Авиасалоны мира N1 2009

ПРИЗ В $12 000 000 000ПРИЗ В $12 000 000 000

№ 1. 2009

Авиасалоны мира №1 2009 1

СОДЕРЖАНИЕ

Дорогие гости4 Визиты «наперегонки»

Кризис и …8 Кризис и ОПК России.

Помощь не всегда доходит вовремя

Aero India 200918 Приз в $12 млрд.

A & B28 Airbus и Boeing «в гонке на выживание»

Авиация и Ко

36 От 100 до 149.

Новый игрок выходит на рынок

Авиаперевозки38 Курс на снижение авиаперевозок

Аэропорты44 Аэропорты столицы

в сети кризиса не попали

ВВС48 ADA LCA, успех или разочарование?

Календарь56 Календарь авиационных выставок

Прямая линия60 Интервью с Алексеем Федоровым:

«Мы готовы к конкурентной борьбе»

Космос64 Россия – Бразилия:

космический альянс?

70 «ГЛОНАСС

полностью конкурентоспособна»

Деловая авиация74 Jet EXPO 2009 состоится

76 Деньги дороже понтов

Каким будет для российской авиационной про-мышленности текущий год, гадают практически все аналитики. Судя по растущим визитам прези-дента и премьер-министра на предприятия авиа-прома и оборонного комплекса страны, год вы-дастся насыщенным. То ли еще будет. Может от-части и символично, что первая рабочая неделя текущего года началась у Дмитрия Медведева именно с ФГУП «ММПП «Салют».

2

«Когда караван разворачивается, хромой верблюд оказывается впере-ди», — гласит восточная мудрость. Только удержится ли новоявленный лидер во главе движения или и без того измученный снова окажется в хвосте, исто-рия умалчивает. Но похвально здесь то, что однажды получив некий шанс, даже «хромой» может не просто подтянуться к верхушке, но и занять в не-спешной гонке место ключевого игрока.

За всю историю экономических кризисов можно найти несколько приме-ров в доказательство какой-то удивительной проницательности, которая, несмотря на мировые катаклизмы, позволила родиться таким именам как, General Electric, General Motors, United Technologies Corp., FedEx и другим. Более того, такая экономическая встряска активизирует все внутренние си-лы, позволяет бросить взор на проблемы, на которые на протяжении не-скольких десятилетий закрывали глаза или которых просто старались не касаться, боясь замараться. И, конечно, с каждым новым финансовым уда-ром становится ясно, что настало время выбросить тюки со всяким хламом и обзавестись новым добром.

Способов позаботиться о поддержке найти можно множество, и каждая компания выбирает свою стратегию. Одни открыто кричат о своих трудно-стях и от безысходности чуть ли не опускаются до бойкота, объявляя о пре-кращении полетов. Другие, наоборот, обогретые заботой единственного источника, помалкивают и отчасти лукавят, говоря о мифичности кризиса. И те и другие понимают, что во времена засухи, держаться к источнику по-ближе стоит. Правда, не все видят, что проблема не в том, что антикризис-ных денег на всех не хватит. И даже не в том, что отправлять помощь сродни тому, что носить воду в решете. Нет-нет, да и растеряется по дороге. Вопрос скорее в том, что, даже получив заветные пятаки, не сразу поймешь, что с ними делать. Вот и получается, что изможденным в пустыне верблюдам мало подать воды. Их еще приходится учить пить заново.

Искренне ваша,Вероника Сипеева,

главный редактор

[email protected]

Главный редактор издательского домаВладимир Ильин

Главный редактор журналаВероника Сипеева

Креативный директорДмитрий Быковский

Бильд-редакторЮрий Трубников

Дизайн и версткаАлександр МаркинАльвина КирилловаAлександр СтрелковичСергей Величкин

Менеджер интернет-проектовДенис Жданов

IT-поддержкаАнтон Павлов

В журнале использованы фотографии:А.Михеева, А. Кирьянова, В.Карнозова, В.Сипеевой, Ю. Трубникова, С. Сергеева,Д. Азарова (ИД «Коммерсантъ»), Е.Штукиной («Известия»), ИТАР-ТАСС, ОАК, Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Cessna

Графика и иллюстрации:А. Меринова, А. Стефанова

Рисунок на обложке:А. Стефанов

Тираж: 5000 экз.

Журнал зарегистрирован в государственном коми-тете по печати Российской Федерации.

Свидетельство о регистрации № 018523 от24 февраля 1999 года.

Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Мнение редакторов может не совпадать с мнением авторов.

Редакция не несет ответственности за достовер-ность информации, опубликованной в рекламных объявлениях.

© Экспопресс, 2009Россия, 125319, Москва, ул. Черняховского, 2Тел.: + 7 (495) 626-52-11Факс.: + 7 (499) 151-61-50E-mail: [email protected], [email protected]

Слово редактора

А & B


Дорогие гости

4



ВИЗИТЫ «НАПЕРЕГОНКИ»

Традиция или необходимость осма-тривать государственные земли по-велась еще с царских времен. Чуть ли не каждый правитель наших едва ли необъятных простор брал за правило объезжать стратегически важные объ-екты. Какие - зависело как от вкусов и личных пристрастий правителя, так и от планов собственного развития и от преуспеваний соседей, и, ко-нечно, от эпохи. Решили «прорубить окно в Европу» — тут же занялись флотом, захотели поднять сельское хозяйство — и кукурузу сделали «ца-рицей полей», собрались доказать свое первенство в гонке вооружений и разработке космических техноло-гий — первые отправили человека в космос и бросили все силы для созда-ния мощной военной базы. При этом, все «проекты», запущенные по ини-циативе «сверху», как правило, поль-зовались информационной и иной поддержкой и особым вниманием глав государства. Только увлечение чем-то одним и резкие «скачки» от одного к другому, приводили к тому, что другие перспективные направления практиче-ски были преданы забвению.

В результате, все чаще стали появ-ляться подозрения, пусть даже косвен-ные, что страна, которой в середине 20 века удалось совершить «косми-ческий прорыв», в начале 21-ого в авиационной плоскости практически утратила конкурентоспособность. Далеко ходить не надо. За 2008 год российским авиакомпаниям было передано всего шесть новых отече-ственных магистральных пассажир-ских самолетов: пять Ту-204 и один Ту-214. Причислив к списку постав-ленных в прошедшем году российских ВС, пусть даже и условно, второй дальнемагистральный грузовой само-


6

лет ИЛ-96-400Т, а также добавив поставленные на экспорт самолет ТУ-204, один Бе-200ЧС, ИЛ-76 и два самолета ИЛ-114, мы получим общую цифру в 12 единиц. В это же время производство зарубежных авиастрои-телей превышает наши результаты в десятки раз.

На фоне подобных цифр наметившее-ся в последние годы внимание государ-ства к авиапрому и «визиты наперегон-ки» нынешних президента и премьера на авиационные предприятия не могут не удивлять и не радовать. Конечно, от-носиться к ним и комментировать проис-ходящие процессы можно по-разному.

Можно говорить о своеобразном пиаре или всерьез верить, что это внимание в итоге все же принесет какие-никакие плоды. В любом случае, пройти мимо та-ких событий вряд ли удастся. Кто знает, может именно эти даты войдут в исто-рию, как начало нового возрождения авиационной отрасли.

20.02.2009

в корпорации «Иркут»



на ВАСО 11.02.200924.01.2008

11.01.200920.02.2008

28,07,200818,03,2009

в РСК «МиГ»

в Жуковском на ФГУП «ММПП «Салют»

на ММЗ «Авангард»в ГКНПЦ им. Хруничева

Кризис и...

8

КРИЗИС И ОПК РОССИИПОМОЩЬ НЕ ВСЕГДА ДОХОДИТ ВОВРЕМЯВ условиях мирового кризиса правительство России одним из безусловных прио-ритетов выбрало поддержку национального оборонно-промышленного комплек-са. На это пока направляется треть всех средств, выделенных на «антикризисную» поддержку промышленности в целом.

Кризис и...


В феврале официальный прогноз Минэкономразвития предупреждал о спаде в российской промышленности в 2009 г. на 7,4%. После драматического спада промпроизводства в РФ в ноябре-январе (см. диаграмму), в феврале экс-перты заговорили о возможной стабили-зации и достижении «дна». Наметилось частичное восстановление в наиболее пострадавших отраслях — металлургии, производстве стройматериалов, хим-проме, что, по некоторым прогнозам, позволит уже в марте смотреть вперед с некоторым оптимизмом.

ОПК и антикризисная помощь Оборонно-промышленный комплекс

РФ включает около 1400 предприятий и организаций, в которых работают по-рядка 1,5 миллионов человек. Как на них отразился кризис, и какие шаги пред-принимаются правительством для под-держки ОПК? Специфика «оборонки» — преобладание работы по госзаказу и экспортным контрактам (в том числе долгосрочным) — должна способствовать повышенной устойчивости отрасли.

30 января в Государственной думе гла-ва Минпромторга РФ Виктор Христенко сообщил, что в IV квартале 2008 г. сни-жения объемов производства в ОПК не наблюдалось, наоборот, «во всех отрас-лях оборонно-промышленного комплек-са мы фиксируем прирост объема произ-водства». Сократились лишь темпы роста (в среднем на 5-8%). Однако пред-приятия ОПК испытывают «существенные трудности в кредитовании», и «ссуды под реализацию инвестиционных проектов стали практически недоступны».

На том же «Правительственном часе» В. Христенко привел конкретные цифры запланированной антикризисной под-держки ОПК. На тот момент в рамках Межведомственной комиссии по под-держке предприятий, исполняющих го-соборонзаказ, было принято решение о выделении субсидий уже 19-ти крупным организациям. Это лишь начало — спи-сок предприятий, которым обещана под-держка, значительно шире.

На прямую финансовую поддержку системообразующих предприятий ОПК

Спад промышленного производства РФ в годовом выражении

- 8,7 % - 10,3 % - 16 %

Объем производства до спада

Объем производства после спада

Ноябрь2008

Декабрь2008

Январь2009

Премьер-министр Владимир Путин игенеральный директор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин

Кризис и...

10

правительством России выделено 50 млрд. рублей. Еще 100 млрд. правитель-ство выделило на предоставление госу-дарственных гарантий по банковским кредитам. Обе эти суммы составляют ровно 1/3 от совокупной поддержки, выделенной всей промышленности РФ в указанных двух формах.

Дополнительно, по словам Христен-ко, около 20 млрд. рублей может быть направлено на докапитализацию не-которых компаний (выкуп государством дополнительных эмиссий акций).

Часть ОПК успешно «держит-ся», что делать с остальными?

В феврале начали поступать данные об итогах работы предприятий за 2008 год и прогнозах на 2009-й. ОАО «НПК «Иркут», не претендующее на господ-держку, опубликовало предварительные итоги за 2008 г. Выручка составила око-ло 31,2 млрд. рублей, что превышает аналогичный показатель 2006 и 2007 гг. План на 2009 год предусматривает увеличение выручки более чем на 22%.

Прибыль за 2008 год ожидается в размере около 350 млн. рублей. Нало-говые отчисления в бюджеты всех уров-ней составили свыше 5,9 млрд. рублей. Объем инвестиций в НИОКР, техниче-ское развитие и социальную сферу со-ставил около 3,2 млрд. рублей. В 2009 г. «Иркут» планирует направить на НИ-ОКР и техническое развитие свыше 5,5 млрд. руб., (в основном на продолжение проекта ближне- и среднемагистрально-го пассажирского лайнера МС-21).

На примере двух нуждающихся в го-споддержке предприятий из «Перечня 295» можно оценить масштаб проблем другой части ОПК и размеры оказывае-мой помощи.

премьер потребовал наладить

«жесткий отбор предприятий — претендентов на господдержку…»

Владимир Путин в корпорации «Тактическое ракетное вооружение»

Кризис и...


ОАО «НПО «Сатурн», согласно от-четности за III квартал 2008 г., имело задолженность по кредитам 16,1 млрд. руб. плюс кредиторскую задолженность 9,27 млрд. руб. (газета «Ведомости» от 13 февраля). При этом выручка по РСБУ за 9 месяцев 2008 г. составила только 4,8 млрд. руб.

В декабре 2008 г. «Сатурн» должен был вернуть 7,7 млрд. руб. долгов (вклю-чая выплаты по облигационному займу), в I квартале 2009 г. — еще 5,8 млрд. руб. Таким образом, сумма выплат бо-лее чем вдвое превышает ожидаемую годовую выручку за 2008 г. Предприя-тие стояло на грани банкротства ввиду невозможности рефинансирования.

После декабрьского визита в объеди-нение премьер-министра В.Путина пред-приятие было фактически национализи-ровано.

После национализации банк ВТБ от-крыл НПО кредитную линию на 11,5 млрд. руб., из которых сразу были предоставлены 7,5 млрд. руб. Также объявлена допэмиссия акций «Сатурна» на 3 млрд руб. в пользу государства. Далее «Сатурну» и Минпромторгу по-ручили проработать план финансового оздоровления, после чего рабочая группа Минфина под руководством зам-министра А. Силуанова собиралась при-нять решение о выделении еще 3 млрд. руб. безвозмездной помощи и 6 млрд. рублей госгарантий для кредитования в банках — при условии, что компания закончит доработку двигателя для само-лета Sukhoi SuperJet.

Самарское ОАО «Моторостроитель», по информации «Коммерсантъ (Сама-ра)», загружено заказами лишь напо-ловину. Из трех основных заказчиков новые контракты пока заключены только с Роскосмосом; контракты с Минобороны и ОАО «Газпром» только готовятся. В 2007 г. выручка предприятия составила 3,1 млрд. руб., а за девять месяцев 2008 г. — только 1,795 млрд. руб.

«Моторостроитель» и смежное СНТК им. Кузнецова издали совместный при-каз о радикальном снижении затрат. Около 40% сотрудников с 16 февраля отправляют в отпуска на неопределенный

срок с сохранением 2/3 зарплаты. В связи с кризисом, а также планируемым объединением с СНТК им. Кузнецова и вхождением в Объединенную двигателе-строительную корпорацию в структуре Оборонпрома, «Моторостроитель» планирует сократить 3 тыс. человек управленческого персонала — при общей численности работников 9,5 тыс. Что мешало предприятию оптимизировать численность управленцев раньше?

В отличие от «Сатурна», предприятие не вело масштабную модернизация про-изводства, не участвовало в крупнейших инвестпроектах — лишь поэтому долговая нагрузка здесь сравнительно невелика.

Тем не менее, только за 2008 г. «Мото-ростроитель» увеличил кредиторскую за-долженность на 1 млрд. рублей. Остается надеяться, что государство и ОАО «Газ-пром» помогут предприятию заказами, а Оборонпром проведет необходимые ме-ры по реструктуризации и модернизации своей «дочки».

Гособоронзаказ и антикризисная поддержка

30 января в Екатеринбурге прошло совещание, посвященное реализации го-соборонзаказа в 2008 г. предприятиями ОПК Уральского федерального округа. По окончании совещания с журнали-стами встретился вице-премьер РФ Сергей Иванов. По его словам, сумма гособоронзаказа РФ на 2009 г. превы-шает 1 триллион рублей, а в трехлетнем бюджете (на 2008-2010 гг.) запланиро-вана общая сумма 4 триллиона рублей. Сокращать эти расходы пока никто не собирается. 10 февраля сохранение сум-мы гособоронзаказа было подтверждено решением Правительства. По словам вице-премьера, в целом от кризиса пред-

приятия «оборонки» пострадали меньше, чем многие другие, «если не сказать — большинство».

Знаковое событие произошло 15 ян-варя: председатель правительства РФ Владимир Путин посетил головной завод ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» в городе Королёве (Москов-ская область). Там он провел совещание «О мерах государственной поддержки предприятий оборонно-промышленного комплекса» с участием вице-премьеров, министра экономики, председателя ЦБ РФ, других чиновников.

Во вступительном слове премьер-министр подчеркнул особую значимость

ОПК для обеспечения безопасности России, а также технологического раз-вития ее экономики и промышленности. Владимир Путин подтвердил все суммы, выделенные правительством на гособо-ронзаказ и антикризисную поддержку от-расли, а также сообщил, что приняты по-правки в Налоговый кодекс, облегчающие процедуры реструктуризации налоговой задолженности и предоставления инве-стиционных налоговых кредитов.

Однако премьер потребовал наладить «жесткий отбор предприятий — пре-тендентов на господдержку, одно дело, если предприятие оказывается в трудном положении по объективным причинам, а другое дело — если неблагоприятная обстановка складывается на предприятии в результате ошибок и неправильных управленческих решений».

Председатель правительства также дал задание проанализировать, доходят ли до предприятий предоставленные коммер-ческим банкам из ресурсов ЦБ и Фонда национального благосостояния допол-нительные средства, и насколько при-емлемы для ОПК условия кредитования.

«Оборонно-промышленный комплекс РФ включает около 1400 предприятий и организаций, в которых работают порядка 1,5 миллионов человек.

Кризис и...

12

по словам Президента,

авансирование

работ по гособоронзаказу и по федеральным

программам,

«идёт крайне медленно»

Призвал премьер продумать и дополни-тельные меры «поддержки по отдельным направлениям».

«Должна быть продолжена реализация программ технического перевооружения оборонных предприятий, а также рабо-та по освоению выпуска современных

образцов военной техники», — заявил премьер-министр. В связи с дефицитом у предприятий средств, премьер пред-ложил профинансировать завершение и реализацию «критически важных для улучшения технологического уровня отечественного ОПК» проектов из бюд-

жета на средства, сэкономленные за счет оптимизации состава «оборонных» феде-ральных целевых программ.

Также Владимир Путин потребовал активизировать работу по повыше-нию эффективности созданных в ОПК крупных холдингов: «нужно сделать их

Кризис и...


по-настоящему конкурентоспособными» — чтобы не только «обеспечить потреб-ности наших Вооруженных сил, но и на-растить экспортный потенциал оборонно-промышленного комплекса России».

В завершение совещания премьер-министр изложил новые утвержденные и

разрабатываемые меры господдержки. Подписано Постановление Правитель-ства РФ «О мерах государственной поддержки российских организаций-экспортеров промышленной продукции». Документом предусмотрены следующие меры поддержки организациям ОПК, вы-

полняющим гособоронзаказ (с выделе-нием соответствующих ресурсов):

- субсидирование из бюджета части процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях;

- субсидии на возмещение части убыт-ков от основной производственной дея-тельности;

- субсидии на предупреждение бан-кротства;

- предоставление в 2009 г. госга-рантий по кредитам, привлекаемым организациями, выполняющими гособо-ронзаказ.

Премьер также обратил внимание ми-нистров на то, что гособоронзаказ в ча-сти закупок вооружений и приоритетных НИОКР должен финансироваться в пол-ном объеме. Говорилось и о совершен-ствовании процедур заявок предприятий на участие в конкурсах на госзаказ. Ди-виденды предприятий ОПК, в капитале которых участвует государство, решено направлять «прежде всего, на инвестици-онную деятельность».

Ранее, 11 января 2009 г. в Москве произошло еще одно важное для всего оборонно-промышленного комплекса событие. Президент Дмитрий Медведев в сопровождении ряда высокопоставлен-ных чиновников и мэра Москвы посетил Машиностроительное производствен-ное предприятие «Салют». Совещание на «Салюте», одном из флагманов авиа-ционного двигателестроения, стало еще одним доказательством внимания власти к работе ОПК в условиях кризиса.

Дмитрий Медведев обрисовал свое ви-дение основных проблем отрасли. Аван-сирование работ по гособоронзаказу и по федеральным программам, по словам президента, «идёт крайне медленно». Задержки с оплатой госзаказа вкупе с резким снижением доступности кредитов создают большинству предприятий се-рьёзный дефицит оборотных средств. Ре-гиональные банки до сих пор ограничены в доступе к финансовым ресурсам из цен-тра. Рост стоимости кредитов, если они все же выдаются, приводит к снижению рентабельности производства, а в ряде случаев и к убыточности предприятий. Все это негативно сказывается на бюджетах

генеральный директор ФГУПП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев знакомит президента РФ Дмитрия Медведева с новыми разработками

Кризис и...

14

сумма госзаказа на закупку самолетов МиГ-29СМТ составляет

17,3млрд.

Кризис и...


городов и регионов — а среди предприя-тий ОПК немало градообразующих.

Дмитрий Медведев назвал и опреде-ленные преимущества текущего момента: снижение цен на сырье, на комплектую-щие, что должно дать предприятиям воз-можность проводить более гибкую цено-вую политику.

Правительство, конечно, ведет анти-кризисную работу: создана комиссия по повышению устойчивости развития эконо-мики, сформирован перечень системоо-бразующих предприятий и организаций, принят ряд важнейших решений. Однако президент отметил, что конкретные ре-шения нередко принимаются с большими бюрократическими задержками. Глава государства требует ускорить работу по реализации соответствующих решений, выпуску необходимых подзаконных актов, сделать менее бюрократической про-цедуру выдачи кредитов банками пред-приятиям ОПК.

Президентом Дмитрием Медведевым отмечена и необходимость «продолжать работу над крупными инвестиционными проектами». В том, что касается политики закупки вооружений, президент рекомен-довал Министерству обороны даже в усло-виях кризиса и вынужденных корректиро-вок имеющихся инвестиционных программ «приобретать больше новой техники, а не тратить бюджетные деньги или даже какие-то иные деньги, кредитные… на ремонты», «…тем более, когда речь идёт о таких слож-ных технических изделиях, как авиацион-ная техника».

Президент также ясно дал понять, что действия правительства сейчас должны быть направлены, прежде всего, на кон-троль за состоянием дел в реальном сек-торе, на улучшение ситуации, а не какие-либо проекты реорганизации, интеграции или концентрации производства в неких «виртуальных целях».

На совещании затронули и другие про-блемы ОПК: проблема слишком высоких

реальных кредитных ставок, которые пре-зидент предлагает в отдельных случаях суб-сидировать, а также проблемы, связанные с обеспечением кредитов. Предполагается проработать вопрос о расширении линей-ки средств обеспечения — более активно использовать государственные контракты на поставку продукции, будущую выручку от реализации, более широко использо-вать схемы с выпуском предприятиями об-лигаций.

Среди фискальных мер, приняты реше-ния об исключении из налогооблагаемой базы средств, предоставляемых на ин-вестиционную деятельность, об инвести-ционных налоговых кредитах, отсрочках и рассрочках уплаты налогов и сборов в федеральный бюджет. Экспортерам промышленной продукции обещано воз-мещать НДС «в кратчайшие сроки — до 30 дней».

Через какие банки следует распре-делять средства на господдержку ОПК, чтобы они не «зависали»? Премьер предложил Центробанку и Минфину составить рейтинг комбанков, активно работающих с ОПК (хоть это «не вполне соответствует требованиям конкурен-ции»). Затронули и тему использования в качестве государственной гарантии кре-дитов «отдельных контрактов» оборонно-промышленного комплекса.

Премьер призвал правительство, в со-трудничестве с банками и руководителя-ми предприятий, отработать оптималь-ные механизмы функционирования ОПК в 2009-м и последующих годах. При не-обходимости, премьер обещал создать дополнительные инструменты и институты финансирования ОПК (вне банковского сектора). Пока же, Владимир Путин при-звал повышать эффективность работы через банковскую систему и шире при-менять институт субсидирования ставок.

Премьер также дал распоряжение комиссии Минфина во главе с замми-нистра Антоном Силуановым провести

селекцию и выбрать наиболее важные предприятия оборонно-промышленного комплекса, на поддержке которых и бу-дет сосредоточено основное внимание. В заключение, премьер-министр пообещал сделать такие совещания регулярными.

Помощь выделяется, но медленноЧерез месяц, 11 февраля, премьер-

министр Владимир Путин в ОАО «РСК «МиГ» провел первое заседание но-вого Совета генеральных и главных конструкторов, ведущих учёных и специалистов в области высокотехно-логичных секторов экономики. Помимо концептуальных вопросов формирова-ния в стране комплекса высокотехноло-гичных отраслей, укрепления и расши-рения присутствия России на постоянно растущем мировом рынке наукоёмкой продукции, обсуждался, разумеется, и≈текущий план антикризисных мер по-мощи высокотехнологичному сектору промышленности.

Во вступительном слове Владимир Пу-тин сообщил радостную для «РСК «МиГ» новость о решении внести 15 млрд. ру-блей из средств федерального бюджета в уставный капитал компании, а также о том, что «решен вопрос о закупке тех-ники для нужд Вооруженных Сил».

Позже председатель правительства уточнил, что из 15 млрд. руб. «МиГ» полу-чит 11 в первом квартале 2009 г., а сум-ма госзаказа на закупку самолетов МиГ-29СМТ составляет 17,3 млрд. рублей.

Продекларировано и намерение «сти-мулировать бизнес к увеличению инве-стиций в инновационное развитие — как самостоятельно, так и в рамках частно-государственного партнерства». Также интерес представляет поднятая тема «статуса, полномочий и ответственности генеральных конструкторов». Премьер «хотел бы услышать, насколько хватает ваших сегодняшних возможностей и полномочий для выстраивания техноло-гического процесса, эффективной на-учной и производственной кооперации в рамках крупных проектов». Намек на намерение предоставить больше само-стоятельности инженерной и научно-технической элите российского ОПК не

премьер-министр подчеркнул особую

значимость ОПК для обеспечения

безопасности России

Кризис и...

16

может не радовать. Также председатель правительства заверил, что не будет сокращения государственного финан-сирования фундаментальных научных исследований.

16 февраля на рабочей встрече премьер-министра с рядом руководи-телей ведомств, а также Сбербанка и «Ростехнологий», президент крупнейшего банка страны Герман Греф сообщил, что Сбербанк еженедельно принимает ре-шения о кредитовании предприятий ОПК под будущий государственный оборон-ный заказ, утвержденный к тому моменту Министерством обороны, и таким обра-зом с начала 2009 г. открыл кредитные линии уже нескольким десяткам пред-приятий. Однако «вместе с подписанием кредитных соглашений, по согласованию с комиссией по ВПК», предприятия под-писывают и соглашение о сокращении своих издержек. При этом банк не закла-дывает в ставку кредита свою прибыль, так что «средняя ставка по действующим рублевым кредитам — 10,5%».

В свою очередь, министр обороны А.Э. Сердюков пообещал ускорить распре-деление гособоронзаказа. «Полагаю, мы должны уже в течение недели опреде-литься по всем параметрам и довести лимиты до всех предприятий», — сказал министр.

Чуть позже, 20 февраля, на совещании в Иркутске, президент Дмитрий Медве-дев вновь, и гораздо острее, поднял тему госзаказа. Не только оборонного заказа — всех заказов для федеральных нужд. «Размещение заказов для федеральных нужд, в том числе, по гособоронзака-зу, очень сильно затянуто. Подписание контрактов ожидается только во втором квартале этого года, а финансирование,

соответственно, только в третьем квар-тале, тем временем, в связи с неплате-жами, на ряде оборонных предприятий уже отключают электричество», — сказал Дмитрий Медведев. Большинству пред-приятий по-прежнему недоступны и кредиты. «Ставка сохраняется на уровне 20% и выше», — сообщил президент и прямо обвинил неповоротливых чинов-ников в сложившейся ситуации: «это про-блема не макроэкономического порядка, это не следствие сложностей в мировой финансовой системе, это просто наша неспособность быстро и качественно работать». Таким образом, выделение правительством помощи пока идет слиш-ком медленно.

Среди высказываний президента в Ир-кутске были и более радостные новости для промышленного сектора, особенно производителей гражданской продукции. «Для поставщиков отечественного товара введены временные преференции по раз-мещению госзаказа в размере от 15% от начальной цены заказа. Не исключено, что эта цифра будет увеличена», — сооб-щил глава государства.

Помощь предприятиям на подходе, однако, реанимировать «полутрупы» никто не собирается. На совещании в Екатеринбурге 30 января вице-премьер С. Иванов подтвердил, что господдержку получат лишь те предприятия, которые испытывают трудности в связи с нынеш-ней ситуацией, а не своими застарев-шими проблемами и неэффективным управлением.

Означает ли это, что грядет реструк-туризация оборонно-промышленного комплекса, ликвидация части неэффек-тивных мощностей, продолжение слияния близких по профилю предприятий? Ответ

будет ясен уже в ближайшие полгода-год. Важно сберечь уникальных специали-стов, результаты НИОКР, экспортные контракты и передовые образцы техники.

Помимо оборонзаказа и антикризис-ных вливаний, некоторые предприятия могут рассчитывать на госинвестиции в их техническое перевооружение. «Мы планируем провести оптимизацию целого ряда федеральных целевых про-грамм, направленных на поддержку «оборонки», а сэкономленные средства направить на завершение тех проектов, которые жизненно необходимы этим са-мым предприятиям», — сказал С. Иванов на том же совещании.

Хватит ли этой поддержки?Хватит ли выделенных правительством

денег на дополнительные меры по под-держке «оборонки»? Если разделить 170 млрд. рублей, уже выделенных на момент написания статьи, на 52 субъек-та ОПК в списке на господдержку, по-лучим в среднем 3,27 млрд. рублей на предприятие или госкорпорацию. Эта цифра сравнима с годовым оборотом многих из перечисленных предприятий, но не таких крупных, как «РСК «МиГ» и ряд других. Нельзя забывать, что поми-мо дефицита оборотных средств, часть компаний отягощена долгами, в разы превышающими годовой оборот. Похо-же, помощь придется увеличивать.

С другой стороны, 52 предприятия ОПК составляют чуть более 1/6 части внесенных в список 295 предприятий и организаций. Вопрос следует ставить по другому — хватит ли Правительству средств на эффективную помощь всем 295-ти?

Михаил Стрелков

Хватит ли выделенных

170 млрд. рублейна дополнительные меры по поддержке «оборонки»?

распространяется прицельно

c 1997 года

Aero India 2009

18

ПРИЗ В $12 МИЛЛИАРДОВ

LOCKHEED MARTIN F-16

Для всех ведущих авиастроителей мира тендер на поставку 126 истребителей для ВВС Индии по программе MMRCA (средний многофункциональный боевой самолет) является важнейшим и крупнейшим из всех, проводимых в мире в настоящее время. Стоимость этого контракта оценивается в $11-12 млрд., и за этот приз соревнуются российский МиГ-35, американские Lockheed Martin F-16 и Boeing F/A-18, француз-ский Dassault «Рафаль» (Rafale), европейский Eurofighter «Тайфун» (Typhoon) и швед-ский SAAB «Грипен» (Gripen).

Не удивительно, что на прошедшей 11-15 февраля на авиабазе Йелаанка (Elahanka) близ Бангалора выставке Aero India 2009 тендер MMRCA был центральной темой.

Большинство квалифицированных аналитиков рынка сходятся во мнении, что явных фаворитов в этом сорев-новании нет. Все или почти все будут решать сравнительные испытания всех участвующих в тендере истребителей, которые должны начаться в апреле-мае, и на которые каждый участник тендера должен представить по паре самолетов, одноместный и двухместный. Проводить испытания будут летчики ВВС Индии в два этапа. На первом будут оцениваться летно-технические и пилотажные каче-ства самолетов, их пригодность к эксплу-атации в условиях индийского климата и рельефа, в том числе на высокогорных аэродромах. На втором этапе, который планируется на осень текущего года и будет, вероятно, проходить на испыта-тельных базах стран-производителей, индийцы будут сравнивать характе-ристики бортового оборудования и вооружения участвующих в тендере истребителей. По≈результатам летных испытаний ВВС Индии намереваются отсеять три или четыре аутсайдера. Вы-бор из оставшегося «короткого списка» из двух-трех фаворитов будет сделан с учетом многих факторов. Будут учиты-ваться стоимость и схемы финансирова-ния, объем передаваемых технологий, предлагаемая офсетная программа ком-

пенсационных поставок, которая должна составлять не менее 50% от стоимости контракта, предлагаемая организация производства самолетов в Индии. 108 из 126 истребителей должны быть со-браны и в возрастающем объеме из-готовлены в Индии на предприятиях Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Немало-важными будут и внешнеполитические факторы.

Первоначально планировалось, что самолеты MMRCA поступят в ВВС Индии в 2012 году. Однако, выступая на вы-ставке Aero India, начальник штаба Индийских ВВС (в России его долж-ность соответствует Главкому), главный

маршал авиации Фали Хоми Мейджор заявил, что если все пойдет по плану, поставки истребителей начнутся в 2013 году. ВВС Индии намерены довести численность боевых эскадрилий с се-годняшних 32-33 (по 14-18 самолетов в эскадрилии) до 39,5 к 2017 году и до 42 к 2020, заявил главный маршал Мейджор. Важное место в этих планах занимают программы модернизации, прежде всего МиГ-29. Руководитель инженерного центра РСК МиГ Влади-мир Барковский на пресс-брифинге, посвященном презентации МиГ-35 на авиасалоне Aero India 2009, заявил, что корпорация уже приступила к вы-

Aero India 2009


низация истребителей МиГ-29 в Индии может начаться уже в 2011 г.», — отме-тил руководитель инженерного центра РСК МиГ. Несколько иную информацию сообщила авторитетная индийская газе-та «The Times of India» в местном банга-лорском выпуске 13 февраля. По дан-ным газеты, на вооружении в Индии со-стоят 69 самолетов МиГ-29, и к 2011

году все они уже должны быть модерни-зированы. Близко к подписанию и со-глашение о модернизации 51 Dassault Mirage 2000. Однако красой и гордо-стью ВВС Индии являются, без сомне-ния, истребители Су-30МКИ.Некоторые из них получили к выставке в Бангалоре специальную праздничную зелено-бело-оранжевую раскраску

Проводить испытания самолетов будут летчи-

ки ВВС Индии в два этапа

полнению контракта на модернизацию. Как сообщалось ранее, его стоимость составляет около $1 млрд. Шесть ин-дийских МиГов (четыре одноместных МиГ-29 и два двухместных учебно-боевых МиГ-29УБ) уже прибыли в Москву.

Владимир Барковский также сообщил, что

«всего на вооружении ВВС Индии в настоящее время находится 62 ис-требителя МиГ-29».Из них 56 машин будет модернизировать 11-я авиационная ремонтная база ВВС Индии. «Мы посетили это предприятие и пришли к выводу, что индийские специа-листы справятся с этой задачей. Модер-

МиГ-35

Aero India 2009

20

цветов национального флага. Суммар-ная стоимость контрактов на поставки и лицензионное производство Су-30МКИ составила около $8,5 млрд. К настоя-щему времени в строю находится уже около ста машин, всего же ВВС Индии заказали 230 истребителей этого типа. Кстати, стоит обратить внимание на то, что на тендер MMRCA при количестве самолетов в 1,8 раза меньше, чем во всей программе Су-30МКИ (126 про-тив 230), денег выделяется на 41% больше.

Военно-техническое сотрудничество России (СССР) и Индии началось еще в 1963 году с подписания контракта на поставку вполне современного по тем временам истребителя МиГ-21. Более чем 45-летний опыт ВТС наших стран, конечно, говорит в пользу вы-бора МиГ-35 как следующего истре-бителя индийских ВВС. Склонить чашу весов в нашу пользу может и БРЛС Жук-АЭ с активной фазированной ан-тенной решеткой (АФАР) разработки корпорации «Фазотрон-НИИР», и обе-щанное индийцам новое ракетное вооружение. Выходивший на выставке в Бангалоре ежедневник Vayu Show Daily сообщил, что в комплексе вооружения МиГ-35 предлагаются управляемые ракеты воздух-поверхность Х-59МК2 с дальностью пуска до 285 км и боевой частью массой 300 кг проникающего или кассетного типа. Ракета не требует участия носителя в наведении после за-пуска (принцип «пустил-забыл»), имеет возможность распознавания местности и корреляционного наведения в районе цели, а также возможность поражения замаскированных целей с отсутствием контрастных признаков в радиолокаци-онном, оптическом и тепловом диапа-зонах. В комплексе вооружения МиГ-35 предлагается также модульная ракета Х-38, которая имеет модификации с ла-зерными, активными радиолокацион-ными или тепловизионными головками самонаведения, а также наведением от спутниковой системы навигации. При массе в 520 кг ракета имеет мощную боевую часть в 250 кг. Х-59МК2 и Х-58 разрабатываются корпорацией «Так-

тическое ракетное вооружение». Арсе-нал ракет «воздух-воздух» на МиГ-35 также будет обновлен, в него обещано включить перспективные ракеты малой и средней дальности РВВ-МД и РВВ-СД, характеристики которых должны превзойти хорошо известные РВВ-АЭ и Р-73.

Но не все говорит в пользу выбора ин-дийцами МиГ-35.

Прежде всего, на отрицательную чашу весов ложится последовательно и неуклонно проводимая Индией стра-тегия не складывать «все яйца в одну корзину» при размещении военных заказов.

Как уже упоминалось, Су-30МКИ является флагманом ВВС Индии. В этих условиях ожидаемое в настоящее время слияние РСК МиГ и компании «Сухой», начавшееся с совмещения Михаилом Погосяном постов руководителей обе-их компаний, при выборе индийцами МиГа-35 не только сделает Россию монополистом-поставщиком боевых самолетов в Индию, но не оставит раз-

нообразия даже на уровне компаний-производителей. Кстати, полезно заметить, что в тендере от США уча-ствуют две компании, Boeing и Lockheed Martin, и американцы вовсе не боятся так называемой «внутренней конкурен-ции», которая в России считается недо-пустимой.

АФАР И PRЕсть и еще одна сторона вопроса,

которая, на наш взгляд, россиянами традиционно недооценивается. Это работа с общественностью (РСО), PR-поддержка своего контрактного пред-ложения. Россия послала в Бангалор один-единственный МиГ-35. Вроде бы сначала хотели послать пару, но не успели подготовить второй. А самолетов F-16 прилетело в Индию целых пять! В том числе пара F-16E/F Block 60 ВВС Объединенных Арабских Эмиратов, и три F-16C/D Block 50 ВВС США. Lockheed Martin предлагает Индии осо-бую модификацию F-16IN Super Viper («Супер Гадюка»), которая, впрочем,

Красой и гордостью ВВС Индии являются,

без сомнения, истребители Су-30МКИ

Aero India 2009


отличается от эмиратских F-16E/F в основном названием. Но и в назва-нии есть особый смысл! Это по-русски «Супер Гадюка» звучит не очень привле-кательно, а для индийцев с их особым отношением к ядовитым змеям это до-бавляет уважение к машине и ее агрес-сивности. Да и индекс IN говорит о том, что производитель создал модель спе-циально «под заказчика». Кстати, пер-выми этот индекс применили к своему предложению шведы с Gripen IN. Чем можно было бы превзойти нашествие в Бангалор «Фалконов» («Соколов»), превратившихся в «Супер Гадюк»? Ведь есть у нас прекрасная пилотажная эска-дрилья «Стрижи», летающая шестеркой Миг-29. Почему бы было не послать их в Индию показать свое мастерство в небе над авиабазой Йелаанка? Да, за-траты большие, но по сравнению с $12 млрд, что ждут победителя тендера — пренебрежимо малые.

Следующим PR-ходом американских маркетологов из Lockheed Martin стал демонстрационный полет на спарке F-16 первого в истории Индии индивидуаль-ного олимпийского чемпиона Абхинава Биндры. В течение 45-минутного полета ему даже дали подержаться за ручку управления. Чтобы понять, что значит для индийцев 26-летний стрелок из пневматической винтовки, его можно сравнить разве что с известностью Юрия Гагарина в СССР 1960-х. При этом индийские газеты и даже российские и международные СМИ, использовавшие для освещения этого рекламного полета пресс-релизы ЛокМарта (так все чаще для краткости называют Lockheed Martin), как-то позабыли, что вообще-то первое олимпийское золото для Индии завоева-ла команда по хоккею на траве на Мо-сковской олимпиаде 1980 года.

Наши, правда, по части «Эх, про-качу!» в долгу не остались. Летчик-испытатель РСК МиГ Михаил Беляев еще днем раньше полета Биндры слетал на МиГ-35 с маршалом авиации в от-ставке Харишем Масандом, который в 1987 году был командиром 28-ой эскадрилии индийских ВВС, первой освоившей МиГ-29. 62-летний Масанд

высоко отозвался о летных качествах МиГ-35: «Можно только представить, что более молодые пилоты индийских ВВС смогут сделать на этом самолете!» Интересно, что первым индийским граж-данином, слетавшим и на МиГ-35, и на F-16 стала привлекательная 30-летняя индийская журналистка Суман Шарма. Так что формальный счет показательных полетов стал 2:2, но по объему осве-щения в индийских СМИ американцы нас существенно обошли за счет, мож-но сказать, более грамотного выбора пассажира. Не случайным стало и под-писание соглашения Northrop Grumman с двумя индийскими компаниями Bharat Electronics и Dynamatic Technologies о производстве здесь же, в Бангалоре, компонентов для американских радаров APG-68(V)-9, устанавливаемых на F-16. И хотя это радары еще с механическим сканированием, а на F-16IN предлага-ется уже APG-80 того же разработчика, но уже с АФАР, как говорится, «лиха беда начало». Американцы дают понять уже в документальной форме, что готовы сотрудничать с индийской электронной промышленностью.

Тема АФАР весьма актуальна для тендера MMRCA. ВВС Индии заявля-ют определенно, что эта прорывная технология если не безусловно, то крайне желательна на предлагаемых истребителях. У американцев радары с АФАР уже стоят на серийно выпускае-мых и находящихся в строю F-16E/F ВВС ОАЭ (Northrop Grumman APG-80) и F/A-18E/F Block 2 (Raytheon APG-79) авиации ВМФ США. Именно их и пред-лагают Индии.

Французский Rafale может быть осна-щен новым радаром с АФАР разработки компании Thales. Шведы также пред-лагают РЛС с АФАР на своем Gripen NG нового поколения, который, если анализировать все требования индийских

ВВС, можно сказать, является вопло-щением их мечты, по всем параметрам соответствуя им. Gripen действительно достиг всего того и даже больше, к чему индийцы стремятся уже лет двадцать, раз-рабатывая собственный истребитель LCA «Теджас» (Tejas), но так и не могут полу-чить требуемые характеристики. Да вот беда, собственных приемопередающих модулей (ППМ), являющихся основой АФАР, шведская промышленность не≈производит. Для экспериментальной отработки технологии АФАР шведы за-купили ППМы у американцев, совместив их с хорошо зарекомендовавшими себя блоками собственного радара PS-05/A. Кстати, такой же путь совмещения с от-работанными блоками выбрал и «Фазо-трон». Но далее шведов ждало разоча-рование. Выяснилось, что для серийного производства американцы ППМы прода-вать не хотят, предлагая радар целиком, и с вытекающей из этого необходимостью обращаться за океан за разрешением на каждый экспортный контракт. Шведов такой подход не устроил, и они обрати-лись к французам, подписав контракт с Thales на поставку ППМ. Но было это еще до того, как Thales и Dassault по-лучили заказ от своего правительства на разработку и производство РЛС с АФАР для стоящих на вооружении во Франции истребителей «Рафаль». А потом группа Dassault приобрела значительный пакет акций Thales, получив возможность влиять на принимаемые этой компанией реше-ния. И, что еще важнее, «Грипен» стал практически главным конкурентом «Ра-фаля» не только в индийском, но еще и в бразильском тендере. Французы сообщи-ли шведам, что для опытного образца, на который был подписан контракт, ППМы поставят, а вот для серии –нет. Осталось два адреса, куда шведским разработ-чикам можно было податься за необхо-димыми ППМ-ами: Шотландия и Россия.

стратегия Индии не складывать «все яйца

в одну корзину» при размещении военных

заказов играет не в нашу пользу

Aero India 2009

22

Фотоотчет Владимира Карнозова и Александра Кирьянова

Aero India 2009


Aero India 2009

24

По мнению автора статьи, высказанному в нескольких публикациях на протяже-нии ряда лет, в том числе по результа-там личного знакомства со шведской авиа- и электронной промышленностью, сотрудничество России со шведскими инженерами в создании радара с АФАР было бы полностью взаимовыгодным. Но, не встретив в России теплого приема в предпринимавшихся попытках установить контакты в этой области, шведы обрати-лись в Эдинбург, где сейчас раcположена компания SELEX S&AS UK. Раньше шот-ландские разработчики были известны как Ferranti, потом — как GEC-Marconi, еще недавно — как ВАЕ Systems, а теперь, в эпоху все поглощающей глобализации, это отделение, входящее в итальянскую группу FINMECCANICA. Важно то, что у SELEX есть радар «Виксен» (Vixen) с АФАР, и он выиграл контракты на по-ставку на патрульные самолеты НС-130 Береговой охраны США и Cessna Citation Таможенной и пограничной службы США.

А что же Еврофайтер «Тайфун»?Европейцы занимают уникальную по-

зицию по радару с АФАР в предложении по индийскому тендеру. Они пытаются убедить ВВС Индии, что штатный радар евроистребителя «Кэптор» (Captor) с

EUROFIGHTER TYPHOON

Европейцы пытаются убедить ВВС Индии, что радар с механическим сканированием выполняет все за-дачи, стоящие перед «Тайфуном», лучше, чем доро-гая и еще не вполне проверенная технология АФАР

журналистка Суман Шарма в кабине МиГ-35

Aero India 2009


механическим сканированием выполняет все задачи, стоящие перед «Тайфуном», лучше, чем дорогая и еще не вполне проверенная технология АФАР. Для при-дания веса предложениям европейского консорциума в Бангалор прибыли три «Тайфуна» и начальники штабов ВВС (главкомы) Германии, Соединенного Королевства, Италии и Испании. От-метим, что такой поддержки от ВВС РФ наш МиГ-35, увы, не получил. В своих вы-ступлениях европейцы отмечали, что уже построены 167 «Тайфунов», а твердые заказы есть на 707 машин, что дает за-грузку сборочных линий по крайней мере до 2020 года. Кстати, заказы на F-16 подошли к концу, а ВВС любой страны предпочитает иметь в строю самолет, серийное производство которого еще продолжается. Всего парк «Тайфунов» к настоящему времени налетал 57 тысяч часов, из них 10 тысяч — германские Люфтваффе и 25 тысяч — Королевские ВВС (это Великобритания, или Соеди-ненное Королевство, если кто не знает). Но самую изюминку европейцы при-пасли, вероятно, в качестве компенсации отсутствия радара с АФАР. Европейский консорциум предложил Индии помощь в испытаниях и «доведении до кондиции» многострадального перетяжеленного «Теджаса», в том числе его «ремоториза-цию» с установкой на следующую модель «Теджас» Mk2 того же двигателя Eurojet EJ200, который стоит на «Тайфуне». Ин-дийцев при этом соблазняют снижением эксплуатационных расходов от унифика-ции двигателей на двух типах находящих-ся в строю самолетов. А еще намекают, что преображенный «Теджас» на евро-пейской тяге может предлагаться на экс-порт в третьи страны в паре с «Тайфу-ном» как унифицированная по двигателю связка из среднего и легкого истребителя. Какие при этом имеются в виду рынки — непонятно, но можно представить, что не-богатые африканские страны, где сильно еще британское влияние, а на вооруже-нии находятся самолеты МиГ-21 или F-5, таким предложением могли бы и соблаз-ниться. Кстати, модификация российского двигателя РД-33, в принципе, тоже могла бы быть установлена на «Теджас», и уни-

фикация могла бы пойти по линии с МиГ-29К/МиГ-35. Вот что говорится на эту тему в пресс-релизе Рособоронэкспорта: «Важнейшей задачей для Индии стала разработка национального авиадвига-теля «Кавери» для легкого боевого само-лета LCA «Теджас». Ведь в вооруженные силы страны планируется поставить не менее 150 истребителей LCA. Именно «Кавери» должен сделать этот самолет многоцелевым истребителем, способным поражать наземные и воздушные цели. С этим двигателем LCA «Теджас» может использоваться и в качестве палубного истребителя. С учетом изменившихся тре-бований к двигателю, Россия выразила готовность активно участвовать в про-грамме «Кавери» или осуществить довод-ку до заявленного Индией уровня одного из современных российских авиадви-гателей». Ну, насчет доводки «Кавери», разрабатываемого уже около 20 лет, как говорил герой Павла Луспекаева в блестящем фильме «Белое солнце пусты-ни»: «Это вряд ли…» Но «Восток — дело тонкое» (из того же фильма, кстати), и сотрудничество с индийскими двигателе-строителями тоже может стать плюсом на весах в пользу МиГ-35.

Многогранное сотрудничествоСотрудничество России и Индии

развивается по многим направлени-ям. Аэрокосмическая выставка AERO INDIA 2009, убедительно показала, что совместные проекты в сфере военно-технического сотрудничества между Мо-сквой и Дели носят стратегический ха-рактер. Это неоднократно подчеркивал и министр обороны Индии Араккапа-рамбил Куриан Энтони: «Наши совмест-ные проекты по ракетам «БраМос», боевому самолету пятого поколения, многофункциональному транспортному самолету стали предвестниками новых высот, которые могут быть достигнуты в сфере военно-технического сотрудни-чества между нашими странами. Индия заинтересована в том, чтобы не только сохранить, но и укрепить это взаимодей-ствие».

Как считает «Рособоронэкспорт», сегодня, поднимаясь на новый этап, со-трудничество России и Индии в сфере ВТС продолжает носить долгосрочный взаимовыгодный характер. Но если раньше эта работа осуществлялась в формате «продавец — покупатель», то теперь обе страны активно сотруднича-

SAAB GRIPEN

Aero India 2009

26

ют в области совместных разработок и производства техники.

Совместно с НПК «Иркут» и АК им. Ильюшина, «Рособоронэкспорт» и корпорация HAL участвуют в про-грамме создания российско-индийского среднемагистрального транспортного самолета (МТА), который изначально позиционируется как самолет двойного назначения. Он должен удовлетворять требованиям военных, но при этом иметь коммерческую перспективу. Вся работа проводится Россией и Индией на усло-виях разделения технических и финансо-вых рисков. Запущенный в серию, новый

самолет заменит устаревшие С-130 и Ан-12, состоящие на вооружении ВВС Индии. Индийская сторона уже подтвер-дила готовность закупить 45 самолетов с опционом на закупку еще такого же количества. По заявлению российских военных, РФ планирует закупить к 2025 году не менее ста машин. Этого вполне достаточно для коммерчески оправдан-ной реализации проекта. Стоит только отметить, что практически идентичный самолет собирается разработать бра-зильский Embraer. Программу С390 поддерживает министерство обороны Бразилии, и у Embraer есть неплохой

задел от весьма успешного пассажир-ского E190. Бразильцы делали весьма недвусмысленные заявления о желатель-ности объединения усилий по программе транспортного самолета, но, как кажет-ся, Россия и Индия не хотят переводить программу МТА с двух- на трехстрон-нюю основу. По мнению автора статьи, это нежелание достойно сожаления.

В процессе работы над МТА накоплен богатый опыт реализации совместных международных проектов, который в дальнейшем будет использован при создании боевых авиационных комплек-сов, в частности, истребителя пятого поколения. По заявлению маршала авиации Индии Фали Хоми Мейджора, российско-индийский истребитель пято-го поколения должен совершить первый полет в 2015 году, а возможно и рань-ше. Настоящий проект реализуется в соответствии с межправительственным соглашением о совместной разработ-ке и производстве истребителя пятого поколения, подписанным в октября 2007 г. в Москве в рамках седьмо-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудниче-ству. В перспективном авиакомплексе будет использована совершенно новая платформа с современными технически-ми компонентами, включая технологию «стелс». Истребитель будет сочетать сверхманевренность и сверхзвуковую скорость, большую дальность действия и высокую способность противо-стоять средствам ПВО. Его оснастят новейшими системами связи, а также многофункциональным оборудованием разведки и сбора информации с опти-ческими, инфракрасными, лазерными и радарными датчиками. На настойчивые вопросы индийской прессы о том, когда взлетит прототип российского истреби-теля пятого поколения, известный как проект ПАК ФА, в Бангалоре генераль-ный директор «Компании «Сухой» и РСК МиГ Михаил Погосян сообщил, что это событие произойдет «в течение ближай-шего года». Опять же, стоит отметить, что около года назад представители России и Бразилии подписали мемо-

Aero India 2009


рандум о сотрудничестве в военно-технической области, в котором также упомянута готовность России провести с Бразилией переговоры о совместных работах по истребителю пятого поколе-ния. Но с тех пор ничего о продвижении в этой области не было слышно. Если раз-вернуть сотрдуничество между Россией, Индией и Бразилией и по МТА, и по ПАК ФА, шансы на то, что бразильцы вернут Су-35 в тендер для своих ВВС возрастут многократно. А из этого тендера Су-35 выбыл в прошлом году, не попав в «ко-роткий список» финалистов.

К этапу приемо-сдаточных испытаний подошла и программа создания по за-казу корпорации «HAL» (Hindustan

Aeronautic Ltd) нового российского дви-гателя АЛ-55И для индийского учебно-тренировочного самолета HJT-36. Этому предшествовали испытания двигателя на российской летающей платформе, ко-торые подтвердили его основные летные характеристики. Соответствующий акт российская и индийская стороны под-писали в Москве 16 октября прошлого года. По отзывам летчиков-испытателей, АЛ-55И — отлично управляемый двига-тель. На очереди — сертификационные испытания АЛ-55И уже на индийском самолете HJT-36. Сейчас «Рособоронэк-спорт» активно содействует организации производства опытной партии АЛ-55И, их сертификации и обеспечению лицен-

зионного производства на территории Индии.

Подводя итоги российского участия, глава делегации «Рособоронэкспорта», заместитель генерального директора Виктор Комардин сказал: «Мы полностью удовлетворены результатами работы выставки AERO INDIA 2009. В Дели и Бангалоре мы провели ряд серьезных маркетинговых мероприятий, конструк-тивных переговоров и встреч. Индийско-му аэрокосмическому форуму мы прида-ем большее значение, чем европейским салонам, и намерены сделать все от нас зависящее для повышения престижа вы-ставки AERO INDIA».

Александр Велович

начальник штаба ВВС Индиимаршал авиации Фали Хоми Мейджор (Fali Homi Major)

А & B

28

AIRBUS И BOEING ”В ГОНКЕ НА ВЫЖИВАНИЕ”

По итогам 2008 года американская авиастроительная компания Boeing после двух-летнего лидерства по числу подтвержденных заказов уступила лавровый венок сво-ему европейскому сопернику, компании Airbus. Однако в сложившейся мировой финансовой ситуации венок победителя вполне может стать терновым, и бороться уже придется с более сильным и непредсказуемым противником — кризисом.

А & B


Традиционно в начале года два веду-щих мировых производителя воздушных судов Boeing и Airbus представили до-клады о своей коммерческой деятельно-сти за 2008 год. Еще до официального объявления результатов было ясно — минувший год оказался далеко не про-стым для американского авиастроителя. В экономические показатели сильно вмешалась забастовка рабочих на за-водах компании в Вашингтоне, Канзасе и Орегоне. Продлилась она 58 дней и обошлась Boeing, по словам руковод-ства, примерно в 1,8 млрд. долларов. Конфликт полностью парализовал про-изводство гражданских самолетов, и корпорация была вынуждена перенести сроки поставок ряда бортов, а также первый испытательный полет авиалайне-ра Boeing 787 Dreamliner.

Реванш по итогам годаТаких серьезных потрясений конкури-

рующей европейской авиастроительной корпорации Airbus 2008 год не при-нес. Руководство компании отмечало, что, несмотря на неустойчивые цены на топливо и мировую экономическую си-туацию, Airbus удалось достичь высоких результатов. Впервые после 2005 года европейская компания взяла реванш у американского Boeing, обогнав своего соперника и по числу подтвержденных заказов — 777 против 662, и по количе-ству поставок — 483 против 375. Пока европейцы наблюдали рекордное за всю историю компании увеличение по-ставок в 2008 году, американцы отмеча-ли их сокращение на 15% по сравнению с 2007 годом. Число подтвержденных в 2008 году заказов в обеих корпорациях

по сравнению с предыдущим отчетным годом упало почти вдвое — примерно на 53,5% у компании Boeing и примерно на 42% у компании Airbus. В то время как общий портфель заказов в обеих ком-паниях значительно поправился и соста-вил: у Airbus — 3715, у Boeing — 3714.

Казалось бы, толстые портфели долж-ны были обеспечить авиастроителям спокойное существование на продолжи-тельный период, оцениваемый экспер-тами примерно в 5-6 лет. Однако свои коррективы в планы корпораций внес финансовый кризис. На чаше весов, с одной стороны, оказались стремления авиакомпаний заменить старые модели самолетов, новыми, экономичными, а значит более рентабельными, типами, а с другой — борьба операторов за выжи-вание в период экономического спада. Появились опасения, что из-за неплате-жеспособности авиакомпании будут вы-нуждены аннулировать ряд заказов.

Портфели могут опустеть Еще в середине 2008 года аналитики

на страницах различных изданий дела-ли тревожные прогнозы. Председатель совета директоров крупнейшей в мире авиационной лизинговой компании International Lease Finance Corp. (ILFC) Стивен Удвар-Хэйзи предположил, что число отказов и отложенных заказов мо-жет возрасти до 25-30% от суммарного портфеля заказов Airbus и Boeing, сооб-щало американское издание Wall Street Journal. И хотя число отмененных заказов пока не достигло таких показателей, в конце 2008 — начале 2009 похожие опасения аналитиков постепенно стали подтверждаться.

В 2008 году европейский производи-тель воздушных судов Airbus столкнулся с 123 отказами от заказанных ранее лайнеров, в то время как Boeing сообщил лишь об отказах от шести самолетов. Уже в начале нового финансового года стала поступать информация об очередных аннулированных заказах в обеих корпо-рациях.

Портфель заказов Airbus в январе это-го года увеличился на 4 самолета модели A321, и уменьшился на 12 бортов этой

количество отказов

и отложенных заказов может возрасти

до 25-30%от суммарного портфеля заказов

Airbus и Boeing

А & B

30

группы: были отменены заказы на 3 са-молета A318 и 3 — A320, 2 — A319, 4 — A321, что суммарно составило минус 8 заказов.

Глава финансового департамента компании Boeing Джеймс Белл 29 января 2009 года на ежегодной конференции, организованной американской аналити-ческой компанией Cowen & Co. в Нью-Йорке сообщил, что один из заказчиков (российская авиакомпания «Сибирь») отказался от поставок 15 бортов Boeing 787 Dreamliner. Редкий случай в про-шлом, когда одна компания отказывается от такого числа заказанных самолетов, вполне может стать рядовым. В итоге, об-щее число отказов от этой новой модели воздушного судна увеличилось до 33-х.

Причины роста числа аннулированных заказов кроются в трудностях, которые переживают многие операторы. «Авиа-компании сосредоточены на том, чтобы выжить», — заметил глава авиационной лизинговой компании International Lease Finance Corp. (ILFC) Стивен Удвар-Хэйзи в февральском номере газеты The Seattle Times. — «Нынче заказывать новые само-леты непопулярно».

В ожидании дисконтаУменьшение числа пассажирских авиа-

перевозок, трудности с получением кре-дита на новый самолет и общее финан-совое состояние вынуждают операторов искать новые пути для выживания, опти-мизировать или сокращать свои расходы.

В итоге, авиакомпании либо отказы-ваются от заказов на новые лайнеры, либо просят отложить или пересмотреть первоначальный заказ, либо занимают выжидательную позицию в надежде на значительное снижение цен. По данным агентства Reuters, ирландская бюджетная авиакомпания Ryanair Holding Plc пыта-ется продолжить переговоры с Boeing и Airbus о приобретении теперь порядка 200 самолетов. Напомним, что в августе 2008 года называлась цифра в 300-400 бортов. По словам главы авиакомпании Майкла О’Лири, руководству авиаком-пании пока не удалось договориться ни с одним из двух производителей воздушных судов, но авиаперевозчик будет с радо-стью ждать, когда портфель заказов обо-их производителей «опустеет», чтобы рас-считывать уже на 50-процентную скидку. Ранее коммерческий директор компании Airbus Джон Лихи в газете Financial Times сделал на эту тему заявление: «Мы не ведем переговоры с Ryanair по поводу самолетов. Это официальные данные. Мы не планируем вступать с Ryanair в перего-воры о продаже. Это потребует больших затрат и массу времени».

Подобные разночтения баламутят и без того мутные воды мирового рынка. Вполне возможно, что последовать примеру ирландской компании и вос-пользоваться нестабильной финансовой ситуацией захотят и другие операторы. Практика показала, что получение се-рьезных скидок от производителя — это отнюдь не миф. Так, в период спада экономической активности после тер-рористических атак 11 сентября 2001 года авиаперевозчику Ryanair удалось заказать у компании Boeing 100 новых самолетов и заключить опцион еще на 50. Тогда американская корпорация получила самый крупный заказ на са-молеты Boeing-737, а Ryanair на фоне дефицита заказов у производителей — огромную скидку.

Не исключено, что сценарий кризиса в авиационной отрасли после 11 сентября 2001 повторится и в 2009 году. Руковод-ства компаний Airbus и Boeing уже вы-сказали предположения о том, что число переданных заказчикам самолетов в

Выручка компании Boeing по сравнению с 2007 годом сокра-тилась на 8% и составила 60,9 млрд. долларов. Чистая прибыль упала на 34% — до 2,7 млрд. долларов. Операционная прибыль компании за отчетный год составила 3,99 млрд. долларов и оказа-лась на 32% ниже аналогичного показателя за 2007 год. Поставки гражданских самолетов заказчикам сократились при-мерно на 15% по сравнению с предыдущим годом — всего 375 са-молетов. Доходы военного подразделения Boeing по итогам года уменьшились не столь значительно — на 2% по сравнению с 2007 годом и составили 13,49 млрд. долларов.

А & B


текущем финансовом году вполне может превысить число новых заказов. Одно-временно с предположениями и прогно-зами стали предприниматься некоторые меры, позволяющие отчасти сгладить влияние экономического кризиса на акти-вы производителей.

Антикризисные корректировкиВ начале 2009 года Boeing объявил

о намерении уволить 10000 сотрудни-ков, что составляет примерно 6,25% от общего числа работников компании, сообщило агентство Bloomberg. Эти цифры включают 4500 сотрудников подразделения гражданских самолетов компании, об увольнении которых было объявлено ранее. «Мировая экономика продолжает ослабевать и это влияет на воздушные перевозки и финансовые операции», — объяснил президент ком-пании Boeing Джеймс Макнерни.

В свою очередь в феврале этого года компания Airbus сообщила о коррек-тировке производственных планов и сокращении производства самолетов семейства A320 с 36 до 34 бортов в месяц. Эта мера вступит в силу с октября

2009 года. Темпы производства ши-рокофюзеляжных лайнеров семейства А330/А340 останутся на том же уров-не, 8,5 самолетов в месяц, однако не будут увеличены, как планировалось ра-нее. Этот шаг компания объясняет сло-жившейся неопределенностью на рынке авиаперевозок, порожденной мировым экономическим кризисом. «Мы постоян-но следим за рынком и стараемся при-нимать меры заранее, — сообщил глава компании Airbus Том Эндерс. — Гибкость и способность адаптироваться — во времена кризиса это самое главное». Том Эндерс также заявил, что многие авиакомпании уменьшают объем пере-возок, и он не исключает дальнейшее сокращение производства в случае не-обходимости.

Насколько серьезно производителям воздушных судов придется скорректи-ровать свои планы, зависит от глубины экономического кризиса. Многие ана-литики сходятся во мнении, что кризис постепенного начнет отступать или уже отступит к 2012-2013 году, и как раз к этому времени на рынке должны поя-виться новые модели самолетов.

Конкурирующие моделиПервый испытательный полет нового

самолета Boeing 787 Dreamliner, после нескольких переносов сроков, запла-нирован на второй квартал 2009 года, а передача авиалайнера заказчикам начнется не ранее первого квартала 2010 года. Таким образом, поставки лайнера мечты опаздывают примерно на два года от первоначального гра-фика. Но даже с такими задержками Boeing 787 Dreamliner должен появить-ся на рынке раньше конкурирующего нового широкофюзеляжного Airbus A350XWB, поставки которого намече-ны на 2013 год.

По мнению аналитического агентства Forecast International, новый A350 XWB может конкурировать и с Boeing 787, и с Boeing 777, заставляя американского производителя пересмотреть стратегию развития программных продуктов.

Появление нового флагмана с вооду-шевлением восприняли американские, европейские и азиатские авиакомпа-нии. Модель A350 XWB стала настоя-щим бестселлером, с каждым годом увеличивая портфель заказов евро-пейского производителя. В 2008 году компания Airbus получила заказы на 163 самолета A350 XWB, за счет чего общий портфель заказов на эту модель увеличился до 478.

получение серьезных скидок

от производителя — это отнюдь не миф

Boeing 777

А & B

32

Обе корпорации — бесспорные лидеры по производству широкофю-зеляжных самолетов — опубликовали предварительные прогнозы поставок на 2009. Согласно этим данным, Boeing планирует передать 480-485 самоле-тов заказчикам, Airbus ориентируется на цифры прошлого года 483 самолета и планирует поставить не меньше, не-смотря на объявленное сокращение числа поставок в 2009 году самолета Airbus 380 с 21 до 18.

Что касается узкофюзеляжных само-летов, то спор между схожими по ха-рактеристикам семействами моделей Airbus 320 и Boeing 737 останется прежним, хотя в будущем к нему вполне могут присоединиться и новые модели других производителей, например, Bombardier CSeries. Расширение пред-лагаемого типажа в этом сегменте и наступление на него «снизу» очень экономичных бразильских Embreaer

E-190/195 еще более увеличат конку-ренцию в этом самом востребованном типоразмере авиалайнеров.

Ориентируясь на РоссиюОдним из тревожных знаков как для

авиастроительной корпорации Boeing, так и для других производителей в на-чале 2009 года стало подтверждение информации об отказе российской авиакомпании «Сибирь» от поставок 15 самолетов Boeing 787 Dreamliner. Событие, слегка взволновавшее участ-ников авиационного рынка, добавило немного дегтя в стабильные успехи американского и европейского произ-водителей на российской арене.

В 2008 году Авиакомпания «Транс-аэро» получила первый Boeing 777 и стала на сегодняшний день един-ственным эксплуатантом данного типа воздушного судна в России. Самолет рассчитан на 306 мест и имеет четы-

рехклассную компоновку. Основные направления, по которым авиакомпания намеревается эксплуатировать само-лет — это Москва-Тель-Авив, а также рейсы в регионы Юго-Восточной Азии и Карибского моря.

Самолеты Boeing 737-500 в прошлом году получили ряд российских авиапере-возчиков — «ЮТэйр», «Аэрофлот-Норд», лайнеры Boeing 767-300 — авиаком-пании «Трансаэро», ГТК «Россия», «Си-бирь», самолеты Boeing 737-800 — «Си-бирь», «Атлант-Союз», «Оренбургские авиалинии».

Знаменательным в декабре 2008 года стало получение авиакомпанией «Аэро-флот» двух бортов Airbus A330-200, первых самолетов этого типа в России. Воздушные судна в соответствии с тра-дицией получили свои имена: один был назван в честь выдающегося русского дирижера Евгения Светланова, другой — в честь Владимира Высоцкого. «Аэро-флот» стал настоящим рекордсменом среди российских авиаперевозчиков по числу полученных самолетов семейства Airbus А320, получив к февралю 2009 года двадцать седьмой самолет Airbus А320. В настоящее время в парке авиа-компании 49 самолетов этого семей-ства: А319/320/321.

Кроме компании «Аэрофлот», попу-лярные на рынке самолеты семейства А319/320/321 в 2008 году получи-ли несколько российских авиапере-возчиков, в том числе авиакомпания «Сибирь», ГТК «Россия», «Владивосток Авиа».

«Суровый прогноз»Словом, 2008 год можно было на-

звать переходным, когда поставки новых самолетов, сократились по сравнению с 2007 годом, но не упали до критического уровня. 2008-ой был сложным для авиационной индустрии, однако новый финансовый год несет еще менее радужные настроения, как для авиаперевозчиков, так и соответ-ственно для производителей воздушных судов. По прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), убытки авиаперевозчиков во

Твердые заказы и выполненные поставки самолетов компаниями Boeing и Airbus (единицы)

500

1000

1500

Air

bus

2005 2006 2007 2008

Boei

ng

А & B


всем мире в 2009 году достигнут в 2,5 млрд. долларов. “Это суровый про-гноз. Хронический кризис отрасли в 2009 году продолжится. За последние 50 лет это будет самая неблагопри-ятная ситуация в отношении доход-ности отрасли”, — заявил генеральный директор ИАТА Джованни Бизиньяни. По оценкам компании, воздушный пас-сажиропоток сократится на 3%, объем грузовых перевозок — на 5%. При этом, выручка компаний-авиаперевозчиков может сократиться на 35 миллиардов долларов (с 536 миллиардов долларов в 2008 до 501 миллиарда долларов в 2009 году). Это первое снижение до-ходов отрасли с момента двухлетнего спада, наблюдавшегося в 2001 и 2002 годах, отмечается в прогнозе IATA. По данным компании, единственным ре-гионом с положительным сальдо может стать Северная Америка, в то время как убытки европейских авиаперевозчи-ков вырастут в 10 раз, операторов на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и в Азиатско-тихоокеанском регионе — вдвое. Уменьшение числа перевозок, сокращение доходов авиакомпаний может привести к тому, что перевозчики будут вынуждены вычеркнуть некоторые маршруты или сократить рейсы по уже существующим, а также уменьшить парк самолетов или отказаться от новых поставок. Это, в свою очередь, может сильно сказаться на произво-дителях воздушных судов, которым уже приходится принимать решения либо о сокращении рабочих мест, как это сде-лали в американской компании Boeing, либо о снижении темпов производства отдельных воздушных судов, как в ев-ропейском Airbus. Однако эти меры могут только смягчить трудности, пере-живаемые авиастроителями, но никак не повлиять на первопричину — общий экономический спад во всех отраслях производства. Очевидно, что мировая авиационная индустрия сможет вновь перейти к набору высоты только тогда, когда глобальный экономический кри-зис пойдет на спад, да и то с некоторым запозданием.

Вероника Сипеева

убытки авиаперевозчиков во всем мире

в 2009 году достигнут

2,5 млрд. $

А & B

34

6 сентября 2008 года в США нача-лась забастовка рабочих аэрокосми-ческой корпорации Boeing. Около 27 тысяч сотрудников, подразделения граж-данских самолетов рабочих компании покинули свои рабочие места и вышли на улицы в штатах Вашингтон, Орегон и Канзас.

Причиной волнений послужил новый трехгодичный трудовой договор, пред-ложенный руководством компании, предусматривающий увеличение зар-платы в течение трех лет на 11%. Boeing также предлагал некоторые бонусы и повышение пенсий, которые, по словам руководства компании, позволили бы рядовому сотруднику получить в течение этого времени прибавку, равную при-мерно 34000 долларов.

«Это предложение представляет со-бой лучшее предложение по заработной плате и пособиям в аэрокосмической ин-

дустрии», — говорилось в официальном сообщении вице-президента Boeing по управлению персоналом Дага Кайта. — «И в то же время, это контрактное пред-ложение, позволяющее нашей компании выполнять обязательства перед своими заказчиками и продолжить наши успехи в будущем».

Однако Международная ассоциация механиков и рабочих аэрокосмической отрасли (IAM) намеревались добиться от компании лучшего предложения.

По мнению членов профсоюза, из-менения в договоре, предложенные ком-панией, поставили под угрозу гарантии занятости, чем в свою очередь повлекли бы увеличение объемов работ, переда-ваемых сторонним организациям, пере-давала телекомпания CNN.

Работники, входящие в профсоюз, провели голосование, по итогам кото-рого 80% сотрудников выступили против

Рабочим Boeing оказалось мало прибавки в

34 000$

В ПОИСКАХ ЛУЧШЕЙ ДОЛИ

А & B


нового контракта, а 87% проголосовали за начало забастовки. Участники стачки выступили за повышение заработной платы, улучшения условий медицинского обслуживания, гарантию сохранения ра-бочих мест и ограничение аутсорсинга.

Руководство компании Boeing удовлет-ворить все требования рабочих не спеши-ло. Казалось, обе стороны были настрое-ны решительно, что значительно повлияло на продолжительность забастовки. Только на 58-ой день удалось подписать согла-шение, устраивающее обе стороны.

Новый контракт, рассчитанный на четы-ре года, ограничил привлечение сотруд-ников со стороны на некоторые долж-ности. Компания гарантировала сохра-нение рабочих мест 5000 сотрудников в отделах поставки запчастей и техниче-ского обслуживания. Предусматривалось увеличение заработной платы на 5% в первый год, 3% — во второй и третий, и 4% на четвертый год и сохранение льгот по медицинской страховке.

В начале ноября 2008 года документ был подписан. И хотя новые условия не сильно отличались от предложенных в

сентябрьском контракте, большинство членов профсоюза (74%) приняло ре-шение вернуться на рабочие места. По мнению многих сотрудников, участво-вавших в забастовке, результаты пере-говоров — не то, о чем следует сожалеть.

«Компания Boeing — это хорошие место работы», — в интервью газете The Seattle Times сообщил один из работников Boeing Уильям Смит, — «но будьте увере-ны, было бы хуже, если бы у нас не было права голоса».

Авиация и Кo

36

значенных для удовлетворения по-требностей индустрии воздушных пе-ревозок в сегменте, обслуживаемом 100-149-местными авиалайнерами». Ожидается, что заказанные типы будут эксплуатироваться в авиаком-пании Swiss International Air Lines Ltd, дочерней компании группы Lufthansa. Стоимость контракта на приобрете-ние 30 самолетов CS100 оценивают примерно 1,53 млрд. долларов США в каталожных ценах.

Подтверждения заказа на самолеты CSeries от группы Deutsche Lufthansa AG ожидали не только в компании производителя. Отсутствие громких заявлений со стороны обеих компа-ний порождало некоторые сомнения в успехе программы и недоумения у тех, кто следил за ходом пере-говоров. Lufthansa стала стартовым заказчиком программы CSeries еще в июле 2008 года, когда подписала протокол о намерениях приобрести до 60 самолетов CSeries компании Bombardier, включая опцион на 30 самолетов. И когда 31 января 2009 на закрытии Bombardier финансового года информация о твердых заказах на самолеты CSeries так и не прозву-чала, некоторые стали пожимать пле-чами, а пресса и вовсе погрузилась в уныние, протрубив о новом разо-чаровании. Тем ценнее сейчас ста-новится производителю этот первый твердый заказ и тем звонче звучат заявления старшего вице-президента авиакомпании Lufthansa по раз-витию корпоративного флота Нико

Теперь можно смело говорить о том, что к сегмент рынка узкофюзел-ляжных самолетов, некогда поделен-ный на двое между американской компанией Boeing и европейским Airbus, активно начинает принимать и других игроков. Одним из них стала канадская компания Bombardier, ко-торая в марте этого года наконец-то нашла первого покупателя для само-летов новой модели CSeries.

Группа компаний Deutsche Lufthansa AG подписала соглашение, преду-сматривающее размещение твердого заказа на постройку 30 узкофюзе-ляжных самолетов CSeries модели CS100 (прежде они именовались

C110), а также опцион на 30 само-летов семейства CSeries, сообщили в пресс-службе Bombardier.

«Заключение Lufthansa, известной своими жесткими инженерными и техническими стандартами в миро-вой индустрии воздушных перевозок, соглашения о приобретении наших самолетов CSeries свидетельствует об уверенности авиакомпании в самих самолетах и в будущем этой програм-мы», — сказал президент Bombardier Commercial Aircraft Гэри Скотт. — «Все мы в Bombardier счастливы, что Lufthansa с самого начала работает вместе с нами над созданием семей-ства самолетов, специально предна-

ОТ 100 ДО 149НОВЫЙ ИГРОК ВЫХОДИТ НА РЫНОКLufthansa подписала с Bombardier соглашение о приобретении самолетов CSeries

Авиация и Кo


модели C Series должны изменить представления об авиаперевозках,

благодаря летно-техническим характеристикам, непревзойденному

уровню комфорта и экономичности

©Bombardier

Бухгольца: «Мы гордимся тем, что наша компания является стартовым заказчиком программы по созданию семейства самолетов CSeries, кото-рые отвечают нашим требованиям к устойчивому развитию самолетного парка с точки зрения коммерческих и экологических аспектов, а также рас-ширения возможностей эксплуатации в будущем».

Новым моделям семейства CSeries канадский производитель дал другое имя. Теперь 110-местная модель на-зывается CS100 семейства CSeries, вместо прежнего обозначения C110, а 130-местная модель — CS300 се-мейства CSeries (вместо C130).

По словам руководства компании Bombardier, модели CSeries должны изменить представления об авиапере-возках, благодаря летно-техническим

характеристикам, «непревзойденно-му уровню комфорта» и экономич-ности. Канадский производитель отмечает, что по расчетным данным модели CSeries по сравнению с вы-пускаемыми в настоящее время само-летами подобной размерности будут выделять до 20% меньше углекислого газа и до 50% меньше оксидов азота и станут вчетверо менее шумными. Ожидается, что в новых самолетах значительно уменьшится потребление топлива — до 20%, и снизятся экс-плутационные расходы — до 15%. «Самолеты CSeries установят новый стандарт в отрасли, расходуя всего два литра топлива в пересчете на перевозку одного пассажира на 100 км в вариантах наиболее плотной компоновки салона», говорится в со-общении Bombardier.

В новых самолетах семейства CSeries, по словам руководства Bombardier, применяются самые пе-редовые технологии, включая расши-ренное применение композиционных материалов и алюминиево-литиевых сплавов в конструкции планера, аэродинамическая схема четвертого поколения, современное бортовое оборудование, как например, элек-тродистанционная система управле-ния и электрическая тормозная систе-ма, а также двигатели PurePowerTM PW1000G следующего поколения фирмы Pratt & Whitney. Такая «на-чинка» позволяет надеяться, что к моменту выхода в 2013 году должны стать одними их самых экологичных и экономичных, а значит и более же-ланных, узкофюзеляжных самолетов в своем классе.

Авиаперевозки

38

Однако гладкая картина внешне вовсе не означает внутреннее благо-получие каждого оператора. Напро-тив, более сильные игроки постепенно вытесняют слабых, а кризис в свою очередь только ускоряет этот процесс. С каждым месяцем становится все оче-виднее, что текущий год прочит совсем не оптимистичные результаты.

По данным Росавиации, в 2008 году отечественные авиакомпании пере-везли 49,8 миллионов пассажиров, то есть примерно на 4,7 млн. больше по сравнению с прошлым годом. Цифра, казалось бы, указывает на движение вперед, но только динамика рынка авиаперевозок 2008 намекает на обратное. По данным Транспортной

клиринговой компании, с января по июнь российский рынок авиаперевозок демонстрировал значительные темпы роста по отношению к прошлому году — 20-25%. Однако уже с середины го-да наметилось ощутимое замедление. Несмотря на традиционно высокий сезон летних отпусков, в июле рост составил только 9,5% по сравнению с тем же периодом прошлого года, в августе — 8,3%, в сентябре — 3,8%, в октябре — 0,8%, а в ноябре-декабре и вовсе опустился до отрицательных от-меток в -6,5% и -12% соответственно. В первых месяцах нового года тенденции к падению сохранилась, и в феврале уже говорили о снижении темпов роста на 20%.

Вскрывая причиныКогда речь заходит о причинах сокра-

щения авиаперевозок, то, прежде всего, ссылаются на вездесущий мировой экономический кризис, который в значи-тельной мере повлиял на кредитные ре-сурсы. По мнению Геннадия Курзенкова, руководителя Росавиации, «высокий спрос на авиаперевозки в последние годы, прирост в объеме 18-20% создали некую иллюзию, что это будет продол-жаться бесконечно долго», и «многие предприятия попали в ловушку», когда из-за желания развиваться решились на рискованную финансовую политику.

В результате, рынок увидел печальные примеры альянса AirUnion, хабаровской «Дальавиа», «Интеравиа» и калинин-

КУРС НА СНИЖЕНИЕ АВИАПЕРЕВОЗОКНесмотря на экономический кризис, потенциал, накопленный россий-скими авиакомпаниями, позволил отрасли завершить 2008 финансо-вый год с приростом перевозок в

10,4%



градской компании «КД авиа». Все исто-рии на первый взгляд кажутся довольно похожими, и виновным в дефолтах счи-тают неэффективный менеджмент или «человеческий фактор», но только подо-плека и исход видятся различными.

По сообщениям агентства Интерфакс, авиакомпания «Интеравиа» с начала но-вого года прекратила полеты, утратила сертификат эксплуатанта, а в феврале в основном из-за накопившихся долгов перед поставщиками топлива была вы-нуждена подать иск о банкротстве в Ар-битражный суд Москвы.

В кризисе находится одна из крупней-ших авиакомпаний на Дальнем Востоке «Дальавиа», сообщает агентство РИА Новости. Ее долги, по информации агент-ства, составляли около 2 миллиардов рублей. Счета компании арестованы, с октября 2008 прекращены все рейсы. На предприятии ведется конкурсное управление. В соответствии с указом президента РФ, контроль за тремя даль-невосточными авиакомпаниями «Влади-восток авиа», «Дальавиа», «Сахалинские авиатрассы» должен перейти к Госкорпо-рации «Ростехнологии».

Похожие проблемы ожидали и авиа-перевозчика «КД авиа», который заявил о прекращении полетов в марте этого года. Если бы не господдержка, то, воз-можно, судьба калининградской компа-нии решалась бы уже в другом порядке — перераспределения.

Историю крушения одного из крупней-ших российских авиаперевозчиков — альянса «ЭйрЮнион» — в ходе проверки за 2007 год и первые 9 месяцев 2008 года выясняла Счетная палата РФ. Су-дя по данным Счетной палаты, в 2008 году производтсвенно-экономические показатели авиакомпаний альянса (пассажирооборот, грузооборот, ко-личество перевезенных пассажиров и грузов, налет часов) имели тенденции к снижению. Проверка показала, что «в январе-сентябре 2008 года рост рас-ходов авиакомпаний альянса значитель-но опережал рост доходов», в основном из-за увеличения затрат на авиационное топливо, аэропортовое и аэронавигаци-онное обслуживание, аренду и лизинг

воздушных судов. Деятельность ОАО «Домодедовские авиалинии» («ДАЛ») и ОАО «Самара» на протяжении всего проверяемого периода была убыточной, говорится в сообщении Счетной палаты РФ. По отчету за 9 месяцев 2008 года чистый убыток ОАО «ДАЛ» составлял около 1,4 млрд. рублей, ОАО «Сама-

ра» — 231,7 млн. рублей. Увеличивалась как дебиторская, так и кредиторская за-долженность авиакомпаний. Так, напри-мер, в отчете сказано, что на 1 октября 2008 года кредиторская задолженность на авиатопливо в ОАО «КрасЭйр» со-ставляла более 1,4 млрд. рублей, ОАО «ДАЛ» — около 2 млрд. рублей, ОАО «Самара» — около 180 млн. рублей.

Под контролем «ЭйрЮнион» находи-лась значительная часть выручки авиа-компаний от продажи авиабилетов, го-ворится в отчете. Из полученных средств «ЭйрЮнион» предоставляло займы ор-ганизациям, не связанным с авиакомпа-ниями альянса на общую сумму в 142,7 млн. рублей. При этом процентная став-ка займов была ниже той, что платили авиакомпании альянса по привлекаемым кредитам. Кроме того, в отчете указы-

вается на то, что авиакомпании альянса заключали с «ЭйрЮнион» договоры на продажу авиаперевозок на междуна-родные рейсы на заведомо невыгодных условиях.

В итоге, зависимость от заемных средств и недостаток в собственных привело к тому, что вероятность бан-

Альянс AiRUnion объединял до осени 2008 года пять рос-сийских авиакомпаний — «Кра-сЭйр», «Домодедовские авиа-линии», «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс». На облом-ках компаний AirUnion, а также на основе ГТК «Россия», авиа-компаний «Атлант-Союз», «Кав-минводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Саратовские ави-алинии» и «Владивосток-авиа» планируется создать нового на-ционального авиаперевозчика.


40

Удельная составляющая цены авиатоплива в себестоимости авиаперевозок резко подскочила, ударив по финансовому положению авиакомпаний



Вопрос ценыКак видно, ложку дегтя в непростую

ситуацию на рынке авиаперевозок до-бавили и продолжают добавлять топлив-ные проблемы. По оценкам Геннадия Курзенкова, рост цен на авиатопливо в прошедшем году составил более 40% по сравнению с январем 2008 года. В результате удельная составляющая цены авиатоплива в себестоимости авиапере-возок резко подскочила, ударив по фи-нансовому положению авиакомпаний. С середины сентября цены на топливо в России хотя и в некоторой степени последовали за общемировыми тенден-циями к уменьшению, ниже средних по-казателей января того же года так и не опустились. Парадоксальная ситуация со стоимостью авиакеросина не оста-лась без внимания президента РФ Дми-трия Медведева.

«Мы помним, что еще несколько меся-цев назад цена нефти составляла $140

Пирога хватило не всемПока одни авиаперевозчики считают,

как свести концы с концами, другие продолжают движение, хотя и не такое уверенное как в прошлые годы. По со-общениям Росавиации, 54% всего объема перевозок пассажиров в 2008 году выполнили пять авиакомпаний: «Аэрофлот», «Сибирь», «Трансаэро», ГТК «Россия», «ЮТэйр».

Наиболее выгодное положение на рын-ке сегодня, как и всегда у «Аэрофлота». Специалисты полагают, что компании будет легче пережить кризис, благодаря роялти, которую получает «Аэрофлот» от иностранных перевозчиков за пролет над территорией РФ. Хотя общие тенденции спада заметны даже в «Аэрофлоте». Ито-ги работы компании за февраль только подтверждают растущее снижение спроса на авиаперевозки — если в январе компа-нии удалось увеличить пассажиропоток на 0,8%, то в феврале он уже упал на 15,8%.

кротства компании росла чуть ли не по геометрической прогрессии. На что при такой картине надеялось руководство, не понятно. В прессе выдвигались раз-личные трактовки истории гибели «Эй-рЮнион», вплоть до вероятного вывода активов. Однако еще в октябре 2008 года в телефонном интервью газете «Ведомости» владелец «ЭйрЮнион» Борис Абрамович жестко отрицал вся-кие намеки на «нечистоплотность», от-вечая фразой «мелочь по карманам не тырим». На определенные мысли наво-дило и решение передать часть активов компаний «ЭйрЮнион» новой компании «Росавиа», 51% которой, ожидается, будет принадлежать ГК «Ростехнологии», а 49% — правительству Москвы.

Не исключено, что в будущем с про-блемами выживания могут столкнуться и другие авиаперевозчики. В 2009 году примерно 20% российских авиакомпаний (около 35) могут лишиться права на вы-полнение полетов в связи с задолженно-стью перед аэропортами, налоговыми ор-ганами и аэронавигационными службами, заявил глава Минтранса Игорь Левитин в эфире радиостанции «Эхо Москвы».

«По ценам на авиакеросин ситуация просто

безобразная», — отмечал глава государства


42

за баррель, а сейчас цена в два раза меньше, и это никак не отразилось на ценах на керосин у нас в стране, а во всем мире произошло изменение цен». Под страхом «кадровой перетрубации в антимонопольном органе», приструнить недобросовестных производителей то-плива взялась Федеральная антимоно-польная служба. В оглядке на штрафы, которые выставила ФАС некоторым крупным нефтяным компаниям, включая ЛУКОЙЛ, «Газпромнефть-аэро», «Рос-нефть», другие, менее защищенные, производители авиатоплива, не дожи-даясь санкций, принялись сами снижать цены. Видимо, без строгого ментора «сверху» рынок пока не в состоянии ре-шить проблемы ценообразования и ве-сти справедливую конкуренцию.

В поисках оптимальной цены на авиа-топливо Федеральная антимонопольная служба предложила новую формулу расчетов: из стоимости тонны керосина российского НПЗ по роттердамскому индексу Platts (по которому работают

зарубежные ТЗК) вычитается экспортная пошлина и фрахт, прибавляется 18% НДС и дифференциал, зависящий от удаленности НПЗ и условий контракта, передавала газета «Коммерсантъ». Считается, что с помощью этой формулы можно уменьшить стоимость авиакеро-сина на 30-40%. Однако многих смуща-ет одна неизвестная — дифференциал. Чтобы не возникло желание менять стоимость, как заблагорассудится, специалисты считают, что стоит найти прозрачный механизм нахождения диф-феринциала. Пока формула же носит скорее рекомендательный характер, однако, вариант, когда рекомендация может перерасти в настоятельный совет, тоже исключать не стоит.

От задержек к задержкамОзнаменовался прошлый год и сбоями

в обеспечении топливом авиакомпаний, что привело к задержкам рейсов во многих российских аэропортах, вклю-чая Новосибирск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Барнаул, Сочи, Нижний Новгород и Красноярск, Москву и другие. Проблемы альянса Air Union и некоторых других авиакомпаний стали последней каплей для поставщиков топлива, которые, чтобы обезопасить се-бя, решились работать с перевозчиками только по предоплате. Таким образом, из-за нескольких неблагополучных опе-раторов, ухудшилось положение тех, кто еще как-то держался на плаву. Вчконеч-ном итоге, топливные проблемы и за-держки рейсов больно ударили по самой чувствительной составляющей граждан-ской авиации — пассажирам. Доверие к авиаперевозчикам начало стремитель-но падать, увлекая за собой и объемы перевозок. Глава Росавиации Геннадий Курзенков напомнил авиакомпаниям и руководству аэропортов об ответствен-ности перед пассажирами и призвал решать проблемы не «в залах ожидания», а «на совещаниях Росавиации». «Мы должны гарантировать пассажирам безо-пасность, вежливое и своевременное об-служивание и не допустить «кошмара» в перевозках, который наблюдался в про-цессе выполнения полетов в рамках лет-

Прошлый год ознаменовался сбоями в обеспечении топливом авиакомпаний, что привело к задержкам рейсов во многих российских аэропортах



него расписания 2008 года», — отметил Геннадий Курзенков. — «Так, в августе прошлого года практически одновремен-но было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропорту «До-модедово» отправки ожидали около 2,5 тысячи пассажиров, а еще около тысячи находились в региональных аэропортах».

По итогам задержек рейсов в 2008 го-ду Росавиация составила «черные» и «бе-лые» списки операторов. Самыми непун-ктуальными оказались «Алроса Авиа», «Московия», «Авиалинии Дагестана», «Red Wings» («Авиалинии 400»), «Вим-Авиа», «Якутия». По данным Росавиации, регулярность выполнения рейсов у этих авиаперевозчиков составила менее 90% от общего числа рейсов. Причины сбо-ев остаются неизменны: неисправность воздушных судов, отсутствие резервных самолетов, нелетная погода, а также нехватка слотов в аэропортах. Но толь-ко на одних перевозчиках эти причины сказываются сильнее, а другие, освоив

эффективный менеджмент и изначаль-но обосновавшись в «более удачном» аэропорту, попадают в меньшие неуря-дицы. Минимальное число задержек, по данным Росавиации, в 2008 году до-пустили «Аэрофлот — российские авиа-линии», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр», «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Авиационные линии Кубани», «Ямал», «Татарстан», «Ютэйр-Экспресс», «Сара-товские авиалинии».

Несмотря на опубликованные рейтин-ги, задержки рейсов, как по «уважитель-ным», так и по «неуважительным» причи-нам продолжаются. В январе, по данным Росавиации, с опозданием вылетели уже 104 рейса. Чтобы дисциплинировать авиакомпании, Росавиация дополнитель-но требует от перевозчиков скорректиро-ванные программы с графиком оборота и резервирования воздушных судов и подробный порядок действий в сбойной ситуации. К тем же, кто не справляется с нагрузкой, — в основном это авиапере-

возчики, выполняющие чартерные про-граммы, — применяются более жесткие меры, вплоть до сокращения программ.

Не менее строго подошла Росавиация и к проверке деятельности авиакомпа-ний. В этом году ведомство аннулировало 12 свидетельств эксплуатантов. Краеу-гольными камнями стали поддержание летной годности воздушных судов, тех-ническое обслуживание и ремонт, сама организация летной работы, финансово-экономическое состояние компании и другие. Из года в год ситуация повторя-ется и находятся перевозчики, которые то ли надеются на «русский авось» и пренебрегают основными правилами гражданских авиаперевозок, то ли не мо-гут жить по-другому. Только не хотелось бы думать, что «исключение» компаний из рынка авиаперевозок сродни снятию российских спортсменов с мировых со-ревнований из-за допинга, когда правила нарушают многие, а попадаются лишь единицы.

В августе прошлого года практически одновре-менно было задержано более 20 рейсов. В общей сложности в аэропортах ожидали от-правки около 3500 пассажиров

44

АЭРОПОРТЫ В СЕТИ КРИЗИСА НЕ ПОПАЛИЭкономический кризис и общий спад деловой активности не могли не сказаться на работе воздушных ворот столицы. И хотя все три аэропорта закрыли предыдущий финансовый год довольно успешно, в первых месяцах нового года в авиаперевоз-ках стало нарастать некоторое уныние. Однако говорить, связано ли оно напрямую с экономической рецессией или дело в традиционном снижении пассажиропотока в начале года, пока рано.

Аэропорты


От роста к падениюПо итогам 2008 года лидерство по чис-

лу перевезенных пассажиров сохранил аэропорт «Домодедово». В прошлом году пассажиропоток «Домодедово» достиг 20 437 516 пассажиров — на 9% больше, чем в 2007. Второе место уже несколько лет подряд занимает аэропорт «Шереме-тьево», услугами которого в 2008 году воспользовались 15 млн. 214 тыс. пасса-жиров, тем самым увеличив показатели на 8,4% по сравнению с предыдущим годом. На третьем месте расположился аэропорт «Внуково», через воздушные во-рота которого в 2008 году прошло 7 млн. 922 тыс. пассажиров, что на 16,7 % боль-ше по сравнению с 2007 годом. На про-тяжении нескольких лет именно «Внуково» среди других российских аэропортов по-казывает наибольший рост пассажиропо-тока. Генеральный директор ОАО «Аэро-порт «Внуково» Василий Александров на итоговой пресс-конференции подчеркнул, что в 2008 году «Внуково», сохра-нив третье место среди аэропор-тов России, увеличил свою долю в суммарном пассажиропотоке аэропортов Московского авиаци-онного узла с 17,2% до 18,2%.

Международные перевозки преобла-дали над внутренними в «Домодедово» и «Шереметьево», в то время как во «Внуково» сложилась обратная ситуация: там доля внутренних рейсов составила 63,15% от общего объема перевозок. Наиболее популярными внутренними направлениями во «Внуково» стали Ека-теринбург, Санкт-Петербург, Челябинск, Архангельск, Иркутск, Грозный, Самара, Красноярск.

Однако уже в начале года наметилось снижение объемов авиаперевозок. По данным ТКП, в январе пассажиропоток в аэропорту Шереметьево по сравнению с тем же периодом предыдущего года сократился на 3,5%, во Внуково — на 8,9%, в Домодедово — на 18,5%. Тен-денции к уменьшению в последующие месяцы сохранялись во всех столичных аэропортах. По мнению председателя

Совета директоров ОАО «Аэропорт «Внуково» Петра Аксенова, общее сни-жение деловой активности и объемов авиаперевозок могут привести к неболь-шому уменьшению пассажиропотока «Внуково», в пределах 5%. По наблюде-ниям же генерального директора ОАО «Международного аэропорта Шереме-тьево» Михаила Василенко, в феврале пассажиропоток упал уже на 17%, а за прошедший период марта — на 10%. При этом, по словам Михаила Васи-ленко, глубина продаж на чартерных программах, объем которых по итогам 2008 увеличился в «Шереметьево» на 85%, сейчас весьма невысокая. Напри-мер, билеты на чартеры к 8-му марта покупались чуть ли не за неделю. Спе-циалисты связывают это с тем, что боль-шинство пассажиров потеряло доверие к авиаперевозчикам: покупать билеты заранее считается более рискованным, нежели «тянуть до последнего», а, с

В прошлом году пассажиропоток «Домодедо-

во» достиг 20 437 516 пассажиров — на 9%

больше, чем в 2007

Аэропорты

46

другой, из-за нестабильной ситуации на рынке планировать отпуск и расходы на него стало сложнее. «Пассажиры переместились из бизнес-салона в эко-ном, и посещаемость вип-залов и залов высокой комфортности снизилась», — отметил Михаил Василенко. — «Люди стали покупать более дешевые билеты». Однако эксперты считают, что ситуация в «Шереметьево» все равно более ста-бильная, так как, во-первых, около 90%

доли в структуре перевозок занимают регулярные рейсы, а во-вторых, не стоит забывать о базовом перевозчике — «Аэрофлоте».

Расширяя горизонтыВсе столичные аэропорты в прошлом

году расширяли базу клиентов. Так, среди новых партнеров «Домодедово» в 2008 году появились авиакомпании Lufthansa, American Airlines, Malev, Wind

Rose, Регион-Авиа и другие. Открылись регулярные рейсы в Будапешт, Дублин, Абу-Даби, Хьюстон, Гамбург, Ивано-Франковск и Йошкар-Олу. К авиакомпа-ниям, выполняющим рейсы через аэро-порт «Шереметьево» присоединились Hellas Jet, Blue Wings, Armavia, Nordwind Airlines, PIA, Malev, Hainan Airlines, уве-личив выбор пассажиров по нескольким направлениям, включая, Будапешт, Афины, Хургаду, и открыв новые, такие как, например, Хайнань. «Внуково» тоже не «ждал у моря погоды» и привлекал в течение года новых партнеров. Одно из открытий — национальный перевоз-чик Республики Сейшелы авиакомпания Air Seychelles, которая начала полеты в международный аэропорт «Внуково» с острова Маэ.

Проекты не замораживаютНесмотря на подавленные настроения

на мировом рынке, замораживать про-граммы строительства аэропорты не собираются. Так, среди законченных проектов во «Внуково» — реконструкция взлетно-посадочной полосы №2 и на-чало эксплуатации нового командно-диспетчерского пункта. В прошлом году в аэропорту завершили возведение подземной части нового пассажирского терминала, который совместили с желез-

Аэропорты


нодорожной станцией. Планируется, что новый терминал во «Внуково», общей площадью 250 тыс. кв. м, будет состоять из пяти основных уровней, включая под-земный. И все это в борьбе за пассажи-ропотоки. Ожидается, что к 2015 году пропускная способность аэропорта уве-личится до 20 млн. пассажиров в год.

«Шереметьево» шагнул дальше, рас-смотрев программу развития аэропорта до 2030 года. К этому году, по оценкам компании Scott Wilson, объем пассажир-ских перевозок должен увеличиться до 64 миллионов в год, а транзитный по-ток возрасти до 25%. У аэропорта есть возможности для того, чтобы стремиться к этим показателям, полагают эксперты. За прошлый год «Шереметьево», кото-рый традиционно считался наименее удобным по расположению аэропортом, движется вперед на пути увеличения ком-форта пассажиров и обеспечения безопасности. С прошлого года с Савеловского вокзала в «Шере-метьево» курсирует электричка, а в середине этого года подобные пригородные поезда до аэропорта нач-нут ходить и с Белорусского вокзала. В текущем году «Шереметьево» планирует ввести в строй крупнейший в России мультитерминальный комплекс, рассчи-танный на 25 млн. пассажиров, который объединит три терминала — 2, Е и 3, а также железнодорожный вокзал. В новых терминалах около 30% будут занимать коммерческие площади. Это позволит, во-первых, пассажирам чувствовать себя в аэропорту комфортнее, а во-вторых, существенно снизит финансовую нагруз-ку на авиакомпании и увеличит неавиа-ционные доходы аэропорта. Вообще, «Шереметьево» стремится к тому, чтобы снизить затраты авиаперевозчиков, ведь чем дешевле партнерам будет обходить-ся облуживание, тем привлекательнее для них станет аэропорт. По итогам 2008 года доходы неавиационной дея-тельности «Шереметьево» составили 38,4% от общих доходов аэропорта. Очевидно, что при прогнозируемом к 2030 году росте пассажиропотока, инфраструктуры нового терминального комплекса будет недостаточно. Именно

поэтому, чтобы обеспечить развитие аэропорта, существующий терминал C и задумывался как модульное здание.

Не отказывается «Шереметьево» и от развития неосновного направления — бизнес-авиации. Уже закончили строи-тельство ангарного комплекса деловой авиации, рассчитанного на 14 воздуш-ных судов, с марта проводится полноцен-ное хэндлинговое обслуживание само-летов бизнес-авиации, а в текущем году начинается строительство терминала для пассажиров этого сегмента авиапере-возок.

Даже в условиях кризиса продолжа-ется работа по региональным проектам «Шереметьево» — аэропортам Влади-восток и Иркутск. В перспективе во Вла-дивостоке планируют построить терми-нальный комплекс на 5 млн. пассажиров и сделать направление юго-восточной Азии более доступным. В Иркутске же ожидают открытие нового международ-ного комплекса уже в апреле.

Таким образом, «Шереметьево» пла-

нирует не только приблизиться к той ступени, которую сейчас занимает «До-модедово», но и со временем подняться выше. Не факт, конечно, что сегодняш-ний лидер так просто уступит позиции. Стратегия развития аэропорта «Домо-дедово», разработанная до 2020 года, предполагает не только расширение аэропортового комплекса, но и сохране-ние качественного обслуживания пасса-жиров, которое не затмил даже скандал с вылетами авиакомпаний альянса «Эй-рЮнион». По результатам исследования Международного совета аэропортов, «Домодедово» вошел в пятерку лучших аэропортов по двум категориям: «Аэро-порты Европы» и «Аэропорты с пассажи-ропотоком 15-25 млн. в год»

Конечно, насколько реалистичными окажутся планы аэропортов, будет зави-сеть от общей экономической ситуации на рынке и от глубины финансового кри-зиса. Было бы за кого бороться, а разви-тие инфраструктуры «приложится».


По итогам 2008 года доходы неавиационной

деятельности «Шереметьево» составили 38,4%

от общих доходов аэропорта

ВВС

48

Индия — вторая по численности насе-ления страна мира (и ядерная держава) — располагает также одними из круп-нейших и вполне современными военно-воздушными силами. Достаточно сказать, что к середине 2008 г. в индийских ВВС насчитывалось 53 самолета Су-30МКИ, превосходящих по боевому потенциалу любой серийный истребитель, за исклю-чением, разве что, F-22A. ВВС Индии на-считывают 740 боевых самолетов разных поколений:

23% парка — поколения «4» и «4+» — Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж» 2000

47% парка — поколение «3» — «Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27

30% парка — поколение «2» — истребители МиГ-21, около половины из них — модернизированные практиче-ски до уровня 4-го поколения самолеты МиГ-21Bison.

Все стоящие ныне на вооружении Ин-дии истребители были спроектированы (а в большинстве — и изготовлены) за рубе-жом — в России, Франции и Великобри-тании. Несмотря на успехи национальной авиапромышленности, индийским специа-листам пока не удавалось освоить полный цикл создания оригинального боевого авиационного комплекса. Однако Индия почти 50 лет настойчиво и планомерно прилагает усилия в этом направлении, а

подобное упорство почти всегда возна-граждается.

«Первой ласточкой» в пополнении пар-ка боевым самолетом индийской разра-ботки должна стать партия из 20 серийных индийских легких сверхзвуковых истре-бителей ADA LCA Mk.1. Эта партия само-летов, получивших гордое имя «Теджас» — «Сияющий», по контракту с индийскими ВВС (подписанному в 2005 г.), должна со-стоять из 16 боевых самолетов и 4 УБС на их основе. Самолеты должны быть приняты на вооружение в 2011-2012 г.

Истребитель с весьма высокими для своего класса проектными характери-стиками имел долгую и трудную исто-рию создания. К настоящему времени самолет прошел испытания в условиях жаркого климата (на авиабазе в Нагпу-ре) и готовится к испытаниям в холодных климатических условиях. По итогам испы-таний летных образцов принято решение ограничить закупку самолетов для ВВС указанной партией и направить все уси-лия на создание усовершенствованного варианта истребителя, получившего наи-менование «Теджас» Mk. 2.

В конце 1970-х гг. штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, предусматривающие разработку легкого истребителя на замену самоле-там МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной

задачей перспективного авиационного комплекса являлось обеспечение ПВО, а задачами второго уровня — непо-средственная авиационная поддержка наземных войск и (в меньшей степени) изоляция района боевых действий. Само-лет должен был обладать малыми разме-рами, сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью и нести современный комплекс вооружения. Национальные ВВС определили общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц.

Подготовительные работы по созданию истребителя IV поколения начались в 1980 г. Группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготов-лен доклад, главный вывод которого за-ключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. Авторы доклада отметили также, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса, в том числе БРЛС, ЭДСУ, композиционные ма-териалы, Индии придется приобретать за рубежом. В 1983 г. правительством Индии было принято принципиальное решение о развертывании программы — разработке истребителя был дан зеленый свет.

По материалам проведенных исследо-ваний, Центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Authority), созданный в 1984 году, по-видимому,

ADA LCA УСПЕХ ИЛИ РАЗОЧАРОВАНИЕ?

ВВС


специально для реализации новой программы, в мае 1985 г. представил правительству развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. Спустя месяц, ВВС сформулировали тех-ническое задание на истребитель, после чего в Центре ADA была организована группа из специалистов фирмы Hindustan Aeronautics Limited (HAL) для предэскизной проработки проекта, получившего обо-значение LCA (Light Combat Aircraft — лег-кий боевой самолет).

Комментируя это событие, министр обороны Нарасимха Рао (будущий премьер-министр Индии в 1991-1996 гг.) заявил тогда в парламенте, что этот «полностью индийский самолет, раз-работанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм… не будет уступать самолетам других стран по уров-ню используемых технических решений». По словам министра, LCA планировалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году.

В аэродинамической трубе Нацио-нальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей истре-бителя различных компоновок, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам комплекса. Предварительная разработка проекта многофункциональ-ной БРЛС для самолета велась лабора-торией исследований военного радиоэ-лектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL.

Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки. На ранних этапах программы предпола-галось, что опытные образцы LCA будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ Turbo Union RB199), а серийные самолеты получат перспективный индий-ский двигатель GTX .

Исследования позволили выбрать схе-му «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвос-тка», так и «бесхвостка» с близкораспо-ложенным к крылу ПГО — передним гори-зонтальным оперением малой площади), неустойчивую аэродинамическую компо-новку и электродистанционную систему управления (ЭДСУ).

В планере предполагалось широкое применение композиционных материалов. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять ок. 6000 кг, а максимальная взлетная масса — 10500 кг. По этим параметрам истре-битель должен был примерно соответство-вать основному самолету индийских ВВС того времени — МиГ-21. В то же время, по заявлениям в СМИ, летные характе-ристики LCA должны были превышать ха-рактеристики американского истребителя F-16. Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре.

31 марта 1990 г. был официально утвержден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летно-демонстрационного об-

разца LCA. Первый полет нового истре-бителя весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й. Но в 1990 г. министерство обо-роны объявило, что по техническим причи-нам начало строительства «демонстрато-ра» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состоятся в 1994 году, а первый полет — не ранее 1995 года. Это означало, что серийное произ-водство начнется не ранее 1997 году, а первые самолеты встанут на вооружение не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке. На рубеже 1980-1990-х годов обсуждались разные «стратегии» реализа-ции программы LCA. Например, предла-галось в короткий срок и с минимальными затратами создать упрощенный вариант истребителя, не имеющий ряда техниче-ских новинок. И лишь на втором этапе, после запуска в серию упрощенного ва-рианта, приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA.

В 1993 году индийское правительство, наконец, санкционировало начало по-стройки летно-демонстрационного (экс-периментального) образца самолета LCA. Торжественная выкатка LCA TD1 («техно-логический демонстратор первый») состо-ялась 17 ноября 1996 г., с отставанием от графика на девять месяцев. И лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель HAL Ракеш Шарма (R. Sharma — также первый индийский космонавт, совершивший по-лет на советскую орбитальную станцию «Мир» в 1984 г.) приступил к наземным испытаниям самолета. 14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен вто-рой опытный самолет, TD2. Как и TD1, он был оснащен американским двигателем F404-GE-F2J3. Его летные испытания на-чались лишь в 2002 году.

4 января 2001 года состоялся первый полет истребителя, впоследствии получив-шего название «Теджас» (Tejas — «Сияю-щий»). А 1 августа 2003 г. машина впер-вые превысила скорость звука. Полноцен-ная публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном авиасало-не «Aero India 2003» (авиабаза Йелаанка близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 г.

Параллельно с созданием летательного аппарата, неспешно велась разработка

Ashok Nayak, глава компании HAL

ВВС

50

бортового радиоэлектронного комплекса. В 1997 г. было решено, что радиолокаци-онная станция для LCA будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно. Для летных испы-таний БРЛС были оборудованы две ле-тающие лаборатории на базе самолетов HS478М.

Для отображения полетной и тактиче-ской информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, французской фирмы «Секстант авио-никс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отобра-жения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов.

При постройке прототипов LCA вер-сий TD и PV были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы планера, что обеспечило снижение массы самолета и возможность выдерживать перегрузки от +8 до -3.

Для обеспечения выпуска таких мате-риалов национальными химическими ком-паниями была развернута десятилетняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа.

По сообщению индийских СМИ, НИ-ОКР по программе LCA и постройка опыт-ных самолетов TD1 и TD2 обошлись Ин-дии в 21 880 млн рупий (730 млн долл. по курсу 1992 финансового года). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного произ-водства оценивались в конце 1990-х в 50 млрд рупий (1,4 млрд долл.).

Расчетные характеристики LCA выглядят весьма впечатляюще. Если на ранних эта-пах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим на-строениям в деле расширения использо-вания углепластика, индийцы уменьшили ее до рекордно малых для истребителя по-добного класса 5500 кг. Композиты пред-полагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управле-ния. Процент КМ в конструкции планера LCA был приблизительно вдвое больше, чем на американском истребителе пятого поколения F-22А «Рэптор» или его со-ветском конкуренте МФИ. Во внутренних баках LCA должно было размещаться 2400 кг топлива. Практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была при-

ближаться к дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16), и значительно превосходить показатель не только МиГ-21бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км).

Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA хотя и несколько уступали характе-ристикам МиГ-21 (М=1,7–1,8; 16000 м против М=2,0; 17000-19000 м), но все же являлись достаточными для эффектив-ной борьбы с современными зарубежны-ми тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были по-лучить авиационный комплекс на уровне лучших зарубежных аналогов (а по ряду параметров — превосходящий их).

Постройка первых двух предсерийных самолетов (Prototype Vehicle) PV1 и PV2 началась в 1998 г. Было решено отказать-ся от традиционного натурного макета ис-требителя, который заменил «виртуальный макет» — трехмерная база данных, содер-жащая полную информацию о конфигура-ции и конструкции машины. PV1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV2 — 1 декабря 2005 года. Летные испытания PV3 нача-лись 1 декабря 2006 г. Четвертая пред-серийная машина, PV4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCA-Navy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двух-местного учебно-боевого самолета PV5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP-1 и NP-2, до сего дня еще не вышедшие на летные испытания.

Взлетная масса пустых снаряженных «демонстраторов» LCA TD оказалась да-лека от заявленной для серийной машины и составила, по данным индийских СМИ, 6800 кг. На предсерийном LCA PV1 доля углепластиков возросла, а масса умень-шилась до 6300 кг. На самолете LCA PV2 процент КМ достиг расчетной величины — 43%. Однако самолет получил и часть штатного радиоэлектронного оборудо-вания, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это, вероятно, вновь вызвало увеличение массы. В дальней-

Расчетные характеристики серийного самолета «Теджас» Размах крыла 8,90 м

Длина самолета (со штангой ПВД) 13,20 м

Высота самолета 4,40 м

Площадь крыла 38,40 м2

Масса пустого самолета 5500 кг

Масса топлива во внутренних баках 2400 кг

Взлетная масса:

в варианте истребителя завоеваниягосподства в воздухе 9000 кг

в ударном варианте 12500 кг

Максимальная боевая нагрузка 4000 кг

Максимальное число М 1,6-1,8

Практический потолок 15200-16000 м

Практическая дальность 2000 км

Перегоночная дальность 3000 км

Максимальные эксплуатационные перегрузки +9,0/-3,5

ВВС


шем перетяжеление конструкции стало самой острой проблемой для создате-лей «Теджаса»...

12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет серийного истре-бителя «Теджас» LSP1. 16 июня 2008 г. к нему присоединился LSP2 (бывший PV4). Предполагалось, что до конца 2008 г. на испытания выйдут следующие шесть серийных машин, однако к моменту, когда писались эти строки, информация о полетах самолетов LSP-3 — LSP-8 от-сутствовала.

В 1990-х ВВС Индии предполагали за-купить не менее 200 истребителей LCA (оптимисты говорили и о 300-500 самоле-тах) и 20 двухместных УБС, с достижени-ем первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. При серии в 220 единиц стоимость одного LCA оценивалась в скромные 21 млн долл. Впоследствии эта оценка выросла до 22,6 млн долл. (что также очень мало на фоне

других истребителей поколения «4+»). По некоторым неофициальным данным, каждый самолет должен был обходиться в 35 млн долл., что выглядит уже более правдоподобно.

Планировалось, что LCA начнут посту-пать на вооружение в 2008 году, заменяя МиГ-21ФЛ и МиГ-21МЛ. Индийские ВВС располагают 19 авиаэскадрильями, оснащенными истребителями МиГ-21, выпущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21бис модернизи-рованы в вариант МиГ-21UPG (Bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в бли-жайшем будущем.

В 2005 году индийские ВВС заключили с компанией HAL контракт стоимостью 20 млрд рупий (более 445 млн долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-IN20 — 16 одномест-ных истребителей и 4 двухместных УБС.

Соглашение включало опцион на закупку еще 20 машин. В начале февраля 2007 г. HAL заказала Дженерал Электрик 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл.

Рассмотрим более подробно техниче-ские особенности и расчетные характе-ристики первого серийного индийского сверхзвукового самолета — «Теджас» Мк.1.

Легкий однодвигательный многоцелевой истребитель выполнен по аэродинамиче-ской схеме «бесхвостка» с высокораспо-ложенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным опе-рением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена. Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов. В частно-сти, обшивка истребителя на 90% изготов-лена из КМ. Применение крупногабарит-ных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить конструкцию, а также значительно уменьшить число эле-ментов крепежа — количество заклепок уменьшилось с 10000 (у истребителя ана-логичных размеров, имеющего цельноме-таллическую клепанную конструкцию) до 5000. Использование композитов позво-лило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбеж-ных при изготовлении обычной цельноме-таллической конструкции).

Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервюры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздушные входы, а также элевоны (ком-бинированные рули высоты/элероны), киль, руль направления, воздушные тор-моза и щитки ниш шасси. Толщина угле-пластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы и алюминиево-литиевые, а также титановые сплавы.

В результате применения новых кон-струкционных материалов (в первую очередь — КМ) и передовых технологий продолжительность производственного цикла одного самолета LCA должна была сократиться с 11 до 7 месяцев.

Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием

Доля конструкционных материалов (по массе) на самолете LCAТехнический демонстратор

(ТD)Предсерийный самолет

(PV)

Алюминиевые сплавы 57,0% 45,0%

Углепластик 30,0% 43,0%

Сталь 5,0% 4,5%

Титан 6,0% 5,0%

Другие материалы 2,0% 2,5%

ВВС

52

композиционных материалов, обеспе-чивает ему малую оптическую и радио-локационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них:

- придание каналам воздухозаборника искривленной Y-образной формы, при-званной экранировать лопатки компрес-сора от прямого радиолокационного визирования;

- относительно широкое применение ра-диопоглощающих материалов и покрытий;

- использование пассивных средств об-наружения и слежения.

Опытные истребители TD1 и TD2 осна-щены ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-F2J3 (1х7300 кгс). Серийные самоле-ты предполагалось оснащать индийскими двигателями GTRE GTX-35VS «Кавери» (1х8500 — 8800 кгс) с цифровой систе-мой управления KADECU фирмы Доути/Смитс, однако, этот двигатель так и не вышел из стадии испытаний. В результате, истребители Мк.1 получили американские ТРДДФ F404-GE-IN20 (8200 кгс), дора-ботанные специально под требования ВВС Индии (тропическое исполнение).

Во внутренних топливных баках само-лета размещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем может устанавливаться пять подвесных то-пливных баков емкостью (ПТБ) по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ планировалось заменить конформ-ным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэро-динамическое сопротивление и обеспечи-вающим меньшую ЭПР.

С правой стороны фюзеляжа, у козырь-ка остекления кабины, монтируется неуби-рающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете.

Самолет, имеющий уменьшенную стати-ческую устойчивость, оснащен цифровой четырехканальной электронной дистан-ционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Мартин Мариетта с повышенным уровнем защиты от внешних электромаг-нитных воздействий. Дублирующих анало-говых или механических систем на борту не имеется.

Основу комплекса бортового радио-электронного оборудования составляет

дублированная БЦВМ (32 бит, язык про-граммирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооруже-нием посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B.

В носовой части фюзеляжа размеще-на многофункциональная когерентная импульсно-доплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar) Х-диапазона, разра-ботанная на основе радиолокационной станции Эрикссон PS-05/А. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей, выделять среди них две наиболее приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осущест-вляет картографирование местности, обеспечивает обнаружение малоразмер-ных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режи-ме огибания рельефа местности и облета наземных препятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу — менее 5 кг. Разработка станции выполнялась фирмой HAL совместно с организаци-ей ERDE (Electronics Radar Development Establishment).

Помимо БРЛС (основного бортового ин-формационного средства) самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионный, телевизионный, лазер-ный) контейнером «Лайтнинг», испытан-ным на борту одного из самолетов LCA в 2007 году.

Самолет имеет современное, соот-ветствующее требованиям к авиаци-онным комплексам поколения «4+», информационно-управляющее поле кабины летчика. Основу его составляют два жидкокристаллических многофунк-циональных полноцветных дисплея (раз-мер экрана — 125х125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле с голо-графической оптикой. На двухместном

варианте LCA имеется четыре МФИ (фор-матом 125х125 мм), а также два много-функциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи. Для ведения ближнего воздушного боя самолет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Органы управ-ления «Теджаса» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать ис-требитель, не отрывая рук от рычагов управления.

Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элемента-ми авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокусник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и ла-зерного облучения, контейнеры с отстре-ливаемыми тепловыми ловушками и ди-польными отражателями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех.

К середине 2008 г. было построено и передано на летные испытания два летно-демонстрационных самолета LCA, три опытных самолета и два самолета первой серии Mark 1 (еще шесть находятся в по-стройке). Их общий налет превысил в де-кабре 2008 года 1000 часов. Первый се-рийный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготов-ности в 2012 году.

Казалось, после многих лет задержек, LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индийские ВВС получили свой «национальный» истребитель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевремен-ным: осенью 2008 года, со ссылкой на министерство обороны страны, было объ-явлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная вели-чина перетяжеления названа не была, од-нако можно предположить, что она оказа-лось весьма существенной. В результате, самолеты «Теджас» Мк.1, как выяснилось,

Около 43% планера серийного LCA выполнено

из композиционных материалов

ВВС


ВВС

54

обладают заниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и «не отвечают даже минимальным требова-ниям заказчика по боевой нагрузке».

Сообщалось, что масса пустого само-лета «Теджас» Mk.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не менее 7000 кг (а возможно, и больше). Серий-ный «Теджас» Мк.1 весит значительно больше, чем его шведский аналог — «Гри-пен». Перетяжеление самолета, видимо, объясняется слишком оптимистичной верой разработчиков в конструкцию пла-нера из КМ и переоценкой сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетяжеление «борта», воз-никшее в процессе проектирования ряда систем. Тяговооруженность истребителя (0,75-0,78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21Bison. «Просели» маневренность, разгонные характеристики и скороподъ-емность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса»Mk.1 стала недостижимой. Теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг, не превышая соответ-ствующего параметра МиГ-21. Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность — боевая нагрузка». В различных источниках указывалось, что

максимальная скорость самолета LCA должна соответствовать М=1,6-1,8. Одна-ко в ходе испытаний, по сообщениям пе-чати, значение М не превысило 1,4. Види-мо, эта величина и является максимальной для серийного «Теджаса».

В результате всех разочарований, в конце 2008 г. МО Индии приняло не-простое для себя решение — отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас»Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (одной эскадри-льей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Однако для индийцев «Теджас» — это символ об-ретения их государством полной (или поч-ти полной) независимости в такой важней-шей для национальной обороны области, как военное авиастроение. Для Индии «Теджас» имеет не только оборонное, но и важнейшее политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, в каком-либо виде, все же будет про-должена.

Индийские ВВС и компания HAL ведут работу над усовершенствованной верси-ей машины — «Теджас» Мk.2. Однако но-вые контракты с агентством ADA на серий-ное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот

самолет удовлетворяет минимальным тре-бованиям военно-воздушных сил страны.

Предполагается, что в конструкции са-молета «Теджас» Mk.2 будет реализован ряд усовершенствований, направленных на оптимизацию аэродинамических ха-рактеристик и массы планера. Предпо-лагается и замена некоторых элементов конструкции, в частности — шасси (что может косвенно свидетельствовать о зна-чительном возрастании проектной массы «Тежаса» Mk.2). Однако наиболее суще-ственной частью модернизации должна явиться установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса. В де-кабре 2008 года агентство ADA планиро-вало направить американской компании Дженерал Электрик и европейскому кон-сорциуму Евроджет Турбо предложения по участию в этом тендере.

Ожидается, что двигатель F414 или EJ200 позволит обеспечить выполнение изначальных требований по ЛТХ, изна-чально предъявлявшихся к самолету LCA индийскими ВВС. Фирма-победитель конкурса поставит 99 двигателей. Со-глашение будет включать также опцион на дополнительную поставку еще 49 ТРДДФ, что, с учетом резервных двигателей, долж-но обеспечить производство 125 истреби-телей «Теджас»Mk.2. После определения победителя в тендере двигателестроите-лей будет проведена доработка фюзеля-жа LCA под выбранный двигатель.

Еще одним принципиальным отличием «Теджаса»Mk.2 от Mk.1 может стать но-вый радиолокационный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были по-строены две опытные радиолокационные станции MMR. Однако в 2006 году стало известно, что работы по созданию этого радара также встретились с серьезными проблемами, ставящими под сомнение сроки выполнения программы. В 2007 г. с израильской фирмой Элта было заклю-чено соглашение, предусматривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. В настоящее время рас-сматривается возможность оснащения са-молета «Теджас» Mk.2 израильской БРЛС с АФАР Элта EL/M-2052, натурный макет которой демонстрировался на междуна-

ВВС


родной выставке «Эйр Индия — 2005» в Бангалоре. Можно предположить, что характеристики этой станции (которую, видимо, еще только предстоит создать) будут находиться на уровне новейших ев-ропейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M-2052 дальность обнаружения легких истребите-лей противника, равная 148 км, выглядит вполне убедительно.

В январе 2009 года агентство ADA заключило договор с европейским кон-церном EADS, предусматривающий оказание индийской стороне помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерах по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Таким образом, первый «Теджас»Mk.2 в серийной конфигура-ции поднимется в воздух не ранее 2014 года, т.е. практически одновременно с индийско-российским истребителем 5-го поколения.

Кроме базового одноместного ва-рианта истребителя «Теджас», предна-значенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создается учебно-боевой двухместный вариант истребителя. УБС, в целом, подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк.1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии зака-бинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера. В целом, «спарка», при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет боевой потенциал одноместного самолета.

Палубный вариант истребителя LCA

Хотя новый индийский истребитель пред-назначался для ВВС страны, еще на ран-них этапах программы рассматривалась возможность создания на его базе па-лубного варианта. В конце 1990-х годов четвертая из заложенных предсерийных машин семейства LCA должна была стать

прототипом палубного истребителя LCA-Navy. Позднее было заложено еще два прототипа этого самолета — NP1 и NP2. Их постройка существенно затянулась, и теперь сообщается, что NP1 может быть выкачен не ранее конца 2009 года.

Сообщалось, что общность по авиони-ке палубного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время, LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления и усиленное шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обе-спечивающие посадку на палубу авиа-носца с большой вертикальной скоро-стью, и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя исполь-зованы коррозионостойкие материалы. В корневой части крыла самолета предпо-лагается установить дополнительные по-воротные поверхности, действующие как ПГО. Существенные изменения коснулись и топливной системы: предусмотрены средства быстрого слива топлива для ава-рийной посадки на палубу вскоре после взлета. Необычной конструктивной осо-бенностью LCA-Navy, отличающей его от других палубных истребителей, является носовая часть фюзеляжа с радиопроз-рачным обтекателем БРЛС, при взлете и посадке опускающаяся вниз на угол -4 град., что улучшает обзор летчику.

Все эти изменения обусловили увеличе-ние массы планера по сравнению с мас-

сой истребителя берегового базирова-ния.Палубный вариант истребителя LCA ныне планируется использовать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким на-званием), заложенного на верфи Cochin Shipyard Limited в г. Кочин 7 октября 2005 г. Согласно первоначальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй практически однотип-ный корабль. Однако позже планы были откорректированы и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по мень-шей мере, до 2015 года.

Предполагается, что новый индийский авианосец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов. Первоначально пла-нировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о смешанном самолетном парке, со-стоящем из самолетов LCA-Navy и МиГ-29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). Принимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное по-явление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если вообще состоится) не ранее конца следующего десятилетия.

Владимир Ильин

56

Июнь

Le Bourget 200915-21 июня 48-й парижский авиасалон Ле БуржеПариж, Франция www.paris-air-show.comТел.: + 33 826 465 265Факс: + 33 1 47 20 00 86

Международный Военно-Морской Салон 200924-28 июняСанкт-Петербург, Россияwww.navalshow.ru Тел.: +7 (812) 764-66-33, 764-99-25Факс: +7 (812) 764-56-47E-mail: [email protected]

Август

LABACE 2009 13-15 августа5-я латиноамериканская выставка и конференция бизнес-авиации; Сан-Паулу, Бразилияwww.labace.com.brТел.: +55 (11) 5032-2727Факс: +55 (11) 5031-1900E-mail: [email protected]

MAKS 200918-23 августа 9-й Московский международный авиационно-космический салон МАКС Жуковский, Россияwww.aviasalon.comТел.: (495) 787-66-51Факс: (495) 787-66-53E-mail: [email protected]

Апрель

AERO 20092-5 апреляЕвропейская международная торговая выставка гражданской авиацииФридрихшафен, Германия www.aero-friedrichshafen.deТел.: +49 7541 708-367Факс: +49 7541 708-110

LAAD 200914-17 апреля 7-я Латиноамериканская выставка и конференция по авиакосмическим и оборонным технологиямРио-де-Жанейро, Бразилияwww.laadexpo.comТел.: + 55 11 3060-4925

Май

EBACE 200912-14 мая9-й Европейский конгресс и выставка бизнес-авиацииЖенева, Швейцарияwww.ebace.aeroЕвропейская ассоциация деловой авиации (EBAA)E-mail: [email protected] Тел.: +(32) 2-766-0070 Факс: +(32) 2-768-1325Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA)E-mail: [email protected]: +1 (202) 783-9000; Fax: +1 (202) 862-5552

HeliRussia 200921 — 23 мая2-я международная выставка вертолетной индустрииМосква, Россияwww.helirussia.ru Тел.: +7 (495) 643-11-93Факс: +7 (495) 643-11-94

Февраль

AERO INDIA 2009 11-15 февраля 7-я авиакосмическая выставка Индии Бангалор, Индияwww.aeroindia.inОборонная организация выставки:Тел.: + 91 11 23371987 Факс: + 91 11 23371987 / 0849Ms Laly ThomasE-mail: [email protected]

Конфедерация индийской промышлен-ности:Тел.: + 91 124 4014060, 67, доб.: 460Факс: + 91 124 4014057Wg Cdr M D Singh E-mail: [email protected]

IDEX22-26 февраля9-я Международная конференция и выставка оборонной промышленностиАбу-Даби, ОАЭwww.idex2009.comТел.: + 971 2 406 3362Тел./факс: + 971 2 444 5749 / 6135 Shahla KarimE-mail: [email protected]

Март

AVALON 2009 10-15 мартаМеждународная авиационная и оборонная выставка АвстралииВиктория, Австралияwww.airshow.net.auТел.: + 61 3 5282 0500Факс: + 61 3 5282 4455E-mail:[email protected]

Календарь выставок

56


Корея, Сеулwww.seoulairshow.comТел.: +82 2 761 1105Факс: +82 2 761 1544E-mail: [email protected]

Ноябрь

Dubai Airshow 200915-19 ноября 11-я международная аэрокосмическая выставка в ДубаеДубай, ОАЭwww.dubaiairshow.aeroТел.: + 44 208 391 0999Факс: + 44 208 391 0220

Декабрь

LIMA01-05 декабря 10-я Международная выставка авиационно-космической и военно-морской техникио-в Лангкави, Малайзияwww.lima2009.com.myТел.: + 603 4142 1699Факс: + 603 4142 2699

2010Январь

AEROEXPO MARRAKESH 201027-30 января2-я международная авиационнаявыставка Северной АфрикиМарракеш, Марокко www.aeroexpo-morocco.comТел.: +212 (0) 22 47 06 00Факс: +212 (0) 22 47 06 01E-mail:[email protected]

Октябрь

LAVEX 20095-8 октября 4-я Арабо-Африканская авиационная выставка и конференция и авиашоуТриполи, Ливияwww.lavex.com.lyТел.: + 218 21 360 6082 /83Факс: + 218 21 361 9736 E-mail: [email protected]

Aerospace Testing Russia 20096–8 октябряМеждународная выставка испытательно-го оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышлен-ностиМоскваwww.aerospace-expo.ruТел.: (495) 935-73-50 (доб. 4155)Факс: (495) 935-73-51E-mail: [email protected]

INTER AIRPORT Europe 20096-9 октября17-я Международная выставка по обо-рудованию для аэропортов, технологиям и услугамМюнхен, Германияwww.interairport.comTel: +44 (0)1727 814 400 Fax: +44 (0) 1727 814 401 E-mail: [email protected]

NBAA 200920-22 октября62-я Ежегодная выставка Национальной ассоциации бизнес-авиации СШАОрландо, СШАwww.nbaa.org/events/amc/2009/Тел.: + 1 (202) 783-9000Факс: + 1 (202) 862-5552E-mail: [email protected]

Seoul Airshow 200920-25 октября 7-я Корейская авиакосмическая и обо-ронная выставка

Сентябрь

DSEi08-11 сентябряМеждународная выставка оборонных систем и оборудованияЛондон, Великобританияwww.dsei.co.uk/contact/Tел.: +44 (0)20 7370 8551Факс: +44 (0)20 7370 8815E-mail: [email protected]

Asian Aerospace 20098–10 сентября Гонконг, Азияwww.asianaerospace.comТел.: + 852 2824 0330Факс: + 852 2824 0246/2824-0178E-mail: [email protected]

JET Expo 200917–19 сентября 4-я Российская международная выставка деловой авиацииМосква, Россияwww.jetexpo.ruТел.: (495) 739-55-22Факс: (495) 690-16-15E-mail: [email protected]

HeliTech22-24 сентябряМеждународная выставка вертолетной техникиДюксфорд, Великобританияwww.helitech.co.ukТел.: +44 (0)20 8271 2155Факс: +44 (0)20 8334 0740

Aviation Expo / China 200923-26 сентября 13-й Пекинский Авиационно-космический салонПекин, Китайwww.cpexhibition.com/aviation/Тел:+852 25117427Факс: +852 25117427Офис в Пекине: +86 10-87730641/42/43

58

ОАК

Грузовой Ту-204-120CE получил «би-лет» в Европу

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) вручило 29 января ОАО «Туполев» своего рода «билет» на евро-пейский рынок — сертификат типа на среднемагистральный гру-зовой самолет Ту-204-120СЕ, сообщают в пресс-службе ОАК. Получение такого сертификата означает признание российской школы авиастроения в Европе и дает возможность европейским авиакомпаниям приобретать воздушные суда данного типа, реги-стрировать их в регистрах своих стран. «Сейчас у нас в процессе европейской сертификации находятся еще несколько самолетов — Бе-200, небольшой самолет Бе-103 и проект SSJ-100». — за-ключил президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров на торжествен-ной церемонии вручения. — «Мы уверены, что тот опыт, который приобрели мы и EASA в работе с нами по сертификации Ту-204-120CE, безусловно, пригодится и в этих проектах».

Зеленый свет Национальному центру авиастроения

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и ОАО «Транспортно-выставочный комплекс «Россия» подпи-сали в феврале Протокол о намерениях сроком действия на 5 лет, сообщает пресс-служба ОАК. Данный документ — это своего рода серьезный шаг на пути к формированию На-ционального центра авиастроения на территории городского округа Жуковский. Протокол предполагает сотрудничество ОАК и ТВК «Россия» по созданию эффективной системы со-вместного использования и эксплуатации инфраструктуры аэродрома «Раменское», а также по реконструкции и строи-тельству объектов инженерного обеспечения аэродрома.

Алексей Федоров избран президентом МСА

Президентом Международного союза авиапромышленно-сти (МСА) избран президент, председатель правления ОАО

«Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров, говорится в сообщении корпорации 6 февраля. В своем выступлении новый глава МСА определил новые ори-ентиры деятельности Союза. «В авиационной промышлен-ности прошла структурная реорганизация — созданы ОАК, «Оборонпром», «Вертолеты России», формируются холдинги под эгидой «Ростехнологий» и «Объединенная двигателе-строительная корпорация». Теперь основной упор должен быть сделан на интеграцию российской авиационной про-мышленности в мировую авиаиндустрию, и в деятельность МСА должны быть внесены соответствующие изменения». Среди новых задач — совершенствование системы сертифи-кации авиационной техники и предприятий, ее выпускающих.

У «Авиалиний 400» и Cubana de Aviacion пополнение

ЗАО «Авиастар-СП» отметило в феврале сразу две по-ставки самолета семейства Ту-204. По сообщениям ОАК, российская авиакомпания «Авиалинии 400» (Red Wings) по-лучила самолет Ту-204-100В, а кубинский авиаперевозчик Cubana de Aviacion грузовую модель Ту-204CE. Обе авиа-компании уверенно эксплуатируют модели группы ТУ-204: в парке российского авиаперевозчика на сегодняшний день насчитывается 8 самолетов этой группы. А для кубинской авиакомпании эта поставка четвертая. Три предыдущие модели (два пассажирских Ту-204-100Е и один грузовой Ту-204СЕ) были переданы перевозчику Cubana de Aviacion в 2007 году.

В Татарстане появится новый завод

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАО «КАПО им. Горбунова», ООО «Мензелинский меха-нический завод» (ММЗ) и Министерство промышленности и торговли Республики Татарстан 5 марта подписали протокол о намерениях по реализации проекта по строительству за-вода по производству крепежных изделий, авианормалей,


мировых стандартов, сообщает ОАК. Завод планируется по-строить на территории Республики Татарстан

Ростехнологии и ОАК договорились о сотрудничестве

По сообщениям ОАК, 11 марта Государственная корпо-рация «Ростехнологии» и Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» заключили соглашение, согласно которому ОАК предоставит предпри-ятиям гарантии на заказ комплектующих для строительства самолетов сроком не менее трех-пяти лет.

Как отметил на церемонии подписания генеральный ди-ректор Госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов, «авиастроение — наукоемкая сфера, где воплощаются са-мые передовые технологии». Среди основных задач нового сотрудничества, по словам Сергея Чемезова, — миними-зация издержек при производстве единицы конечной про-дукции и обеспечение конкурентоспособности России. «Со-глашение позволит нам повысить потребительские качества выпускаемых самолетов, в том числе гражданских судов — Ту-204, Ил-96 и Ан-148», — заявил президент ОАО «ОАК» Алексей Федоров.

Объем заказов, который ОАО «ОАК» может разместить на предприятиях «Ростехнологий» в рамках реализации программ гражданской авиации, до 2012 года, составит до 30 млрд. рублей, сообщает пресс-служба ОАК.

Три этапа создания НЦА

Наблюдательный совет Некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» 26 февраля утвердил концепцию создания Национального центра авиастроения (НЦА), говорится в сообщении ОАК. Разработка концепции НЦА велась в рамках реализации Указа Президента РФ №217 «О национальном центре авиастроения» от 20 фев-раля 2008г. Работа над проектом ведется при участии ОАО «ОАК», ГК «Ростехнологии» и Администрации Московской

области, а также предприятий малого и среднего бизнеса, организаций науки и образования, инвесторов. Концепция предусматривает три вехи по созданию НЦА.

С 2009 по 2012 год планируется создать первоочеред-ные объекты ОАО «ОАК» и ОАО «ТВК «Россия», построить первую очередь жилья, а также инженерную и транспортную инфраструктуры.

С 2013 по 2015 год должно быть завершено строительство жилищного комплекса, второй очереди объектов ТВК. Ожи-дается, что в эксплуатацию вступят образовательный центр, бизнес-парк и объекты коммерческой инфраструктуры.

Период с 2016 по 2017 год можно назвать завершающим, когда все очереди инженерного комплекса ОАК поступят в эксплуатацию и завершение строительной фазы НЦА.

Общая стоимость инвестиций, необходимых для создания НЦА оценивается в примерно 4,4 млрд. долларов США, при-чем около трети из этой суммы планируется привлечь через институциональных инвесторов. По сообщению ОАК, основ-ная часть государственных инвестиций, которые составляют примерно чуть более трети стоимости проекта, будет направ-лена на развитие транспортной и инженерной инфраструкту-ры НЦА и модернизацию аэродрома «Раменское».

Алексей Карезин возглавил завод «Сокол»

Новым генеральным директором ОАО «НАЗ “Сокол”» с 28 февраля сроком на три года назначен Александр Каре-зин, ранее занимавший должность заместителя генерального директора по производству, сообщает ОАК. Александр Карезин родился 27 декабря 1964 года в г. Горьком (ныне Нижний Новгород). В 1987 году окончил Казанский авиа-ционный институт по специальности «Самолетостроение», в 1998 году — курсы молодых менеджеров по Президентской программе в институте содействия внешней торговли, а в 2004 году — институт повышения квалификации работни-ков машиностроения и приборостроения по специальности «Управление предприятием».

ОАК

Прямая линия

60

Накануне выставки AeroIndia’2009 президент и председатель правления ОАО «ОАК» Алексей Иннокентьевич Федоров ответил на вопросы индийских журналистов. Редакция нашего журнала считает, что и российским читателям будет интересно узнать мнение руково-дителя ОАК по поставленным вопросам. Приводим полностью текст ответов, рас-пространенный пресс-службой ОАК.

■ Вопрос: В 2008-9гг. Индия выдала авиационным фирмам США крупные контракты на поставку морских па-трульных самолетов P-8I Poseidon и военно-транспортных C-130J Hercules. Первый заменит стоящие на вооружении самолеты российского производства Ту-142МК, второй займет место списан-ных ранее Ан-12. Что предпринимает российская сторона и ОАК в частности, чтобы удержать ранее завоеванные по-зиции на индийском рынке?

■ Ответ: Мы знаем о закупках «По-сейдонов» и «Геркулесов» и осведомле-ны о политике Правительства Республи-ки Индия по диверсификации закупок вооружения и военной техники. Мы с уважением относимся к этой политике и понимаем, что не можем претендовать на монопольное положение на индий-ском рынке военной авиации.

Тем не менее, мы должны и будем уча-ствовать в проводимых правительством Индии международных тендерах, пред-лагать заказчику наиболее конкурентные продукты и наиболее выгодные условия. Наши предложения, кроме прочего, бу-дут предполагать создание совместных долгосрочных проектов. Как, например, в случае среднего транспортного само-лета (Multirole Transport Aircraft, MTA). Создание совместных с индийскими ком-паниями продуктов позволят нам не толь-ко удерживать завоеванные на данном рынке позиции, но укреплять их.

Словом, мы понимаем, что на индий-ском рынке мы переходим из положения «привилегированного» поставщика (что особенно чувствовалось в годы советско-индийского сотрудничества) в положение одного из иностранных участников рын-ка. Это предполагает открытую и доволь-но серьезную конкуренцию с ведущими западными производителями. Мы готовы к участию в этой конкурентной борьбе.

■ В: Российской стороной сделаны предложения по истребителю МиГ-35 и самолету-заправщику Ил-78 в ответ на приглашение тендерных комитетов

принять участие в конкурсе на поставку летательных аппаратов данных классов. Между тем известны случаи, когда у российских производителей возникают сложности с точным и своевременным исполнением ранее согласованных сде-лок по линии военно-технического со-трудничества. Какие гарантии могут дать заказчику российские производители в том, что в случае победы в тендере они смогут выполнить взятые на себя обяза-тельства в срок и полном объеме?

■ O: Действительно, если говорить о ВТС с Индией, то есть проекты, по кото-

МЫ ГОТОВЫ К КОНКУРЕНТНОЙ БОРЬБЕ



рым были задержки и несвоевременное исполнение обязательств российскими производителями. С другой стороны, положение дел в области авиационной составляющей ВТС выглядит намного лучше, чем в других областях. В «досье» российских самолетостроителей много положительных примеров по исполне-нию взятых на себя обязательств.

Одним из самых ярких примеров может служить проект Су-30МКИ. Он характеризуется большими объемами поставок, которые (с поступлением до-полнительных заказов от индийской сто-роны) имеют устойчивую тенденцию на повышение. Нам удается обеспечивать высокий уровень качества выпускаемой продукции и своевременные поставки. А если и случаются какие-либо «сдвижки» по срокам поставки, то они в подавляю-щем большинстве имеют под собой объ-ективные причины. Порой они связаны с участием зарубежных, в том числе ин-дийских, производителей и поставщиков, задействованных в программе строитель-ства самолетов. Все отклонения от ранее обозначенных сроков поставок согласо-вываются с заказчиком. Со стороны ВВС Индии и ВМС Индии претензии и недо-вольства в наш адрес не поступают.

Надеемся, что и по новым поставкам, в том числе истребителям МиГ-35 и по заправщикам Ил-78, мы также будем выдерживать свои обязательства и не будем иметь нареканий от индийских за-казчиков.

■ В: В прошлом году ВВС Индии на-чали приемку первых в их истории са-молетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления AWACS типа А-50И. Какова роль ОАК в данном про-екте? Что еще может предложить Индии российская промышленность в сегменте самолетов стратегической разведки и управления, а также других самолетов специального назначения?

■ O: Наша роль в создании самолетов А-50 типа AWACS хорошо известна. В качестве платформы этого самолета используется высоконадежный самолет Ил-76. Индийский вариант А-50И пред-ставляет собой существенно модерни-зированный вариант базового самолета

А-50, который стоит на вооружении ВВС России. На этом варианте штатные двигатели Д-30КП заменены более но-выми и экономичными ПС-90А76, что позволило существенно улучшить летные данные машины.

А главное — на А-50И установлен усовершенствованный комплекс даль-него радиолокационного обнаружения и управления. Он создается на россий-ских предприятиях, в том числе на рас-положенном в Таганроге ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое входит в состав ОАО «ОАК». Мы, конечно, заинтересованы в дальнейшем продолжении взаимовы-годного партнерства в этой области. И, в случае увеличения заказов на самолеты этого типа, мы будем участвовать в сло-жившейся кооперации, в том числе и с израильским партнером.

■ В: ВТС между Россией и Индией по линии боевой авиации началось в 1963г., с подписанием соглашения по истребите-лю МиГ-21. Затем, в конце шестидесятых, на вооружение ВВС Индии поступили ударные Су-7Б. Таким образом, фирмы

«МиГ» и «Сухой» известны в Индии на протяжении более 40 лет, а ОАК обра-зовался всего два года назад. По каким вопросам индийским партнерам следует обращаться непосредственно к фирмам — традиционным партнерам, а по каким — идти в≈ОАК?

■ O: ОАК является интегрированной структурой — управляющей компанией, которая прежде всего вырабатывает стратегию, формирует продуктовый ряд, продвигает продукцию на те или иные рынки, формирует принципы взаи-моотношения с нашими зарубежными партнерами, включая индийские фирмы. Поэтому то, что касается вопросов стра-тегических, например, построение круп-ных долгосрочных проектов — это сфера деятельности ОАК. А то, что касается конкретных вопросов технического либо коммерческого плана, то эти вопро-сы являются функцией наших дочерних предприятий — предприятий, входящих в состав ОАК.

Следует отметить, что некоторые фир-мы, входящие в состав ОАО «ОАК»,

на индийском рынке мы переходим из поло-

жения «привилегированного» поставщика в

положение одного из иностранных участников


62

имеют лицензии на проведение самосто-ятельной деятельности в области ВТС и все необходимые для этого возможности. Это лицензии на самостоятельное веде-ние проектов по послепродажному об-служиванию эксплуатируемой заказчи-ком техники и поставку запасных частей. В этой области взаимоотношения между российскими фирмами и их индийскими партнерами имеют свою историю и про-должают планомерно развиваться.

■ В: В конце прошлого года Мум-бай оказался в центре внимания всего мира по причине масштабной терро-ристической операции в этом городе, повлекшей гибель и ранение сотен человек. Правительство Индии заявляет о необходимости перераспределения средств, выделяемых на национальную систему безопасности, с увеличением доли инвестиций по линии Homeland Security. Речь идет, в том числе, о за-купках авиационных средств. Что может предложить ОАК? У западных фирм, на-пример, Boeing и Thales, созданы специ-альные структуры, которые занимаются Homeland Security. Будет ли такое под-разделение создано в ОАК?

■ O: Наши планы пока не предпола-гают создания в рамках ОАК отдельного подразделения Homeland Security. В на-шем понимании оно в основном должно заниматься разработкой и производ-ством средств разведки, обеспечения, поддержки, предотвращения террори-стических актов и устранения их по-следствий, борьбы с террористическими центрами и отдельными террористами, а также поддержки всевозможных анти-террористических мероприятий.

По авиационной линии речь идет прежде всего о беспилотной технике, дистанционно-пилотируемых летатель-ных аппаратах. В этом направлении работа у нас ведется. Но она ведется не ОАК как управляющей структурой, а непосредственно фирмами, входящими в состав ОАО «ОАК». У нас есть фирмы, которые отвечают за малые беспилот-ные летательные аппараты, другие — за более крупные. Мы ведем работы по БПЛА гражданского, военного и специ-ального назначения.

Повторю: мы пока не планировали выделять это в отдельное подразделе-ние, создавать отдельный дивизион. Однако я не исключаю такое развитие ситуации, при которым мы можем прий-ти к подобному решению в будущем.

■ В: ВТС между нашими странами имеет более чем 40-летнюю историю, а его объемы исчисляются миллиарда-ми долларов США. Между тем, случаи использования индийскими структу-рами российской гражданской авиа-техники носят единичный характер. Из магистральных самолетов на всем про-тяжении истории индийские авиакомпа-нии использовали только Ил-62М, да и то короткое время. Есть ли перспективы у российской гражданской авиатехни-ки в Индии?

■ O: Действительно, наши взаимо-отношения с Индией в области авиа-ции и самолетостроения развиваются в основном по линии военной авиации, в области военно-технического сотруд-ничества. Это ни в коей мере не может нас удовлетворить.

С другой стороны, мы понимаем, что на индийский рынок гражданской авиации ОАК может выйти только с конкурентоспособным продуктом. Индийский рынок — открытый, на нем очень сильна конкуренция со стороны производителей из других стран. На индийском рынке присутствуют все ведущие самолетостроительные фирмы мира. И там можно завоевать позиции в открытой, очень жесткой конкурен-ции. Поэтому мы предполагаем, что на этом рынке могут найти спрос наши современные, конкурентоспособные продукты — новый региональный само-лет Superjet 100 и ближний средний магистральный самолет МС-21.

Кроме того, мы начали переговоры с рядом индийских авиакомпаний по продвижению турбовинтового пасса-жирского самолета Ил-114. Его нельзя назвать новым, но недавно появился

вариант Ил-114-100. Базовый самолет прошел модернизацию, и имеет непло-хие технические характеристики. Мне кажется, что у Ил-114 тоже есть шанс появиться на индийском рынке.

В целом хочу сказать, что Стратегия развития ОАК предполагает актив-ные действия Корпорации по выходу на международные рынки сбыта. Осо-бые надежды мы возлагаем на реали-зацию нашей гражданской продукции развивающимся странам. Мы будем активно расширять сотрудничество с индийскими авиа перевозчиками.

Говоря о ближайшем будущем и среднесрочной перспективе, можно утверждать, что российские военные самолеты будут оставаться самым значимым направлением сотрудниче-ства с Индией, принимая во внимание важность программ, объемы поставок из России и производство по лицензии на территории заказчика. Большие объ-емы и значимость будут поддерживаться благодаря долгосрочным проектам, таким как истребитель пятого поколения и средний военно-транспортный само-лет. Но какая-то часть наших контрактов придется н а гражданскую авиацию, причем их объемы, мы надеемся, будут постепенно увеличиваться по мере вос-становления в России серийного произ-водства пассажирских самолетов.

■ В: Возможна ли производственная кооперация с индийскими предприятия-ми по Ил-114?

■ O: Да, производственная коопе-рация с индийскими партнерами по проекту Ил-114 в принципе возможна. Если емкость рынка будет достаточна для того, чтобы появилась экономиче-ская целесообразность в локализации производства частей и компонентов для серийных самолетов данного типа. В таком случае индийские предприятия могли бы взять на себя определенную долю работ по этому самолету, включая финальную сборку.

У Ил-114 есть шанс появиться на индийском рынке

Космос

64

Основной бразильский космодром расположен на севере атлантического побережья страны и носит название Centro de Lancamento de Alcantara — Центр запусков Алкантара. Это самый близкий к экватору наземный космопорт планеты (2° 57’ ю. ш.) — даже ближе, чем космодром Европейского Космиче-ского агентства Куру во французской Гвиане (5° 18’ с. ш.). Таким образом, географическое положение Бразилии дает ей отличные возможности для ор-ганизации экономически эффективных запусков на орбиту.

Строительство космодрома началось в 1982 году. Первый запуск (ракета Sonda II XV-53, собственного произ-водства) — состоялся 21 февраля 1990 года, но был неудачным, как и последу-ющие. В общей сложности, ряд бразиль-ских экспериментальных ракет собствен-ной разработки, по некоторым данным, выглядит так: Sonda I, Sonda II, Sonda III, Sonda IV, VS-30, VS-40 и VSB-30. Раз-работка ракет велась с 1960-х гг. под управлением ВВС Бразилии (For a A rea Brasileira, FAB). Секретные разработки

военным режимом Бразилии собствен-ной ракетной техники вызывали опреде-ленные опасения и санкции со стороны США и их союзников, поэтому страна имела трудности с приобретением необ-ходимых компонентов и технологий.

После отстранения от власти военного режима (в 1985 г.) второй из демокра-тически выбранных гражданских пре-зидентов Бразилии Фернанду Коллор ди Меллу (1990-1992 гг.) переподчинил бразильскую ракетно-космическую программу от FAB гражданскому пра-вительству (ныне она управляется мини-стерством обороны страны). Позднее, в начале 1994 г., Колор рассекретил и тайную программу бразильских военных по разработке ядерного оружия, т.н. «Параллельную программу» (Programa Paralelo). В результате ядерная про-грамма Бразилии была поставлена под международный контроль. Также Брази-лия в октябре 1995 г. присоединилась к Режиму контроля ракетных технологий (добровольному объединению госу-дарств, созданному в апреле 1987 г.).В июле 1998г. Бразилия присоедини-

лась к Договору о нераспространении ядерного оружия и ратифицировала До-говор о всеобщем запрещении ядерных испытаний.

Для развития ракетно-космического комплекса страны 10 февраля 1994 г. основано Бразильское космиче-ское агентство AEB (Agencia Espacial Brasileira).

Поскольку собственная ракетная программа пока не давала результа-тов, бразильцы, имеющие космодром, и желающие поскорее начать реальные запуски, обратили взор в сторону зару-бежной техники. В 1994 г. в Алкантаре тестировались французские ракеты Ongoron I и II. Параллельно Бразилия искала в разных странах техническо-го содействия собственным ракетной и спутниковой программе. В различных формах такое сотрудничество осущест-влялось или осуществляется с космиче-скими агентствами и фирмами Индии, Китая, Израиля, Франции, США, Украи-ны, а теперь и России.

Интерес Бразилии к нашим ракетно-космическим технологиям выглядит

РОССИЯ — БРАЗИЛИЯ: КОСМИЧЕСКИЙ АЛЬЯНС?При техническом содействии России и некоторых других стран постепенно наби-рает обороты космическая программа Бразилии.

Владимир Путин и Луис Инасиу Лула да Силва


Космос

66

вполне логичным. Россия — наследник и продолжатель традиций советской кос-монавтики — является одним из признан-ных мировых лидеров космической ин-дустрии и рынка коммерческих запусков грузов на орбиту. Далее мы увидим, что отработанные российские технологии ракет с жидкостным РД — то, что наи-более интересует бразильцев, до того в своих программах возлагавших надеж-ды на твердотопливные технологии.

В последние полтора десятилетия основным национальным проектом Бра-зильского космического агентства по созданию собственной ракеты-носителя для выведения спутников на орбиту считается проект VLS (Veiculo Lancador de Satelites). В его рамках создана РН VLS-1. Это полностью твердотопливная многоступенчатая ракета.

В рамках проекта было построено три прототипа данной ракеты. Первые две попытки запуска не увенчались успехом. 2 ноября 1997 г. команду на самоуни-чтожение пришлось подать на 65-й се-кунде полета. 11 декабря 1999 г. полет закончился на 200-й секунде. Тем не менее, запуски V01 и V02 позволили ис-пытать некоторые компоненты ракет.

Экземпляр V03, к сожалению, взор-вался на стартовой площадке 22 августа 2003 года, в процессе подготовки к за-пуску с полезной нагрузкой. Причиной стало короткое замыкание и случайный запуск одного из двигателей. Взрыв при-вел к гибели 21 человека, разрушил стартовую площадку и вызвал пожар в окружающих джунглях.

Несмотря на объявленный в стране трехдневный траур, министр обороны Жозе Виегас и министр науки и техно-логии Роберту Аморал заявили, что кос-мическая программа имеет для страны стратегическую важность и будет про-должаться. Надо отметить, что в 2003 г. именно Россия первой отреагировала на трагическое событие и прислала на место катастрофы группу специалистов-ракетчиков. Возможно, этот факт имел непосредственное влияние на подпи-сание в октябре 2004 г. меморандума о сотрудничестве России и Бразилии в космической сфере.

24 октября 2004 г. Бразилии наконец удалось стать ракетно-космической державой, успешно запустив с кос-модрома Алкантара суборбитальную двухступенчатую ракету VSB-30 (или

BEV — Brazilian Exploration Vehicle). Ра-кета VSB-30 может брать на борт около 400 кг груза и подниматься на высоту до 250 км, что позволяет использовать ее как геофизическую. Сообщалось, что Бразилия даже надеется со временем поставлять такие ракеты на экспорт, в частности, Европейскому космическо-му агентству, на замену британским ра-кетам аналогичного класса Skylark.

Не желая отказываться от орбиталь-ных амбиций, правительство Бразилии в 2005 г. страны одобрило проект по созданию и запуску на орбиту собствен-ных спутников, предполагающий вывод к 2010 г. на орбиту трех космических ап-паратов (с помощью тех же ракет VLS). На реализацию проекта было заплани-ровано истратить миллиард долларов в течение шести лет, в том числе на сумму 650 млн долларов реконструировать космодром Алкантара, доведя количе-ство стартовых комплексов до пяти, что-бы обеспечивать 12 запусков год. При этом годовой доход от коммерческих пусков ожидался в размере 60-100 млн долларов в год.

Каким же образом страна сможет осуществить такие планы, не имея

ПОЛИГОН БАРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕРНУ БАРЕЙРУ-ДУ-ИНФЕР Вторым бразильским космодромом можно считать небольшой ракетный полигон Барейру-ду-Инферну близ города Натал. Как и Алкантара, он расположен на берегу Атлантического океана к югу от экватора. Наличие двух ракетных стартовых полигонов в перспективе позволяет стране развести плановые коммерческие и научные запуски и высокорискованные испытания опытной ракетно-космической техники. С 1980-х годов наблюдается уси-ление экономических и политических связей Бразилии с ее круп-нейшим соседом, Аргентиной. С 1998 г. эти страны официально со-трудничают и в ракетно-космической области. Результатом взаи-модействия в рамках подписанного тогда договора стал успешный совместный запуск 17 декабря 2007 г. экспериментальной ракеты VSB30 (по другим данным VS30) с полигона Барейру-ду-Инферну. Таким образом, по количеству космодромов Бразилия сравня-лась с такими странами, как Франция, Япония или Индия, однако уступает, например, Китаю. Однако запусков орбитальных аппа-ратов Бразилии пока осуществить не удалось.

Космос


готовой ракеты-носителя? Бразилия обратилась к российскому опыту и тех-нологиям.

В 2005 г. руководители космических агентств России («Роскосмос») и Брази-лии (AEB) Анатолий Перминов и Сержио Гаудензи подписали документы, в рам-ках которых Россия должна отправить в космос первого бразильского космо-навта, помочь создать новую ракету и спутник дистанционного зондирования Земли (а также, возможно, телекомму-никационный спутник).

Исполнителем важнейшей части этой программы — доведения бразильской ракеты носителя и обеспечения начала коммерческих запусков с космодрома Алкантара — является ОАО «Государ-ственный ракетный центр имени акаде-мика В.П. Макеева» в г. Миассе Челя-бинской области. Российский подрядчик имеет огромный опыт создания как МБР морского базирования, так и граждан-ских ракет-носителей на их основе. По-скольку ГРЦ им. Макеева имеет также космическую платформу собственной разработки, позволяющую оперативно создавать малогабаритные спутники (ап-параты «Компас» и «Компас-2» запуще-

ны на орбиту в 2001 и 2006 г.г.), рос-сийское КБ возможно примет участие и в создании бразильских спутников.

В том же 2005 г. бразильская пресса опубликовала программу российско-

бразильского космического сотрудни-чества до 2022 г., которая и должна позволить «довести до ума» националь-ную ракету-носитель. Согласно этим пу-бликациям, с помощью российских спе-циалистов предполагается постепенная замена твердотопливных ступеней ракет серии VLS жидкостными, что позволит сократить массу ракеты без топлива и увеличить полезный объем груза.

Уже на VLS1 Upgrade (пуск которой намечался на 2007 г., потом был пере-несен на 2009-й), два твердотоплив-ных двигателя должны быть заменены жидкостно-реактивными. В связи с этой программой сформирована новая ли-нейка перспективных ракет семейства VLS — «Альфа», «Бета», «Гамма», «Дель-та» и «Эпсилон», с постепенным возрас-танием выводимой полезной нагрузки со 135 кг (для первого запуска «Альфы»), до 4 т для завершающей линейку ракеты «Эпсилон». Российские эксперты утверж-дают, что за основу двигателя бразиль-ских ракет взят РД-191, разработанный для РН «Ангара». В некоторых ракетах из линейки будут использоваться бра-зильские твердотопливные ускорители. При этом завершающие линейку РН

СПУТНИКОВАЯ ГРУППИРОВКА БРАЗИЛИИ БАРЕЙРУ- Бразилия к 2006 г. эксплуатировала 4 телекоммуникационных спутника Brazilsat. В период с 2006 предполагалось пополнить группировку еще 2 спутниками Star One C1 и Star One C2 раз-работки Alcatel Space, запускаемыми европейскими ракетами Ariane 5. Второй из них успешно запущен 18 апреля 2008 г. Первый собственный бразильский спутник дистанционного зондирования Земли SCD-1 был запущен в 1993 г. американ-ской ракетой «Пегас». Создание спутника, по сообщениям, обошлось Бразилии в 20 млн долл., а его запуск — в 13,5 млн. Сейчас в разработке спутников Бразилия активно сотруднича-ет с Китаем. В 1999 и 2003 гг. Китай запустил на орбиту два совместно спроектированных спутника дистанционного зон-дирования Земли — CIBERS 1 и CIBERS 2 (Chino-Brazilian Earth Resources Satellite). 19 сентября 2007 г. с космодрома Тайю-ань запущен третий китайско-бразильский спутник такого типа. Они используются для исследования земельных ресурсов, кон-троля над загрязнением бассейнов рек и вырубкой лесов.

Ракета-носитель VLS-1Тип VLS-1

Страна-производитель Бразилия

Количество ступеней 3

Тип двигателей твердотопливный

Тяга ускорителей 4 ускорителя по 303 кН

Время работы 59 сек

Тяга первой ступени 320,6 кН


Тяга второй ступени 208,39 кН


Тяга третьей ступени 33,24 кН


Взлетная масса 50,7 т

Высота 19,5 м

Назначение Доставка полезной нагрузки на низкую околоземную орбиту

Дата первого запуска 2.11.1997

Космос

68

«Гамма», «Дельта» и «Эпсилон» позволят осуществлять пуски и на геостационар-ную орбиту.

Надо отметить, что развитию сотрудни-чества России и Бразилии в космосе спо-собствует общая активизация диплома-тических, торговых, научно-технических связей между двумя странами. Впервые в истории наших стран глава России Президент В.В. Путин посетил Бразилию в ноябре 2004 г., а совсем недавно, в ноябре 2008 г., в Бразилии побывал пре-зидент Д.А. Медведев. В свою очередь, нынешний президент Бразилии Лула да Силва дважды посещал Россию — с офи-циальным визитом, а также в ходе самми-та G8 в Санкт-Петербурге. Встречаются руководители двух держав и во время различных зарубежных международных

встреч. Все эти двухсторонние контакты на высшем уровне несомненно помогают снимать возникающие вопросы и уско-ряют развитие взаимовыгодного научно-технического и торгового сотрудничества наших стран.

Бразилия является одной из 16 стран, участвующих в проекте Международной космической станции (МКС). В рамках этого проекта она в 2006 г. и отправила на российском корабле на орбиту перво-го бразильского космонавта.

Начало участия Бразилии в междуна-родном проекте нельзя назвать удачным. Она должна была поставить на строя-щуюся МКС оборудование на сумму в 120 миллионов долларов. Промышлен-ность Бразилии была готова исполнить заказ, но правительству не хватило денег

для его финансирования. Это не имело критического значения — катастрофа «Колумбии» и так привела к задержкам в строительстве МКС. Однако националь-ное участие в проекте было значительно сокращено, и страна желала восстано-вить пошатнувшееся реноме.

Развивая в сотрудничестве с Россией свою программу VLS, бразильцы все же не желают «класть все яйца в одну кор-зину». В 2001 году Бразилия привлекла к программе освоения космического пространства Израиль и Украину. 24 октября 2001 года кабинет министров Украины одобрил два соглашения, за-ключенные правительством Украины с правительствами Израиля и Федератив-ной республики Бразилия о сотрудниче-стве в сфере исследования и использова-ния космического пространства в мирных целях.

В этой программе Израиль должен был оказать помощь Бразилии в об-ласти модернизации спутников связи и дистанционного зондирования, Украи-на –предоставить надежную ракету-

Бразилия является одной из 16 стран, участву-

ющих в проекте Международной космической

станции (МКС)

Космос


носитель (возможно также использование израильских ракет RSA-3 «Шавит»), а Бразилия — подготовить к совместным запускам космодром Алкантара для за-пуска спутников с использованием этих ракет-носителей.

В 2003 г. был подписан контракт о фи-нансировании разработки и строитель-ства украинских ракет «Циклон-4» (на базе имеющегося украинского носителя «Циклон-3») и организации их коммер-ческих запусков с Алкантары. Первый запуск первоначально планировался на 2006 г., затем на этот год относился срок огневых испытаний двигателей, однако проектирование новых узлов ракеты, их изготовление и испытания затянулись еще больше. К настоящему времени предполагается, что ПО «Южный маши-ностроительный завод» начнет серийное изготовление новых ракет в 2009 г., а первый запуск с Алкантары будет возмо-жен в конце 2010-го или в 2011 г.

Возможно, бразильцам следовало ориентироваться на закупку проверенных «Циклон-3», однако обещанная им новая ракета должна иметь существенно лучшие характеристики. Увеличенная мощность двигателей, высокоточная «западная» си-стема управления, модифицированная 3-я ступень с увеличенным запасом топлива и

возможностью многократного включения, увеличенный обтекатель для полезной на-грузки по типу ракет Ariane должны обе-спечить:

- стартовую массу до 193 т- полезную нагрузку до 5,5 т при вы-

воде на экваториальную орбиту высотой 500 км

- полезную нагрузку весом 1,6-1,8 т при выводе на орбиту, переходную к геоста-ционарной

- вывод одновременно нескольких кос-мических аппаратов разного класса на разные орбиты.

Интересно, что от сотрудниче-ства Бразилии как с Россией, так и с Украиной в области ракет-носителей должно выиграть московское ФГУП «Конструкторское бюро транспортно-го машиностроения», осуществляющее проектирование стартовых комплек-сов в Алкантаре для обоих проек-тов — и VLS, и «Циклон-4». Проект «Циклон-4» подразумевает производ-ственную кооперацию и с некоторыми другими российскими космическими организациями.

Михаил Стрелков

Первый бразильский космонавт Маркос Понтес отправился в кос-мический полёт к МКС 30 марта 2006 г. на борту российского ко-рабля «Союз ТМА-8», доставившего на станцию очередной, 13-й долговременный экипаж (командир Павел Виноградов, Россия, бор-тинженер Джеффри Уильямс, США). После стыковки к орбитальной станции, состоявшейся 1 апреля, Понтес провел на ее борту около 8 суток, занимаясь запланированными исследованиями и эксперимен-тами по своей программе, и вернулся на Землю вместе с предыдущим долговременным экипажем МКС на борту корабля «Союз ТМА-7». Посадка состоялась в Казахстане 9 апреля в 3 часа 47 минут по мо-сковскому времени (8 апреля в 23-47 по UTC — Универсальному вре-мени на широте Гринвича).

Космос

70

«ГЛОНАСС ПОЛНОСТЬЮ КОНКУРЕНТОСПОСОБНА»Не так давно в состав орбитальной группировки российской навигационной си-стемы ГЛОНАСС были введены три спутника. В интервью нашему журналу это со-бытие прокомментировал генеральный директор Российского НИИ космического приборостроения, генеральный конструктор навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС Юрий Урличич.

Космос


■ Bопрос: Насколько значим ввод по-следних космических аппаратов в систе-му, и насколько это событие приблизит нас к заветной цели, когда ГЛОНАСС станет доступнее каждому человеку на Земле?

■ Ответ: В конце прошлого года выве-дены на орбиту 3 космических аппара-та. Спутники разведены по своим точкам стояния, введены в строй и начали рабо-тать в системе. На сегодня мы все можем пользоваться уже системой ГЛОНАСС в том объеме, в котором она позволяет предоставлять услуги. Это навигацион-ные услуги, услуги по синхронизации времени.

■ B: Российская система ГЛОНАСС конкурентоспособна?

■ O: Абсолютно верно. Одно из основных наших конкурентных преимуществ заключается в том, что фактически всю аппаратуру мы делаем двухсистемную, то есть она использует и систему ГЛОНАСС, и систему GPS. Наша аппаратура оказывается более устойчи-вой к любым помехам, к влиянию любых техногенных или политических проблем.

■ B: Насколько доступна? ■ O: На сегодня можно говорить, что

если какие-то специальные потребители пользуются только системой ГЛОНАСС, а не совмещенной аппаратурой системой

GPS и ГЛОНАСС, то тогда территория покрытия 100% будет на территории РФ и около 90% по всему миру. Причем хочу подчеркнуть, что реально покрывается не просто поверхность земного шара, но и 2 тысячи километров над поверхностью. То есть и самолеты, и низколетящие кос-мические аппараты, ракеты-носители, разгонные блоки также используют эту аппаратуру. Если же потребители ис-пользуют совмещенную аппаратуру, то услуги навигации доступны в любой точ-ки планеты в течении 24 часов в сутки.

■ B: Расскажите немного о системе ГЛОНАСС, и какие задачи она позволя-ет решать?

Космос

Космос

72

■ О: Глобальная навигационная си-стема ГЛОНАСС — это система второго поколения, которая позволяет глобаль-но, всепогодно и мгновенно определять координаты и скорость, а также обе-спечивать временную синхронизацию различных категорий потребителей за счет приема сигналов навигационных космических аппаратов.

Информация о координатах, скоро-сти и времени может использоваться навигационными потребителями для решения широкого круга практических задач, таких как управление и мони-торинг наземных, воздушных, водных и космических транспортных средств, маршрутизация, организация и про-ведение геодезических и строительных работ, синхронизация систем связи.

Орбитальная группировка систе-мы ГЛОНАСС представляет собой космический сегмент системы. В пол-ном штатном составе орбитальная группировка будет состоять из 24 космических аппаратов. Структурное орбитальное построение выбрано из условия глобальности и непрерыв-ности навигационного обслуживания неограниченного числа потребителей, находящихся на поверхности земного шара, в воздушном и космическом пространстве до высот 2000 км. Кос-мические аппараты размещены в трех орбитальных плоскостях, по 8 аппара-

тов в каждой. Орбита круговая, высота полета 19 100 км. Наклонение плоско-сти орбит — 64,5 градуса.

В настоящее время в составе орби-тальной группировки системы ГЛОНАСС находится 20 космических аппаратов.

■ В: Почему 24 спутника? Объясните, если это возможно, какова схема их рас-пределения.

■ О: На сегодня принята схема, при которой мы считаем, что от 24 спутников будет 100-процентное покрытие по-стоянно над всей поверхностью земного шара. Реально так же была построена и система американской Navstar, или GPS, как мы ее называем. 24 космических ап-парата дают это покрытие, просто равно-мерно распределенное у американцев по 6 плоскостям, у нас — по 3 плоскостям. Более того, сейчас принято решение нами пойти вслед за тем преимуществом, которое дает большее количество спут-ников. У американцев на сегодня 30 работающих спутников на орбите. Соз-дающаяся система «Галилео» объявила о том, что она будет иметь тоже около 30 спутников на орбите, 27 работающих. Принято решение для того, чтобы конку-рентные преимущества нашей системы были очевидны, также идти по этому пути. Поэтому будет не 24, а большее количе-ство спутников.

■ В: Каков срок действия российских спутников и насколько затратно их ме-

нять? Такая необходимость возникнет ведь?

■ О: Да, действительно, космические аппараты меняются. И если предыдущие наши спутники имели гарантированный срок активного существования 3 года, а работали в среднем чуть дольше, 4 и более лет, то сейчас мы запускаем ап-параты «ГЛОНАСС-М», которые имеют срок активного существования 7 лет. Ну и, соответственно, это дает нам возмож-ность менять их реже. В настоящее вре-мя мы, наращивая группировку, создаем новые спутники «ГЛОНАСС-К», летно-конструкторские испытания которых начнутся в 2010 году.

■ В: Как обстоят дела с производ-ством приемников ГЛОНАСС?

■ О: На сегодня многие коммерче-ские фирмы, многие государственные предприятия занимаются созданием на-вигационной аппаратуры для потреби-телей. И можно сказать о том, что здесь идет настоящий взрыв с точки зрения бурного роста этой области.

■ В: Расскажите, как будет использо-ваться этот прибор на бытовом уровне? Можно ли будет с помощью системы ГЛОНАСС как-то узнавать местополо-жение своего ребенка? Когда станут возможными такие услуги, как электрон-ные браслеты для заключенных?

■ О: Система ГЛОНАСС обеспечи-вает потребителям возможность опреде-

Устройства принимающие сигналы системы ГЛОНАСС могут быть установлены практически везде

Космос


ления координат местонахождения как взрослых, так и детей. Оптимальным решением по передаче информации в условиях крупных городов является ис-пользование сотовой связи.

Наиболее сложная задача сейчас — создание компактного устройства, принимающего сигналы и ГЛОНАСС, и GPS. Оно должно потреблять не-большое количество энергии, чтобы его можно было «встроить» в сотовый теле-фон или в специальное малогабарит-ное устройство — треккер. Российские научные коллективы сегодня вплотную подошли к решению этой задачи. При-мерно по такому же принципу работает созданный недавно ГЛОНАСС/GPS ошейник для домашних питомцев. Наде-юсь, что появление треккера для детей произойдет в ближайшее время.

Теперь по поводу электронных брас-летов для заключенных. Согласитесь, что содержание человека в тюрьме за незначительное преступление это и не гуманно по отношению к осужденному и солидное финансовое бремя для госу-дарственного бюджета. В принципе уже сейчас многие страны используют систе-мы навигации для контроля за осужден-ными. С Федеральной службой испол-нения наказаний мы ведем уточнение технических требований, по которым будет изготавливаться аппаратура под задачи этого ведомства. Здесь два во-проса. Первый — это организационно-правовой. Понятное дело, что его реше-ние за Федеральной службой исполне-ния наказания. А с точки зрения техники мы, конечно же, решим все проблемы.

■ В: Вы упомянули о системе «Га-лилео». Предлагаю поговорить о том,

как обстоят дела с созданием иных на-вигационных систем, к примеру, той же «Компас»?

■ О: Система «Галилео» создается Европой. К сожалению, они отстают уже на сегодня на 8 лет. Почему к сожалению? Потому что с точки зрения потребителей, чем больше систем можно использовать, тем выше точность, выше надежность аппаратуры и соответственно лучше каче-ство. И отставание это, наверное, будет накапливаться. Объявили европейцы о том, что к 2013 году будет развернута их системы «Галилео», но я думаю, что они немножко еще задержатся. А китайская система «Компас», которую вы упомянули, имеет вообще на сегодня только 1 спутник на орбите, который является демонстрато-ром. У европейцев хотя бы 2 спутника.

■ В: Но сегодня китайские специали-сты активно осваивают космос, готовятся к высадке на Луну, так что, возможно, скоро они составят России конкуренцию и в навигации?

■ О: Когда речь идет о навигационной системе, то здесь, я думаю, что все же реально 2 системы, те, которые развер-нуты, это ГЛОНАСС и GPS. Просто они реально работающие. Все остальное не так просто. Ведь действительно для того, чтобы создать подобные системы, на-до затратить очень много ресурсов, и в первую очередь интеллектуальных. Так, например, второй европейский демон-стратор, который полетел, показал то, что у них есть ряд технических проблем связанных с электромагнитной совмести-мости со спутником.

■ В: Кто является потенциальным кли-ентом системы ГЛОНАСС на мировом рынке?

■ О: Системой ГЛОНАСС хотят пользоваться многие страны, если вы это имеете в виду. И здесь мы рабо-таем и с Белоруссией, и с Украиной, и с Казахстаном, и с другими ре-спубликами бывшего СССР. Так же выражено желание многими другими странами сотрудничать в этом на-правлении — это и арабские страны, и страны Латинской Америки. Поче-му? Да просто потому, что качество двух систем всегда выше, чем каче-ство одной системы.

Зарубежные партнеры сейчас по-нимают: либо они будут зависеть от одной-единственной системы нави-гации, основывая на ней ряд жизнен-но важных технологий, либо они бу-дут иметь аппаратуру, которая при-нимает сигналы нескольких систем. Отдавая предпочтение последнему варианту, они значительно снижают для себя политические и технические риски. Полагаю, что потребители из многих стран наверняка предпочтут быть независимыми в этом вопросе.

■ В: Какую плату намерена брать Россия с других государств за под-ключение к системе?

■ О: Согласно Указу Президента Российской Федерации от 17 мая 2007 г. доступ к гражданским на-вигационным сигналам глобальной навигационной системы ГЛОНАСС предоставляется российским и ино-странным потребителям на безвоз-мездной основе и без ограничений. Соответственно не может быть и речи об оплате за пользование на-вигационным сигналом системы ГЛОНАСС.

Деловая авиация

74

Кризис мировой экономики заставил общественность оценивать привычные события и явления с точки зрения «выжи-вет — не выживет». Ежегодная выставка деловой авиации Jet Expo, уже трижды собиравшая российских и зарубежных участников рынка, состоится и в 2009-м году. Как обычно — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции аэропорта «Внуково-3». Проведение Jet Expo имеет теперь, пожалуй, даже больше поводов и оснований, чем раньше.

Три года — срок рубежный, самое время подводить итоги. Особенно важ-но сделать это сейчас, когда так много перемен в мире. Итак, чем же стала за эти годы Jet Expo? Прежде всего — единственным на пространстве СНГ представительным форумом бизнес-сообщества деловой авиации. Выставка

созрела и состоялась вопреки голосам скептиков, утверждавших, будто подоб-ные мероприятия скоро будут проводить на каждом углу. Видимо, не так много оказалось пригодных углов, чтобы у Jet Expo появились конкуренты. Российский аналог некогда безальтернативного же-невского форума доказал свое право на существование.

Самой массовой и представительной была выставка 2008 года, как того и следовало ожидать. Общая площадь Jet Expo 2008 составила 8600 кв.м. — в два раза больше, чем на первой выставке, состоявшейся в 2006 году. На этом пространстве располагались стенды 100 компаний, занимающихся производством самолетов и вертолетов, их эксплуатацией, продажей чартерных рейсов, подготовкой экипажей, страхо-ванием, консалтингом, поставкой борто-

вого питания и другими составляющими инфраструктуры бизнес-авиации. Поби-ла все рекорды статическая экспозиция во «Внуково-3»: проводившаяся всего лишь в третий раз, она собрала 27 само-летов, представляющих практически все типы воздушных судов, используемых в деловой авиации.

Отличительной особенностью Jet Expo 2008 стал тот факт, что в проведении и организации выставки приняли участие топ-менеджеры ведущих авиастроитель-ных компаний, лидеров по продажам на территории бывшего СССР. В рамках вы-ставки было проведено рекордное коли-чество деловых конференций и встреч, а стенды компаний-участников были небы-вало представительными. Партнером по продвижению за рубежом стала англий-ская компания Reed Exhibitions — один из мировых лидеров выставочного бизнеса.

JET EXPO 2009 СОСТОИТСЯ



Александр Евдокимов,генеральный директор выставки

На

прав

ах р

екла

мы

По итоговым оценкам экспертов и спе-циалистов деловой авиации Jet Expo ста-ла одним из самых заметных событий, как в авиационной, так и в деловой жиз-ни России. Но то была несколько иная жизнь. Что ждет Jet Expo и ее участников в новой реальности?

Развитие рынка деловой авиации трудно предсказать в деталях, но мно-гие тенденции отчетливо проявились уже сейчас. Производители самолетов административно-делового назначения склонны пересматривать программы серийного выпуска, предполагая сни-жение интереса к самолетам легкого и среднего класса, при этом интерес к тяжелым дальним и ультра-дальним бизнес-джетам верхнего ценового сег-мента сохраняется. Наметилось сниже-ние активности на рынке брокерских услуг и предпосылки роста в секторе долевого владения воздушными судами. Аэропорты пересматривают расценки, клиенты компаний-операторов ищут воз-можность получить скидки, владельцы заинтересованы в поиске пассажиров для своих самолетов, чтобы сократить их недешевый простой. Возросло предло-жение на вторичном рынке авиационной техники.

В сложившихся условиях участники рынка частной и деловой авиации будут еще более нуждаться в консолидирую-щем форуме и возможности заявить о себе, предложить клиентам новые услу-

ги, найти новые «точки кристаллизации». Выживать поодиночке теперь становится невыгодно, а в условиях обостряющей-ся конкуренции одним из важнейших условий успешной работы становится рейтинг. Весьма вероятно, что с рынка уйдут многие его нынешние участники, а делом принципа для оставшихся станет подтверждение присутствия. Картина российского рынка деловых авиапере-возок будет выглядеть такой, какой она покажется посетителям Jet Expo, ста-рающимся составить собственные пред-ставления о произошедших изменениях. Соответственно, участие в выставке ста-нет инструментом выживания, способом противостоять негативной тенденции.

В конце концов, нельзя забывать и о привычках. Ежегодное участие в Jet Expo уже сделалось для многих элементом стиля жизни и стиля работы, а в трудные времена человеку свойственно дер-жаться неизменного, надежного. Статус есть статус: не подтвердил — потерял. Организаторы Jet Expo 2009 не сомне-ваются в успехе выставки: она теперь нужна более, чем когда бы то ни было. Деловая авиация России не намерена сдаваться без боя, и выставка для мно-гих станет победой. Jet Expo 2009 ждет своих участников и гостей в то же время и в том же месте — с 16 по 18 сентября в выставочном центре «Крокус Экспо» и на статической экспозиции во «Внуко-во-3». Увидимся!


76

«Потуже затянуть пояса» в условиях мирового финансового кризиса при-шлось даже, казалось бы, наименее подверженной потрясениям отрасли деловых перевозок. В мире и России деловая авиация переживает сегодня не лучшие времена. Похожие пессими-стичные замечания звучали на втором «Форуме деловой авиации», органи-зованном в Москве компанией ATO Events в феврале этого года. Участники конференции — более ста предста-вителей отрасли бизнес-авиации, государственные органы, аналитики и пресса — открыто обсуждали про-блемы и достижения деловой авиации, строили прогнозы и старались по кру-пицам собрать более-менее объектив-

ДЕНЬГИ ДОРОЖЕ ПОНТОВ

ную картину сферы деловых перевозок в России и в мире. Картина получалась довольно суровая как для авиаброке-ров, так и для перевозчиков, и произ-водителей воздушных судов.

Рынок «в коме»В конце 2008 число выполняемых

рейсов деловой авиации в мире ощути-мо сократилось. По информации пред-ставителя австрийской авиакомпании Jetalliance Сергея Котловича, в Америке и Европе в ноябре-декабре 2008 года было совершено на 25% меньше ком-мерческих полетов, по сравнению с тем же периодом в 2007 году, а «цены на выполнение чартерных перевозок упа-ли в четвертом квартале 2008 пример-

но на 25%». В России же, по наблюде-ниям г-на Котловича, после январских праздников рынок деловой авиации и вовсе впал в «кому». Прозвучали даже предположения о том, что некоторым операторам приходилось продавать рейсы ниже себестоимости, что поспе-шили опровергнуть другие участники форума: полеты ниже себестоимости — это скорее утопия, даже несмотря на то, что заказчики рейсов стремятся получить все более выгодные предложе-ния и зачастую «голосуют в пользу» со-отношения «цена — качество». «Прак-тически все без исключения клиенты начали считать деньги», — заключил представитель авиакомпании Jetalliance Сергей Котлович. — «В условиях кризиса деньги оказались дороже понтов».

Это выражение справедливо отнесли и к авиаперевозкам, и к продажам воз-душных судов, как к первичным, так и к вторичным.

Торг уместен!Многие аналитики и участники рынка

отмечают, что из-за пониженной дело-вой активности рынок деловой авиации из рынка продавца превратился в ры-нок покупателя. «Перспективные поку-патели сегодня либо прилагают больше усилий, чтобы получить скидки у из-готовителей», — отмечает генеральный директор компании Airclaims CIS Борис Бычков — «либо откладывают решение о покупке в надежде на снижение цен». Если же в руки покупателя попадает ин-сайдеровская информация о некоторых финансовых трудностях, которые испы-тывает продавец, то скидки становятся более реальными и могут достигать пятидесяти процентов от первоначально предложенной цены воздушного судна. В это же время продавцы стараются придерживаться цен, которые были актуальны еще в прошлом году. По сло-вам представителя компании Jetalliance Сергея Котловича, «участники рынка пока не понимают, какой должна быть реальная стоимость техники и услуг». Невольно у потенциальных покупателей возникают вопросы. Какова, напри-


78

мер, справедливая стоимость Challenger 605 — самолета, который в начале про-шлого года покупали за 29-30 миллио-нов долларов? Действительно ли новый Challenger 605 стоит этих денег? Или прежняя цена уже упала до 20 миллио-нов? Где находится равновесие между реальной стоимостью продукта и той, что предложена продавцом?

«Период легких денег в области бизнес-авиации», — предполагает вице-президент Национальной ассоциации де-ловой авиации (НАДА) Евгений Бахтин — «закупка роскошных бизнес судов и не совсем целевое использование ВС — не для ведения бизнеса, а для развлечения, отдыха и прочего, по всей видимости, заканчивается». На смену ему прихо-дит более прагматичное отношение к бизнес-авиации и со стороны владельцев бизнес-джетов, и со стороны пользовате-лей и покупателей. Продавцы стараются удержать прежнюю стоимость самолета, а покупатели торгуются или занимают выжидательную позицию. При этом не исключено, что когда у заказчиков появ-ляется возможность получить значитель-ные скидки, сделки закрываются.

По оценкам компании Airclaims CIS, на рынке деловой авиации по количеству заказов лидируют в основном само-леты большой пассажировместимости и большей дальности полета. Что касается

подержанных бизнес-самолетов, то, по словам Бориса Бычкова, стоимости раз-нятся в зависимости от типа самолета, но тенденция сохраняется. Наиболее тяжелые типы продолжают пользоваться спросом и на вторичном рынке, сообща-ет Airclaims CIS.

По данным компании Jet Trading Group, в 2008 году наблюдался за-метный рост общего количества выстав-ленных на продажу самолетов на рынке деловой авиации. Если в феврале 2008 года эта цифра составляла 1500 единиц, то в начале 2009 года — уже 2500. В то время как общее число закрытых сделок в начале этого года уменьшилось при-мерно на 45% по сравнению с февралем предыдущего года.

Прогнозы аналитиковВ том, что рынок деловой авиации

в 2009 году ожидает спад, говорят мно-гие аналитики. Причины экономической рецессии рынка бизнес-авиации анали-тики американского агентства Forecast International связывают с общественно-политическим давлением, особенно в США, стремлением руководства многих компаний снизить расходы, а также с некоторой экономической неопреде-ленностью, в которой оказывается сегодня ряд корпораций. Кроме того, «за последние несколько лет возросшее

число поставок новой техники привело к насыщению рынка, в то же время про-порционально росло и предложение на вторичном рынке, что всегда указывает на ослабление рынка», сообщается в докладе агентства. Ситуация на рынке деловой авиации может осложниться за счет новых препятствий, которые грозят рынку деловой авиации в ближайшие годы. «В скором времени могут быть вве-дены новые тарифы и правила полетов бизнес-авиации», — сообщает аналитик агентства Forecast International Раймонд Джаворовски. — «В США продолжаются дебаты по поводу увеличения сборов с эксплуатантов для финансирования FAA. В Европе над авиацией нависла тень системы торговли квотами на выбросы парниковых газов, принятой Европей-ским Союзом, что приведет к повыше-нию расходов операторов». Что в свою очередь может сказаться на портфелях заказов производителей.

При этом аналитики, не склонные де-лать оптимистичные прогнозы, соглаша-ются, что резкого снижения активности

Количество сделок с ВС (business jets)



рынка деловой авиации после 2009 года, скорее всего, не ожидается. Спад, безусловно, будет, отмечают экспер-ты, но вопрос стоит в том, насколько деструктивным он будет. По оценкам агентства Forecast International, «при оптимистичном сценарии развития со-бытий, он может оказаться намного легче, чем кризис 2002-03 гг.», а «по-зиции отрасли вполне могут обеспечить ей благополучное выживание и силы для дальнейшего роста».

Силы на то, чтобы не просто выжить в условиях кризиса, но и развиваться, спе-циалисты Forecast International связывают с существующими толстыми портфелями, которые накопили производители воз-душных судов на текущий момент. От-казы от существующих заказов, по на-блюдениям агентства, «пока не приняли характера стихийного бедствия». «Мас-совая продажа очередей на поставку самолетов наблюдается лишь в сегменте очень легких бизнес-джетов», — со-общают аналитики агентства Forecast International. — «Практически все про-

Доля рынка бизнес авиации


80

изводители работают на пределе своих производственных мощностей, так же как и центры отделки. Так что даже некоторый отток заказов не слишком отразится на занятости производителей в ближайшие годы. Однако их успешность будет в не-малой степени зависеть от их способности управлять портфелями заказов».

Еще один фактор, который позволяет аналитикам агентства строить менее пессимистичные прогнозы, это расши-рение география продаж. Доля клиентов из США заметно сократилась, и теперь составляет не больше половины, со-общает Forecast International. Поэтому производителям остается надеяться на сильные и растущие рынки Ближнего Востока и Азии.

Всего за пять лет, с 2009 по 2013 год, считают аналитики Forecast International, будет выпущено 6415 деловых самолетов. По числу произво-димых самолетов лидировать предсто-ит американской компании Cessna — около 30% от всех производимых са-молетов. Второе и третье место в дан-ном сегменте занимают бразильский Embraer — 13,3% от общего числа производимых в 2009-2013 гг. само-летов, и соответственно американский производитель Hawker Beechcraft — 11,4%. Однако на протяжении пяти лет производители столкнутся с неко-торым сокращением объемов произ-водства. Например, количество само-летов, которое, по прогнозам агент-

ства Forecast International, намерена произвести американская компания Cessna, c 449 самолетов в 2009 году может упасть до 352-х к 2012 году. Что касается, объемов производства в денежном выражении, то на ближай-шие пять лет первое место займет аме-риканский производитель Gulfstream. Ожидается, что за пять лет компания выпустит 681 самолет, общей стоимо-стью 22,4 млрд. долларов. Темпы про-изводства компании Gulfstream также не отличаются стабильностью, как и у многих производителей к 2012 году ожидается некоторый спад. Но уже к 2013 году, по прогнозам аналитиков, производители могут надеяться на улучшение.



Cessna Columbus

Производители не сдаютсяПризнаком того, что производители не

сдаются на волю обстоятельств и уверены в будущем, по наблюдениям аналитиков агентства Forecast International, является разнообразие новых разработок, от которых пока никто не отказывается. Традиционно новые модели позволяют стимулировать продажи даже в самые не-благоприятные времена.

Целый ряд новинок должен поступить в эксплуатацию с 2012 по 2014 гг., что должно совпасть с началом восстанов-ления рынка и нового подъема, говорит-ся в сообщении Forecast International. Среди таких моделей — Learjet 85 от компании Bombardier, Citation Columbus от производителя Cessna, Legacy 450 и 500 от компании Embraer, а также само-лет Gulfstream G650. Причем, все это инновационные разработки, которые со

С 2009 по 2013 год будет

выпущено 6415 деловых самолетов.


82

временем изменят лицо рынка авиатех-ники, отмечает Forecast International.

При этом производители «не бросают» готовые модели, а, напротив, стремятся предложить заказчикам пересмотрен-ный и усовершенствованный дизайн, например, в таких моделях как Premier II от Hawker Beechcraft или Dassault Falcon 900LX и 2000LX.

Канадский производитель Bombardier, кроме запуска программы композицион-ного Learjet 85, уже представил усовер-шенствованные версии Learjet 40, 45 и 60, все с увеличенной дальностью.

Во многом благодаря расширению

продуктовой линейки, американская компания Cessna продолжает домини-ровать в среднем сегменте. Компания предлагает новую модель, Columbus, которая поступит в эксплуатацию в 2014 г. Columbus станет самым боль-шим самолетом в продуктовой линейке производителя Cessna, тем самым про-ложив создателям дорогу в сегмент самолетов с увеличенным объемом салона.

Самый большой бизнес-джет француз-ского производителя Dassault — Falcon 7X — успешно эксплуатируется с 2007 года, а в настоящее время компания

работает над программой в сегменте средней размерности.

Однако наиболее амбициозны-ми, по мнению аналитиков Forecast International, следует признать планы бразильской компании Embraer. За-воевав сердца покупателей в начале «карьеры» в бизнес-авиации лишь с по-мощью одной модели — Embraer Legacy, которая представляет собой vip-версию регионального пассажирского самоле-та, производитель не думает останавли-ваться на достигнутых результатах. Сей-час в линейке Embraer шесть моделей, которые находятся на разных стадиях разработки и ввода в эксплуатацию.

Американская компания Gulfstream также анонсировала новые разработки: G650 и G250. Первый — это настоящее ноухау американского производителя. Этот самолет сможет похвастаться са-мым большим салоном и самой большой дальностью из всех существующих на сегодняшний день бизнес-джетов, за ис-ключением, разумеется, авиалайнеров в vip-компоновке. Gulfstream G650 станет и самым быстрым самолетом в гражданской авиации: производители сообщают, само-лет G650 сможет развить максимальную скорость, равную 0,925М. Что касается

14 марта этого года должны быть снижены до

нулятаможенные пошлины на самолеты делового класса



модели G250, то она, скорее всего, за-менит существующий G200 в нише super mid-size.

В семействе Hawker Beechcraft также увеличило продуктовую линейку: кро-ме легкого Premier II появились модели Hawker 750, Hawker 900XP и в «боль-шом» классе долгожданный Hawker 4000.

Один из наиболее подверженных кризису сегментов деловой авиации — становящийся класс очень легких само-летов. Но, несмотря на то, что несколько производителей уже сменили владельцев, этот сегмент аналитики признают дина-мичным. Среди ярких представителей класса и легкие самолеты типа Cessna Mustang, Diamond D-JET или Embraer Phenom 100, и «персональные», типа Eclipse 500, Adam 700. Сегмент рынка турбовинтовых самолетов сейчас также чувствует себя совсем не плохо. При со-поставимых размерах салона, стоимость и эксплуатационные расходы турбо-винтовых самолетов ощутимо ниже по сравнению с легкими джетами. Поэтому в этом сегменте производители также об-новляют свои предложения: Socata TBM 850, Hawker Beechcraft King Air C90Gti, Pilatus PC-12NG. Кстати, последний на-ходится в лидерах среди одномоторных турбовинтовых самолетов.

Новые разработки и производствен-ные планы, а также объемные портфели заказов позволяют аналитикам предпо-лагать, а производителям надеяться, что примерно к 2013 году ситуация на рынке деловой авиации начнет улучшаться.

«Навести порядок в доме»Многие участники рынка склонны ви-

деть в кризисе и положительные стороны: экономическая рецессия позволяет «очи-стить свои ряды» и обратить внимание на другие внутренние проблемы отрасли в России. «Рецепт борьбы с кризисом

нашей ассоциации», — говорит пред-седатель правления Национальной ассо-циации деловой авиации (НАДА) Леонид Кошелев — «это максимально восполь-зоваться периодом меньшей интенсив-ности полетов, чтобы навести порядок в своем доме, продолжить и ускорить наметившееся движение вперед к более конкурентно-способной отрасли».

Таможенные пошлиныОжидается, что продолжать движение

вперед в текущем году бизнес-авиации станет легче. По словам Леонида Коше-лева, с 14 марта этого года должны быть снижены до нулевого уровня таможенные пошлины на самолеты делового класса иностранного производства массой от 2-х до 20 тонн сухого снаряженного веса. Таким образом, это решение, которое участники рынка деловой авиации ждали давно, коснется класс супер-легких, легких и средних джетов. «Мы гордимся тем, что внесли серьезный вклад в это дело», — говорит председа-тель правления НАДА Леонид Кошелев. — «Пять лет назад я впервые представлял этот вопрос на правительственной комис-сии по тарифному регулированию, два года спустя мы помогли МЭРТу сформи-ровать позицию в пользу развития дело-вой авиации и передали ему материалы, написанные еще для первого представ-ления на комиссии. Результатом стало обнуление пошлины на самолеты с 15 до 20 тонн сухого снаряженного веса. За-тем Минтранс и аппарат Правительства взялись продолжить начатое МЭРТом дело, что и должно успешно завершится в марте. Мы надеемся, что в будущем пошлина будет снижена и на деловые самолеты больших весов, которые пока несправедливо остались за бортом».

Однако отмена государственных по-шлин далеко не единственное, что забо-

тит участников рынка. Среди насущных задач, которые предстоит решить, стоят проблема серых чартерных рейсов, от-сутствие правил сертификации малых эксплуатантов, вопросы государственно-го регулирования отрасли. «Нам нужно гармонизировать саму структуру», — за-являет Леонид Кошелев — «сам фунда-мент воздушного законодательства с подходами ИКАО и ведущих (или всех) авиационных правовых систем. Так, что-бы мы могли также как Европа и Америка отличать коммерческий от некоммерче-ского полета, и регулировать большой сегмент корпоративной авиации».

Разрешение на взлетЧастный или коммерческий рейс, заре-

гистрированный самолет в России или за рубежом — решающие вопросы при по-лучении разрешения на прилет или вылет из России. Наиболее благоприятные усло-вия — для тех воздушных судов, которые зарегистрированы в России и эксплуати-

Нам нужно гармонизировать сам фундамент воздушного законодательствас подходами ведущих авиационных правовых систем


84

руются в парках российских операторов. Проблем с получением российского разрешения у них, как правило, не возни-кает. Что нельзя сказать об иностранных бизнес-джетах и иностранных операто-рах. Одна из основных причин отказа в получении российского разрешения для них — это нарушение срока подачи за-явки, который в прошлом году все-таки удалось сократить. Начальник управления международного сотрудничества Росаэ-ронавигации Михаил Парнев подтвердил сообщение о том, что в 2008 году была внесена поправка в сборник аэронави-гационной информации Российской Фе-дерации (AIP РФ), которая позволила со-кратить время подачи заявки на получение разрешения для иностранных операторов с 5 до 3 дней. Еще один краеугольный камень — это серые чартерные или кабо-тажные рейсы. Позиция Росаэронавигации в отношении таких рейсов неизменна: за-конодательным основанием для пресече-ния каботажа является п. 5 статьи 63 Воз-душного кодекса РФ, который запрещает иностранным авиационным предприятиям принимать на территории России на борт воздушного судна пассажиров, багаж, груз и почту для воздушных перевозок в пределах территории РФ при осущест-влении коммерческой деятельности. Не-смотря на четкие ограничения в законе, в

разрешительные органы то ли по незна-нию, то ли по ошибке приходят заявки от зарубежных операторов на выполнение коммерческих рейсов внутри России, раз-решение на которые, как отмечает Ми-хаил Парнев, не выдается. Единственным выходом избежать каких-либо проблем с разрешениями, по мнению Михаила Пар-нева, может стать регистрация воздуш-ного судна в Российской Федерации. Но, безусловно, пока полностью не решится проблема с таможенными пошлинами, центрами технического обслуживания ВС, рассчитывать на то, что число зарегистри-рованных в РФ бизнес-джетов увеличится, не приходится.

Несмотря на все трудности, которые приходится пережить деловой авиации в период кризиса, участники рынка убежде-ны в том, что у деловой авиации в России есть все шансы на то, чтобы не просто выжить в кризис, но укрепиться и стать конкурентно-способной отраслью.

«Российская деловая авиация будет существовать и развиваться», — отмечает вице-президент НАДА Евгений Бахтин— «хотя бы по той простой причине, что не-возможно торможение развития деловой авиации в стране, где из Саратова в Вол-гоград можно добраться только через Москву».


Embraer Phenom 300


86

За 11 лет мы выполнили 745 рекламных полиграфических проектов для 279 предприятий военно−промышленного комплекса и гражданской авиации.

Маркетинговый анализ разработка

концепции копирайт фотосъемка

дизайн верстка печать доставка

Фирменный стиль / буклеты / брошюры /

л и с т о в к и / п л а к а т ы / к а л е н д а р и /

каталоги / книги / сувенирная продукция

все грани полиграфии

Москва ,125319, ул . Черняховского , д . 2

Т.: +7 (495) 626−5211, Ф.: +7 (499) 151−6150

E − m a i l : a f @ a i r f l e e t . r uw w w . i n t e r v e s t n i k . r u


Способы оплаты:

1. Через электронные пла-тежные системы на нашем сайтеwww.airshows.ru

2. Подписка в СбербанкеВы можете оплатить квитанцию в любом отделении Сбербанка России. В графе «Назначение платежа» укажите издание, на которое вы подписываетесь, и период подписки. Не забудьте указать на бланке ваши данные и адрес доставки.

3. Подписка в редакцииОформить подписку можно с любого ме-сяца на 6 или 12 месяцев. Оплата долж-на быть произведена до 10 числа пред-подписного месяца.

4. Юридическим лицамДля оформления подписки необходимо получить счет на оплату.

ВЫ МОЖЕТЕ ОФОРМИТЬ ПОДПИСКУ ЛЮБЫМ УДОБНЫМ ДЛЯ ВАС СПОСОБОМ

В стоимость уже включена доставка журнала. По Москве и осуществляет-ся курьерской службой. В остальные населенные пункты журналы высылаются заказными бандеролями по почте.

Если у вас возникли вопросы по подписке, напишите нам на e-mail: [email protected] с пометкой «Подписка». Наши менеджеры с удовольствием ответят на все ваши вопросы.

Для оформления подписки заполните анкету на сайте www.airshows.ru

Цена подписки на журнал «Авиасалоны мира» в рублях с учетом НДС(включает стоимость почтовой доставки заказной бандеролью по России)

На 2 месяца (1 журнал)

На 6 месяцев(3 журнала)

На 12 месяцев(6 журналов)

Для физических лиц 490 1190 1950

Для юридических лиц 690 1790 2900

Специальное предложение для юридических лиц:Годовая подписка на 10 экземпляров журнала ВСЕГО за 14900 рублей.

Подписка

www.salut.ru

Documents

Авиасалоны мира N1 2009