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5665
FOLHA DE APROVAÇÃO
Autor: Engenheiro FLÁVIO RENATO DE GÓES PADULA, M.Sc.
Título: CONTRIBUIÇÃO À ANÁLISE DE ESPECIFIFICAÇÕES DE
COMPONENTES DE RODOVIAS E MELHORIA DE QUALIDADE DE VIAGENS
Tese defendida e aprovada em 11/01/2002 pela comissão julgadora:
___________________________________________________________________ Professor Titular Doutor JOSÉ BERNARDES FELEX (Orientador) (Escola de Engenharia de São Carlos - Universidade de São Paulo) ___________________________________________________________________ Professor Doutor JOSÉ ALEX SANT’ANNA (Universidade de Brasília – Brasília, DF) ___________________________________________________________________ Professor Doutor SEGUNDO CARLOS LOPES (Universidade Federal de São Carlos - São Carlos, SP) ___________________________________________________________________ Professor Doutor JHON KENNEDY GUEDES RODRIGUES (Universidade Federal da Paraíba – Campina Grande, PB) ___________________________________________________________________ Professor Doutor MARCOS ANTONIO GARCIA FERREIRA (Universidade Federal de São Carlos - São Carlos, SP)
____________________________________________________ Professor Doutor ÉDSON MARTINS DE AGUIAR
Coordenador da Área de Transportes
____________________________________________________ Professor Doutor JOSÉ CARLOS A. CINTRA
Presidente da Comissão de Pós-Graduação da EESC
DEDICATÓRIA
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AGRADECIMENTOS
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página i
SUMÁRIO
1 Introdução _____________________________________________________ 1
1.1 A informação e estudos sobre qualidade _____________________________ 2
1.2 Expressão de adequação ao uso_____________________________________ 5
1.3 Importância de estudos sobre qualidade de viagens ____________________ 9
2 Normas técnicas ________________________________________________ 13
2.1 Desenvolvimento de Normas Técnicas ______________________________ 15
2.2 Normas e empresas______________________________________________ 19
2.3 Estrutura e conteúdo de especificações______________________________ 23
2.4 Breve história sobre especificações em rodovias ______________________ 25
2.5 Conceitos sobre relações entre especificações e comportamento de
pavimentos, CHAMBERLIN (1995) ______________________________________ 28
2.6 Especificações e qualidade de viagens ______________________________ 33
2.7 Especificações e capacidade para construir rodovias __________________ 37
3 Auditoria sobre qualidade ________________________________________ 43
3.1 Auditoria sobre qualidade de viagens_______________________________ 52 3.1.1 Conformidade de especificações e qualidade de viagens ______________________ 58
4 Qualidade de viagens em rodovias _________________________________ 61
4.1 Satisfação de cliente de rodovias ___________________________________ 66
4.2 Técnicos, estado de características físicas de rodovias e qualidade
de viagens ___________________________________________________________ 68
5 Análise de correlação canônica____________________________________ 73
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página ii
5.1 Teoria sobre análise canônica _____________________________________ 79
5.2 Interpretação de estudos sobre correlação canônica___________________ 81
6 Estudo de caso _________________________________________________ 86
6.1 Auditoria sobre qualidade de viagens______________________________ 101 6.1.1 Correlações entre pares de medidas ou contagens simultâneas sobre grupos de
variáveis _________________________________________________________________ 102
6.2 Conclusões parciais ____________________________________________ 114
7 Conclusões e sugestões _________________________________________ 118
7.1 Conclusões____________________________________________________ 118
7.2 Sugestões _____________________________________________________ 120
8 Bibliografia___________________________________________________ 121
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página iii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Elementos de sistema para garantia de qualidade [Fonte (CHAMBERLIN, 1968)] ____ 26 Figura 2 – Elementos para estudo de relações entre especificações e comportamento de pavimentos
[Fonte (CHAMBERLIN, 1995)] _____________________________________________________ 29 Figura 3 - Fluxograma para auditoria. Fonte: [ITC (1996), página 49] _____________________ 48 Figura 4 –Atividades para gerenciamento de satisfação de cliente - Fonte (TCPR, 1999)________ 66 Figura 5- Mapa das rodovias vicinais utilizadas para estudo de caso _______________________ 86 Figura 6 – Ilustração dos segmentos 11 e 12___________________________________________ 88 Figura 7 – Ilustração dos segmentos 13 e 14___________________________________________ 88 Figura 8 – Ilustração dos segmentos 16 e 21___________________________________________ 88 Figura 9 – Ilustração dos segmentos 25 e 29___________________________________________ 88 Figura 10 – Ilustração dos segmentos 33 e 36__________________________________________ 89 Figura 11 – Ilustração dos segmentos 41 e 43__________________________________________ 89 Figura 12 – Ilustração dos segmentos 46 e 47__________________________________________ 89 Figura 13 - Ficha para anotação de notas e conceitos atribuídos aos segmentos observados _____ 96
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página iv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Classificação de variáveis sobre projeto, construção e comportamento de pavimento
[Fonte (CHAMBERLIN, 1995)] _____________________________________________________ 30 Tabela 2 – Contribuição de atributos de especificações para a capacidade para construir [Fonte
(ASCE, 1991)] __________________________________________________________________ 40 Tabela 3 – Nomenclatura, finalidade e usos para os conceitos emitidos por documentos previstos no
“arcabouço” de normas NBR ISO, série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g) _________ 46 Tabela 4 – Conceitos e definições sobre qualidade segundo a NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a) ____ 61 Tabela 5 - Observadores sobre rodovias, suas expectativas ou necessidades__________________ 69 Tabela 6- Conseqüências de tipos de defeitos em rodovias sobre qualidade de viagem __________ 71 Tabela 7 –Variáveis que descrevem equipamentos para drenar e propriedades da seção transversal
de rodovia - [Fonte: FREITAS (2000)] _______________________________________________ 91 Tabela 8 –Variáveis que descrevem componentes da geometria da via [Fonte: VASCONCELOS
(2000)] ________________________________________________________________________ 91 Tabela 9 –Variáveis que descrevem equipamentos para drenar e movimento de água [ Fonte:
PALMA (2000)] _________________________________________________________________ 92 Tabela 10 – Variáveis que descrevem defeitos de superfície do pavimento____________________ 94 Tabela 11 – Defeitos de superfície do pavimento nos segmentos estudados (parte 1)____________ 94 Tabela 12 - Defeitos de superfície do pavimento nos segmentos estudados (parte 2) ____________ 95 Tabela 13 – Respostas a questão: “se você viajasse durante 8 horas em rodovia igual ao segmento
que percorremos, que nota você daria a sua viagem?” [Fonte (PADULA, 1999)]______________ 97 Tabela 14 – Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte
(PADULA, 1999)] _______________________________________________________________ 97 Tabela 15 - Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte
(PADULA, 1999)] _______________________________________________________________ 98 Tabela 16 - Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte
(PADULA, 1999)] _______________________________________________________________ 99 Tabela 17 –Escores z de escalas de notas e suas diferenças ao escore z do conjunto de segmentos
[Fonte (PADULA, 1999)] ________________________________________________________ 100 Tabela 18 – Grupos de variáveis e hipóteses de existência e classificação de correlação canônica 104
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página v
Tabela 19 – Existência e classificação de correlações canônicas ao grupo de variáveis que descreve
qualidade de viagem ____________________________________________________________ 105 Tabela 20 – Variâncias extraídas e redundâncias______________________________________ 106 Tabela 21 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
estado de equipamentos para drenar com variáveis que descrevem qualidade de viagem _______ 108 Tabela 22– Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem a
drenagem com variáveis que descrevem qualidade de viagem ____________________________ 109 Tabela 23 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
características dos canais para drenar com variáveis que descrevem qualidade de viagem _____ 109 Tabela 24 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem a
geometria com variáveis que descrevem qualidade de viagem ____________________________ 110 Tabela 25 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
defeitos na superfície do pavimento com variáveis que descrevem qualidade de viagem ________ 111 Tabela 26 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de duas variáveis mais
significativas em cada um dos testes anteriores com a qualidade de viagem _________________ 112 Tabela 27 – Variáveis com as quais a qualidade de viagem tem dependência significativa ______ 113 Tabela 28 – Ordenação de redundâncias ____________________________________________ 115 Tabela 29 – Ordenação de fatores de estrutura________________________________________ 116 Tabela 30 – Ordenação de coeficientes canônicos _____________________________________ 117
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página vi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AASHO American Association of State Highway Officials
AASHTO American Association of State Highway and Transportation
Officials
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ASCE American Society of Civil Engineers
AUSTROADS Association of Australian and New Zealand Road Transport
and Traffic Authorities
CB Comitês Brasileiros
CE Comissões de Estudo
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
ERS End Result Specification
FHWA Federal Highway Administration
HRB Highway Research Board
ISO International Organization for Standardization
ITC International Trade Centre
NBR Norma Brasileira
ONS Órgãos de Normalização Setorial
PRO Procedimento
SQA Statistical Quality Assurance
TCRP Transit Cooperative Research Program
TRB Transportation Research Board
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página vii
LISTA DE SÍMBOLOS
Λ Estatística de distribuição de qui-quadrado 2x Qui-qudrado
a Coeficiente à esquerda b Coeficiente à direita
iλ Autovalor ou raiz canônica
iC Matriz cujos elementos são os coeficientes da combinação linear representativa, no par canônico i , das variáveis à esquerda da matriz de observações X
iD Matriz cujos elementos são os coeficientes da combinação linear representativa, no par canônico i , das variáveis à direita da matriz das observações X
cigl pq= Graus de liberdade e probabilidade de ocorrência
i Ordem da variável observada j Ordem do par de funções canônicas n Menor número de variáveis nos conjuntos sob análise p Variáveis q Variáveis
R Matriz das inter-relações em X
11R Matriz das inter-relações em 1X
12R Matriz das inter-relações entre as variáveis de 1X e de 2X
22R Matriz das inter-relações em 2X
21R Matriz transposta de 12R = '12R
122R− Matriz inversa de 22R
111R− Matriz inversa de 11R
cir Coeficiente de correlação
s Variância
X Matriz das observações que é utilizada durante a análise de correlação canônica
1X Matriz que contém as observações sobre as primeiras p variáveis
2X Matriz que contém as observações sobre as primeiras q variáveis
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página viii
RESUMO
PADULA, Flávio Renato de Góes (2002). Contribuição à análise de
especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade
de viagens. São Carlos, 2002, 126 pág. Tese (Doutorado) – Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.
Esta tese relata e discute informações obtidas em ações para tentar mostrar
que o uso de conceitos sobre auditoria de qualidade e análise de correlação
canônica pode contribuir para identificar itens que facilitem classificar tópicos
para verificação de conformidade de especificações para construção ou
controle de componentes de rodovias. O nível para qualidade de viagens
pode ser analisado através da busca de uma expressão de necessidades e
expectativas de motoristas e passageiros. Estudos sobre especificações de
componentes de rodovias deveriam conter recomendações que contribuam
para a qualidade de viagem, por entrosar conseqüências de uso de
determinações técnicas com ações para atender às expectativas e
necessidades dos que julgam a viagem. O uso da técnica e dos conceitos
sobre auditoria, em conjunto com a análise de correlação canônica pode
contribuir para classificar medidas ou contagens sobre variáveis que
descrevem características físicas de rodovias do ponto de vista de melhoria
de conforto e segurança a motoristas e passageiros.
Palavras-chave: especificações; qualidade de viagem, rodovias; auditoria.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página ix
ABSTRACT
PADULA, Flávio Renato de Góes (2002). Contribution to the Analysis of
Highways Components Specifications and Ride Quality Improvement.
São Carlos, 2002, 126 pág. Tese (Doutorado) – Escola de Engenharia
de São Carlos, Universidade de São Paulo.
This thesis reports and discusses information obtained from actions trying to
show that the use of concepts on quality auditing and canonical correlation
analysis can contribute to identify items to facilitate the classification of topics
for verification on specifications conformity for the construction or the control
of highways components. The level for ride quality can be analyzed through
the search of an expression of needs and expectations of drivers and
passengers. Studies about highway components specifications should
contain recommendations to contribute for improving the ride quality, for
gearing consequences of using technical determinations with actions to
assist the expectations and needs of the ride judgers. The use of the auditing
technique and concepts, together with the canonical correlation analysis can
contribute to classify measures on variables that describe physical
characteristics of highways on the point of view of comfort and safety
improvement to drivers and passengers.
Word-key: specifications; ride quality, highways; auditing.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 1
1 Introdução
As características físicas de rodovias fornecem as sensações de conforto e
segurança a motoristas e passageiros durante viagens porque são
responsáveis pelas ações físicas entre vias e veículos, ou imagens estéticas.
“Qualidade de viagens em rodovias” é aqui definida como “adequação ao
uso de componentes constituintes de rodovias para viagens seguras e
confortáveis”. A definição para “qualidade” especificada no texto da norma
NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a) sugere: “qualidade é adequação ao uso”.
Qualidade nunca é acidente, é sempre resultado de forte intenção, esforço
sincero, direção inteligente e hábil para execução de ações que levem às
características de produto ou serviço.
Esse trabalho relata e discute informações obtidas em ações para tentar
mostrar que o uso de conceitos sobre auditoria de qualidade e análise de
correlação canônica pode contribuir para identificar itens que facilitem
classificar tópicos para verificação de conformidade de especificações para
construção ou controle de componentes de rodovias.
Definido pela NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a), auditoria é “exame sistemático
e independente para determinar se as atividades da qualidade e seus
resultados estão em acordo com as disposições planejadas, se estas foram
efetivamente implementadas com eficácia e se são adequadas à
consecução de objetivos”.
Segundo HAIR et al (1998), “análise de correlação canônica é um modelo
estatístico sobre múltiplas variáveis que facilita o estudo de inter-relações
entre pares de grupos de múltiplas variáveis dependentes e independentes”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 2
1.1 A informação e estudos sobre qualidade
TOFFLER (1994), “O choque do Futuro”, expõe que “a desorientação e
volume de decisões provocadas pela elevada velocidade de mudanças
conduz, às vezes, a uma avaria de nossa capacidade para realizar uma
decisão”. TOFFLER (1994) sugere que a vantagem competitiva não durará
muito tempo nas mãos daqueles que retêm a informação. Ao contrário, a
essência da vantagem do competidor será cada vez mais dependente da
forma e intervalo de uso de informações sobre mercado e cliente.
Um efeito da variação de composição do tempo gasto para a tomada de
decisão é: o tempo disponível para coletar, interpretar e integrar as
informações diminuiu. Freqüentemente a demanda por ação é tão grande
que os dados são montados às pressas, usados, e supostos adequados.
Há muitas mudanças no ambiente da informação geral. Além disso,
testemunham-se mudanças nas formas com que a informação é coletada e
usada. Enfrentam-se tarefas difíceis: usar produtos de pesquisa de mercado
e informações sobre opiniões de clientes.
O fracasso ao usar informações, ou não usá-las eficazmente, pode dificultar
a produtividade e aumentar o tempo para desenvolvimento de novos
produtos ou serviços para o mercado. Mesmo se existe a “boa pesquisa” não
se garante que os resultados serão usados. Para dar crédito à pesquisa de
mercado dentro de uma organização, o auditor deve entender como
gerentes pensam, e sobre eles agir para remover o preconceito potencial
contra o uso de produtos de pesquisas.
Segundo TCPR (1998), o levantamento de dados e informações do mercado
possui pelos menos sete restrições à confiança nos produtos obtidos:
a) Arrependimento pós-pesquisa é o arrependimento que ocorre quando
certas perguntas não foram realizadas.
Declarações como, “Se nós tivéssemos perguntado...”, “Por que essa
pergunta não foi incluída nos questionários?”, “Foi ruim ter perguntado
usando isto em vez de...”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 3
Algum arrependimento pós-pesquisa é inevitável. De fato, usar como
parte de terminar, o arrependimento pode contribuir para melhorar outros
trabalhos que o sigam. Além disso, o arrependimento pós-pesquisa é um
indicativo de que a informação está sendo processada e usada. Porém,
não deve desencorajar sobre o valor potencial da busca de dados.
Para eliminar fontes de arrependimento pós-pesquisa, dirigentes, auditor
e gerentes deveriam simular o uso de informações antes de fazer a
coleta de dados. Este lembrete leva a pensar que o real uso de
informações, pode levar a mudanças no levantamento de dados e
resultados mais úteis;
b) Uso de dados não confiáveis: acontece quando gerentes e auditores
admitem dados sem quaisquer relações reais ou deduzidas.
Para obter resultados confiáveis, auditores e gerentes deveriam se
esforçar para partir de orientações empíricas específicas. Durante este
processo, dados - até hipotéticos - poderiam ser usados, levando assim a
um pensamento mais criativo e compreensivo;
c) Falsa clarividência: a impressão de que se pode prever o resultado de
um levantamento.
É exemplificado por declarações como: “eu poderia ter dito isto”, “eu já
sabia disto”, ou “eu não sei por que nós fizemos tudo isso, nós já
sabíamos”. Há pesquisas que são para confirmar o que se imagina,
validar hipóteses ou dados prévios. Existem também muitas informações
que surpreendem. A falsa clarividência acontece ao se alterar resultados;
d) O fracasso ao executar “ações de auditorias” é uma das causas mais
comuns de arrependimento pós-pesquisa.
Aqui, produtos de levantamentos podem sugerir uma decisão ou ação,
mas não fornecem dados suficientes para avaliação. Estes fatos são
atribuídos à ineficiência de gerentes ao enumerar ações ou decisões
alternativas antes de projetar questionários. Isso sugere que esse tipo de
fracasso é produto da necessidade de melhorar a administração da
coleta de informações adicionais antes de decisões.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 4
Para evitar este problema, auditores e gerentes deveriam enumerar
ações alternativas ou decisões antes do projeto de um questionário – que
é, administre uma “ação de auditoria”. A auditoria começaria identificando
tantas novas ações quanto possíveis. Então, o auditor deveria identificar
questões que relacionam as ações com os tipos de análise de dados.
Finalmente, a ação de auditoria deveria identificar: a importância de uma
pergunta; a utilidade no desenvolvimento de ações; e, o que mais é útil
ao escolher dentre alternativas ou tomar decisão. Uma auditoria
classificará possíveis ações e as informações para dirigir a pesquisa;
e) Oportunidades desiguais: a parcialidade para favorecer “boas notícias” –
ao invés de oportunidades iguais para ocorrência de respostas “boas” e
“más”.
A parcialidade raramente é resultado de um esforço intencional, é
conseqüência de raciocínios mal direcionados ou conduzidos;
f) Perda de informações e incerteza: a incerteza depois que se realizou o
levantamento formal porque se perderam informações.
Também, atribuído à falta de experiência, isto acontecerá em qualquer
pesquisa. Não existe tempo ou capital suficiente para juntar todas as
informações necessárias.
Além disso, a necessidade por dados é processo iterativo. Isto é, um
estudo sobre o levantamento identificará as informações que foram
perdidas, ou pode reduzir a incerteza sobre determinado aspecto, ou
identificar novas incertezas, ou ainda mudanças sobre alternativas.
Para minimizar as conseqüências negativas, gerentes e auditores
deveriam identificar os aspectos onde a incerteza persistirá mesmo
depois da pesquisa formal.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 5
1.2 Expressão de adequação ao uso
Nível de qualidade [NBR ISO 8402, ABNT (1994a)] é termo quantitativo
empregado, por exemplo, na aceitação de resultados de medidas sobre
amostras ou avaliação técnica. Muitas vezes, esse termo será aqui escrito
“nível para qualidade” e usado para expressar o aceite por clientes de
estado de características sobre produto ou serviço. Também, convém
ressaltar que a definição de “qualidade” adotada faz com que os termos
“nível de qualidade” ou “nível para qualidade” expressem: “nível de
adequação ao uso” ou “nível para adequação ao uso”.
“Nível para qualidade de viagens em rodovias” é aqui definido como “nível
para adequação ao uso de componentes constituintes de rodovias para
viagens seguras e confortáveis”.
Para se obter “qualidade de viagens em rodovias” é necessário além de
conhecimento técnico sobre componentes de rodovias, conhecer e
interpretar a expressão de motoristas e passageiros sobre suas
necessidades e expectativas em viagens, sensações de conforto e
segurança. Pois, um segmento de rodovia terá qualidade quando estiver
adequado em satisfazer sensações de conforto e segurança de motoristas e
passageiros.
O nível para qualidade de viagens é uma expressão da satisfação de
necessidades e expectativas de motoristas e passageiros interessados em
deslocar-se por essa via. A expressão da satisfação sobre a qualidade de
viagem pode ser obtida através da atribuição de notas, por motoristas e
passageiros, ao viajar em segmentos de rodovias.
Segundo PADULA (1999), “auditoria sobre qualidade” é “conjunto de ações
e exames com critérios pré-fixados sobre processos, produtos ou serviços
fornecidos por empresas, pessoas ou organizações para obter informações
que caracterizem a adequação ao uso, do ponto de vista de clientes”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 6
Inicialmente, para o desenvolvimento da presente tese, estudaram-se
conceitos sobre especificações de componentes de rodovias e melhoria de
qualidade de viagens através de pesquisa bibliográfica, buscando sugestões
sobre o uso de técnicas para a busca contínua pelo aprimoramento destes
documentos. Depois, aplicaram-se os resultados em estudo de caso
tentando a análise, conhecimento e fixação de conceitos sobre relações
entre medidas sobre características físicas de componentes de rodovias e
qualidade de viagem.
No estudo de caso aplicou-se auditoria de qualidade e análise de correlação
canônica. A auditoria sobre qualidade foi usada para planejar e controlar
ações para análise sobre variáveis que descrevem características de estado
de componentes de segmentos de rodovias e qualidade de viagens visando
identificar itens que podem estar em estado “não conforme” para fornecer
sensações de conforto e segurança a motoristas e passageiros. O principal
produto foi ressaltar que análises se dão sobre sujeitos físicos, apesar de
dados relatarem etéreas sensações humanas.
A correlação canônica foi usada para processar a busca e identificação de
relações para atender à necessidade de um auditor organizar, resumir e
simplificar informações. Assim, foi possível conhecer: relações entre pares
de medidas ou contagens simultâneas sobre grupos de variáveis que
descrevem características físicas de componentes da via e opiniões de
motoristas e passageiros sobre qualidade de viagem; e, classificação de
ordem de influência de cada variável que descreve característica física sobre
a qualidade de viagem.
Esse roteiro de análise forneceu e identificou elementos para orientar
atividades que visam priorizar ações sobre componentes de rodovias que
contribuiriam para melhorar a qualidade de viagem usando sugestões sobre
delineamento de itens, processos e métodos contidos em especificações de
construção, manutenção ou reabilitação de componentes de rodovias.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 7
A auditoria sobre qualidade de viagem usou dados provenientes de medidas
e contagens de estado de características físicas de segmentos de via por
técnicos, e de opiniões de motoristas e passageiros sobre nível para
qualidade de viagens. A aplicação da correlação canônica pode contribuir
para facilitar o relatório sobre “não conformidade” identificada.
PADULA (1999) relata: “conceitos sobre auditoria contidos nas Normas NBR
ISO, série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g) podem ser usados
para orientar análises e identificar diretrizes que contribuam para melhorar o
nível para qualidade de construção, manutenção ou reabilitação de
componentes de rodovias”.
Na tradição iniciada na década dos 50, a avaliação sobre estado de
características que definem a qualidade de serviços prestados pela
superfície de pavimentos ao movimento de veículos foi assimilada por
técnicos do meio tecnológico da construção, operação e manutenção de
rodovias como o processo para análise da qualidade de viagens em
rodovias. O fato se deu porque o processo usado para avaliar pavimentos e
programar investimentos ficou dependente de exame sobre conseqüências
da aceleração vertical no movimento dos veículos, ou seja, relação entre a
estrutura de pavimento e as sensações de conforto e segurança de
motoristas e passageiros. Detalhes podem ser obtidos em CAREY & IRICK
(1960). E, o potencial de trabalho que esse enfoque permite foi ressaltado
em: MARQUES (1999), PADULA (1999), MELO (1998), etc.
Para classificar o nível para qualidade de viagem do ponto de vista de
motoristas e passageiros, os estados de características físicas de rodovias
deveriam ser analisados quanto as suas relações com a qualidade de
viagem por técnicos envolvidos em projetos, construção, manutenção e
reabilitação, orientados por informações obtidas através de interpretação
sobre a expressão de opiniões de motoristas e passageiros.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 8
Motoristas e passageiros não possuem o conhecimento técnico, para isso
têm-se os técnicos. Mas, conhecer, interpretar e usar de maneira adequada
dados sobre opiniões de motoristas e passageiros em relação à qualidade
de viagem é de extrema importância para que decisões sobre intervenções
em rodovias atinjam seu objetivo: obter rodovias que atendam às sensações
de conforto e segurança de motoristas e passageiros em viagens. As
opiniões de motoristas e passageiros sobre o nível para qualidade de
viagem podem ser independentes dos estados de algumas características
físicas da via. E, a variação dos estados destas características físicas de
rodovias pode ter influência na segurança e conforto de motoristas e
passageiros, mesmo quando não sentidos ou percebidos. Assim, cabe ao
técnico a interpretação e estudo sobre relações entre variáveis que
descrevem características físicas de rodovias e qualidade de viagem.
A interpretação de resultados sobre análises de distribuições de notas
atribuídas por motoristas e passageiros sobre qualidade de viagem em
segmentos de via deveria ser usada para realimentação de sistema da
qualidade de rodovias. Isso possibilitaria a identificação de medidas sobre
características físicas de componentes de rodovias “não conforme” às
expectativas de quem viaja, e conseqüentemente a identificação de itens ou
processos que deveriam ser incluídos ou modificados em especificações
para construção. A auditoria sobre qualidade deve ser contínua para
verificação e classificação de nível para qualidade e suas relações.
Segundo a NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a), especificação é “documento que
define requisitos para qualidade”. Especificações para construir, manter ou
reabilitar rodovias devem ser “documentos aliados” de qualidade de viagens
para fornecer às organizações envolvidas com construção, manutenção e
reabilitação de rodovias, incentivos para a busca contínua por
aprimoramento de qualidade de produto e serviço. Sem este incentivo, os
interesses de contratados, contratante e usuários podem conflitar, não
ocorrendo a satisfação dos envolvidos com o produto ou serviço, o que
acarretará perda de qualidade do ponto de vista de alguma ou todas as
partes envolvidas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 9
Conhecer o estado de características físicas de componentes de rodovias
para satisfazer necessidades e expectativas de motoristas e passageiros, e
incluí-los no conteúdo de especificações pode não ser suficiente para
obtenção de produto ou serviço com adequação ao uso. A identificação de
critérios e métodos que incentivem a busca contínua pelo produto ou serviço
desejado leva à necessidade de itens em especificações.
Para que construtores incluam dentre suas metas obter rodovias que
contenham estado de características físicas conforme o desejo dos que
usam vias, um critério eficiente pode ser oferecer “prêmios” ou impor
“penalidades” para empresas em função de nível para qualidade de produto
ou serviço fornecido. Para isso, critérios e métodos para avaliação da
qualidade de viagem oferecida pela rodovia podem ser úteis. A auditoria
sobre qualidade pode ser útil para orientar o processo para avaliação de
conformidade de produto ou serviço fornecido.
1.3 Importância de estudos sobre qualidade de viagens
No Brasil, diz a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes,
GEIPOT (2001), que em 1999:
a) A rodovia transportou 61,82% das cargas e 96,18% dos passageiros;
b) Só 164.247km das rodovias brasileiras eram pavimentadas, e
c) Os investimentos nas rodovias do Brasil foram estimados em
R$1.397.792.000,00 (Um bilhão, trezentos e noventa e sete milhões,
setecentos e noventa e dois mil reais).
As informações relatadas em GEIPOT (2001), ressaltam a importância da
rodovia, o meio para transporte mais utilizado no Brasil. O volume de
investimentos neste meio para transporte é grande para satisfazer as
necessidades do País. Assim, a busca por características de rodovias que
satisfaçam necessidades e expectativas de usuários deve ser uma
constante. Rodovias devem ser construídas, mantidas ou reabilitadas para
satisfazer necessidades e expectativas de motoristas e passageiros.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 10
Uma das idéias que motivaram o desenvolvimento desta tese foi o conteúdo
do exposto por BARROW (1993): “organizações podem aprender quando se
discute o conjunto de atividades para análise sobre a qualidade de produtos
e serviços”. Porque, admitindo-se que rodovias são “organizações” para
prestar serviços com qualidade a motoristas, passageiros e outros
interessados em transportes ou seus equipamentos, uma das descrições
para o nível para qualidade de viagens em rodovias pode ser a expressão da
satisfação de necessidades e expectativas de motoristas e passageiros
interessados em deslocar-se por essa via.
A seguir, expõe-se um conjunto de argumentos que contribui para justificar a
realização da presente tese:
a) Em cada viagem, motorista ou passageiro julga a qualidade dos
movimentos que faz pela via. O conhecimento de juízos atribuídos por
motoristas e passageiros é “sinônimo” de pesquisa de mercado. Isso
poderia ser equivalente a executar a primeira fase de uma auditoria sobre
qualidade da viagem.
Clientes de rodovias deveriam ter o direito de expressar suas
necessidades e expectativas sobre a viagem. E, distribuições de
expressões sobre necessidades e expectativas de clientes deveriam ser
interpretadas e usadas por técnicos para que rodovias sejam
construídas, mantidas e reabilitadas eficazmente;
b) Se analisada sob as teorias de auditoria de qualidade, dentre os defeitos
que ocorrem nesse processo está: os auditores (motoristas e
passageiros) não trabalham com procedimentos padronizados porque o
treinamento que obtiveram veio da sua vida e da convivência com
viagens por vias;
c) Técnicos podem emitir opiniões sobre comportamento, ou estudar
através de teorias os componentes de vias. A análise realizada por
técnicos sobre estado de características físicas de componentes de
segmentos de rodovias poderia ser uma segunda fase de auditoria sobre
qualidade de viagem;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 11
d) A integração e análise sobre inter-relações e dependências entre
variáveis sobre opiniões de motoristas e passageiros e estados de
características físicas de componentes de segmentos de rodovia poderia
ser a terceira fase do processo para auditoria sobre qualidade de viagem.
Para isso, pode-se usar a análise de correlação canônica.
Em resumo, na terceira fase do processo para auditoria sobre qualidade
de viagem poderia ser incluido: reunir e analisar dados, estabelecer tipos
de testes de hipóteses, testar e analisar hipóteses, interpretar e analisar
resultados, e identificar possível “não conformidade”;
e) Análises sobre o conjunto de informações obtido por técnicos e
motoristas e passageiros para descrever características de segmentos de
vias poderiam fornecer um conjunto de distribuições estatísticas cujos
parâmetros de descrição estatística podem ser úteis para classificar o
comportamento de componentes das vias, ou seu potencial estado
tecnológico de prestar serviços com qualidade;
f) Para melhorar o nível para qualidade de viagens, os técnicos deveriam
produzir intervenções físicas e operacionais nas vias eficazes e
eficientes, ou seja, ações compatíveis com as distribuições de opiniões
sobre as viagens que emitem os que usam as vias;
g) O tratamento do volume de dados necessários ao suporte de auditorias
por motoristas, passageiros e técnicos poderia gerar processos de
classificação e orientação para fixar prioridades de intervenções nas vias
e verificar conformidade de especificações para construção ou controle
de componentes da via, se estudarmos as relações entre variáveis que
definem o estado físico da via e conjuntos de “notas” atribuídas pelos que
a usam;
h) Análises técnicas sobre produto de auditoria sobre qualidade de viagem
poderiam fornecer a identificação e sugestão de tópicos sobre itens,
processos e métodos que deveriam ser delineados em especificações
como tentativas de ações corretivas, ou também, poderiam fornecer
suporte a decisões técnicas sobre intervenções na via.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 12
O desafio científico-tecnológico decorrente do exposto nos itens anteriores é
estudar teorias e processos para manusear dados e identificar meios para
estudo e melhoria de relações entre as opiniões emitidas por motoristas e
passageiros e as distribuições de ocorrências de outras variáveis que
qualifiquem o comportamento de entes físicos, os componentes de vias. O
produto necessita ser eficaz e eficiente para classificar prioridades de
intervenções nas vias para aprimorar qualidade de viagens.
O desafio identificado, se exposto com o vocabulário para análise de
qualidade e auditorias leva a “verificar a conformidade de componentes de
via a partir de distribuições de opiniões de motoristas e passageiros sobre a
qualidade de viagem”. Pois, a verificação de conformidade de componentes
de rodovias a partir de especificações não é possível por não conhecermos
especificações de componentes de rodovias compatíveis com sensações de
conforto e segurança de motoristas e passageiros em viagens.
A pesquisa bibliográfica sobre especificações, capacidade para construir,
pesquisa de mercado, técnicas para auditoria, etc., ou seja, sobre ações que
contribuam para a busca por qualidade de produto e serviço pode facilitar a
identificação de critérios, itens e processos que também deveriam estar
contidos em novas especificações; uma forma de incentivo para o
aprimoramento da busca contínua por qualidade de viagem em rodovias no
Brasil.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 13
2 Normas técnicas
Norma Técnica é o documento que fornece o conjunto de diretrizes que
garantiriam a qualidade de produto ou serviço. A ABNT - Associação
Brasileira de Normas Técnicas - é o Fórum Nacional da Normalização. As
Normas Brasileiras (NB) são emitidas sob responsabilidade dos Comitês
Brasileiros (CB) e dos Órgãos de Normalização Setorial (ONS), elaboradas
por Comissões de Estudo (CE) formadas por representantes dos setores
envolvidos em aquisição, produção ou fornecimento de produtos e serviços.
Segundo a NBR 6822 (1992), Norma Brasileira é “documento elaborado
segundo procedimentos e conceitos emanados do sistema Nacional de
Metrologia, Normalização e qualidade industrial, conforme a Lei 5966 de 11
de dezembro de 1973, e demais documentos legais decorrentes desta. De
acordo com a sua classificação, as Normas Brasileiras são resultantes de
um processo de consenso nos diferentes fóruns do Sistema, cujo universo
abrange o Governo, o setor produtivo, o comércio e os consumidores”. As
Normas Brasileiras em suas prescrições visam a obtenção de:
a) Defesa dos interesses nacionais;
b) Racionalização na fabricação ou produção e na troca de bens e serviços,
através de operações sistemáticas e repetitivas;
c) Proteção dos interesses dos consumidores;
d) Segurança de pessoas e bens;
e) Uniformidade dos meios de expressão e comunicação.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 14
“Normalização é o processo de formulação e aplicação de regras para um
tratamento ordenado de uma atividade específica, para o benefício e com a
cooperação de todos os interessados para a promoção da economia global
ótima, levando em conta condições funcionais e requisitos de segurança” -
MITRULIS (1990). A Normalização é qualificativo de toda prescrição que
consta, sem restrição, de uma norma (definição, valor, dimensão, limite,
tolerância, procedimento, método, critério, dispositivo de ensaio).
Segundo MITRULIS (1990), Norma Técnica tem caráter de lei, pois é base
para verificar se produto ou serviço se enquadra em critérios de qualidade. O
Código de Defesa do Consumidor - Lei 8078, de 11/09/90, em seu Artigo 39,
inciso VIII, deixa isso claro: "é vedado ao fornecedor de produtos ou
serviços: colocar, no mercado de consumo, qualquer produto ou serviço em
desacordo com as normas expedidas pelos órgãos oficiais competentes, ou,
se normas específicas não existirem, pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas ou outra entidade credenciada pelo Conselho Nacional de
Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – CONMETRO”.
Dentre os objetivos de normalização estão:
a) Simplificação: redução da crescente variedade de procedimentos e tipos
de produtos;
b) Comunicação: proporciona meios mais eficientes para a troca de
informação entre o fabricante e o cliente, melhorando a confiabilidade
das relações comerciais e de serviços;
c) Economia: visa à economia, tanto do lado do produtor quanto do cliente;
d) Segurança: a proteção da vida humana e da saúde é considerada como
um dos principais objetivos da normalização;
e) Proteção ao consumidor: a norma traz à comunidade a possibilidade de
aferir a qualidade dos produtos;
f) Eliminação das barreiras comerciais: a normalização evita a existência de
regulamentos conflitantes sobre produtos e serviços em diferentes
países, facilitando assim o intercâmbio comercial.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 15
As vantagens qualitativas de Normalização são:
a) Utilização adequada de recursos - equipamentos, materiais e mão-de-
obra;
b) Disciplina de produção e atividades, uniformizando o trabalho;
c) Facilitação de treinamento e melhoria de nível técnico da mão-de-obra;
d) Registro de conhecimento tecnológico;
e) Facilitação de contratação ou venda de tecnologia.
As vantagens quantitativas de Normalização são:
a) Redução de consumo e desperdício (gestão de materiais);
b) Especificação de matérias-primas;
c) Padronização de componentes e equipamentos;
d) Redução de variedades de produtos;
e) Fornecimento de procedimentos para cálculos e projetos;
f) Aumento de produtividade;
g) Melhoria de qualidade de produtos e serviços;
h) Controle de produtos e processos.
2.1 Desenvolvimento de Normas Técnicas
Os Comitês Brasileiros e órgãos de Normalização Setorial são os órgãos
técnicos que coordenam as Comissões de Estudo onde as normas
brasileiras são desenvolvidas. O Comitê Brasileiro é um órgão da estrutura
da ABNT, e o Organismo de Normalização Setorial é uma entidade setorial
com experiência em normalização credenciada pela ABNT para atuar no
desenvolvimento de normas técnicas do seu setor.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 16
Para se dar início à elaboração de uma Norma Brasileira, deve-se relatar à
ABNT uma solicitação formal que descreva a necessidade da existência da
Norma Brasileira, listando ainda, preferencialmente, as empresas, entidades
e pessoas físicas que possam ter interesse na Norma.
Desenvolver uma Norma Brasileira começa quando sua necessidade é
identificada. Uma Comissão de Estudo com representantes das partes
interessadas elabora o projeto de norma que, após discussão e aprovação
por consenso, é submetido à análise da sociedade através de consulta
pública. As sugestões ou objeções relatadas durante esse processo são
analisadas pelas Comissões de Estudo antes de aprovação pela ABNT para
publicação como Norma Brasileira.
Estima-se uma média de 18 meses para desenvolvimento de uma Norma
Brasileira. Isso depende de alguns fatores, tais como: necessidade,
complexidade do assunto, e disponibilidade de membros da Comissão de
Estudo responsável pela consulta pública sobre o projeto.
Para o processo de elaboração de Normas Brasileiras, os Comitês
Brasileiros (CB) e Órgãos de Normalização Setorial (ONS) mantêm
Comissões de Estudo em atividade nas mais diversas áreas. Estas
Comissões de Estudo são integradas voluntariamente por produtores,
consumidores e neutros (universidades, laboratórios, centros de pesquisas e
Governo) que, através de consenso, analisam e debatem propostas de
Projetos de Norma. Obtido o consenso, o Projeto de Norma é aprovado e
submetido à Consulta Pública, após o que poderá atingir a condição de
Norma Brasileira.
Para elaboração de normas e procedimentos internos, o documento
normativo utilizado pela ABNT é a ABNT ISO/IEC Diretiva Parte 3 (1995) -
Redação e apresentação de Normas Brasileiras. Este documento é uma
tradução da Parte 3 das Diretivas ISO/IEC (1989), a qual é referente à
Redação e Apresentação de Normas Internacionais. Segundo a Diretiva
Parte 3 (1995), o objetivo de uma norma internacional é “estabelecer
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 17
critérios claros e precisos para facilitar o comércio e a comunicação em nível
internacional”. Para atingir este objetivo a norma internacional deve:
a) Ser completa dentro dos limites estabelecidos pelo seu campo de
aplicação;
b) Ser coerente, clara e precisa;
c) Levar em consideração o estado da arte;
d) Servir de base para o progresso tecnológico;
e) Ser compreensível para o pessoal qualificado que não participou da sua
elaboração.
As Normas Brasileiras são desenvolvidas e usadas voluntariamente. O uso
de Normas é obrigatório quando explicitado em instrumento do Poder
Público (lei, decreto, portaria, normativa, etc), ou quando citado em
contratos. Entretanto, mesmo Normas não obrigatórias podem ser adotadas
como referência em questões judiciais.
Segundo a NB-0 (1970), uma norma pode pertencer às classes:
Procedimento, Especificação, Padronização, Método de ensaio,
Terminologia, Simbologia, e Classificação.
A classe de norma “procedimento”, se destina a fixar condições para:
a) Execução de cálculo, projetos, obras, serviços e instalações;
b) Emprego de materiais e produtos industriais;
c) Certos aspectos das transações comerciais (por exemplo: reajuste de
preço);
d) Elaboração de documentos em geral, inclusive desenhos;
e) Segurança na execução ou na utilização de uma obra, equipamentos,
instalação, de acordo com o respectivo projeto.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 18
“Especificação” é a classe de norma técnica que constitui um conjunto
metódico e preciso de preceitos destinados a fixar os característicos,
condições ou requisitos exigíveis para matérias primas, produtos
semimanufaturados, elementos de construção, materiais ou produtos
industriais acabados.
“Padronização” é a classe de norma técnica que constitui um conjunto
metódico e preciso de condições a ser satisfeitas com o objetivo de
uniformizar formatos, dimensões, pesos ou outros característicos de
elementos de construção, materiais, aparelhos, objetos, produtos industriais
acabados, ou ainda, de desenhos e projetos.
“Método” é a classe de norma técnica que constitui um conjunto uniforme de
preceitos a ser seguido para identificar, verificar ou determinar os
característicos físicos, químicos, geométricos ou outros de elementos de
construção, materiais ou produtos industriais. O método, além de ser
ensaiado, pode ser de análise, e é quase sempre associado a uma ou mais
especificações para as quais define o modo de verificar condições
específicas que incluam.
“Terminologia” é a classe de norma técnica que constitui um conjunto
(coleção, lista ou glossário) de termos técnicos precisamente definidos ou
explicados, acompanhados ou não de ilustrações, sinônimos ou termos
correspondentes em idiomas estrangeiros e classificados segundo um
critério definido (alfabético, sistemático, misto).
“Simbologia” é a classe de norma técnica que constitui uma coleção
metódica e precisa de símbolos gráficos representativos de certos conceitos,
grandezas, elementos construtivos ou partes de um sistema, para visualizar
esquemas de montagem, circuitos, fluxogramas, fórmulas, etc. referente a
determinado setor científico, técnico, industrial ou comercial de maneira
uniforme, convencional e não ambígua.
“Classificação” é a classe de norma técnica que se destina a ordenar,
designar, distribuir e subdividir conceitos, materiais ou objetos, segundo uma
determinada sistemática.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 19
2.2 Normas e empresas
Segundo MITRULIS (1990), a normalização é exercida em vários níveis, dos
quais os mais importantes são:
a) Internacional: normas resultantes da cooperação e acordos entre nações
independentes com interesses comuns;
b) Nacional: normas editadas por consenso em um país, por órgão nacional
de normas, como a ABNT no Brasil;
c) Regional: normas introduzidas por um limitado grupo de nações
independentes ou por uma associação regional de normas;
d) Empresarial: normas editadas por uma empresa ou grupo de empresas.
Visam orientar as compras, fabricação, construção, serviços, vendas e
outras operações.
As empresas devem produzir de acordo com normas. Segundo MITRULIS
(1990), em princípio, a empresa deve ter normas para tudo o que compra,
produz e vende. Tais Normas devem estar sujeitas a contínuas revisões,
com introdução de novos itens substituindo os que forem ultrapassados ou
simplesmente adicionando. Este processo é de extrema importância, e deve
ser realizado tendo como objetivo a obtenção de um produto ou serviço que
satisfaça necessidades e expectativas de clientes.
As normas de empresa têm conteúdo rico em detalhes, visto que se
destinam a situações específicas, muitas vezes com base em tecnologia
própria, orientada para a necessidade de competir no mercado.
Boa parte dos conhecimentos científicos e tecnológicos que servem de base
aos processos administrativos, econômicos e operativos, embora
desconhecidos pela maioria das pessoas, são os pilares nos quais repousa
a normalização da empresa. As normas de empresas contribuem de maneira
substancial para o preparo das normas nacionais e estas para a elaboração
das normas regionais e internacionais.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 20
Independentemente do tamanho da empresa, alguns princípios regem suas
normas:
a) Devem ser registradas de modo apropriado para não dependerem do
hábito ou da memória de uns poucos;
b) A responsabilidade de manter as normas permanentemente atualizadas
deve ser do diretor gerente ou seu assessor mais qualificado.
Segundo MITRULIS (1990), a empresa contemporânea tem diante de si
desafios cada vez mais incontornáveis, como:
a) O encolhimento do ciclo de respostas entre a detecção de uma
necessidade nova no mercado e a colocação de um produto, como
resposta a essa necessidade;
b) A integração, a ritmo acelerado, de novas tecnologias e novos modos de
produção;
c) A mobilização e a motivação dos homens, relativa a valores sociais e
econômicos, mais adaptados à sociedade moderna;
d) O gerenciamento quotidiano de processos e de relações internas e
externas complexas e múltiplas, com clientes e parceiros que não
repartem a priori a mesma cultura da empresa.
Para responder a tais desafios, numerosas empresas de países
industrializados estão aplicando novos processos que incluem: prioridades
aos investimentos materiais, apelando à inteligência e à criatividade de todo
o pessoal para melhorar desempenho; apoio em sistemas integrados de
vigilância e informação; qualidade total; e, manutenção com nível de quebra
zero, etc. O objetivo comum é aumentar a eficácia e a competitividade da
empresa.
A normalização precisa acompanhar essa evolução, de modo a poder
continuar a ser utilizada como um instrumento técnico de relações
industriais. ALAIN DURAND, segundo MITRULIS (1990), examinando as
grandes etapas históricas da normalização industrial, divide as normas por
idades ou tipos; primeira, a normalização para reduzir variedades e com o
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 21
objetivo de compatibilidade dimensional entre peças e componentes; a
segunda idade corresponde a das normas de desempenho, visando
assegurar que o produto cumpra a função para a qual foi projetado,
permitindo o domínio da funcionalidade pelo emprego de normas
detalhadas; as normas de terceiro tipo são resultado da elaboração de
normas sobre a organização da qualidade na empresa. O terceiro tipo de
normas surge do movimento criador e da necessidade crescente das
empresas de entrarem em acordo sobre referências, com linguagem comum,
bases comuns de reflexão e criatividade, e classificação das relações entre
parceiros.
Há obstáculos que dificultam a aplicação das normas provenientes dos
acordos modernos: hábitos consagrados; pouca credibilidade; e, o fator
tempo, que coloca em dúvida a certeza de que a norma desejada
assegurará a satisfação nas melhores condições de custo. Uma norma do
terceiro tipo é um documento de caráter contratual que deve refletir a
vontade comum dos parceiros para precisar suas relações recíprocas.
Segundo MITRULIS (1990), “o papel da normalização no funcionamento dos
mercados é de extrema importância. Por sua vez, a qualidade tem ligações
tão estreitas com a normalização que podem ser consideradas como
indispensáveis; a espiral da normalização acompanha a da qualidade”.
Entretanto, para garantir a qualidade é necessária a integração da
administração como um todo, a partir do projeto, recepção das matérias
primas e produção até as etapas finais do processo, de modo que todos
empregados, supervisores e diretores se esforcem para um contínuo
aperfeiçoamento do produto ou serviço.
Normas da ABNT, série ISO 9000, expõem conceitos para construir um
arcabouço consistente de itens que contribuem para dirigir e orientar
análises sobre “qualidade”, montada com a hipótese de que os requisitos
sobre produtos e serviços exigidos por clientes deveriam ser incorporados a
“especificações”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 22
Mas, segundo a NBR ISO 9000-1 (ABNT, 1994b), “especificações, por si
mesmas, podem não garantir que requisitos propostos por clientes sejam
atendidos de maneira coerente, porque podem existir deficiências em
processos usados pelas organizações para tentar fornecer suporte aos
clientes”.
Segundo MITRULIS (1990), “a qualidade pode ser considerada como um
produto que se garante e para qual a normalização tem um valor básico:
sem a normalização não é possível obter a qualidade nos procedimentos
repetitivos que lastreiam as atividades econômicas, as trocas e a produção.
Um diálogo proveitoso entre produtores, clientes e outros interessados que
leve ao consenso é obtido nas reuniões das Comissões de Estudo das
Entidades de Normalização. E este consenso é representado pela Norma,
que deve traduzir o nível de qualidade exigido pelo mercado: pois a norma
técnica é o registro de um conjunto de conhecimentos, colocado à
disposição da sociedade e sem a qual não se pode controlar a qualidade
nem certificar o produto ou serviço”.
Portanto, para que a Normalização e a qualidade sirvam à política de
desenvolvimento, há alguns pontos importantes:
a) Na obtenção da qualidade é primordial seguir com rigor as Normas em
todos os estágios de fabricação de um produto, a partir do projeto e da
recepção das matérias primas até a obtenção do produto acabado (de
modo semelhante ao produto, para o serviço);
b) É indispensável colocar a Normalização Brasileira num contexto
internacional: nossa normalização só auxiliará o Comércio Exterior se
melhorar a qualidade dos produtos e serviços do mercado nacional;
c) É necessário que o Empresário Brasileiro se conscientize de que a
qualidade dos produtos que fabrica, ou dos serviços que presta, é
também função do conhecimento e da competência de cada um dos
colaboradores da empresa. É indispensável incutir na mentalidade de
cada empregado a importância da sua atuação, como se a meta a atingir
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 23
dependesse exclusivamente de cada um deles. Na empresa, a qualidade
é gerada em todos os níveis;
d) O Poder Público deve ser vigilante na defesa do meio ambiente através
do preparo e atualização de normas conscientes do papel que a
normalização tem na melhoria da qualidade de vida;
e) O cliente, que em última análise deve ser o beneficiário de uma política
de desenvolvimento integrado, deve ter condições de manifestar os seus
anseios por melhores produtos ou serviços a ser levado a considerar a
Norma como instrumento que lhe facilite fazer uma escolha racional.
2.3 Estrutura e conteúdo de especificações
Segundo a NB-0 (1970), a matéria (texto, corpo) de uma especificação
deverá distribuir-se pelos capítulos aqui relatados e definidos. A ordem de
relato dos capítulos deve ser mantida a mesma desta apresentação. Podem
ser inseridos capítulos especiais desde que se tornem necessários por
insuficiência dos aqui relatados:
a) Objetivo: neste capítulo se esclarecerá de maneira precisa a finalidade
da especificação. A redação começará por: “Esta especificação tem por
objetivo...”;
b) Definições: neste capítulo se definem os termos usados na
especificação. Cada termo, nome locução ou símbolo constituirá um item.
A redação inicial será: “Para os fins desta especificação serão adotadas
as seguintes definições”;
c) Condições gerais: neste capítulo devem ser estabelecidos os requisitos
de ordem geral aplicáveis ao objeto da especificação. Devem ser
estabelecidos os requisitos gerais a que o material ou objeto deverá
satisfazer. Os requisitos devem ser verificáveis por simples inspeção
visual, tais como: dimensões, acabamento, defeitos, etc;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 24
d) Inspeção: neste capítulo deve ser esclarecido o modo de realizar a
inspeção das partículas ou lotes de produtos em processo de entrega. Os
procedimentos previstos para figurarem neste capítulo devem ser
simples, tais como exame visual ou com meios auxiliares de verificação,
utilizáveis no próprio local de entrega, sem necessidade de laboratório. A
ação indicada por este capítulo deve permitir a aceitação condicional dos
produtos em processo de entrega, desde que todos os requisitos ou
condições gerais se revelem preenchidos, reservando-se o recebimento
ou aceitação definitiva para o momento em que forem conhecidos os
resultados dos ensaios de laboratório porventura necessários e previstos
na especificação. A ação indicada por este capítulo deve permitir,
alternativamente, a rejeição imediata dos produtos que não preencham
as condições gerais;
e) Formação da amostra: este capítulo deverá indicar precisamente os
critérios para a formação da amostra a ser remetida ao laboratório para
ensaios, estabelecendo o número de unidades constitutivas da amostra.
Pode ser indicada a maneira para compor uma amostra com porções
retiradas de diversas partes do lote a caracterizar. Pode ser também
indicado procedimento estatístico constituído por uma tabela de
tamanhos de lote com os correspondentes tamanhos da amostra,
contendo ainda números de aceitação e rejeição;
f) Ensaios: este capítulo é usado para enumerar todos os ensaios a que a
amostra representativa deverá ser submetida, com designação abreviada
do respectivo método de ensaio. A descrição, enumeração ou indicação
de ensaio não deve conter indicação dos limites ou valores exigidos.
Em certos casos, podem ser admitidas descrições de métodos de ensaio
como itens deste capítulo, desde que a descrição seja extremamente
curta e o ensaio em causa tenha aplicação exclusiva na determinação de
características do material ou produto objeto da especificação;
g) Condições específicas: neste capítulo devem ser descritas as condições
a que deve satisfazer o material, quando submetido aos ensaios exigidos
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 25
pela mesma. A cada ensaio previsto corresponderá uma exigência ou
condição específica, expressa como limite em unidades ou termos
apropriados. A descrição ou indicação do ensaio nunca deve ser
introduzida na relação concernente à exigência ou condição específica;
h) Aceitação e rejeição: devem-se estabelecer as condições em que deve
ser aceito ou em que deve ser rejeitado o material, à vista do cotejo dos
resultados da inspeção e dos ensaios com as condições gerais e
específicas.
2.4 Breve história sobre especificações em rodovias
“O texto da especificação deve descrever com clareza as características de
um item particular” – (CSI, 1985). “Especificações são instruções escritas
usadas em conjunto com desenhos para completamente descrever e definir
o trabalho que é para ser realizado, com os métodos e qualidade que serão
requeridos” – (JELLINGER, 1981). Em rodovias as especificações são
empregadas para estipular métodos para orientar ações sobre as vias, e
medir qualidade e pagamentos.
CHAMBERLIN (1995), resume a história das especificações para construção
de rodovias. No documento relatam-se os eventos que causaram grande
impacto no desenvolvimento de especificações para as rodovias.
A AASHTO ROAD TEST, experimento que ocorreu entre 1956 e 1962,
contribuiu para produzir informações sobre o comportamento de materiais e
processos de construção de vias. As especificações da AASHTO ROAD
TEST iniciaram amplo programa sobre controle de construção de rodovias.
CAREY & SHOOK (1966) relatam: “mesmo com inspetores bem treinados,
boas técnicas para testes, laboratório de materiais, habilidade para controlar
procedimentos para construção, construtora competente e bem paga, podem
não existir especificações adequadas para construção de componentes de
rodovias”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 26
A variabilidade de características de materiais e qualidade de componentes
surpreenderam engenheiros (NCHRP, 1976). CAREY & SHOOK (1966)
relataram: “a amostragem pode não ser adequada para estimativa de
características de materiais ou componentes de rodovias em construção, e
não garantir 100% de confiabilidade sobre especificações”.
Os eventos dos anos sessenta sugeriram a alteração de métodos para medir
características de materiais e componentes de rodovias, e os critérios de
conformidade nas especificações. Introduziram-se conceitos como: garantia
de qualidade, usos da estatística, e especificações obtidas a partir de
atributos ou propriedades de produtos finais, independentes de processos
para produção. O desenvolvimento de especificações conduziu à melhoria
da comunicação entre contratado e órgão de transporte para viabilizar:
a) Clareza de responsabilidades sobre qualidade por parte de construtoras;
b) Critérios para julgamento de aceitação de características do produto final
por parte de órgãos de transporte.
Os componentes de um sistema de garantia da qualidade são descritos por
CHAMBERLIN (1968), e estão ilustrados na Figura 1. %������ ��� ������ � �� ��� �� � ���� � � �
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Figura 1 - Elementos de sistema para garantia de qualidade [Fonte (CHAMBERLIN, 1968)]
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 27
As especificações diferenciam responsabilidades de contratado (controle de
qualidade) e de contratante (especificação e garantia de qualidade). Uma
conseqüência deste processo foi o desenvolvimento de métodos mais
rápidos para teste - (HALSTEAD, 1993).
No inicio da implementação de especificações para os produtos finais, não
se incluiu incentivos. Permitiu-se a aceitação de material “não conforme” em
relação à especificação, mas com boa qualidade, como uma alternativa de
mudança. O sistema para garantia de qualidade, ilustrado na Figura 1,
insinua que a remuneração será proporcional ao grau de aceitabilidade do
produto.
“A implementação de especificações sobre aceitação de resultados de
análise estatística foi lento, embora as aplicações de técnicas de estatística
e teoria de decisão na construção de rodovias tivessem sido usadas antes
dos anos setenta” - (CHAMBERLIN, 1995). Os órgãos de transporte foram
“lentos” ao implementar incentivos. As razões para isso foram:
a) Falta de habilidade para identificar ou medir as características essenciais
de desempenho do produto final;
b) Falta de habilidade para quantificar a conformidade, e determinar fatores
para ajuste de preços;
c) Incerteza sobre as vantagens resultantes da implementação de
especificações baseadas em análises estatísticas sobre resultados finais.
CHAMBERLIN (1995), sugere que o uso de especificações sobre produtos
finais para melhorar a conformidade, e o fornecimento de evidências de
melhoria da conformidade, não garante melhorias no desempenho.
Melhorias no desempenho dependem da relação entre os fatores
controlados durante a construção, e do desempenho do produto acabado.
NCHRP (HUGHES, 1996), relata que no pagamento de empresas
construtoras foram incluídos incentivo ou não incentivo. O valor do incentivo
depende da importância do item construído. A falta de qualidade deve ser
punida com multas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 28
2.5 Conceitos sobre relações entre especificações e
comportamento de pavimentos, CHAMBERLIN (1995)
As relações entre critérios adotados em especificações e comportamento de
pavimentos são produto de ações das propriedades fixadas para as
características de materiais ou processos construtivos que definam o
comportamento de pavimentos após construção ou reabilitação. A maioria
dessas relações pode ser especificada através de expressões numéricas e
funções empíricas usadas para prever medidas sobre características que
podem ser controladas durante a construção, e, subseqüente, na vida do
pavimento. Isto inclui critérios para amostragem e testes, critérios de
aceitação, rejeição e tolerâncias.
Ao especificar critérios para garantir o comportamento de pavimentos
devem-se incluir cronogramas de pagamento, reajustes, e outras variáveis
relacionadas a modelos sobre as relações entre medidas sobre o
comportamento e critérios para controlar o nível para qualidade.
As especificações deveriam fornecer às organizações envolvidas com
construção, manutenção e reabilitação de rodovias os incentivos para que a
busca por melhoria de qualidade de produto e serviço seja contínua. Sem
este incentivo, os interesses desses órgãos e de usuários podem se tornar
conflitantes, dificultando a obtenção da satisfação de todos os envolvidos
com o tráfego de veículos.
CHAMBERLIN (1995), sugere a seguinte classificação para as variáveis de
projeto, construção e comportamento de pavimentos para qualidade de
viagens, ou definição de critérios para controle de características de
materiais ou processos construtivos:
a) Variáveis dependentes;
b) Defeitos estruturais, ou de superfície do pavimento;
c) Conseqüências de defeitos estruturais ou de superfície do pavimento;
d) Critérios para orientar projeto, ou, variáveis não controladas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 29
Na classe (a) estão as variáveis que se deseja controlar, e as classes (b),
(c), e (d) contêm as variáveis que definirão o comportamento de pavimentos
para qualidade de viagens. As relações entre as características dessas
variáveis e os modelos que definirão critérios para garantir comportamento
estão ilustradas na Figura 2. Ali os retângulos representam variáveis, e os
retângulos arredondados, modelos para relações.
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Figura 2 – Elementos para estudo de relações entre especificações e comportamento de
pavimentos [Fonte (CHAMBERLIN, 1995)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 30
A Tabela 1 resume uma classificação de variáveis sobre projeto, construção
e comportamento de pavimento.
Tabela 1 - Classificação de variáveis sobre projeto, construção e comportamento de pavimento
[Fonte (CHAMBERLIN, 1995)]
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Índices sobre defeitos na estrutura, retângulo B, Figura 2, podem ser
deformações ou deflexões, ou funções obtidas por tratamento de
combinações de carregamentos e variáveis de ambiente. São também
chamadas “reações de pavimento”.
Índices sobre defeitos de superfície do pavimento, retângulo C, Figura 2,
refletem mudanças nas condições físicas da superfície, produto de repetidas
aplicações de carga, intemperização, etc. A cada um dos tipos de defeitos
de superfície, como trincas por fadiga, desgaste, deformação permanente de
trilha de roda, etc., podem ser associadas medidas para orientar o
diagnóstico e a necessidade de reparos na estrutura.
Também, medidas, como a distribuição de irregularidade longitudinal, são
essenciais para diagnóstico sobre o comportamento de pavimento.
Indicadores deste tipo medem o grau com que o pavimento falha ao fornecer
viagens seguras e confortáveis aos motoristas e passageiros.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 31
A variável “irregularidade da superfície de pavimento” pode ser “o desvio da
superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a
dinâmica dos veículos, a qualidade de rolamento e as cargas dinâmicas
sobre a via” [DNER-ES 173/86, DNER (1986), “item 3, definições”].
Na opinião de motoristas e passageiros, distribuição de irregularidade
longitudinal da superfície de pavimento de rodovias é a principal influência
ao nível para qualidade de viagem. ZAGHLOUL at al – (TRR, 1998b)
relatam: “o desempenho de pavimentos em longo prazo é totalmente
dependente do estado deste pavimento no início de sua vida em serviço. O
índice de irregularidade longitudinal do início da vida em serviço pode
contribuir para dificuldades de manutenção e reabilitação, e redução de nível
para qualidade de viagem”.
Mas, além de atenção especial à irregularidade longitudinal, indivíduos que
administram ações sobre rodovias devem estar cientes de que há muitas
outras características físicas de vias que devem estar em adequado estado
para fornecer segurança e conforto a motoristas e passageiros.
Índices sobre o comportamento de pavimento, retângulo F, Figura 2, são
estimados com a hipótese de que o serviço ao tráfego de veículos é definido
pelas sensações de conforto e segurança que se fornece aos motoristas e
passageiros. O volume de serviço é função do volume de tráfego. Um
indicador específico sobre comportamento seria o número equivalente de
aplicações de carga de eixo simples que trafegou pelo pavimento. Também,
a vida útil de pavimentos é uma variável dependente.
Índices sobre custo, retângulo H, Figura 2, pertencem a duas classes, dos
componentes e sobre o ciclo de vida. O custo de componentes é associado
à aquisição e processamento de materiais constituintes do pavimento,
construção (incluindo controle de qualidade e teste de aceitabilidade),
manutenção de rotina, e reabilitação. Combinando índices sobre
comportamento, defeitos estruturais e defeitos de superfície do pavimento,
um indicador de custo pode ser base para avaliar especificações sobre
projetos de pavimentos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 32
As medidas para previsão de defeitos estruturais, defeitos de superfície e
comportamento são classificadas como variáveis dependentes e
condicionantes da evolução de defeitos. Estão representadas pelas relações
R1, R2, R4 e R6, Figura 2. Os critérios para controle sobre materiais ou
processos construtivos, retângulo G, Figura 2, são combinações de variáveis
dependentes e condicionantes da evolução de defeitos.
Os variáveis dependentes, retângulo A, Figura 2, pertencem a três
subclasses: tráfego, meio ambiente e componentes estruturais do
pavimento. O tráfego é descrito por cargas individuais que produzem tensão
no pavimento e cargas acumuladas, associadas aos defeitos. Exemplos de
descrições sobre cargas individuais são cargas de eixos simples, volume de
carga, posição da carga, volume médio de tráfego por dia, valor de taxa de
aumento do volume de tráfego e número de anos de uso do pavimento.
A ação do meio ambiente é explicada pelo clima, temperatura; resistência do
subleito; e, condições dos acostamentos e laterais das rodovias como
capacidade de suporte do acostamento, drenagem, e etc.
O comportamento da estrutura do pavimento pode ser explicado pelas
propriedades físicas de materiais para construção, das camadas do
pavimento, como espessura, resistência, procedimentos para construção,
como compactação, e manutenção.
Os condicionantes da evolução de defeitos, representados pelos retângulos
G1 e G2, Figura 2, incluem itens que não aparecem na previsão de defeitos
na estrutura e de superfície, ou comportamento do pavimento.
Os critérios para orientar projeto, retângulo E, Figura 2, são valores
escolhidos para expressar a deterioração do pavimento. Incluem índices
sobre o comportamento, confiabilidade para tráfego e vida útil. As variáveis
do retângulo E não são propriedades de materiais ou processos
construtivos, mas possuem efeitos indiretos sobre as especificações.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 33
2.6 Especificações e qualidade de viagens
Conhecer e interpretar as opiniões da Sociedade sobre qualidade de viagens
pode ser uma importante “ferramenta” para contribuir na identificação de
critérios e itens que deveriam estar contidos em especificações para
construir, operar e manter rodovias. Deve-se ter em mente que usuários e
técnicos possuem preocupações independentes.
Vivemos uma segunda revolução industrial propelida pela informação. E,
como na primeira revolta, a probabilidade de sucesso seria definida pela
habilidade em manter forças para propulsão. Há pouca dúvida de que a
necessidade é maior para as habilidades conceituais, isto é, a habilidade de
processar a informação e tomar decisões.
Técnicos do MICHIGAN DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (MDOT,
2001), declararam reconhecer a importância de ser forte o compromisso com
usuários. Para isso, várias de suas iniciativas visaram exercer atividades
mais orientadas para atender a satisfação de usuários. Uma das metas
fixadas foi entender as necessidades de quem usa vias.
Processos para construção, manutenção ou reabilitação de componentes de
vias para transportes podem ser especificados com uso de conceitos e
critérios que facilitem controle e garantia de qualidade a nível compatível
com a satisfação de motoristas e passageiros.
No Brasil, ampliou-se o interesse por estudos sobre verificação de
características de qualidade de viagens quando se verificou que empresas
privadas vêm assumindo a operação de rodovias, e o controle dos serviços
fornecidos depende de informações sobre características de qualidade e
aceitação de serviços prestados pelos meios de transportes e seus
equipamentos sob o ponto de vista de motoristas e passageiros.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 34
Dentre as preocupações de empresas que exploram por concessão as
rodovias estaduais e federais, e dos “Departamentos de Estradas de
Rodagem” no Brasil, não se incluem conhecer as opiniões de motoristas e
passageiros sobre o nível para qualidade de viagem. Estes estão
preocupados em fazer avaliações estruturais, e avaliações funcionais
através de levantamento quantitativo visual de defeitos de superfície de
pavimentos.
Dentre as características de componentes de rodovias para se ter qualidade
de viagens, podem estar:
a) Distribuição de irregularidades longitudinais na superfície de pavimento
aceitável;
b) Limpeza e estética adequada;
c) Sinalização horizontal e vertical adequada;
d) Geometria da via que contribua para o conforto e segurança;
e) Equipamentos para drenar que impeçam o acúmulo de água e proteja os
equipamentos da via contra erosões;
f) Capacidade adequada para suporte de cargas pelo pavimento;
g) Proteção adequada para evitar deslizamentos e interrupções.
Convém comentar que mais recentemente, PADULA (1999), propôs o uso
de parâmetros da distribuição normal de probabilidades para estudos sobre
conceitos e critérios, conforme sugerido por LIKERT (1932), e incluiu mais
uma ferramenta para suporte de análises sobre relações entre
características de produtos da construção e qualidade de viagens.
Um roteiro para a busca por aprimoramento de nível para qualidade de
viagens em rodovias poderia ser:
a) Identificar ou incluir itens em especificações para controle de construção;
b) Controlar e avaliar o processo para construção e suas relações com as
especificações usando critérios e processos que identifiquem itens para
melhoria de capacidade para construir;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 35
c) Buscar critérios para fixação e controle de remuneração de empreiteiras
ou concessionárias de rodovias compatíveis com o aperfeiçoamento de
qualidade de viagem;
d) Ampliar o uso de conceitos e critérios sobre auditoria da qualidade de
viagens;
e) Buscar técnicas que permitam a integração de conhecimentos técnicos
com necessidades e expectativas de motoristas e passageiros;
f) Incluir o uso de notas atribuídas por indivíduos sobre o nível para
qualidade de viagem nos processos, e ampliar o uso de critérios da
estatística para expressar índices sobre o nível para qualidade de viagem
e estado de equipamentos da rodovia. Estes dados deveriam ser
interpretados e usados para orientar intervenções em rodovias e
aprimorar processos que contribuam para a qualidade de viagens.
Para orientar construção, manutenção e reabilitação de rodovias, as
especificações deveriam definir com minúcia os requisitos para obras sobre
a via em conformidade com a qualidade de viagem. O conhecimento técnico
“orientado” pela interpretação de informações sobre necessidades e
expectativas de motoristas e passageiros poderia contribuir para a obtenção
de rodovia com estado de características que melhorem sensações de
conforto e segurança de motoristas e passageiros em viagens, ou seja, a
adequado ao uso pelo que viaja, qualidade.
O TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB, 1991) vem testando o
uso de especificações que contêm a auditoria sobre o comportamento de
obras em diretrizes para contratos nos Estados Unidos, item que, em 1995,
tornou-se objeto de um “projeto de especificações” - (CHAMBERLIN, 1995).
Técnicos do TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB, 1991)
relataram que “os órgãos de transporte dos Estados Unidos eram
conservadores ao elaborar contratos para construção operação e
manutenção de rodovias: forneciam pouco incentivo ao aperfeiçoamento das
indústrias de construção e manutenção porque os itens em contratos não
incluíam o controle sobre comportamento de pavimentos ou características
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 36
de qualidade de serviços prestados ao transporte” – e, sentiu-se a
necessidade de incluir a avaliação sobre o comportamento de variáveis da
qualidade para explicar relações entre características do serviço prestado
pelas rodovias e estado de componentes destas.
Em 1980, a FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (CHAMBERLIN, 1995)
iniciou uma nova categoria de estudos: identificar “performance-related
specifications for highway construction and rehabilitation” – aqui entendidos
como “itens contidos em especificações que contribuam para explicar o
comportamento de características de qualidade de serviços prestados por
pavimentos, com o objetivo de identificar tópicos em especificações para
construção de pavimentos flexíveis e rígidos que definam qualidade de
serviços de pavimentos, e desenvolver itens adicionais para melhorar os
serviços prestados por toda a estrutura de rodovias”.
Dentre as aplicações previstas para os produtos que se esperava dos
resultados de uso do novo tipo de tratamento para especificações,
CHAMBERLIN (1995), estariam “contribuir para orientar critérios para
remuneração de construtores e empresas que explorassem, por concessão,
as rodovias”. O enfoque teórico ali adotado levou a orientações que
exprimiriam uma grande e premente necessidade de complementar os
processos para verificação da qualidade de pavimentos com métodos e
processos que explicassem sua aceitação pelos que viajavam.
Segundo NCHRP (1997): “a qualidade de componentes de rodovias pode
ser controlada por planos e processos que orientem ações para obter a
confiança de que as instalações de rodovia estão conforme requisitos
especificados por quem usa. Estes requisitos são definidos pelos órgãos de
controle das rodovias, mas visariam refletir as necessidades e expectativas
de motoristas e passageiros. Por avaliar qualidade de produto final, na
maioria das vezes, transfere-se a responsabilidade pelo controle aos
supervisores de campo. Mas, o produto final visaria materializar o que seria
percebido por motoristas e passageiros”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 37
2.7 Especificações e capacidade para construir rodovias
Segundo a NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a), “especificação” é “documento
que define requisitos para qualidade”. Especificações para construir, manter
ou reabilitar rodovias devem ser “documentos aliados” à qualidade de
viagens.
A capacidade para construir, em inglês constructability, é obtida quando a
eficiência na construção faz parte dos conceitos contidos nas especificações
- (CONSTRUCTABILITY, 1986). O termo “capacidade para construir”, pode
ser definido e interpretado de várias maneiras. A definição do “Departamento
de Transportes do Estado de Washington” diz: “capacidade para construir é
a propriedade de uma especificação na qual erros, omissões e prescrições
especiais tenham sido minimizados, e permite elaborar um projeto de alta
qualidade que possa ser licitado, construído e mantido” – (TRR, 1997).
O conceito aqui adotado para “capacidade para construir rodovias” é: “a
capacidade de determinado meio tecnológico de construção, operação e
manutenção de rodovias ter e usar especificações e processos que
forneçam satisfatório nível para qualidade de viagem”.
Conceitos sobre capacidade para construir contribuem para a identificação
de maneiras para o uso de conhecimentos sobre construção e inspeção
mais efetivamente em todas as fases de um projeto, visando aperfeiçoar
construção. A revisão sobre ordem de mudanças se tornou um procedimento
aceitável e útil. Uma revisão pós-construção é útil para identificar problemas
em projetos de forma que estes possam ser evitados no futuro. A integração
entre projetos e obras ajuda a evitar a negligência sobre certos detalhes, e
fornece uma consistência que melhora a eficiência e qualidade da obra.
Segundo GAMBATESE & MCMANUS – (TRR, 1997), “a necessidade em
desenvolver projetos que possam ser licitados, construídos e mantidos deve
ser maior hoje do que foi ontem. Por isso, muitos órgãos de transporte estão
preocupados com a capacidade para construir, e com a qualidade dos
documentos de projetos para rodovias”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 38
Segundo CHAMBERLIN (1995), “características de variáveis que definem a
qualidade de pavimentos construídos ou reabilitados podem ser obtidas
através de uso de controles especificados para materiais e características de
qualidade de construção. Os limites para controle são definidos por estudos
sobre a relação entre valores obtidos em medidas sobre variáveis
características durante a construção e após uso da superfície de pavimentos
para tráfego de veículos. Incluem-se procedimentos para coleta de
amostras, testes, limites para mais tolerâncias das medidas, e critérios para
aceitação”.
Mesmo se um projeto for muito eficiente, a construção pode não ser
possível, o custo proibitivo, ou até mesmo impossível. Assim, se projetistas
não têm oportunidade para conhecer o desenvolvimento da pratica para a
construção em campo, deveriam ser conscientes sobre os problemas
relacionados à capacidade para construir.
Os engenheiros preferem lidar com números a palavras. Projetar coisas
fáceis para construir é uma função da qualidade de especificações – que
expressam as bases do processo para executar, e comunica ao “campo” as
expectativas sobre o produto ou serviço. Especificações “pobres” podem
causar atrasos, reconstrução, falta de clareza, de inovação e de flexibilidade.
Os responsáveis pelos serviços de transporte e projetistas pagam um preço
alto por especificações pobres - AMERICAN SOCIETY OF CIVIL
ENGINEERS - (ASCE, 1991).
Também, segundo a ASCE (1991), “a capacidade para construir, ou seja, a
medida de facilidade com a qual uma instalação pode ser construída, é
fortemente afetada pela qualidade de especificações técnicas”.
A troca de informações durante a execução de projetos é uma séria barreira
para o sucesso de obras. Estima a ASCE (ASCE, 1991) que 22,1% de
problemas sobre a capacidade para construir estão relacionados à troca
ineficaz de informações sobre engenharia, planos ou especificações. Os dois
aspectos principais são: disponibilidade e entendimento de informações. A
disponibilidade de informações, um problema mais comum que
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 39
entendimento, está relacionado ao conteúdo e exatidão de informações. Já o
entendimento de informações, está relacionado à clareza, formato e método
de apresentação.
A capacidade para construir rodovia pode ser desafiada por várias razões,
como exposto por HUGO et al (1989). Por exemplo: a tecnologia de
construção de rodovias está mudando rápido, a força de trabalho é
transiente e as condições locais podem variar muito. Os projetos são
expostos a um exame público severo, envolvendo licitação competitiva
aberta, separando assim as fases de planejamento e execução e impedindo
a aproximação ao melhor caminho para construir. O tempo de obra é
grande, e custos de construção são criticados. Como resultado,
especificações que “apóiem” a capacidade para construir são elementos
importantes para melhorar o desempenho de projetos.
A relação de problemas que ocorrem em especificações pode ser listada
como propõe SMITH (1981):
a) Complexidade do processo construtivo;
b) Mudança em tecnologia, materiais, métodos, e equipamentos;
c) Procedimentos de inspeção e teste difíceis para definir ou inadequados;
d) Interpretação errada e falta de treinamento de inspetores;
e) Especificações redundantes e volumosas; buscando diluir
responsabilidade através da inclusão de critérios e normas
desnecessários;
f) Processos ruins de gerência;
g) Falta de normas e padrões de terminologia; imprecisão;
h) Planos para pagamento ruins que provoquem falta de revisões ou
verificações;
i) Erros humanos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 40
Segundo BOCKRATH (1986), “dentre as características desejáveis para
boas especificações se incluem: adequação e exatidão técnica, estipulações
definidas e claras, requerimentos justos, formato usável e correção legal”.
A Tabela 2 [Fonte (ASCE, 1991)] detalha a estrutura de atributos ou
características de especificações que contribuem para a capacidade para
construir. O principal conteúdo desta tabela é relacionado à eficácia de
comunicação, conteúdo, funcionalidade, e praticidade de especificações.
Atributos relacionados à comunicação incluem disponibilidade e
entendimento. Atributos relacionados ao conteúdo incluem relevância
técnica, definição, exatidão, e consistência. Funcionalidade de
especificações pode ser relacionada à adequação e quantidade de
requerimentos.
A praticidade de especificações é relacionada à tolerância, flexibilidade do
construtor, ou métodos para medir e pagar. Frases descritivas e ambos
antônimos e sinônimos estão listados na Tabela 2.
Tabela 2 – Contribuição de atributos de especificações para a capacidade para construir [Fonte (ASCE, 1991)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 41
Segundo BOCKRATH (1986), dentre as características de uma boa
especificação estão: clareza, formato, compatibilidade legal e nível
tecnológico. Esse autor expõe e detalha a discussão sobre o conjunto de
características necessárias às especificações. NIELSEN (1981) relatou e
discutiu um conjunto de dificuldades sobre as especificações e seu uso.
“A capacidade para construir pode melhorar quando se acumulem
conhecimentos sobre construção e experiência para planejar, projetar,
produzir, e controlar a operação em campo para obter os objetivos fixados
por projetos e especificações” - (“CONSTRUCTABILITY”, 1986).
WEED (1998), afirmou que “os órgãos de transportes têm oferecido
incentivos para quem exceder o nível de qualidade na construção, operação
e manutenção de rodovias”. Essa é uma ação que deve ser discutida e
analisada a fundo, e incluída no conteúdo de especificações.
HASS et al. (1994), página 66, afirmam que “dados sobre construção de
pavimentos deveriam incluir informações sobre a qualidade de como foi
construído e materiais usados. A variabilidade nos níveis para qualidade de
construção provocará um comportamento ruim de pavimentos”. Assim, faz-
se necessário incluir itens em especificações para controlar o nível mínimo
para qualidade. Inclui-se, portanto, a necessidade por critérios e processos
para a obtenção de índice que expresse o nível para qualidade de cada um
dos itens a serem avaliados.
Também, HASS et al. (1994), comentam que “ações para construção
convertem especificações em realidade física. O sucesso das obras em
rodovias é obtido quando os objetivos fixados para as características de
rodovias são atingidos e esta presta bom serviço”.
ZAGHLOUL at al – (TRR, 1998b), desenvolveram e apresentaram
especificação cujo principal propósito é controlar a distribuição de
irregularidades longitudinais iniciais de superfície de pavimento, levando a
pavimentos “lisos” e conseqüente desempenho satisfatório em longo prazo.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 42
Segundo DOBROWOLSKI & BRESSETTE – (TRR, 1998a), desde 1992, o
Departamento de Transportes da Califórnia (CALTRANS) tem trabalhado
para melhoria de qualidade de contrato para construção e principalmente do
produto final fornecido para os usuários. Especificações do CALTRANS,
segundo o TRR (1998a), levam ao controle de qualidade por parte de
construtores e fornecem prêmios ou impõem “penalidades” baseadas em
análises estatísticas de oito características de qualidade. Os objetivos da
implementação destas especificações são melhorar a qualidade de
construção, reduzir os custos de ciclo de vida da rodovia, passar as
responsabilidades por controle de qualidade aos construtores, e reduzir
conflitos.
Também, segundo DOBROWOLSKI & BRESSETTE – (TRR, 1998a), “as
especificações para controle e garantia de qualidade foram escritas para
serem menos prescritivas e mais claramente definir as responsabilidades de
construtores e engenheiros. As responsabilidades por controle de qualidade
foram atribuídas aos construtores através do requerimento de: um projeto de
mistura da massa de concreto asfáltico preparado pelo construtor, um plano
para o controle de qualidade, um gerente para controle de qualidade,
inspeção, amostras e testes para controle de qualidade”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 43
3 Auditoria sobre qualidade
O substantivo “auditoria” tem dentre suas definições em dicionários da língua
portuguesa: “exame analítico minucioso da contabilidade de uma empresa
ou instituição”. Esse termo é usado com muitos outros entendimentos, mas,
para clareza, o adotaremos para exprimir “auditoria de qualidade” como
expressão da definição: “conjunto de ações e exames com critérios pré-
fixados sobre processos, produtos ou serviços fornecidos por empresas,
pessoas ou organizações para obter informações que caracterizem a
adequação ao uso, do ponto de vista de clientes”.
O conceito exposto para auditoria é uma tentativa de contribuir para
esclarecer o conteúdo de normas NBR ISO (ABNT, 1993a, 1993b, 1993c,
1993d, 1993e, 1993f, 1993g, 1994a, 1994b, 1994c, 1994d, 1994e, 1994f,
1994g, 1994h). Ora por diante, o termo auditoria será usado para designar
“auditoria de qualidade”.
Definido pela NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a), auditoria é “exame sistemático
e independente para determinar se as atividades da qualidade e seus
resultados estão em acordo com as disposições planejadas, se estas foram
efetivamente implementadas com eficácia e se são adequadas à
consecução de objetivos”. As normas da Associação Brasileira de Normas
Técnicas fixam conceitos e sugestões para a condução de auditorias sobre
processos para produzir ou fornecer bens e serviços.
A necessidade de “auditoria sobre qualidade” é um processo “natural”. Em
determinados momentos da vida de organizações, há necessidade de
verificar se, na prática, os processos estão fornecendo os produtos com as
características que foram especificadas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 44
As auditorias podem ser de “rotina”, ou “provocadas” por mudanças em
“sistema da qualidade” da organização, na qualidade do processo, produto
ou serviço, ou pela necessidade de acompanhar uma ação corretiva.
Os pontos de vista para análise adotados em auditoria podem ser “externos”
ou “internos” à organização. Os objetivos podem estar dentre:
a) Estimar a contribuição para “conformidade” ou “não conformidade” aos
requisitos especificados para produto ou serviço associados a
componentes de “sistema da qualidade”;
b) Contribuir para atingir objetivos sobre qualidade especificados e fornecer
expressões para estimativa de medidas sobre a eficácia e eficiência de
“sistema da qualidade”;
c) Identificar itens e oportunidades para melhorar o “sistema da qualidade”;
d) Identificar itens e oportunidades para melhorar a “conformidade de
produtos” aos requisitos especificados;
e) Facilitar o cadastro de itens sobre qualidade de subprodutos
provenientes de fornecedores externos ao “sistema da qualidade” da
organização auditada.
A necessidade por auditoria pode ser explicada por um ou mais dos
seguintes itens:
a) Avaliar fornecedor, quando se pretende firmar um contrato;
b) Verificar se o “sistema da qualidade” na organização continua a atender
os requisitos especificados, e se está sendo usado corretamente;
c) Verificar, dentro em um contrato, se o “sistema da qualidade” do
fornecedor continua a atender aos requisitos especificados, e se está em
uso correto;
d) Avaliar os recursos e processos para verificar a qualidade na
organização frente a um conjunto de normas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 45
Dentre os objetivos de auditoria pode estar avaliar as necessidades por
aperfeiçoamento ou ações corretivas. Não se deve confundir o conjunto de
atividade da auditoria com “supervisão” ou inspeção para “controle de
processo” ou “aceitação de produto”. Uma parcela importante das auditorias
é verificar se supervisões e inspeções estão sendo executadas em acordo
com especificações definidas e escritas.
O uso de auditoria interna a uma organização pode se confundir com
verificar se o que ocorre na prática de uso de processos vem de encontro ao
que deveria ser, e ações que fazem produtos ou serviços “descrevem” os
procedimentos e especificações definidos e adotados para garantir o nível
desejado para a qualidade.
As auditorias devem ser executadas por pessoal independente daquele que
detém a responsabilidade direta pela atividade analisada. É vital que
auditores conheçam a política de qualidade das empresas, para analisar o
“sistema da qualidade” visando obter informações que caracterizem a
adequação ao uso de produtos e serviços do ponto de vista de clientes.
“Auditoria sobre sistema da qualidade” pode verificar se a prática de uso de
processos “vem de encontro” à necessidade por controles sobre o conjunto
de ações indispensáveis para fazer com que o processo para execução de
produtos e serviços seja eficiente e eficaz. Essa atividade pode contribuir
para identificar, avaliar e documentar divergências entre o produzido e o
especificado para as características de qualidade para produtos e serviços.
Há duas ações básicas:
a) Comparar procedimentos escritos e documentados com a prática
exercida;
b) Obter informações que contribuam para maximizar a eficácia na gerência
sobre “sistema da qualidade”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 46
Auditorias e ações para acompanhamento devem ser especificadas por
escrito. Dentre os produtos de “auditoria sobre sistemas da qualidade”
podem estar sugestões para ações sobre processos visando reduzir,
eliminar e prevenir a ocorrência de “não conformidade de produto ou
serviço”.
A auditoria pode contribuir para a visualização de deficiências e “não
conformidade”, e para a melhoria do desempenho de organizações. A
Tabela 3 resume informações sobre o controle de “sistemas da qualidade”,
onde se resume: nomenclatura, finalidade e usos previstos para os conceitos
emitidos por documentos previstos no “arcabouço” proposto pelas normas
NBR ISO, série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g).
O uso de conceitos sobre auditoria contidos em normas NBR ISO, série
10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g), pode contribuir para orientar
análises sobre processos, serviços e produtos, e identificar valores
estimados para medidas sobre características de variáveis que definem
níveis para qualidade do ponto de vista de usuários.
Tabela 3 – Nomenclatura, finalidade e usos para os conceitos emitidos por documentos previstos
no “arcabouço” de normas NBR ISO, série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g)
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 47
A execução de auditoria pode iniciar-se pelo estudo de processos existentes
e fixar prioridades entre as atividades a auditar. Os elementos de “sistema
da qualidade” devem ser analisados e avaliados em períodos regulares, e
prioridade compatível com estágio e importância da atividade a auditar.
O programa para controlar a execução de auditoria deve conter no mínimo:
a) Planejamento e programa de atividades específicas e áreas a analisar;
b) Indicação de pessoal qualificado para conduzir as auditorias;
c) Procedimentos escritos para conduzir as atividades de obtenção de
dados, registros e relatórios sobre as conclusões de auditoria, proposta
de ações corretivas e previsão de tempo para correções de deficiências.
O “plano de auditoria” deve prever a análise de, no mínimo, os itens:
a) Estrutura física, procedimentos administrativos, operacionais e do
“sistema da qualidade”;
b) Equipamentos, recursos humanos e materiais, áreas de trabalho,
operações e processos;
c) Características de produtos para estabelecer o grau de conformidade
com as normas e especificações;
d) Documentos, relatórios e manutenção de registros de ocorrências.
A coleta e a análise de dados para auditorias devem ser operações
objetivas, disciplinadas e planejadas. Para melhor compreensão da técnica
para auditoria consulte o fluxograma ilustrado na Figura 3.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 48
Figura 3 - Fluxograma para auditoria. Fonte: [ITC (1996), página 49]
A identificação de desvios em processos, suas causas e prevenção devem
estar entre as metas fundamentais da análise de dados obtidos durante
auditoria. Nem sempre, causas de erros são óbvias, mas devem ser
buscadas. Inclui-se neste caso o estudo do potencial de erros humanos, que
raramente são aleatórios, pois, com muita freqüência, a causa é subjacente
aos processos. Erros atribuídos a indivíduos ou clientes decorrem com
grande freqüência, e na verdade, de falhas em operações, procedimentos,
ambientes e condições de trabalho, treinamento, instruções ou qualidade de
recursos.
Dentre os produtos de auditoria, pode estar a sugestão de um conjunto de
ações que contribuam para a “reflexão” sobre especificações e política da
qualidade de organizações. Poucos adotam a regularidade em executar
“auditorias sobre sistemas da qualidade”. Isso ocorre até que se entendam
os conceitos contidos em documentos similares às normas NBR ISO séries
9000 (ABNT, 1994a, 1994b, 1994c, 1994d, 1994e, 1994f, 1994g, 1994h,
1993a, 1993b e 1993c) e 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g). O
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 49
produto de auditoria é mais útil onde existem procedimentos e
especificações escritos, definidos e em uso.
Não se deve incluir dentre produtos de auditoria “decisões” sobre como
diferenças podem ser corrigidas. Esse processo é isolado, para incentivar a
identificação de causas de erros ou assemelhados nos processos. Pode
ocorrer em determinada auditoria, a verificação de “não compatibilidade”
entre prática e procedimentos escritos e “em uso”. Quando as ações da
prática produzem melhores resultados que as escritas e documentadas,
convém rediscutir o conjunto de processos contidos em documentos
emitidos pelas organizações.
As conclusões de auditorias devem ser escritas e dadas a conhecer aos
responsáveis pelo controle da área analisada. Os administradores devem
ser orientados para adotar ações corretivas sobre deficiências existentes.
O relatório sobre resultados de auditoria deve conter pelo menos os
seguintes itens:
a) Tipos de “não conformidade” ou deficiências que ocorrem;
b) Sugestões para ações corretivas e a definição dos “tempos hábeis” para
implementação.
Na elaboração de relatório sobre resultados de auditoria e acompanhamento
de correção de “não conformidade”, devem constar os itens:
a) “Não conformidade” ou deficiências em produtos e serviços;
b) Descrição de causas para “não conformidade”;
c) Sugestão de ações;
d) Sugestão de processos para garantia de eficiência e eficácia de
correções.
As atividades para acompanhamento de implementações de sugestões
contidas em relatório de auditoria devem verificar, e registrar as atividades, a
eficiência e a eficácia de “ações corretivas”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 50
O uso de conclusões expressa em relatórios de auditoria é parte integrante
de informações para orientar atividades para análise crítica por
administradores de organizações.
As coletas de “evidências objetivas” podem ser efetuadas através de
entrevistas, exame de documentos e observação de atividades e condições
nas áreas de interesse. Os indícios de “não conformidade” devem ser
anotados relevantes, mesmo quando não constem de lista para verificação,
e devem ser examinados um a um. As informações obtidas através de
entrevistas devem ser comprovadas com informações de outras fontes
independentes, tais como, observação física, medidas e registros anteriores.
Para assegurar a otimização de resultados durante as atividades para
auditoria, um auditor-líder pode fazer modificações nas atribuições de
auditores e plano para atividades de auditoria, com aprovação do cliente e
concordância do auditado. Caso os objetivos da auditoria pareçam ser
inatingíveis, o auditor-líder deve informar as razões disto ao cliente e ao
auditado.
As informações obtidas durante a auditoria devem ser documentadas.
Depois de obter as informações sobre os processos e produtos, a equipe
auditora deve registrar a “não conformidade”. A equipe auditora então deve
certificar-se de que tudo está documentado de modo claro e conciso e
comprovado por evidências.
A “não conformidade” deve ser identificada em relação aos requisitos
especificados em normas ou documentos relacionados para orientação de
atividades. O resultado deve ser reavaliado pelo auditor-líder em conjunto
com representantes do auditado. As informações sobre “não conformidade”
devem ser informadas à administração do auditado.
Para se relatar as observações sobre resultados de auditoria da qualidade à
administração do auditado, no final da auditoria, antes de se preparar o
relatório final, deve ocorrer uma reunião de encerramento. O auditor-líder
deve expor as conclusões da equipe auditora sobre a eficácia do “sistema da
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 51
qualidade” do auditado para assegurar que as metas de qualidade sejam
atingidas.
Um relatório da auditoria deve refletir fielmente o tom e o conteúdo das
atividades e resultados da auditoria, e ser datado e assinado pelo auditor
líder. Este deve conter, quando aplicáveis, os itens:
a) Escopo e objetivos das atividades de auditoria;
b) Detalhes do plano de auditoria, identificação dos membros da equipe
auditora e representantes do auditado, datas de atividades para auditoria
e identificação do setor onde foram colhidas as informações;
c) Identificação de referências para atividades de auditoria;
d) Observações sobre “não conformidade”;
e) Avaliação da equipe auditora sobre a conformidade nos processos do
auditado, de acordo com as normas para “sistema da qualidade” e
documentos de referência;
f) Capacidade de auditado atingir objetivos definidos para a qualidade;
g) Lista para distribuição do relatório de auditoria.
O auditado é responsável por escolher e iniciar a “ação corretiva” para
corrigir “não conformidade” ou sua causa. O auditor é responsável apenas
pela identificação da “não conformidade” e sua causa.
A “ação corretiva” e a auditoria para avaliação devem estar completa no
intervalo de tempo estipulado entre o auditado e a equipe auditora.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 52
3.1 Auditoria sobre qualidade de viagens
Na tentativa para contribuir na busca por suprir a necessidade em se
construir, manter ou reabilitar rodovias com características físicas que
forneçam sensações de conforto e segurança a motoristas e passageiros
durante viagens, o uso de conceitos das normas de auditoria sobre sistema
da qualidade, da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 1993d,
1993e, 1993f e 1993g), em auditorias sobre qualidade de viagem em
rodovias pode ser uma sugestão de ação.
Segundo PADULA (1999), “conceitos sobre auditoria contidos nas Normas
NBR ISO, série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g) podem ser
usados para orientar análises e identificar diretrizes que contribuam para
melhorar o nível para qualidade de construção, manutenção ou reabilitação
de componentes de rodovias”.
A auditoria sobre qualidade de viagens pode possibilitar a identificação e
priorização de itens e locais sobre rodovias que necessitam de intervenções.
Este processo tem como característica a busca por melhoria contínua,
visando “adequação ao uso” de produto ou serviço. Pois, uma das
características de auditorias é a realimentação de sistema da qualidade por
corrigir processos que possam ser “causadores” de “não conformidade”.
Para representar um “sucesso” dos construtores e operadores de rodovias, a
rodovia deve:
a) Possuir estado de características físicas que proporcionem sensações de
conforto e segurança a motoristas e passageiros e forneçam proteção
aos componentes da via;
b) Estar em “conformidade” com normas e especificações para construção,
manutenção e reabilitação;
c) Atender a requisitos fixados pela Sociedade, como não contribuir para
poluir e degradar o meio ambiente;
d) Ter custos de operação e manutenção compatíveis. Ser mantida
corretamente.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 53
Estudar a rodovia como “organização” leva à necessidade de análises sobre
características para a qualidade em todos os tópicos listados anteriormente.
Segundo OGLESBY & HICKS (1982), “em construção de rodovias trabalham
engenheiros supervisores, inspetores e agrimensores; suas funções são
analisar se o projeto está sendo executado em acordo com os planos e
especificações, manter registros, inclusive de alterações, e observar, para a
contratante, se pagamentos estão sendo feitos apropriadamente”. Esse é o
conjunto de indivíduos que pode fornecer parte da equipe de “auditores da
qualidade de viagens em rodovias”.
Para controle sobre processos de ação para qualidade de viagens em
rodovias, as normas emitidas pela ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS, NBRs ISO séries 9000 (ABNT, 1994a, 1994b, 1994c,
1994d, 1994e, 1994f, 1994g, 1994h, 1993a, 1993b e 1993c) e 10.000
(ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g), expõem conceitos para padronização
de “administração da qualidade em organizações”.
O conteúdo das normas NBRs ISO série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e e
1993f) especifica critérios, práticas e processos para gestão de “auditorias
sobre sistema da qualidade”, e “treinamento de auditores”.
O conteúdo das NBRs ISO série 10.000 (ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e
1993g) “fornece as diretrizes para verificar a existência e implementação de
elementos de “sistema da qualidade” e a capacidade deste atingir os
objetivos de qualidade definidos. Sua natureza é genérica para aplicação ou
adaptação a diferentes tipos de indústrias e organizações.
“Cada organização deve desenvolver seus próprios procedimentos
específicos para a implementação destas diretrizes” – [NBR ISO 10011-1,
ABNT, (1993d)]. Entretanto, o conjunto de “organizações” que administra
qualidade de viagens em rodovias não tem administração única, contém
indivíduos que possuem interesses conflitantes e que operam sobre
variáveis que parecem não possuir ações diretas sobre os interesses dos
que usam as vias.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 54
Dentre as exigências contidas nas normas NBRs ISO série 9.000 (ABNT,
1994a, 1994b, 1994c, 1994d, 1994e, 1994f, 1994g, 1994h, 1993a, 1993b e
1993c), um ingrediente é sugerido como necessário para assegurar que
procedimentos em organizações “reflitam” a melhor prática disponível para
garantir a satisfação de clientes, o uso de auditoria. Só verificando a
compatibilidade entre prática e processos em uso, é que se pode certificar o
que vem sendo maximizado em “consistência” e “repetibilidade”.
Organizações devem ter uma política da qualidade, definida segundo a NBR
ISO 8402 (ABNT, 1994a) como: “intenções e diretrizes de uma organização,
relativas à qualidade formalmente expressas por administradores”. Assim,
um nível mínimo de “capacidade para fornecer sensações de conforto e
segurança aos motoristas e passageiros que viajam pela rodovia” pode ser
uma importante parcela da política para gerir o conjunto de organizações e
indivíduos envolvidos com construção, operação e manutenção de rodovias
– mas, esse conjunto tem elementos esparsos, dispersos, e até conflitantes
ao expressar as diretrizes dessa “política”.
A estrutura, procedimentos, processos e recursos necessários para
implementar a “gestão da qualidade”, o “sistema da qualidade”, aplicado ao
controle e orientação de ações para que a superfície de via atenda ao
conforto e segurança de viagens após obras para construção, manutenção
ou reabilitação de pavimentos teriam dentre seus objetivos “tentar fazer com
que o uso de conceitos contidos em especificações sobre projetos, planos e
construção de vias levem a produtos que atendam a desejos e expectativas
de motoristas, passageiros e técnicos”.
O “auditor” deve “ser pessoa qualificada para efetuar as atividades para
obter e interpretar informações para auditoria sobre itens de qualidade, [NBR
ISO 10011-1 (ABNT, 1993d)]”. Para rodovias, seriam os técnicos capazes de
se envolver em decisões sobre investimentos sobre a via, mas estes devem
ser orientados por informações sobre qualidade de viagem na opinião de
motoristas e passageiros, que compõem outra parte da equipe de auditores.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 55
O uso de informações provenientes de opiniões de motoristas e passageiros
sobre nível para qualidade de viagem, ou seja, o uso de notas atribuídas por
motoristas e passageiros sobre qualidade de viagem como parte de
processo para auditoria é necessário por não conhecermos especificações
que relatam estado de características físicas sobre componentes de
rodovias adequadas para fornecer sensações de conforto e segurança a
motoristas e passageiros. Assim, não temos meios para verificar
conformidade de componentes de rodovias em relação a um documento,
especificação. Entretanto, as notas poderiam ser usadas para a indicação de
nível de satisfação com a viagem em cada segmento em análise, e assim,
poderia ser possível identificar segmentos e componentes de vias que
deveriam sofrer intervenção.
Este processo de análise poderia permitir a identificação e sugestão de itens
e critérios que deveriam estar contidos em especificações para contribuir na
busca contínua por obter rodovias que forneçam sensações de conforto e
segurança a motoristas e passageiros. Também, a pesquisa bibliográfica
sobre este tópico pode contribuir para esta identificação.
As normas da família NBR ISO, série 9.000 (ABNT, 1994a, 1994b, 1994c,
1994d, 1994e, 1994f, 1994g, 1994h, 1993a, 1993b e 1993c) e 10.000
(ABNT, 1993d, 1993e, 1993f e 1993g) são aplicáveis a todas as categorias
de produtos. Incluem-se materiais e equipamentos, informações, materiais
processados ou serviços – por isso poderiam ser aplicadas às atividades
para exame sistemático e independente que visem verificar se construção,
operação e manutenção de rodovias atendam a requisitos fixados por
motoristas e passageiros para a qualidade de viagens.
Os conceitos adotados para controle sobre ações para construção, operação
e manutenção de rodovias deveriam estar contidos em especificações dos
órgãos responsáveis por construir, operar, e manter vias. Mas, variáveis que
relacionariam o produto conforme ao que foi especificado podem não
coincidir com o que especificam os que usam as vias porque os
especificadores e os objetivos de especificação são diferentes.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 56
Para construtores e operadores, os controles são físicos (resistência,
rugosidade, geometria, etc.). Para os “que usam a via” são sensações de
conforto e segurança. Para controlar a eficiência de operação de “sistemas
da qualidade” de rodovias é necessário verificar se os processos levariam ao
produto especificado pelos que usam as vias, além da adequação de
equipamentos da rodovia do ponto de vista técnico. Isso equivale a dizer que
os “sistemas da qualidade” de controle de rodovias devem ser analisados na
sua essência, conteúdo, operação e conformidade.
Os que usam a via devem ter o direito, além da opção, de trafegar numa
rodovia segura, confortável, e ao menor custo (economia de combustível,
troca de peças, obras em rodovias, etc.).
Durante ou após obras para construção, manutenção e reabilitação de
pavimento, órgãos de gerência de transportes (que ocupam a posição de
contratantes), necessitam de informações que garantam compatibilidade
entre obras e especificações pré-estabelecidas. A auditoria pode contribuir
para identificar e obter tais informações, além de permitir a identificação de
ações para atingir os objetivos fixados para serviço prestado pela rodovia.
Uma construtora de rodovias trabalha quatro categorias de produtos:
materiais de construção, equipamentos para executar determinados
serviços, informações como projetos e produto de processamento de
materiais. Os critérios contidos nas normas NBR ISO 10011-1 (ABNT,
1993d), NBR ISO 10011-2 (ABNT, 1993e) e NBR ISO 10011-3 (ABNT,
1993f) fixam as diretrizes para executar atividades para auditoria sobre
características de qualidade de viagens em rodovias.
Os requisitos para “sistema da qualidade” de rodovias coincidem com todas
as categorias de produtos, mas a terminologia, os detalhes e ênfases dos
sistemas para gestão podem ser diferentes. Clientes, ou seja, “os que usam
rodovias” procurarão valores para a qualidade de viagem no serviço
prestado ao tráfego de veículos pela superfície do pavimento. Mas, a rodovia
em si é “produto” constituído por materiais, geometria, e processos para
construção que têm características próprias e definidas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 57
Assim, a auditoria sobre qualidade de “serviço prestado pelas rodovias”, ou
muito melhor, sobre qualidade de viagens por rodovia, pode ser um valioso
artifício para orientar análises sobre vias. Pode-se, assim, identificar
diretrizes e sugestões que contribuam para melhorar o nível para qualidade
de construção, manutenção ou reabilitação de rodovias, e conseqüente
melhoria de sensações de conforto e segurança em viagens.
Dentre os objetivos de auditoria pode estar avaliar as necessidades por
aperfeiçoamento ou ações corretivas sobre “sistema da qualidade” e de
controle dos serviços prestados pelas rodovias. Não se deve confundir esse
conjunto de atividades com o controle da qualidade de serviços para
construção, operação, ou manutenção de cada elemento constituinte da
rodovia em si. A carência é por métodos para verificar se supervisão e
inspeção são executadas conforme especificações definidas do ponto de
vista de motoristas, passageiros e técnicos – o que leva a demanda por
processos que consigam operar com as informações e juízos expressos
pelos que usam a via.
Segundo PADULA (1999), a auditoria sobre qualidade com informações
sobre o tráfego sobre pavimentos é apenas interno à “organização rodovia” e
pode se confundir com verificar se o que ocorre na prática de construção ou
manutenção vem de encontro ao que se supõe em termos apenas técnicos
sem explicar especificações definidas pelas sensações de quem define as
características para o nível de qualidade desejado.
A fixação de critérios para controle do atendimento pela rodovia de
necessidades de qualidade para a viagem deve ser executada por pessoal
independente daquele que detém a responsabilidade direta por construir ou
manter. É vital que isso possa ser aplicado à política de qualidade para as
rodovias, e fixação de processos para controle do “sistema da qualidade”
que oriente e caracterize a adequação ao uso da via do ponto de vista de
clientes de rodovias, além do ponto de vista técnico.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 58
3.1.1 Conformidade de especificações e qualidade de viagens
“Auditoria é exame sistemático e independente para determinar se as
atividades da qualidade e seus resultados estão em acordo com as
disposições planejadas” - NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a), é um texto
indicando que a auditoria usa como “instrumento” principal as “disposições
planejadas”, ou seja, o conteúdo de especificações.
Mesmo quando especificações são documentos eficientes para conduzir
processos à obtenção do produto desejado há a necessidade de critérios e
métodos que verifiquem e avaliem a compatibilidade entre o que está sendo
produzido e o que está especificado. Além disso, devem-se discutir critérios
e métodos para verificar e avaliar se o nível desejado para qualidade de
viagem na via é satisfeito.
Para que rodovias forneçam conforto e segurança a motoristas e
passageiros, o estado de características físicas de seus componentes deve
satisfazer necessidades e expectativas destes clientes da via. Motoristas e
passageiros não se preocupam com tipos de materiais que foram usados na
construção, método para construção, etc., mas têm sensações de conforto e
segurança durante viagens.
Já os técnicos, administradores de concessionárias de rodovias,
administradores de órgãos de transportes, e outros responsáveis por
construir e manter vias devem lidar com custos e vida útil de componentes.
Aplicar auditoria sobre qualidade de viagem poderia ser um processo
dividido em três fases:
a) Fase 1: os auditores são motoristas e passageiros. Estes atribuiriam
notas à qualidade de viagem em segmentos de 600m (seiscentos
metros) de comprimento cada um, conforme especificado em DNER
(1978b). O número de segmentos e de avaliadores deve ser igual ou
superior a 30 (trinta), para que os parâmetros estatísticos que
caracterizam a distribuição normal de probabilidades possam ser usados
para análise sobre dados.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 59
b) Fase 2: os auditores são técnicos. Estes levantam dados sobre o estado
de características físicas de componentes de cada um dos segmentos
em análise;
c) Fase 3: os auditores são técnicos que visam:
c.1) Reunir e analisar dados sobre variáveis que descrevem
componentes de segmentos de rodovias e qualidade de viagens.
Estabelecer pares de medidas ou contagens simultâneas sobre
grupos de variáveis a serem testados e analisados quanto à
correlação e interdependência;
c.2) Testar e analisar hipóteses sobre existência e classificação de
correlações entre os pares de medidas ou contagens simultâneas
sobre grupos de variáveis estabelecidos para análise, usando
análise canônica;
c.3) Interpretar e analisar os resultados, identificar e classificar ordem de
influência de variáveis de um grupo sobre a correlação com
variáveis do outro grupo;
c.4) Identificar variáveis que descrevem o estado de componentes de
segmentos de rodovias que podem estar “não conforme” em
fornecer, direta ou indiretamente, conforto e segurança em viagens.
A interpretação de resultados de auditoria é de extrema importância. A
análise sobre o produto de auditoria deveria visar a identificação de ações
corretivas para que intervenções sobre rodovias sejam eficientes em
satisfazer necessidades e expectativas de técnicos e usuários sobre a
rodovia.
Análises técnicas sobre produtos de auditoria poderiam fornecer a
identificação e sugestão de tópicos sobre itens, processos e métodos que
deveriam ser mais bem delineados em especificações, ou propostas de
ações corretivas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 60
Técnicos responsáveis por decisões sobre rodovias decidiriam a prioridade
de ações corretivas a partir de análises sobre o relatório de auditoria. A
aplicação de ações corretivas implica em verificar a conformidade de
especificações para construção, reabilitação ou manutenção de rodovias e
sugerir delineamentos que possam contribuir para a eliminação ou
diminuição de processos “causadores” de “não conformidade”.
A auditoria sobre qualidade de viagem em rodovias pode ser útil para
aplicação de possíveis prêmios ou imposição de “penalidades” à empresa
construtora a partir de análise sobre o nível para qualidade do produto ou
serviço fornecido pela empresa contrata para construção, manutenção ou
reabilitação de rodovias. Também, a auditoria pode contribuir para a
identificação e priorização de itens e locais da via onde intervir.
O resultado de aplicação de auditoria sobre qualidade de viagem pode ser a
realimentação do entendimento sobre recursos e processos para análise de
qualidade. Isso é possível porque auditar permite identificar componentes de
rodovias “não conforme” do ponto de vista de motoristas e passageiros.
A maneira com que a técnica para auditoria sobre qualidade é usada neste
trabalho difere em alguns aspectos do usual, onde o auditor realiza análises
sobre “conformidade” comparando especificações com produtos ou serviços.
O procedimento aplicado neste trabalho para auditoria sobre qualidade de
viagem possui como base fundamental opiniões de motoristas e passageiros
sobre o nível para a qualidade de viagem. Assim, estas opiniões são usadas
como “ponto chave” para a identificação de possível “não conformidade”
sobre características físicas de componentes de segmentos de rodovias.
Há que se ressaltar que o procedimento acima exposto é o produto de
aplicação direta do processo exposto no capítulo “2.1 Desenvolvimento de
Normas”, um conjunto de conceitos para produção, ou modificação, de
normas e especificações fixados pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas em consonância com procedimentos internacionais para o assunto.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 61
4 Qualidade de viagens em rodovias
Os que viajam, ou embarcam bens, associam qualidade às suas sensações
de conforto e segurança em viagens. A Tabela 4 resume os conceitos sobre
o vocabulário adotado para exprimir itens de estudos sobre qualidade e suas
definições segundo a norma NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a).
Tabela 4 – Conceitos e definições sobre qualidade segundo a NBR ISO 8402 (ABNT, 1994a)
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Pavimento é um conjunto de camadas apoiado sobre o subleito de rodovias.
Os materiais para construção desse constituinte da via podem ser solos,
betumes e agregados compactados. A escolha de materiais e os processos
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 62
para construção definem uma parcela das relações dentre as características
que condicionam o nível para qualidade da viagem pela rodovia.
Nas rodovias, pavimento é a superfície para tráfego de veículos, mas tem
dentre outras finalidades contribuir para que a estrutura da via suporte e
transmita cargas estáticas e dinâmicas dos veículos que por ali trafegam.
Revestimento é a camada mais próxima da superfície do pavimento. O
contato entre os veículos e o pavimento se dá através dos pneus e a
superfície superior do revestimento, é usualmente nomeada “superfície do
pavimento”.
MARQUES (1999) relatou e resumiu conceitos contidos nas Normas NBR
ISO, série 9.000 (ABNT, 1993a, 1993b, 1993c, 1994a, 1994b, 1994c, 1994d,
1994e, 1994f, 1994g, 1994h), e por argumentação mostrou que elas podem
ser usadas para estudos sobre qualidade de pavimentos. BOZZA (1996)
mostrou que conceitos gerais sobre qualidade proveniente das indústrias
podem ser usados para administração e controle de níveis para qualidade
em obras e serviços para construção, operação e manutenção de rodovias.
“Estado” da superfície de pavimento (em inglês: condition) é a capacidade
desse componente de rodovia prestar bons serviços ao movimento de
veículos. Por abuso de linguagem, o jargão “condição” tem sido usado para
substituir o conjunto de termos “estado de superfície de pavimentos”.
Com a terminologia para estudos sobre qualidade, os serviços prestados
pela rodovia deveriam ser analisados sob o ponto de vista de “conformidade”
do movimento de veículos, ou em relação aos requisitos fixados por
motoristas e passageiros para sensações de conforto e segurança, porque
isso reflete as opiniões da Sociedade sobre adequação ao uso de rodovias.
Na prática, a capacidade da superfície de pavimento atender expectativas
por conforto e segurança dos que viajam ou embarcam bens ou pessoas é
verificada pelas conseqüências de relações de medidas sobre variáveis
físicas que caracterizem o “estado de pavimento”, entenda-se a aparência e
a capacidade técnica para suportar e distribuir cargas aplicadas por veículos
no jargão de técnicos que trabalham construindo ou mantendo rodovias.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 63
Pavimentos devem “prestar serviços com qualidade” a usuários – isso
poderia ser entendido como: contribuir para que motoristas e passageiros
tenham sensações de conforto e segurança ao viajar. A qualidade de
pavimentos deve ser orientada por informações que caracterizem a
qualidade do movimento de veículos sob o ponto de vista de usuários.
A classificação da capacidade de pavimento prestar serviços ao movimento
de veículos pode ser efetuada por entrevistas a motoristas e passageiros
[DNER-PRO 07-78, DNER (1978b)], ou observação sobre a distribuição de
medidas ou ocorrências de características físicas de superfície do pavimento
que podem ser relacionadas às ocorrências de opiniões de motoristas e
passageiros sobre o conforto de viagem (modelos ou medidas com uso de
equipamentos específicos) [DNER-PRO 08-78, DNER (1978c)].
Ou seja, classificar serviços prestados ao movimento de veículos por
segmentos de rodovias pode agregar conceitos e informações que admitam
escalas de medida sobre variáveis que expressem distribuições de opiniões
de motoristas e passageiros sobre a viagem pela rodovia. Mas, é
fundamental lembrar que os resultados obtidos podem ser usados para
orientar trabalhos técnicos específicos para tomada de decisões sobre
interferências para construção, manutenção e reabilitação da estrutura de
componentes da via.
Usando a terminologia sobre qualidade dever-se-ia dizer que: uma rodovia é
“conforme” quando é eficiente ao atender a expectativa dos que a usam. Na
linguagem de avaliação dos pavimentos, a variável que pode ser adotada
para exprimir e explicar “qualidade de superfície de pavimento” é a
“irregularidade”. A irregularidade pode ser medida através de métodos
diretos e “equipamentos para medida de acelerações verticais”.
“Capacidade para servir” [CAREY & IRICK (1960), página 42; AASHO
(1962), páginas 292 e 293], dita simplesmente “serventia” de pavimento, é “o
potencial de uma seção de pavimento de servir ao tráfego de automóveis,
caminhões e ônibus em velocidade” - definição válida para o presente, e não
para o futuro, ou o passado.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 64
Em português, o conceito acima é nomeado “serventia atual” [DNER-PRO
07-78, DNER (1978b), item “2 definições”]: é “a capacidade de um trecho
específico de pavimentos de fornecer, na opinião de motoristas e
passageiros, rolamento suave e confortável em determinado momento, para
quaisquer condições de tráfego”. A “história” de alterações da serventia de
um trecho de via se confunde com a variação da irregularidade de superfície
ao longo do tempo.
“A classificação da capacidade de pavimento prestar serviços ao movimento
de veículos pode ser efetuada por entrevistas a motoristas e passageiros” -
[DNER-PRO 07-78, DNER (1978b)]. “Estimativa de capacidade para servir
por um indivíduo”; “individual present serviceability rating” é estimativa
independente, efetuada por uma pessoa, de capacidade de pavimento de
servir ao tráfego em um trecho de rodovia, marcando um valor específico,
em uma escala específica.
“Especificações sobre os serviços em pavimentos devem controlar o volume
de irregularidades longitudinais na superfície do pavimento, levando a
pavimentos “lisos” e conseqüente comportamento satisfatório em longo
prazo” - (ZAGHLOUL et al, 1998) – esse é um item de controle para a
qualidade de viagens em rodovias. Nosso diagnóstico sobre o uso de
irregularidade e de todo o arcabouço da tradição de estudo indireto da
qualidade de viagens através da qualidade de pavimentos pode ser
resumido:
a) O nível para adequação ao uso de componentes constituintes de
rodovias para viagens seguras e confortáveis, ou seja, o “nível para
qualidade de viagem”, deve ter relação direta às sensações de conforto e
segurança de motoristas e passageiros ao trafegar e atribuir notas à
qualidade de viagem em segmentos de rodovias;
b) Apesar de possuir relação direta às distribuições de irregularidades
longitudinais de superfície do pavimento, as opiniões de motoristas e
passageiros sobre a qualidade de viagem podem ter relações com outras
características físicas de rodovias que interferem em sensações de
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 65
conforto e segurança de motoristas e passageiros; e, também, variáveis
que descrevem irregularidades longitudinais podem ter relações a outras
variáveis, possíveis “contribuintes” para a ocorrência de defeitos que
interferem em qualidade de viagens.
c) Ou seja, a questão é: “quais variáveis descrevem características físicas
de rodovias, e interferem em sensações de conforto e segurança de
motoristas e passageiros ao atribuir nota à qualidade de viagem em
segmento de via?”. A necessidade é por obter informações que
contribuam para a identificação de “não conformidade” no sistema da
qualidade de viagem;
Técnicas para auditorias sobre sistema da qualidade de viagem podem
contribuir para identificação de componentes da estrutura de rodovias que
necessitam de intervenção para que sensações de conforto e segurança de
motoristas e passageiros sejam satisfeitas e, como conseqüência, pode
possibilitar a identificação de processos dentro do sistema da qualidade que
necessitam de mudanças. Sendo assim, o uso de equipamentos para medir
o volume de irregularidades longitudinais pode não expressar sensações de
conforto e segurança na viagem, mas o motorista ou passageiro ao atribuir
nota sobre qualidade de viagem após trafegar em segmento de via, está,
sim, avaliando qualidade de viagem.
Não somente a irregularidade longitudinal, mas todo o conjunto de
componentes que constitui uma rodovia e suas características pode
influenciar no nível para qualidade de viagem. O conhecimento técnico
“orientado” pelo conhecimento e interpretação das sensações de conforto e
segurança de motoristas e passageiros em viagens é de extrema
importância.
Há todo um potencial associado ao desenvolvimento e estudo de novas
aplicações da estatística à interpretação e uso de inferência para aplicar
resultados de avaliação de qualidade de viagens e verificação de estado de
características físicas de rodovias aos estudos sobre construção,
manutenção, reabilitação e operação de vias.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 66
4.1 Satisfação de cliente de rodovias
Segundo o TCPR (1999): “para órgãos de transporte, a satisfação de
clientes é produto de confiança, ocupação do transporte, agregação de
clientes, e imagem positiva. O transporte precisa usar métodos confiáveis e
eficientes para identificar condicionantes da qualidade de serviço”. A Figura
4 ilustra metas, fases, e elementos das atividades para administração e
gerência de nível de satisfação de clientes segundo TCPR (1999).
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Figura 4 –Atividades para gerenciamento de satisfação de cliente - Fonte (TCPR, 1999)
O enfoque do manual TCPR (1999) contém processos para medir índices
sobre satisfação e desenvolver ações para melhoria de desempenho de
órgãos rodoviários. Estes são elementos chave para monitoração contínua
de satisfação de cliente. Porém, antes disso, deve-se estudar relações entre
a estrutura operacional do transporte e a capacidade de realimentação a
partir de opiniões de clientes, que se tornam “orientadoras” de ações para
melhoria de serviços.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 67
As conseqüências de implantação de levantamentos sobre satisfação de
cliente podem não orientar planos para melhoria de serviço. Isso só se daria
quando se agir corretamente sobre relações entre dados de agora e suas
relações com medidas de desempenhos anteriores. O atendimento às
perspectivas de clientes deve ser também validado ou entendido para
orientar ações corretivas de implementação viável e produtiva.
Como conseqüência, necessidades e expectativas de clientes devem ser
eficazmente divulgadas. Este aperfeiçoamento nas comunicações deveria
facilitar a realimentação de processos para identificar informações que
contribuam para monitorar e melhorar serviços usando parâmetros fixados
pelos clientes. A abordagem sobre diagnósticos para levantamentos sobre
satisfação de cliente é essencial, complementando avaliações e fixação de
prioridades para atributos de serviço.
Para qualificar satisfação de clientes podem-se usar relações entre medidas
sobre variáveis obtidas por atribuição de juízos e levantamentos sobre
opiniões. Produtos associados a estimativas de medidas sobre
características de variáveis para descrição de impactos causados por ações
sobre atributos de serviços podem identificar itens para interferir na
satisfação e serem obtidos a partir de distribuições de juízos individuais.
Usam-se várias técnicas para análise de relações da qualidade de viagem. A
Estatística, ciência da coleta, simplificação e descrição de dados, e também
das inferências obtidas através da análise de dados e suas características
pode ser muito útil. Dentre as técnicas da Estatística recomendáveis para
orientar tais estudos, incluem-se:
a) Análise de correlação: permite o estudo da existência e do grau de
relacionamento entre medidas, ou contagens de duas, ou mais variáveis;
b) Análise de regressão: permite o estudo de expressão numérica de
relações entre medidas e contagens. Esta análise tem como resultado
uma função matemática que descreveria esse relacionamento. A função
de regressão pode ser usada para estimar, ou predizer, valores de uma
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 68
variável quando se conhecem ou se supõem conhecidos valores de
outras variáveis;
c) Análise fatorial: uma técnica estatística para detectar a participação de
medidas sobre variáveis na estrutura de relações entre variáveis, e
facilitar a redução do número de variáveis a excluir de um estudo de
relações;
d) Análise de correlação canônica: uma técnica que permite investigar
relações entre dois grupos de variáveis;
e) Análise discriminante: as verificações sobre quais variáveis participam
das relações entre dois ou mais grupos de observações. Este processo
seleciona qual variável ou quais variáveis explicam relações;
f) Análise de agrupamento (clustering): uma técnica estatística para
organizar dados em estruturas definidas, ou seja, executar um tipo de
classificação científica.
4.2 Técnicos, estado de características físicas de rodovias e
qualidade de viagens
A qualidade de características físicas de rodovias pode ser classificada com
auxílio de análises e exames realizados por técnicos de construção,
conservação e manutenção. Esses profissionais afirmam que suas ações
são conformes com as opiniões de motoristas e passageiros quanto à
qualidade de viagem. Admitindo o conjunto dos que constroem, operam,
mantêm e usam as vias, podem-se adotar as hipóteses:
a) Construtores, operadores, os que mantêm as vias, políticos e outros que
decidem ações públicas, a Sociedade, etc., compõem o conjunto de
organizações que administra ações sobre qualidade de rodovias;
b) Os que usam as rodovias e seus serviços para as viagens são os
principais clientes externos para os serviços fornecidos ao tráfego de
veículos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 69
Os observadores sobre rodovias são clientes e técnicos ou administradores
de organizações que prestam serviços para construir, manter, operar ou
reabilitar estes equipamentos. Os principais clientes são “os que viajam ou
encaminham bens pela via, ditos usuários de rodovias”. Na Tabela 5 listam-
se os principais tipos de observadores sobre rodovias, suas expectativas ou
necessidades.
Tabela 5 - Observadores sobre rodovias, suas expectativas ou necessidades
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Se, por hipótese a rodovia for uma “organização” cujo objetivo é “prestar
serviços” com qualidade, poderíamos dizer que o “sucesso de negócios”
seria atingido quando motoristas e passageiros satisfizerem-se com a
qualidade de viagens. Mas, esta “organização” pode não atingir o “sucesso”
caso não se tenha:
a) Sinalização horizontal e vertical adequada;
b) Ausência de defeitos no revestimento da superfície;
c) Geometria e forma que contribuam para sensações de conforto e
segurança;
d) Equipamentos para drenar que impeçam o acúmulo de água e protejam
contra erosões;
e) Capacidade para suportar cargas de veículos e intempéries;
f) Proteção adequada para evitar deslizamentos de taludes e ocorrência de
interrupções do tráfego.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 70
A auditoria pelo técnico pode orientar a escolha de ações corretivas ou
construtivas conforme produtos esperados em especificações, ou relatos
práticos que contêm a tradição de atividades que dão o sucesso ao
atendimento ao tráfego de veículos. As características de rodovias listadas
nos itens (a) até (f) podem ser verificadas quanto à sua “conformidade” por
técnicos envolvidos com construção, manutenção e reabilitação de rodovias.
É necessário e de extrema importância o entendimento de relações entre
cada um dos defeitos ou medidas sobre características físicas de rodovias
sobre a qualidade de viagem. Há a observar, entretanto, que grande parte
das vezes os “defeitos” são cadastrados por leigos que observam a
superfície de pavimentos, aparência e forma dos equipamentos da via.
Identificando-se a ordem e o grau de influência de cada característica física
sobre a qualidade de viagem é possível contribuir para aperfeiçoar
especificações que contenham não somente itens sobre medidas de
características físicas de rodovias adequadas para fornecer sensações de
conforto e segurança para motoristas e passageiros, mas também itens que
incentivem a busca contínua por melhoria de qualidade dos serviços ao
tráfego de veículos.
Para orientar estudos é fundamental, portanto, conhecer respostas para a
questão: “quais variáveis descrevem características físicas de rodovias, e
interferem em sensações de conforto e segurança de motoristas e
passageiros ao atribuir nota à qualidade de viagem em segmento de via?”.
A Tabela 6 ilustra uma tentativa de previsão de conseqüências de defeitos
em rodovias sobre a qualidade de viagem ou durabilidade de equipamentos
constituintes da rodovia.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 71
Tabela 6- Conseqüências de tipos de defeitos em rodovias sobre qualidade de viagem
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 72
Ao estudar relações entre grupos de variáveis que descrevem o estado de
componentes físicos da rodovia e qualidade de viagem, pode-se ter a
oportunidade de identificar possíveis defeitos que causam direta ou
indiretamente sensações de conforto e segurança de motoristas e
passageiros.
Conhecer quais as variáveis descrevem características físicas de rodovias e
determinam a qualidade de viagem usando técnicas para auditoria sobre
qualidade pode contribuir para mais bem especificar e controlar
componentes de rodovias, e aprimorar continuamente o serviço prestado
pelas vias.
A auditoria pode contribuir para:
a) Identificar e priorizar itens e locais da via que necessitem de intervenção;
e delinear processos ou métodos em especificações que devem ser
modificados;
b) Atender à necessidade por identificar ações que possam contribuir para a
busca contínua por melhoria de qualidade de viagem.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 73
5 Análise de correlação canônica
Em dicionários da língua portuguesa, “relação”, na linguagem matemática, é
“resultado da comparação entre duas quantidades comensuráveis”, e
“correlação” é “interdependência entre variáveis matemáticas”.
Segundo HAIR et al (1998), “análise de correlação canônica é um modelo
estatístico sobre múltiplas variáveis que facilita o estudo de inter-relações
entre grupos de múltiplas variáveis dependentes e independentes. Enquanto
regressão múltipla prevê uma única variável dependente a partir de um
grupo de múltiplas variáveis independentes, correlação canônica prevê,
simultaneamente, múltiplas variáveis dependentes a partir de múltiplas
variáveis independentes”.
A análise de correlação canônica foi, até poucos anos atrás, uma técnica de
estatística relativamente desconhecida. Assim como para todas as técnicas
sobre múltiplas variáveis, a disponibilidade de programas para
processamento de dados em computador tem facilitado o aumento de sua
aplicação em problemas de pesquisa.
A análise canônica é particularmente útil em situações nas quais medidas
múltiplas, como por exemplo, satisfação, compras, volumes de vendas, ou
medidas métricas são disponíveis. Se as variáveis independentes forem de
somente uma categoria, a análise sobre múltiplas variáveis de variância
pode ser usada. Mas, e se as variáveis independentes são métricas?
Correlação canônica é a resposta, permitindo o estudo de relações entre
variáveis independentes métricas e múltiplas medidas dependentes.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 74
Para melhor compreensão dos conceitos e terminologias usados, são
relatados os principais termos e suas respectivas definições:
a) Correlação canônica: medida da intensidade de todas as relações entre
os compostos lineares (variáveis canônicas) para as variáveis
independentes e dependentes. Representa a correlação entre duas
variáveis canônicas;
b) Função canônica: relação entre duas combinações lineares entre
estatísticas que expressam a variância entre dois grupos de medidas
sobre variáveis, denominadas variáveis canônicas. Cada função
canônica tem duas variáveis canônicas, uma para o grupo de variáveis
dependentes e uma para o grupo de variáveis independentes. A
intensidade da relação é dada pela correlação canônica;
c) Carga canônica (canonical loading): medida da correlação linear simples
entre as variáveis independentes e suas respectivas variáveis canônicas.
Estas podem ser interpretadas como fatores de cargas, e são conhecidas
também como correlações entre estruturas canônicas ou fatores de
estrutura;
d) Raiz canônica (canonical root): o quadrado dos coeficientes de
correlações canônicas, uma estimativa da parcela de variância
compartilhada quando a combinação linear adotada exprime a máxima
dependência entre as variáveis canônicas de variáveis dependentes e
independentes, também conhecidos por autovalores.
A raiz canônica pode ser usada (quando associada à soma de todas as
raízes canônicas) para fornecer a porcentagem de explicação do
processo de relações entre os grupos de variáveis estudadas que os
pares canônicos fornecem, dito “a parcela da variância extraída em cada
grupo”;
e) Variáveis canônicas: combinações lineares que representam a soma
ponderada de parâmetros estatísticos que expressam duas ou mais
variáveis, e podem ser definidas tanto para variáveis dependentes como
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 75
independentes. Também conhecidas como combinações lineares de
variáveis;
f) Índice de redundância: quantidade de variância na variável canônica
(dependente ou independente) explicada pela outra variável canônica na
função canônica.
A análise de correlação canônica é aceita como um modelo generalizado,
base de muitas outras técnicas de estudo sobre múltiplas variáveis, porque
pode ser útil em estudos de dados métricos e não métricos, e variáveis
dependentes ou independentes.
A análise de correlação canônica impõe o menor número de restrições sobre
os tipos de dados e relações que possam ser discutidas.
Pelo fato de outras técnicas imporem restrições rígidas aos dados, há a falsa
impressão de que as informações obtidas a partir destas são de melhor
qualidade e podem ser resumidas de maneira mais interpretável. Por esta
razão, muitos vêm correlação canônica como uma última opção, que será
usada somente após o insucesso no uso de outras. Mas, ao analisar em
conjunto variáveis múltiplas dependentes e independentes, a correlação
canônica é a técnica de estudos estatísticos sobre múltiplas variáveis mais
apropriada e poderosa. O uso da correlação canônica tem aumentado em
muitos campos de estudo, e é uma ferramenta útil para análise sobre
múltiplas variáveis.
O estudo de relações entre dois conjuntos de observações sobre variáveis
distintas, mas de caracterização de um mesmo sujeito, ou, de conjuntos
distintos de observações sobre mesmas variáveis pode ter como técnica
estatística mais adequada a “análise de correlação canônica” porque:
COOLEY & LOHNES (1971), afirmam que a análise de correlação canônica
é o mais generalizado dos processos estatísticos por ser o único que permite
a verificação de relações entre conjuntos distintos de observações sobre
variáveis, ou não.
COOLEY & LOHNES (1971), comentam que as técnicas associadas à
análise de correlação canônica foram desenvolvidas por HOTELLING em
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 76
1936. Entretanto, somente em 1956 é que ANDERSON (1958) publicou um
conjunto de aperfeiçoamentos ao exposto por HOTELLING, que, tornaram
viável o uso das técnicas propostas por aquele autor clássico.
Para a verificação da existência de correlações entre conjuntos distintos de
variáveis ou observações, a análise de correlação canônica pode ser
confundida com a busca e interpretação dos maiores coeficientes de
correlação entre combinações lineares das variáveis em estudo.
Similar à regressão, o objetivo da correlação canônica é quantificar a
intensidade de relação, neste caso entre os dois grupos de variáveis
(dependente e independente). Esta técnica corresponde à análise fatorial na
criação de compostos de variáveis. Também lembra a análise discriminante
na sua habilidade para determinar dimensões independentes para cada
grupo de variável, nesta situação com o objetivo de produzir a correlação
máxima entre as dimensões. Também, correlação canônica identifica a
estrutura ou dimensão ótima de cada grupo de variável que maximize a
relação entre grupos de variáveis independentes e dependentes.
Análise de correlação canônica lida com a associação entre compostos de
variáveis múltiplas dependentes e independentes. Para isso, é desenvolvido
um número de funções canônicas independentes que maximizam as
correlações entre os compostos lineares, também conhecidas por variáveis
canônicas, os quais são grupos de variáveis dependentes e independentes.
Cada função canônica é na verdade baseada na correlação entre duas
variáveis canônicas, uma variável para as variáveis dependentes e uma para
as variáveis independentes.
Outra característica única da correlação canônica é que as variáveis são
manuseadas para maximizar suas correlações. Além disso, a correlação não
pára com a derivação de uma simples relação entre os grupos de variáveis.
Ao contrário, várias funções canônicas (pares de variáveis canônicas)
podem ser derivadas para outros estudos.
Segundo VESSONI (1998), “o principio básico em uma correlação canônica
é desenvolver uma combinação linear em cada um dos conjuntos de
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 77
variáveis tal que a correlação entre os dois conjuntos seja maximizada. Na
correlação canônica não existe a distinção entre variável independente e
dependente, existem somente dois conjuntos de variáveis em que se busca
a máxima correlação entre ambos”.
Segundo HAIR et al (1998), a análise de correlação canônica é organizada
em estágios, descritos a seguir:
a) Objetivos da análise de correlação canônica: os dados apropriados para
a análise de correlação canônica são dois grupos de variáveis. Estes
grupos são um dependente e outro independente. Assim, a correlação
canônica pode ter vários objetivos. Estes objetivos podem ser:
a.1) Determinar se dois grupos de variáveis (medidas feitas sobre o
mesmo objeto) são independentes ou, conseqüentemente,
determinar a magnitude das relações que podem existir entre os dois
grupos;
a.2) Derivar um grupo de coeficientes para cada grupo de variáveis
dependentes e independentes para que as combinações lineares de
cada grupo sejam correlacionadas maximamente. Funções lineares
adicionais que maximizam a correlação permanente são
independentes de grupos anteriores de combinações lineares;
a.3) Explicar a natureza de quaisquer relações existentes entre os grupos
de variáveis dependentes e independentes, pela medida da
contribuição relativa de cada variável à função canônica (relações)
que são extraídas.
b) Planejamento para uma análise de correlação canônica: fatores
importantes em correlação canônica são o tamanho da amostra e a
necessidade de um número suficiente de observações por variável.
Amostra pequena não representa bem a correlação, e poderá não
mostrar qualquer relação significante. Amostra muito grande pode não
identificar a significância estatística na prática.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 78
A classificação de grupos de variáveis, em dependente ou independente,
é de pouca importância para a estimativa da função canônica, porque
análise de correlação canônica pesa ambos os grupos de variáveis para
maximizar a correlação, e não focaliza nenhuma ênfase particular sobre
um dos grupos;
c) Hipóteses na correlação canônica: duas hipóteses influenciam os
resultados da correlação canônica - a primeira, o coeficiente de
correlação entre duas variáveis quaisquer é estimado para relação linear.
Se a relação é não linear, então uma ou ambas devem ser
transformadas, se possível - a segunda, a correlação canônica é a
relação linear entre as variáveis. Se as variáveis são não lineares, não
ocorrerá correlação canônica;
d) Derivação de funções canônicas e avaliação da adaptação: o primeiro
passo da correlação canônica é derivar uma ou mais funções canônicas.
Cada função consiste de um par de variáveis, uma representando as
variáveis independentes e outra representando as variáveis
dependentes. O máximo número de variáveis canônicas (funções) que
podem ser extraídos dos grupos de variáveis é igual ao número de
variáveis do menor grupo, independente ou dependente. Para se saber
quais das funções devem ser interpretadas, deve-se analisar o nível de
significância (p), que deve ser menor que 0,05 para ser significante, a
magnitude da relação (rc, coeficiente de correlação canônica), e a
redundância;
e) Interpretação das variáveis canônicas: se a relação canônica é
estatisticamente significante e a magnitude da raiz canônica e do índice
de redundância são aceitáveis, ainda há o que se interpretar dos
resultados. Isso envolve examinar as funções canônicas para determinar
a importância relativa de cada variável nas relações canônicas. Dois
métodos são os mais usados para isso: coeficientes canônicos e fatores
de estrutura.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 79
5.1 Teoria sobre análise canônica
Chamar-se-á “par canônico” a cada par de combinações lineares, um em
cada conjunto sob análise, obtidos simultaneamente durante as estimativas
de parâmetros para a análise de correlação canônica.
Admitindo-se que a análise de correlação canônica deva ser efetuada sob
dois conjuntos de N observações sobre, respectivamente, p e q variáveis
tem-se que:
a) Sendo 1X a matriz que contém as observações sobre as primeiras p
variáveis e 2X , idem, sobre as seguintes q variáveis, então, orlando-se a
matriz 1X com as colunas da matriz 2X obter-se-á a matriz das
observações X que será utilizada durante a análise de correlação
canônica.
b) Se R é a matriz das relações em X poder-se-á partir a matriz R :
11 12
21 22
R RR
R R� �
= � �� �
,
Onde,
11R = matriz das relações em 1X ;
12R = matriz das relações entre as variáveis de 1X e de 2X ;
22R = matriz das relações em 2X ;
21R = a matriz transposta de 12R = '12R .
A teoria relatada em ANDERSON (1958), resume a análise de resultados de
correlação canônica ao estudo dos autovalores e autovetores da matriz
1 122 21 11 12R R R R Rπ− −=
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 80
Onde,
122R− é a matriz inversa de 22R , e,
111R− é a matriz inversa de 11R .
Ou seja, ao estudo de soluções da equação característica da matriz
0IRπ λ− = . Também, ANDERSON (1958), demonstrou que os coeficientes
de correlações canônicos são as raízes quadradas dos autovalores de Rπ ,
ou seja, cir é o coeficiente de correlação entre as combinações lineares que
compõem o par canônico de ordem i : icir λ= .
Os pares canônicos podem ser obtidos conforme as propostas de
ANDERSON (1958):
a) Substituindo-se o autovalor iλ na matriz iR λ− pode-se definir a matriz
'iV cujos elementos são os co-fatores da primeira linha da matriz iR λ− .
A matriz 'iV possuirá uma linha e M colunas;
b) Transpondo-se a matriz 'iV obter-se-á a matriz iV ;
c) Estima-se '22i iV R Vθ = ;
d) Se iD é a matriz cujos elementos são os coeficientes da combinação
linear representativa, no par canônico i , das variáveis à direita da matriz
das observações X , 1/ 2iD V θ −= ;
e) Se iC é a matriz cujos elementos são os coeficientes da combinação
linear representativa, no par canônico i , das variáveis à esquerda da
matriz de observações X , 111 12
1i i
i
C R R Dλ
−= .
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 81
5.2 Interpretação de estudos sobre correlação canônica
Os autovalores podem ser interpretados como a parcela de variância que
explica a correlação entre as variáveis canônicas. Os autovalores não
expressam o quanto da variabilidade é explicado em cada um dos grupos. O
número de autovalores coincide com a quantidade de raízes canônicas, ou
seja, o número de variáveis no menor dos dois grupos. O valor numérico de
autovalores é decrescente.
Os coeficientes de correlação canônica são a raiz quadrada de autovalores
( ci Ir λ= ) e podem ser interpretados como coeficientes de correlação.
Sendo as correlações associadas às variáveis canônicas, estas são
chamadas de correlações canônicas. Como os autovalores, as correlações
entre variáveis canônicas extraídas sucessivamente são decrescentes.
Entretanto, como índice para controle do grau de correlação canônica entre
dois grupos de variáveis, é usual adotar o maior coeficiente de correlação,
ou seja, referente ao primeiro autovalor. Mas, as outras variáveis canônicas
também podem ser significativas e fornecer interpretações.
COOLEY & LOHNES (1971), sugeriram que a existência de correlações
entre os conjuntos sob análise de correlação canônica, 1X e 2X pode ser
verificada a partir de resultados de estudos expostos por BARTLET. Ali:
a) Propõe-se um teste para a hipótese:
H0 = “a variância extraída pelo par de funções canônicas é zero”;
b) Se definiu a estatística 1
(1 )n
ii
λπ=
Λ = − , onde, n é o menor número de
variáveis nos conjuntos observados para controle de testes de hipótese
sobre a existência de funções canônicas;
c) Mostrou-se que essa função pode ser transformada para
'
1
(1 )n
ii j
λπ= +
Λ = − , onde, 1, 2,....( 1)j n= − , que tem distribuição qui-
quadrado ( 2x ) com 2 ( ) ( )glc p j q j= − − graus de liberdade;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 82
d) E, que a probabilidade de ocorrência de '
1
(1 )n
ii j
λπ= +
Λ = − pode ser
controlada por: 2 '[ 0,5( ) 1,5]logestimado ex N p q= − + − Λ .
O critério adotado para verificar a significância de componentes canônicos
ao explicar correlação entre conjuntos 1X e 2X , ou, posteriormente alguns
de seus subconjuntos, é aceita quando quaisquer das estimativas dos
parâmetros de controle ( 2estimadox ), com ( ) ( )glc p j q j= − − , e j variando
de 1 até ( 1)n − , for maior que o valor do qui-quadrado da distribuição 2glcx ,
com glc graus de liberdade, ou seja, 2 2 ( ; )glcx x glc confianca . Os limites
de confiança entre 95 a 99% são os mais usados. Os valores de 2glcx podem
ser obtidos, por exemplo, tabela publicada por HARRIS (1975), página 297.
O teste de significância de correlações canônicas é, em princípio, simples e
direto. As diferentes correlações canônicas são testadas, uma a uma,
começando com a maior. Somente as raízes estatisticamente significativas
devem ser usadas para subseqüentes estudos sobre pares canônicos. Na
verdade, a natureza do teste de significância é um pouco diferente, primeiro
avalia-se a significância de todas as raízes combinadas, depois das outras
raízes, após a remoção da primeira, da segunda, etc.
Cada raiz canônica (�i) fornece um par de funções canônicas, que exprimem
teoricamente as máximas correlações parciais entre as medidas ou
contagens sobre os grupos analisados. A significância prática das funções
canônicas, representada pelo valor das correlações canônicas ( ci ir λ= ), é
uma informação que orienta a escolha de funções que explicam relações.
Aos coeficientes de cada função canônica denominam-se “coeficientes
canônicos”. Carece-se de guias para orientar a aceitação de coeficientes
canônicos, associáveis a estudos sobre participação de variáveis na
explicação de relações entre medidas ou contagens que possam ser úteis
para explicar informações estatísticas decorrentes da existência dessas
combinações lineares.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 83
Adotaremos, para estudos sobre coeficientes canônicos, o exposto por
HARRIS (1975): “os coeficientes canônicos são significativos quando forem
maiores que 0,30”. Também, o autor comenta que os coeficientes canônicos
só devem ser usados como parâmetros para verificação de significância da
participação das variáveis canônicas nas relações entre os dois conjuntos
sob análise.
Assim, quando os coeficientes canônicos associado à dada variável for
significativo, esta variável participa da dimensão de relações entre os dois
conjuntos estudados e correspondente ao par de funções canônicas
discutido. Ou ainda, diz-se que a variável interfere ou participa das relações
entre os dois conjuntos analisados.
Após a verificação do número de raízes canônicas significativas, a questão é
como associar explicações a cada função canônica decorrente. Deve-se
lembrar que cada raiz representa a soma de dois coeficientes canônicos, um
para cada grupo de variáveis. Uma maneira para associar explicações a
cada raiz canônica seria analisar o valor dos coeficientes canônicos na
função associada a cada grupo. Quanto maior o coeficiente (em valor
absoluto), maior é a contribuição da variável a ele associada.
Para facilitar comparações, os coeficientes canônicos são estandardizados,
ou seja, transformados para variáveis z da distribuição normal, de média
zero e desvio padrão um. Coeficientes canônicos explicam a correlação
parcial entre variáveis e a respectiva raiz canônica. Em resumo, os
coeficientes canônicos nos facilitam entender a composição de cada raiz
canônica, ou seja, nos permitem entender como cada variável, em cada
grupo, contribui para a função canônica.
Mas, coeficientes canônicos ainda continuam uma estrutura frágil para
explicações. Outra maneira de fornecer informações associadas às raízes
canônicas pode ser analisar as correlações entre as funções canônicas e as
variáveis em cada um dos grupos (HARRIS, 1975, página 218). A lógica é
que variáveis que têm forte participação em função canônica tem maior
dependência com a mesma.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 84
O que se faz é multiplicar a variância de cada variável por seu coeficiente na
função canônica e corrigir dividindo pelo autovalor que definiu a função
canônica (se si é a variância da variável i, i = ordem da variável observada,
aij é o coeficiente à esquerda, bij à direita, j = ordem do par de funções
canônicas, �j, o autovalor associado à função canônica, o coeficiente no fator
obtido é iij ij
i
sf a
λ= ou i
ij iji
sf b
λ= ) – isso transforma a estrutura das funções
canônicas numa estrutura de fatores similar e cujo tratamento pode ser o
mesmo da análise fatorial, e os novos coeficientes podem ser chamados de
“fatores da estrutura canônica”.
Na prática (HARRIS et al, 1998), fatores da estrutura canônica maiores que
0,30 são estatisticamente significativos. Quanto mais próximo a 1 for este
fator, maior é sua significância.
O coeficiente de correlação canônica refere-se à correlação entre somas de
coeficientes de dois grupos de variáveis. Isso não explica o quanto de
variabilidade (variância) cada raiz canônica participa nas variáveis. Mas,
pode-se inferir a parcela de variância extraída por uma raiz particular de
cada grupo de variáveis analisando as cargas dos fatores canônicos. Deve-
se lembrar que todos os fatores da estrutura canônica representam
correlações entre variáveis canônicas e variáveis no respectivo grupo.
O quadrado das correlações canônicas reflete a parcela da variância
associada a cada variável. Para cada raiz, pode-se obter a média de
participação das variáveis que fornece um indicador de qual parcela da
variância é explicada pela função canônica neste grupo de variáveis. Ou
seja, estimar a parcela média de variância extraída por cada raiz canônica.
O quadrado do coeficiente de correlação canônica pode ser usado para
estimar a parcela de variância compartilhada pelas variáveis canônicas em
cada grupo. Se, o grupo à esquerda tem p variáveis, o grupo à direita tem q
variáveis, 2cr é a correlação canônica ao quadrado, multiplicando esse valor
pela parcela da variância extraída, obtém-se a estimativa chamada
“redundância”, ou seja, quão superpostas são as variáveis dos grupos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 85
A redundância pode ser descrita:
2 2esquerda esquerdaRedundancia [ (coeficientes ) / ]* cp r= �
2 2direita direitaRedundancia [ (coeficientes ) / ]* cq r= �
Assim, pode-se estimar a redundância do primeiro grupo de variáveis (à
esquerda), dado o segundo grupo (à direita). Como as raízes canônicas
extraídas sucessivamente são independentes, somando redundâncias entre
todas as raízes obtém-se o “índice de redundância” da estrutura de relações
analisadas.
A redundância pode ser útil para avaliar a significância prática das raízes
canônicas. Com amostras grandes, correlações canônicas próximas de
0,30cr = podem ser estatisticamente significativas. O quadrado deste
coeficiente ( 2 0,09cr = ) usado na expressão da redundância indicaria que as
raízes canônicas são responsáveis somente por um pouco de variabilidade
nas variáveis. A avaliação “do que se compõe” a significância é subjetiva por
natureza. Mas, para avaliar a participação de uma raiz canônica na variância
(ou, nas variáveis), é importante a medida de redundância, ou seja, quanto
de variabilidade em um grupo é explicado pelo outro.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 86
6 Estudo de caso
O sujeito para estudo de caso adotado foi a qualidade de viagens em um
conjunto de segmentos de rodovias vicinais - 72,3 quilômetros, nas ligações:
Araraquara à Gavião Peixoto, Gavião Peixoto à Nova Paulicéia, Nova
Paulicéia à Nova Europa, Nova Europa à entrada da ligação entre Gavião
Peixoto com o segmento entre Nova Europa à Via Washington Luís. A
Figura 5 é o mapa de segmentos.
0 3010 20
Quilômetros
NOVA EUROPA
BOA ESPERANÇA DO SUL
BOCAINA
BAURU
SÃO CARLOS
ARARAQUARA
PEDRA BRANCAGAVIÃO PEIXOTO
NOVA PAULICÉIA
SP331
SP225
NSP310
Figura 5- Mapa das rodovias vicinais utilizadas para estudo de caso
As vias observadas têm duas faixas para tráfego, uma em cada sentido. Do
ponto de vista dos que levantaram os dados e documentos que descreviam
as características dessas rodovias:
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 87
a) O “estado” dos pavimentos variou entre “ótimo” a “péssimo”;
b) A idade dos segmentos variou de meses a 26 anos;
c) A largura de faixa para tráfego variou entre 3,00m a 3,50m. Dos
acostamentos variou entre 1 a 2m;
d) O raio de curva horizontal variou entre 26 e 1250m;
e) A declividade longitudinal variou entre 0,5 a 9,9%;
f) As superelevações variaram entre 0,5% e 10%;
g) A velocidade para projeto declarada é 60km/h.
O primeiro conjunto de dados estudado e analisado contém medidas e
contagens sobre variáveis levantadas e estudadas por um grupo de
pesquisadores da Universidade de São Paulo, Escola de Engenharia de São
Carlos, PADULA (1999), FREITAS (2000), VASCONCELOS (2000), e
PALMA (2000). Cada um destes pesquisadores estudou diferentes itens
sobre componentes de segmentos de rodovias e sua relação com a
qualidade de viagens, expressa através de notas atribuídas por usuários
treinados conforme sugerido em DNER (1978b).
Para amostragem, os segmentos de rodovia foram subdivididos em
segmentos de comprimento de 600m. A amostra se constituiu de 37 (trinta e
sete) exemplares, sorteados dentre o conjunto de segmentos obtido. O
número de segmentos amostrados é maior que trinta – isso sugere que a
distribuição de resultados sobre o conjunto de segmentos deveria ser
explicada por uma distribuição de probabilidades do tipo “normal”. Esta
amostra de trinta e sete segmentos é aleatória e heterogênea, ou seja,
fornece nível para qualidade de viagem entre péssima, ruim, regular, boa e
ótima na opinião dos avaliadores.
Na tentativa de ampliar o entendimento sobre o estado das características
físicas dos segmentos de vias estudados, as Figura 6 até Figura 12 ilustram
vários dos segmentos observados.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 88
Figura 6 – Ilustração dos segmentos 11 e 12
Figura 7 – Ilustração dos segmentos 13 e 14
Figura 8 – Ilustração dos segmentos 16 e 21
Figura 9 – Ilustração dos segmentos 25 e 29
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 89
Figura 10 – Ilustração dos segmentos 33 e 36
Figura 11 – Ilustração dos segmentos 41 e 43
Figura 12 – Ilustração dos segmentos 46 e 47
Os dados aqui usados para o estudo de caso provêm, na sua maioria, de
outros trabalhos, descritos a seguir:
a) PADULA (1999) aplicou técnica para auditoria para controlar análise e
obtenção de escalas de medidas sobre nível para qualidade de viagem.
A técnica estatística usada foi sugerida por LIKERT (1932).
Trinta e dois usuários foram treinados e viajaram, atribuindo notas a cada
um dos segmentos. Foram conduzidos por veiculo de passeio, que
trafegou na velocidade máxima permitida na via (60km/h).
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 90
O trabalho possibilitou a classificação de qualidade de viagem nos
segmentos a partir de distribuições de juízos emitidos por avaliadores
treinados;
b) FREITAS (2000) levantou dados e analisou estatisticamente a relação
entre notas sobre qualidade de viagens e variáveis que descrevem o
formato da seção transversal e elementos específicos para drenar água
de rodovias.
Mostrou-se que o formato da seção transversal e os elementos
específicos para drenar participam não só da condução e controle do
fluxo de água, mas são percebidos na formação das sensações de
conforto e segurança de viagem dos que usam as vias;
c) VASCONCELOS (2000) levantou dados, e analisou, estatisticamente a
relação entre notas sobre qualidade de viagem e variáveis que
descrevem a velocidade de veículos e características do formato de
seções transversais e longitudinais de rodovias.
Mostrou-se que distribuições de notas à qualidade de viagem em
segmentos de rodovia fornecidas por avaliadores treinados classificam a
harmonia da geometria da via, o grau de aceitação da forma da via na
formação de sensações de conforto e segurança de motoristas e
passageiros;
d) PALMA (2000) levantou dados e analisou estatisticamente a relação
entre distribuição de notas sobre qualidade de viagem e variáveis que
descrevem formato da seção transversal e medidas sobre variáveis que
classifiquem o estado ou funcionamento de equipamentos para drenar
água de chuva de rodovias.
Mostrou-se que a distribuição de notas sobre qualidade de viagem, o
formato da seção transversal e medidas sobre variáveis que classifiquem
o estado ou funcionamento de equipamentos para drenar água
superficial, podem classificar e identificar informações que contribuam na
manutenção ou construção de componentes de vias.
Mostrou-se, também, que a classificação de variáveis cujas medidas
qualifica relações entre movimento de água de chuva pela superfície das
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 91
vias, quando associada a medidas sobre o formato da seção transversal
e de elementos específicos para drenar, participam não só da condução
e controle do fluxo de água, como são percebidos pelos humanos e
fornecem elementos que definem sensações de conforto e segurança
dos que usam as vias.
Nas Tabela 7, Tabela 8 e Tabela 9 estão resumidos os conjuntos de
variáveis adotados por FREITAS (2000), VASCONCELOS (2000), e PALMA
(2000).
Tabela 7 –Variáveis que descrevem equipamentos para drenar e propriedades da seção
transversal de rodovia - [Fonte: FREITAS (2000)]
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Tabela 8 –Variáveis que descrevem componentes da geometria da via
[Fonte: VASCONCELOS (2000)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 92
Tabela 9 –Variáveis que descrevem equipamentos para drenar e movimento de água [ Fonte: PALMA (2000)]
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Dados adotados nesse trabalho que relatam medidas e contagens efetuadas
sobre as variáveis descritas nas Tabela 7, Tabela 8, e Tabela 9 foram
publicados em [(VASCONCELOS, 2000), páginas 27 a 30, e 33], [(FREITAS,
2000), páginas 36, 37, 41 e 42]; e [(PALMA, 2000), páginas 64 à 73]. No
anexo I transcrevem-se parcelas do relato efetuado por aqueles autores.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 93
Para obter distribuições de ocorrência e classificação dos defeitos em
superfície de pavimentos usam-se métodos emitidos por órgãos que
especificam a avaliação de vias, e dentre conteúdos de recomendações que
orientam essa ação destacam-se:
a) ES 128/83 (DNER, 1983a), que sugere segmentos de 100m de
comprimento em segmentos rodoviários de no mínimo 300m e no
máximo 20km de comprimento;
b) SHRP (1993), que sugere demarcações de segmentos com 152,50m de
comprimento, sendo feito demarcações em intervalos de 15,25m (50ft)
até se atingir os 152,50m (500ft) do segmento, assim sendo, o segmento
terá 10 demarcações de 15,25m (50ft);
c) AUSTROADS (1987), que não sugere um tamanho específico de
segmento para se fazer análises;
d) PRO 008/94 (DNER, 1994), que sugere segmentos localizados a cada
20m alternados em relação ao eixo da pista de rolamento (40 em 40m
em cada faixa de tráfego), para rodovias de pista simples. A amostra é
demarcada 3m antes e 3m depois da estação. Ou, têm-se segmentos de
6m de comprimento pela largura média de uma faixa de rolamento.
Para medir, e descrever uma parcela complementar de características de
variáveis para descrever a superfície de pavimentos, durante os meses de
janeiro a março de 2001 efetuaram-se diversas visitas aos segmentos
amostrados: contaram-se, classificaram-se e mediram-se características e
distribuições de defeitos de superfície nos 37 segmentos amostrados.
O que se adotou consta do manual SHRP (1993), que expõe definições e
conceitos sobre os tipos, métodos e processos para medir, contar e
classificar defeitos. Também se adotaram conceitos de AUSTROADS
(1987), que relaciona nomes, sinônimos, definições, atributos e possíveis
causas de defeitos. A Tabela 10 contém um resumo das variáveis que
descrevem defeitos de superfície do pavimento adotadas.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 94
Tabela 10 – Variáveis que descrevem defeitos de superfície do pavimento
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As Tabela 11 e Tabela 12 resumem as medidas e contagens sobre
características de variáveis que descrevem defeitos de superfície de
pavimentos.
Tabela 11 – Defeitos de superfície do pavimento nos segmentos estudados (parte 1)
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 95
Tabela 12 - Defeitos de superfície do pavimento nos segmentos estudados (parte 2)
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Segundo PADULA (1999), para expressar juízos sobre a qualidade de
viagem pelos segmentos que constituíram as amostras foram treinados,
conforme os critérios expressos em DNER (1978b) 32 (trinta e dois)
avaliadores. Desses indivíduos, 21 (vinte e um) não possuíam experiência
anterior em avaliação de pavimentos, e 11 (onze) eram especialistas em
trabalhos sobre pavimentos, ou seja, tinham experiência anterior com
assuntos ligados à qualidade de viagens.
O treinamento dos avaliadores constituiu-se em seminários para expor
critérios e processos para avaliar, e onde se incluíram as informações sobre
a viagem e a orientação para avaliação. Também, foram conduzidas
avaliações para treinamento em dez segmentos, conforme previsto em
DNER (1978b).
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 96
As notas foram obtidas com avaliadores viajando em um carro tipo passeio à
velocidade de 60km/h. O início e o final do segmento a ser avaliado foi
informado ao avaliador no instante adequado, e após trafegar pelo
segmento, o veículo foi estacionado para a atribuição de juízos.
Os segmentos foram percorridos nos sentidos Araraquara para Nova
Europa, passando por Gavião Peixoto e Nova Paulicéia, e depois de Nova
Europa sentido Araraquara até o trevo que levou a Gavião Peixoto.
Para anotar as notas foram usadas fichas conforme ilustrado na Figura 13.
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Figura 13 - Ficha para anotação de notas e conceitos atribuídos aos segmentos observados
Em cada segmento, a amostra conteve 32 juízos emitidos pelos avaliadores;
e, assim se obteve 1184 notas que representariam o universo de segmentos.
A Tabela 13 relata uma síntese da estatística descritiva das notas obtidas.
Dados sobre qualidade de viagens adotados neste trabalho são publicados
por PADULA (1999), nas páginas 57 a 61.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 97
Tabela 13 – Respostas a questão: “se você viajasse durante 8 horas em rodovia igual ao segmento que percorremos, que nota você daria a sua viagem?” [Fonte (PADULA, 1999)]
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As Tabela 14, Tabela 15 e Tabela 16 resumem as notas atribuídas por cada
um dos trinta e dois avaliadores à qualidade de viagem pelos segmentos.
Tabela 14 – Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte (PADULA, 1999)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 98
Tabela 15 - Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte (PADULA, 1999)]
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=<� N 6 A 6 ; 6 6 6 ; A N N
=:� N 6 A A ; 6 ; ; ; ; ; ;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 99
Tabela 16 - Notas atribuídas por avaliadores à qualidade de viagem nos segmentos [Fonte (PADULA, 1999)]
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<>� J J J ; J N N J J J J J N
<?� N N J J J J N N N J N J N
<@� J J J ; N J J J J J J N N
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:?� 6 ; A ; N J ; J J J N N N
:@� N N N A N N ; N N ; ; N ;
:A� ; ; ; A ; N ; N N ; N N N
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=:� N N N ; N N N J N J N J N
A obtenção de escalas para classificação do nível para qualidade de viagem,
do ponto de vista dos que usam a via, foi analisada por PADULA (1999), que
sugeriu a técnica proposta por LIKERT (1932) para associar medidas a
expressões de sensações emitidas por observadores a partir da estatística e
particularmente da distribuição normal de probabilidades.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 100
Os valores contidos na coluna “índice (LIKERT)” da Tabela 17, são índices
que expressam a classificação de nível para qualidade de viagem nos
segmentos estudados segundo PADULA (1999).
Tabela 17 –Escores z de escalas de notas e suas diferenças ao escore z do conjunto de segmentos
[Fonte (PADULA, 1999)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 101
6.1 Auditoria sobre qualidade de viagens
O número de variáveis que descrevem características físicas de rodovia,
ente físico responsável por fornecer conforto e segurança em viagens, é
grande. O principal objetivo de auditorias sobre a via pode ser analisar a
contribuição de características de componentes da rodovia ao todo das
sensações de conforto e segurança expresso pela distribuição de notas
atribuídas à viagem, além da ação de variáveis isoladas.
Esse arcabouço pode fornecer a auditores dados e hipóteses sobre a
dependência entre medidas sobre variáveis que descrevem a qualidade de
viagem e características de medidas sobre variáveis físicas que descrevem
os componentes da via. Assim, um programa de ações para auditoria sobre
qualidade de viagem pode conter:
a) Reunir, organizar e analisar dados sobre características de variáveis que
descrevem componentes de segmentos de rodovias e também a
qualidade de viagens. Identificar pares de medidas ou contagens
simultâneas sobre esses grupos de variáveis cujo teste possa fornecer
informações sobre correlação e interdependência que alimentem o
processo de estudo sobre conformidade do comportamento de
componentes da via que fornece o serviço para a qualidade de viagem;
b) Testar e analisar hipóteses sobre existência e classificação de
correlações entre os pares de medidas ou contagens simultâneas sobre
grupos de variáveis escolhidos para análise. Esse suporte estatístico
pode contribuir para o resumo e a simplificação de informações que
ajudem auditores a interpretar resultados e identificar “não
conformidade”;
c) Interpretar e analisar resultados, identificar e classificar ordem de
participação de variáveis na correlação com qualidade de viagem;
d) Identificar características de variáveis que descrevem o estado de
componentes de segmentos de rodovias e sua conformidade para
fornecer, direta ou indiretamente, conforto e segurança em viagens.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 102
6.1.1 Correlações entre pares de medidas ou contagens simultâneas
sobre grupos de variáveis
O conjunto de dados, adotado por PADULA (1999), FREITAS (2000),
VASCONCELOS (2000) e PALMA (2000), resumidos nas Tabela 13 até
Tabela 17 e Anexo I descrevem características físicas de variáveis
observadas nos segmentos estudados, que somados a dados levantados
sobre variáveis que descrevem defeitos de superfície de pavimentos (Tabela
11 e Tabela 12), foram o suporte para auditoria sobre qualidade de viagem –
convém comentar que o grupo de indivíduos que forneceu dados para a
auditoria são também auditores, ou seja, avaliadores que atribuem notas à
qualidade de viagem, também participam do grupo de auditores.
Durante a análise sobre o conjunto de dados pode-se testar hipóteses sobre
existência e classificação de correlações entre pares de medidas ou
contagens simultâneas sobre um grupo de variáveis e a descrição da
qualidade de viagem para identificar relações entre variáveis que descrevem
componentes de rodovias e “não conformidade” ao fornecer, direta ou
indiretamente, conforto e segurança a motoristas e passageiros.
Para testar e analisar hipóteses sobre existência e classificação de
correlações canônicas entre pares de notas e medidas ou contagens
simultâneas sobre grupos de variáveis usaram-se parâmetros estimados em
processamento de dados com suporte do programa para computador
STATISTICA 99 (MATHSOFT, 1999). Testes de hipótese para controle de
resultados de análise canônica podem fornecer o suporte a auditorias sobre
qualidade de viagem no estudo de caso.
O número de amostras (37 segmentos de rodovias) limitou em trinta e cinco
o número de variáveis a serem estudadas a cada vez. Ou seja, a soma entre
o número de variáveis do grupo que descreve qualidade de viagem e o
número de variáveis do grupo que descreve características físicas dos
segmentos não pode ser maior que trinta e sete menos dois (trinta e cinco).
Isso provoca a necessidade de se adotar um processo para manuseio das
variáveis sob observação – o que se descreve a seguir:
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 103
a) Foram escolhidas para teste seis hipóteses sobre existência e
classificação de correlações entre pares de medidas ou contagens
simultâneas sobre grupos de variáveis e qualidade de viagem;
b) E, como é hábito (HARRIS et al, 1998), nos estudos sobre correlação
canônica, os testes de hipóteses foram realizados somente sobre
parâmetros da primeira raiz canônica (Tabela 19);
c) As tentativas de processamento de dados que antecederam a escolha de
variáveis esbarram-se em restrições provenientes dos limites
matemáticos do manuseio do volume de variáveis (35). A resposta obtida
era “matrizes mal condicionadas”, ou seja, condições de contorno ruins
ao processamento de dados. Foi a tentativa e o erro quem forneceram a
capacidade de escolhermos características de variáveis e qualidade de
viagem a processar (Tabela 18);
d) O produto de nossas tentativas poderia não levar a erros, mas impor
“vícios de pesquisadores” – isso levou-nos a optar pela aleatoriedade
obtida pelo sorteio entre os conjuntos de notas fornecidas por avaliadores
à qualidade de viagem (resultados na primeira coluna da Tabela 18);
e) Porém, adotar uma só parcela das notas poderia não expressar todo o
conjunto de notas fornecidas. Optamos por incluir a média das notas e o
índice de classificação de escalas para expressar qualidade de viagens
conforme PADULA (1999) - índice de classificação “LIKERT”.
Testaram-se hipóteses sobre existência e classificação de correlações entre
pares de medidas ou contagens simultâneas sobre grupos de variáveis que
descrevem características físicas dos segmentos analisados e grupo de
variáveis que descrevem qualidade de viagem. As variáveis contidas em
cada uma das seis hipóteses testadas são relatadas na Tabela 18.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 104
Tabela 18 – Grupos de variáveis e hipóteses de existência e classificação de correlação canônica
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A Tabela 19 resume os testes de hipóteses sobre existência e classificação
de correlação canônica entre os pares de grupos de variáveis relatados na
Tabela 18.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 105
Tabela 19 – Existência e classificação de correlações canônicas ao grupo de variáveis que
descreve qualidade de viagem
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 106
A Tabela 20 resume os valores estimados para variância extraída e
redundância em cada uma das hipótese testadas sobre existência e
classificação de correlação canônica.
Tabela 20 – Variâncias extraídas e redundâncias
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677*777P
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M M *M M :NP �
66*777
677*777P
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AN*777
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M L*:JA7P �
66*777
677*777P
K J*M M K ;P �
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 107
Assim, pode-se sugerir (Tabela 20): os índices de redundância indicam que
uma explicação mínima de 34% (e máxima de 68%) para as variáveis que
descrevem qualidade de viagem são redundantes às variâncias que
descrevem características físicas dos segmentos.
Ou seja, as sensações de conforto e segurança que exprimiriam a qualidade
do uso da rodovia pelos motoristas e passageiros (no conjunto) coincidiriam
no espaço das relações entre os dois grupos de variáveis observados –
convém frisar, que um deles expressa a qualidade de viagens por notas
emitidas pelos avaliadores.
Também, podemos sugerir (Tabela 20): os índices de redundância indicam
que uma explicação mínima de 65% (e máxima de 78%) para as variáveis
que descrevem características físicas dos segmentos são redundantes às
variâncias que descrevem qualidade de viagem.
Ou seja, as medidas ou contagens sobre características físicas de variáveis
que exprimiriam a qualidade do uso da rodovia pelos motoristas e
passageiros (no conjunto) coincidiriam com as variáveis que exprimem a
qualidade de viagem no espaço das relações entre os dois grupos de
variáveis observados – convém frisar que a descrição de variáveis físicas
dos segmentos observados é uma expressão do estado e conseqüência de
especificações sobre a rodovia.
A Tabela 21 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para as variáveis sobre classificação de estado de equipamentos
para drenar em relação às variáveis que descrevem qualidade de viagem
nos segmentos observados.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 108
Tabela 21 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
estado de equipamentos para drenar com variáveis que descrevem qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
� ������������ � ��
( ) ��, � � ������$ � �� �� ����� ������ ��
7*N6:JA: 7*M ;A;6M
��� �� ���������$ � �� �� ����� ������ ��
7*K 76LAA 7*JJLLJJ
� �3��������$ � �� �� ����� ������ ��
7*7K 6NJA 7*J;N6K N
� �� �����������$ � �� �� ����� ������ ��
7*A6LK L6 7*J6L:JM
9 ������ �� �������$ � �� �� ����� ������ ��
87*676NJJ 7*NL;76K
� ���� � ��������� �� 7*;K 76J: 7*;K K NK 7
� � � � �������! �� 7*7NL;:J 7*6M :AM J
( ���������� �� ����� � �������$ � �� �� ����� ������ ��
87*JLJ6;M 87*6J777M
% � ���� ���� 87*ANN7JM 87*6;LK ;7
.� � �& ������$ � �� �� ����� ������ ��
7*7NLAN7 87*6;;M 7K
� ���� � �������! ���� � ��� ����$ � �� �� ����� ������ ��
87*A6K JK : 7*67K 7M ;
I I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Analisando os resultados expostos na Tabela 21 pode-se concluir que dentre
as características que descrevem estado de equipamentos para drenar há
seis variáveis com fator de estrutura significativo para explicar as relações a
qualidade de viagem. E, a observação dos coeficientes canônicos sugere
mais uma variável a essa lista – “estado de conservação dos equipamentos
para drenar”.
A Tabela 22 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para as variáveis que descrevem a drenagem (declividade,
coeficiente de escoamento e vazão solicitante) em relação às variáveis que
descrevem qualidade de viagem nos segmentos observados.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 109
Tabela 22– Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem a
drenagem com variáveis que descrevem qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
� ������������ � ��
� �� ���������� ������������ ����� �� ���N ������ 87*;666K 87*NN;J7M
- �& � ������ ��� ���N ������ 7*7;;J: 7*N6JK JK
� �� ���������� ������������ ����� �� ���N ���$ ���� 87*AK ;K N 87*;L;::L
� �� ���������� �����������������N ������ 87*6NM :; 87*;J7N;J
- �& � ������ ��� ���N ���$ ���� 7*6L6:J 7*;ANA7L
� �� ���������� �����������������N ���$ ���� 87*666K N 87*AM LAA7
� �� ���������� ������������) ��� �������! ��N ������ 87*6;7NK 87*AAA:6J
1� 2 �� 0 ���N ������ 7*6J:K N 7*7K 6K :K
� �� ���������� ������������) ��� �������! ��N ���$ ����
87*;L;:; 87*7JM A:;
1� 2 �� 0 ���N ���$ ���� 87*J;A7L 7*76AL6NI I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Analisando os resultados expostos na Tabela 22 pode-se concluir que dentre
as variáveis que descrevem a drenagem há cinco variáveis com fator de
estrutura significativo para explicar as relações a qualidade de viagem. E, a
observação dos coeficientes canônicos sugere mais duas variáveis a lista.
A Tabela 23 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para as variáveis que descrevem características dos canais para
drenar que incluem coeficientes de rugosidade “n”, energias, números de
Froude e capacidades de vazão em relação às variáveis que descrevem
qualidade de viagem nos segmentos observados.
Tabela 23 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
características dos canais para drenar com variáveis que descrevem qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
� ������������ � ��
1� 2 ����� �� � � ! �� ��� �� ���N ������ 7*JM LK N 7*JL;;K ;
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( � �! ������� ) ��� ��� �� ���N ������ 7*L;M A6 7*AM 6LK 7
��� �� ����������& � ��� ��� �� ���N ������ 87*NNJJM 7*AAL;L6
1� 2 ����� �� � � ! �� ��� �� ���N ���$ ���� 87*7:JK M 87*6JA;N:
( � �! ������� ) ��� ��� �� ���N ���$ ���� 87*M LA;L 87*6;K JN;
��� �� ����������& � ��� ��� �� ���N ���$ ���� 7*6M A:; 87*7JJ6K 7I I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 110
Analisando os resultados expostos na Tabela 23 pode-se concluir que dentre
as variáveis que descrevem características dos canais para drenar há três
variáveis com fator de estrutura significativo para explicar as relações a
qualidade de viagem. E, a observação dos coeficientes canônicos sugere
mais três variáveis a essa lista.
A Tabela 24 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para as variáveis que descrevem a geometria dos segmentos que
incluem larguras transversais, declividades longitudinais e curvaturas
horizontais em relação às variáveis que descrevem qualidade de viagem nos
segmentos observados.
Tabela 24 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem a
geometria com variáveis que descrevem qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
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� ��� ��� 0 ��� 7*;6M K NA 7*JNNA:J
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# � �� ��� ��� �) � �� 87*K :N7L7 7*N77677
.�! ������� ����� �� ���N ���$ ���� 87*7NLLNN 87*;JK 6;M
� �� ���������� ! � �� ��� 87*NJK 7AK 87*A6N6A7
� �) � ��� ��� �� 7*;N6JK 7 7*A7;:7L
.�! �������������N ���$ ���� 87*7;:M NK 87*6M 77JJ
.�! ������������N ������ 7*JJAK M ; 7*667AK :
� �) � ��! � ����� ��� �� 87*AA7N:7 7*7L7M K :I I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Analisando os resultados expostos na Tabela 24 pode-se concluir que dentre
as variáveis que descrevem a geometria há cinco variáveis com fator de
estrutura significativo para explicar as relações a qualidade de viagem. E, a
observação dos coeficientes canônicos sugere mais três variáveis a essa
lista.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 111
A Tabela 25 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para as variáveis que descrevem defeitos de superfície do
pavimento em relação às variáveis que descrevem qualidade de viagem nos
segmentos observados.
Tabela 25 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de variáveis que descrevem
defeitos na superfície do pavimento com variáveis que descrevem qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
� ������������ � ��
� �! � ��� �����) ��� �������! ������ ����� �� ���
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* � � ��� �����! �� 87*;JAAK K 87*A::A6A
* � � ������ ���� 87*6M 6J;A 87*AJ7JK 6
* � � ����� ! � �� �������� ������� 7*A:J;7N 7*A7K JAN
; �� �� 7*7K JN7L 87*6:77M ;
�� ! �� � �� 87*6;AK M L 87*66L;AN
* � � ���� �� ��� ��� 7*7N6M K J 7*7;LM J7
� � � ��� �� ��������4 ��������� 7*77M 667 7*7;;M 6J
( ) � ��� � �� 7*7:JJNA 7*76M M LLI I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Analisando os resultados expostos na Tabela 25 pode-se concluir que dentre
as variáveis que descrevem defeitos de superfície do pavimento há três
variáveis com fator de estrutura significativo para explicar as relações a
qualidade de viagem. E, a observação dos coeficientes canônicos sugere
mais uma variável a essa lista – as trincas por fadiga.
A Tabela 26 resume a ordenação de coeficientes e fatores da estrutura
canônicos para duas variáveis mais significativas em cada um dos testes
anteriores em relação à variáveis que descrevem qualidade de viagem nos
segmentos observados.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 112
Tabela 26 – Participação nas variáveis canônicas (ou nas relações) de duas variáveis mais
significativas em cada um dos testes anteriores com a qualidade de viagem
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
� ������������ � ��
.�! ������� ����� �� ���N ������ 87*;:NM 77 87*M LAAK 7
- �& � ������ ��� ���N ������ 7*NM JK N: 7*NJ:M 6J
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87*;N:6A: 87*AK K ::A
1� 2 ������������� ��� �� ���N ������ 7*7::7:: 7*AM LM NA
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87*;;;A:6 87*A;K K NM
( ) ��, � � ������$ � �� �� ���� ������ �� 87*NJNK 7K 7*6J:L7A
.�! ������� ����� �� ���N ������ 7*A6:J6; 7*6JN7LJ
� ��� ��� 0 ��� 7*;6M J;K 7*6;J6AK
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( ) ��, � � ������� �� ���� 7*J:AK LN 7*7M :L6JI I Q � ����� ��� ����� ������� ����� � ����H� ������, � �� �� I
Analisando os resultados expostos na Tabela 26 pode-se concluir que dentre
o grupo das duas variáveis mais significativas em cada um dos testes
anteriores há três variáveis com fator de estrutura significativo, e os
coeficientes canônicos nos sugerem mais cinco variáveis para explicar as
relações entre as descrições de estado de variáveis físicas sobre a rodovia e
a qualidade de viagem.
A Tabela 27 resume o conjunto de variáveis que descrevem características
físicas dos segmentos observados com as quais as variáveis que descrevem
a qualidade de viagem têm dependência significativa.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 113
Tabela 27 – Variáveis com as quais a qualidade de viagem tem dependência significativa
- ������$ ������ ���� ���$ ����������
��! �� �
��� � � ������� ��� ��3��� ����3�� ���
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���� � ����� �� �� �� �0 ��� �*��) � ������ � �� �0 ���� �*�� ���� ������, � ���� �� �����������
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 114
6.2 Conclusões parciais
Adotando os dados listados na Tabela 27, um “auditor sobre qualidade de
viagens por rodovias” poderia sugerir que as variáveis ali listadas são quem
deveriam participar prioritariamente dos processos de estudos e análises
que poderiam orientar a melhoria de especificações para provocar um mais
bem estruturado processo para intervenções sobre a via analisada.
O relatório do auditor poderia fornecer as informações obtidas pelo
processamento de dados e aplicação da análise canônica, mas as
recomendações apenas indicariam:
a) O conjunto de variáveis que descrevem características físicas da rodovia
“Tabela 27” pode ser uma fonte de preocupações sobre a conformidade
entre as variáveis que descrevem a qualidade de viagens;
b) Admitindo a hipótese de que no processo para construção foram
adotadas especificações para orientar as obras, tais documentos
deveriam ser analisados para identificar aperfeiçoamentos técnicos cujas
conseqüências poderiam ser benéficas ao serviço prestado pela via;
c) O critério de medida sobre qualidade de viagem através de notas
atribuídas por avaliadores contribui para identificar relações entre
características físicas da via e as sensações de conforto e segurança de
motoristas e passageiros;
d) Análises técnicas sobre esse produto de auditoria sobre qualidade de
viagem podem fornecer sugestões de tópicos sobre especificações de
componentes de rodovias que poderiam ser usados para verificar
conformidade de documentos usados como “guias” de ações para
construir ou intervir na via.
Orientariam itens e métodos que deveriam ser mais bem delineados em
especificações para que sensações de conforto e segurança de
motoristas e passageiros sejam satisfeitas e equipamentos de rodovias
sejam protegidos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 115
Também, um auditor poderia fazer constar de seu relatório a ordenação das
redundâncias obtidas por análise de correlação canônica. Retirada a parcela
correspondente ao grupo de variáveis formado por “duas variáveis mais
significativas em cada um dos testes”, a Tabela 28 relataria a ordenação das
redundâncias obtidas, em ordem decrescente de valores para o grupo de
variáveis que descrevem as características físicas dos segmentos
observados.
Tabela 28 – Ordenação de redundâncias
# � ������������$ ������ ���� �� ��� ��3��� ����3�� ���������! � �� ���
# � ������������$ ������ ���� �$ �������
�����! �� �
# � ������������$ ������ ���� �
� ��� ��3��� ����3�� ���������! � �� ����
# ��� ����������! � �� ���? JJ*LNLJP � K L*A:7LP �
� �� �! �� ? M ;*77M LP � K J*AM K M P �
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� ����������� � ��3� ������ ��� �� ��? M M *M M :NP � M J*77:AP �
Observando o exposto na Tabela 28 pode-se concluir que o grupo de
variáveis (dentre os aqui estudados) que mais determina as sensações de
conforto e segurança de motoristas e passageiros é a “geometria de
segmentos”. Posteriormente, e antes dos “defeitos de superfície do
pavimento” estão grupos de variáveis que incluem características do controle
de fluxo de água na via.
Também, os “fatores de estrutura” poderiam constar ordenados em relatório
de auditoria. A Tabela 29 resume características de variáveis cujos fatores
de estrutura foram estimados maiores que 0,30, ou seja significativos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 116
Tabela 29 – Ordenação de fatores de estrutura
- ������ � ������������ � ��
.�! ������� ����� �� ���N ������ 87*M LAAK 7
� �! � ��� �����) ��� �������! ������ ����� �� ��� 7*M JM 7;:
( ) ��, � � ������$ � �� �� ����� ������ �� 7*M ;A;6M
1� 2 ������������� ��� �� ���N ������ 7*JL;;K ;
��� �� ���������$ � �� �� ����� ������ �� 7*JJLLJJ
� ��� ��� 0 ��� 7*JNNA:J
� �3��������$ � �� �� ����� ������ �� 7*J;N6K N
� �� �����������$ � �� �� ����� ������ �� 7*J6L:JM
( ) ��, � � ������� �� ��� 87*J6JK M K
9 ������ �� �������$ � �� �� ����� ������ �� 7*NL;76K
- �& � ������ ��� ���N ������ 7*NJ:M 6J
' � � ����� ���� � ��� �� ���N ���$ ���� 7*NNK 7K 6
� �� ���������� ������������ ����� �� ���N ������ 87*NN;J7M
.�! �������) ��� �������! ��N ������ 87*N;N66A
� ��! ��������� � ��3� ������ ��� �� ��� 87*N6JNM A
# � �� ��� ��� �) � �� 7*N77677
� �� ���������� ������������ ����� �� ���N ���$ ���� 87*;L;::L
� ���� � ��������� �� 7*;K K NK 7
.�! ������� ����� �� ���N ���$ ���� 87*;JK 6;M
� �� ���������� �����������������N ������ 87*;J7N;J
- �& � ������ ��� ���N ���$ ���� 7*;ANA7L
' � � ����� ���� � ��� �� ���N ������ 7*;6LM 6;
Observando exposto na Tabela 29 poder-se-ia concluir que, para os
segmentos estudados, a principal sugestão para melhoria de qualidade
decorrente da observação dos segmentos desse estudo de caso é “alargar o
acostamento direito da via” porque essa é a “medida” que mais participa das
relações entre características físicas e qualidade de viagens.
Na seqüência de raciocínio:
a) O “degrau entre acostamento e faixa para tráfego” seria a próxima
sugestão de interferência;
b) As três próximas variáveis se referem à drenagem;
c) A sexta variável se refere aos raios de curva;
d) Apenas na nona posição se encontram os “remendos na superfície do
pavimento”.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 117
Também, os “coeficientes canônicos” poderiam constar ordenados em
relatório de auditoria. A Tabela 30 resume características de variáveis cujos
coeficientes canônicos são maiores que 0,30, ou seja, significativos.
Tabela 30 – Ordenação de coeficientes canônicos
- ������ ����� �� ���� �� H � � ��
( � �! ������� ) ��� ��� �� ���N ������ 7*L;M A6
# � �� ��� ��� �) � �� 87*K :N7L7
� �! � ��� �����) ��� �������! ������ ����� �� ��� 7*K L;JAL
��� �� ���������$ � �� �� ����� ������ �� 7*K 76LAA
( � �! ������� ) ��� ��� �� ���N ���$ ���� 87*M LA;L
' � � ����� ���� � ��� �� ���N ���$ ���� 7*M JJ6K
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Observando o exposto na Tabela 30:
a) A primeira, e da terceira à sexta, são variáveis que participam das
relações com a qualidade de viagens referentes à drenagem;
b) A segunda, refere-se a raios de curvas na via;
c) Os remendos da superfície são a sétima variável na ordem de
participação nas relações com a qualidade de viagens.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 118
7 Conclusões e sugestões
7.1 Conclusões
O uso de conceitos sobre auditoria de qualidade de viagem, análise de
correlação canônica, notas atribuídas por avaliadores e dados sobre
variáveis que descrevem características físicas de segmentos de rodovias se
mostraram eficientes para contribuir na busca por identificar “caminhos” para
satisfazer sensações de conforto e segurança de motoristas e passageiros.
O conhecimento de opiniões de usuários sobre a qualidade de viagem,
integrado ao conhecimento técnico através do auxílio da análise de
correlação canônica é um procedimento que se mostrou eficiente para
contribuir ao estudo da conformidade de componentes de rodovias.
A habilidade para orientar decisões a partir do produto de processamento de
informações sobre qualidade de viagens e estado de componentes de vias
cresce quando se usar o conjunto de métodos e processos aqui sugeridos.
O fracasso ao usar essas informações pode dificultar o desenvolvimento
tecnológico e aumentar o desperdício de recursos.
Mas, auditar a qualidade de viagens por rodovias pode sugerir listas de
variáveis e esclarecer a prioridade de ações em processos de estudos e
análises que poderiam orientar a melhoria de especificações para provocar
um mais bem estruturado processo para intervenções sobre a via.
As ações de técnicos devem produzir intervenções físicas e operacionais
eficazes e eficientes para o aprimoramento do nível para qualidade de
viagens em rodovias, ou seja, compatíveis com as distribuições de opiniões
sobre nível para qualidade de viagens que emitem os que usam as vias.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 119
Clientes de rodovias devem ter o direito de expressar suas necessidades e
expectativas sobre a viagem. E, expressões sobre necessidades e
expectativas de clientes podem ser usadas por técnicos para que rodovias
sejam construídas, mantidas e reabilitadas eficazmente.
O estudo de inter-relações entre pares de medidas ou contagens
simultâneas sobre grupos de variáveis que descrevem o estado de
componentes físicos da rodovia e qualidade de viagem fornece a
oportunidade para orientar o estudo sobre a conformidade de componentes
de vias às sensações de conforto e segurança de motoristas e passageiros.
Especificações sobre construção, manutenção ou reabilitação de
componentes de rodovias são documentos que devem expressar estado de
características físicas desejáveis sob o ponto de vista não somente técnico,
mas também sob o ponto de vista de motoristas e passageiros. Para
contribuir para o nível de qualidade de viagens, estes documentos devem
conter itens, critérios e métodos que contribuam para a obtenção e busca
contínua por rodovias cujas características físicas satisfaçam necessidades
e expectativas de motoristas e passageiros.
A integração, entre notas emitidas por avaliadores sobre qualidade de
viagem por segmentos de rodovias e dados sobre estado de características
físicas de componentes de rodovias pode ser um produto de aplicação da
análise de correlação canônica que orienta a identificação de participação de
variáveis que descrevem as características físicas de rodovias na
conformidade entre especificações para construção ou controle de
componentes da via e suas conseqüências.
A “análise de correlação canônica” mostrou-se eficiente e eficaz ao fornecer
informações para interpretação e conhecimento de inter-relações existentes
entre estado de componentes físicos da via e sensações de conforto e
segurança de motoristas e passageiros. Foi possível classificar “graus” de
participação de características físicas da via no nível para qualidade de
viagem.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 120
A classificação de variáveis através da ordenação de índices de redundância
produziu a informação de que a geometria da via e a drenagem são as
principais sugestões de interferências na via para melhoria da qualidade de
viagens. Defeitos na superfície de pavimentos podem não ser a interferência
mais produtiva para melhoria de qualidade de viagens no caso estudado.
A classificação de variáveis obtida através da ordenação de coeficientes
canônicos ou fatores de estrutura indicou que, no caso estudado, geometria
da via e correção, ou manutenção de drenagem são as maiores
determinantes da formação da opinião sobre qualidade de viagens.
7.2 Sugestões
O detalhamento e ampliação da discussão sobre uso de técnicas de
estatística e técnicas para auditoria a estudos e análises sobre qualidade de
viagens em rodovias é uma sugestão que sempre vai constar de todo e
qualquer trabalho que discuta a qualidade de viagens.
Entretanto, a mais simples das sugestões é ampliar o número de segmentos
observados com os procedimentos aqui expostos. Quanto maior o número
de segmentos que forneçam os dados, maior volume de variáveis que se
poderá processar simultaneamente. E, melhor classificação poder-se-á obter
para orientar as intervenções nas especificações para construção, operação
e manutenção de rodovias.
Acrescentar ao conjunto de variáveis adotado a irregularidade longitudinal do
pavimento pode também contribuir para uma melhoria nas explicações sobre
a formação de sensações de conforto e segurança de motoristas e
passageiros. Entretanto, há a considerar que a obtenção de dados sobre
essa variável exige o uso de equipamentos caros ou investimento em mão
de obra que podem ser vultosos.
Também, para aplicações e busca de explicações específicas, a análise de
correlação canônica pode ser útil para estudo entre relações de variáveis
que definem o comportamento de componentes da via, por exemplo,
características da drenagem e defeitos nos pavimentos, etc.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página 121
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 1
ANEXO I – Dados relatados por FREITAS (2000),
VASCONCELOS (2000), e PALMA (2000)
I.1 Variáveis que descrevem a geometria dos segmentos
As Tabela AI 1 e Tabela AI 2 resumem resultados de classificação sobre tipo
de componente e de medidas sobre comprimentos, flechas, estimativa de
raios e declividades longitudinais nas amostras observadas. Convenção: no
sentido Araraquara para Gavião Peixoto e Gavião Peixoto para Nova
Europa, os declives têm sinal negativo e os aclives têm sinal positivo.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 2
Tabela AI 1 – Tipo de componente da geometria e resultados de medida (parte 1)
[Fonte (VASCONCELOS, 2000)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 3
Tabela AI 2 – Tipo de componente da geometria e resultados de medida (parte 2)
[Fonte (VASCONCELOS, 2000)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 4
As Tabela AI 3 e Tabela AI 4 resumem dados estimados sobre curvaturas e
graus de curvatura nas amostras observadas.
Tabela AI 3 – Curvaturas e graus de curvatura nas amostras observadas (parte 1)
[Fonte (VASCONCELOS, 2000)]
Segmento Classificação
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11 Tangente 7 7 7 7Curva à esquerda N*JL;K 7*77N712
Tangente 6*JAK L N*JL;K 7*776; 7*77N7
Tangente Curva à direita ;*A7:: 7*77AL13
Tangente 6*M 7N: ;*A7:: 7*776N 7*77AL
14 Tangente 7 7 7 715 Tangente 7 7 7 7
Curva à direita J*K AJ 7*77JM Tangente 16
Curva à esquerda L*ANN7 7*77K AN*6:N: L*ANN7 7*77;K 7*77K A
17 Tangente 7 7 7 7Curva à esquerda A*M K L7 7*77A7
Tangente Curva à direita N*JL;K 7*77N7
18
Tangente
6*NJ6J N*JL;K 7*776; 7*77N7
Tangente Curva à esquerda ;*M M 67 7*77;A19
Tangente 6*AA7; ;*M M 67 7*7766 7*77;A
Tangente Curva à direita A*A:6L 7*77A720
Tangente 7*JK ;7 A*A:6L 7*777J 7*77A7
Tangente Curva à esquerda 6*L;;J 7*776M 21
Tangente 7*NJL; 6*L;;J 7*777N 7*776M
Curva à direita N*:6L6 7*77N;Tangente 22
Curva à direita 7*:6M K 7*777L6*LN7K N*:6L6 7*776M 7*77N;
23 Tangente 7 7 7 7Curva à direita ;*L6M K 7*777L24
Curva à esquerda J*7NL6 7*77NNN*JLJ7 J*7NL6 7*77N7 7*77NN
Tangente Curva à direita N*JL;K 7*77NN25
Tangente 7*K M ;: N*JL;K 7*777K 7*77NN
Tangente Curva à esquerda J*:M L; 7*77N7
Tangente Curva à direita J*J7:A 7*77JA
26
Tangente
A*N67; J*:M L; 7*77A6 7*77JA
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 5
Tabela AI 4 – Curvaturas e graus de curvatura nas amostras observadas (parte 2)
[Fonte (VASCONCELOS, 2000)]
Segmento Classificação # � ����
� ��� ��7�������8�
� ��� ���� �� ������������
# � ����� ��� ��
� 0 ���
� ���! � ����
� ��� ��
� ���� ��
� 0 ���
� ���� ���
��Tangente
Curva à direita J*:M L; 7*77NLTangente
Curva à direita ;*L6M M 7*77JA27
Tangente
A*N67; J*:M L; 7*77AJ 7*7JA
Curva à direita AK *AL;L 7*77;A28 Tangente
A*LAJA AK *AL;L 7*77AN 7*77;A
Tangente Curva à direita M *LM 6L 7*7A;L29
Tangente A*K AL; M *LM 6L 7*7767 7*7A;L
Tangente Curva à esquerda M *LM 6L 7*77M 7
tangente Curva à direita J*J7NL 7*77NL
30
Tangente
6*6N;M M *LM 6L 7*77AA 7*77M 7
Tangente Curva à esquerda A:*;LAM 7*77M 731
Tangente A*JA7: A:*;LAM 7*77AM 7*77M 7
Tangente Curva à direita NN*7K ;: 7*77NL32
Tangente A*:;LA NN*7K ;: 7*77AM 7*77NL
Tangente Curva à esquerda N*JL;K 7*7AJM 33
Tangente A*K 6;J N*JL;K 7*776K 7*7AJM
Tangente Curva à esquerda A*K NL7 7*7;LN34
Tangente 6*6NJ7 A*K NL7 7*7767 7*7;LN
Tangente Curva à direita A*A:6L 7*77N735
Tangente 6*JAK : A*A:6L 7*776; 7*77N7
Tangente Curva à esquerda A*A:6L 7*77AN36
Tangente 6*;;M : A*A:6L 7*776A 7*77AN
37 Tangente 7 7 7 738 Tangente 7 7 7 739 Tangente 7 7 7 740 Tangente 7 7 7 741 Tangente 0 0 0 0 42 Tangente 0 0 0 0 43 Tangente 0 0 0 0 44 Tangente 0 0 0 0
Tangente Curva à direita A*A:6L 7*77A745
Tangente 0,7639 A*A:6L 0,0007 0,0020
46 tangente 0 0 0 0 Tangente
Curva à esquerda 2,7480 7*77A747 Tangente
2,7480 0,0016 0,0020
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 6
As Tabela AI 5 e Tabela AI 6 resumem os resultados de medidas de
declividades e larguras de elementos da seção transversal nas amostras
observadas.
Tabela AI 5 – Médias de declividades nas amostras observadas (convenção: sinal positivo, superfície acima do plano horizontal, partindo do eixo da via)
[Fonte (FREITAS, 2000)]
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<<� 6A*6NN 86*K ;M 86*K 77 86*A;; 8N*K :A :*NM J<:� 67*JJJ 8A*6NN 8;*A;7 6*LA: ;*A;N M *LN:
<=� 86;*M L6 8J*777 6*LK J 8A*:M K 7 ;N*M :7<>� 8A*6LJ 7*M 6; 86*A6K 86*777 N*AK M :*M ;N
<?� 6K *M JL 7 87*K :A 87*:M K 87*J;6 :*776
<@� ;L*K AN 7 ;*777 8N*;6M 8;*J77 A6*JK L
<A� 6K *NM ; 8N*JAJ 8A*;7L 8A*777 7 ;M *777<B� AK *NAN 8:*M J7 8J*;;A N*K J7 8J*M 7A 6:*L6A<C� AL*N7M 8M *J77 ;*:NM 8N*6LJ 8N*7:J M *K K 7:D� 6M *777 8J*M :J 87*K ;; 87*K 77 8N*:6M ;J*AK 7:<� AK *7J7 8N*777 8A*7JL 6*A7L 8L*LM J 66*LJM ::� M *LM J 8;*J77 7*7M K 8;*N;; 8K *777 6L*6:L:=� 6K *M K N A*K K N 87*NAJ 87*J77 A*7AK 6M *6;6:>� AK *NAN 8:*M J7 8J*;;A N*K J7 8J*M 7A 6:*L6A:?� M *N67 86*677 A*L7L 8N*M 6K 8A*M 66 6L*;;A:@� M *JM J A*M JL 86*;;L 7*K 7K 8N*NK A M *NL7:A� J*67A ;*7LA 6*6M : 8A*N7K 87*M :K AA*N7K
:B� 7 7 7 8A*M 6K 7 7:C� K *;J6 8N*JA: ;*7:J 8;*:;; 8N*ANA AK *K AJ=D� 6*A77 87*A6A 86*NJJ 87*M 6N 8J*M K : NA*777=<� N*K 76 8;*J77 8A*6NA 6*LAJ 8A*LL7 8N*N67
=:� 8;*AL; 8;*LAL 7*K JL 8A*ANA 8;*AJ: 7
==� 7 8;*:K J 8;*JJ7 6*66K 8;*:L; 7=>� 86A*6N7 8A*LNA 8;*NNA 7*NAJ 8N*;6M 8J*J77=?� J*777 8N*JA; 87*A6K 87*M JL 8N*J77 8:*AAN=@� 6N*JK 7 8N*7L6 86*NL; 6*NL; 8N*A;A 866*;M K =A� 6M *777 8J*K NK 86*:AJ 7*K M K 8M *M :6 866*JNK =B� 8AN*M K : 8J*K JL 87*M :A 86*JAJ 8M *:K L 8:*J;N=C� A7*7K J 8J*K 66 8A*6M K 86*LJ7 8K *J77 8N*N:7>D� N*L66 8J*JM K 86*K J7 86*J77 8N*K 7L 6:*LJL><� NN*;AK 8J*M ;A 86*K 77 86*M L; 8J*:7J 6:*777>:� 8AM *77J 8M *M J7 8A*7AJ 86*JJ7 8M *AM ; 6L*7AA>=� ;*JAA 8J*7;; 86*JJ7 86*6L; 8K *;;; N*K ;J>>� AA*;M 6 8M *7;; 86*NJ7 8A*M 6K 8J*NAK L*A7N>?� 86A*LJ7 8N*K K L 6*6J7 8A*M 77 8J*7K A 8:*7N;>@� K *;LK 8N*NJK 8A*LK J 6*J77 8J*;:N 86*;;;>A� 86A*AK A 8N*:J6 8A*L;; 7*:;; 8M *A:; 8K *K ;J
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 7
Tabela AI 6 – Médias de larguras nas amostras observadas (metros) [Fonte (FREITAS, 2000)]
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.������N ������
<<� ;*M AK 6*;NA ;*777 ;*777 6*K M A A*:LA
<:� L*NA; 7*:M J ;*777 ;*777 6*:J; J*;K K
<=� N*6K 7 7*JM K ;*777 ;*777 7*777 J*A;J
<>� ;*;N7 6*LM 7 ;*J77 ;*J77 6*AM ; N*677
<?� J*6K A 7*777 ;*J77 ;*J77 6*:M J N*K J7
<@� ;*M L; 7*777 ;*777 ;*777 7*N;; N*;77
<A� N*777 A*777 ;*777 ;*777 7*777 6*6M K
<B� ;*M J7 6*AM 7 ;*777 ;*777 7*K K A A*AK J
<C� A*LK ; 7*NJ7 ;*777 ;*777 6*K 7J A*M 6J
:D� 7*:M K 6*:M K ;*777 ;*777 6*J;; A*:M K
:<� A*M M ; 7*J67 ;*777 ;*777 6*AK A ;*JLJ
::� A*NM K 7*M 77 ;*777 ;*777 7*M 77 ;*AAK
:=� N*6LK 6*:K ; ;*777 ;*777 6*:6A ;*;:J
:>� ;*M AK 7*:M 7 ;*J77 ;*J77 7*LL7 ;*;L7
:?� ;*AM L 6*M M K ;*J77 ;*J77 6*N67 N*A:L
:@� 7*NM 7 6*M 77 ;*J77 ;*J77 6*L6K 7*M AJ
:A� 6*K JL 6*AM 7 ;*66K ;*66K 6*JM 7 ;*7;K
:B� 7*777 7*777 ;*J77 ;*J77 7*777 7*777
:C� N*K 6K 6*:77 ;*J77 ;*J77 6*:6L N*6NL
=D� ;*:L; 6*:JK ;*777 ;*777 A*7M K 6*:J7
=<� A*ANA 6*L;7 ;*777 ;*777 6*:M A A*:AJ
=:� 6*M :K 6*;:K ;*J77 ;*J77 6*M AK 7*777
==� 7*777 6*LK 7 ;*J77 ;*J77 A*777 7*777
=>� A*6J7 6*L6K ;*J77 ;*J77 6*LJL 7*LJ7
=?� 6*6J7 6*JNJ ;*J77 ;*J77 7*M :7 N*7JL
=@� ;*J:7 6*K ;7 ;*J77 ;*J77 6*:7; ;*J77
=A� N*;L6 6*:67 ;*J77 ;*J77 A*667 6*L67
=B� L*L;; A*777 ;*N77 ;*N77 6*:K A 6:*;;;
=C� ;*;6K 6*:M J ;*N77 ;*N77 6*:M K 6L*M ;;
>D� ;*LNA A*777 ;*N77 ;*N77 A*777 6K *AM K
><� K *J;; 6*:6; ;*N77 ;*N77 6*:7; :*K M K
>:� ;*6NA 6*:;L ;*N77 ;*N77 6*LM K :*7;;
>=� N*NM K A*777 ;*J77 ;*J77 A*777 J*6M K
>>� ;*K NL A*777 ;*J77 ;*J77 A*777 ;*6:A
>?� J*LJK 6*:JK ;*J77 ;*J77 6*:7; N*M 77
>@� :*AJ7 6*:JL ;*J77 ;*J77 6*LL; :*J77
>A� 67*L77 6*:7K ;*J77 ;*J77 6*:6; J*N77
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 8
I.2 Variáveis que descrevem a drenagem nos segmentos
A Tabela AI 7 contém um resumo sobre os critérios e intervalos para
atribuição de notas a equipamentos para drenar adotados.
Tabela AI 7 - Critérios para atribuição de notas a estado de equipamentos para drenar
[Fonte: FREITAS (2000)]
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( ) ���� ��$ � �� �� ����� ������ �P � 5 �� � ��� ��� 3 � �
( ���������� �� ����� � ������ �� ��� 4 �� � " �� � ��
9 ������ �� ������� �� ��� 4 �� � " �� � ��
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� �� �������� @ �, � ��� � �� ��� ��� � � � ���
Nos segmentos analisados, os equipamentos para drenar vias foram
observados em campo por cinco técnicos, que não discutiram entre si os
resultados. Adotou-se como classificação do estado dos equipamentos para
drenar o conceito que mais ocorreu entre as informações fornecidas.
As Tabela AI 8 e Tabela AI 9 resumem a classificação de estado de
equipamentos para drenar, obtidas aplicando-se os conceitos da Tabela AI
7.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 9
Tabela AI 8 – Resumo de classificação de estado de equipamentos para drenar (parte 1)
[Fonte: FREITAS (2000)]
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�$ � �� �� ����� ������ �P �
( ���������� �� ����� � ��
9 ������ �� ���.� � �& �����
�$ � �� �� ������� �� �����
<<� 6 6 6 6 6
<:� 6 6 6 6 A
<=� A 6 6 6 ;
<>� ; A ; 6 ;
<?� 6 6 6 6 A
<@� ; 6 6 6 ;
<A� 6 ; 6 ; ;
<B� 6 6 6 6 6
<C� 6 6 6 6 6
:D� 6 6 6 6 6
:<� ; ; ; 6 ;
::� 6 6 6 6 6
:=� 6 ; 6 ; 6
:>� ; A ; ; ;
:?� 6 ; 6 ; A
:@� 6 A 6 ; ;
:A� ; A ; ; ;
:B� 6 A 6 ; ;
:C� 6 6 6 ; 6
=D� 6 6 A ; ;
=<� 6 ; 6 ; ;
=:� 6 6 6 ; 6
==� 6 6 6 6 6
=>� 6 6 6 6 6
=?� 6 A 6 A 6
=@� 6 A A ; ;
=A� 6 A 6 A A
=B� 6 6 6 6 ;
=C� ; ; ; A ;
>D� 6 ; 6 A ;
><� 6 A 6 ; ;
>:� 6 ; 6 ; ;
>=� 6 ; 6 ; ;
>>� 6 6 6 6 6
>?� 6 ; 6 ; ;
>@� 6 ; 6 ; ;
>A� 6 ; 6 A ;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 10
Tabela AI 9 – Resumo de classificação de estado de equipamentos para drenar (parte 2)
[Fonte: FREITAS (2000)]
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% � ���� ���� � ���� � ��������� ��
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� �� ��������
<<� ; ; A A 6 6
<:� ; ; ; 6 ; A
<=� ; ; A A A A
<>� ; ; ; ; ; A
<?� 6 ; 6 A 6 A
<@� 6 6 6 ; 6 ;
<A� ; ; ; ; ; ;
<B� 6 6 ; 6 ; ;
<C� 6 6 ; 6 ; ;
:D� ; ; 6 A 6 A
:<� ; ; ; ; ; ;
::� ; ; ; A 6 ;
:=� ; ; ; 6 ; ;
:>� ; ; ; ; ; ;
:?� ; ; ; ; ; ;
:@� ; ; ; ; ; ;
:A� ; ; ; ; ; ;
:B� ; ; ; ; A ;
:C� ; ; A ; A ;
=D� ; ; A ; A ;
=<� ; ; ; ; A ;
=:� ; ; A 6 ; 6
==� ; ; ; ; 6 ;
=>� 6 ; ; ; 6 A
=?� 6 ; 6 6 6 A
=@� ; ; ; ; ; ;
=A� A A A 6 ; A
=B� ; ; ; ; ; ;
=C� ; ; ; ; ; ;
>D� ; ; ; ; ; ;
><� ; ; 6 ; 6 A
>:� ; ; 6 ; ; A
>=� 6 ; 6 A ; A
>>� 6 6 6 6 6 6
>?� ; ; ; ; ; ;
>@� ; ; ; ; ; ;
>A� ; ; A ; A ;
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 11
Os coeficientes de escoamento médios das áreas que contribuem para o
escoamento transversal de água por toda seção da via, à esquerda ou à
direita, são estimados por PALMA (2000). “Numa bacia com diversos tipos
de superfície, o coeficiente de escoamento superficial é a média ponderada
entre os diversos tipos de coeficientes que a compõem, tendo como pesos,
as áreas em que cada um deles ocorre”. A Tabela AI 10 resume as
estimativas obtidas.
Tabela AI 10 – Coeficientes de escoamento médios nos segmentos observados
[Fonte (PALMA, 2000)]
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1� 2 �� 0 ���N ������
� �! � �� ��� 1� 2 �� 0 ���N ���$ ����
1� 2 �� 0 ���N ������
<<� 7*M 6; 7*M ;: =D� 7*JM L 7*M 6N
<:� 7*JM 6 7*777 =<� 7*M :L 7*N77
<=� 7*J77 7*K 7K =:� 7*N77 7*L7M
<>� 7*JL7 7*JK : ==� 7*K :J 7*N77
<?� 7*JA6 7*J7; =>� 7*K JJ 7*M 77
<@� 7*777 7*M AJ =?� 7*M NJ 7*JK L
<A� 7*M ;; 7*K LL =@� 7*M N6 7*N;J
<B� 7*M 67 7*NAJ =A� 7*M AJ 7*NJN
<C� 7*N77 7*M N6 =B� 7*;:J 7*M LK
:D� 7*K 76 7*NLM =C� 7*M N7 7*JJ6
:<� 7*M :6 7*J77 >D� 7*M ;A 7*JJN
::� 7*N;: 7*M JM ><� 7*NL: 7*NM 6
:=� 7*M M M 7*M K A >:� 7*M L; 7*M 7L
:>� 7*M NA 7*J77 >=� 7*M M 6 7*M ;6
:?� 7*N77 7*JM J >>� 7*M J6 7*K A6
:@� 7*M JJ 7*N77 >?� 7*N77 7*M 7K
:A� 7*777 7*M 6J >@� 7*M 6N 7*N;;
:B� 7*777 7*:77 >A� 7*J:K 7*NJA
:C� 7*N77 7*K 6N �
PALMA (2000), estimou e adotou o período de retorno de chuva (T) em T =
10 anos; e, a duração da chuva, igual ao tempo de concentração de bacias
teóricas e genéricas com as condições mínimas para estimativa de (tc) em tc
= 10 minutos, valores adotados conforme a tradição entre os que projetam
rodovias. Convém observar que o valor adotado para o período de retorno
corresponde a obras onde há pequeno risco quando a capacidade de vazão
for superada nas solicitações pela intensidade de chuva.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 12
Assim, a intensidade de chuva estimada por PALMA (2000), foi:
( )( )
0,1880,188
0,7450,745
12,92 1012,92( / min) 128 /
( 10) 10 10
Ti mm mm h
t= = ≅
+ +
Com as informações sobre as áreas estimadas de contribuição à vazão na
seção extrema dos canais longitudinais e coeficientes de escoamento
médios nos segmentos observados, PALMA (2000) estimou vazões
solicitantes de canais longitudinais. A Tabela AI 11 contém resumo das
estimativas efetuadas.
Tabela AI 11 – Vazões solicitantes da seção extrema de canais longitudinais para drenar [Fonte (PALMA, 2000)]
� �! � �� ���/ ���$ ����
7� =Q�8�/ ������7� =Q�8� � �! � �� ���
/ ���$ ����7� =Q�8�
/ ������7� =Q�8�
<<� 7*67N 7*67M =D� 7*67L 7*7:A<:� 7*AK A 7*777 =<� 7*6J7 7*7NA<=� 7*7J6 7*6M : =:� 7*7AM 7*6NL<>� 7*67L 7*67: ==� 7*6J7 7*76K <?� 7*7:M 7*667 =>� 7*6K K 7*7;J<@� 7*777 7*6:A =?� 7*7LJ 7*67A<A� 7*6AA 7*7K 7 =@� 7*6M L 7*7J7<B� 7*6NA 7*7AL =A� 7*6K K 7*7;L<C� 7*7AL 7*6N6 =B� 7*6A7 7*;M A:D� 7*7L: 7*67: =C� 7*66: 7*ALA:<� 7*6;J 7*7JA >D� 7*6AJ 7*AM L::� 7*7A: 7*6;L ><� 7*6;N 7*6NL:=� 7*6;7 7*66: >:� 7*6AN 7*6LJ:>� 7*6J: 7*7NJ >=� 7*6N6 7*6NN:?� 7*7NA 7*6J; >>� 7*6AL 7*6;N:@� 7*6AK 7*7A6 >?� 7*7M K 7*6K J:A� 7*777 7*6LA >@� 7*A;: 7*67J:B� 7*777 7*6;N >A� 7*AJ6 7*7K 6:C� 7*7JM 7*6:: �
Para estimar capacidade hidráulica e as condições de fluxo pelos canais
longitudinais solicitados com a vazão estimada, usaram-se dados sobre
declividades longitudinais do eixo de segmentos estudados, coeficientes de
rugosidade de “Manning” avaliados em campo e as hipóteses sobre
contribuição à seção de vazão de área correspondente aos seiscentos
metros de comprimento de cada segmento. PALMA (2000), processou os
dados usando o programa para computador FLOWMASTER (HAESTAD,
1999). As Tabela AI 12 e Tabela AI 13 resumem os resultados obtidos.
Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 13
Tabela AI 12 – Capacidade e características de fluxo nos canais longitudinais de segmentos, lado
à esquerda da via, observador no sentido Araraquara Gavião Peixoto [Fonte (PALMA, 2000)]
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Contribuição à análise de especificações de componentes de rodovias e melhoria de qualidade de viagens – página A I - 14
Tabela AI 13 – Capacidade e características de fluxo nos canais longitudinais, lado à direita da via, observador no sentido Araraquara Gavião Peixoto [Fonte (PALMA, 2000)]
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<B� 7*67J 7*J76 7*7M 7 7*NN7
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