1

УКРАЇНСЬКА АКАДЕМІЯ БАНКІВСЬКОЇ СПРАВИ

Крючков Віталій Олегович

УДК [001.895+330.322]:656.2

РЕГІОНАЛЬНО-ГАЛУЗЕВІ АСПЕКТИ УПРАВЛІННЯ

ІНВЕСТИЦІЙНИМИ ТА ІННОВАЦІЙНИМИ ПРОЦЕСАМИ

(на прикладі залізничного транспорту)

Спеціальність 08.02.02 – Економіка та управління науково-технічним про-

гресом, інвестиційні та інноваційні процеси

Автореферат дисертації на здобуття наукового

ступеня кандидата економічних наук

СУМИ – 1998Дисертацією є рукопис

2

Робота виконана в Українській академії банківської справи Міністерства освітиУкраїни

Науковий керівник – кандидат економічних наук Дутченко Олег Миколайович,Українська академія банківської справи, доцент кафедриекономіки та технології виробництва

Офіційні опоненти – доктор економічних наук Задорожний Григорій Васильович,Харківський державний університет, професор кафедриекономічної теорії та економічних методів управління

кандидат економічних наук Чижов Лев Петрович, начальникуправління з питань економіки та цінової політики Сумськоїобласної державної адміністрації

Провідна установа Сумський державний університет Міністерства освіти Украї-ни, м. Суми

Захист відбудеться "___" ____________ 1998 року о _____ годині на засіданні спе-ціалізованої вченої ради Д 55.081.01 Української академії банківської справи за ад-ресою: м. Суми, вул. Соборна, 39, ауд. 204.

З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Української академії банківськоїсправи, м. Суми, вул. Соборна, 39.

Автореферат розісланий __________________

Вчений секретар спеціалізованої

вченої ради В.В. Коваленко

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

3

Актуальність теми дослідженняНа сьогоднішній день в Україні 64 % сумарного вантажообороту і 61 %

пасажирообороту припадає на залізничний транспорт. Будучи базовою галуззюнародного господарства і стратегічною ланкою єдиної транспортної системидержави, залізничний транспорт повною мірою випробовує на собі всі наслідкиекономічної кризи. Незважаючи на потужну матеріально-технічну базу, рента-бельність перевезень зменшилася з 30 % у 1990 р. до 2,5 % у 1997 р. Збитки відпасажирських перевезень у 1996 р. склали 930 млн. грн. Різко загострилися інабули нової специфіки проблеми фінансування галузі. Темпи відновлення ос-новних фондів за останні роки знизилися в 10 разів. Потребує вдосконаленнятарифна політика і система управління транспортними потоками.

Залізничного транспорту, особливо його обслуговуючої інфраструктури,торкнулися також проблеми роздержавлення власності і приватизації, упро-вадження ринкових принципів обліку, планування і розподілу результатів го-сподарської діяльності.

Швидка децентралізація системи управління і розвиток ринкових меха-нізмів на транспорті виявили непридатність старих методів оцінки ефектив-ності управлінських рішень, пов'язаних з оптимізацією фінансових потоків,інвестуванням обмежених ресурсів, інноваційною діяльністю.

Як і слідувало очікувати, пряме запозичення зарубіжного досвіду управ-ління соціально-економічними процесами на транспорті в ринкових умовах тайого перенесення в українську практику позитивних результатів не дало. Втой же час, цілком очевидно, що вітчизняні розробки в галузі теорії управлін-ня, фінансового аналізу й оцінки ефективності капітальних вкладень у своїхосновах не гірше закордонних і не суперечать загальновизнаним у світовійпрактиці принципам та підходам. Існує лише необхідність ліквідації деякихобмежень, пов'язаних із централізацією планування й управління, і адаптаціїнаявного досвіду до нових умов.

Таким чином, актуальність теми дисертаційного дослідження обумовленанеобхідністю:

¨ комплексного аналізу сучасних проблем і перспектив розвитку галузів умовах формування ринкових відносин;

¨ розвитку методичних основ і практичної бази для впровадження про-гресивних методів управління залізничним транспортом з урахуванням вітчи-зняного й зарубіжного досвіду;

¨ удосконалення методології і методів оцінки економічної ефективностіінвестиційної діяльності на основі урахування специфіки залізничного транс-порту, факторів ризику і невизначеності, соціально-екологічних факторів;

¨ формування організаційно-методичної та техніко-економічної базидля підвищення достовірності і точності фінансово-економічних розрахунків.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами і темами

4

Тема дисертаційного дослідження співпадає з напрямками держбюджет-них, регіональних і галузевих науково-технічних програм, зокрема "Схема ро-звитку та розміщення залізничного транспорту України до 2000 р. з урахуван-ням подальшої перспективи" (1994 р.), "Удосконалення технічних та техноло-гічних параметрів пасажирських прикордонних станцій Південної залізниці"(№ ДР 0197U003559), "Державне регулювання ринкових відносин в Україні"(ДРІА № 01008714 Р), "Розробка концепції визначення інвестиційної приваб-ливості підприємств Сумської області" (замовлення Сумської обласної держ-адміністрації, 1998 р.).

Наукові результати, теоретичні положення та висновки дослідження, щозапропоновані автором, були використані при:

¨ розробці бізнес-плану інвестиційного проекту розвитку вагонобудівноїбази на Кременчуцькому вагонобудівному заводі і техніко-економічного обґрун-тування проекту електрифікації дільниці Люботин – Полтава Південної залізниці;

¨ підготовці пропозицій щодо удосконалення методів експертної оцінкимайна підприємств під час приватизації згідно з Угодою про спільну діяльністьміж Українською академією банківської справи та Фондом держмайна України№ 163 від 25.03.98 р.;

¨ виконанні госпрозрахункової теми на замовлення Сумського виробни-чого підприємства залізничного транспорту "Експертна оцінка вартості майната визначення розмірів орендної плати" (договір № 123 від 21.11.97 р.).

Матеріали дисертаційної роботи впроваджені також у навчальні курсиУкраїнської академії банківської справи (дисципліни "Основи бізнесу", "Фінансипідприємств", "Експертиза й оцінка майна, нематеріальних активів та бізнесу").

Мета і задачі дослідженняМетою дослідження є удосконалення теоретичних і практичних основ

управління залізничним транспортом у сучасних умовах, розробка методівоцінки економічної ефективності інвестиційної та інноваційної діяльності зурахуванням внутрішньогалузевих, позагалузевих і регіональних факторів, атакож науково обгрунтованих рекомендацій щодо їх використання в народномугосподарстві при виборі варіантів господарського розвитку.

Відповідно до поставленої мети визначені наступні задачі дослідження:¨ встановити роль і місце залізничного транспорту на сучасному етапі

ринкових реформ, проблеми та перспективи його розвитку;¨ вивчити вітчизняний і зарубіжний досвід побудови оптимальних систем

управління галуззю з точки зору можливості його застосування в Україні;¨ проаналізувати існуючі підходи до оцінки економічної доцільності ін-

вестицій з урахуванням особливостей об'єкта дослідження та наступної інтег-рації специфічних елементів і показників у методичне забезпечення, що розро-бляється;

5

¨ обстежити вплив факторів часу, ризику і невизначеності, а також ефек-тів у суміжних галузях на ефективність функціонування транспортних систем;

¨ розробити методи оцінки і планування оптимального розміру витрат урозвиток залізничного транспорту в умовах обмеженості фінансових ресурсів;

¨ розробити й обгрунтувати конкретні рекомендації щодо удосконаленняуправління інвестиційними та інноваційними процесами на залізничному тра-нспорті.

Наукова новизна отриманих результатівНаукова новизна дисертаційного дослідження полягає у наступному:¨ систематизовані та класифіковані основні проблеми розвитку залізни-

чного транспорту, розкрита їх природа та обгрунтовані ключові напрямки по-долання економічної кризи;

¨ уточнені та доповнені теоретичні положення про роль та місце окремихпоказників і факторів економічної ефективності при вирішенні оптимізаційнихзадач на залізничному транспорті;

¨ уперше розроблена методика оцінки й планування розміру інвестицій урозвиток залізничного транспорту на основі нормативно-параметричного підходу;

¨ розроблені принципи і методи урахування впливу регіонально-галузевих іеколого-економічних факторів на ефективність інвестиційних проектів;

¨ удосконалено методику оцінки економічної ефективності функціону-вання залізничних об'єктів з урахуванням транспортних ризиків;

¨ розроблені методичні підходи до експертної оцінки ринкової вартостіінфраструктури залізничного господарства.

Практичне значення отриманих результатівПрактична цінність дослідження полягає в тому, що наведені в роботі до-

повнення й уточнення методичних основ оцінки економічної ефективності ін-вестицій та інновацій дозволяють підвищити достовірність і точність оцінок,що застосовуються для прийняття господарських та управлінських рішень угалузі розвитку залізничного транспорту і його взаємодії із суміжними секто-рами економіки.

У роботі запропоновані конкретні методичні рекомендації щодо оцінкимінімальних розмірів інвестицій у будівництво, реконструкцію і технічне пере-озброєння галузі, урахування впливу регіонально-галузевих і екологічних фак-торів на показники ефективності, підходи до прогнозування грошових потоківта обгрунтування ставок капіталізації (дисконтування).

Результати дослідження можуть використовуватися при вирішенні такихзадач як: визначення пріоритетних напрямків розвитку галузі, ранжування ін-вестиційних проектів, оцінка економічної ефективності електрифікації транс-порту і контейнеризації перевезень, створення транспортних коридорів і сис-теми змішаних контрейлерних перевезень, розвитку вагонобудівної бази і т.д.

6

Особистий внесок здобувачаОсобисто здобувачем були отримані наступні результати дослідження:¨ систематизовані критерії і фактори підвищення ефективності роботи

залізничного транспорту на основі створення системи оптимального управлін-ня інвестиційними та інноваційними процесами;

¨ теоретично обгрунтована необхідність адаптації загальновизнаних ме-тодів оцінки ефективності інвестиційних рішень до техніко-економічних, тех-нологічних, фінансових, регіональних та інших особливостей залізничноготранспорту;

¨ розроблені теоретичні і методичні підходи до оцінки розмірів інвести-цій у різні напрямки розвитку залізничного господарства на базі нормативівпитомих капітальних вкладень;

¨ удосконалені методи визначення ставок капіталізації і дисконтуваннягрошових потоків у залежності від показників транспортного ризику, а такожпідходи до прогнозування показників прибутковості;

¨ удосконалені методи експертної оцінки ринкової вартості об'єктів тра-нспортної інфраструктури;

¨ проведено розрахунки фінансових показників реальних проектів роз-витку вагонобудівної бази та електрифікації дільниці Південної залізниці.

Апробація результатів дисертаціїОсновні положення і висновки дисертаційної роботи доповідалися авто-

ром і обговорювалися на наукових, технічних та практичних конференціях, зо-крема: другій Міжнародній науково-технічній конференції "Актуальні пробле-ми розвитку залізничного транспорту" (вересень 1996 р., Москва); першій Все-українській науково-практичній конференції "Теорія і практика приватизації таоцінки майна: трансформація світового досвіду" (жовтень 1997 р., Суми); чет-вертому конгресі "Ефективність реформування української економіки" (травень1998 р., Київ); Міжнародній науково-практичній конференції "Економічна по-літика і співробітництво регіонів України та Росії: проблеми і перспективи"(травень 1998 р., Суми).

Матеріали досліджень докладалися на конференції професорсь-ко-викладацького складу, співробітників, аспірантів, здобувачів і студентівУкраїнської академії банківської справи (квітень 1998, Суми). Основна частинаотриманих автором результатів дослідження опублікована також у науковихвиданнях.

Наукові публікаціїРезультати дослідження опубліковані в 6 наукових працях загальним об-

сягом 5,6 друкованих аркушів, з яких особисто автору належать 4,2 друкованихаркушів.

7

Структура і зміст роботиДисертація складається з вступу, трьох глав, висновків, списку викорис-

таних джерел і трьох додатків.Повний обсяг дисертації складає 179 сторінок основного тексту і 5 додат-

ків. Робота містить 19 таблиць, 6 ілюстрацій. Перелік використаних джерел на-раховує 146 найменувань.

У вступі обгрунтовується актуальність теми дослідження, формулюютьсямета, основні задачі, предмет і об'єкт дослідження, характеризується науковановизна і практична цінність отриманих результатів, їх апробація.

У першому розділі - "Теоретичні основи управління інвестиційними та ін-новаційними процесами на транспорті в умовах перехідної економіки" - розг-лянуто сучасні проблеми і перспективи розвитку залізничного транспорту вумовах перехідного періоду і шляхи подолання економічної кризи. На основівітчизняного та зарубіжного досвіду виконаний аналіз методологічних принци-пів формування оптимальної системи управління інвестиційною діяльністю натранспорті. У числі факторів, що визначають сучасну ефективність транспорт-них систем, детально розглянуті фактори часу, ризику і невизначеності, еколо-гічні фактори.

У другому розділі - "Методичне забезпечення оцінки ефективності інвес-тиційної діяльності на залізничному транспорті" - систематизовані та вдоско-налені з урахуванням галузевої специфіки принципи і методи оцінки економі-чної ефективності капітальних вкладень. На основі існуючих методичних роз-робок і власних досліджень запропонована методика оцінки розміру інвестиційу розвиток залізничного транспорту в умовах обмеженості фінансових ресурсів,а також методика оцінки ефективності використання транспортної інфраструк-тури. Розроблено методи урахування регіонально-галузевих особливостейуправління інвестиційними ресурсами залізничного транспорту.

Третій розділ - "Прикладні питання підвищення ефективності управліннязалізничним транспортом" - присвячений конкретним напрямкам практичногозастосування методичних розробок, що наведені у попередніх розділах. Зокре-ма, ілюструються підходи до експертної оцінки ринкової вартості об'єктів тра-нспортної інфраструктури. Наведені результати розрахунків ефективності реа-льних інвестиційних проектів створення вагонобудівного виробництва та елек-трифікації залізничної дільниці.

У висновках наводяться узагальнені результати проведених досліджень, напідставі яких даються відповідні рекомендації щодо їх практичного застосу-вання, а також можливі напрямки подальших науково-дослідних робіт у галузіуправління залізничним транспортом.

Додатки містять допоміжну цифрову інформацію, табличні дані, проміжніматематичні розрахунки та інший ілюстративний матеріал.

8

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ ДИСЕРТАЦІЇДосліджуючи сучасний стан, проблеми та перспективи розвитку залізни-

чного транспорту України, необхідно констатувати, що незважаючи на роз-винену інфраструктуру і потужний виробничий потенціал, фінансо-во-економічний і технічний стан галузі на сьогодні досить важкий. Для подо-лання кризових явищ необхідні значні інвестиції в технічне переозброєння,реконструкцію і модернізацію основних фондів. Враховуючи дефіцит держа-вних фінансових ресурсів і неможливість інвестування відтворювальних про-цесів за рахунок власних коштів, на порядку денному стоїть два актуальнихпитання: підвищення ефективності використання наявних обмежених ресурсівгалузі і створення умов для залучення позикового капіталу, насамперед кош-тів зарубіжних інвесторів.

Істотним фактором підвищення рентабельності залізниць і збільшенняобсягів грузопасажироперевезень є удосконалення тарифної політики. З од-ного боку, тарифи повинні забезпечувати самоокупність галузі на рівні, дос-татньому для розширеного відтворення господарської діяльності, з іншогобоку, повинні відповідати реальному платіжному балансу, який склався у на-родному господарстві. Зараз тарифна політика регулюється за інфляційнимпринципом, що не відповідає інтересам галузі і споживачів транспортних по-слуг.

Одним з ефективних елементів управління транспортною галуззю є оп-тимальний розподіл грузопасажирських потоків між альтернативними видамитранспорту. За останні роки в розвинених країнах намітилася тенденція дозменшення частки залізничного транспорту в сумарному обсязі перевезень.Однак в Україні в силу різних причин спостерігається зворотна тенденція –питома вага залізничного транспорту за період 1990-1996 р. зросла на 7,5 %.На наш погляд, ця тенденція має тимчасовий характер і не повинна викликатинадмірний оптимізм щодо перспектив розвитку галузі.

До інших суттєвих факторів підвищення ефективності роботи залізнич-ного транспорту і його інвестиційної привабливості належать: створення спе-ціальних транспортних коридорів, які забезпечують можливість змішаних ко-нтрейлерних перевезень і складають сприятливі умови для залучення транзи-тних вантажів; електрифікація доріг, контейнеризація вантажоперевезень, ро-звиток власної вагоно- і локомотивобудівної бази і т.д.

Цілком очевидно, що без оптимізації системи управління залізничнимтранспортом подолання економічної кризи неможливо. З урахуванням сучас-ної специфіки й умов функціонування залізниць, у роботі показано, що оцінкаефективності управлінських рішень в інвестиційній сфері повинна здійсню-ватися на основі загальнометодологічних принципів побудови оптимальнихсистем управління. Найважливішими з них є: системність, комплексність, на-

9

родногосподарський підхід, цільовий характер управління, обмеженість ресу-рсів, погодженість та ієрархічність цілей, оптимальність альтернатив, облікступеня структурованості задач, динамічність і керованість системи і т.д.

При визначенні доцільності інвестицій можна виділити, принаймні, дватипи рішень. Перший тип полягає у виборі альтернативи або відмові від неї,другий тип – у визначенні пріоритетних напрямків інвестування і ранжуванніпов'язаних з ним управлінських рішень.

Саме ранжуванню проектів і рішень у ході їх конкурсного відбору при-діляється одне з важливих місць у підвищенні ефективності інвестиційної ді-яльності на транспорті. У практиці управління інвестиційними проектамиранжування необхідно у двох ситуаціях: коли здійснюється вибір між взаємо-виключними методами досягнення мети і у випадку обмеженості ресурсів,потрібних для її досягнення. Остання ситуація є більш характерної для сучас-ного розвитку залізничного транспорту в Україні.

Систематизація літературних джерел дозволяє запропонувати загальнукласифікаційну схему критеріїв і факторів конкурсного відбору інвестиційнихпроектів за результатами їх ранжування (див. рис. 1).

Аналітична частина дослідження буде неповною, якщо більш детально незупинитися на вивченні факторів, що впливають на ефективність функціону-вання залізниць в умовах економічної кризи. Необхідність факторного аналізуефективності транспортних систем визначається не тільки суб'єктивними під-ставами і відсутністю досвіду управління в кризових умовах, але й об'єктив-ними економічними законами, пов'язаними з обмеженістю і неминучим подо-рожчанням ресурсів.

Аналіз факторів, що визначають ефективність функціонування залізнич-ного транспорту, – задача, яку неможливо розв'язати у рамках окремого дос-лідження. Тому в роботі розглянута лише вузька група факторів, які, на нашудумку, належать до найбільш "ринкових" і котрі в минулі роки практично невраховувалися при плануванні розвитку галузі. Перш за все, це такі факторияк фактор часу, фактор ризику і невизначеності.

Основна причина необхідності урахування фактора часу – це нерівністьпоточної та майбутньої вартості грошової одиниці. Власне механізм облікуфактора часу загальновідомий. З точки зору оцінки ефективності розвитку за-лізничного транспорту, де цей фактор, насамперед, повинен враховуватисяпри розрахунках фінансових показників проектів, проблемність питання по-лягає в обгрунтуванні розмірів ставок дисконтування очікуваних грошовихпотоків.

Найбільш поширеним способом встановлення ставок дисконтування вумовах невизначеності є метод кумулятивної побудови, коли до безризикової

10

ставки прибутковості інвестицій додаються поправки на усі види ризиків, ін-фляційне очікування, рівень ліквідності активів, менеджмент і т.д.

11

Рис. 1. Класифікація критеріїв, що визначають порівняльну ефективність та по-рядок ранжування інвестиційних проектів на транспорті

Критерії, що вра-ховуються при

конкурсному від-борі та ранжуван-

ні проектів

12

Таким чином, урахування фактора часу безпосередньо пов'язане зурахуванням факторів ризику і невизначеності, які значною мірою визна-чають привабливість залізниць і для потенційного клієнта, що користуєть-ся транспортними послугами, і для потенційного інвестора. У цьому розу-мінні залізничний транспорт серед інших конкурентних варіантів переве-зень має найбільший рейтинг. Ранжування різних видів транспорту за су-купністю ринкових критеріїв (швидкість руху, надійність доставки, рівеньвитрат, асортимент і кількість вантажів, доступність ринків), свідчить, щосередній рейтинг залізничного транспорту дорівнює 18 балів (для порів-няння, автомобільний – 16 балів, водний та повітряний – 13 балів).

Отже, при середньостатистичній надбавці на транспортний ризик вкраїнах СНД на рівні 3-5 % ризик для залізничного транспорту складає2,5-4,2 %, що і треба враховувати при кумулятивній побудові ставок дис-конту.

У зарубіжній практиці оцінка ефективності інвестиційних проектіввизначається чотирма методами: по чистій приведеній вартості (NPV), те-рміну окупності інвестицій (PP), внутрішній нормі прибутковості (IRR) таіндексу рентабельності (PI). У загальному вигляді критерієм доцільностіінвестицій є перевищення результатів над авансованим капіталом, приве-деними до одного моменту часу.

Безсумнівно, що зазначені методи повинні братися за основу рішеннябагатьох оптимізаційних та порівняльних задач при удосконаленні системиуправління залізничним транспортом. Однак, при цьому необхідно врахо-вувати соціально-економічну ситуацію в Україні, особливості об'єкта іпредмета оцінки. У протилежному випадку очікувані показники ефектив-ності проекту можуть виявитися нижче фактичних.

Для підвищення надійності і достовірності розрахунків теперішньоївартості майбутніх грошових потоків виробничі, фінансові, транспортні таінші ризики пропонується враховувати не в складі ставок дисконтування увигляді підвищуючих поправок, як це передбачено методом кумулятивноїпобудови, а згідно з нижченаведеною формулою:

tnt

irrrFPV

)1(

)1()1()1( 21

+

-××-×-×=

K , ( 1 )

де PV – теперішня вартість фінансових потоків;Ft – майбутні фінансові потоки, що очікуються в t-му році;r1, r2,…,rn – імовірність ризиків n-го виду, пов'язаних із здійсненням

реального інвестування;i – очищена від ризиків ставка прибутковості.

13

Запропонована формула є ключовою при урахуванні інших факторів,що впливають на ефективність інвестиційної діяльності, зокрема ризиків,пов'язаних з впливом на навколишнє середовище.

Найважливішою задачею підвищення ефективності управління інвес-тиційною діяльністю на транспорті в умовах обмеженості фінансових ресу-рсів являється удосконалення методичних підходів до оцінки і плануваннярозміру капітальних вкладень, необхідних для здійснення нового будівниц-тва, технічного переозброєння і модернізації виробничої інфраструктури за-лізниць. Як показує досвід сучасного інвестиційного проектування, методивизначення розмірів, структури і черговості освоєння капітальних вкладень,що застосовуються на транспорті, обумовлюють виникнення протиріч міжреальними можливостями фінансування інвестиційних програм, потребамигалузі в нововведеннях та ефективністю капітальних вкладень.

У роботі запропонований нормативно-параметричний метод оцінкирозміру інвестицій, заснований на показниках питомих капітальних вкла-день на забезпечення одиничного приросту потужності або збільшення об-сягів виробництва продукції, робот та послуг під час нового будівництва,реконструкції, модернізації або розширення транспортних підприємств.Коригування базових нормативів капітальних вкладень проводиться на ос-нові регіонально-галузевого аналізу технічних, технологічних, проектних,соціально-економічних та інших факторів, які відрізняють вартість здійс-нення заходів у конкретних умовах від середньостатистичних базових по-казників.

У загальному випадку формула для оцінки мінімального розміру капі-тальних вкладень, необхідних для проектного рішення (К), має вигляд:

å=

××××=n

i

регі

бпiінтв КККKМК

1, ( 2 )

де М – приріст (введення в дію) виробничої потужності підприємства,вираженої в характерних одиницях виміру, у результаті технічного пере-озброєння, реконструкції, розширення або нового будівництва;

Кв – коефіцієнт, що служить для переведення капітальних вкладень ба-зового періоду в сучасний доларовий еквівалент;

Кінт – інтегральний поправочний коефіцієнт, що враховує параметрич-ні особливості проекту;

бпіК – питомі капітальні вкладення і-го призначення на одиницю при-

росту (введення в дію) потужності підприємства в кошторисних цінах базо-вого періоду, крб. в розрахунку на характерну одиницю потужності;

регіК – регіональна поправка для і-го елемента технологічної струк-

тури капітальних вкладень.

14

Запропонована методика дозволяє оцінювати капітальні вкладення набудівництво нових одноколійних залізниць, додаткових головних путей,електрифікацію існуючих доріг, спорудження залізничних мостів, будівни-цтво пасажирських вокзалів, розвиток елементів інфраструктури залізниць уцілому, тепловозо-, вагоно- та контейнеробудування.

Питомі капітальні вкладення у формулі (1) виражені в кошториснихцінах 1984 року і призначалися для планування капітального будівництва вгалузі на період до 2000 року. Враховуючи техніко-економічну прогресив-ність цих показників, вони цілком можуть використовуватися для сучасногоінвестиційного проектування. Однак для цього потрібен механізм оцінки їхвідновної вартості у сучасних соціально-економічних умовах. Найпрості-ший спосіб приведення базових витрат до поточних цін – це індексація від-повідного елемента технологічної структури капітальних вкладень пропор-ційно зростанню кошторисної вартості будівництва.

Але у зв'язку з подальшою девальвацією гривні, отримані в такий спо-сіб значення втратять свою прогресивність і незалежність від фактора часу,оскільки будуть відповідати реальній економічній ситуації лише в якийсьдискретний період. Усунути цей недолік можливо шляхом переведення пи-томих капітальних вкладень, виражених у національних грошових одини-цях, у валютний еквівалент. Формула для розрахунку коефіцієнта Кв по j-мунапрямку капітальних вкладень має вид:

å=

××=k

iijijвj I

КДК

1

1 b , ( 3 )

де КД – офіційний курс долара США на дату приведення витрат;bij – питома вага і-го елемента технологічної структури капітальних

вкладень j-го напрямку інвестування;Iij – коефіцієнт індексації вартості і-го елемента капітальних вкладень

j-го напрямку інвестування на дату приведення витрат.Розраховані нами коефіцієнти Кв для деяких напрямків залізничного

будівництва станом на перше півріччя 1998 року наведені в таблиці 1.Таблиця 1

Значення коефіцієнтів Кв для деяких напрямків залізничного будівництва

Напрямок будівництва Кв Напрямок будівництва КвТепловозобудування: Нові залізниці в цілому 1,25

технічне переозброєння 0,34 Додаткові путі 1,22реконструкція 0,36 Пасажирські вокзали 1,53розширення потужностей 0,37 Мостобудування 1,17нове будівництво 0,40 Електрифікація 1,21

15

Інтегральні поправочні коефіцієнти (Кінт) залежать від багатьох тех-нологічних та техніко-економічних факторів і розраховуються за емпірич-ними формулами. Схема загальної класифікації та угрупування цих факто-рів наведена на рис. 2.

16

Необхідність урахування регіональних факторів при оцінці ефектив-ності інвестицій визначається різною вартістю будівельно-монтажних ро-біт, устаткування й інших витрат по областях України. Статистичні данісвідчать, що ці відмінності можуть досягати 100 % і більше, що, природно,повинно враховуватися в ході інвестиційного проектування на транспорті.

У роботі пропонується наступний поелементний облік регіональнихпоправок:

Крег = Кк×(a1×Iмв + a2×Iзп + a3×Iмм + a4×Iн + a5×Iпн), ( 4 )

де Кк – цінова поправка, що враховує умови здійснення будівництва;I – регіональні індекси, що враховують вартісну структуру капітальних

вкладень ("мв" - матеріальні витрати, "зп" - заробітна плата, "мм" - витратина експлуатацію механізмів і машин, "н" - накладні витрати, "пн" - плановінагромадження);

a – питома вага відповідного вартісного елемента капітальних вкла-день.

Розрахунки свідчать, що мінімальне значення регіонального поправо-чного коефіцієнта досягається в Рівненській області – 0,78, максимальне вЧернівецькій – 1,08.

У ході інвестиційного проектування дуже часто виникає необхідністьпрогнозування позитивних грошових потоків (прибутку або доходу). Цейвид розрахунків пов'язаний із високим ступенем невизначеності. Як прави-ло, у таких випадках застосовуються методи ретроспективного аналізу ікрапкової або інтервальної екстраполяції отриманих даних.

Сучасна соціально-економічна ситуація в Україні, і зокрема, на транс-порті, не сприяє застосуванню екстраполяційного методу прогнозування,оскільки показники ефективності роботи галузей народного господарства востанні роки не відповідають їх потенційним можливостям. Водночас, дляінвестора важлива не стільки поточна (занижена) прибутковість, скільки та,яку міг би приносити об'єкт у майбутньому у випадку усунення причин, щоперешкоджують її одержанню. Така постановка питання виходить із прин-ципу кращого і найбільш ефективного використання матеріальних активів таальтернативності інвестицій. Орієнтовним критерієм ефективності роботигалузі в цьому випадку можуть бути економічні показники, які відповідаютьперіоду відносно стабільного і безкризового розвитку економіки України в1985-1990 роках. Для виходу з економічної кризи необхідно, як мінімум, до-сягти ті показники розвитку, що були втрачені на рубежі 80-90-х років.

Практика показує, що для розрахунку потенційної прибутковості підп-риємства або галузі можуть використовуватися показники середньогалузевоїрентабельності основних засобів у зазначених роках, а також доля прибутку у

17

валовому доході від реалізації продукції, робіт і послуг по видах спеціалізаціїі профілю діяльності об'єктів у стабільних економічних умовах.

На підставі аналізу статистичних даних і публікацій була отримана ем-пірична залежність для оцінки ретроспективної рентабельності основнихфондів залізничного транспорту (Рі), яка може використовуватися в якостііндикативного показника при прогнозуванні прибутковості галузі в цілому,конкретного підприємства або проекту. Залежність має вид:

83,039,1066,0 -××= ФОЗПРі , ( 5 )

де ЗП – середньомісячна заробітна плата працівників транспортногопідприємства в 1985-1990 рр., крб.;

ФО – фондоозброєність праці, розрахована як відношення повної ба-лансової вартості основних засобів підприємства в кошторисних цінах1984 р. до середньосписочної чисельності працюючих, тис. крб./чол.

Раніше згадувалося, що суттєвим фактором доцільності інвестицій,який у даний час практично не враховується в розрахунках, являютьсяекологічні витрати і результати. Частіш за все, вони негативно впливаютьна ефективність інвестиційних проектів, збільшуючи їх витратну частину ізнижуючи прибуткову.

Однак у ряді випадків додатковий облік екологічних витрат при оцін-ці порівняльної ефективності рішень обумовлює поліпшення фінансовихпоказників проектів за рахунок зменшення розміру економічних збитків,які заподіюються навколишньому середовищу (наприклад, при заміні ди-зельної тяги на електричну).

Еколого-економічні збитки на залізничному транспорті, в основному,формуються за рахунок забруднення атмосфери викидами з паливних уста-новок локомотивів, забруднення і засмічення земельних ресурсів на станціях,приймально-відправочних путях, під час перевезення вантажів. Відповіднодо наших розрахунків, середній розмір збитків по видах вантажних переве-зень дорівнює: кам'яне вугілля – 300, нафтопродукти – 2,8, цемент – 306, мі-неральні добрива – 125 дол./тис. т. Середні збитки державі в розрахунку наодин пасажирський потяг оцінюються в 675, вантажний потяг – 1250, манев-ровий – 1690 дол. США

Ризики, пов'язані з забрудненням навколишнього середовища, такожявляються важливим показником ефективності інвестиційних проектів. Уякості страхової події у цьому випадку слід розглядати надходження у до-вкілля отруючих і токсичних речовин у випадку можливої аварії чи катас-трофи.

Формулу для розрахунку NPV з урахуванням еколого-економічнихфакторів можна представити в наступному виді:

18

å= +

×++--+×=

T

tt

tatttttttr

αУШАКАПAβЧПNPV0 )1(

)( , ( 6 )

де ЧПt – чистий прибуток від реалізації проекту в t-му році, який роз-раховується без урахування екологічних факторів;

tb – поправка на ризики, пов'язані із здійсненням реального інвесту-вання;

tA – амортизаційні відрахування на реновацію основних фондів, утому числі природоохоронного призначення, у t-му році;

tП – платежі за забруднення навколишнього середовища в t-му році;r – безризикова ставка відсотку;КАt – компенсація збитків державі, юридичним і фізичним особам, що

виникають у наслідок аварійного забруднення в t-му році;ШАt – сума накладених штрафів за аварійне забруднення;Уаt – імовірний розмір самозаподіяної економічної шкоди транспорт-

ному підприємству або власнику вантажів, яка виникає внаслідок аварії уt-му році.

ta – імовірність аварії з екологічними наслідками.Немаловажне значення у справі залучення іноземних інвестицій, удо-

сконалення форм власності і розвитку орендних відносин на транспорті маєдостовірна оцінка найбільш вірогідної ринкової вартості об'єктів залізнич-ного господарства.

Запропонована в дисертаційній роботі методика заснована на двох за-гальновизнаних у практиці експертної оцінки підходах: витратному і при-бутковому. У зв'язку з відсутністю аналогів ринкових оцінок по більшостіоб'єктів транспортної інфраструктури (за винятком пасивної частини осно-вних фондів), порівняльний метод оцінки на залізничному транспорті маєобмежену сферу застосування.

У рамках витратного підходу оцінка ринкової вартості об'єктів здійс-нюється методами залишкової відновної вартості та чистої вартості замі-щення. Особлива увага в методиці приділяється визначенню фізичного таморально-функціонального зносу залізничних колій. Прибутковий підхідреалізується у вигляді методу прямої капіталізації ануїтетних грошових по-токів. Прогнозування останніх, а також обгрунтування розмірів ставок ка-піталізації може здійснюватися відповідно до вищенаведених рекомендацій.

У зв'язку з високим фізичним зносом парку пасажирських вагонів востанні роки набула вкрай гострого характеру проблема залізничного об-слуговування населення України і країн СНД. Для нормального забезпе-чення пасажирських перевезень в Україні необхідно мати 11300 пасажир-ських вагонів. Фактично "Укрзалізниця" має 9800 вагонів, із яких у 1500

19

прострочений термін експлуатації. Щорічно відпрацьовують свій ресурс іпідлягають списанню близько 300 вагонів.

Одним із найкращих варіантів вирішення проблеми є розвиток власноївагонобудівної бази. За техніко-економічними та технологічними можливо-стями виробництво пасажирських вагонів може бути налагоджено на Кре-менчуцькому АТ "Вагонобудівний завод". Розрахунки свідчать, що орієн-товна вартість проекту складатиме 60 млн. дол. США. При цьому оптима-льним варіантом розподілу інвестицій між джерелами фінансування є: ко-шти зарубіжних інвесторів – 35 %, держбюджет – 5 %, державний кредит –15 %, власні кошти підприємства – 5 %, "Укрзалізниця" – 40 %.

Загальні фінансові показники проекту за обраним варіантом фінансу-вання при ставці по валютному кредиту 10 % річних і державному кредиту20 % річних складають: NPV – 45 млн. дол., IRR – 22 % річних, рентабель-ність продажів – 13 %.

Викладені вище методичні принципи і підходи були також апробованіпри оцінці економічної ефективності електрифікації залізничної дільниціЛюботин – Полтава Південної залізниці.

Виходячи з основних технічних і технологічних умов проектування,загальний розмір інвестицій, необхідних для реалізації проекту, у цінах Iкварталу 1998 р. визначений у 308 млн. грн., у тому числі: будівель-но-монтажні роботи – 0,65 млн. грн., устаткування – 28 млн. грн., інші ви-трати – 280 млн. грн. У складі сумарних капітальних вкладень виділені ви-трати на підготовку території, будівництво земляного полотна, баластовогошару, путей, будинків і споруд виробничого призначення і т.д.

При визначенні річних експлуатаційних витрат враховувалися витратипо пробігу потягів усіх категорій, а також витрати, пов'язані з додатковимпростоєм вантажних і пасажирських потягів при збереженні тепловозноїтяги. Крім того, при тепловозній тязі врахована вартість додаткових паса-жиро-годин у зв'язку із зміною локомотивів і різницею у швидкостях руху.

Ефективність інвестицій в електрифікацію дільниці визначалася на ос-нові терміну окупності витрат, а також у порівнянні з тепловозною тягою.Річні експлуатаційні витрати при тепловозній тязі у цінах I кварталу 1998 р.становлять 63 млн. грн., при електровозній тязі – 29 млн. грн. Термін окуп-ності інвестицій в електрифікацію дільниці визначений у розмірі 6,1 року,що свідчить про ефективність проекту.

ВИСНОВКИРезультати дисертаційного дослідження дозволяють зробити наступні

висновки:

20

¨ незважаючи на економічну кризу й об'єктивне погіршення техні-ко-економічних показників, залізничний транспорт продовжує грати най-важливішу роль у народному господарстві України як основний засіб кому-нікацій та забезпечення грузопасажироперевезень;

¨ для подолання кризових явищ галузь відчуває гостру потребу в ін-вестиціях, удосконаленні системи управління і впровадженні прогресивнихтехнологій та методів обслуговування;

¨ найважливішого задачею підвищення ефективності роботи залізни-чного транспорту в сучасних умовах є раціональне використання обмеже-них фінансових ресурсів і пошук додаткових резервів одержання прибутку;

¨ вітчизняна і зарубіжна теорія антикризового управління після необ-хідної адаптації до економіко-правових умов України цілком придатна длярішення практичних задач на залізничному транспорті;

¨ підвищення точності і достовірності визначення економічної ефек-тивності інвестиційних проектів на базі загальновизнаних методів можливотільки за рахунок включення в розрахунки додаткових факторів (часу, ри-зику, невизначеності, регіональних, екологічних);

¨ запропоновані в дисертації методи оцінки і планування витрат у ро-звиток транспортної інфраструктури з урахуванням регіонально-галузевоїспецифіки, оцінки ринкової вартості об'єктів залізничного господарства ві-дкривають широкі можливості для оптимізації черговості капітальнихвкладень, ранжування проектів за ступенем їх прогресивності, і в кінцевомупідсумку, підвищення ефективності роботи галузі;

¨ подальші дослідження інвестиційних процесів на залізничному тра-нспорті доцільно розвивати у напрямку деталізації методичних основ ура-хування непрямих позатранспортних ефектів, поглиблення підходів до оці-нки окремих складових витрат і результатів, формування інформаційногобанку даних, заснованого на ринкових принципах фінансового обліку і ве-дення господарства.

СПИСОК ОПУБЛІКОВАНИХ ПРАЦЬ1. Крючков В.О. Управление инвестиционной деятельностью на железно-

дорожном транспорте. – Сумы: "Инициатива", 1998. – 64 с.2. Семененко Б.А., Крючков В.О. Оценка объектов железнодорожного

транспорта // Теоретические и практические вопросы экспертной оцен-ки. – Сумы: "Инициатива", 1998. – С. 113-124. (Особисто автора 0,45д.а.).

3. Крючков В.О. Сапожникова Е.В. Методы оценки экономической эф-фективности инвестиций // Вісник Української академії банківськоїсправи. – 1997. – № 3. – С. 40-42. (Особисто автора 0,15 д.а.).

21

4. Семененко Б.А., Крючков В.О. К вопросу об экспертной оценке объек-тов железнодорожного транспорта // Вісник Української академіїбанківської справи. – 1997. – № 3. – С. 63-70. (Особисто автора 0,50д.а.).

5. Крючков В.О, Коротченко Д.В., Могильный В.В. Дисконтирование какосновной элемент оценки капитальных активов // Вісник Українськоїакадемії банківської справи. – 1998. – № 4. – С. 28-32. (Особисто автора0,18 д.а.).

6. Крючков В.О. Анализ экономических предпосылок формированиярынка иностранных инвестиций в Украине // Актуальные проблемыприватизации и оценки имущества. Сборник научных трудов. – Сумы:ИИЦ УАБД, 1997. – С. 156-159.

АНОТАЦІЯКрючков В.О. Регіонально-галузеві аспекти управління інвестиційними та

інноваційними процесами (на прикладі залізничного транспорту). – Рукопис.Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук за

спеціальністю 08.02.02 – Економіка та управління науково-технічним прогресом,інвестиційні та інноваційні процеси. – Українська академія банківської справи,Суми, 1998.

В дисертації проведений комплексний аналіз сучасного стану і перспективрозвитку залізничного транспорту України, визначені основні напрямки підви-щення ефективності його функціонування в умовах перехідної економіки. Сис-тематизовані та класифіковані критерії, принципи і методи оптимального управ-ління транспортними системами. Виділені ключові фактори, що впливають наефективність інвестиційних і інноваційних процесів на транспорті. Запропонова-ні підходи до вдосконалення методів оцінки інвестиційної привабливості проек-тів на основі урахування факторів часу, ризику і невизначеності, а також оцінкирозмірів капітальних вкладень у розвиток елементів транспортної інфраструк-тури з урахуванням регіонально-галузевих особливостей. Розроблені рекомен-дації щодо використання отриманих результатів при оцінці ринкової вартостіоб'єктів залізничного транспорту, ефективності електрифікації доріг і розвиткувагонобудівної бази.

Ключові слова: залізничний транспорт, інвестиційна діяльність, еко-номічна ефективність, оптимізація управління, планування капітальнихвкладень, ранжування інвестиційних проектів.

22

АННОТАЦИЯКрючков В.О. Регионально-отраслевые аспекты управления инвестици-

онными и инновационными процессами (на примере железнодорожного транс-порта). - Рукопись.

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наукза специальностью 08.02.02 - Экономика и управление научно-техническимпрогрессом, инвестиционные и инновационные процессы. - Украинская акаде-мия банковского дела, Сумы, 1998.

В диссертации выполнен комплексный анализ современного состояния иперспектив развития железнодорожного транспорта Украины, определены ос-новные направления повышения эффективности его функционирования в ус-ловиях переходной экономики. Систематизированы и классифицированы кри-терии, принципы и методы оптимального управления транспортными система-ми. Выделены ключевые факторы, влияющие на эффективность инвестицион-ных и инновационных процессов на транспорте. Предложены подходы кусовершенствованию методов оценки инвестиционной привлекательности про-ектов на основе учета факторов времени, риска и неопределенности, а такжеоценки размеров капитальных вложений в развитие элементов транспортнойинфраструктуры с учетом регионально-отраслевых особенностей. Разработанырекомендации по использованию полученных результатов при оценке рыночнойстоимости объектов железнодорожного транспорта, эффективности электри-фикации дорог и развития вагоностроительной базы.

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, инвестиционнаядеятельность, экономическая эффективность, оптимизация управления,планирование капитальных вложений, ранжирование инвестиционныхпроектов.

SUMMARYKryuchkov V.O. Regional and branch aspects of the investment and innovation

processes management (on the example of the railway transport). – Manuscript.Thesis for a candidate's degree by speciality 08.08.02 – Economics and man-

agement of the science and technical progress, investment and innovationprocesses. – Ukrainian Academy of Banking, Sumy, 1998.

The complex analysis of the modern situation and of the prospects of the Ukrai-nian railway transport development is carried out; the main directions of the increasein the effectiveness of its functioning in the transition period conditions are deter-mined. The criteria, principles and methods of the optimal management of the trans-port systems are systematized and classified. The key factors which have an influ-ence on the investment and innovation processes on the transport are carried out.The approaches to the improvement of the estimation methods of the investment at-tractiveness project are proposed with accounting of temporal, risk and uncertainty'

23

factors and on the base of the estimation of the investment in the transport infra-structure elements development with accounting of the regional and branch peculiari-ties. The recommendations for the obtained results using in the estimation of themarket value of the railway transport objects, in the estimation of the effectiveness ofthe track electrification and of the carriage-building are worked out.

Key words: railway transport, investment activity, economic effectiveness,management optimization, investment planning, ranking of the investmentprojects.