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SUMARIO

INSTITUCIONAL

Decano-Presidente. 75 años de la creación de nuestra Profesión . . . . . . . . . 2La ley del Estatuto Básico del empleado público y la reforma educativa . . . 8

TÉCNICA

Despegue del helicóptero desde edificios altos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25El Blériot XI y Gran Canaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26El Arenosillo cumple 50 años . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30Control automático de empuje - Autothrottle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41LIFI: Nueva tecnología de Internet para la aviación comercial . . . . . . . . . .42Notas históricas. 50+ años atrás . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48

REVISTA ITAVIA

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Nº 92. Marzo 2018

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En portada. Boeing 787-10. Foto Boeing.


2 Itavia nº 92. Marzo 2018

Dec

ano

– P

resi

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e

Estamos en los umbrales de los 75 años de la creación de nuestra Pro-fesión, cuando recibieron sus despachos de Ayudantes de Ingeniero Aero-náutico, allá por el año 1943, nuestros primeros compañeros, tras superaruna dura oposición, después de una larga preparación que duraba más deun año, y aprobar los tres cursos de formación en que se desarrollaba lacarrera, necesarios para el acceso a la Profesión y al Cuerpo de Ingenie-ros Aeronáuticos del Ejército del Aire.

Profesión que nuestros pioneros supieron elevar al más alto nivel profe-sional y cuyo prestigio hemos recibido como legado inestimable que nosobliga a mantener y acrecentar con nuestro trabajo y dedicación, sin des-canso, y venciendo cuantas dificultades podamos encontrar en nuestroquehacer diario.

Son numerosas las compañías aéreas de aviación civil en las que losIngenieros Técnicos Aeronáuticos han desarrollado sus competencias yfacultades profesionales, entre las que se encuentra la primera línea aéreaespañola IBERIA, compañía estatal actualmente privatizada.

Si bien los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos han estado presentes encompañías aéreas desde prácticamente el inicio de sus actividades, seremonta a los años 60 cuando, coincidiendo con el incipiente desarrolloturístico español, surgen en distintas oleadas compañías privadas que se

75 años de la creación75 años de la creaciónde nuestra Profesiónde nuestra Profesión


Itavia nº 92. Marzo 2018 3

nutren de la capacidad técnica del Ingeniero TécnicoAeronáutico.

Nuestros compañeros se situaron al frente de depar-tamentos de Ingeniería, Control de Calidad, Produc-ción, Talleres y Logística y fueron la auténtica espinadorsal de los departamentos de Mantenimiento, encuyos Talleres se realizaron, bajo su supervisión direc-ta, todo tipo de Revisiones Mayores y ReparacionesEstructurales complejas.

El desarrollo tecnológico de las aeronaves abrió laspuertas al Ingeniero Técnico Aeronáutico a liderarotros departamentos más Operativos, en particular lasOficinas de Ingeniería de las Operaciones, la Gestiónde Flota o Coordinación de las Operaciones Aéreas.

Más recientemente, y no sin muchos esfuerzos de laprofesión, se vienen ejerciendo labores de DirecciónTécnica y Gestión del Mantenimiento de la Aeronave-gabilidad Continuada de las compañías operadoras deAviación Civil, demostrando con nuestra cualificacióny competencia que los reparos del pasado eran a todasluces infundados.

Esta gran experiencia acumulada durante los últimosaños nos ha permitido ya apuntar a cargos de inclusomayor responsabilidad, desempeñando con un altogrado de competencia labores de la Dirección General.

Y desde entonces, con las experiencias y enseñanzasque nuestros mayores nos legaron, siguiendo su ejem-plo, dedicación y alta profesionalidad, hemos estadopresentes, sin contar con nuestra abnegada labor alservicio del Ejército de Aire en el Mando de Materialo del Apoyo Logístico, en Maestranzas, Bases Aéreasy Centros Logísticos de Mantenimiento y Experimen-tación, en los más altos organismos nacionales e inter-nacionales, como son:

• En OACI, desarrollando la red de Radares y Tele-comunicaciones de Tráfico Aéreo de Hispanoa-mérica.

• En la creación de Eurocontrol.• En los Planes Nacionales de Desarrollo Económi-

co y Social. • En la Comisión Asesora de Defensa Armamento y

Material.• En el INTA E.T., desarrollando los primeros cir-

cuitos encapsulados que se montaban en nuestrossatélites meteorológicos.

• En la Redacción de Requisitos del Avión de Com-bate Europeo.

• En el Programa FACA. • En el Programa HELIOS, como responsables del

grupo de infraestructuras.• En el Programa A400M.• En el Centro de Lanzamiento de Cohetes de El

Arenosillo. • En la Hispano Aviación (HASA), como responsa-

bles de estructuras, aerodinámica, sistemas ymantenimiento de los aviones Triana, A300, Saetay Supersaeta.

• En AENA, donde no existe un aeropuerto españoldonde no haya intervenido un ingeniero técnicoaeronáutico.

• En ENAIRE, con el desarrollo de Plan de Ayudasa la Navegación Aérea y su modernización.

• En ITP, y sus predecesoras ENMASA y CASAAJARVIR.



• En ISDEFE, prestando asistencia técnica al Ejér-citos de Aire.

• En Airbus y EUROCOPTER, cuyas presidenciashan recaído sobre ilustres compañeros y su prede-cesora Empresa de Construcciones Aeronáuticas(CASA).

• En INISEL, como Jefes de Programas Aéreos.• En INDRA, como responsables de modificación

de aeronaves de inteligencia electrónica.• En MARCONI, creando la primera planta de

electrolisis que hizo autosuficiente de oxígeno yde hidrógeno a la factoría de Villaverde.

Y en muchos otros más.Ya en el año 1986, con la promulgación de la Ley de

Atribuciones de la Ingeniería Técnica se reconocieronnuestras plenas capacidades en cada una de las espe-cialidades cursadas y se declaró nuestra independen-cia de cualquier otro titulado profesional. Y desdeentonces podemos firmar los proyectos que elabora-mos, sin necesidad de visto bueno alguno. Un nuevoreto que nos permitió redactar nuestros propios pro-yectos, haciéndonos responsables de su ejecución,dirección y calidad de diseño. En todos ellos demos-

tramos nuestras capacidades como ingenieros, compi-tiendo con los más reconocidos profesionales en todoslos sectores.

Y es que nuestros objetivos siempre se superan enun corto espacio de tiempo y nos obligan a buscarotros nuevos, más complejos y más innovadores.Nunca estamos satisfechos. Nunca dejamos de traba-jar para el buen nombre y prestigio de la ingenieríaaeroespacial española.

Así nos adentramos en la más reciente realidad: laentrada de España en el Espacio Europeo de Enseñan-za Superior, donde se adapta la estructura de la inge-niería en dos niveles, el Grado, como título generalis-ta, y el Master como título especialista, y se nos acre-ditan capacidades plenas en el ámbito de la ingenieríaaeronáutica. Y así se establece en la legislación espa-ñola, aunque no siempre se respete y acate.

Resulta fácil al analizar la estructura del EspacioEuropeo de Enseñanza Superior que la base de unaingeniería fuerte y competitiva radica en el Grado,como título relevante para el acceso al mercado labo-ral, que es donde se encuentra la formación básicasobre la que se asientan los Master y el Doctorado.

Pretender como algunos pretenden, en contra de loestablecido en la legislación nacional y europea, con-siderar que los Graduados no son ingenieros y que suscompetencias están supeditadas a las de otros profe-sionales deviene, como dicen los juristas, en ventrumcontra factum oponiéndose a las leyes ya por ellosaprobadas.

Y porque la formación del ingeniero, no acaba conla obtención del título, bien sea de Grado, Master oDoctor. Nuestra formación necesariamente continúa alo largo de nuestra vida profesional. Lo demás es dor-mirse en los laureles sin percatarse de que el laureltambién se añeja y se invalida.



Me decía un ilustre ingeniero de la casa Lockheed,en mis estancias en los Estados Unidos con motivo dela entrega y aceptación de los aviones C-130 del Ejér-cito del Aire, que las aeronaves del futuro estaríangobernadas por la aviónica. Ahora, al cabo de más de30 años, me lo vuelven a repetir y no tengo más reme-dio que reconocer que es así.

Hemos llegado así a la era de los drones, de las aero-naves sin piloto, cuya capacidad, utilidad y peligrosi-dad estamos comprobando día a día, al analizar lasoperaciones y capacidades de estas diminutas aerona-ves, capaces de introducirse hasta en nuestras vivien-das. Pensemos donde quedan nuestros estudios inicia-les frente a la realidad tecnológica actual, casi ennada. Potenciemos pues los Grados y propiciemos laformación continua por medio de Master especialistas,innovadores y emprendedores. Única vía para mante-ner una ingeniería aeroespacial española moderna ycompetitiva.

Pero esto es historia pasada o presente, si lo queréisasí. Ahora nuestras metas y objetivos son más ambi-ciosos, pero no podemos olvidarnos de nuestros oríge-nes y llegamos así a cumplir los primeros 75 años deProfesión. 75 años de Profesión son muchos años. 75años de dedicación a la aviación española, militar ycivil, a la navegación aérea, a los materiales aeronáu-ticos y armamento aéreo, al desarrollo y explotación

de nuestra industria aeronáutica y del espacio, de lared de aeropuertos españoles y bases aéreas, sonmuchos años.

Y nadie puede negar nuestro valioso esfuerzo ninuestra capacitación como ingenieros, por mucho quealgunos se empeñen. Los hechos ahí están y nos dan larazón.

Nos animan las instituciones europeas y la legisla-ción comunitaria y nos dan la razón en algo que siem-pre hemos tenido presente en nuestro desarrollo profe-sional: la formación permanente a lo largo de la vida.¡Ay si nos hubiéramos dormido en los laureles que-riendo vivir de nuestra titulación original!

En una profesión como la nuestra los años pasancomo días y los avances tecnológicos como la luzviaja por el universo. Siempre estudiando, investigan-do, asimilando y aplicando las nuevas tecnologías ydesarrollos innovadores. Y eso es lo que siemprehemos hecho y debemos seguir haciendo. Quizáspecamos de ser demasiado prudentes, en aras a ladefensa de la aeronáutica española, y es por ello quenecesitamos difundir en todos los medios nuestra pro-fesionalidad, sin complejos ni malos recuerdos de unpasado ya obsoleto. Nuestros veteranos compañerosse merecen nuestro más profundo reconocimiento. Yse merecen una celebración. Una celebración por todolo alto. Y así lo tenemos programado.



Los Actos Conmemorativos del 75º Aniversario dela Profesión se celebrarán en la Escuela de Técnicasde Mando y Control (EMACOT), antigua AcademiaMilitar de Ingenieros Aeronáuticos, y en el CentroCultural de los Ejércitos de la Gran Vía de Madrid, alo largo de tres jornadas, en las que partiendo de nues-tro pasado, acometeremos los retos que nos depara elfuturo, animando a nuestros jóvenes emprendedores acompetir en nuestro mundo globalizado para un mayorprestigio de la industria aeroespacial española y de laSeguridad Aérea, en España y en toda la comunidadaeroespacial internacional.

Por ello hemos solicitado de S.M. El Rey D. FelipeVI que nos honre con la Presidencia de Honor de estosActos. Petición que ha sido ya aceptada por S.M. y dela que nos sentimos plenamente agradecidos. Losactos finalizarán con el reconocimiento de distincio-nes a los colegiados más destacados y a los emprende-dores más distinguidos.

También quiero destacar que, después de estos pri-meros 75 años de Profesión, ya nos encontramos envías de aprobación de los nuevos Estatutos que fueronaprobados en Asamblea y se remitieron al Ministeriode Fomento en septiembre de 2009 y años siguientes,para adaptarlos a la vigente legislación.

Como siempre, nos hemos distinguido en el acata-miento de las Sentencias de nuestro Tribunal Supremo

de Justicia, y ahora también y dado que en ellas sedetermina que:

La expresión Ingeniería Aeroespacial que sigue a ladenominación del Título "permite sin dificultad algu-na identificar que la profesión regulada para la quehabilita el Título es la de Ingeniero Técnico Aeronáu-tico. Hasta el punto de que no otra es la denominaciónposible".

Y como no hay otra, deberá ser con la que se nosidentifique, en igualdad a nuestros compañeros querealizaron sus estudios en Europa y en los EstadosUnidos de América, ya que es así como se nos recono-ce en todo el mundo, hasta el punto en que los que rea-lizaron sus estudios en el extranjero y obtuvieron eltítulo de (MEng) Aeroespace Engineer, están siendohomologados por el Ministerio de Educación connosotros, como Graduados en Ingeniería Aeroespa-cial, y ya se encuentran integrados en nuestro Colegio.

Y que nadie dude de que somos ingenieros. Siem-pre, a nuestros más veteranos compañeros, estos quehace ya 75 años que finalizaron sus estudios despuésde superar una difícil oposición que duraba más de unaño de preparación, donde el número de aspirantesfrente a los que lograron el ingreso llegó a alcanzarmás de 1.000 por plaza, como podemos ver en los grá-ficos que se acompañan, tras los tres cursos lectivos decarácter intensivo que se desarrollaban en la Acade-

75º Aniversario de la Profesión



mia Militar de Ingenieros Aeronáuticos del Ejércitodel Aire, en sus estancias en el Centro de Formaciónde la USAF, les consideraban nivel de Master, cuando

en España se lesdecía Ayudantes deIngeniero.

¿Cuándo vamos aaprender?

¿Cuándo vamos adejar de infravalo-rar las capacidadesde nuestros compa-triotas para favore-cer a los foráneos?

Espero que sea demanos de la Comunidad Europea, que es donde sevalora la capacidad del ingeniero competitivo y capazde afrontar los retos que se le presenten a lo largo dela profesión. Y de esto nadie puede darnos lecciones.Las tenemos muy bien aprendidas a lo largo de estos75 años de Profesión. Y así se nos reconoce en laFederación Europea de Asociaciones de Ingenieros(FEANI) cuando se nos acredita como ingenieroseuropeos (Eur Ing).

Para finalizar, solo un deseo. Que los próximos 75años de profesión nos traigan más objetivos que cum-plir que, con toda nuestra historia, si sabemos incul-carla a nuestros jóvenes compañeros, es seguro quelos superaremos.

Un fuerte abrazo y Feliz 75º Aniversario.

M. A. G. P.

Aspirantes frente a ingresados.

Aspirantes por plaza.


Periscopio de la Técnica


Datos

• 1×106 es el número dedrones que está enmanos de ciudadanosde EE. UU.• Boeing estima que laregión Asia-Pacíficonecesitará en los próxi-mos años 260.000 técni-cos de mantenimiento.La compañía norteame-ricana cree que lademanda para TM semantendrá, a pesar deque los nuevos avionesnecesitan menos horasde mantenimiento.• En el Reino Unido seimpondrán hasta 5 añosde cárcel a las personasapuntadoras con láser ala cabinas de los avio-nes. El pasado añohubo en este país 1.258denuncias por estoshechos. El aeropuertode Heathrow registró lamayor parte de estosincidentes.• Air Force Global StrikeCommand ha puesto derelieve que los 76 B-52Stratofortress, actual-mente en servicio,deben seguir volandohasta 2050 (pg. 14).

Ciberataques: Se recompensa

Conforme aumenta el grado de digitalización de las compañías aéreasasí lo hace el riesgo por ciberataques. Se considera que el número de ata-ques en la actualidad es bajo, pero con tendencia creciente. Aunque el ata-que a sistemas de vuelo es hoy día poco probable sí parece centrarse enservicios varios, como sistemas de venta, sistemas de gesstión de mante-nimiento e, incluso, rastrear los ordenadores que registran el lugar dóndepasan la noche los tripulaciones de vuelo. Por sí solas, estas tres parcelaspodrían causar múltiples disfunciones en la programación de vuelos de lascompañías aéreas. Una de estas compañías, norteamericana, ha tomadouna decisión controvertida: recompensar a los hackers que denuncienlagunas de seguridad en sus sistemas informáticos.

Mach 5, 13.000 km... por 180 millones

HyperMach Aerospace dice estar en la mitad de camino de un programade dos años para validar una serie de tecnologías cruciales tanto para suavión reactor hipersónico como para los motores híbridos turbofán-estato-rreactor que proyecta SonicBlue para el vehículo.

La compañía ha revisado otra vez su diseño preliminar del avión conespecificaciones hacia arriba, para una velocidad superior a Mach 5 a80.000 pies, con un alcance de 7.000 millas náuticas (13.000 km). El dise-ño preliminar también se ha modificado para acomodar hasta 36 pasaje-ros, en lugar de los 20 iniciales.

El HyperMach comenzará pruebas de túnel aerodinámico tanto de bajavelocidad como hipersónicas en esta primera mitad del año. Los ensayostambién permitirán experimentar con la tecnología de campo de ión plas-ma con el fin de mitigar el estampido sónico. El primer vuelo del Hyper-Mach está previsto para 2025, con certificación y entrada en servicio en2028. La compañía admite pedidos a 180 millones de dólares unidad.

Amazon: harakiri para su dron

Amazon ha registrado una patente según la cual el UAV se autodestrui-ría en caso de una emergencia, siguiendo la vía más segura para no cau-sar daño a las personas o propiedades por donde vuela. El ordenador deabordo escogería la ruta finalista de autodestrucción.



• La USAF mantiene 26aviones espía U-2 enservicio alrededor delmundo, y no está deci-dido su retiro a pesar deque es un diseño de1960. Vuela hasta 70.000ft, superando en 10.000ft el techo del RQ-4 Glo-bal Hawk.

• BAE Systems y elGobierno del Estado deQatar han firmado uncontrato, que se havalorado en 5 mil millo-nes de libras esterlinas,aproximadamente, parael suministro de avionesTyphoon con destino ala Qatar Emiri Air Force.El contrato es por 24aviones con entrega ini-cial prevista a fines de2022.

Datos


MQ-25: Avión cisterna no tripulado para la US Navy

Boeing ha publicado una fotografía de su aeronave cisterna no tripula-da MQ-25 Stingray, que irá destinada a bordo de portaaviones. La aerona-ve es compatible con el lanzamiento desde catapulta y los sistemas derecuperación existentes en estos navíos. La intención es extender el radiode acción de aviones embarcados, entre ellos el F-35C.

El MQ-25 de Boeing realizará este año pruebas de handling en lacubierta de un portaaviones antes de realizar su primera suelta.

La foto publicada por Boeing revela la dotación de un tren de aterrizajerobusto, propio para las operaciones embarcadas que se pretenden.Igualmente se aprecia tecnología stealth. Lockheed Martin se sumaráseguramente a la propuesta MQ-25 hecha por la US Navy.

Caza de 6ª generación

Northrop Grumman y Boeing-Lockheed han puesto en marcha. y pue-den competir, por el caza de 6ª generación de la USAF.

La noticia realmente ha sido una sorpresa, cuando el de la 5ª genera-ción (F-35) ha iniciado prácticamente su entrada en servicio. Poco esconocido, pero una prioridad es conectividad máxima de comunicacionesen tiempo real con satélites, con otro avión, «y todo aquello que puedaproporcionar información relevante del campo de batalla».

El nuevo caza podría tener capacidad de disparo de armas hipersóni-cas, basadas en el scramjet.

HipertensiónLa exposición a largo plazo al ruido de avión, en particular durante la

noche, está unida al riesgo de hipertensión y posiblemente otras conse-cuencias coronarias, según un estudio de investigación que se ha reali-zado con 420 personas que viven cerca del Aeropuerto Internacional deAtenas, en Grecia, donde hasta 600 aviones operan cada día. La exposi-ción al ruido se estimó según prefijos postales. El ruido diurno de aviónse estimó entre 07:00 y 23:00 horas, y el nocturno entre 23:00 y 07:00.Aproximadamente la mitad de los participantes quedó expuesta a 55 dBdel ruido de avión de día, y solo uno de cada cuatro quedó expuesto amás de 45 dB del ruido de avión nocturno. Sólo aproximadamente uno decada 10 quedó expuesto a ruido de más de 55 dB.

Un total de 71 personas fueron diagnosticadas de hipertensión y 44 dearritmia cardíaca. Hubo 18 personas con ataque cardíaco.

Se trata se un primer estudio y, según los investigadores, no es posiblesacar conclusiones sobre causa y efecto en esta etapa hasta que máspruebas/estudios se hagan disponibles, dicen los investigadores.

Un avión U-2 en fase de aterrizaje en Al Dhafra Air Base, Emiratos Árabes

Unidos, el pasado 16 de noviembre. Fuente: Defense News.




Sikorsky retorna sobre una vieja idea... ahora sin piloto

Sikorsky está diseñando una aeronave autónoma de despegue y aterriza-je vertical, una especie de taxi aéreo, concebida para trasladar a viajerosdesde el centro de las ciudades a barrios periféricos. Posiblemente de pro-pulsión eléctrica, la clave del proyecto es la autonomía de vuelo. Represen-tantes de la compañía quieren que el hecho de volar en estas aeronaves seatan fácil como pulsar el botón del ascensor. El problema de la autonomía devuelo dice la compañía es más exigente para nosotros que el problema delvehículo. Las primeras versiones del vehículo tendrán operador humano,pero con iteraciones moviéndose hacia la automatización completa. El porta-voz de la compañía no ha matizado si el vehículo es de ala giratoria. Un pro-yecto conducido por Manchester University y BAE Systems.

En breve...

• Según informa The Washington Post,el gobierno y la industria aeronáuticacolaboran en un programa que trata desustituir el segundo piloto en tripulacio-nes de vuelo de dos personas con uncopiloto robótico... “que nunca secansa, se aburre, está estresado o sim-plemente distraído”. El programa estáfinanciado por el Defense AdvancedResearch Projects Agency, el órganodel Pentágono para el desarrollo detecnologías emergentes. Los interesa-dos en el programa son tanto militarescomo compañías aéreas, que ven unaoportunidad para reducir el número depilotos a bordo, aumentando al mismotiempo la seguridad y la eficacia con unrobot que efectúa las tareas rutinariasde supervisión del vuelo. La idea esque cada “piloto” se concentre en lasactuaciones que realiza con más efica-cia. En una demostración realizada enManassas, Virginia, un copiloto robotrealizó un vuelo en Cessna Caravan,siguiendo el programa que le habíadado el piloto al mando (humano) conuna tableta.

• Lockheed Martin y Aerion Corp se hanunido para proyectar lo que llaman “pri-mer reactor de negocios supersónico.”Las dos compañías crearán un plan dedesarrollo para todas las fases del pro-grama, durante el año próximo (referen-cia de la noticia para 2018). Esperanque el jet esté operativo antes de 2025.El Vicepresidente ejecutivo OrlandoCarvalho, de Lockheed Martin, ha dichoque los nuevos materiales y tecnologí-as hacen realista, a corto plazo, elvuelo supersónico civil, sobre todo porlos avances en la reducción del estam-pido sónico.

Flujo laminar en un Airbus A340-300

Airbus Flight Lab Team trabaja en el proyecto Breakthrough Laminar Air-craft Demonstrator in Europe (BLADE) dentro del programa general SkyS-mart Fixed Wing Aircraft Integrated Technology Demonstrator.

El proyecto explora las tecnologías de flujo laminar (NLF) en el ala paralo cual ha sustituido las alas de un Airbus A340-300 por las alas nuevas deNLF. Hay numerosas empresas detrás de este proyecto liderado por Airbus.El primer vuelo del avión de A340 tuvo lugar en el aeródromo de Tarbes elpasado septiembre. El avión voló durante 3 horas y 38 minutos antes delaterrizaje en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

El avión tiene dos secciones de ala diferentes, una de las cuales conextradós y borde de ataque de plástico reforzado con fibra de carbono(CFRP), mientras que la otra tiene extradós de CFRP y borde de ataquemetálico.Los paneles del ala no tienen juntas o remaches. El objetivo esreducir la resistencia aerodinámica y favorecer la circulación con capa lími-te laminar gracias a la superficie externa lisa de las alas. Se espera que eldiseño reduzca la resistencia de fricción en el ala aproximadamente el 50 %y el consumo de combustible un 5 %. Como resultado final reducción signi-ficativa en las emisiones de CO2 Además de la modificación estructural,

Airbus ha alterado subsistemas del avión, incluyendo el de combustible,hidráulicos, y eléctricos para integrar el nuevo diseño del ala.




En breve...

• Mary Schiavo, que fue durante 15años Inspectora General del Departa-mento de Transportes de EE. UU., hamanifestado recientemente que el avióncomercial sin pilotos es de mayor segu-ridad que con tripulación. Schiavo diceque la cuestión no es de regulación,sino de aceptación por el público.• German Aerospace Center y MTUAero Engines trabajan en un proyectode investigación para optimizar el siste-ma de compresión de los motores deturbina, con el fin de mejorar el consu-mo específico de combustible. El pro-yecto es parte del programa de CleanSky 2, una iniciativa europea de laUnión (UE) que intenta hacer más efi-ciente y green el sector de la aviación.Las tecnologías en estudio se podríanemplear en la generación siguiente deturbofanes con reductor de velocidad.• China Airlines ha recibido un aviónA350-900 con una combinación decombustible biofuel y Jet A1. El aviónvoló desde el centro de la entrega deAirbus en Toulouse, Francia, a Taipei,Taiwán, en un vuelo que utilizó unamezcla de 10 % de combustible sosteni-ble. La entrega representa la inclusiónde la segunda compañía aérea al pro-grama que combina biofuel y combusti-ble tradicional.

• Global Training Aviation ha recibido sunuevo simulador de vuelo ATR 72-600de última generación (Nivel D). Con lacertificación EASA ya está listo para elentrenamiento. El simulador está ubica-do en las instalaciones de GTA enMadrid, junto al ya existente de ATR 72-500. Este nuevo simulador se convierteen el cuarto FFS nivel D, uniéndose alya mencionado ATR 72-500 y a los 2simuladores del modelo A320, uno enMadrid y otro en su sede en Jakarta,Indonesia.

Control de vuelo por soplado de aire

Un proyecto conducido por Manchester y BAE Sytems, en el ReinoUnido, ha culminado la primera fase de los ensayos del vuelo de un vehí-culo aéreo no tripulado que sustituye sus controles de vuelo convenciona-les por un sistema único de soplado de aire para maniobrar el avión. Laidea que subyace detrás de este proyecto es conseguir aviones menosdetectables por radar, con menor huella radárica. El nuevo concepto sim-plificaría no sólo el diseño del vehículo, también reduciría costes, peso ytareas de mantenimiento.

Las dos tecnologías ensayadas en vuelo en esta primera fase han sidoel control del flujo en el ala y el empuje direccional que proporciona el flui-do. El control direccional de la circulación aerodinámica del ala se obtienecon sangrado de aire del motor que se expulsa, a velocidad supersónica,por el borde de salida del ala. El empuje direccional del fluido también uti-liza el aire soplado para desviar la salida de gases permitiendo maniobrarel avión mediante cambio en la dirección del vector de empuje.

Detrás de estas investigaciones está el interés de la Fuerza Aérea pordiseños cada vez más furtivos. Reducir al mínimo la huella radar de laaeronave maximiza las probabilidades de sobrevivir en las condicionesfuturas de combate donde una combinación de misiles de largo alcance ysistemas avanzados de radar están haciendo más vulnerable los avionesstealths convencionales.

Si los ensayos en vuelo del vehículo demuestran que estos nuevosmétodos de control pueden sustituir, incluso, a los sistemas actuales depilotaje por mando eléctrico por una alternativa segura y robusta, entoncesla combinación de avión más indetectable con las nuevas característicasde control podría cambiar la manera de diseñar y construir el futuro aviónmilitar.

Las implicaciones para el avión de transporte comercial son tambiénimportantes puesto que el desplazamiento final de las superficies de con-trol requiere, hoy día, peados mecanismos hidráulicos y/o eléctricos.

Fuente BAE Systems




Horizontes lejanos

La propulsión eléctrica forma parte de la actualidad del mundo del auto-móvil y aparece en el horizonte del campo aeroespacial. Pero digan estehorizonte no está a la vuelta de la esquina, ni mucho menos. La preguntaque se formula hoy no es si la aeronave de propulsión eléctrica volará, másbien cuándo ocurrirá la transformación. La industria del automóvil estáviviendo ya la realidad con numerosos fabricantes que se apuntan a lanueva tecnología, pero la aeroespacial se está retrasando por razones demucho peso, nunca mejor dicho.

Para los ingenieros aeroespaciales hay desafíos de todas clases antesde que el avión eléctrico se convierta en una visión relativamente común.Hay problemas formidables, además del peso de la fuente de potencia;podemos señalar la gestión de la central eléctrica, los procedimientos decertificación —casi nada—, control térmico de la electrónica de potencia,integración del sistema eléctrico, rutinas de localización de averías, etc.,etc. En el top de las incertidumbres está, sin duda, la gran dependencia quesabemos tiene el peso de la fuente de energía eléctrica en la actuación dela aeronave, basta recordar la fórmula de Breguet.

Asumamos por el momento, y por sencillez, la situación que se planteapara un avión eléctrico ligero, con estructura y componentes eléctricos dela aeronave de igual peso que en el avión con motor de combustión inter-na. Esta línea de razonamiento permite la comparación de la densidad deenergía del proceso electroquímico (batería o pila de combustible) respec-to a la energía obtenida de la combustión de los hidrocarburos.

La gasolina 100LL de aviación tiene una densidad energética de 12.500Wh/kg, lo cual representa una enorme ventaja sobre las baterías de ionesde litio, con 250 Wh/kg. Hablamos, pues, de un factor de 50, o dicho conotra expresión, si no existiera en la actualidad la gasolina 100LL, y apare-ciera de repente en nuestro aeródromo, quedaríamos pasmados ante tantamaravilla, la atmósfera cercana a la tierra sería un océano para navegar.

Como ejemplo de actuación podemos considerar el siguiente. Sea elcaso de un avión ligero como el Cirrus SR 22, con motor Continental de 300HP, que consume en crucero (75 % de potencia) unos 76 l/h. Bien sabemosque este tipo de motor tiene un rendimiento térmico del orden del 25 %, elresto de la energía que se introduce en los cilindros se va por el escape,fricción, etc. Nadie debe decirnos que el motor de pistón es un ejemplonotorio de ineficacia.

Veamos el caso del motor eléctrico de Siemens, de la misma categoríade 300 HP, tal como se instala en el avión experimental Extra 300LE.Desde luego este motor tiene solo el 10 % de las piezas móviles del térmi-co, y pesa un cuarto del motor alternativo equivalente. Es un motor deinducción con un extraordinario rendimiento (95 %), es decir, que cuandointroducimos en la actuación energética el rendimiento de uno y otro motor,el coeficiente de ventaja del térmico pasa de 50 a 13.

¿Mucho? Incluso con esta mejora asombrosa, que viene de la mano de la eficacia

del motor eléctrico, una batería de litio capaz de almacenar la misma can-tidad de energía que la que posee 100LL sería 13 veces más pesada. Másaún, el Cirrus con 250 kg de 100LL en depósitos vuela más de 4 horas. Sisustituimos la gasolina de los depósitos de combustible por 250 kilogramosde baterías de litio el tiempo de vuelo sería de unos 20 minutos.

En breve...

• El vehículo aéreo no tripulado Fury, deLockheed Martin, tiene actualizacionesen el motor que incrementan notable-mente su autonomía del vuelo, hasta15 horas, con 100 libras más de cargaútil que incluyen sistemas de vigilanciaelectro-ópticos/IR, comunicaciones devoz, SATCOM, y cargas útiles múltiplesde inteligencia de señales. Fury se con-sidera un sistema de aire no tripuladodel Grupo 3 (UAS) y pesa 210 libras envacío, y 430 libras de peso al despe-gue.

• La USAF retirará este verano del ser-vicio activo el dron MQ1 Predator. Serásustituido por el MQ-9 Reaper, quecuenta ahora con 10 años de actividad.El Predator ha estado en servicio a lolargo de 21 años, pero la nueva versióndel Reaper es más avanzada y multipli-ca varias veces la capacidad de cargaútil del Predator, hasta llegar a 4.000libras.

• Los costes de mantenimiento de laflota comercial mundial se elevarán enel presente año a 25.000 millones dedólares, según previsión de los analis-tas del mercado MRO. El 30 % de estacifra corresponde a los motores. Lamayor parte del gasto se producirá enel sudeste asiático.• Los ingenieros proyectistas de futurosaviones comerciales se decantan por elala larga y de poco espesor, con el finde mejorar el consumo de combustible.El principal problema que se encuen-tran en la actualidad es la falta de unaaplicación de diseño que aclare cómose comporta dicha ala en fuselajes dedistinta configuración.

Predator




Se dice que Samsung está suministrando ya a Tesla baterías de litio de300 Wh/kg, pero una nueva generación de iones de magnesio podría ofre-cer densidad aún más alta, de un 50 % más (360 Wh/kg). Es fácil compren-der que estamos en presencia de un segmento de investigación muy acti-vo, de miles de millones de euros detrás de la puerta. Históricamente, de117 Wh/kg en 2008 la densidad energética de la batería ha pasado a 250Wh/kg en 2015, y es posible que hablemos de 450 Wh/kg hacia final de ladécada, quizás antes.

No obstante, parece que debe quedar clara una idea; en nuestra activi-dad aérea de aviación ligera. Mientras que no se consiga 1 kWh por kilo-gramo de peso parece que no hay alternativa eléctrica que pueda compa-rarse con el motor de pistón actual.

En breve...

• Los motores militares turbofán tienendos corriente de aire, una que pasa porel motor y otra de derivación que es lig-eramente comprimida y expulsada portobera común o independiente a laprimera. El principio de incluir en elmotor una tercer flujo de aire represen-ta una mejora del rendimiento propulsi-vo del motor, que lleva asociados gas-tos de combustible más bajos e incre-mento de empuje. En una época dondeel aire de refrigeración para el motor ysistemas es escaso la presencia de untercer flujo es buena noticia sobre todoen vuelo supersónico. La modulacióndel tercer flujo de aire para adaptar laactuación del motor a lo ancho de laenvolvente del vuelo permite que elavión de combate tenga lo mejor deambos mundos, con acceso a un incre-mento de empuje, y de otra parteeconomía de combustible en vuelo decrucero. El fabricante de motores Pratt& Whitney está demostrando la eficaciade la arquitectura de tres flujos, medi-ante la adaptación de un generador F-135. La meta del programa es conseguiruna reducción del 25 % en consumo decombustible y una mejora del 10 % enniveles de empuje, en comparación conlos motores del actual caza de 5ª gen-eración.

• La actividad de vuelo de los bizjetsreferida al último cuatrimestre, ha sidola más alta de la última década, con28,65 horas por avión. Bizjets cubrereactores, turbohélices y helicópteros.Los incrementos más notables hanestado en Europa y América Central,mientras que ha disminuido en OrienteMedio. Los analistas estiman que la altaactividad de vuelo se relaciona con lamejora económica a nivel mundial.

Nuevo diésel para aviación general

Engineered Propulsion Systems (EPS) tiene a punto su motor diésel Gra-flite, de cuatro tiempos y 4,3 litros de cilindrada total. Está en la gama demotores para aviación ligera de la clase entre 320 y 420 hp.

El motor se controla vía FADEC, con un solo mando, el de gases. EPSindica que el motor puede conducir hélices tanto de aleación de aluminio

como de material compuestopor el nivel reducido de vibra-ción que transmite a la hélice.Admite combustible Jet A-A1 oJP-8.

EPS es una compañía peque-ña fundada por Michael Fuchs ySteve Weinzierl. Para validar lasactuaciones del motor EPS con-siguió la reapertura del bancode prueba T-11 de Arnold Engi-neering Development Center,que permanecía inactivo desdehacía más de una década.

Ello ha permitido ensayar elmotor desde el nivel del marhasta 30.000 pies de altitud.




La USAF ha presentado planes para sustituir los motores del B-52, unpaso decisivo para mantener su emblemático bombardero en servicio hasta2050, que estima su retirada

La historia es antigua pues hace ya varios años que estudia cómo susti-tuir los 8 motores Pratt & Whitney TF33-PW-103, que propulsan el avióndesde la década de 1960. La obsolescencia técnica y la tendencia de dis-minución de las piezas de recambio llevaría -dicen- a una situación insos-tenible de propulsión hacia el 2030, según un estudio presentado a finesdel pasado diciembre.

La USAF ahora tiene claro que, en primer lugar, quiere motores nuevos,no restaurados; segundo que quiere mantener la configuración actual de 8motores de tal modo que dejaría fuera de la competición a la industria queproponga pasarlo a cuatrimotor. Además, los motores se deben integrar enla actual estructura del ala, sin grandes modificaciones, salvo en lo referen-te a pilones y góndolas, donde admite que serán importantes y necesarios.El servicio desea asimismo fiabilidad mejorada y por lo menos un ahorro enconsumo de combustible del 20 % respecto al actual TF33, mientras quemantiene su requisitos de actuaciones en despegue y techo de combate.Considera necesario que la nueva arquitectura de potencia pueda conducirun número creciente de generadores de energía eléctrica, y mejoras digi-tales en el control de combustible del motor.

Ya se ha previsto en el presupuesto de 2018 un fondo para estudios demercado que permita sentar las bases de la estrategia final de adquisición.

La USAF, después de elegir un fabricante y un integrador para el motor,podría comenzar a equipar dos B-52 con los nuevos motores a partir delejercicio económico de 2022. Ello desembocaría en la adquisición de moto-res para los 74 aviones restantes, algo que se contempla para el período2026 a 2034.

Pratt & Whitney está, lógicamente, pendiente de las expectativas del futu-ro contrato. La firma, que ha realizado históricamente una revisión deactualización de sus motores TF34, considera ahora que esta estrategia esuna alternativa de menor coste que la dotación de motores nuevos. Sinembargo, ante la insistencia de la USAF de que necesita motores nuevos,la compañía podría proponer un motor de nuevo diseño si el requisito decontratación así lo estipula.

Rolls Royce sigue de cerca los acontecimientos.

Materiales...

• Materiales compuestos. Nano-Stitches un nuevo material de N12 Technolo-gies diseñado para combatir el proble-ma de deslaminación en materialescompuestos de fibra de carbono, que seproduce típicamente cuando el compo-nente está sometido a cargas cíclicas.Durante el proceso de fabricación delcompuesto miles de millones de nano-moléculas introducidas por deposiciónde vapor forman columnas verticales endos direcciones del material que incre-mentan su resistencia a la deslamina-ción.• El U.S. National Transportation SafetyBoard (NTSB) ha emitido un informe elpasado mes de febrero donde señala lanecesidad de revisar los procedimien-tos cuando se produce un incendio entierra del motor.La recomendación de seguridad es unade las nueve planteadas a propósito delincendio en un Boeing 767 cuando des-pegaba O’Hare International Airport, enChicago. La tripulación de vuelo abortóel despegue y detuvo el avión en lapista. Uno de los 170 ocupantes tuvoheridas graves durante la evacuaciónde emergencia subsiguiente, y 20 per-sonas más sufrieron heridas menores.El avión resultó muy dañado.El NTSB señaló como causa probable

del accidente el fallo del disco número 2de la turbina de alta presión, por grietasde fatiga originadas en fase de fabrica-ción y que pudieron no ser detectadascon los métodos de inspección usadosen ese momento. La rotura del discocortó la tubería de alimentación de com-bustible del motor y fracturó el depósito.La fuga de combustible originó el incen-dio en el lado derecho del avión.El informe recomienda a la FAA la crea-ción de un grupo industrial para evaluarla suficiencia de los métodos de inspec-ción de grietas subsuperficiales en pie-zas con aleaciones de níquel. Tambiénrecomienda programas de formación dela tripulación para evaluación óptima delas salidas, según la incidencia, y mejo-res prácticas de los interfonos.

Un histórico necesita nueva musculatura

NTSB



En breve...

• La USAF dejó en tierra 28 aviones A10Thunderbolt II el pasado diciembre debi-do a incidentes de hipoxia en tres pilo-tos, según se ha sabido a primeros deaño. Dos de ellos informaron de proble-mas fisiológicos en vuelo, con síntomasde hipoxia, y uno más, cuando aún esta-ba en tierra. Todos describieron sínto-mas iniciales de hipoxia. El primer inci-dente ocurrió sobre Arizona el pasado27 de noviembre. Los sistemas OBOGSde suministro de oxígeno están en fasede inspección.

• IATA ha comunicado que el pasadoaño se efectuaron 41,7 millones de vue-los comerciales, con un estándar deseguridad excepcional: no hubo acci-dentes fatales en reactores, pero sícinco con víctimas en turbohélices. Másde 4.000 millones de pasajeros volarona lo largo del año.• El advenimiento de grandes vehículosno tripulados para transporte de pasaje-ros y carga no está muy lejano en eltiempo, según la Aerospace IndustriesAssociation, que invita a las autoridadescertificadoras a reflexionar y preparar elcampo de regulación para 2036. La AIAcree que para esta fecha estas aerona-ves estarán en servicio.

• Una encuesta realizada a nivel interna-cional revela que el 70 % de los opera-dores de helicópteros encuentran pro-blemas de contratación de técnicos demantenimiento en esta especialidad,dada la escasez de personal. Además,un 75 % de los encuestados señaló quesolo pudo contratar personal con menorexperiencia que la deseada. El 57 % deellos estima que esta situación limitasus planes de crecimiento.

ITAVIA da la bienvenida a todos los artículos ycomentarios de novedades técnicas, como loscontenidos en esta sección, que nos hagan lle-gar los lectores.

Remitan esta correspondencia a la siguientedirección:

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Itavia: Comentarios editoriales


424 aviones más, en 2017

Las compañías aéreas chinas pusieron en servico el pasado año un totalde 424 nuevos aviones, 407 de pasajeros y 10 cargueros.

China Southern Airlines es la compañía más grande de ese país, y operacon 545 aviones, 50 de ellos los recibió a lo largo de 2017. La segunda com-pañía en importancia es China Eastern, que tiene una flota de 487 aviones,54 de los cuales recibió el pasado año.

En total, la flota comercial de China es de 3.261 aviones al finalizar el año.Air China, la tercera compañía en importancia, tiene un pedido de 100 avio-

nes Boeing 737 MAX 8, que recibirá a fines de 2018. En la fotografía, recep-ción del primer avión el pasado 3 de noviembtre.

Boeing

Nueva 1ª clase para 2019Emirates instalará en sus 777-300ER 6 cabinas de primera clase, indivi-

duales, con puertas deslizantes. Estancias diseñadas por Mercedes-Benz.




El Boeing 787-10, la tercera y mayor variante del 787,ha obtenido la certificación de la Federal Aviation Admi-nistration (FAA), lo que hará posible la primera entregadel aparato a Singapore Airlines durante la primeramitad de 2018. Boeing espera que otras agencias regu-ladoras de aviación sigan a FAA en este proceso, y cer-tifiquen la aeronave antes de que entre en servicio. Laaeronave tiene un alargamiento de 18 ft (5,48 m) enrelación al modelo 787-9.

El avión puede acomodar 330 pasajeros en la típicaconfiguración de dos clases. Su alcance es de 6.430millas náuticas (11.910 kilómetros). Uno de los objeti-vos de Boeing con la vartiante -10 fue transportar 40pasajeros más en las rutas actuales de larga distancia.

La compatibilidad existente entre el nuevo modelo yel precedente -9 es del 83 %. La certificación ha llega-do después de un programa de pruebas en vuelo quecomenzó el 31 de marzo de 2017, en North Charleston,Carolina del Sur, donde se localiza la línea de montajefinal del 787-10. A lo largo de los ensayos el prototipoacumulaba cerca de 900 horas del vuelo.

En la actualidad hay más de 170 órdenes de compra

para el 787-10, repartidos entre nueve clientes. Singa-pore Airlines ·tiene comprometidos 49 aviones. El clien-te norteamericano de lanzamiento United Airlines tiene14 aviones pedidos.

Otros clientes del avión son Air France-KLM (7), AirLease Corp. (25), All Nippon Airways (3), British Airways(12), Etihad Airways (30), EVA Air (18) y GE CapitalAviation Services (10).

Boeing 787-10 en primer vuelo.(31 marzo 2017)

Varios aviones están preparados hoy día para ejecutarmaniobras parabólicas donde se experimenta la ingravi-dez, el impropiamente llamado “0g” cuando se aplica aesta maniobra, pues la gravedad se sigue mostrandocon su aproximadamente constancia. De hecho, a 300km de altura, la gravedad es ligeramente inferior (9,37m/s2) que en la superficie de la tierra (la bien conocidaconstante de 9,81 m/s2). Lo que sucede es que la manio-bra parabólica sitúa el avión y a sus ocupantes en situa-ción de ingravidez cuando las aceleraciones se compen-san.

Hay intereses científicos y turísticos en la explotaciónde estos aviones. Unos 6.000 euros es suficiente paraexperimentar estas sensaciones, y basta ver la expre-sión de la mujer de la fotografía de la página siguientepara explicar sensaciones instantáneas.

En el campo científico el interés se centra en los pro-pios ensayos y en aspectos económicos; es mucho másbarato efectuar estas experiencias, cortas, en el cursodel vuelo parabólico que en la Space Station.

La historia práctica del vuelo parabólico empezó en2004, con un Boeing 727 con parte de la cabina despe-jada. Volando a 24.000 ft el avión realizó un ascenso pro-nunciado de 45º introduciendo en la maniobra una ace-

leración de 1,8g. El piloto permitió que la cantidad demovimiento de la aeronave hiciera el resto, ascenderhasta 32.000 ft en arco de parábola, introduciendo unos20 segundos de ingravidez al continente y contenido dela aeronave, y después llevar el volante hacia adelantepara completar el arco de la curva.

Las maniobras en parábola se distinguen por la pen-diente de la curva y la velocidad vertical en descenso.Existen unas que se califican como más “agresivas” queotras, en el sentido de que permiten mayor tiempo deingravidez. Probablemente la más usada es la que con-cede 20 segundos de ingravidez, en una maniobra quese repite decenas de veces en el viaje turístico. A lo largode la curva de ascenso el avión produce sustentación yempuje suficientes para obtener “0g” alrededor de susejes vertical (Z) y longitudinal (X) respectivamente, conindependencia de la posición en cabeceo de la aerona-ve respecto a tierra.

En el tirón de ascenso con 1,8g, y según el eje Z delavión, la suma de la reacción del avión sobre el ocupan-te y el peso del mismo origina una aceleración de 1,8g,con composición de aceleración neta 0g. Según el eje X,hay una componente de peso que actúa sobre el ocu-pante (g sen θ) que tiende a llevarlo hacia adelante, res-

Certtificación del modelo Boeing 787-10

La parábola utilitaria


pecto al fuselaje. El piloto debe modular este movimien-to introduciendo aceleración con el mando de gases delos motores, de tal manera que el ocupante no se mueveprácticamente de su sitio, respecto al fuselaje.

Desde el punto de vista dinámico las únicas inciden-cias que cuida el piloto son la VMO, o velocidad máximaoperativa, y la condición de situar las cargas estructura-

les de la aeronave dentro de laenvolvente de certificación devuelo típica del avión comercial. Elpiloto mantiene sustentación cons-tante tanto durante la fase de vuelo1,8g como de 0g. Cerca de la partealta de la parábola, cuando la velo-cidad aerodinámica disminuye, elpiloto aplica más elevador paramantener sustentación, pero debecontrarrestar el aumento de laresistencia aerodinámica aplicandoel mínimo empuje posible de com-

pensación para mantenerse en la trayectoria parabó-lica. El piloto no controla la posición en cabeceo delavión, le viene impuesta por los ajustes de empuje ypor la posición del elevador, necesarios para mante-nerse en la curva.

La variable fundamental que determina el tiempode permanencia en ingravidez es la componente ver-tical de la velocidad de la aeronave en el push-over,en caída libre (Vv = V sen θ). Entonces, o bien el pilo-to incrementa el ángulo del eje X respecto a tierra ola velocidad verdadera del avión, o ambas proporcio-nalmente, por eso puede hablarse de maniobras máso menos agresivas. Los límites estructurales y deVMO parecen evidentes.

En los vuelos turísticos se practican maniobras aintervalos de 3 minutos entre el inicio de una y otra (20segundos en 1,8g + 20 segundos de ingravidez + 20segundos en 1,8 g). Sigue un descanso de dos minutosen vuelo nivelado (1g).

Después de cada grupo de cinco parábolas el opera-dor suele aumentar el tiempo de descanso.



34.000 ft

“0g”

25 s

1,8g 1,8g24.000 ft

La experiencia de “0g” (Zero Gravity Corporation).

45º

45º

Boeing quiere establecer un plan de entrenamientopara pilotos donde se puedan simular las múltiples face-tas de ciberataques en la aeronave, tanto en tierra comoen vuelo. Boeing ha manifestado que estos ataques tie-nen perspectivas de verdaderos problemas, y que lospilotos deben conocer cómo enfrentarse a ellos. El aviónavanzado es un nodo más en la red y sus sensores devuelo, procesadores y sistemas comparten ahora enor-mes flujos de información en las redes digitales de abordo. La importancia de proteger los sistemas de aviónde ciberataques ha aumentado, indica la firma de Seattle.

En la actualidad no hay modo alguno de simular losefectos de un ciberataque contra el avión y, sobre todo,evaluar cómo el piloto respondería a ellos cuando se

ataca a uno o varios ordenadores del avión. La reaccióndel piloto es fundamental en la prevención del ataque. Laexistencia de vulnerabilidades en el avión digital actual esconocida, en uno de estos modelos de avión avanzadodos expertos informáticos ingleses descubrieron “unapuerta trasera” en un chip para introducirse en el sistema.

Boeing quiere que las respuestas de los pilotos a lassimulaciones de ataque, así como la propia respuesta delos aviones, se usen para desarrollar y crear módulos deformación para pilotos. Tales ejercicios de simulaciónpueden incluir ataques, externos o internos, dirigidossobre todo a configuraciones en los sistemas que pue-dan desencadenar vulnerabilidades en cascada en laarquitectura de la red del avión.

Pilotos contra ciberataques en sus aviones


La ley del Estatuto Básico del empleado público La ley del Estatuto Básico del empleado público y la reforma educativa y la reforma educativa a la luz de la Jurisprudencia Españolaa la luz de la Jurisprudencia Española

Como todos deberíamos saber y acatar, dado quenos encontramos en un Estado de Derecho, el trasno-chado sistema educativo español se integró en el Espa-cio Europeo de Enseñanza Superior hace ya más denueve años y con la nueva regulación desapareció lamundialmente criticada existencia de dos tipos distin-tos de ingeniería en España: la ingeniería y la ingenie-ría técnica.

Esta integración dio lugar a una nueva legislaciónque, partiendo de la promulgación del Real Decreto1293/2009, de ordenación de las enseñanzas universi-tarias, declaró que los títulos de Graduado como títu-los relevantes para el ejercicio profesional, mientrasque los títulos de Master se declaran como títulosespecialista y no generalistas.

Así parecía que ya, por fin, el sistema educativoespañol se racionalizaba partiendo de títulos genera-listas, donde la formación generalista de los Gradua-dos permitía a los profesionales alcanzar las compe-tencias generales de la profesión para seguir especia-lizándose a lo largo de la vida profesional. ¡Como entodo el mundo!

Y es que era para todos incomprensible que se estu-diara primero una especialidad para llegar en unsegundo ciclo a una generalidad. La paradoja surgiócuando los ingenieros técnicos optaban por cursar elsegundo ciclo de las antiguas enseñanzas universita-rias, ya que al incorporarse a los últimos cursos de lacarrera, las materias que debían superar eran las pro-pias de su especialidad, lo que se traducía en una pér-dida de tiempo y esfuerzo, únicamente compensadopor la adquisición de un título de segundo ciclo uni-versitario. Ya éramos titulados de ciclo largo y comodecíamos en nuestro argot profesional, habíamossufrido la metamorfosisde la mariposa, pero en lavida profesional, en nues-tra labor diaria, seguía-mos realizando las mis-mas tareas. Eso sí, ya nosincorporábamos a unnuevo cuerpo o escala

con más privilegios que nuestro cuerpo o escala ini-ciales.

Pero la integración en el Espacio Europeo de Ense-ñanza Superior, además de la reordenación de los estu-dios académicos, lleva consigo algo más importante yque aún en España no se ha desarrollado: la EducaciónPermanente a lo Largo de la Vida Profesional. Lo queen Europa y en todo el mundo se conoce como MarcoEuropeo de Cualificaciones para el Aprendizaje Per-manente (EQF). ¿Y esto qué es? Pues ni más ni menosque lo que hemos hecho durante toda nuestra vida pro-fesional, lo que en la industria se conoce como el esta-do del arte; es decir, estar al día de los avances tecno-lógicos para aplicarlos eficientemente en nuestro que-hacer diario. Claro que entonces, en nuestros tiempos,no se consideraba esta formación permanente y siem-pre nos encontrábamos clasificados por el nivel deestudios iniciales. Así se reconocía derecho y atribu-ciones de firma y de redacción de proyectos por iguala un profesional recién salido de la universidad que aun profesional con veinte, treinta o cuarenta años deexperiencia. Algo que parece ilógico y atenta contra lacalidad de los servicios que debemos proporcionar alos ciudadanos.

Pero ¿cómo entendemos esto en España? Pues,como siempre, restringiendo las capacidades de nues-tros compatriotas y favoreciendo la entrada en nuestrotejido productivo a profesionales foráneos con igual omenor preparación técnica y educativa. Es el caso delestablecimiento del título de Master como título gene-ralista, que no se corresponde ni con lo establecido enel Decreto 1393/2009, ni con los postulados que rigenen la Comunidad Europea, está meridianamente claroque un conocimiento avanzado en un campo de traba-

jo o estudio se correspon-de con el nivel EQF 6,que es el nivel del Gra-duado, y que para ser cla-sificado en el nivel EQF7, es preciso haber adqui-rido durante la formaciónun nivel de conocimien-


Miguel Ángel González PérezIngeniero Técnico Aeronáutico

(Gr) Ingeniero Aeroespacial

Estatuto y Reforma educativa




tos altamente especializados y no los Master genera-listas como han sido establecidos en España.

En todos los actos de graduación de nuestros jóvenescompañeros se viene declarando la posición de cadauniversidad española en el ranking mundial, europeo yhasta incluso de habla hispana, para publicitar la exce-

lencia de nuestras universidades y la bondad de la for-mación que en ellas se imparte. Cada una busca los pri-meros puestos de su clasificación, según el ranking quemás les conviene, pero la verdad, si nos atenemos a lasuniversidades que se integran en el Espacio Europeode Enseñanza Superior es muy distinta.


Veamos cual es la clasificación en el ranking euro-peo de universidades que imparte los estudios de inge-niería aeroespacial, consultando para ello la webhttps://www.topuniversities.com/university-ran-kings/university-subject-rankings/2017/engineering-mechanical. Veremos que la primera de nuestras uni-versidades, la Universidad Politécnica de Madrid, seencuentra en el puesto número 148, justo detrás de laUniversidad Noruega de Ciencia y Tecnología ydelante de la Universidad Nacional de Pusa.

Así, en el Reino Unido, las principales titulacionesde Grado son:

• Licenciatura (Bachelor’s) o título de grado:Estudio académico diseñado para ayudarte aadquirir la profunda comprensión de una materia.En la modalidad de jornada completa, normal-mente, se completa en tres años (cuatro años enalgunos casos). Existen diferentes titulaciones: Licenciatura enHumanidades (Bachelor of Arts (BA)), Licencia-tura en Ciencias (Bachelor of Science (BSc)),Licenciatura en Educación (Bachelor of Educa-tion (BEd)) y Licenciatura en Ingeniería (Bache-lor of Engineering (BEng)).




Las titulaciones se clasifican en Ordinary (sin cla-sificación) u Honours (con honores), esto puedevariar entre las diferentes universidades y faculta-des. Por lo general, una titulación ordinary o “sin cla-sificar” es la que se otorga a un estudiante que hafinalizado la carrera pero que no ha obtenido eltotal de aprobados suficientes para merecer una“titulación con honores de tercera clase” (third-class honours degree). En Escocia, una titulaciónordinary corresponde a una carrera de tres añosde jornada completa, mientras que una honoursgeneralmente corresponde a una carrera de cuatroaños de jornada completa.

Las principales titulaciones de posgrado son:

• Másteres. Un máster te da la posibilidad de avan-zar con tus conocimientos de una materia en par-ticular o de girar en una dirección completamentediferente, utilizando las habilidades adquiridas enlos estudios de grado. El máster es una titulaciónacadémica otorgada a un individuo que ha demos-trado con éxito un nivel más elevado de experien-cia en un determinado campo de estudio. Sepuede estudiar un máster en casi todas las asigna-turas, pero hay dos tipos principales de másteres:presencial o por instrucción (taught) y por inves-tigación (research).

Dado que en nuestro Colegio se encuentran compa-ñeros que realizaron sus estudios de Master en la Uni-versidad de Manchester, que figura en el ranking ante-rior con el número 51, muy por delante de todas lasuniversidades españolas, vamos a comparar sus estu-dios con los establecidos por nuestro Ministerio deEducación, Ciencia y Deporte que se cursan en nues-tras universidades.

Así resulta que en esta universidad se desarrollan lossiguientes estudios:

• (BEng) Aerospace Engineer, con una duración detres cursos lectivos

• (MEng) Aerospace Engineer, con una duración decuatro cursos lectivos.

El núcleo del plan de estudios de los Bachelor deesta universidad es idéntico a los tres primeros cursosdel Master, y proporciona las destrezas necesarias paradesarrollo de la profesión con plena eficiencia y cali-dad en toda la industria aeroespacial del Reino Unido,mientras que el Master permite a los estudiantes

alcanzar el más alto nivel de educación en el ámbitode la ingeniería aeroespacial.

Pues bien, en España el plan de estudios de Gradua-do en Ingeniería Aeroespacial se conforma en cuatrocursos lectivos, pero no queremos saber por qué, envez de considerarse el Grado a nivel del Master delReino Unido, se nos relega a nivel de Bachelor, cuyaformación es inferior, tanto en contenido como enduración. Tenemos que dejar claro que en el ReinoUnido la titulación de Ingeniería Aeroespacial cubreun número de disciplinas que son totalmente necesa-rias para crear un equipo de ingeniería completo.Incluyen mecánica de fluidos, matemáticas, diseño desoftware, propulsión y ciencias materiales. Un énfasisen habilidades técnicas y de administración, así comomatemáticas, física y mecánica de fluidos, lo que sig-nifica que otras ramas de ingeniería e investigaciónestán abiertas para los graduados.

Los graduados en Ingeniería Aeroespacial en elReino Unido desarrollan su actividad, igual que lohacemos en España, en áreas como la aeronáutica ydiseño de componentes, manufactura de aeronáutica,mantenimiento y comprobación, simulación de vuelo,ingeniería de patentes, ingeniería de sistemas e inge-niería de estructuras. Así debería ser en España, y asíestá establecido en nuestra legislación, pero sectoresinteresados pretenden quedarse anclados en el pasadoy retrasar su aplicación lo máximo posible, máximecuando no podemos decir que nuestros estudiantescarecen de formación previa, ya que las notas de cortede entrada en nuestras universidades son las de laTabla I.

Y llegados a este punto necesitaríamos que se nosaclararan las razones por las que en España nos resis-timos a realizar una integración efectiva y real en elEspacio Europeo de Enseñanza Superior, cuandonuestra legislación lo establece explícitamente y cree-mos que nos encontramos en un Estado de Derecho.Por ello la Administración Pública deberá dar ejemplohaciendo que se cumplan las leyes, sin permitir quevuelvan a producirse las restricciones infundadas yartificiosas que fueron ya condenadas por el TribunalSupremo de Justicia con ocasión de la promulgaciónde la Ley 12/86 de Atribuciones de la Arquitectura yde la Ingeniería Técnica.

Y es que seguimos persistiendo en ellas, a pesar delas Sentencias y Recomendaciones de nuestros órga-nos judiciales. En particular en lo que se refiere a loestablecido en la Ley del Estatuto Básico del Emplea-do Público que sigue sin aplicarse a los cuerpos yescalas de ingenieros, asignando los puestos de traba-jo, no a las capacidades demostrables por los oposito-




res, sino a titulaciones específicas que caen fuera de laLey.

Este malestar de los Graduados en Ingeniería estáproduciendo un enorme malestar en nuestros repre-sentados (Titulados de Grado en Ingeniería) con lasofertas de empleo público que se están realizando nosolo por los diferentes Ministerios, sino también en elresto de administraciones autonómicas, provinciales ylocales.

Y este malestar viene generado, por la continua vul-neración del Real Decreto Legislativo 5/2015 por elque se por el que se aprueba el texto refundido de laLey del Estatuto Básico del Empleado Público, y enconcreto el art. 76 que ya estaba vigente con la Ley7/2007.

Concretamente nos referimos no solo a la exigenciade titulaciones diferentes a las de Graduado para el

acceso a los cuerpos del Grupo A1 y A2 de la funciónpública, sino a lo que en algunos casos está sucedien-do como es la exigencia de titulaciones que dan acce-so a profesiones concretas, algo que por supuesto notiene cabida con la legislación actual.

Para las plazas de Ingeniero del Estado, se están exi-giendo titulaciones diferentes a la de Graduado sinque haya ninguna Ley que respalde dicha exigencia, yesto está provocando que los nuevos titulados deGrado en Ingeniería no puedan presentarse, y portanto están sufriendo una vulneración importante desus derechos.

En el resto de administraciones sin embargo se estádando la circunstancia de que algunas sí que cumplenla legislación y por tanto permiten a los Graduadosoptar a los cuerpos de Ingenieros, y en otras no, basán-dose en muchos casos en la propia actuación que seestán realizando en los Ministerios.

Nos preocupa enormemente que en un Estado deDerecho como el que nos encontramos, no se cumplala Ley, obedeciendo a criterios corporativistas y aleja-dos de la competitividad que requiere nuestra socie-dad, sin olvidarnos de los principios básicos que sepreconizan en la legislación de Función Pública demérito, capacidad e igualdad, y que están siendo defe-nestrados de forma permanente.

Podemos entender que no estén de acuerdo con laLey de Función Pública, y que entiendan que para los


Tabla i

1. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universitat Politècnica de ValènciaPresencial. Nota de corte. 12,666. Duración: 4,0 años.

2. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad de SevillaPresencial. Nota de corte. 12,388. Duración: 4,0 años

3. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad Carlos III de MadridPresencial. Nota de corte. 11,932. Duración: 4,0 años.

4. Doble Grado en Ingeniería en Tecnologías de la Telecomunicación + Ingeniería Aeroespacial en Aeronavegación. Universidad Rey Juan CarlosPresencial. Nota de corte. 11,897. Duración: 6,0 años.

5. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad Politécnica de MadridPresencial. Nota de corte. 11,461. Duración: 4,0 años.

6. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad de CádizPresencial. Nota de corte. 11,065. Duración: 4,0 años.

7. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad de LeónNota de corte. 10,911. Duración: 4,0 años.

8. Grado en Ingeniería Aeroespacial en Aeronavegación. Universidad Rey Juan CarlosNota de corte. 10,717. Duración: 4,0 años.

9. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidade de VigoPresencial. Nota de corte. 10,178. Duración: 4,0 años.

10. Grado en Ingeniería Aeroespacial en Aeronaves. Universidad Europea de MadridPresencial. Nota de corte. No aplica. Duración: 4,0 años.

11. Grado en Ingeniería Aeroespacial. Universidad Alfonso X el SabioPresencial. Nota de corte. No aplica. Duración: 4,0 años.



cuerpos de Ingenieros se deba exigir el título de Más-ter habilitante, o la titulación que dé acceso a las pro-fesiones reguladas de Ingeniería pertinentes, para loque recomendamos a que modifiquen la legislaciónactual o promuevan una nueva que recoja dicha exi-gencia, pero es inconcebible el que se esté incum-pliendo de forma sistemática la misma.

El Gobierno de la Nación es el poder ejecutivo, quedeben ejercer respetando al poder legislativo y alpoder judicial, y en este asunto, la legislación es claray meridiana, pero además, ya existe una Sentencia delmáximo órgano judicial, el Tribunal Supremo, queavala nuestros razonamientos.

Nos referimos concretamente a la Sentencia del Tri-bunal Supremo Tribunal Supremo, Sala Tercera, de loContencioso-administrativo, Sección 7ª, Sentencia de9 Mar. 2016, Rec. 341/2015, que resuelve de formafavorable para un Graduado en Ingeniería Eléctrica, alque después de haber aprobado la oposición para Inge-niero Industrial se le denegó el acceso a la misma.

En concreto y aunque se adjunta dicha Sentencia,reproduciremos de forma literal algunos puntos delFundamentos de derecho Séptimo recogidos en lamisma y que son muy clarificadores al respecto.

1. El artículo 76 del EBEP establece sin ningúngénero de dudas que el título universitario deGrado es válido y suficiente para el acceso a loscuerpos y escalas funcionariales del grupo A conesta única salvedad: "En aquellos supuestos enlos que la ley exija otro título universitario seráeste el que se tenga en cuenta".

Queda muy claro que no se puede exigir una titu-lación diferente a la de Graduado, si no existeuna Ley que lo exija.

2. Debe señalarse también, como complemento delo que antecede, que hay diferencias entre elejercicio profesional en el ámbito privado y elque es inherente al desempeño de la funciónpública, por lo que pueden ser diferentes las exi-gencias de titulación dispuestas para esas dosdistintas modalidades de ejercicio profesional. Yasí es desde el momento en que para el ejerciciofuncionarial no basta con la ostentación de unatitulación académica, pues se exige adicional-mente la superación de unas pruebas y procedi-mientos selectivos dirigidos a justificar que seposeen con un elevado nivel de exigencia losconocimientos teóricos y las destrezas prácticasque son necesarios para la actividad profesionala que esté referido el puesto funcionarial de quese trate.

Quedan justificadas las diferencias existentesentre el ejercicio de una profesión regulada en elámbito privado y en el ámbito de la funciónpública, y por tanto se elimina la posibilidad deexigir una determinada profesión.

3. La suficiencia para el ejercicio de actividades decarácter profesional de las enseñanzas corres-pondientes al ciclo de Grado, así como del títulode Graduado o Graduada correspondiente aellas, lo dispone también el artículo 9.1 del RealDecreto 1393/2007, de 29 de octubre (LA LEY10804/2007) [por el que se establece la ordena-ción de las enseñanzas universitarias oficiales];y su artículo 12.4 establece asimismo que el títu-lo de Graduado o Graduada podrá estar adscri-to, entre otras, a la rama de conocimiento de"Ingeniería y Arquitectura". Y lo anterior es coherente, por otra parte, con elproceso de construcción del Espacio Europeo deEducación Superior iniciado por la denominadaDeclaración de Bolonia de 1999 (en cuyo marcodice moverse el preámbulo de ese Real Decreto1393/2007 (LA LEY 10804/2007)), ya que dichadeclaración señala como uno de sus objetivos laadopción de un sistema basado principalmente endos ciclos principales, respectivamente de primery segundo nivel, y afirma que el título otorgado alfinal del primer ciclo será utilizable como cuali-ficación en el mercado laboral europeo.

Reincide en la suficiencia del título de Gradopara el acceso al mercado laboral no solo enEspaña sino en el ámbito europeo.




4. La falta de mención del título de Graduado oGraduada en las convocatorias litigiosas nopuede considerarse una exclusión del mismo sinouna laguna a completar con lo establecido en elartículo 76 del EBEP.

Considera una omisión el que no se admita en laconvocatoria a los Graduados.

5. Finalmente, debe recordarse la jurisprudenciaconstitucional que preconiza que la interpreta-ción de los derechos fundamentales ha de serrealizada en el sentido más favorable a su máxi-ma efectividad, y subrayarse que este criterio esincompatible con la admisión de restriccionesque no estén suficientemente justificadas.

Claramente se priorizan los derechos fundamen-tales y los principios de mérito, capacidad eigualdad.

En base a dicha Sentencia y otras de tribunales deprimera Instancia, así como resoluciones administrati-vas favorables, respaldados siempre en la Legislaciónvigente, estamos recurriendo todas y cada una de lasconvocatorias que impidan la presentación de Gradua-dos a las Plazas del Grupo A, pero esta no es la solu-ción y nos preguntamos:

• ¿Por qué para acceder al cuerpo de Abogados delEstado solo se exige estar en posesión del títulode Graduado en Derecho, sin exigir el Máster de

acceso a la profesión, y sin embargo para loscuerpos de Ingenieros se exige estar en posesióndel Máster o titulación que da acceso a una deter-minada profesión de Ingeniero? y

• ¿Por qué para acceder a todos los Cuerpos y esca-las de la administración Pública solo se exige eltítulo de Graduado, sea cual fuere su área deconocimiento, sin necesidad de acreditar Masteralguno, y sin embargo para los cuerpos de Inge-nieros se exige estar en posesión del Máster otitulación que da acceso a una determinada profe-sión de Ingeniero? y

• ¿Por qué para acceder a la escala de CientíficosSuperiores de la Defensa del INTA ET solo seexige el título de Graduado, sin necesidad deacreditación de ningún Master en Ingeniería ypara se impide el acceso a los Graduados a lasEscala Superiores de los Cuerpos de Ingenierosde la Defensa?

Este asunto nos llama especialmente la atención, ysin duda nos lleva a pensar que no todos los españolessomos iguales ante la Ley, y que sigue habiendo Inge-nieros inferiores e Ingenieros superiores, y que en ver-dad, la reforma del Sistema de Educación Superior haservido para poner la Universidad patas arriba, peropara dejarlo todo como estaba.

Por ello exigimos a los poderes públicos que ejerzansu función, que hagan respetar la Constitución y lasleyes, como corresponde a un Estado de Derecho.

M. A. G. P.



Sede del Tribunal Constitucional. EFE.



El despegue del helicóptero (Categoría A) desde unedificio alto es un caso más de la actuación de la aero-nave en áreas confinadas. El ejemplo más característi-co es desde el estacionamiento ad hoc que existe enalgunos rascacielos, en zonas urbanas.

El despegue desde estos edificios debe ser vertical ocuasi vertical.

Normalmente, la mejor opción es inclinar la trayec-toria de vuelo hacia atrás hasta alcanzar el punto dedecisión para despegue (TDP), véase Figura 1, y aúncon más precisión, el detalle de la primera fase deascenso que aparece en el recuadro de la Figura 2.

La maniobra se compone de un ascenso verticalhasta 5 ft, aproximadamente, con la aeronave dentrodel efecto suelo, y después se inicia el ascenso haciaatrás y se mantiene a velocidad constante, sin acelera-ción, a 5 nudos. TDP es el punto de decisión de despe-gue y se usa para determinar si el helicóptero puedecontinuar con un despegue seguro o bien se aborta,una vez reconocida la parada de un motor.

El ángulo de 150º entre la trayectoria de ascenso y lasuperficie paralela a la plataforma de despegue sueleser estándar en esta operación, tal como refleja laFigura 2.

Por consiguiente, con este valor angular observamosque la posición horizontal de la aeronave sobre la pla-taforma, en cualquier punto del ascenso, viene dadapor x0 = (h0 – 5) cot β = 1,73 (h0 – 5), pues la cotan-gente de 30º es 1,73.

Esta maniobra permite al piloto tener a la vista lamayor parte de la superficie donde posarse en caso deabortar el despegue. Así sucede cuando el fallo delmotor se produce antes de TDP.

Si la parada del motor ocurre después de TDP lamejor opción es intercambiar energía potencial de laaeronave por energía cinética de traslación. El fin quese persigue es aumentar el margen de potencia dispo-nible y proseguir el vuelo, manteniendo las distanciasde separación con otros edificios u obstáculos altos, siexisten. En este proceso se debe alcanzar la velocidadde rotación Vr, gestionar la potencia disponible paraalcanzar la velocidad de seguridad de despegue(VTOSS), e iniciar el ascenso. VTOSS es la velocidadascensional mínima del helicóptero para unas condi-ciones determinadas de masa de despegue y altitud dedensidad actual. El Punto de decisión de despegueTDP debe estar situado de manera que permita al heli-cóptero alcanzar VTOSS y 100 ft/min. al menos, no másallá del punto de la trayectoria de ascenso situado a 35pies de altura de la superficie de donde despegó.

Dada la altura artificial del punto de despegue elpiloto debe separarse de la región Avoid en la curvaHeight-Velocity del helicóptero. El recinto Avoid seensancha a medida que aumenta el peso de despeguede la aeronave.

Algo similar cabe decir con el incremento de la alti-tud de densidad. Por consiguiente, en vista de estosfactores, en la actuación desde edificios altos podríacontarse con la previsible disminución del peso opera-tivo de despegue para mantener la aeronave en laregión segura de vuelo.

A.E.O.

Despegue del helicóptero desde edificios altos

Actuaciones

Antonio Esteban Oñate

TDPDespegueabortado.

Fallo motorantes de TDP.

Fallo motordespués de TDP

Despegue normal

Figura 1.

Figura 2.

5 ft

TDP

β

Vr

VTOSS 35 ft

5 ft

h0

x0

β


Blériot XI y Gran Canaria


Con el vuelo del avión Blèriot XI pilotado por elaviador francés Lèonce Garnier el 30 de abril de 1913,se inició la aventura aeronáutica en Gran Canaria,concretamente al despegar de los Llanos de Guanarte-me, entonces municipio de San Lorenzo y actualmen-te de Las Palmas de Gran Canaria, y realizar el primervuelo a motor y sobre el cielo de Canarias.

Dicha efeméride fue recordada con diversos actos ensus 50, 75 y 90 aniversarios, iniciándose en éste lasJornadas Aeronáuticas de Gran Canaria celebradascon carácter bienal desde 2003, con la organización dela Real Sociedad Económica de Amigos del País deGran Canaria.

Coincidiendo con las VIª Jornadas Aeronáuticas secelebraría el Centenario de la Aviación en Canarias, alo largo de los años 2012 y 2013, impulsadas por laReal Sociedad de Amigos del País de Gran Canaria,del Real Aeroclub de Gran Canaria y de la FundaciónCanaria para la Formación Aeronáutica, con el lema«100 años han pasado volando».

Se nombró un Comité de Honor, presidido por elentonces Príncipe de Asturias don Felipe de Borbón, yen el que figuraban otras ilustres personalidades.

La Comisión Organizadora, coordinada por el coro-nel E.A (R) don Manuel Ramos, programó un grannúmero de actos tales como conferencias, edición delibros y de publicaciones diversas, marcador-almana-

que, calendario 2013, exposiciones y concursos defotografía y pintura aeronáutica, erección de monu-mentos, colocación de placas, acuñación de medalla yemisión de sello de correos conmemorativos, publica-ción en prensa de artículos de contenido aeronáutico,ciclos de películas, gran festival aéreo en el paseo deLas Canteras, concierto de música con estreno de laMarcha del Centenario de la Aviación en Canarias, ymuchos más.

Fueron numerosos los patrocinadores y colaborado-res a la celebración del Centenario, además de losimpulsores, anteriormente citados, con la menciónespecial al Ejército de Aire, representado por elMando Aéreo de Canarias cuya jefatura desempeñabael General de División E.A. don Javier Salto Martí-

(*) Delegado en Canarias de la Asociación de IngenierosTécnicos Aeronáuticos de España. Maqueta-reproducción BLÈRIOT XI (archivo autor).

El Blériot XI y Gran CanariaDomingo Fernández y Fernández*

Ingeniero AeroespacialIngeniero Técnico Aeronáutico

National Air and Space Museum


nez-Avial y con la participación en muchos de losactos de distintas Unidades y personal de dicho Ejér-cito. Entre los patrocinadores y colaboradores estuvola Asociación y el Colegio Oficial de Ingenieros Téc-nicos Aeronáuticos de España.

La Fundación Canaria para la Formación Aeronáuti-ca se comprometió a realizar una maqueta-reproduc-ción a tamaño natural del Blèriot XI, contando paraello con la colaboración de entusiastas artesanos y

estudiosos del tema aeronáutico, que desarrollaron sutrabajo con minuciosidad procurando ser fieles almodelo, aunque tuvieron que utilizar algunos materia-les diferentes y resistentes a las nuevas condiciones,ya que la maqueta iba a ser expuesta a la intemperie.

También se incluyó en la cabina del aeroplano lafigura del piloto Garnier, con la indumentaria apropia-da para el vuelo, ayudándose para ello con fotografíasde la época.



Lèonce Garnier pilotando el Blèriot XI. Empenaje vertical del Blèriot XI.


Una vez finalizados los trabajos, el Presidente de laFundación Canaria para la Formación Aeronáuticadon Domingo González Romero acompañado por elAlcalde del Ilustre Ayuntamiento de la Villa de Inge-nio don Juan José Gil y del Coordinador del Centena-rio de la Aviación en Canarias don Manuel Ramos pre-sidieron el Acto de inauguración de la «MAQUETA-REPRODUCCIÓN DEL AVIÓN BLÈRIOT XI» elsábado 28 de marzo de 2015. Dicha maqueta-repro-ducción se instaló en el Parque de la Aviación situadoen el paraje de Las Majoreras (Carrizal de Ingenio) ypróximo al aeropuerto y base aérea.

En dicho Parque esta instalado un avión Casa 212que voló en el Ala 46 de la Base Aérea de Gando.

Al acto asistió numeroso público, además de los

artesanos autores de la maqueta, los representantes dediversas instituciones relacionadas con la aviación yentusiastas de la aeronáutica. Fue amenizado por lamúsica de una agrupación folclórica canaria.

Con anterioridad, concretamente el 16 de diciembrede 2014 el Alcalde del Ayuntamiento de Las Palmas deGran Canaria don Juan José Cardona González inau-guro un monolito y maqueta del avión Blèriot XI en elParque del litoral de El Rincón de la capital grancana-ria.

Con estas inauguraciones se complementan y se danpor finalizados los actos de la celebración del «PRI-MER CENTENARIO DE LA AVIACIÓN EN CANA-RIAS (1913-2013)».

D. F. y F.



D. González, M. Ramos y J.J. Gil. M. Ramos, S. Pérez y D. Fernández

Características generales del Blériot XI, publicadas en la revista inglesa Flight.Flight. Jun 31, 1909.

https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1909/1909%20-%200451.html.




Arriba: Blèriot XI y Casa 212, (archivo Autor).Abajo: Maqueta Blèriot XI en El Rincón. Las Palmas de G.C., (archivo Autor).


OTROS COHETES

Recordemos que en la parte I (Itavia nº 91) hemoshablado de los cohetes de sondeo para experimenta-ción meteorológica y científica, ahora lo haremos delos cohetes de sondeo diseñados y, en parte, fabricadospor el propio INTA, así como de otros lanzamientosde cohetes utilizados para distintas misiones de apoyoy para estudios de desarrollo de cohetes militares

Experimentación de Prototiposde Cohetes de Sondeo del INTA.El INTA-255

Hemos preferido dejar el desarrollo de los lanza-mientos de cohetes INTA para el final por tener estosunas consideraciones muy especiales al tratarse deensayos en vuelo de los propios cohetes; por ello, suscargas útiles eran principalmente tecnológicas, esdecir, destinadas a verificar las actuaciones del vehí-culo o comprobar algunos datos concretos de su lanza-miento y el desarrollo del vuelo.

Ya en septiembre de 1966 el INTA había establecidocontactos con la firma británica Bristol Aerojet Ltd.para el diseño de un cohete de sondeo. Ese cohetesería el INTA-255, denominado así por su diámetroaproximado a los 255 cm (el real fue de 257). Era unvehículo de una sola etapa equipada con un motorGoose II y con un sistema acelerador, formado por tresmotores cohete, para su impulso inicial; y estaba des-tinado a alcanzar una altura de 150 km con una cargaútil de 35 kg de masa, cuyo objetivo sería la experi-mentación de las capas atmosféricas D, E y parte infe-rior de la F. Era lógico que su experimentación y veri-ficación de resultados fuera en El Arenosillo, comoluego ocurriría también con todos los cohetes diseña-dos en el Instituto.

El primer lanzamiento fue el de una «maqueta» conla misma estructura que el que sería el cohete definiti-vo salvo una diferencia: el motor cohete de la etapaprincipal tenía menos propulsante; el motivo era quesolo se pretendía observar el encendido y la separa-

ción de esa etapa una vez finalizada la propulsión delsistema acelerador. Se empleó el lanzador del Skuaadaptado para la ocasión y se colocaron cámaras foto-gráficas de alta velocidad para ver los aspectos antesmencionados; se efectuó el lanzamiento el 19 de juniode 1969, con resultado satisfactorio.

El siguiente lanzamiento tuvo lugar el 20 de diciem-bre de ese año; se trataba ya de un cohete completo, elprimer prototipo, y era portador de una carga tecnoló-gica, a fin de medir aceleraciones (lo que nos iba apermitir conocer las velocidades en los tres ejes), lapresión del motor principal, y las temperaturas,mediante el uso de termopares, en dos puntos de lacubierta de la carga útil, en el interior de la misma yen una de las aletas. Su longitud total llegaba a los seismetros de largo y 340 kg era su masa al despegue.

El tercero y último lanzamiento de este tipo de cohe-te, tiene lugar un año más tarde. Sin cambios en laconfiguración del vehículo, las variaciones de la carga

Espacio. El Arenosillo (II)


El Arenosil lo cumple 50 añosEl Arenosil lo cumple 50 añosParte II. Otros cohetes, Globos y satélitesParte II. Otros cohetes, Globos y satélites

Mariano Vázquez VelascoIngeniero Técnico Aeronáutico

Director de El Arenosillo (1982-88)

Fig. 1. Primer prototipo del INTA-255. Preparado en el lanzadorpara su puesta en vuelo el 20 de diciembre de 1969.


útil fueron la supresión de medición de temperatura enlas aletas y la inclusión de la determinación de vibra-ciones mediante acelerómetros especialmente instala-dos.

Mientras se llevaban a cabo esas experiencias, ypese a que estaba previsto utilizar vehículos de esetipo en el marco del Plan Nacional de Investigacióndel Espacio 1974-1979, ya se había iniciado el proyec-to del INTA-300. No habría, por tanto, más utilizacio-nes del INTA-255.

El INTA-300

El también denominado Flamenco, aunque estenombre nunca tuvo éxito, sería un cohete de dos eta-pas capaz de llevar una carga útil de 50 kg a 300 kmde altura (de ahí su denominación). Era impulsado porel motor Aneto que tenía 3 segundos de tiempo pro-pulsivo y, tras un pequeño intervalo no propulsado,actuaba la segunda etapa, formada por el motor Teidecon 16 segundos de combustión. El vehículo contabacon cuatro motores de giro en las aletas de la primeraetapa para, mediante el giro provocado, poder dismi-nuir su dispersión en vuelo. Su longitud total era de7,28 m y 503 kg su masa al despegue.

El primer prototipo voló el 9 de octubre de 1974,siendo puesto en vuelo desde un lanzador MAN adap-tado para este cohete. Su carga útil tecnológica envia-ría por telemedida determinaciones de velocidades

axial, de cabeceo, de guiñada y de giro; de presión delcitado motor Teide, y de temperaturas en los dos extre-mos de la ojiva, en las cubierta de la carga útil, en elmotor ya citado y en una de las aletas de la segundaetapa. Se lanzó a las 08:40 Z tras una noche lluviosa,se observó visualmente el giro, y la separación; elvehículo había volado correctamente; los datos obte-nidos por el radar indicaban que se alcanzaron 255 kmde altura con una carga útil mayor que la prevista (55kg), y los datos recibidos por telemedida confirmabanla corrección de todas las mediciones recibidas. Elproyecto seguía hacia adelante.

El segundo se lanzó el 21 de octubre de 1975. Lasdiferencias con el anterior fueron los pies de lanza-miento, ahora preparados para utilizar el lanzadorNike de equipamiento general de El Arenosillo, al quese había adaptado una viga de lanzamiento desarrolla-da por el equipo de proyecto y el personal del propiocampo de lanzamiento. Su carga útil era similar a ladel anterior prototipo, con la adición de un transpon-dedor para efectuar el seguimiento por radares enmodos activo y pasivo de forma simultánea, y mejorarasí la exactitud de las mediciones. Su vuelo fuecorrecto y se consiguieron los objetivos tecnológicosdeseados.

El tercero de ellos, del que hablamos en la parte I deeste trabajo al referirnos al Estudio del Campo Elec-tromagnético, recordemos que llevaba una cargamixta: tecnológica, de características semejantes a las



Fig. 2. Primer prototipo del INTA-300. Preparado sobre lanzadorMAN para su lanzamiento el 9 de octubre de 1974.

Fig. 3. Lanzamiento del segundo prototipo del INTA-300 (21 de octubre de 1975).


anteriores, y científica portadora de la experiencia deese programa; y ya hemos comentado la triste termi-nación de su vuelo por causas ajenas al cohete en juniode 1978.

Casi tres años más tarde, en febrero de 1981 se lan-zaba el cuarto y último de los prototipos. Su carga útil,repetía las mediciones de los casos anteriores, incor-porando además un magnetómetro de tres ejes quemediría las aceleraciones de giro del vehículo, y unacelerómetro piezoeléctrico para medir vibracioneslongitudinales y laterales. El cohete alcanzó más de280 km de altura y estuvo en el aire unos 515 segun-dos.

Desgraciadamente los cohetes de sondeo empezabana caer en desuso y esto fue el motivo de que no sefabricarán más cohetes de este tipo.

El INTA-100

En junio de 1984 se iniciaron los vuelos de desarro-llo de un nuevo cohete, proyectado íntegramente en elINTA; era el INTA-100, que tendría un diámetro de100 cm, y denominado también Rocío. El objetivo quepretendía la Conie con su proyecto, era disponer de unvehículo capaz de cubrir sus necesidades de sondeosatmosféricos de vientos y temperatura, con fines fun-damentalmente meteorológicos, que sustituyera a loscohetes Super Loki y Skua que se continuaban utili-zando en aquel momento.

Los primeros documentos que hablaban de él datande 1975, pero su desarrollo no se inició hasta 1981 yademás sería lento. Se trataba de conseguir, por elDepartamento de Armamento del INTA, diseñar yconseguir la fabricación nacional de un vehículo,capaz de eyectar una carga útil de algo más de 5 kg auna altitud superior a 75 km para que, descendiendocon paracaídas metalizado, permitiera medir vientos ytemperatura.

Fue un vehículo de dos etapas: la primera era unavariante del motor del S-12 (cohete militar diseñadopor el INTA del que hablaremos más adelante) y tenía100 mm de diámetro; la segunda que se preveía tam-bién de 100 mm, resultó al final ser un nuevo motorde 120 mm de calibre, consiguiendo para el nuevovehículo la capacidad para eyectar una carga útil decinco kilogramos de masa a una altitud de entre 75 y80 km.

Pronto se inició la cooperación con el Campo deLanzamiento. A los estudios del lanzador, se unieronlos ensayos para la definición del transmisor de tele-medida que se llevaron a cabo en 1981 y 1984, enambos casos, a bordo de los citados S-12, y los de

determinación del material para el paracaídas que serealizaron en El Arenosillo, con vuelos de globos, afinales de 1982.

Se realizaron dos versiones. En ambas, la primeraetapa era el motor del S-12, de 100 mm de diámetro,con una longitud de 1,64 m y 28 kg de masa y con soloun segundo de combustión; la segunda era un nuevomotor, el Urbión, con 120 mm de diámetro y 2,5 mde longitud, y con un tiempo de combustión que varia-ba, según la versión, entre 30 y 35 s. Con una masa alencendido de unos 68 kg, se pondría en vuelo utilizan-do el lanzador del Skua, adaptado para este nuevovehículo.

Pero vayamos ya a los vuelos. La primera campañatuvo lugar en el ya citado mes de junio de 1984; losdías 11 y 12 se pusieron en vuelo dos «maquetas»,cuya segunda etapa solo llevaba una pequeña cantidadde propulsante para permitir observar la correcta igni-ción y consecuente separación de la misma; el resulta-do de los vuelos fue plenamente satisfactorio en lospuntos objeto de estudio. Por eso el día 13 voló el pri-mer vehículo completo, realmente el primer prototipo,el llamado Rocío 1, que voló también correctamente.

En 1985 se realizan otros cinco lanzamientos, obser-vándose algunas anomalías en su vuelo, aunque obte-niéndose los 100 km de apogeo deseado. Pero la Leyde la Ciencia, la desaparición de la Conie y el decai-miento del uso de los cohetes de sondeo hicieron queel proyecto fuera prácticamente abandonado.

Sin embargo, en 1990, tras reiniciarse su desarrollo,se lanzaron otras tres «maquetas» para realizar ciertasverificaciones. Al ser satisfactorios estos ensayos, sepusieron en vuelo otros dos prototipos que volaroncorrectamente hasta alcanzar 118 km de altura. Otrosdos cohetes más se lanzaron los días 14 y 15 de octu-bre de 1991 al celebrarse el XXV aniversario de ElArenosillo, y otros dos más lo fueron en abril de 1992.



Fig. 4. Vehículo INTA-100 en el lanzador.


El INTA-300B y el final de los grandescohetes

Los dos últimos lanzamientos de cohetes INTA por-tadores de carga tecnológica fueron los dos INTA-300B, lanzados en 1993 y 1994, y ya comentados en laparte I al hablar del Programa de Estudios de Emisióny Absorción Atmosféricas. El último de esos vuelos,llevado a cabo el 16 de abril de 1994 puso punto finala los lanzamientos de cohetes de sondeo meteorológi-co y experimentación científica en El Arenosillo y alos estudios de desarrollo de cohetes para esos fines.

Balance final de los cohetes de sondeoy último apunte

En total habían sido 558 vuelos los realizados en ElArenosillo, desde ese 14 de octubre de 1966, eventodel que se cumplieron los 50 años en 2017. Pero hemosde realizar un último apunte, será el del vuelo 559.

El 16 de octubre de 2015 se lanzó el cohete StratosII. Se trataba de un proyecto de estudiantes de la Uni-versidad Tecnológica de Delft, de los Países Bajos,gestionado por una fundación en la que también par-ticipaban el INTA e importantes empresas europeas.El cohete, cuyo proyecto se inició en 2010, tenía unalongitud superior a los 6,5 m y 200 mm de diámetro yse propulsaba por 100 kg de propulsante híbrido. Elvehículo lanzado se trataba de un prototipo para com-

probar un sistema de navegación inercial, un emisorde telemedida, una cámara de vídeo y un receptor detelemando, a ser utilizados posteriormente para ensa-yos estratosféricos.

OTROS COHETES. COHETES MILITARES INTA

Otros cohetes de menor tamaño y distintos cometi-dos fueron lanzados en El Arenosillo entre 1966 y1994, son los cohetes militares y los denominados«cohetes de prueba».

El INTA ya había desarrollado varios cohetes aire-tierra entre los que destacaba el INTA S-9 del que serealizó su experimentación y ensayos en vuelo en dis-tintos campos de tiro e incluso en terrenos del antiguoSahara Español.

En 1975 comienza a efectuarse esa actividad en ElArenosillo, llegando el INTA S-11, con el fin de reali-zar ensayos en vuelo, que permitieran comprobar bási-camente su comportamiento con varios tipos de lanza-dores y determinar trayectorias en diversas condicio-nes de lanzamiento, para así poder preparar las corres-pondientes tablas de tiro. El S-11 era un cohete aire-tierra de 70 mm de calibre y 1,3 m de longitud, conpoco más de 10,5 kg de masa al lanzamiento, y de élse lanzaron, para conseguir los objetivos indicados,unas cien unidades entre 1975 y 1976.

El S-12 era otro nuevo cohete aire-tierra, que seempezó a ensayar en 1977, y recordamos que su motorse utilizó también como primera etapa del INTA-100ya comentado. Sus características como tal cohetemilitar eran: 100 mm de diámetro, 2, 4 m de longitudy masa al despegue de 47 kg. Se lanzaron ademásvarios S-12 que portaban un emisor de telemedida,previsto para el INTA-100, como hemos indicadoanteriormente. También se realizaron ensayos paradeterminar el giro del cohete en vuelo: aprovechandoesa telemedida ya diseñada y una pequeña carga útilformada por un sensor luminoso que determinaba laintensidad lumínica recibida en cada instante, valorque iría aumentando o decreciendo según el sensorestuviera más o menos encarado al sol. Con estos lan-zamientos, la cifra total de unidades del S-12 lanza-das en El Arenosillo fue superior a un centenar.

Cohetes de prueba

Desde el primer momento se lanzaron los denomina-dos «cohetes de prueba». Se trataba de lanzamientosde pequeños cohetes sin carga útil alguna y destinadosa la realización de entrenamiento de los operadores deradar básicamente; el principal de sus objetivos era,



Fig. 5. Lanzamiento del INTA-300B, con la experiencia de Emisión y Absorción atmosférica, preparada por el Instituto

de Astrofísica de Andalucía, a bordo.


efectuando los lanzamientos con unos grados de aci-mut y de elevación precisos, crear un punto de punte-ría al que debía «mirar» el radar para, posteriormen-te, poder apuntar para obtener así un primer puntopara seguir la trayectoria del cohete de sondeo al serlanzado posteriormente. Tenían además otros objeti-vos secundarios como eran el entrenamiento del per-sonal indicado y del resto del centro en los momentosen que se prolongaba el periodo sin vuelos, y tambiénla comprobación de determinados pasajes de la cuen-ta atrás en algunos casos especiales. Estos cohetes ylas «bolas de calibración» metálicas, de seis pulgadasde diámetro y portadas por globos, se utilizaban tam-bién para determinar la efectividad de los radares yconocer su estado.

Se utilizaron, en general, cohetes de procedenciamilitar aire-tierra de corto alcance. Los primeros y lamayor parte, más de trescientas cincuenta unidades,fueron cohetes FFAR, de 2,75 pulgadas de diámetro yen servicio en nuestro Ejército del Aire y con capaci-dad para alcanzar una velocidad de más de 700 m/s alfinalizar sus 1,8 s de tiempo de propulsión. Eran pues-tos en vuelo desde un lanzador tubular adosado al uti-lizado para el lanzamiento del Judi-Dart. El primerode estos lanzamientos tuvo lugar el 13 de octubre de1966, un día antes de efectuarse la primera puesta envuelo de un cohete de sondeo. Ya, en la primera cam-paña, en la que se habían lanzado un total de catorcecohetes de sondeo, se lanzaron 17 cohetes de pruebaFFAR

Otros cohetes usados para este menester fueron elDT 18 A1, del que se lanzaron unas cincuenta unida-des entre 1972 y 1977, y el cohete S-11, del que hemoshablado anteriormente, del que se volaron alrededorde cien unidades con este objetivo en los años 80 delpasado siglo.

GLOBOS

Ya en 1964 al constituirse la Conie se indicaba quese debería investigar en el campo de la física atmosfé-rica y obtener datos meteorológicos, realizando radio-sondeos y estudios sobre el ozono, mediante la utiliza-ción de globos.

Por otro lado, los lanzamientos de cohetes hacíanpreciso el conocimiento de las condiciones meteoroló-gicas generales y, particularmente, la dirección y velo-cidad de los vientos en las capas de vuelo de los cohe-tes, para así poder corregir la puntería de lanzamiento.Para ello, desde el primer momento se instalaron vele-tas y anemómetros en los lugares más apropiados deEl Arenosillo, pero era necesario llegar hasta alturas

más elevadas para tener un conocimiento de los vien-tos en las zonas adecuadas, y solo sería posiblemediante globos, aunque para ayudar a ello también seinstaló en 1967 una torre para determinar vientoshasta 30 m y, en 1972, otra torre anemométrica de 100m de altura, que ha sido siempre un referente visualpara la situación del campo.

Vamos a hablar primero de los globos de vientos ydespués de los radiosondeos y ozonosondeos, para ter-minar con el programa específico de Globos Transme-diterráneos y la participación en un vuelo transatlánti-co. Mencionamos aquí también la utilización específi-ca de globos cautivos para determinaciones atmosféri-cas en colaboración con la Universidad Complutense.

Globos de vientos

Los llamados globos de vientos se han usado no sólopara conocer los vientos para su aplicación en los lan-zamientos de cohetes, sino también para el apoyo a lasoperaciones de los globos transmediterráneos, comocomentaremos en su momento, y en otras ocasionesespeciales. Se han ido utilizando con el tiempo variostipos de globos, de distinta capacidad de gas y conresistencia adecuada para llegar a grandes alturas(hasta 40 000 m) según las necesidades. Los globos sellenaban inicialmente con hidrógeno y más tarde conlos gases prescritos en cada ocasión y explosionaban auna altura aproximada a la deseada, dependiendo del



Fig. 6. Operación de llenado y suelta de uno de los primerosglobos, en 1966.


material de que estuvieran fabricados y de la diferen-cia entre las presiones interior y exterior.

Dos eran los globos puestos en vuelo antes de losprimeros lanzamientos de cada cohete en las primerascampañas; posteriormente, el número de ellos y laaltura hasta la que se sondeaba dependían del tipo decohetes y de las características propias de la experien-cia volada en el mismo y, cuando se dispusieron dedos radares se empezaron a soltar tres, denominadosde alta, de media y de baja, con características diferen-ciadas para llegar a tres alturas diferentes, próximas a35 000, 15 000 y 4000 m, volando y siguiendo los dosúltimos con un radar mientras con el otro se seguía alde alta.

El globo, para poder ser seguido por el radar, podíallevar chaff o un reflector ligero metálico colgado delmismo. El chaff estaba formado por miles de virutas ohilos, inicialmente de cobre, pasándose posteriormen-te a aluminio y más tarde a plástico aluminizado. Elllamado «reflector en esquina» solía ser usado para losglobos de alta. La «nube de chaff» o, en su caso el«reflector de esquina», eran seguidos por radar y delos datos de ese seguimiento se obtenía el perfil devientos hasta la altura deseada, con indicación dedirección y velocidad, y con esos valores se determi-naba la corrección de puntería para el lanzamiento delcohete.

En la primera campaña de 1966 se soltaron ya 58globos para estas determinaciones, llegando algunos a

los 17 000 m de altura, y los datos obtenidos, no solose usaban para la corrección de puntería, sino tambiénpara completar el perfil de viento de los valores bajosdando así unos resultados meteorológicos de toda labaja atmósfera.

Podemos hacer una estimación del número de glo-bos de vientos utilizados en una cifra próxima a losdos mil pues, a los más de mil setecientos que se hanutilizado para corrección de vientos para lanzamientosde cohetes de todos los tipos, hay que añadir cerca dedos centenares usados para las operaciones de globostransmediterráneos y unos cien para otras misiones.

Radiosondeos y ozonosondeos

Ya en las primeras colaboraciones con el ServicioMeteorológico Nacional, SMN, y con el Max PlanckInstitut für Aeronomie, MPI, se utilizaron globos por-tadores de radiosondas, que transmitían por telemedi-da a El Arenosillo los datos atmosféricos (temperatu-ra, presión y humedad), que se completarían con losde posición (altitud, latitud y longitud) y vientos medi-dos por el radar. En 1975 se inició, en colaboracióncon el MPI, la campaña de Anomalía Invernal, Huel-va 5, de la que hablamos en la parte I. Era un momen-to en que el debatido estudio de la «capa de ozono»había llegado a los grupos científicos españoles y porende había arribado al propio El Arenosillo, donde yase disponía de un espectrofotómetro Dobson operativocon el que se medía el ozono total en las distintascapas atmosféricas.

Recordemos que del total de ozono atmosférico, seconsidera que el cincuenta por ciento del mismo sesitúa entre los 20 y 25 km de altura en nuestra posicióngeográfica. Por ello, interesaba tener un sondeo de losvalores en esa zona, para lo que se efectuaron veintevuelos de radiosondas, equipadas con sondas deozono, las llamadas ozonosondas, en globos capacesde superar los 30 km de altura. Se cumplían de esaforma los deseos del citado MPI y los de la Conie, elSMN y el propio INTA que veían así la realización delos objetivos del Programa Ionosférico, entre los queaparecía como punto destacado el estudio de la distri-bución de la concentración del ozono con la altura y lavariación del valor local a lo largo del tiempo.

Continuaban realizándose ozonosondeos y en 1982se incrementaron con el nuevo Programa de AnomalíaInvernal y Dinámica Atmosférica (ver parte I), ejecu-tándose diecisiete ozonosondeos con globos, coinci-dentes con el momento de lanzamiento de los cohetes,de forma que se pudieran obtener los datos por ambosmedios de medición en instantes muy próximos. En



Fig. 7. Globo en vuelo portando un reflector en esquina.


ese momento ya estaban los grupos científicos INTA-Conie, enlazados con el programa Globus (ver parte I)destinado al estudio, entre otros, de los valores delozono estratosférico y de los óxidos de nitrógeno enesa zona, en los que en El Arenosillo se estaba ya tra-bajando, con un adecuado equipamiento, como partedel Programa Ozonosférico continuado de la propiaConie. Se simultanearon las experiencias del Globuscon las del Ozonosférico y se realizaron un importan-te número de vuelos con radiosondas y ozonosondas.

Se aprovecharon las datos así logrados, con losaportados por los cohetes de esa campaña y los obte-nidos por el espectrofotómetro de El Arenosillo, con-siguiéndose importante información, no solo para elestudio del ozono, sino también del oxígeno atmosfé-rico, de la radiación global y de la ultravioleta y de ladensidad de electrones en la atmósfera. El análisis deesos datos y de los aportados por estaciones francesas,italianas y alemanas, permitieron un importante avan-ce europeo en el estudio científico indicado.

Aunque se continuaban realizando radiosondeos yozonosondeos de forma sistemática, otra campaña decohetes reavivó esas experiencias. En 1990 se llevo acabo la campaña del Programa Dyana (ver parte I)dirigida por el Departamento de Física de la Universi-dad de Wuppertal, de la todavía República FederalAlemana, cuyos objetivos eran los estudios de loscomponentes atmosféricos, y con la que se aprovecha-ba por los distintos centros para estudiar además lostemas de interés de cada uno de ellos; el número departicipantes comprendía un gran abanico: por la partecientífica española, participaban los Grupos Científi-cos del INTA, el Instituto de Astrofísica de Andalucíay el INM, y los vuelos de cohetes y globos se llevarona cabo no sólo desde El Arenosillo, sino tambiéndesde Noruega, Suecia, Francia, Alemania, Canadá,India y Japón.

Estimamos que se han efectuado cerca de trescien-tos radiosondeos y alrededor de doscientos ozonoson-deos, a lo largo de la vida de El Arenosillo, a los quepodríamos añadir los realizados por personal de esecentro, a finales de 1987, en la Base argentina «Vice-comodoro Marambio» en una isla próxima a la Penín-sula Antártica.

Globos Transmediterráneos.Antecedentes

Ya en 1964, al establecer el Programa Nacional deInvestigación del Espacio, y hablar de posibles usosde globos operados desde El Arenosillo, se decía quelos globos de poliestireno de cuatro mil a cincuenta

mil metros cúbicos, con cargas útiles de hasta 100kilos, tienen la ventaja de poder realizar experienciashasta 40 kilómetros de altura, sin aceleraciones fuertesy con mayor duración que a bordo de cohetes.

Podemos recordar que el primer globo sonda paradeterminación de datos atmosféricos voló en nuestropaís a principios del pasado siglo XX. En el verano de1951 se realizó el primer vuelo sobre el Mediterráneo,ya con una duración superior a cinco horas, portandoexperiencias preparadas por las universidades dePadua (Italia) y Bristol (Reino Unido), soltándose elglobo en el aeropuerto de Cagliari (Isla de Cerdeña) yrecogiéndose en el mar.

En nuestros veranos, los vientos estratosféricos enlas cotas superiores a los 25 km soplan en sentido estea oeste, con una velocidad que empieza a aumentar aprincipios de verano, para ir incrementándose hastaalcanzar unos valores máximos desde finales de juniohasta mediados de agosto y, más tarde, ir disminuyen-do hasta pasar al sentido contrario, en el que perma-nece los periodos invernales. Entre los 35 y 40 km dealtitud en el citado mes de julio y primeros días deagosto esos vientos tienen su mayor velocidad y conuna componente meridiana sur muy suave.

Es evidente que en un globo podemos portar expe-riencias de mucho más volumen y masa que en elpequeño espacio de la carga útil de un cohete de son-deo, gran ventaja; pero aún tenemos dos, o mejor, tresventajas más: la duración del vuelo puede ser muchomás larga, permitiendo horas o días de experimenta-ción, y la instrumentación puede ser recuperable; ade-más esta no necesita ser miniaturizada como en el casode ir a bordo de cohetes o satélites.

El Acuerdo Conie, CNES y CNR

En 1976 dieron fruto los contactos de la Conie conel CNES francés y el CNR italiano para iniciar en elsiguiente año, mediante un acuerdo de cooperaciónentre las tres instituciones, el denominado Programade Globos Transmediterráneos, al que se denominótambién Odisea. Ya habían existido precedentes decolaboraciones puntuales en ese campo: la Coniehabía intervenido en los años 60 en realizar los trámi-tes de recuperación de cargas voladas en globos solta-dos desde el centro francés de Aire-sur-l’Adour, y en1970 se había realizado una prueba de un globo estra-tosférico volado por un organismo dependiente delCNR.

El objetivo del Programa Odisea, según explicaba elprotocolo entre los tres centros, era ofrecer a la comu-nidad científica la posibilidad de volar experiencias en




globos estratosféricos, con vuelos de larga duración ya alturas de 35 a 40 km.

Los globos serían puestos en vuelo en la base italia-na de Trapani-Milo, situada al este de la isla de Sici-lia, para que, aprovechando los vientos indicadosanteriormente existentes a la citada altura, y a unavelocidad de entre 80 y 100 km/h, se consiguiera rea-lizar un recorrido de 1500 a 1800 km atravesando elMediterráneo hasta el sudoeste de nuestro país, parafacilitar las operaciones de orden de descenso y poste-rior recuperación desde El Arenosillo, tras una dura-ción media de veinte horas de vuelo.

Procedimiento y equipos

Los globos usados empezaron siendo de una capaci-dad de 300 000 metros cúbicos, posteriormente se uti-lizó el típico de 600 000 y algunos de 850 000 y, ensolo una ocasión, se llegó a utilizar uno de un millónde metros cúbicos. Recordemos que en 1964 nuestroPlan Nacional del Espacio hablaba de globos de hasta40 000 metros cúbicos; también lo hacía de cargas úti-les de hasta 100 kg y, a lo largo del programa se havolado alguna carga útil de algo más de 1000 kg y unamasa a la puesta en vuelo superior a los 2000 kg.

Las solicitudes de experimentación eran enviadaspor los grupos científicos a los centros promotores delprograma que las estudiaban, pasando las aprobadaspor cada uno de ellos al Comité Director, que se reu-nía regularmente dos o tres veces al año para definir laprevisión de campaña y el modo de realizarla, trascontactos con los grupos científicos para fijar demutuo acuerdo las condiciones científicas y técnicaspara su realización.

Primeramente se fijaba el periodo previsto de dura-ción de la campaña y el reparto tentativo de los distin-tos vuelos en ese periodo. Los globos, con la capaci-dad adecuada para cada caso eran preparados en labase operativa de Trapani-Milo, «colgando» a cadauno de ellos la barquilla con la experiencia o experien-cias científicas a ensayar y el equipamiento técniconecesario para cada vuelo. A diario se lanzaban uno odos globos de viento desde esa base para ir determi-nando si las condiciones atmosféricas eran las adecua-das y, cuando estas lo eran, lo mismo se hacía en ElArenosillo para, si también eran las convenientes, fijarel momento de la suelta del globo.

Los globos, una vez soltados, ascenderían hasta lacota programada, que solía ser la correspondiente a 38km de altura, donde serían arrastrados por los vientosestratosféricos, manteniéndose volando a la alturaadecuada, si fuera preciso por las variaciones de la

presión interior originadas por los cambios día-nocheu otra causa, mediante un deslastrado controlado.

El equipamiento técnico a bordo de la barquilla fuevariando a lo largo del tiempo; al iniciarse el progra-ma estaba formado básicamente por: telemedida paraenvío de datos a las estaciones terrestres; telemandoduplicado para la recepción de ordenes de deslastrado,de separación del globo de la barquilla, o las científi-cas que pudiera ser preciso ejecutar en determinadosmomentos; respondedor OACI en modo aeronáuticoA-24; sistema de posicionamiento Omega y, posterior-mente por GPS, y balizas de localización de la barqui-lla en tierra, tanto en VHF como en UHF.

Más adelante se fueron incorporando más sistemasde seguridad: sistema de separación automática entrebarquilla y globo, para el caso de una explosión deeste; sistema de fin de vuelo, para asegurar que, encaso de fallo del telemando, la separación se produje-ra en la zona central del Atlántico; sistema de destellosque se encenderían cuando la altura de vuelo fuerainferior a 7500 m, para hacerlo visible desde avionesen vuelo, y sistema de flotación para algunas cargascientíficas.

El vueloDurante el vuelo, el sistema globo-barquilla estaba

controlado por tres estaciones instaladas en la base desuelta de Trapani-Milo, en una instalación dependien-te de El Arenosillo situada en el Aeródromo de SonBonet, en Palma de Mallorca, y la propia de El Areno-sillo. En ellas se recibían continuamente, por teleme-dida, los datos técnicos del vuelo y los aportados porlas experiencias científicas, y desde ellas se enviabanpor telemando los datos de variación del vuelo o delfin de este. En todo momento se hacía el seguimientopor los radares italianos y después por los españoles y,finalmente, también por los propios de El Arenosillo.



Fig. 8. Globo Transmediterráneo. Operación de llenado en la base italiana de Trapani-Milo.


Tras ser controlado el vuelo por las dos primerasestaciones, se supervisaba con la mayor precisión elpaso por nuestro país con los radares propios de ElArenosillo y, cuando ya se estaba cerca del momentofinal del vuelo, se llegaba al instante en el que era pre-ciso realizar algunos cierres de la experiencia científi-ca, para proteger los equipos ópticos en unos casos, opara finalizar experimentos científicos en otros.

Se realizaban los estudios de trayectoria prevista,con los datos de viento estratosférico aportados por elseguimiento del globo lanzado previamente, y se ele-gía una zona de descenso, atendiendo básicamente arazones de seguridad; con los mismos datos del globode vientos se determinaban el arrastre que tendría labarquilla en el descenso y el que tendría el globo unavez que tras separarse la barquilla, este ascendiera yreventase por la diferencia de presiones interior yexterior. De esta forma se iba predeterminando encada instante el punto de toma de tierra correspon-diente a cada momento de la trayectoria del globo ycalculando el «factor de riesgo» de ese posible des-censo concreto; cuando se consideraba que ese «fac-tor» era adecuado, se daba la orden de separación quese ejecutaba inmediatamente desde la estación de tele-mando de El Arenosillo.

La barquilla con la carga útil era seguida por radar ypor telemedida, hasta fijar el punto de «toma de tierra».Acto seguido se daban instrucciones al helicóptero debúsqueda, procedente de la Base de Armilla (Granada),y un equipo de tierra salía desde El Arenosillo para ellugar indicado. Localizada la barquilla se procedía a surecuperación y preparación para su transporte porcarretera, o a veces por helicóptero, hasta El Arenosi-llo, donde sería revisado el material técnico y científi-co para posibles utilizaciones posteriores.

Algunos datos históricos

La primera campaña tuvo lugar el verano de 1977con dos vuelos: Tehcno y PAM; el primero era porta-dor de una experiencia tecnológica preparada por elCNES francés, de equipamiento técnico a ser utiliza-do en diferentes misiones posteriores; el segundo por-taba una experiencia de astronomía en radiación X,elaborada por un grupo universitario italiano, y otra,para la medición de partículas de origen cósmico,preparada por los Grupos Científicos de INTA yConie.

Los diferentes vuelos llevaban nombres dados porlos grupos científicos o por los coordinadores de cadauno de los tres países. Entre los utilizados había variosque correspondían a personajes o sucesos mitológicoscomo Iliada, Celemine, Argo, Ulysee, Elena, Teléma-co, Pallas, Enea o Nausicaa, por casi todos conocidosen los tres países participantes; algunos eran propiosde personajes históricos como César-Cleopatra y otrosindicaban acrónimos de centros experimentadores,tales como PAF (universidades de Palermo y Floren-cia) y PAM (en el caso de las de Palermo y Modena)o de las propias experiencias científicas, como SQMpor Strange Quark Matter (estudio de la materia Quarkextraña) o tecnológicas como Techno.

El acuerdo fue prorrogándose por los tres paíseshasta 1992, fecha en la que se retira el francés CNES,pasando a firmarse otro para cubrir hasta 2002 losvuelos realizados únicamente a expensas del INTA ydel CNR. Durante el primer periodo se realizaron cua-renta y seis vuelos transmediterráneos, que con los 12realizados en el periodo final, dan un total de 58 ope-raciones completadas. Si se añadieran seis vuelos nollegados a realizarse debido a explosión u otros fallosdurante la suelta y ocho de tipo local realizados en lazona de Trapani, se llegaría al número de 72, cifra quesuele aparecer en algunas otras publicaciones.

Aparte de los dos primeros vuelos realizados en1967 de los que ya hemos hecho algún comentario,puede convenir que, por su interés científico o tecno-lógico o por algunas peculiaridades o incidencias en elvuelo, hablemos brevemente de alguno de ellos.

El vuelo César-Cleopatra de 1973 estaba formadapor dos cargas científicas muy diferentes: la César,elaborada por el Centre d’Etudes Spatiales des Rayon-nements y el Centre d’Etudes Nucleaires franceses,tenía por objeto el estudio de la radiación X de tresfuentes diferentes: las nebulosas Cangrejo, Cisne yHércules; la Cleopatra, perteneciente a varios gruposde investigación biológica, estudiaba el comporta-miento a la radiación cósmica de la mosca común, la



Fig. 9. Globo Transmediterráneo en vuelo. Fotografía obtenidadesde una cámara instalada en la barquilla.

Fotografías similares, aunque de bastante menor calidad se obtenían desde los radares de El Arenosillo.


artemia salina y la planta del tabaco. Entre las biológi-cas destacan también algunas portadas en 1979 y 1980en los Nausicaa II y III, y la Alios II en 1983, que por-taban entre ellas una experiencia llamada Geotropis-mo para estudiar el efecto de la radiación cósmicasobre raíces de plantas de lentejas, cuyos datos valdrí-an para calibrar unas experiencias que iban a ser reali-zadas posteriormente en la lanzadera espacial. Otrascargas, además de las tecnológicas, tuvieron misionesatmosféricas o astronómicas.

Varias han sido las experiencias españolas voladas yya hemos hablado anteriormente de la del vuelo PAM.Podemos destacar también entre las preparadas por elINTA y la Conie las siguientes: la Eolo, destinada alestudio del contenido de ozono en la alta atmósfera,usando cien testigos de cambios de coloración, y vola-da en los Nausicaa III, Clytonee, Alios I y Alios III,entre 1980 y 1984; la ETE, para la medida de la tem-peratura estratosférica, que se voló entre 1982 y 1986en tres vuelos Alios; la UV, para medida de la radia-ción ultravioleta, volada en el Alios IV, y la Eter parael estudio de la radiación ultravioleta y de los compo-nentes atmosféricos, a bordo del vuelo Themis.

Por haber sido proyectada, construida y montadaincluso en la barquilla por personal de El Arenosillo,merece la pena destacar la experiencia Iliada, voladaen 1990 a bordo del globo del mismo nombre, fruto deun proyecto coordinado entre el INTA, el Observato-rio del Ebro y el Departamento de Física Atmosférica

de la Universidad de Washington (EEUU), y destina-da al estudio del gradiente horizontal del campo eléc-trico atmosférico a la altura de vuelo del globo (cercade 40 km), mediante la utilización de sondas de Lang-muir.

El vuelo Tifani, que se llevo a cabo en 1982, sufrióun fuerte descenso en su altura presuntamente por unproblema en el telemando, y descendió en el Medite-rráneo, a unas millas del puerto mallorquín de Soller,siendo recogido con la ayuda de un barco pesquero. Serecuperó la carga útil y se obtuvieron los datos de alre-dedor de la mitad del tiempo previsto si el vuelohubiera sido completo.

El Pallas, en 1995, tuvo problemas para su descensocontrolado en nuestro país y hubo que dejar que sobre-volará Portugal y hacerlo descender en el Atlántico,con plenas garantías, a unas quinientas millas náuticasdel portugués Cabo de Sines.

También hubo que hacer descender en el mar, elverano de 2001, el Birba I, en una zona cercana aAlgeciras. Curiosamente ocurrió algo parecido con elBirba II al año siguiente, pues este globo voló a unaaltura bastante más baja de la prevista y para evitarposibles problemas al acercarse a la península fuehecho descender en el Mediterráneo frente a las costasvalencianas; sin embargo se recibieron datos durante24 horas, pues al volar más bajo, la velocidad de losvientos era bastante menor

Un vuelo transatlántico

En agosto de 1980 se puso en vuelo el globo transa-tlántico Circe, al amparo de un convenio entre laAgencia Espacial Italiana, el INTA y la Universidadde Palestine, en el estado norteamericano de Texas,para llevar a cabo una experiencia consistente en elvuelo de un globo, con carga útil tecnológica, a serpuesto en vuelo en Trapani, controlado desde El Are-nosillo y para ser recuperado en Estados Unidos. Des-graciadamente, un problema en el vuelo hizo quetuviera que ser recuperado en territorio español, usán-dose un protocolo similar al utilizado para los globostransmediterráneos

SATÉLITES

El Intasat

Fue en 1968 cuando se decidió iniciar el proyecto deun pequeño satélite, que en un principio se preveíatuviera simplemente un carácter tecnológico. Se estu-



Fig. 10. Barquilla de un vuelo transmediterráneo tras ser izadapor un helicóptero en su recuperación.


diaron las opciones para su puesta en órbita y ensegui-da se descartaron las posibilidades europeas, al noexistir un cohete adecuado, y las soviéticas por razo-nes obviamente políticas. La única opción era la cola-boración de la NASA y el uso de un cohete inyectorcompartido para evitar gastos; pero en cualquier casohabía que cumplir la exigencia de la agencia america-na, que era la incorporación de alguna experienciacientífica que preferentemente fuera en el campo de laionosfera.

Por ello se decidió la llamada «faro ionosférico»,que iba a permitir la obtención de datos sobre la den-sidad global de electrones. Se llevo a cabo el proyec-to y fabricación del sondeador científico, del transmi-sor de a bordo y de los receptores de las estaciones detierra, que serían instaladas en INTA en Torrejón, en elObservatorio del Ebro y en el propio centro de El Are-nosillo. En este lugar fue instalada la estación recepto-ra, con las correspondientes antenas, en una zona lim-pia y alejada de fuentes de posibles interferencias.

El satélite, con una masa de 24,5 kg, fue situado enórbita síncrona circular a unos 1450 km de altitud; lofue por un vehículo lanzador Delta, el 15 de noviem-bre de 1974, y acompañaba al satélite meteorológicoItos G que era el motivo principal de ese lanzamiento.

El Intasat estuvo enviando a tierra sus señales, pola-rizadas a 40 y 41 MHz con una potencia de un watio,hasta el 5 de octubre de 1976, fecha en que estaba pre-vista finalizar su actividad, para continuar como unsatélite pasivo hasta su destrucción. El satélite fueseguido por unas cuarenta estaciones, entre las queestaban las tres españolas ya comentadas. Realizabados pasadas diarias por la vertical de El Arenosillo yen esos momentos se recibían y registraban los datospor él enviados.

Los ERS-1 y ERS-2

Los ERS (European Remote Sensing Satellite) hansido satélites de teledetección, puestos en órbita porla Agencia Espacial Europea, ESA, desde el Centro deLanzamiento de Kourou, en la Guayana Francesa,cuyo objetivo era aportar una substancial contribuciónal estudio científico del medio ambiente, al permitirdeterminar parámetros no cubiertos por otros satélitesexistentes: estado del mar, vientos en la superficiemarina, circulación oceánica y niveles mar-hielo, asícomo la toma de imágenes de océano, hielo y tierra.

La ESA firmo un acuerdo con el INTA para la cali-bración de transpondedores y seguimiento del ERS-1,que fue colocado en órbita polar en julio de 1991; paraello se instalaron tres estaciones receptoras controla-

das por El Arenosillo: la primera en el propio campode lanzamiento, la segunda en la Universidad deMálaga y la tercera en el Instituto Abdera, en Adra(Almería); de estas estaciones la de Málaga fue desac-tivada en 1996 y las de El Arenosillo y Adra han con-tinuado operativas hasta principios de esta década,recibiendo datos en banda C, del citado ERS-1 hastasu desactivación en 1998, y también del ERS-2, pues-to en órbita en 1995.

Acrónimos más usados:CNESCentre National d’Études Spatiales.

CNRConsiglio Nazionale delle Ricerche.

ConieComisión Nacional de Investigación del Espacio.

INTAInstituto Nacional de Técnica Aeroespacial.

MPIMax Planck Institut für Aeronomie.

NASANational Aeronautics and Space Administration.

SMNServicio Meteorológico Nacional.

Mariano Vázquez VelascoIngeniero Técnico Aeronáutico

Director de El Arenosillo (1982-88)



Fig. 11. Antenas receptoras de datos de los satélites ERSinstaladas en El Arenosillo.


Los motores actuales tienen dos modos de empuje,manual y automático.

Autothorttle, también autothrust (A/T) es un sistemaelectromecánico que controla el empuje del motordentro de sus parámetros de diseño, bien de forma uni-taria o —en sistemas más antiguos— de los motoresde manera combinada. La función básica es mantenerun empuje determinado (según EPR o N1), o una cier-ta velocidad aerodinámica del avión, en distintos seg-mentos del vuelo. Fun-ciona con el AutomaticFlight Control System(AFCS) y Flight Mana-gement System (FMS).

De hecho tiene variosmodos que se seleccio-nan en FMS.

El sistema A/T, que seconoce también comoA/THR, cuenta con pro-cesador, unidad servo delmando de gases, inte-rruptor de conexión,botones instintivos dedesconexión, y transduc-tores de posición de losmandos de gases.

Con el sistema opetati-vo los mandos de gasesse desplazan de formaautónoma en el cuadrantede la consola en funcióndel modo solicitado, conla ayuda de pequeñosmotores eléctricos situa-dos en la base de losmandos. Hay otros avio-nes, como Airbus, dondeno hay movimiento de laspalancas de gases, y elpiloto se auxilia de losindicadores de velocidaddel aire y/o N1 parasupervisar la actuación del A/T. También, en el Falcon7X el sistema no está disponible hasta que el aviónalcanza 400 ft en el aire, de manera que el piloto tienecontrol total de los gases desde el despegue hasta la

citada altitud. Cada sistema, pues, es acorde con lapropia instalación en el avión.

El sistema genérico tiene tres estados y tres modosoperativos.

Los estados son: Armado, Activo e Inoperativo(ARMED, ACTIVE, OFF).

Los tres modos son: Velocidad, Empuje y Retardo(SPEED, THRUST, RETARD).

El sistema se pone en situación ARMED una vezque los mandos de gasesse sitúan en la banda decaptura, normalmenteposición de despegue.Una vez realizado el des-pegue el sistema pasa almodo ACTIVE cuandose retrasan los mandos degases y se sitúan en eltope de ascenso (CLIMB- CLB). En este estadoA/T controla el empujedel motor de acuerdo conel ángulo de posición delmando de gases.

En estado OFF el pilo-to controla de formamanual el empuje de losmotores.

En el modo velocidad(SPEED), también lla-mado Modo de Mach, elsistema controla elempuje del motor paraalcanzar y mantener lavelocidad (Mach) selec-cionada. Es el modo decrucero.

En el modo empuje(THRUST) el sistemaajusta a empuje determi-nado, por ejemplo empu-je de ascenso.

En el modo RETARDel sistema ajusta el empuje de ralentí en la fase finalde aproximación, en el flare o redondeo (solo en ate-rrizaje automático).


Control automático de empuje - AutothrottleRedacción de ITAVIA

Nota Técnica


Con cada vez más sistemas electrónicos abordo y, por otra parte, con una mayordemanda de velocidad de datos por parte delos pasajeros, el uso de Wifi a bordo es cadavez más complejo debido al alto número deusuarios y su gran concentración en lospocos metros cuadrados de la cabina delavión.

Estas circunstancias complica enormemen-te el espectro electromagnético con el que

tienen que diseñarse los componentes críti-cos del avión. Y es por ello que se está empe-zando a investigar el uso del Lifi en la avia-ción, por las grandes ventajas que incorporay por la facilidad de su incorporación al entor-no de la cabina de pasajeros del avión.

En el presente artÍculo veremos las ventajase inconvenientes de esta nueva tecnologíaque pronto disfrutaremos en los aviones delfuturo.


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LIFI:LIFI:Nueva tecnología de InternetNueva tecnología de Internet

para la aviación comercialpara la aviación comercialAlberto García Pérez

Problemas del uso de la telefoníay los datos en la Aviación Comercial

Cuando un móvil se enciende, recorre el espectroradioeléctrico comprobando si existe una red de tele-fonía que pueda utilizar dentro de la lista de hasta 10redes comerciales que guarda en su interior. Una vezconcluido este barrido, el móvil genera un listado deredes disponibles y que ordena en función de unnúmero de criterios entre los que se encuentran lapotencia recibida, si corresponde al país del que pro-cede el abonado, etc. Con la lista completada y orde-nada, envía una señal para conectarse con la primerared de la lista. A la señal mandada, que inicialmentetendrá una potencia de 20 miliWatios, la red deberíaresponder con otra señal para aceptar la conexión delmóvil. Si esta confirmación no se recibe, el móvilrepetirá la señal pero con una potencia superior, y asísucesivamente hasta alcanzar la máxima capacidaddel terminal que, en ocasiones, superar los 3 Watios depotencia. Hecho esto, el móvil repetirá el mismo pro-cedimiento para las siguientes redes que tiene en sulista de posibilidades.

El problema de emplear móviles en aviones es pre-cisamente este envío de señales de contacto y, en espe-cial, cuando la cobertura es baja, ya que será necesa-rio aumentar la potencia de la señal. En el caso de laaviación, si un pasajero decide realizar una llamada a5.000 m de altura, seguramente su móvil no recibaninguna confirmación de la antena en tierra y acabeemitiendo la potencia máxima de la señal. Si el pasa-jero se encuentra cerca de la cabina o de algún cable

de comunicaciones mal aislado en el avión, el piloto olos ordenadores de abordo puede que sufran interfe-rencias como consecuencia de las señales enviadaspor el móvil, dando lugar a retrasos en las comunica-ciones, falta de confianza por parte de la tripulaciónrespecto de instrumento afectado, etc.

Este riesgo no se haya únicamente restringido alacto de realizar la llamada, ya que cualquier móvilencendido se comunica periódicamente con su base. Aeste problema hay que añadir que la emisión se reali-za en el interior de un cilindro metálico, como es la

La transmisión de datos se puede realizar incluso en


cabina de pasajeros, lo que da lugar a la propagaciónde dichas electromagnéticas de forma muy compleja,debido a las reflexiones que se producen y que puedendar lugar a la cancelación de la señal o a que ésta seconcentre dependiendo de cada zona. Aunque esimprobable que pueda producir una interferencia,como veremos más adelante, no es imposible y comono es imposible y su probabilidad sigue siendo altapara los estándares aeronáuticos, será necesario tomarmedidas especiales, como veremos más adelante.

El fenómeno de las interferencias electromagnéticasno es nuevo y, seguramente, el lector lo haya experi-mentado alguna vez. Por ejemplo, si se enciende unmóvil en las cercanías de un ordenador o de una radio,en ocasiones se puede apreciar su interferencia en losaltavoces. En el caso de la radio, el teléfono a bajapotencia tiende a emitir ondas armónicas que recoge laantena de la radio. Sin embargo, en el caso del orde-nador es el propio cable del altavoz el que actúa comouna antena que recoge dichas emisiones electromag-néticas.

De hecho, los propios equipos que lleva instalado elavión también emiten ondas electromagnéticas quepueden interferir en los equipos vecinos. Para evitarinterferencias, se les dota de recubrimientos especialescon el fin de cumplir los requisitos de certificación.Hasta 1985, los equipos de abordo debían soportar unainterferencia de 100 milivoltios por metro hasta unafrecuencia de 1215 MHz.

Sin embargo, en el caso de los móviles se ha demos-trado que su potencia de emisión supera con creces los

valores máximos con los que se certificaron los avio-nes más antiguos, dando lugar, por tanto, a un poten-cial riesgo de interferencia electromagnética. Así, porejemplo, un móvil de 2 Watios de potencia máximagenera 10 voltios/m a una distancia de 1 m del equipoy de 1 V/m a 10 metros de distancia, muy por encimadel valor aceptable. Esto ha provocado que se revisenlos requisitos de los equipos de abordo. A partir deahora, los sistemas más críticos deberán soportar hasta200 Voltios/m hasta una frecuencia de 18 GHz, mien-tras que el resto de equipos deberán soportar hasta 5V/m a 1800 MHz, pero a cambio de que se instalen enuna zona especialmente protegida.

El problema de tener encendido el ordenador o equi-pos que empleen CDs o DVDs, es que si están mal ais-lados pueden emitir numerosas ondas electromagnéti-cas a la frecuencia a la que operen, dando lugar ainterferencias similares que los teléfonos móviles. Eneste caso, el riesgo es mucho menor y, normalmente,su uso se haya prohibido únicamente en las fases deaterrizaje o despegue, más por evitar posibles proble-mas que por ser un riesgo real de interferencia.

Cualquiera que sea la empresa que quiera ofrecercomo opción el uso del teléfono móvil a bordo, tendráque haber pasado con éxito no sólo el meticuloso exa-men de las autoridades aeronáuticas, sino también elde otros organismos, como el encargado de las teleco-municaciones terrestres. En éste último caso, se pre-tende asegurar que la emisión de ondas electromagné-ticas desde los niveles de vuelo de crucero no estrope-arán las comunicaciones normales realizadas desdetierra.

Con todas estas restricciones, la solución que hoy endía es más viable es que sea el propio avión el queadquiera el control de móvil tan pronto como éste seencienda, al igual que haría una antena de un operadorde móvil en tierra. De esta manera, cuando el móvilcomience su emisión de señales encontrará a la prime-ra una confirmación y no se verá obligado a aumentarla potencia de emisión. Posteriormente, las comunica-ciones se transmitirían vía satélite, mediante los equi-pos del avión, a las redes convencionales de telefoníatanto fija como móvil. Por su parte, los usuariospodrán emplear sus ordenadores o teléfonos móviles yse les cobrará por la canal habitual, su operador detelefonía.

Historia del Wifi en la aviación comercial

Boeing comenzó a desarrollar la tecnología para eluso de Internet en aviones a mediados de los años 80


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en condiciones de baja visibilidad para el ojo humano


como parte de un programa militar para el gobiernonorteamericano. Sin embargo, la caída del telón deacero tuvo el efecto colateral de acabar también con lasubvención estatal. Para evitar que los estudios reali-zados acabaran en la nada, Boeing redirigió su objeti-vo hacia el mercado civil. Hacia los años 90, los estu-dios de mercado mostraban un interés en aumento porparte de los pasajeros para tener acceso a Internet encabina, por lo que en el año 2000 Boeing lanzó oficial-mente el programa “Connexion by Boeing”. El objeti-vo era simple: proporcionar conexión a Internet bienpor medio de red de cable (Ethernet) o por medio deconexión Wi-Fi. Durante el festival aeronáutico deParis en 2001, Lufthansa acordó ser el cliente de lan-zamiento del programa. Tres años más tarde, en 2004,el servicio entró en funcionamiento en el vuelo 452 deLufthansa entre Munich y Los Ángeles. El preciobásico era de 10 dólares por una hora de conexión,ofreciéndose otros paquetes en función del uso y eltiempo de conexión. Sin embargo, esta oferta noalcanzó la proyección que se esperaba y, a pesar de lasbuenas intenciones, el proyecto se canceló en 2006.Las razones esgrimidas en aquel momento fueron elalto coste de los equipos instalados y la baja demandapor parte de los usuarios, que generaron en su conjun-to unas pérdidas cercanas a 300 millones de dólaressólo entre 2003 y 2006.

También en 2004, la norteamericana Qualcommjunto con el operador satélite Globalstar reveló quehabían sido capaces de emplear un móvil desde unavión de American Airlines, basándose en la tecnolo-gía CDMA, la estándar en Estados Unidos, en lugar dela europea GSM. Durante las pruebas, el avión realizócírculos a 25.000 pies mientras que los pasajeros rea-lizaban todas las llamadas que quisieran. Los resulta-dos mostraron que las comunicaciones eran posibles.Únicamente se observó alrededor de un segundo deretraso en las conversaciones, por otra parte habitualen las comunicaciones por satélite. American Airlinesconfirmó que no apreciaron ninguna interferencia nicon sus instrumentos ni con las redes de telefonía detierra.

Al otro lado del océano Atlántico, tanto Airbuscomo Sita habían estado trabajando en este tema, almenos desde el año 2003, y sobre plataformas decomunicaciones vía satélite, ya existentes en los avio-nes en vuelo actuales. La visión de Airbus era aprove-char la tecnología existente para que los operadorespudieran implementar la tecnología en pocas horas,con un mínimo cambio en la aviónica de sus aviones.Y los frutos de este trabajo se recogieron en verano de2008, cuando EASA certificó el sistema On-Air deAirbus para la familia A320 y que permitía el uso deInternet y móviles en la cabina de pasajeros. Gran

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La demanda de entretenimiento a bordo es cada vez mayor por parte de los pasajeros.


parte de los ensayos realizados en Europa en aquellapoca se basaban en la tecnología GSM, aunque tam-bién se está ampliando el ámbito de investigación a lastecnologías Bluetooth y WiFi. Vodafone y Aeromóvileran las empresas líderes en este tipo de servicios enese momento.

El uso cada vez más común de ordenadores a bordoha generado la necesidad de crear redes de comunica-ciones de banda ancha, tipo ADSL, pero que presentanun gran número de problemas técnicos a resolver. Enla actualidad, existen dos escuelas que apuestan pordistintas soluciones técnicas al problema.

• La primera, apoyada por American Airlines, pasapor emplear comunicaciones tierra-aire directa-mente con el avión. El inconveniente de estaopción es que sería necesario instalar torres decomunicación en tierra y, por tanto, la coberturade la red quedaría restringida al área y alcance deestas instalaciones.

• La segunda, más popular por el momento, requie-re el uso de satélites geosíncronos con el fin degarantizar el funcionamiento de la red en cual-quier parte del mundo.

En cualquiera de los dos casos, el dilema técnico aresolver dentro de cabina es cómo enviar la señal alordenador del pasajero: bien vía área como en lasconexiones Wifi o bien por cableado. La segundaopción tiene la ventaja de ser más limpia desde elpunto de vista del espectro electrónico de frecuencias,lo que reduce el riesgo de interferencias. Sin embargo,presenta el inconveniente de tener que cablear todo elavión, con el consecuente incremento de peso, accio-nes de mantenimiento etc, no por citar los problemasposteriores si se quiere cambiar la configuración delos asientos del avión.

Hoy en día no es difícil encontrar una aerolínea queofrezca Wifi a bordo, incluso de forma gratuita. Sinembargo, la calidad de dicha señal es más que cuestio-nable, no permitiendo, por ejemplo, la descarga enstreaming de películas o el poder hacer videoconfe-rencias desde Skype o Whatsapp. El problema, ade-más de por las razones anteriormente citadas, tambiénse debe al ancho de banda disponible con tantos usua-rios potencialmente conectados en un espacio relativa-mente pequeño. Por todo ello, la experiencia de Wifiprácticamente nos recomenta a varios años atrásdonde, en la práctica, únicamente sirve para descar-garse los emails a bordo. Ante este problema, los gran-des constructores aeronáuticos como Boeing o Airbusya están trabajando en una nueva tecnología, denomi-

nada Lifi, y que resolverá muchos de los problemasque tenemos hoy en día a bordo.

LIFI: la solución idóneapara el entorno aeronáutico

La solución a las interferencias que puede provocaruna red Wifi convencional en un avión, es el LiFi(Light Fidelity). El término fue usado por primera vezen este contexto por el ingeniero y profesor en la Uni-versidad de Edimburgo, en el Reino Unido, HaraldHaas durante la Conferencia TED celebrada el año2011 sobre la comunicación con luz visible y el sub-conjunto de las comunicaciones ópticas inalámbricas(OWC) y como posible complemento a las comunica-ciones de radiofrecuencias RF (wifi o redes móviles)o el sustituto a la radiodifusión de datos. El proyectoD-Light, promovido por Harald Haas, iniciado en elaño 2010, fue financiado hasta el año 2012 por laDigital Communications del Instituto de Edimburgo.A partir de la conferencia TED dada, Harald Haascomenzó a comercializar esta tecnología mediante laempresa PureLiFi, y que él mismo fundó.

Desde entonces, todo se ha movido muy ràpido. Enoctubre del año 2011, cuatro organizaciones interesa-das en la tecnología lifi fundaron el Consorcio Li-Fi,para promover el desarrollo y la distribución de tecno-logías ópticas inalámbricas en las comunicaciones, lanavegación, interfaces naturales de usuario y otroscampos. Este consorcio se creó para provovar el avan-ce del protocolo de comunicaciones mediante luz visi-ble definido en el IEEE 802. Aunque el estándar IEEE802.15.7 está obsoleto ya que no considera los últimosavances tecnológicos sobre comunicaciones ópticasinalámbricas, en particular con la introducción demétodos de modulación óptica múltiple por divisiónde frecuencias ortogonales (OFDM) que se han opti-mizado para velocidades de datos, acceso múltiple yeficiencia energética.

En la Feria Internacional de Electrónica de Consu-mo (Consumer Electronics Show) de 2012, celebradaen la ciudad estadounidense de Las Vegas, se mostróesta tecnología, utilizando un par de teléfonos inteli-gentes para intercambiar datos y variando la intensi-dad de la luz de sus pantallas, con una separaciónmáxima de diez metros. Un año más tarde, en agostodel año 2013, se demostró que con un solo led se podí-an transmitir más de 1,6 Gbps. En abril del año 2014,la empresa rusa Stins Coman anunció el desarrollo deuna red local inalámbrica Lifi llamado BeamCaster.Sus módulos transfieren datos a una velocidad de 1,25


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gigabytes por segundo, aunque tienen previsto alcan-zar velocidades de hasta 5 GB/segundo en un futuropróximo. En febrero del año 2015, la Universidad deoxford estableció un nuevo récord, alcanzando unavelocidad de transmisión de datos de 224 Gbps a tra-vés de un espectro de luz emitida por las lámparas led.

El Lifi consiste en una comunicación inalámbricaque utiliza cambios en la intensidad de la luz visible oultravioleta cercana (UV) e infrarroja cercana (NIR)del espectro electromagnético (en lugar de ondas deradiofrecuencia), permitiendo transportar mucha másinformación que el Wifi convencional al tener unancho de banda muy superior.

Ambas conexiones (Wifi y Lifi) utilizan el espectroelectromagnético para la transmisión de datos, peromientras que Wifi utiliza ondas de radio, Lifi utiliza laluz visible. Según la Comisión Federal de Comunica-ciones (Federal Communications Commission, FCC)de los Estados Unidos, mientras el espectro electro-magnético para el Wifi se está saturando, el Lifi casino tiene limitaciones de capacidad, debido a que el

espectro de luz visible es 10 000 veces más largo quetodo el espectro de radiofrecuencias completo.

De hecho, hasta el momento, las mediciones realiza-das muestran que es 100 veces más rápido que algunastecnologías Wifi, alcanzando velocidades de hasta 224gigabits por segundo que mencionábamos anterior-mente. Esta alta velocidad se consigue gracias a que elled que emite la luz para iluminar la cabina de lospasajeros se puede encender y apagar hasta 10 milmillones de veces por segundo, lo que hace que setransforme la información en forma binaria (0 y 1) yse aproveche así esta característica para poder enviarla información a través de la onda de la luz, sin quesea perceptible para el ojo humano.

El Lifi, a diferencia del Wifi, también utiliza menoselementos para la trasmisión y recepción de la señal,por lo que su instalación es más sencilla, más eficien-te y hasta más económica, ya que puede ser hasta diezveces más barato que la tecnología wifi, debido a esemenor número de componentes empleados que men-cionábamos. El Lifi no requiere de circuitos, ni ante-

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Las actuales lámparas de lectura se aprovecharían para transmitir datos al pasajero


nas o receptores complejos, ya que utiliza métodos demodulación parecidos a los infrarrojos. Emplea, porejemplo, lámparas led que se encienden y se apagantan rápido, que el cambio de luz no es perceptible porel ojo humano, lo cual se transforma en ondas de luzque son las que se utilizan para la emisión de losdatos. Al lado de la bombilla se instala un modulador,que se encarga de variar la onda de la señal, para poderser enviada. Finalmente, para la captura de la señal seutilizan fotorreceptores, o componentes capaces decaptar la variación de la intensidad de la luz, y conver-tirlos en corriente eléctrica.

Una de las grandes ventajas de la tecnología Lifi esla de poder utilizarse en zonas sensibles a las áreaselectromagnéticas, como puede ser cabinas de avio-nes, hospitales y centrales nucleares, sin causar inter-ferencias electromagnéticas. Permite también la posi-bilidad de disponer de una red de datos en lugaresdonde hasta ahora el Wifi no llega como , por ejemplo,las conexiones bajo el agua.

Además, su uso tendría un coste prácticamente nulo,dado que la iluminación led se está convirtiendo en latecnología popular de hoy, y es utilizada para iluminarhogares, edificios, empresas, negocios, etc, la tecnolo-gía Lifi pretende usar este tipo de iluminación paratransmitir información hacia cualquier dispositivoperceptible a la luz led o que esté dentro del área deincidencia de esta, mediante cambios de intensidad dela luz.

Pero esta tecnología, tampoco está exenta de limita-ciones. Así, por ejemplo, como las ondas de luz nopueden atravesar las paredes, como sí hacen las ondasde radio del Wifi, luego el área donde este tipo de

redes de datos estaría disponible sería en las cercaníasdel led emisor y a una distancia máxima comprendidaentre 5 y 10 metros. Aunque es necesario especificarque no es obligatorio el tener una visión directa del ledpara poder recibir la señal, sino que los dispositivosque se han ensayado hasta ahora permiten trabajartambién con la luz que se refleja en las paredes, aun-que la velocidad en este caso cae hasta los 70 Mbit/s.

Por otra parte, su incapacidad para atravesar paredestambién lo hace idóneo en el entorno aeronáuticodonde se impidiría así que cualquier pudiera hackearlas comunicaciones del avión.

Conclusiones

Las grandes ventajas del Lifi cuando se analizandesde el entorno de una cabina de pasajeros son enor-mes, por lo que empresas com Boeing y Airbus yaestán trabajando en proyectos experimentales paraevaluar su viabilidad en los aviones del futuro y ofer-tar así una tecnología y una velocidad de datos máscercana a lo que esperan los pasajeros actuales y no laoferta actual de Wifi que apenas permite descargarselos emails. En el año 2013, se preveía que el mercadode lifi crecería a una tasa anual compuesta de 82 %entre 2013 y 2018, para convertirse en un nicho demercado de más de 6000 millones de dólares enmenos de cuatro años. Si empresas como Boeing oAirbus apuestan por esta tecnología, el mercado seráincluso mayor.

A. G. P.


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Utilización de Lifi en el avión.

Fuente: Airbus



1918 (hace 100 años)• El U.S. Bureau of Standards for theNational Advisory Committee forAeronautics ensaya la primera“cámara de altura” que permite com-probar la actuación del motor a untercio de las condiciones prevalentesal nivel del mar.• Heinkel Aircraft Works celebró elpasado 1 de diciembre el 20º aniver-sario de la funda-ción de la compa-ñía. El promotorErnst Heinkel sededicó a la fabrica-ción de avionesdeportivos e hidro-aviones durante los primeros añosde actividad. En 1933 inició el diseñoy fabricación de aviones militares.• El 19 de febrero un biplano Zeppe-lin-Staaken deja caer una bomba de1000 kg que hizo blanco en el RoyalHospital, al oeste de Londres. Fue labomba de mayor tamaño lanzadadurante la guerra.

1968 (hace 50 años)• En las primeras semanas de enerode 1968 será inaugurado el aero-puerto de Almería. El nuevo aero-puerto, situado a seis kilómetros dela ciudad, tendrá una pista de 2.500metros, contando con una ampliazona de aparcamiento, estación ter-minal y toda clase de servicios depasajeros y protección de vuelo.• Iberia. El Gobierno español haautorizado la compra de tres SSTBoeing 2707; de este modo la com-pañía Iberia mantiene sus posicionesde reserva en la lista de entrega delavión supersónico.• La compañía Spantax ha solicitadoal C.A.B. americano la concesión depermiso para operar entre España yEstados Unidos. Spantax está solici-tando también autorización para vue-los entre otros puntos europeos yEstados Unidos.• El Ministerio del Aire ha concedidoel plazo de un año para la constitu-ción de una compañía aérea de vue-los a la demanda, que se denomina-rá Hlspanair, S. A. Las condicionespara obtener la autorización definiti-va son: Capital mínimo de 100 millo-nes de pesetas y disposición Inicial,tres reactores. El domicilio de lacompañía en constitución es: c/Barón de Santa María del Sepulcro,51. Palma de Mallorca.• Como consecuencia de las medi-das de austeridad y la consiguientereducción en los gastos públicos,España ha decidido retirar su partici-pación del ESRO. Esto supone queen la actualidad solamente se traba-jará con arreglo a lo estipulado en

acuerdos bilaterales con otros paísesu organismos.• El Ejército del Aire ha recibido suprimer transporte táctico DHC-4“Caribou”. Estos aviones entraránpróximamente en servicio en elgrupo 37 de Transporte, en la Basede Los Llanos (Albacete).• El avión de transporte experimental

a despegue vertical Do. 31-E3 efec-tuó su primer vuelo de transición el16 del pasado mes de diciembre enOberpffenhofen, pilotado por el pro-bador D. Wood. El aparato despegóverticalmente y a una altura de 120m, aproximadamente, efectuó unatransición en cuarenta segundos (sinencontrar—aparentemente— dificul-tad alguna), pasó luego a un cortovuelo horizontal y aterrizó horizontal-mente. Con este éxito ha superado lafase más difícil, saliendo muy refor-zado el programa ante el GobiernoFederal y se espera igualmente quedespierte en la NASA un mayor inte-rés, principalmente en lo que respec-ta a la utilización del aparato paraponer en punto los procedimientosde aproximación.• El viernes 8 de diciembre pasado el

avión francés a geometría variableMirage G alcanzó una velocidad deMach 2 en la configuración de alasreplegadas a 70 grados y por encimade 12.000 metros. El jefe del EstadoMayor del Aire,que se encontrabasobre el terreno en que tuvo lugar elvuelo, declaró: «El avión ha realiza-do la prueba de validez de la fórmulaque debe conducir al avión de com-bate bimotor necesario a las misio-nes del Ejército del Aire para losaños 1975».• Eurocontrol va a crear un institutode navegación aérea para hacerfrente a las crecientes necesidadesde personal cualificado para el con-trol de la navegación aérea. Luxem-burgo ha donado el terreno para lainstalación de dicho centro y los tra-bajos comenzarán este año. Los cur-sos comenzarán en 1969.

Fuentes: AVION (Real AeroClub España),Revista de Aeronáutica, Flying, Flight, USNavy Pictorial, USAF, Aviation Engineering.

Recopilación: Redacción de ITAVIA.

Notas históricas y Bibliográfica

50+ años atrás...

Nuestro compañero José Manuel Gil García, junto con Alejan-dro Polanco Masa, han escrito un libro que llamará la atención deprofesionales y aficionados al mundo de la aviación. Bajo el títu-lo de Aviones Bizarros, de Glyphos Publicaciones, discurren unaserie de capítulos, anidados en notas, que se inician con los pio-neros, por ejemplo, quién no recuerda aquél «Hombre-pájaro deBurgos y los hijos de Ícaro», hasta los aerodinos poco o nadaconvencionales. Como dicen los autores, el libro está destinadoa convertirse en objeto de deseo para todos los aerotrastornadosy, en general, de cualquier persona apasionada por las máquinasvolantes. A lo largo de sus páginas se despliega un abigarradoarsenal con los aparatos más extraños, sorprendentes y fasci-nantes de la historia de la aviación

Y continúan en la nota que han enviado a Itavia: Descubrirásalgunos de los pioneros más osados, naves aéreas propulsadasa vapor, trenes de aterrizaje oruga o de colchón de aire. Volarásacompañado de los primeros pilotos que rompieron la barrera delsonido y te asombrarás al descubrir aviones propulsados porenergía nuclear o dotados de alas con formas inverosímiles. Des-pega con este libro para explorar el ignoto universo de aquellosaviones que rompieron todas las reglas y convenciones. Alejan-dro Polanco Masa es autor de varios ensayos de divulgacióncientífica como Herejes de la ciencia (2003), Crononautas (2011)y Made in Spain (2014). Edita el blog sobre ciencia y cultura Tec-nología Obsoleta y el blog sobre mapas La Cartoteca.

José Manuel Gil se define como aerotrastorno, lo que le ha lle-vado a ser Ingeniero Técnico Aeronáutico, piloto de ULM y dedrones, bloguero y podcaster… y a escribir este libro. Está almando de Sandglass Patrol.

Aviones BizarrosGLYPHOS PUBLICACIONESC.T.T.A. Módulo 3. 47011 ValladolidEmail: [email protected]: www.glyphos.net



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ˆ !˝ # ˝ $˚ ˚ ˆ · • En los Planes Nacionales de Desarrollo Económi-co y Social. • En la Comisión Asesora de Defensa Armamento y Material. • En el INTA E.T., desarrollando