04-3Lubricantes 3

Para evitar problemas con la detergencia natural de los aceites sintéticos, se recomienda implementarlos una vez se realice un mantenimiento completo al equipo, garantizándose así una limpieza total de los diferentes mecanismos que lo conforman.

Se debe chequear periódicamente el nivel del aceite debido a que algunos se evaporan con relativa facilidad.

Nunca se debe rellenar con un aceite diferente al que se esté usando y menos si es de base mineral.

DETERIORO DEL LUBRICANTE EN SERVICIO

Si consideramos las condiciones a que está expuesto el aceite durante su servicio en el motor, no es difícil llegar a la conclusión de que su vida útil tendrá siempre un límite.

Existen dos factores básicos en el deterioro de un aceite lubricante:

1. Contaminación.2. Oxidación o falla interna.

CONTAMINACIÓN

En términos generales, la vida útil de un lubricante de primera calidad está más limitada por los contaminantes externos que por la falla propia o interna del mismo.

Las principales fuentes de contaminación que existen en un motor son:

Materias suspendidas en el aire. Cierta cantidad de polvo, tierra y aún arenillas llegan hasta el aceite a través del sistema de admisión y por la ventilación del cárter.

Productos de la combustión. Sustancias que se forman durante la combustión inevitablemente penetran el aceite. Estas sustancias incluyen agua, ácidos y hollín preferentemente. En los motores a gasolina, también se encuentran compuestos de plomo, insolubles en el aceite.

Combustibles sin quemar. Este llega al cárter desde los cilindros y su presencia es principalmente debido a una combustión incompleta.

Productos de corrosión. Herrumbre y otras sustancias pueden llegar al aceite como resultado del ataque corrosivo en los cilindros y otras partes metálicas por los productos acídicos de la combustión

Partículas metálicas. Es inevitable que exista cierto desgaste. Esto sucede especialmente en el periodo de asentamiento de un motor. Minúsculas partículas metálicas que se quiebran y una vez desprendidas son arrastradas por la corriente del aceite.

OXIDACIÓN

El deterioro de un aceite es parcialmente debido a variaciones internas las que se producen a través de la reacción del oxígeno.

Estas reacciones implican cambios en la estructura química del lubricante.

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A baja temperatura el aceite se oxida lentamente, pero cuando la temperatura aumenta, el proceso se acelera notablemente. En tales casos las superficies calientes actúan de catalizador por su tipo de metal.

Los productos de la oxidación del aceite incluyen sustancias ácidas débiles que si bien son solubles en el lubricante al principio, más tarde precipitan formando las llamadas “borras” o material que también se llama “asfáltico”. Otros productos de oxidación son las llamadas “lacas” o material “carbonoso” que tiende a depositarse donde existe una película delgada de lubricante expuesta a elevada temperatura.

EFECTO DEL DETERIORO DE LOS ACEITES

Los efectos más inmediatos de la contaminación y degradación de un lubricante pueden identificarse como gran desgaste y corrosión, formación de depósitos y borras, cambios de viscosidad (habrá un aumento de viscosidad o una reducción dependiendo en que la dilución por combustible sobrepase o no a los factores que normalmente hacen aumentar la viscosidad original).

Dificultades de muchos tipos pueden originarse directa o indirectamente de los efectos enunciados más arriba.

Desgaste y corrosión. Desgaste por abrasión de partículas sólidas presentes ya sea en el aceite o en las superficies de trabajo. Por falla de la película de lubricación por excesivo adelgazamiento del aceite, por obturación de conductos de lubricación debido a la presencia de borras.

Desgaste por corrosión ácida debido a operación del motor a temperaturas muy bajas (motores que operan sin termostato, por ejemplo).

Formación de depósitos, borras y barnices. Es una indicación evidente del deterioro de un lubricante. Depósitos carbonosos en la cámara de combustión, válvulas y partes superiores del embolo. Las temperaturas reinantes de estos lugares hacen imposible que un aceite no se queme por lo menos parcialmente. En todo caso es preferible la formación de carbones blandos y untuosos y no de carbones tipo coke (duros).

Lacas o barnices que varían desde el color amarillo al negro. Se forman donde hay películas delgadas de aceite y al mismo tiempo poco aire disponible (faldas de émbolos y espacio entre anillos).

Borras cuya naturaleza varía mucho. Existen dos tipos “secas” y “húmedas” (con agua). Las primeras están constituidas por productos sólidos o semisólidos de combustión y oxidación junto con partículas metálicas. Son pastosas o más o menos sólidas. Parecen granos de café. El otro tipo son las borras que contienen cantidades apreciables de agua. Forman batidos del tipo mayonesa. Se forman por la condensación de vapores de agua formada por la combustión cuando el motor opera muy frío. Son emulsión de hollín y productos de oxidación.

Cambios de viscosidad, dilución por combustible. La influencia del tipo de combustible es básica en la disminución de la viscosidad del lubricante y varía con el tipo de motor.

La dilución por gasolina puede causar una notable reducción de la viscosidad dando lugar a un elevado consumo de lubricante y aún a la falla total de la película de lubricación. Afortunadamente este combustible es altamente volátil y lo anterior no sucederá a no ser de que el motor se operara a temperaturas sumamente bajas.

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El kerosene baja también la viscosidad con consecuencias parecidas a la gasolina, pero en este caso, el combustible es mucho menos volátil y el motor tendrá por fuerza que ser operado a temperaturas bastantes más altas. No debe permitirse que la temperatura del agua de enfriamiento baje de los 80ºC (170º - 180ºF).

En el motor diesel existe la tendencia del aceite a aumentar su viscosidad debido a la mayor formación de hollín. También se produce dilución por diesel, pero no con tan malas consecuencias como los casos anteriores.

CAMBIOS PERIÓDICOS DE ACEITE

De todo lo anterior es obvio concluir que el lubricante debe ser cambiado en forma periódica. Esto se aplica no solo al motor, sino que también a cajas de cambios, diferenciales, mandos finales, tomas de fuerzas, etc.

Los fabricantes del equipo indican para cada modelo los periodos de cambio del lubricante. Estos periodos se basan generalmente en horas de trabajo. Cuando el fabricante de un motor indica un periodo de uso de un lubricante, lo ha basado en condiciones término medio de operación. Sin embargo, en la practica el grado de deterioración del lubricante variará de acuerdo a las circunstancias. Si estas son adversas convendrá acortar estos periodos. Esto se aplica especialmente sí:

El motor se opera muy frío, en tiempo frío o en trabajo con muchas intermitencias. Este tipo de operación aumente la degradación del lubricante desde el punto de vista de contaminación con el combustible.

El motor opera muy caliente, en tiempo caluroso o en trabajo pesado. Este tipo de operación acelera la degradación del aceite mismo.

El equipo trabaja en condiciones de mucho polvo. Si el filtro de aire o el filtro de aceite no trabajan bien, grandes cantidades de material abrasivo estarán presentes en el lubricante.

Muchas veces será necesario y beneficioso cortar a la mitad el periodo de uso recomendado.

En la mayoría de los casos el periodo recomendado por el fabricante está muy bien calculado y bastara ceñirse a ellos para obtener un buen servicio del lubricante. Nunca deben excederse aunque se use el mejor aceite.

Al cambiar el aceite, vacíe siempre el cárter después de haber trabajado el motor. El aceite está caliente y bien agitado, escurriendo fácilmente arrastrando consigo los contaminantes que si no quedarán en el interior del motor. Permita que el aceite usado se vacíe totalmente.

¿POR QUÉ CAMBIAR EL ACEITE?

Todos los fabricantes de automóviles y compañías de lubricantes recomiendan el cambio periódico del aceite, por lo que debe haber buenas razones para ello. Siendo estas:

Durante su operación, todos los motores absorben o producen gran variedad de materiales que contaminan el aceite y reducen progresivamente su habilidad para proteger el motor contra los efectos negativos sobre su rendimiento.

Por cada litro de gasolina que se quema, un motor absorbe aproximadamente 9.000 lts de aire. Este aire nunca estará libre de polvo abrasivo. Ningún filtro del carburador o

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del tapón respiradero del cárter es 100% eficaz, por lo que, ciertos elementos abrasivos penetran hasta la película de aceite que está sobre las paredes del cilindro y por fuga llegan al aceite del cárter. Siempre causan desgaste.

La combustión nunca es perfecta y es especialmente mala mientras el motor no alcance una temperatura adecuada de operación. En estas condiciones parte del combustible sin quemar pasa al cárter diluyendo y contaminando el aceite. Si el motor funciona con una mezcla aire/combustible rica, produce lodos y materiales que propician la formación de barniz. A pesar de los filtros de aceite, estos materiales pueden formar depósitos. Los aditivos detergentes dispersantes mantienen estas impurezas en suspensión en el lubricante, para que no dañen y para poder así eliminarlas al drenar el aceite del cárter.

Al quemarse la gasolina forma vapor de agua. Las paredes frías de los cilindros condensan este vapor y los gases de combustión lo convierten en ácidos. Los materiales se oxidan y se corroen por la acción de este ácido, los filtros se obstruyen con él, causa desgaste y aumenta la formación de lodos. Los Inhibidores de herrumbre y corrosión se agotan al realizar su trabajo neutralizando y evitando la herrumbre.

Conforme se desgastan los pistones, anillos y cilindros, aumentan las fugas al igual que la contaminación del aceite. Los autos viejos, al igual que los nuevos, necesitan un buen aceite.

La operación a temperaturas extremadamente altas causa oxidación del aceite, espesándolo, formando lodos, barniz y ácidos que corroen algunos metales. Los Inhibidores de oxidación se utilizan para evitar estos problemas, sin embargo se agotan con el uso.

Los aditivos antidesgaste también se consumen al hacer su trabajo.

Hasta el mejor aceite solo lubricará efectivamente por un determinado tiempo. No es culpa del aceite, pero alguna de sus propiedades se agotan al contrarrestar la acción de los contaminantes. Esto es especialmente importante en aquellos motores donde no se hacen las revisiones y servicios periódicos recomendados por los fabricantes.

El cambio de aceite es indispensable para eliminar los aditivos gastados y eliminar los contaminantes.

¿CUÁNDO CAMBIAR EL ACEITE?

Debe cambiarse el aceite antes de que su viscosidad, por la contaminación con combustible, disminuya a límites peligrosos y antes de que el uso prolongado agote sus aditivos. Momentos en que la vida y el funcionamiento del motor empiezan a afectarse.

La frecuencia con que esto sucede depende de diversas variables que incluyen:

Operaciones a altas velocidades en climas calientes hasta arranques y paros continuos en climas fríos. Este último tipo de servicio es el que presenta mayores dificultades.

El estado y la conservación del motor pueden variar desde buenos a malos. El encendido y la carburación afectan la combustión al igual que la condición del filtro de aire. Los filtros de aceite descuidados pueden llegar a ser inservibles. Los motores viejos tienen más contaminación que los nuevos, debido a la existencia de mayores fugas.

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Las recomendaciones de los fabricantes respecto a la frecuencia de cambio de aceite varían desde 3000 kms. a menos 9000 kms. Hablando en función de tiempo, van de 60 días a seis meses. Los cambios se recomiendan en el límite que alcance primero. Por ejemplo uno de los principales fabricantes de automóviles recomienda que “el aceite del motor debe cambiarse cada tres meses ó 6000 kms. Lo que ocurra primero”.

Con frecuencia los fabricantes de autos enumeran en el manual del propietario las excepciones a la regla general de recomendaciones para el cambio de aceite, tales como “condiciones severas de operación como lo es transitar con frecuencia en caminos polvorosos o zonas arenosas o bien viajes muy cortos en climas fríos, casos en los que el cambio de aceite debe ser más frecuente que cada tres meses”.

Otros fabricantes que indican las excepciones a sus recomendaciones generales incluyen: largos periodos sin funcionamiento, remolcar, viajes cortos que evita que el automóvil alcance su temperatura normal de trabajo, servicio en que el trabajo sea de 15 kms. o menos, operación prolongada a temperatura inferior a cero y operación en caminos sin pavimentar, con exceso de polvo.

Considerando todos estos factores y la multitud de recomendaciones hechas al respecto, es evidente que se requiere una recomendación más sencilla que incluya todas estas diferencias y que deje un margen de seguridad para los motores que operan en condiciones adversas. Con este objetivo, en estados unidos, la API dice: “Cambie su aceite, por lo menos, cada tres meses ó 4500 kms. Lo que suceda primero”.

Considerando que los caminos en los estados unidos son mejores y que en chile el costo promedio y la antigüedad de los vehículos es mayor, el límite impuesto por API para Norteamérica para el cambio de aceite del motor resultaría, por consiguiente, un tanto prolongado para asegurar en todos los casos una larga vida útil del motor de un vehículo.

CONSUMO DE ACEITE EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Todos los motores consumen una cierta cantidad de aceite, dependiendo de su diseño, modelo, estado mecánico y condiciones de funcionamiento. Este consumo que es normal, puede aumentar por fugas mecánicas, operación a altas velocidades, conductos de lubricación obstruidos, asentamiento incorrecto, etc.

Como ejemplo, podemos citar que el consumo de aceite del motor a 90 kms/hora de velocidad del automóvil es aproximadamente el doble del que se produce a 45 kms/hora. Esta proporción aumenta al triple entre los 90 y 120 kms/hora.

Es común encontrar automovilistas que digan que su vehículo no consume aceite. Esto se debe principalmente a que el volumen consumido ha sido reemplazado por los contaminantes ya mencionados, especialmente por combustible sin quemar. Podemos encontrar a estas personas, entre aquellos automovilistas que acostumbran a hacer recorridos cortos, en tiempo frío.

INTERPRETACIÓN ERRÓNEA RESPECTO AL CONSUMO DE ACEITE

Imaginemos que un automovilista, antes de empezar un viaje, entre Santiago y Valparaíso, tuviera la precaución de medir el nivel de aceite, luego al llegar a su destino, repitiera la operación. Probablemente encontraría que éste habría disminuido en forma importante. Pensando que el tipo de aceite usado originalmente era de mala calidad, rellenaría el cárter con un lubricante de otra marca. Al llegar de regreso a Santiago y volver a medir el nivel de aceite comprobará que este no ha disminuido con lo que creerá, erróneamente, que su cambio de proveedor fue acertado. Lo que ha ocurrido en realidad, es que en el primer trayecto, a consecuencias del calentamiento y ventilación

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adecuados experimentados por el motor se han evaporado y eliminado la totalidad de los contaminantes líquidos, lo que no podría ya ocurrir en el segundo tramo.

ALMACENAJE, MANIPULEO Y SUMINISTRO DE LOS LUBRICANTES

Tal como se entregan, los lubricantes son el producto final de una amplia y cuidadosa labor de investigación, de refinación y pruebas. Pero durante el almacenamiento, después de la entrega, pueden ocurrir varias cosas que deterioren su calidad. Un manejo descuidado, la contaminación, la exposición a temperaturas anormales, etc. Todos estos factores pueden traducirse en derroche, daño a la maquinaria, deterioro de los lubricantes, mayores costos de mantenimiento y hasta pérdida de la producción.

La necesidad de impedir la contaminación de los productos de petróleo, ha sido siempre un importante punto de vista en los programas de mantenimiento preventivo – esto es tan importante para los lubricantes como para los combustibles, y las precauciones que se toman para los combustibles, deben ser aún mayores en el caso de los lubricantes, ya que estos representan prácticamente la vida útil de un elemento de máquina. – Como los lubricantes se manejan en envases pequeños, el riesgo de contaminación es mayor que en el caso de los combustibles. Los envases utilizados para aceites y grasas lubricantes son robustos, pero no indestructibles, y al no cuidarlos pueden dañarse, causando la entrada de suciedades y pérdidas de aceite. Por ej. Los tambores de aceite y grasa, cuando se reciben, no deben tirarse desde la plataforma del camión o del ferrocarril. Si no existe un elevador o carretilla mecánica, pueden deslizarse por una simple planchada (Fig. 19).

El manipuleo adecuado no se limita a firmas grandes, las que poseen equipo mecánico idóneo. Además de la simple planchada, existen otras instalaciones mecánicas operadas a mano o motorizadas y que se utilizan en la carga o descarga de los envases de lubricantes.

ALMACENAMIENTO

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Fig. 19Gentileza ENAP


Se debe evitar el almacenamiento al aire libre, en la medida que sea posible. La acción de la interperie destruye pronto las etiquetas en los envases, conduciendo a posibles errores en la elección de lubricante para aplicaciones especificas. La contaminación con humedad es importante cuando se debe almacenar a la interperie. En muchos casos se introduce agua en los tambores debido a la condensación o simplemente por la lluvia, aún cuando estén herméticamente cerrados, por el hecho de

ser succionada a través del tapón al dilatarse y contraerse el tambor y su contenido. En el caso de que se deban almacenar cilindros a la interperie, es necesario

colocarlos inclinados y cubrirlos con una capa impermeable o construir un refugio provisorio. (Fig. 20).

Es aconsejable voltear el cilindro en forma que los tapones queden hacia abajo, o bien colocarlos sobre su costado. En este caso hay que ponerlos en forma tal que los tapones queden en forma horizontal, paralelos al suelo. (Fig. 21).Hay cuatro recomendaciones importantes para el almacenaje a la interperie, a saber:

Colocar una protección adecuada. Colocar los cilindros en forma que no puedan respirar a través de los tapones. Asegurarse que los tapones estén bien apretados si los cilindros se van a mover. Antes de sacar el tapón de un cilindro, limpiar bien la superficie alrededor de los

tapones.

Indudablemente que el almacenamiento en una bodega cerrada, es el más conveniente. La bodega de los aceites debe estar alejada de posibles fuentes de contaminación industrial, tales como polvo de coque, polvo de cemento, pelusas de paños y formas similares de partículas extrañas u hollín. Dicha bodega se debe conservar siempre limpia. Esto rige también para el equipo de suministro, no debiendo permitirse jamas que este se ensucie, ya que esto se traduce en contaminación.

La contaminación y la confusión de los productos son las dos cosas principales que se deben evitar en el manejo de envases parcialmente vaciados y de equipos repartidores. Por lo tanto es esencial que se proceda metódicamente y en orden. Las etiquetas de todos los equipos y envases se deben mantener siempre legibles.

Jamas se deben usar envases galvanizados para transportar aceite. Muchos de los aceites industriales, actualmente en uso, contienen aditivos que reaccionan con el cinc de la galvanización, formando jabones metálicos que obstruirían entonces los pequeños conductos de aceite, las mechas, etc.

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Fig. 21

Gentileza ENAP


Cuando se están almacenando productos volátiles, tales como gasolina, petróleo diesel, parafina o solventes es recomendable colocar un cable eléctrico conectado a tierra. (ver Fig. 22).

MANIPULEO

Los aceites y grasas lubricantes constituyen una clase de material relativamente inocua. Su uso no implica ningún riesgo inusitado, siempre que se adopten medidas comunes y corrientes para mantenerlos alejados de la piel y para evitar la inhalación de sus vapores y partículas dispersas.

Para el personal que maneja regularmente productos derivados del petróleo, se recomiendan las siguientes medidas preventivas:

Evitar todos los contactos necesarios y usar equipo protector para impedir el contacto.

Quitar prontamente cualquier producto derivado del petróleo que llegue a la piel. No usar gasolina, nafta, aguarrás o disolventes similares para quitar aceite y grasa de

la piel. Usar un detergente sin agua para las manos o un jabón suave con agua caliente y una

escobilla blanda. Use solamente toallas limpias, no trapos sucios. Quitar inmediatamente toda la ropa contaminada. Lávela con agua y jabón o en seco

antes de volver a usarla. Usar en el trabajo una crema protectora para las manos y vuelva a aplicarla cada vez

que se lave las manos. Después de las horas de trabajo, use una crema simple para reemplazar las grasas y aceites naturales eliminados de la piel por el lavado.

Lavar las manos y los brazos al final de la jornada de trabajo y antes de comer. Solicitar primeros auxilios en cada corte y rasguño. Evitar respirar emanaciones de aceite o vapores de disolventes. Mantener limpia el área de trabajo. Limpiar inmediatamente los productos de petróleo derramados. No dejarlos entrar en

alcantarillas, corrientes o cursos de agua. Consultar con la asistencia publica todos los problemas que presenten un peligro

potencial para la salud.

El manipuleo de los cilindros de lubricantes debe realizarse con ayuda mecánica, en especial cuando hay movimiento de entrada y salida de bodega.

Estos elementos mecánicos son muy variados. Pueden ser elementales carretillas de mano (Fig. 23), tecles mecánicos, elevadores hidráulicos y otros variados sistemas.

El mayor movimiento de cilindros se debería realizar entre el área de carga y la bodega del lubricante. También se incluye en el movimiento de cilindros la colocación de estos en sus casilleros, clasificación, aceites en mal estado y tambores vacíos.

SUMINISTRO

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Existen variados elementos para realizar el suministro de lubricantes. Alguno de ellos se pueden apreciarse en las figuras 24, 25, y 26.

El empleo de uno u otro sistema depende de la cantidad y rapidez con que debe ser entregado el lubricante. (por ej., Los sistemas manuales proporcionan entregas más lentas que los sistemas automáticos por aire comprimido).

La limpieza de estos elementos es importante. Debe hacerse en forma regular, pero no hay que limitar esta limpieza a un lavado del equipo en forma superficial. Una buena limpieza debe

hacerse con un solvente adecuado, (punto de inflamación de 100ºF como mínimo) y luego los implementos hay que secarlos conve- nientemente.

Como norma de seguridad se debe tener adecuada ventilación y cubrir conveniente- mente los estanques de lavado.

En el caso de las grasas, debido a su consistencia, se encuentran algunos problemas en el trasvasijo del cilindro a los elementos de entrega. Una paleta metálica ayuda en estos casos, pero los problemas de más importancia provienen de las suciedades y otros contaminantes que se depositan en la superficie de la grasa, cuando los cilindros están abiertos. Se debe tener mucho cuidado y mantener siempre los cilindros cerrados cuando no se usan. Para la lubricación con grasa, generalmente, se usan graseras manuales o bien con aire comprimido: en el primer caso, el cilindro puede usarse como deposito y sobre su parte superior se monta la engrasadora. En el segundo caso, es necesario llenar el deposito con grasa, vaciando desde el cilindro.

RECOMENDACIONES BÁSICAS SOBRE LUBRICANTES

Hasta soltar una unión con una llave sucia puede ser peligroso. Y, recordar también, que partículas extrañas en el lado externo del equipo, pueden a menudo ocasionar problemas si más tarde ensucian el aceite. Determinar un programa definitivo para la mantención de filtros y coladores. Algunos coladores son diseñados para que el operados de la máquina pueda limpiarlos varias veces al día. En periodos menos frecuentes el polvo acumulado puede ser eliminado por el operario de mantención. Si se está empleando filtros (asegurándose que sean adecuados al aceite que se está usando) mantenga elementos extra a mano y no deje de reemplazar partes sucias en un programa estricto.

Puede que el fabricante de su equipo lo haya diseñado para que el polvo no pudiera entrar fácilmente al sistema hidráulico durante la operación. Pero esto no es una

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Fig. 24 Fig. 25Gentileza ENAP


razón para que no se pueda estudiar sus propias condiciones de operación ya sea para realicen una o varias mejoras.

MANTENER SECO EL ACEITE

De vez en cuando, quien usa un aceite hidráulico no toma muy en serio esta recomendación. Quizás confía mucho de las declaraciones del proveedor del lubricante de que su producto rechaza el agua con toda facilidad. Pero se debe tomar en cuenta que el agua es una invitación al desastre; independiente de la capacidad del aceite para funcionar bien en presencia del agua. El agua entra al aceite hidráulico principalmente por condensación. Tomando un ejemplo típico: cargar el sistema con un aceite seco, totalmente nuevo y ponerlo en operación. Suponer que se esta trabajando en un turno, la unidad se para al final del día y no recomienda su operación hasta después de 12 o 14 horas. Durante este periodo de detención, el aire se calienta en el deposito el lubricante y quizás en otras partes del sistema se enfrié a temperatura ambiente. Bajo muchas condiciones atmosféricas se condensa agua del aire y se mezcla con el aceite hidráulico. Repetir este proceso una y otra vez y en muy poco tiempo una apreciable cantidad de agua se ha mezclado con el aceite.

La manera más fácil de eliminar el agua, previendo que el aceite resista la emulsión, es drenarlo frecuentemente desde puntos bajos del sistema por las válvulas que normalmente son provistas para ello. Es mejor, a veces, vaciar el sistema completamente, almacenar el aceite en un tanque de decantación y volverlo al servicio después de que el agua ha tenido tiempo de decantar o, usar una centrifuga si se dispusiese e ella.

MANTENGA LIMPIO EL SISTEMA

Es necesario decir que no puede obtenerse un optimo rendimiento de un sistema hidráulico que no este limpio. Bajo condiciones ideales, un sistema puede estar limpio indefinidamente si es usado un aceite hidráulico adecuado. Pero es más probable que no, la humedad, aceite oxidado, o contaminantes tales como grasa, aceite emulsionantes, arenas, pintura, partículas abrasivas y motas de hilos con pasta para sellos de empaquetaduras entren y ensucien el sistema en un corto periodo.

La mejor manera de asegurarse que una pieza este limpia es sacarla primero. Luego, puede ser limpiada con solventes y donde sea necesario y practico con raspadores y escobillas de acero. Puede usarse cualquier solvente para la limpieza de metales que no afecte a superficies metálicas. Este procedimiento tiene el serio inconveniente de un alto costo e tiempo y pérdida de producción. Por lo tanto, se le considera como un último recurso.

Un segundo método es lavar el sistema con un aceite muy liviano, kerosene o un solvente con cloro. Pero este procedimiento tiene también algunas desventajas. Para lavar el sistema tiene que retirarlo de la operación. Además, es siempre difícil sacar del sistema los componentes del lavado y esto significa que la carga del nuevo aceite esta en el límite de ser diluida. Cuando se usa un compuesto con cloro, hay peligro de que reaccione para formar ácidos muy corrosivos. Finalmente, los componentes de lavado son también livianos como para arrastrar sólidos hasta el punto donde pueda sacarlos.

El procedimiento mucho más simple y que ha encontrado aceptación en la industria, es la limpieza con aceites que contengan componentes que eliminen la goma y sedimentos, arrastren herrumbre suelta y den una máxima protección contra la oxidación. Estos fluidos contienen inhibidores a la oxidación, los cuales mantienen estabilidad durante las operaciones de limpieza y protegen al sistema de más oxidación después que las piezas han sido limpiadas.

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He aquí seis simples pasos a seguir cuando se usan estos aceites:

Drene el sistema. Limpie filtros, coladores y el deposito de aceite.

Llene el sistema con el aceite de viscosidad adecuada para el equipo.

Opere la máquina en producción. Es posible usualmente limpiar un sistema en 50 horas o menos.

Mientras el líquido de limpieza este en el sistema, revise frecuentemente los filtros, coladores y depósitos de aceite, y limpie cuando sea necesario.

Al final de la limpieza, drene el sistema. Los filtros, coladores y el deposito deberían estar meticulosamente limpios.

Rellene el sistema con aceite hidráulico recomendado. Si un sistema esta excesivamente sucio, todo el procedimiento de limpieza puede repetirse. Mientras hablamos de limpieza, existe otro punto que no debería ser desconocido: con frecuencia la limpieza de un sistema es como ponerle candado al corral después que se han robado el caballo. Muchos sistemas se ensucian por deficiencias que se pueden controlar. Siga las instrucciones del fabricante para la instalación y operación, use un aceite hidráulico adecuado, ponga en practica un programa de mantención preventivo y, pocas veces tendrá que recurrir a un proceso de limpieza.

ANALICE EL ACEITE DE VEZ EN CUANDO

Para muchas flotas es práctica común realizar análisis periódicos del aceite. Esto es un procedimiento excelente porque se puede detectar un problema antes de que tome la delantera. Puede que se mire mal esta clase de procedimiento porque muestra ser algo innecesario. Pero, mírenlo de esta manera: el aceite forma parte de su equipo. Si hay razón en revisar los líquidos de soporte, válvulas de asiento, luego mayor sentido tiene revisar el comportamiento del sistema hidráulico. Pocas maestranzas tienen las facilidades para analizar un análisis completo de las condiciones del aceite. Y aún contando con el equipo necesario es hacer a veces difícil hacer una apreciación justa e inteligente sin la asesoría de un técnico en lubricantes. Por el otro lado, es muy fácil, sin recurrir a algún análisis de laboratorio, descubrir pistas muy útiles. Se pueden palpar pequeños restos ásperos en una mancha de aceite. Se puede ver un cambio en el color. Por el olfato se puede algunas veces detectar un cambio químico en el aceite. Por supuesto, algunos de los cambios que se pueden detectar pueden tener poca o ninguna importancia, y es por eso que es mejor adoptar un procedimiento más científico.

CUIDADO CUANDO CAMBIE O AGREGUE ACEITE.

Asegurarse de que el sistema este limpio cada vez que se cambie o agregue aceite. Si solo se esta haciendo relleno, asegurarse también que el aceite todavía este limpio en el sistema. Si no, drenar, filtrar o centrifugarlo; cuando esto no procede, rellenar completamente el sistema con unas carga de un aceite nuevo que dará resultados satisfactorios bajo las condiciones reinantes.

NO DESCUIDAR LA MANTENCIÓN PREVENTIVA.

Mucho se escucha acerca de la mantención preventiva, los controles de rutina, limpieza y ajuste del equipo para evitar problemas. Cada parte del equipo tiene que producir y durar, así que hay sobrada razón para adoptar un programa rígido de mantención preventiva, y nadie tiene problemas en convencer de ello a gerencia. No hay duda de que el adoptar un rígido programa de mantención preventiva puede dar

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dividendos. Puede ser aplicado para cualquier parte de una unidad. Sobre todo, es natural para sistemas operados hidráulicamente, porque a veces puede detectarse señales de problemas en el futuro, mucho antes de que ocurra algo serio. Usualmente, aún cuando no pueden llamarse como tales, se podrá encontrar programas de mantención preventiva perfectamente satisfactorios en los catálogos de su equipo. Se puede sacar provecho de mucha de la información útil sobre la materia contenida en los párrafos precedentes. No importa el origen de la información, la principal preocupación seria adoptar un programa de mantención preventiva que encuadre en su esquema de trabajo y hacer que funcione.

DRENAR SEGÚN PROGRAMA.

Hay mucho que decir de un drenaje periódico de un sistema hidráulico, pero esto es la única manera de eliminar acumulaciones de impurezas que eventualmente pueden originar problemas. El drenaje es también la mejor manera de desacerse de un aceite ya sobreusado, el cual nunca debería mezclarse con un aceite nuevo, si se ha propuesto conseguir un máximo rendimiento. Con que frecuencia deberían ser los drenajes es ya otro asunto. Muchos factores deben ser ya considerados. En casos muy raros, puede que no sea necesario hacer un drenaje de aceite por años. Con frecuencia es imposible establecer un programa rígido de drenaje, pero para alejar serios problemas se debe drenar en cuanto a la acumulación de impurezas o productos que deterioran el aceite alcancen niveles peligrosos. Se ha de saber, los periodos de drenaje son determinados por referencia a:

La calidad original del aceite y, Las condiciones de operación.

A LA CAZA DE PROBLEMAS.

Con frecuencia al aceite se le acusa por problemas que no ha causados, y, en cambio, es a veces la verdadera pero insospechada raíz de una deficiencia. Por su puesto. Existen literalmente cientos de causas de problemas. Muchos de ellos nada tiene que ver con el aceite. Cubrir todos los problemas significaría abarcar cada sistema particular, porque cada uno tiene sus propias peculiaridades.

RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN DE ACEITES O GRASAS LUBRICANTES

Tabla 7.

Condiciones de operación Lubricante recomendado Observaciones

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Altas velocidades.

Bajas velocidades.

Cargas elevadas o de choque.

Bajo torque.

Posición vertical.

Ambientes sucios.

Posiciones inaccesibles.

Superficies de chumaceras expuestas a interperie.

Sistemas complejos de cojinetes.

Cuando se requiere que no exista un goteo o salpicado

del lubricante.

Aceite.

Grasa.

Grasa.

Aceite.

Grasa.

Grasa.

Grasa.

Grasa.

Aceite.

Aceite.

La grasa aumentaría la fricción fluida y por

consiguiente la temperatura se eleva.

Si se usa un aceite, existe dificultad para mantener la película. La grasa ofrece

lubricación adecuada aún en condiciones peligrosas de

operación.

Da mejores resultados a baja velocidad y en operaciones intermitentes y reversibles.

Ofrece menor resistencia que la grasa.

No se cae.

Actúa como sellos en los cojinetes.

Se obtienen periodos de lubricación más prolongados, larga vida útil en las piezas.

Se adhiere mejor a las superficies, protegiéndolas

mejor que el aceite.

Los sistemas de lubricación mecánicos son más simples para un aceite que para una

grasa.

Existe menos posibilidad que sea afectada por la gravedad o por la fuerza centrifuga. Pueden usarse sellos más

simples.

ELIMINACIÓN DE ACEITES USADOS

Aceites lubricantes y protección del medio ambiente

Hoy en día se exige que los aceites lubricantes sean “biodegradables”.

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Esto significa que un aceite lubricante ha de degradarse hasta un porcentaje residual por vías naturales y en el transcurso de un determinado periodo de tiempo.

La degradabilidad es siempre correlativa a los microorganismos (bacterias, protozoos) que transforman el aceite lubricante, por ejemplo en aguas y en sustancias innocuas, sin que esto afecte al equilibrio biológico. Con lo que se ponen límites radicales al desarrollo técnico. No se deben usar materias primas químicas especialmente estables.

La evolución de los aceites lubricantes ya está bastante adelantada. Los aceites sintéticos conocidos tienen un rendimiento extraordinario cuando son seleccionados pertinentemente. En muchas ocasiones, su elevado precio es un obstáculo. Solamente la relación real precio – beneficio es convincente.

No hay lugar a dudas, la mejor protección del medio ambiente se logra cuando, preferencialmente, no se obtienen productos a degradar, es decir, con una drástica reducción de las cantidades de aplicación

Lubricantes usados y su eliminación

Los aceites sometidos a usos anteriores y que por envejecimiento e impurezas, no son adecuados para aplicaciones posteriores como aceites lubricantes, eventualmente pueden utilizarse todavía, después de su purificación, para puntos de lubricación menos importantes, por ejemplo para lubricación de pérdida, en calidad de regenerados. La eliminación de los lubricantes y aceites para corte usados, sin producir contaminación, ha adquirido creciente importancia y exige atención continua. Cada día hay más reglamentos en cuanto a la eliminación de los desechos. Dependiendo de los materiales específicos, se recomiendan métodos alternativos, tales como reciclado, mezclarlos con combustibles y quemarlos o, en ciertas zonas de Estados Unidos, entregarlos a dependencias gubernamentales que se encargan de eliminarlos sin perjudicar al medio ambiente por medio de regeneración, neutralización, incineración o depósito en un vertedero especial. Si los desechos se descargan en el suelo o directamente al drenaje, en un momento dado serán arrastrados hacia las vías fluviales y suministros de agua y se convertirán en contaminantes del agua. La combustión incorrecta puede contribuir a la contaminación atmosférica. Los desechos se deben manejar en tal forma, que se puedan eliminar sin aumentar la contaminación.

En las emulsiones usadas es necesaria una separación física y/o química. La fase del aceite se almacena, maneja y elimina como aceite usado. La fase acuosa ha de almacenarse, manejarse y eliminarse de acuerdo con los preceptos legales de las localidades en cuestión, dependiendo de las cantidades residuales de hidrocarburo, emulgentes, bactericidas, etc. Ver el siguiente esquema

149

¿CUÁN FINOS DEBEN SER LOS FILTROS?

Los sistemas hidráulicos que trabajan con presiones superiores a los 3000 psi (206.84 bar) aprietan la película de aceite que se encuentra entre las piezas fundamentales de las bombas y válvulas y las reduce a 2 o 3 micrones. Las partículas del tamaño del polvo que se encuentran en el aire –las cuales son arrastradas por las bombas que utilizan presiones máximas de 1200 a 2000 psi (82.73 a 137.89 bar)– pueden acuñarse en las microscópicas tolerancias de las bombas. Las normas de tolerancias pueden producir una grieta en la superficie, debilitándola. El metal se empieza a erosionar y la bomba o válvula comienza a perder líquido.

Los filtros utilizados para proteger los sistemas hidráulicos deben usar una radio beta que muestre una lectura (el tamaño de partícula establecido) de 2 o 3. El radio beta real requerido variará dependiendo de la cantidad de pequeñas partículas de polvo que haya entrado al sistema. Solo recuerde que un radio beta de 25 es 96 por ciento eficiente en remover el tamaño de partícula establecido. Cualquier radio beta superior a 75 es 98 por ciento eficiente, o prácticamente absoluto.

El cabello más fino de un ser humano es casi microscópico a los 40 micrones, y la tolerancia más ajustada en un sistema hidráulico debe ser protegida de las partículas que solo tiene un tamaño de 3 micrones –éste es el tamaño del polvo del aire o de una bacteria.

150

Tamaños comparativos

Diámetro del cabello humano40 a 90 micrones

Glóbulos blancos25 micrones

Polvo del aire1 a 3 micrones

Talco en polvo10 micrones

Obtenido de Construction Equipment

151

TABLAS COMPARATIVAS DE LUBRICANTES(3)

MOTORES BENCINEROS

MOBIL SHELL CASTROL TEXACO ESSO YPF API

Mobil 15W50

Helix Ultra5W40

Fórmula RS10W60

SLX 0W30

Havoline Synthetic5W40

Ultron5W40

Elaion Sintetico SJ

Movil Super S10W40

Helix Plus10W40

GTX Magnatec10W40

Elaion Ultra10W30 SJ

Movil Suoer XHP

20W50/10W30

Helix Super

15W50

GTX215W50

Havoline Fórmula315W50/10W40

Uniflo 10W30Racing

15W40/20W50

Elaion SJ15W40 SJ

GTX20W50

SG

Movil Super20W50

Movil Motor OilHeavy Duty

SAE 40

Helix20W50

Havoline PremiumHD SAE 40-50

20W50

Extra SAE40/50

Super HD S1SAE

10W/20W20/30/40/50

SF

Movil Motor OilSAE 30/40/50

X-100SAE 40/50

CRB20W40CRB

SAE 40/50

Motor OilSAE 40/50 SE

MOTORES DIESEL


Movil Delvac 1 5W40 100% Sintetico motores americanosMovil Delvac 1 SHC 5W40 100% Sintetico motores europeos

CH4

Movil delvac 1300

Super 15W40

Rimula Super15W40

Ultramax SuperE 15W40

Ursa Premium TDX 15W40

XTS4 15W40 (semi-sint)

XT3 15W40CH4

Movil Delvac MX 15W40

CG4CF4

Movil DelvacSuper 15W40

Rimula X15W40

Ultramax15W40

Ursa Premium15W40

Esso D315W40

Diesel MovilExtra Vida

15W40Elaion Diesel

15W40

CF4

Movil Delvac Super 20W50 CF4Movil Delvac

1310Movil Delvac 1330-40-50

Rimula D 10W

Rimula D 30-40-50

Rimula 20W50

Ursa Super LA 3 10W

Ursa Super LA 3 30-40-50

Ursa Super LA 325W50



Essolube X3 30-40-50

Diesel MovilAT SAE

30/40

RX Super15W40

Turbomax15W40

Ultramax20W50

CE

Movil Delvac 1430-1440

CRD 10WCRD 30-40-50 Ursa Heavy Duty

40-50

Esso D3 10WEssoD330/40/50

EssoD3 20W50EssoD3 20W20

CD

Movil Delvac Rotella X CC

3(?) Tablas actualizadas por Copec Mobil Ltda.

152

1130-40-50 30-40-50

TRANSMISIONES MECÁNICAS Y DIFERENCIALES


MINERALES

Movilube HD 80W90

Movilube HD 85W140

Movilube LS 80W90

Spirax HD 80W90

Spirax HD 85W140

Spirax HD 90Spirax HD

140Gear Oil TL

75W90

Hypoy C 80W90

Hypoy C 85W140

Hypoy LS 90

Multigear EP 80W90

Multiyear EP 85W140

Thuban SAE 90Thuban SAE 140

Gear Oil GX 80W90

Gear Oil GX 85W140

Hipoimovil 80W90

Hipoimovil 85W140

GL5

Movilube GX 80W

Movilube GX 90

Spirax EP 80W

Spirax EP 90

Spirax HT 80W90

Hypoy Light 80W

Hypoy 90

Hipress 140

Multitrax 75W90

Geartex EP-A 80

Universal Gear EP 90

Universal Gear EP 140

Gear Oil 90

Helicoidal M 75W

Helicoidal M 80W

GL4

Gear Oil TJ 75W80

GL3

SINTETICOS

Movilube SHC 75W90

Movilube SHC 80W140

Movilube 1 SHC 75W90

Spirex EP 75W90

Syntrax Universal 75W90

Syn-Star GL 75W90

GL5

GL4 GL5

TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

MOBIL SHELL CASTROL TEXACO ESSO YPF

Mobil ATF 220Mobil ATF 220 R

Mobil Multiporpose ATF

ATFDonax TMDonax TG

TQ DTQ Sufijo ADexron III

ATF – MBTexamatic Fluid

ATF Tipo D

ATF Dexron III

Hidromovil ATF

ESPECIALIDADES AUTOMOTRICES

Movil SHD Brake Fluid DOT4

Mobil PermazoneMobil Flushing Oil

DOT3/DOT4

Shellzone LSFlushing Oil

Brake Fluid DOT4

AntifreezeFlushing Oil

Brake Fluid DOT3


Brake Fluid


Tipo 3

AnticongelanteLavador

GRASAS AUTOMOTRICES

Chasis Grease EPMobilgrease MP

Mobilgrease Special

Mobilgrease # 5

Mobilgrease HP

ChasisRetinax EP 2

Retinax HDX 2

Retinax EP 2

Retinax LX 2

ChasisLM

MS-3

LM

ChasisMarfak

Multipurpose 2Molytex EP 2/PTG 3016Marfak HD

3/Multifak AFB2Starplex 2

ChasisGrease H

Beacon EP ½

Unirex N 2

Cazar K 2

Grasa 30CGrasa 62

Grasa 66

Grasa 50

Grasa 62 EP

153

MAQUINARIA TEXTIL


Movil Velocite E (ISO 10)

Movil Velocite CX (ISO 25)

Vexilla Oil G

Magna 2/10 Spindura 10/22 Spinesso 10

Millcot K 150/220

Telura Z-32PTA 1092

Texil 22

Hidraulico BP

TRANSFORMADORES

Mobilect 35 Diala STransformer

Oil B

Insulating Oil Transformer Oil Univolt 60 Transformador

MÁQUINAS HERRAMIENTAS ACEITES DE CORTE

Sovac 1535 G (soluble)

Sultran B-6Vacmul 224

Dromus B

Garia Oil CMacron Oil C

Cooledge EP 284

Ilobroach 11Ilocut 334

Soluble GP

Transultex G

PTA 1056

Fanox 38

Maquinado

79EP/81BG83/85/87/89

HIDRAULICO – TRANSMISIONES MAQUINARIA AGRICOLA

Mobilfluid 422/424 Donax TDDonax TT

Agri THFAgri MD

TDHTractor Fluid

TorqueFluid 47TorqueFluid 56

Hidromovil 15

TRANSMISIONES CATERPILLAR TO-4

MINERALES

Mobiltrans HD 10W

Mobiltrans HD 30Mobiltrans HD 50

Donax TC 10W

Donax TC 30Donax TC 50

TFC 430TFC450

Transmision & Drive

Train Oil 30/50

TorqueFluid 10

TorqueFluid 30TorqueFluid 50

Taurus 10W

Taurus 30Taurus 50

SINTETICOS

Mobiltrans SHC 50

TRANSMISIONES ALLISON C-4


Delvac

Serie 1300

Super 15W401300 Super 15W40

Super 20W50Mobiltrans Serie HD

Mobil ATF 220Mobil Multipurpose ATF

Mobilfluid 424

Rimula X

Donax TC

Dexron III

TCF

Ursa Premium 15W40

Transmision & Drive

Train Oil

ATF Dexron III

Elaion Diesel

Diesel Movil

Extra Vida

154

TABLAS COMPARATIVAS DE LUBRICANTES PARA PRODUCTOS INDUSTRIALES

ENGRANAJES INDUSTRIALES CERRADOS


MINERALES

Mobilgear 626 Omala 68 Alpha SP 68 Meropa 68 Spartan EP 68 Transmision EP 68Mobilgear 627 Omala 100 Alpha SP 100 Meropa 100 Spartan EP 100 Transmision EP 100Mobilgear 629 Omala 150 Alpha SP 150 Meropa 150 Spartan EP 150 Transmision EP 150Mobilgear 630 Omala 220 Alpha SP 220 Meropa 220 Spartan EP 220 Transmision EP 220Mobilgear 632 Omala 320 Alpha SP 320 Meropa 320 Spartan EP 320 Transmision EP 320Mobilgear 634 Omala 460 Alpha SP 460 Meropa 460 Spartan EP 460 Transmision EP 460Mobilgear 636 Omala 680 Alpha SP 680 Meropa 680 Spartan EP 680 Transmision EP 680

SINTETICOS

Mobilgear SHC ISO 150 – 220 – 320 – 460 – 680

HIDRÁULICOS

MINERALES

Mobil DTE 24 Tellus (S) 32 Hyspin AWS-32

Rando Oil HD 32

Nuto H 32 Hidraulico 32


Rando Oil HD 46



Rando Oil HD 68


Mobil DTE 27 Tellus (S) 100

Hyspin AWS-100

Rando Oil HD 100

Nuto H 100

SINTETICOS

Mobil SHC Serie 500 ISO 32 – 46 – 68

HIDRAULICOS MARINOS

Mobil DTE 11M

Mobil DTE 13M

Mobil DTE 15M

Mobil DTE 16M

Mobil DTE 18M

Tellus T 15

Tellus T 32

Tellus T 46

Tellus T 68

Tellus T 100

Hyspin AWH-M 32

Hyspin AWH-M 46

Hyspin AWH-M 68

Hyspin AWH-M 100

Rando Oil HDZ 32

Rando Oil HDZ 46

Rando Oil HDZ 68

Rando Oil HDZ 100

Univis HP 15

Univis (Nuto) HP32

Univis (Nuto) HP46

Univis (Nuto) HP68

Univis (Nuto) HP100

Hidraulico BP 32

Hidraulico BP 46

Hidraulico BP 68

Hidraulico BP 100

TURBINAS INDUSTRIALES / GAS / VAPOR / SISTEMAS CIRCULACION

MINERALES

Mobil DTE LightMobil DTE

MediumMobil DTE

Heavy MediumMobil DTE

HeavyMobil DTE Extra

HeavyMobil DTE BB

Mobil DTE AA

Turbo T (Mortina)32

Turbo T (Mortina)46

Turbo T (Mortina)68Mortina 100

Mortina 150

Mortina 220

Mortina 320

Perfecto T 32

Perfecto T 46

Perfecto T 68

Perfecto T 100

Perfecto T150

Alpha ZN 220

Alpha ZN

Regal Oil R&O 32Regal Oil R&O 46Regal Oil R&O 68

Regal Oil R&O 150

Teresso (Nuray)32

Teresso (Nuray)46

Teresso (Nuray)68

Teresso (Nuray)100

Teresso (Nuray)150

Teresso (Nuray)320

Teresso

Turbina R 32

Turbina R 46

Turbina R 68

Turbina R 100

( Cilindro 460 )

( Cilindro 1000 )

( Cilindro 1500 )

155

320 (Nuray)460


SINTETICOS

Mobil SHC Serie 600 ISO 32-68-100-150-220-320-460-680-1000

HERRAMIENTAS NEUMÁTICAS

Mobil Almo Serie 500

525/527/529/532

Torcula 32/100150/320

Rock Drill

100/150

Aries(Rock Drill)

100/150/220

Arox EP/46/150/220

PTA 1076

Neumáticas

37/100/150

COMPRESORES DE REFRIGERACIÓN

SINTETICOS

Gargoyle Artic SHC (Sintet.)

224 (ISO 32) / (ISO 68)

Clavus R

32/46/68

Zerice Supreme

32/68/100

MINERALES

Gargoyle Artic 300

Gargoyle Artic C/C Heavy

Clavus 15/32/4668/85/100

Icematic

266/299

Capella Oil WF 68

Zerice

46/68

Frigorifico

46/68

COMPRESORES


SINTETICOS

Mobil Rarus Serie 800

Mobil Rsrus SHC 924

Mobil Rarus 1026

Madrela AP 100

Madrela AS 3233/46/68

Synesstic 32/68/100

MINERALES

Mobil Rarus Serie 400Mobil DTE Oil 103

Corena P 68/100

Corena S 32/46/68/100

Aircol PD

32/46/68/100

Regal Oil R&O

32/46/68/150

Esstic 32768/150

Super Movil Normal

Super Movil HD SI

Compresor 100

TRANSFERENCIA DE CALOR – TEMPLE

Mobiltherm 603 Thermia Oil E/B

Perfecto HT-5

Texatherm 46 Essotherm 500

Temple 51/52

GRASAS INDUSTRIALES

MINERALES

Mobilux EP-023(000)Mobilux EP-0 Alvania

EP(LF)0Multifak EP – 0

Beacon EP – 0

60 EP

Mobilux EP-1 Alvania EP(LF)1

Multifak EP – 1

Beacon EP – 1

Limit 1/61 EP

Mobilux EP-2 Alvania EP(LF)2

Spheerol EPL – 2

Multifak EP – 2

Beacon EP – 2

Limit 1/62 EP

Mobilux 3 Alvania 3 Beacon 3 63 FC / 63 EPMobilgrease Graphited #3

Spheerol UW Texclad 2 Van Estan 2

Mobilgrease Albida Grease Spheerol BM Fibrax

156

CM-P/CM-L HDX2 1500 280/325


Magnolia Drill Compound

Malleus TC1/TC2

Threadtex PEX-G-PSP /45/47

Mobilgrease FM-102 Cassida Grease 2

Cygnus Grease

Mobiltemp 78 Malleus JB-2 Molitex 2 Andok B 66/107 EP

SINTETICOS

Mobilith SHC 46-100-220-460-1500Mobilith SHC PMMobilith SHC 007Mobiltemp SHC 100Mobilgrease 28

MOTOSIERRAS

Cadenillas GPN 150 SC 323 W Magna 22 Motosierras 2T

Sierralube Forestal 3040

ENGRANAJES ABIERTOS


Mobiltac Serie NC 275/325/375

Mobiltac MM

Malleus GL 95/205/500

Ogi-poly EP-3

Gripa 33 S Crater Fluid M/H

Crater 2X/5X

Surett 80K/4K6K/PTG 3024

Esso 40/40

Gear Cover 40

GC Molino TPA/B/C/DAsfalticas 96/97/98

Asfaltica Fluida 650

BANCADAS – CORREDERAS MÁQUINAS HERRAMIENTAS

Mobil Vactra Oil #2 / #4Mobil Vactra Oil

Heavy/BB

Tonna 32/68 Magna 68/220Magna 150/220

Way Lube 68/220

Coray 22/100

150/220

Faxam 22

Nota: Estas tablas son referenciales a modo de ayuda y que pueden cambiar con el tiempo, lo que no es responsabilidad de los autores. Además en ellas se han incluido solamente las marcas mas conocidas en el mercado, pudiéndose encontrar otras.

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Documents

04-3Lubricantes 3