

США

1,2

Рис. А-6. Соответствующие точки в области приемлемых значений частотыпролетов воздушных судов в одном и встречных направлениях


проведение переписи ASE с целью анализа и исключения свысокой степенью достоверности любых чрезмерных ASE.Третий элемент процесса связан с определением количес-тва больших ошибок, которые непосредственно влияют нариск, и получением соответствующей степени достовер-ности выдерживания целевых уровней безопасностиполетов. Наконец, процесс предусматривает определениетого, выполняются ли глобальные технические требованияк характеристикам выдерживания относительной высоты.

4.3 Первый элемент процесса оценки данных предус-матривает проведение анализа типичных характеристиквыдерживания относительной высоты воздушными суда-ми с некоторым уровнем достоверности с целью выявле-ния количества TVE, ASE и AAD, выходящих за допусти-мые ограничения, указанные в п. 6.4.5, и определение чис-ла таких случаев. Кроме того, анализ характеристиквыдерживания относительной высоты проводится с цельювыявления неблагоприятных тенденций, которые могут вконечном счете привести к неприемлемым характе-ристикам. Такой анализ будет включать рассмотрениехарактеристик индивидуальных типов воздушных судов иэксплуатантов, а также оценку средних значений TVE,ASE и AAD и разброса относительно этих среднихзначений. Упомянутый анализ должен периодическиповторяться в течение четырехэлементного процесса.

4.4 Второй элемент данного процесса предусматри-вает проведение переписи ASE. Это займет, конечно, боль-ше времени в сравнении с первым элементом, поскольку вданном случае основная цель заключается в определенииASE каждого воздушного судна и выявлении тех воздуш-ных судов, ASE которых превышают указанное в п. 6.4.5а) допустимое ограничение, с тем чтобы можно было пред-принять корректирующие действия. В том случае, когдатакую перепись невозможно провести, необходимо полу-чить репрезентативные данные, которые, как минимум,включают перечень утвержденных в соответствии с RVSMMASPS типов воздушных судов, а также данные по каж-дому сочетанию "воздушное судно/эксплуатант". Напри-мер, в рамках программы NAT RVSM на этапе проверкибыл проведен контроль порядка 80% прогнозируемогоколичества воздушных судов. С учетом качествасобранных данных было сделано заключение, что онибудут репрезентативными для рассматриваемой совокуп-ности воздушных судов. В настоящем добавлении описанпредааемый подход к обработке собранных данных о ASE.

4.5 Третий элемент количественной оценки предус-матривает определение как можно раньше достигнутого наданный момент уровня безопасности полетов и степениего достоверности. Оценка риска будет осуществляться наоснове аппроксимации вероятностных распределенийи/или использования контрольных карт для критическихбольших значений ASE, TVE и AAD по аналогии с тем,как это описано применительно к характеристикамвыдерживания относительной высоты. Данный элементдолжен также включать оценку уровня риска, обуслов-ленного эксплуатационными ошибками и действиями вчрезвычайных ситуациях.

4.6 Цель четвертого элемента заключается в демон-страции соблюдения глобальных технических требованийк характеристикам выдерживания относительной высоты.Такая работа будет постоянно проводиться послевнедрения RVSM.

Составляющие погрешности TVE

Введение

4.7 Считается, что TVE воздушного судна являетсясуммой статистически независимых одновременныхпогрешностей бортовых систем измерения и выдержи-вания абсолютной высоты. Эти две составляющие погреш-ности TVE имеют разные характеристики.

4.8 Значения ASE и AAD можно определить в ходепроведения независимого контроля характеристик систе-мы. Определение этих составляющих погрешностейнеобходимо для обеспечения с помощью контроля сниже-ния риска столкновения путем увязки всех выявленныхбольших TVE с конкретной подсистемой выдерживанияотносительной высоты, которая работает с ошибками.

Оценка ASE

4.9 Предполагается, что погрешность ASE воздуш-ного судна изменяется в определенных пределах относи-тельно некоторого среднего значения, характерного длякаждого отдельного воздушного судна в данныхэксплуатационных условиях. Считается, что это среднеехарактерное значение в основном остается неизменным напротяжении многих полетов до того момента, пока непроизойдет, например, поломка или не будет выполненремонт, в результате чего изменяются характеристикипогрешности. Период времени, в течение которогопогрешность ASE остается относительно постоянной вотсутствие какого-либо вмешательства, точно неизвестен,но данные и опыт свидетельствуют о некотором незначи-тельном увеличении абсолютной величины ASE по мерестарения системы измерения высоты. Данные и опыттакже свидетельствуют о том, что погрешности независи-мых систем измерения высоты командира воздушногосудна и второго пилота не обязательно одинаковы.

4.10 В любой момент времени фактическое значениеASE воздушного судна равно разности между фактичес-ким значением TVE и фактической погрешностью FTE.Зная значение TVE и одновременную величину AAD воз-душного судна, по разнице между ними можно определитьвеличину ASE. На точность определения влияют дискрет-ность 30-метрового (100-футового) квантования в режимеС и погрешность соответствия между сигналом приемоот-ветчика в режиме С и индикатором высоты. Однако послеусреднения по ряду повторных выборок этот методпозволяет определить репрезентативную величину ASE.



Оценка AAD

4.11 Ошибки выдерживания абсолютной высоты воз-душным судном могут изменяться в ходе полета. Данныеоб ошибках выдерживания абсолютной высоты из такихисточников, как самописцы полетных данных и вторичныеобзорные радиолокаторы (ВОРЛ) свидетельствуют о том,что преобладают величины менее 15 м (50 фут), но возни-кают, хотя и относительно нечасто, ошибки порядка 90 м(300 фут) и более. Такие большие ошибки сохраняютсяобычно в течение 30-180 с. Существует два метода оценкихарактеристик систем выдерживания абсолютной высоты.Если используются непосредственно показания высото-меров или информация самописцев полетных данных обизмеряемой барометрической высоте, то разница междуэтой абсолютной высотой и предписанным эшелономполета воздушного судна называется погрешностью FTE.Если используются данные ВОРЛ, то разница междупоказаниями приемоответчика в режиме С и предписан-ным эшелоном полета является отклонением AAD.

4.12 В воздушном пространстве с RVSM следует, помере возможности, собирать данные, передаваемые врежиме С ВОРЛ. Обычно информация об абсолютнойвысоте, передаваемая в режиме С, поступает каждые 4-12 с,если за воздушным судном следит один ВОРЛ. Этаинформация позволяет определить AAD воздушногосудна, если из полученного значения высоты вычестьвеличину CFL. Эти расчеты AAD не будут статистическинезависимыми, однако позволят выявлять возможныебольшие погрешности системы выдерживания абсолютнойвысоты. Следует предусмотреть также учет больших FTE(например, вследствие турбулентности, отказов автопило-тов и пр.), которые могут быть отмечены в докладах опроисшествиях.

Процедуры контроля характеристик выдерживанияотносительной высоты

Введение

4.13 Независимый контроль характеристик системыпредусматривает измерение погрешностей выдерживанияотносительной высоты воздушным судном. В настоящеевремя непосредственное измерение TVE воздушногосудна можно осуществить только посредством опреде-ления геометрической относительной высоты полетавоздушного судна в данный момент времени и расчета наэтот же момент времени и для той же точки геомет-рической относительной высоты предписанного эшелонаполета. Разница между этими двумя высотами даетвеличину TVE.

4.14 Учитывая характер составляющих TVE погреш-ностей, независимый контроль характеристик системыдолжен включать комплекс процедур, предусматри-вающих:

a) контроль TVE с помощью системы, характеристикипогрешностей которой указаны в п. 4.21 ниже, сцелью получения как можно более широкойвыборки типов воздушных судов и пользователей;

b) контроль AAD, используя режим С; и

c) определение величины ASE для каждого измерен-ного значения TVE.

4.15 В п. 6.2.18 указывается, что в будущем привнедрении RVSM в регионах может оказаться необяза-тельным предусматривать сбор данных о TVE в рамкахпроцесса проверки безопасности использования воздуш-ного пространства на том основании, что статистическирепрезентативные данные можно будет получить издругих регионов, где действуют соответствующие прог-раммы контроля. Однако может по-прежнему оказатьсянеобходимым собирать репрезентативные данные о AAD,которые совместно с упомянутыми выше данными о TVEбудут использоваться для оценки Pz(1000).

Точность измерения ТУЕ

4.16 Государства, предоставляющие оценки TVEГруппе экспертов RGCSP для рассмотрения, независимодруг от друга определили, что суммарное стандартноеотклонение погрешности измерения геометрических высотполета воздушных судов и геометрических высот эше-лонов полета не должно превышать 15 м (50 фут).Индивидуальная средняя погрешность измерения геомет-рических высот полета воздушных судов и геомет-рических высот эшелонов полета должна составлять 0 м(0 фут). Эти критерии погрешностей измерений должныиспользоваться в любой программе контроля харак-теристик систем. Характеристики системы контроля отно-сительной высоты описываются в п. 4.21.

Нетипичные отклонения и не соблюдающиетребования воздушные суда

4.17 Используемые RMA критерии для определенияне соблюдающих требования воздушных судов заклю-чаются в следующем:

a) TVE > 90 м (300 фут);

b) А8Е>75м(245фут);и

c) AAD > 90 м (300 фут).

Принимая решение о том, отвечает ли некотороевоздушное судно этим критериям, необходимо учитыватьсобственную неточность (погрешность измерения) систе-мы контроля, а также нормальную вариацию ASE или TVEвоздушного судна. На этот процесс принятия решениявлияют два типа статистических ошибок: ошибка первого


типа и ошибка второго типа. Для исключения предпри-нятая неоправданных действий на основе одного боль-шого замеренного отклонения (ошибка первого типа)пороговые уровни отклонений для начала действийдолжны несколько превышать значения, упомянутые вуказанных выше критериях. Воздушное судно считаетсяне соблюдающим требования, если любое из егоконтролируемых отклонений превышает эти пороговыеуровни. Однако необходимо также исключить такиеслучаи, когда воздушное судно, которое не отвечаетупомянутым выше критериям, считается как соот-ветствующее этим критериям (ошибка второго типа). Дляобеспечения этого следует установить также пороговыеуровни, которые являются несколько ниже, чем выше-упомянутые пороговые уровни. Воздушное судно, изме-ренные отклонения которого при выдерживании относи-тельной высоты превышают любой из более низкихпороговых уровней, называется нетипичным. Такимобразом, нетипичные воздушные суда представляют собойте воздушные суда, измеренные характеристики выдержи-вания относительной высоты которых значительно отли-чаются от преобладающих характеристик выдерживанияотносительной высоты, замеренных для всей совокуп-ности воздушных судов.

4.18 В качестве примера ниже приведены пороговыеуровни, которые в настоящее время используются вСевероатлантическом регионе:

а) пороговые уровни для нетипичных воздушныхсудов: |ASE| > 49 м (160 фут) или |TVE| > 52 м(170 фут); и

Ь) пороговые уровни для не соблюдающих требованиявоздушных судов: |ASE| > 90 м (300 фут) или|TVE| > 107 м (350 фут) или |AAD| > 90 м (300 фут).

Поскольку установление этих пороговых уровнейзависит от точности измерений системы контроля, а такжехарактеристик выдерживания относительной высоты всейсовокупности воздушных судов в регионе NAT, этиуровни могут изменяться.

Методика контроля TVE/ASE

4.19 Контроль TVE может осуществляться только вограниченных районах воздушного пространства, так какдля этой цели требуются специальные системы. Поэтомуконтроль TVE должен планироваться и осуществлятьсятаким образом, чтобы охватить как можно большее коли-чество пользователей и типов воздушных судов. КонтрольTVE может использоваться для выявления больших значе-ний ASE, не обнаруженных при тренировках в полете.

Методика контроля AAD

4.20 Поскольку большие отклонения AAD, как пра-вило, имеют место непродолжительное время, контроль ихошибок должен осуществляться, по возможности, во всемобъеме воздушного пространства с RVSM, обслуживае-мом ВОР Л. Однако фактически в процессе контролярегистрировать только величины AAD, равные или превы-шающие 90 м (300 фут), с целью как снижения рискапосредством исправления ошибок, так и оценки риска. Дляоценки риска необходимо также определить общее полет-ное время в зоне действия ВОРЛ на ЭП 290 и выше.Определив AAD, имеющие большие значения, и общееполетное время, можно рассчитать долю времени, втечение которого могут иметь место такие AAD.

Характеристики системы контроля относительнойвысоты

4.21 Основная функция системы контроля относи-тельной высоты заключается в сборе данных о техническиххарактеристиках выдерживания относительной высоты воз-душным судном в горизонтальном и прямолинейном полетена ЭП 290 и выше. Следующие характеристики положены воснову эксплуатационных требований к этой системе:

a) она должна работать в автоматическом режиме,когда это возможно;

b) она должна измерять геометрическую относитель-ную высоту воздушного судна в горизонтальном ипрямолинейном полете на ЭП 290 и выше в течение30 с или более;

c) она должна принимать входные данные о расчетнойгеометрической относительной высоте используе-мых эшелонов полета между ЭП 290 и ЭП 450;

d) она должна регистрировать геометрическую относи-тельную высоту полета воздушного судна и эшелонаполета;

e) в период проведения контроля TVE она должнаиметь доступ к данным об опознавательном индексевоздушного судна и показаниям ВОРЛ режима С;

f) она должна быть способна определять TVE, AAD иASE;

g) она должна выдавать "предупреждения" при превы-шении заранее установленных значений TVE, ASEили AAD, и выдаваемая информация должна быть втаком формате, который позволяет ее легко обнару-живать при первоначальном просмотре данных; и

h) она должна регистрировать все данные в формате,удобном для последующего анализа.



Снижение риска на основе использованияконтролируемых данных о характеристиках

выдерживания относительной высоты

4.22 Помимо предпринятия действий в отношениивоздушных судов, которые по данным контроля харак-теристик выдерживания относительной высоты не соблю-дают требования RVSM MASPS, каждый отмеченныйслучай нетипичных значений TVE, AAD или ASE должентакже быть предметом последующего анализа. Ошибкибольших абсолютных величин должны быть редкимисобытиями в свете требований к системам, изложенным вглаве 4. Зарегистрированные данные о таких повышенныхошибках следует анализировать в совокупности для выяв-ления систематических причин отклонений и неблаго-приятных тенденций в характере индивидуальных погреш-ностей. Выявленные причины должны устраняться путемпредпринятия соответствующих корректирующих дейст-вий (затрагивающих, например, используемую всеми поль-зователями практику технического обслуживания системыизмерения высоты конкретного типа, если такая практикаимеет отношение к причинам систематического появлениябольших погрешностей системы измерения высоты). Еслисчитается, что причина конкретной повышенной ошибкиустранена, может оказаться целесообразным провестизатем оценку риска, исключая из данных контроляотмеченные случаи появления такого рода ошибок.

Примечание. Значения нетипичных TVE, AAD или ASEдолжны определяться на основе типичных характерис-тик совокупности воздушных судов в целом и должнытакже предусматривать измерение погрешности исполь-зуемой системы контроля относительной высоты.

Структура выборок TVE

4.23 Важное значение имеет структура выборки TVE,используемой для оценки риска. Поскольку ASE, являю-щаяся компонентом TVE воздушного судна, считаетсядостаточно стабильной погрешностью, которая будетразной для каждого типа воздушных судов и котораяможет быть разной для каждого воздушного судна одноготипа, выборка TVE должна отражать некоторый спектрASE систем измерения высоты, используемых или плани-руемых для использования в воздушном пространстве сRVSM, поскольку не выявленные большие ASE отрица-тельно влияют на риск. Получить такой спектр можетоказаться практически невозможным. Таким образом, приоценке риска важно учитывать, какими могут быть ASEвоздушных судов, которые не включены в выборку TVE,исходя из ASE аналогичных типов воздушных судов,включенных в выборку. Замечено, что компонент AADотражает условия полетов при использовании УВД, нап-ример в зонах смены эшелонов полетов, а также метео-рологические факторы и вариации, связанные с типамивоздушных судов и пользователями воздушного прост-ранства. Таким образом, выборка TVE должна, насколькоэто возможно, отражать эти условия и факторы в идеаль-

ном случае пропорционально их проявлению в воздушномпространстве с RVSM. Как и в случае рассуждений,которые относятся к данным наблюдения за величинойASE, входящей в TVE, оценка риска должна учитыватьсоотношения, в которых все условия адекватногопредставления AAD отражены в любой выборке TVE.

Оценка вероятности вертикальногоперекрытия Р2(1000)

4.24 Группа экспертов RGCSP одобрила два методапроведения анализа с целью моделирования наблюдаемыхошибок выдерживания относительной высоты. В случаепервого метода аналитическая функция плотности вероят-ности (PDF) подбирается непосредственно с учетомимеющихся данных о TVE и затем самосвертывается дляоценки вероятности вертикального перекрытия. Привтором методе индивидуальные функции PDF подби-раются с учетом данных о ASE, разбиваются по группамвоздушных судов и затем повторно объединяютсяпропорционально пролетам воздушных судов этих группчерез рассматриваемое воздушное пространство с RVSM.Совокупное распределение ASE затем численно сверты-вается с PDF для данных AAD с целью полученияраспределения TVE, называемого TVES)al. Для получениявероятности вертикального перекрытия осуществляетсясамосвертка этого распределения TVEsyn.

4.25 Второй метод является более сложным дляиспользования, однако он, по-видимому, является болееточным, поскольку учитывает, насколько хорошо конт-рольная выборка отражает общую ситуацию в рассмат-риваемом воздушном пространстве. В случае небольшихконтрольных выборок это является особенно важным, хотяв таком случае трудно получить достаточно данных дляподбора функций распределений данных о ASE дляиндивидуальных групп воздушных судов. При большихконтрольных выборках может оказаться, что контрольнаявыборка достаточно хорошо отражает (с точки зрениясоотношений типов воздушных судов) общую ситуацию ввоздушном пространстве, позволяя, таким образом,подобрать PDF непосредственно к данным о TVE.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКАЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОШИБОК

И НЕПРЕДВИДЕННЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВВ ПОЛЕТЕ

5.1 Как указано в пп. 1.1.10 и 6.3.1 -6.3.3 настоящегоРуководства, необходимо оценивать уровень рискастолкновения, обусловленный ошибками в указаниях УВДи использованием аварийных процедур в воздушномпространстве с RVSM, в дополнение к риску, связанному стехническими отклонениями от выдерживаемой относи-

Добавление А Количественные аспекты контроля характеристик системы А-15

тельной высоты. Типы ошибок и их возможныепоследствия могут меняться по регионам. Ниже краткоосвещаются два подхода к их оценке, которые былиразработаны применительно к регионам NAT и EUR.Более подробную информацию можно найти в соответ-ствующей региональной документации.

Регион NAT

5.2 Подход в регионе NAT включает следующиеэлементы:

a) определение типов ошибок на основе их причины;

b) классификация ошибок для целей оценки риска;

c) определение соответствующих параметрическихзначений каждой ошибки;

d) оценка вероятности вертикального перекрытия; и

e) оценка риска столкновения в вертикальной плос-кости.

5.3 Оценка начинается с определения типов эксплуа-тационных ошибок, которые могут иметь место в рассмат-риваемом воздушном пространстве. В регионе NATсобранные СМА данные о больших отклонениях повысоте разбиваются на следующие четыре основныхгруппы:

a) ошибки в контуре "УВД - пилот" и неправильныедиспетчерские разрешения;

b) непредвиденные ситуации на воздушном судне;

c) отклонения из-за метеорологических условий; и

d) отклонения, обусловленные БСПС.

В рамках каждой группы определяется, как этопоказано ниже, один или несколько классов ошибок,обозначаемых различными кодами СМА. (Используетсядополнительный класс ошибок О, т. е. "прочие"). Болееподробное описание различных классов ошибок приве-дено в дополнении к Doc 002 NAT.

Ошибки в контуре "УВД - пилот" и неправильныедиспетчерские разрешения

D - невыполнение набора высоты/снижения в соот-ветствии с диспетчерским разрешением;

Е - набор высоты/снижение без диспетчерского раз-решения диспетчера УВД;

F - вход в воздушное пространство MNPS на непра-вильном эшелоне; и

измененное диспетчерское разрешение УВД вотношении эшелона полета, приводящее к потеребокового или продольного эшелонирования.

Непредвиденные ситуации на воздушном судне

А - непредвиденные действия вследствие отказадвигателя;

В - непредвиденные действия вследствие нарушениягерметизации;

С - непредвиденные действия по другим причинам.

Отклонения из-за метеорологических условий

I(W) - воздушное судно не может выдерживать эшелониз-за погодных условий.

Отклонения, обусловленные БСПС

Н - отклонение, связанное с рекомендациями БСПСпо разрешению столкновения.

5.4 Следующий этап заключается в классификациикаждого большого отклонения по высоте для оценки рискакак влияющего или не влияющего на риск. В регионе NATбольшое отклонение по высоте классифицируется как невлияющее на риск, когда оно целиком происходит запределами воздушного пространства MNPS или когдачетко указывается, что были соблюдены правильныеаварийные процедуры и воздушное судно сошло с линиипути до любого изменения эшелона.

5.5 Влияющие на риск отклонения по высоте затемразбиваются на отклонения, затрагивающие целое числоэшелонов полета, и отклонения, не затрагивающие целоечисло эшелонов полета.

5.6 При появлении большого отклонения по высоте,затрагивающего целое число эшелонов полета, можетпересекаться один или несколько промежуточныхэшелонов полета. Это учитывается в используемомподходе с помощью следующих параметров инцидента:

a) время, проведенное вблизи пересеченных эшелонов,если это имеет место;

1) количество пересеченных эшелонов полета,если это имеет место;

2) вертикальная скорость набора высоты/сниже-ния; и

b) время, проведенное в горизонтальном полете нанеразрешенных эшелонах, если это имеет место.



Пункт Ь) главным образом связан с ошибками в контуре"УВД - пилот" и неправильными диспетчерскими разре-шениями (классы ошибок D, E, F, G); пункт а) в основномсвязан с непредвиденными ситуациями на воздушномсудне (классы ошибок А, В, С), однако может также бытьсвязан с ошибками в контуре "УВД - пилот" и непра-вильными диспетчерскими разрешениями.

5.7. Замечено, что вертикальная скорость наборавысоты/снижения и время, проведенное в горизонтальномполете на неразрешенных эшелонах, редко включаются вдокладах об инцидентах. В связи с такими случаями врегионе NAT проводятся соответствующие оценки наоснове информации, предоставляемой эксплуатантами ипоступающей из других источников.

5.8 Большие отклонения по высоте в несколько сотенфутов, не затрагивающие целое число эшелонов полета,могут быть обусловлены турбулентностью или выдачейБСПС рекомендаций по разрешению угрозы столкно-вения. Параметрами такого типа инцидентов являютсямаксимальное отклонение и полное время с началаотклонения до возвращения на разрешенный эшелонполета. Аналогичным образом в регионе NAT разработанысоответствующие оценки таких случаев, поскольку, какустановлено, информация о продолжительности отклоне-ния редко включается в доклад об инциденте.

5.9 Оценки вероятности вертикального перекрытияпри влияющих на риск различных типах большихотклонений по высоте могут осуществляться с использо-ванием индивидуальных параметров. Вероятность верти-кального перекрытия воздушных судов, выполняющихгоризонтальный полет на неразрешенных эшелонах,рассчитывается как произведение доли общего полетноговремени нахождения на неправильных эшелонах ивероятности того, что два воздушных судна, которыеноминально выполняют полет на одном эшелоне, оказы-ваются в зоне вертикального перекрытия. Для воздушногосудна, которое медленно пересекает неразрешенныйэшелон полета, вероятность вертикального перекрытияможно определить как отношение средней относительнойвысоты воздушного судна и минимума вертикальногоэшелонирования. (Более сложное соотношение необхо-димо использовать в случае пересечения неразрешенногоэшелона полета на повышенных скоростях.)

5.10. Вероятность вертикального перекрытия прибольших отклонениях по высоте, не затрагивающих целоечисло эшелонов полета, не оценивается отдельно. Вместоэтого оценивается относительная частота каждой абсолют-ной величины отклонения (путем деления продолжитель-ности отклонения на общее количество часов полетноговремени в системе MNPS) и добавляется к распределениюотклонений от заданной абсолютной высоты (AAD) (см.пп. 4.6. и 4.18 настоящего добавления). Таким путемданный тип больших отклонений по высоте включается враспределение технических ошибок выдерживания отно-сительной высоты и оценку технического риска.

5.11 Риск столкновения в вертикальной плоскости,связанный с каждым большим отклонением по высоте,при котором имеет место либо выполнение полета нанеразрешенном эшелоне, либо пересечение неразрешен-ного эшелона, рассчитывается с помощью модели рискастолкновения Рейха, где вероятность вертикальногоперекрытия и относительная вертикальная скоростьзависят от конкретной ошибки. Индивидуальные оценкириска столкновения в вертикальной плоскости затемобъединяются в общую оценку полного риска столкно-вения в вертикальной плоскости, обусловленного такимибольшими отклонениями по высоте.

Регион EUR

5.12 В дополнение к подходу, используемому врегионе NAT, разработан подход для применения врегионе EUR, основанный на анализе опасных ситуаций.По результатам рассмотрения опасных ситуаций опреде-лены две широкие категории таких ситуаций:

a) потеря вертикального эшелонирования вследствиеотклонений по высоте, при этом основным типомсценария является необеспечение перехода вгоризонтальный полет на заданной абсолютнойвысоте ("промах" эшелона), а основные причинысвязаны с ошибками пилота и проблемами передачиинформации между пилотом и диспетчером УВД; и

b) потеря вертикального эшелонирования вследствиенеправильных действий диспетчера УВД, при этомосновным сценарием является размещение диспет-чером УВД двух воздушных судов в непосред-ственной близости друг к другу в процессе наборавысоты или снижения, а основные причиныпредставляют собой ошибки диспетчера, проблемыкоординации действий военных и гражданскихдиспетчеров и трудности в координации действийдиспетчеров различных секторов.

5.13 Отклонение по абсолютной высоте обычноприводит к следующему:

a) пересечению одного или нескольких неразрешен-ных эшелонов полета;

b) выходу на неразрешенный эшелон полета; и

c) переходу в горизонтальный полет между эшело-нами полета.

Упомянутый выше подход затем предусматриваетопределение частоты отклонений по абсолютной высоте ирасчет соответствующей вероятности вертикального пере-крытия. Последнее зависит от конкретных обстоятельств ивероятности того, что диспетчер УВД не сможет успешновмешаться в управление полетом.


5.14 Неправильные действия диспетчера УВД опреде-лены как потеря вертикального эшелонирования, прикоторой оба воздушных судна соблюдают предписанныепрофили полета. Основное различие с отклонениями повысоте заключается в том, что неправильные действиявсегда происходят в связи с другим воздушным судном,которое находится в непосредственной близости. Разра-ботанный процесс предусматривает, прежде всего, опреде-ление частоты неправильных действий диспетчера УВД,

приводящих к потере вертикального эшелонирования, иразделение этой частоты на составляющие, связанные сзанятием и пересечением эшелонов, а также обслужи-ванием движения в различных направлениях. Затемследует определение значений вероятности вмешательствадиспетчера УВД для каждого компонента и суммированиезначений риска столкновения при отсутствии УВД созначениями вероятности невмешательства диспетчераУВД.

Добавление В

СПРАВОЧНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Перечень существующих справочных документов попроизводству полетов в условиях RVSM и

связанными с этим требованиями

1. Doc 00 IN AT, T13.5N (восьмое издание). Сводныйинструктивный материал Североатлантическийрегион

2. Дополнение к Doc 002 NAT. Оценка риска и конт-роль системы для проверки и применения VSM в300 м (1000 фут) в воздушном пространстве MNPSСевероатлантического региона

3. Руководство по производству полетов в воздушномпространстве MNPS Северной Атлантики (восьмоеиздание).

4. Временный инструктивный бюллетень № 6 Объеди-ненных авиационных администраций, пересмотрен-

ное издание 1. Инструктивный материал поутверждению эксплуатантов воздушных судов длявыполнения полетов в воздушном пространствевыше ЭП 290, где применяется минимум верти-кального эшелонирования в 300 м (1000 фут)

5. Doc 009 EUR. Инструктивный материал по внед-рению минимума вертикального эшелонирования в300 м (1000 фут) в европейском воздушном прост-ранстве с RVSM

6. ЕАТМР. Руководство по УВД при применениисокращенного минимума вертикального эшелони-рования (RVSM) в Европе

1. Тихоокеанский регион. Инструктивный материалпо внедрению минимума вертикального эшелони-рования в 300 м (1000 фут) в воздушном прост-ранстве Тихоокеанского региона (ИКАО)

- КОНЕЦ -

В-1

ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗДАНИЯ ИКАО

Ниже приводится статус и общее описаниеразличных серий технических изданий, выпускаемыхМеждународной организацией гражданской авиации. Вэтот перечень не включены специальные издания,которые не входят ни в одну из указанных серий,например "Каталог аэронавигационных карт ИКАО" или"Метеорологические таблицы для международнойаэронавигации".

Международные стандарты и Рекомендуемаяпрактика принимаются Советом ИКАО в соответствиисо статьями 54, 37 и 90 Конвенции о международнойгражданской авиации и для удобства пользованияназываются Приложениями к Конвенции. Единооб-разное применение Договаривающимися государствамитребований, включенных в Международные стандарты,признается необходимым для безопасности и регу-лярности международной аэронавигации, а единооб-разное применение требований, включенных в Реко-мендуемую практику, считается желательным в ин-тересах безопасности, регулярности и эффективностимеждународной аэронавигации. Для обеспечения безо-пасности и регулярности международной аэронавигациивесьма важно знать, какие имеются различия междунациональными правилами и практикой того или иногогосударства и положениями Международного стандарта.В случае же несоблюдения какого-либо Междуна-родного стандарта Договаривающееся государство,согласно статье 38 Конвенции, обязано уведомить обэтом Совет. Для обеспечения безопасности аэрона-вигации могут также иметь значение сведения оразличиях с Рекомендуемой практикой, и, хотяКонвенция не предусматривает каких-либо обязательствв этом отношении, Совет просил Договаривающиесягосударства уведомлять не только о различиях сМеждународными стандартами, но и с Рекомендуемойпрактикой.

Правила аэронавигационного обслуживания(PANS) утверждаются Советом и предназначены дляприменения во всем мире. Они содержат в основномэксплуатационные правила, которые не получили ещестатуса Международных стандартов и Рекомендуемой

практики, а также материалы более постоянногохарактера, которые считаются слишком подробными,чтобы их можно было включить в Приложение, илиподвергаются частым изменениям и дополнениям и длякоторых процесс, предусмотренный Конвенцией, был быслишком затруднителен.

Дополнительные региональные правила (SUPPS)имеют такой же статус, как и PANS, но применяютсятолько в соответствующих регионах. Они разраба-тываются в сводном виде, поскольку некоторые из нихраспространяются на сопредельные регионы илиявляются одинаковыми в двух или нескольких регионах.

В соответствии с принципами и политикой Советаподготовка нижеперечисленных изданий производится ссанкции Генерального секретаря.

Технические руководства содержат инструктивныйи информационный материал, развивающий и допол-няющий Международные стандарты, Рекомендуемуюпрактику и PANS, и служат для оказания помощи в ихприменении.

Аэронавигационные планы конкретизируют тре-бования к средствам и обслуживанию международнойаэронавигации в соответствующих аэронавигационныхрегионах ИКАО. Они готовятся с санкции Генеральногосекретаря на основе рекомендаций региональныхаэронавигационных совещаний и принятых по нимрешений Совета. В планы периодически вносятсяпоправки с учетом изменений требований и положения свнедрением рекомендованных средств и служб.

Циркуляры ИКАО содержат специальную инфор-мацию, представляющую интерес для Договариваю-щихся государств, включая исследования по техни-ческим вопросам.

© ИКАО 200205/02, R/P1/150

Заказ № 9574Отпечатано в ИКАО

Documents

Руководство по применению минимума ...aviadocs.net/icaodocs/Docs/ICAO_Doc9574.pdf · · 2008-06-22Doc 9574 AN/934 Руководство по применению