車廠發展與現況 MAZDA

班級：車輛三甲學號： 4A015014姓名：張辰瑋指導老師：吳宗霖

目錄 前言 MAZDA 車廠的發展史 MAZDA 目前的規模及現有生產的車輛 MAZDA 之特色或特點 新科技、新裝備或新製程技術 MAZDA 未來的趨勢 結論 參考資料

前言 在台灣民眾眼中所認知的日本車以往都以豐田與本田兩大廠牌為主，而 MAZDA 鮮少人認識，其實 MAZDA 汽車早在 1927 年就成立研發出產品，也在日本受到相當的歡迎與肯定，而當今位於台灣的地位更是不可或缺，在市場上也有著相對的地位， MAZDA 整合了全世界的設計中心，設計出適合世界各地的車款，在近年來的銷售量大幅上升，隨之改變的是售後服務相對的提高，注重在民眾購車後的服務，給予最大的保障與信心，希望可以提供顧客最一致性、最高質感的感受。來 MAZDA 買車、或是回到 MAZDA 進行保養維修，可以感覺一種尊重、一種貼心、一種在實際交易之上的高價值感受，以民眾為出發點，處處的設想，這是 MAZDA 的經營理念，也是近年來成功的秘訣。

車廠的發展史 回到 MAZDA 的發源地，位於廣島的工廠是如此的繁榮有活力，令人難以和 2 次大戰期間，曾受原子彈肆虐的災區聯想在一起。事實上，對廣島人來說，在此生根萌芽的 MAZDA 才是本城最重要的歷史及經濟資產。一路走來， MAZDA 歷經許多變革，產品也由初期的輕型機車、工業機件到近期的汽車，轉變不可謂不大。在 1960 年代甚至成為日本最大車廠；在近期，則轉而與美國 Ford 進行技術合作並進行全球化佈局，以許多風韻獨具的車款撼動市場，成績斐然。

MAZDA 的故事 時間回到在 1920 年，企業家松田重次郎（ Jujiro Matsuda）在廣島創立了「東洋軟木工業株式會社」（ Toyo Cork Kogyo Co.,Ltd），為 Mazda 企業的百年歷史寫下第一筆。根據記載指出，松田重次郎原本就對機械相當有興趣，但早年都努力於賺取金錢上，直到 47歲才感嘆青春不在，並以多年努力成果一舉投入創立新事業。次年，松田先生便以多年的經營經驗，與創新的觀念應用在生產工業機件上，並得到不錯的銷售成績。但是終究屬於二線市場的微薄利潤，仍然無法滿足松田先生的雄心壯志。 時至 1923 年，日本發生了著名的關東地震，超過 14萬人在此事件喪生，當時道路封閉、城市頹圮，交通與能源都發生問題，小型交通工具需求大增，松田先生在第一時間內立刻決定生產輕型機車投入市場。本產品外型以以歐美機車為藍圖，動力則搭配自行生產的 2 行程引擎，堪稱MAZDA 進入輪子市場的尖兵。 在穩健的營運下，東洋軟木工業株式會社一直保持著不錯的成長。到了 1927 年，松田先生決定將企業重心完全轉移到工業的開發，遂將公司名稱更為東洋工業株式會社（ The Toyo Kogyo Co.Ltd），並針對當時的社會經濟型態，著手進行第一部車的量產計畫。名為 500cc Mazda DA 的輕型三輪車於 1931 年正式進入市場，合理的價格與不錯的品質在當時相當受到歡迎，對戰前的經濟成長有不小的貢獻。從這段時間到 1940 年間，東洋工業株式會社一直以令人驚異的速度成長，並發表了第一輛乘用車的原型。

MAZDA 的故事 自1939年開始，第二次世界大戰蔓延各地，接下來的六年間，全球的經濟活動都處於半停頓狀態。而身處亞洲中心的日本在偷襲珍珠港後也成為戰事的核心國家之一，受到的影響更是深刻。然而最令人震驚的，還是1945年間，美國在廣島與長崎所投下的2顆原子彈；當時，東洋工業株式會社位於廣島的三輪車廠房將近全毀，也幾乎斷送了企業生計。在軸心國投降後，松田重次郎又立即集合股東集資復工，在該年的12月就恢復了三輪車的生產，效率之高令人咋舌。 在這次復工中，Mazda DA也在動力及車體部份都做了升級，並順了戰後重建之風大發利市；不過由於大環境的變遷，三輪車在不久後便無法應付市場需求，該公司也在1950年開始生產負載能力提升不少的四輪貨車。是年韓戰爆發，東洋工業株式會社也派出了不少動力、車體再升級的貨車支援前線。 就在東洋工業株式會社的運作狀況大有起色時，創辦人松田重次郎卻於1952年與世長辭，享年77歲。其後，企業決策權則逐漸轉移至家族後裔松田耕平（Kouhei Matsuda）手中，而其人對轉子引擎的鍾愛，也決定了該企業隨後半世紀的命運。 1960年，東洋工業株式會社以MAZDA之名推出了該企業的第一部乘坐用車，喚名R360 Coupe的雙門小車搭載排氣量356cc的雙缸引擎，並採後置方式，正式進軍轎車市場。翌年，松田耕平獨排眾議，在日本各家車廠紛紛與歐美汽車工業強者簽訂合作條約時，毅然決定與德國NSU公司（Audi前身）及Wankel博士（Rotary引擎發明者）簽下轉子引擎的生產與使用權。從此開始，轉子引擎就與MAZDA的命運密不可分；由於當時技術並不成熟，MAZDA在購入專利後，仍積極進行各項測試，終於在1963年正式推出概念車輛於東京展出，並在同年4月正式成立專司轉子引擎研究的部門。 在這期間，MAZDA也陸續推出了Carol 360、Mazda 800/1000及Mazda 1500等傳統引擎汽車，在市場上都有不錯的表現。

MAZDA 的故事 終於，第一部掛上MAZDA廠徽的轉子引擎車種於1967年正式發售，名為Cosmo Sport的歷史車種以排氣量達491cc×2的雙轉子引擎為動力，在高達9.4：1的壓縮比挹注下，輸出一舉挺進到110ps，並有185km/h的極速表現。本車在推出後，更曾遠赴德國與Wankel博士相會；事實上，轉子引擎在MAZDA首席工程師山本健一（Kenichi Yamamoto）領導的設計小組精心改良之後，不論是運轉精緻度、馬力輸出表現與耗能狀況都已較初期產品出色許多。 隨後在1970、1971、1972年及1975年時，MAZDA也陸續推出以Rotary Engine為動力的Capella、Savanna、Luce、Cosmo AP。美國福特也早在1979年時就相中了

Mazda這顆活力十足的明星，出資購下該公司25%的股權，並逐年擴大持股比例。至1996年時，所掌握的股權已達到33.3%，成為Mazda的最大股東。此外，東洋工業株式會社也在1984年時，更名為Mazda Motor Corporation。

由於美資的介入，MAZDA在1980年代開始回歸往復式引擎後，所生產的許多車型都與Ford有雙生車種。如國人熟悉的Mazda MX-6就與掛上Ford廠徽的Probe共用底盤與動力單元；此外，本組合也與國內風行一時的天王星（Telstar）雷同。事實上，兩品牌在某些市場也相互扮演著代言人的角色，同樣的車種可能因區域的不同而以不同的廠牌現身。

時至今日，由於市場環境的變遷，加上Ford持股的降低，MAZDA與Ford的雙生共用比例又大幅度降低，兩品牌的合作依舊密切，但是在產品的同質性上，則不若先前來得高。 近年來，MAZDA以精緻風格與動感線條攻佔世界各地，銷售量及企業規模都以相當穩健的速度成長。尤其是自2002年以來推出的許多新銳車型，市場上反應極佳，相當受到注目，獨特的Zoom-Zoom設計美學，更是席捲世界

企業識別標誌的演化這是該公司第一個註冊商標，出現在 1936年起製造的 MAZDA號三輪卡車上。這是第一個符號化的商標，三層堆疊在一起的「M」除了代表環繞廣島市（總部所在地）的山巒外，另有「Mazda Motor Manufacturer」之涵義。向左右延伸的長度看起來像翅膀，代表速度與靈活性。此商標自 1960年發表 R360 Coupe起使用，迄 1975年為止。在 1975 至 1991 年間並沒有正式的企業識別標誌，只使用上面這個形體化的 mazda 。直到 1980 年代為止，某些代理商仍使用前述的「m」商標；但稍晚有個藍色方型放在Mazda字樣旁邊的標記常被使用在代理商標誌與公司文件上。在 1991年開始採用這個具有太陽與火焰的圖騰標誌，代表衷心、熱情。

企業識別標誌的演化過不久採用這個新商標，為了避免與法國雷諾汽車雷同，把中間的菱形修飾得更圓潤。這個標誌也代表「永恆的火焰」，契合古波斯拜火教光明之神阿胡拉·馬自達名字的寓意。

1997 年公開重新設計過的企業識別標誌，可以看得出「M」的形象；中間的提與撇也像是飛翔的翅膀。

MAZDA 目前的規模及現有生產的車輛 MAZDA 現任台灣總代理 MAZDA Taiwan 是在 1998 年時成立的，於此之前， MAZDA 品牌在台灣的市場佔有率並不高，僅僅只有

0.7% ，品牌的知名度之於消費者而言也不夠清晰鮮明。然而，從該年 10月 1 日起， MAZDA Taiwan 以全新的身份在台灣車市現身，並且在短短的五年之間打入台灣車市重要品牌之列，銷售成績與市佔率亦愈見成長， 2005 年元月份更是一舉寫下 8.4% 的市佔率新高紀錄，而在 2008~2009 年全球經濟衰退、車市一片低迷的同時， MAZDA努力穩定耕耘，至今仍舊維持著穩定的市場表現。 MAZDA 為日本第五大汽車生產商，總部位於廣島縣安藝郡府中町，且為目前全球唯一仍生產轉子引擎市售車的車廠 [1]。 2012年馬自達在全球的年產量（包含乘用車與商用車）為 1,189,283 輛 [2]，主要銷售市場包括亞洲、歐洲、北美洲、大洋洲等地。

現有車款型式1.5L MZR 鋁合金引擎汽門結構雙凸輪軸 16 汽門附

S-VT( 序列式可變汽門正時系統 )排氣量 (c.c.)1498缸徑 x 衝程 (mm)78.0x78.4壓縮比10.0 : 1最大馬力 (ps/rpm)103/6000最大扭力 (kg-m/rpm)13.8/4000油箱容量 (L)42.8燃料系統電子控制多點式燃料噴射系統油門設計 ETC 電子節氣閥

MAZDA2（日規版稱為 Demio）

型式MZR 前置直列 4 汽缸汽門結構雙凸輪軸 16 汽門附

S-VT( 序列式可變汽門正時系統 )/VIS( 可變進氣系統 )/TSCV( 渦流控制閥 )排氣量 (c.c.)

1598.1999缸徑 × 衝程 (mm)78.0 x 83.687.5 x 83.1壓縮比10.0+/-0.2:1最大馬力 (ps /rpm)106/6000151/6500最大扭力 (kg-m/rpm)15.0/400019.3/4000

MAZDA3（日規版稱為Axela）

引擎型式MZR 前置直列 4 汽缸汽門結構雙凸輪軸 16 汽門附 S-VT ( 序列式可變汽門正時系統 )

VIS ( 可變進氣系統 )TSCV ( 渦流控制閥 )排氣量 (c.c.)

1999最大馬力(ps/rpm)147/6500最大扭力

(kgm/rpm)18.8/4500缸徑 × 衝程 (mm)87.5×83.1壓縮比 10.0±0.3:1

MAZDA5（日規版稱為 Premacy）

型式SKYACTIV-G 2.0 直列式 4 汽缸SKYACTIV-D 2.2 直列式 4 汽缸汽門結構 DOHC 雙凸輪軸 16 汽門排氣量 (c.c.)1998/2191缸徑 × 衝程 (mm)83.5x91.2/86.0x94.3壓縮比13.0 ±0.2:1/14.0 ±0.2:1最大馬力 (ps/rpm)155/6,000/175/4,500最大扭力 (kg-m/rpm)20.4/4,000/42.8/2,000燃油系統電子控制缸內直噴系統油箱容量 (L)62

MAZDA6（日規版稱為 Atenza）

引擎型式 SKYACTIV-G汽油直列式 4 汽缸SKYACTIV-D柴油直列式 4 汽缸汽門結構雙凸輪軸 16 汽門排氣量 (c.c.)1998/2191缸徑 x 衝程 (mm)83.5x91.2/86.0x94.3壓縮比13.0+/-0.2:1/14.0+/-0.2:1最大馬力 (ps/rpm)155 / 6000/153 / 6000/175 /

4500最大扭力 (kg-m/rpm)20.4 / 4000/20.2 /

400042.8 / 2000燃料系統電子控制缸內直噴系統可變燃油電子控制缸內直噴系統

CX5

型式V6 汽門結構雙凸輪軸 24 汽門附

VVT( 序列式可變汽門正時系統 )排氣量 (c.c.)3726缸徑 x 衝程 (mm)95.5x86.7壓縮比 10.3 ± 0.5:1最大馬力 (SAE) KW(ps)/rpm204(277)/6250 最大扭力 (SAE) Nm(kg–m)/rpm367(37.4) / 4250油箱容量 (L)76燃油系統電子噴射式

CX9

MAZDA 之特色或特點 Zoom-Zoom 動感精神結合日本精緻文化 在過去幾年， MAZDA 成功地將 Zoom-Zoom 的動感精神和日本精緻文化融合並呈現在台灣的消費者面前，而有了良好的品牌形象以及優異的產品， MAZDA接著想要努力的方向，是更進一步去滿足消費者心中對於高品質購車過程、以及完善售後服務的需求。 「 Zoom-Zoom 動感精神與日式精緻文化的結合，始終是我們MAZDA 所想要提供給消費者最重要的精神與價值，我們的產品本身在設定和設計上充滿了動能，這種動能並不單純只是靠性能和流線去營造出來的，而是結合了許多日本設計美學的語彙去呈現出來的獨特風格。」

為了要呼應品牌及產品的走向，賦予經銷據點的外觀陳設更多的日式人文氣息是一個重要的課題， MAZDA Taiwan團隊認為「要呈現出豪華舒適不難，許多人都已經做到了，我們更進一步想要提供給消費者的是一種質感，是一種與眾不同、有區隔性的質感，那不是奢華，而是一種簡約的美。」在這樣的前提下，設計團隊應用了許多日式建築的傳統元素，打造出現有 MAZDA 展示間的面貌，簡約卻明確帶出日本傳統建築風格，動感現代的 MAZDA車款靜置其中，竟呈現出一種巧妙的和諧。

除了硬體的設計，銷售與服務流程的升級也是整個計畫的重點。除了銷售顧問、服務專員、以及技師基本的儀態、禮儀要求之外， MAZDA Taiwan 特地針對銷售、交車、以及維修保養訂立了完整的標準流程規範。其中，有以顧客至上為中心思想的標準銷售流程，有名為「御守護」的完整售後服務體制，這些規範透過教育訓練、不斷地演練、加上實測的認證機制，讓全體第一線的銷售人員以及服務人員都能夠改變過去不夠專業化、不夠統一性的個人化習慣，希望可以提供顧客最一致性、最高質感的感受。來MAZDA 買車、或是回到 MAZDA 進行保養維修，可以感覺一種尊重、一種貼心、一種在實際交易之上的高價值感受，這是整個升級計畫最重要的目的。

除了美觀氣派之外，車廂內還有一項非常重要的設計考量：舒適性。從「我們最大的挑戰來自於急遽的成長速度，我們希望我們的進步可以滿足大量增加的客戶、不只要跟得上客戶的期待，還要能夠超越客戶的期待」MAZDA 的市場佔有率和十年前相比高速度地成長，過去大半年的賣量，現在一個月就可以達成了，而 MAZDA Taiwan 也體認到更多的客戶對於服務品質比過去有了更高的要求。然而， MAZDA Taiwan 在拓展業務的同時，並沒有疏忽於銷售品質和服務品質的提升，事實上， MAZDA Taiwan 對於業務單位和維修服務單位的訓練份量和要求，也同樣是倍計在成長的！」

更好的銷售環境以及售後服務，這是 MAZDA Taiwan 對每個消費者所許下的承諾。

新科技、新裝備或新製程技術 創馳藍天技術 [1]（英語：

SKYACTIV Technology）為日本馬自達汽車公司於2010年10月提出，計畫於2015年前針對旗下車種之汽油與柴油引擎、手排與自排變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術。

轉子引擎 轉子引擎的基本結構是在一個橢圓形的燃燒室裡面，放入一個三角形的轉子。三角形轉子將燃燒室劃分為三個獨立的區域，由於三角形轉子採偏心運轉，因此這些被隔開來的獨立區域在引擎運轉的過程中，其體積會不斷地改變，工程師就是利用這空間會改變的特性來達成四行程運轉所需要的進氣、壓縮、點火與排氣過程。傳統四行程往復式活塞引擎，引擎轉兩週，各汽缸才完成一次進氣、壓縮、點火與排氣過程引擎。至於轉子引擎，轉子每轉一週便有三次進氣、壓縮、點火與排氣。轉子跟轉子引擎輸出軸的齒輪比例為三比一，故此轉子引擎只需轉一週，各轉子便有一次進氣、壓縮、點火與排氣過程。。

SKYACTIV-D 型柴油引擎 可變閥門升程機構（Variable Valve Lift ，簡稱

VVL）：雖然馬自達尚未公布此 VVL 裝置的具體數據參數，但這種機構配置於排氣閥，在吸氣衝程中打開排氣閥少許，讓排氣管內的廢氣逆流回汽缸以提高吸氣溫度，同時促進壓縮時的溫度上升，提高著火的穩定性 [4]。 多孔壓力噴射裝置：新型多孔燃料噴射裝置含多種噴射模式，可精準控制噴射時間與噴出量，提高燃料與空氣的混合濃度。該機構在一次燃燒中可做前噴、主噴、後噴各 3 次，總共9 次的噴射；同時配合陶瓷點火塞，可在低壓縮比的環境中確保正常啟動。

另外， SKYACTIV-D 型更裝置了雙渦輪增壓系統，目的並非提升扭矩，反而是為了清潔廢氣與降低油耗。這兩顆大小不同的渦輪隨著不同的引擎運轉速度，分別進行增壓。如此一來不但確保低速域的高扭力、高速域的高功率輸出，同時也減少 NOx 、 CO 與顆粒物質的排放。

SKYACTIV-DRIVE自排變速箱 SKYACTIV-DRIVE自動變速以傳統的多檔位式為基礎，追求更佳的油耗、更平順的換檔、更直接的駕駛感覺。傳統多檔位式自排變速箱附有扭力轉換器

，靠機油進行傳動，因此起步的感覺相當平順。但正因為如此，多檔位式自排變速箱具有滑差，駕駛時的加減速反應並不直接。

SKYACTIV-MT 手排變速箱 SKYACTIV-MT手排變速箱比傳統手排變速箱減輕了 16%的重量，且因大幅減少機械損耗，油耗表現也跟著降低

1% 。重量減輕的原因是一檔與倒車檔共用同一根齒輪軸，第二輸出軸的長度比現行的縮短 20% 。由於一檔和倒車檔共用齒輪軸，故取消了倒車檔齒輪的惰軸，這是一支切入倒車檔時才傳達動力、平時並沒有輸出的惰軸。藉由前述的改良設計，齒輪傳動鏈的部份就減輕了約 3公斤，配合減少其他元件及縮小零組件尺寸， SKYACTIV-MT手排變速箱成功減少了 16% 的重量。

SKYACTIV-CHASSIS 底盤 「 SKYACTIV-CHASSIS」的輕量化底盤結構，與現行的底盤相較之下減少 14% 的重量。懸吊系統採重新設計的前麥花臣、後多連桿結構的配置，以達到中速域敏捷、高速域穩定的狀態。四具避震圈簧不但經過變更，轉向系統也重新調校。為了增加防震機件之效能，懸吊的相對幾何位置調得比較高，藉此強化避震效能與上座橡膠之剛性，減少駕駛時的衝擊力道。後懸吊連桿位置也向上移，使其運動方向較容易吸收道路回饋的縱向衝擊，且降低車尾的抬升動作，幫助提升剎車時的穩定性與減少剎車距離。

其特色包含了提升 30% 的高剛性、減少 8% 的重量。該技術盡量避免底盤的曲線，由頭到尾呈現一體式框架。至於需要彎曲的部分則與橫向框架連續焊接，形成密閉區域；如此一來減輕了車重。在車體上半部結構採用雙支柱，直接將前、後懸吊的固定點連結底盤框架，建構出四個環狀結構，以利車身剛性的提高。 另外使用「複合式負載結構」來改善碰撞安全性，令碰撞衝擊力朝數個方向分散（原廠稱之為 multi-road path）。比方車頭遭受撞擊時，衝擊力將從前車架分別擴散至 B柱、車腹與 A柱，其中上方的分散路徑也會抵消前車架因受撞擊而產生的抬升運動。為了達到分散衝擊力的目的，馬自達將前架改良成十字型，故車身脊線從傳統的 4條增為 12條 [8]。

此外在車身鋼材部分，「 SKYACTIV-BODY」技術使用 270 至 1,500MPa的高張力鋼材之比例達 60% ，比傳統的 40%還要高；這些輕薄的高剛性金屬材料也大幅減輕車重。高張力鋼材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱，同時車底的支撐樑也換成更高強度的鋼材。另外，該技術在噪音抑制方面，比傳統車身結構降低 0.6分貝；風阻係數也比傳統車身減低 6%[9]。

SKYACTIV-DRIVE 車體結構

MAZDA 未來的趨勢 全世界仍堅持於轉子引擎研發的 MAZDA ，從RX-8停產以來關於後繼車 -9 的傳聞不斷，尤其新一代轉子引擎16X 的曝光，更加速RX-9 的開發計畫，如今於市場一片節能環保又著重性能的趨勢下， RX-9 的輪廓也越來越明顯，不僅車身尺碼也比RX-8 更大，定位也更高，動力則採用Hybrid油電複合動力系統，更重要的是馬力有望突破400hp！ 屬於 RX-8 後繼車的 RX-9 ，經過MAZDA謹慎思考後決定重新定位，等級上不僅比RX-8 更高，也將是 MAZDA創廠以來第一款擁有超跑條件的作品，目前外觀的設計風格尚未確定，推測仍採用魂動概念，充滿家族血統的五角型水箱護罩與前氣壩依舊保留，但RX-8 的對向四車門將為傳統雙車門所取代，嚴格來說就是單純的雙門跑車，這也重新回到

RX-7 的路線。同時具有 4650×1900×1350mm 的尺碼的 RX-9 ，比起 RX-8 的 4470×1770×1340mm 要更大， HID頭燈、 LED白晝行車燈 /尾燈組、 19吋（甚至 20吋）鋁合金輪圈都是標準行頭。由於軸距從RX-8 的 2700mm增加為 2750mm ，所以車艙空間經重新規劃下，舒適性、空廠度、容量等都大幅提升，實用便利性絕對高過RX-8 。

根據AutoNet 汽車日報深入了解， RX-9 的動力除了搭載改良版16X 轉子引擎，更將和電動馬達、機械增壓組合，也就是全球唯一的轉子 Hybrid增壓科技，其 Hybrid 技術完全來自TOYOTA ，在1400cc雙轉子引擎以及諸多的動力來源整合下，總輸出馬力將有望突破400hp ，更獲得35.0kgm左右扭力，搭配 i-stop怠速引擎自動啟閉系統後，推測可創造15.5-16.5km/L 的平均油耗。不過近年來 MAZDA 以自行研發的 SKYACTIV 科技在全球屢創好評，屆時應該也會導入SKYACTIV 技術到 RX-9 上。至於 RX-9何時問世？據了解2013 年東京車展將以概念車身分出現， 2014 年起陸續在日內瓦車展、法蘭克福車展等推出更接近量產型態的概念作品， 2015 年東京車展以 Prototype先行量產車預告2016 年的量產型態， 2016 年第三季到 2017 年第一季正式發表，但這只是預測，一切都須等到 2014 年之後才有更明確答案。

結論 在 MAZDA 多年的努力與研發下，發展出無數現代化 . 具實用性汽車，透過MAZDA唯一發行的轉子引擎，經過更新與改良，表現讓人為之驚豔，近年來，最著名也銷售量最高的 MAZDA3 展現出漂亮油耗與流線外觀，所以推出限量版的 MAZDASPEED ，分別以三個最具現代感顏色生產，在銷售背後的售後服務，一直都是 MAZDA 多年以來用心的目標，講究品質更在乎售後相關維修服務，展現出以客至上的尊重、貼心與關心，使MAZDA長年以來在業界中屹立不搖，更占有一席之地，而最新款 MAZDA6推出柴油版也大受好評，在外觀上也作了微幅調整，使之更為大器，

MAZDA 的用心經營，儼然已造就出好口碑，也期望MAZDA 新推出的車款，大概都會讓人大開眼界。

參考資料 AUTONET汽車日報-MAZDA專屬網頁http://

mazda.autonet.com.tw/cgi-bin/file_view.cgi?b3100241

馬自達-維基百科http://zh.wikipedia.org/zh-tw/Mazda MAZDA Taiwan官方網站http://www.mazda.com.tw/news_list.asp?lmenuid=3&smenuid=44