해상.항공법

10주차. 국제항공운송법

• 항공운송법의 기본개념

• 국제항공운송법

• 항공운송과 관련된 사법적 규제의 기본개념을

이해한다.

• 국제기준의 항공운송법제의 발전에 관하여

이해한다.

학습내용

학습목표

1. 항공운송법

해상.항공법

• 항공법의 분류

- 항공공법:

항공회사 등 항공관련 사업자를 공법적으로

규율하는 항공업법

- 항공사법:

항공관련 사인간의 사적 관계를 규율하는 법

항공법의 범주 1

• 항공운송법

- 항공사법의 핵심분야

- 항공운송인의 책임과 권리의무 등에 관한 규제법규

- 해상운송법과 기본적으로 유사한 원리에서 ‘항공’의

특성 반영

- 항공운송법을 제외한 기타 항공 관련 사법적 규제는

민법 및 상법 등의 규정을 통해 이루어짐

- 항공회사: 회사법적 규제 항공회사의 영업 및 상행위:

상법총칙 및 상행위 규정

항공법의 범주 1

• 항공기의 개발 이후 운송수단으로 발전함에 따라 출현

- 기술발전에 따른 항공수요 확대와 법적 논의의

필요성

• 국내법으로서 항공운송법과 국제규범으로서

항공운송법

- 해상법과 함께 국제적 정합성이 가장 두드러지는 법분야

- “국제규격에 조화되는 국내법 마련”

항공운송법의 구조 1

• 국내항공운송법

- 무규정: 원칙적으로 국내항공운송에 대하여 상행

위(2편)의 운송규정(육상운송)과 해상법(5편)의 유추

적용 가능

- 2011년 국내항공운송법의 제정(상법 항공운송편)

• 국제항공운송법

- 국제항공운송의 발전으로 다양한 협약/조약 등이

제정됨

- 1929년 바르샤바협약이 기원

1 항공운송법의 구조

2. 국제항공운송법-바르샤바 협약

해상.항공법

• 국제항공법의 제정순서

국제항공운송법 2

1929년 바르샤바협약 2

• 1929년 체결과 1933년 발효

• 정식명칭

- ‘국제항공운송에 관한 특정규칙의 통일을 위한 협약’

- ‘The Convention for the Unification of Certain

Rules Relating to International Carriage by

Air 1929’

1929년 바르샤바협약의 체결 -> 최초의 항공운송협약

2

• 국제항공운송법규의 기본체계 확립

• 수 차례의 협약 및 의정서의 체결로 개선/보완됨

• 전 세계의 여객과 수하물 및 화물의 국제운송을

규율하고, 각국의 자발적인 채택으로 상당부분의

국내운송을 규율

1929년 바르샤바협약

1929년 바르샤바협약의 체결 -> 최초의 항공운송협약

• 규제범위

- 항공기를 수단으로 한 여객, 수하물 또는 화

물 등의 모든 국제운송을 포괄적으로 규율(1조 1항)

- 운송증권에 대한 통일규칙 및 운송인의 책임규정

(2장/3장)

- 운송인에 대한 소송의 재판관할권에 대한 내용

(법의 충돌/국제사법적 문제해결)

1929년 바르샤바협약의 내용 -1 2

• 협약의 목적

- 국제민간항공규제를 위한 법규의 통일적 체계 마련

- 항공사고에 대한 국제항공운송인 책임제한의 기준

제시

1929년 바르샤바협약의 내용 -1 2

• 체약국 사이의 강제적/배타적/통일적 국제항공운

송법의 정립

- 체약국들이 협약의 내용을 국내법으로 입법화하

도록 함

- 협약의 규정 이외의 모든 다른 청구권 및 단독/

계약상의 변경을 배제

2 1929년 바르샤바협약의 내용 -1

• 항공운송인에게 과실추정원칙을 인정(17조) 하는 대신

책임제한(책임한도액)으로 대처(22조) 할 수 있도록 함

• 과실추정의 원칙(17조)

- 항공기상에 있거나 탑승작업 중에 발생한 사고에 의해

서 발생한 여객의 사상에 대하여 항공운송인의 책임 추정

- 항공운송인의 면책가능성: 사고를 피하기 위한 필요한

모든 조치를 취하였음을 입증하거나, 여객에게 기여과실

(contributory negligence)이 있었음을 입증

2 1929년 바르샤바협약의 내용 -2

• 책임한도액 규정(책임제한-22조)

- 협약이 적용되는 국제운송도중 발생한 여객의 사

상, 수하물 및 화물에 발생한 손해 등에 대한 운송인

의 책임한도를 설정

- 책임제한의 예외(무한책임의 경우): 운송인의 고

의성 있는 불법행위로 인한 손해의 발생(25조), 운송

인의 운송증권 관련 규정(3조 2항, 4조 4항, 9조 등)

위반의 경우(28조)

2 1929년 바르샤바협약의 내용 -1

• 책임제한 규정에도 불구하고 실제적용상 문제점 노출

- 세계 대공황과 전쟁 이후 인플레이션으로 인한 구체적

인 한도액의 가치하락

- 실제기준이 되었던 여객사상에 대한 125,000 금화프

랑이라는 책임한도액은 1971년 기준으로 환산하면

8,292달러에 해당(화물에 대한 책임한도액은 킬로그

램 당 250금화프랑)

- 생활수준 향상 및 비용증가 등을 고려하면 공식적인

책임한도액은 현실과 거리가 먼 부적절한 기준

1929년 바르샤바협약의 책임제한 관련 영향 2

• 화물운송과 여객운송에 대한 다른 영향

- 항공화물의 송하인들은 소액에 불과한 책임한

도액에도 불구하고, 이를 잘 알고 보험에 의한

문제해결을 선호하였으므로 큰 다툼이 없었음

- 여객들은 대부분 책임한도액 규정을 모르고 보

험가입도 제대로 하지 않았으므로, 큰 다툼이

발생

• 이후 바르샤바협약의 개정과정은 주로 이러한

책임제한의 다툼에 관련됨

2 1929년 바르샤바협약의 책임제한 관련 영향

1강 종료

3. 헤이그 의정서

해상.항공법

• 여객에 대한 책임한도액 관련 의견대립으로 1929년

바르샤바협약의 개정 논의가 시작됨

• 책임한도액의 인상 주장(미국)

- 미국의 목표: 미국 시민 또는 거주자가 장소/방법/탑승

지/경유지/도착지/항공사를 불문하고 사고로 인한 손

해배상의 청구소송을 미국법원에서 미국법을 기준으로

재판하려고 함

- 책임한도액 규정 취지의 퇴색: 항공산업의 발전으로 항

공사들의 고수익 확보가 가능해짐

1955년 헤이그의정서의 배경 3

• 책임한도액의 인상반대 주장

- 미국을 제외한 여러 항공사들 및 소속 국가들은

인플레이션과 자국 항공사들의 이익침해를 두려

워하여 인상에 반대함

3 1955년 헤이그의정서의 배경

• ‘Protocol to Amend the Convention for the

Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air signed at Warsaw

on 12 Oct. 1929’

• 1955년 헤이그의정서의 체결

- 1929년 바르샤바협약에 대한 개정

- 항공운송인의 손해배상책임 한도액의 증액

(기본적으로 여객에 대한 한도액을 두배 인상)

- 운송증권에 관한 조항의 수정과 기타 사항의 명확화

- 미국은 서명 후 비준 거부(2003년이 되어서야 비준)

3 1955년 헤이그의정서의 체결

• 미국의 비준거부에 따른 변화

- 미국: 1929년 바르샤바협약만 효력인정

- 헤이그의정서를 비준한 바르샤바협약체약국:

미국과의 관계를 고려하여 바르샤바협약을

파기하지 않음

- 헤이그의정서와 바르샤바협약이 병존하는 현상

발생

3 1955년 헤이그의정서의 영향

• 한국의 가입에 따른 상황

- 1967년 국회통과 후 국내법적 효력 발생

- 한국의 경우, 1929년 바르샤바협약 미가입과

1955년 헤이그의정서 가입 상황

- 미국의 경우(1929년 바르샤바협약가입 및

1955년 헤이그의정서 미가입)와의 문제발생

가능성

한국의 1955년 헤이그의정서 가입 3

• 1929년 바르샤바협약과 1955년 헤이그의정서의

병존에 따른 결과

- 한국의 경우 1929년 바르샤바협약 미가입

- 미국의 경우 1955년 헤이그의정서 미가입

- 한국과 미국 사이의 항공운송에서 어느 협약이

적용되어야 하는가의 문제발생

1955년 헤이그의정서의 가입에 따른 문제발생 가능성 3

• 판례(대법원 1986. 7. 22 82다카1372)

“개정된 바르샤바협약 제1조 제2항에서 말하는 체약국이란

개념은 바르샤바협약과 헤이그의정서에 모두 가입한 국가는

물론 대한민국과 같이 바르샤바협약에는 가입하지 않고 있다

가 헤이그의정서에 가입함으로써 바르샤바협약에는 가입한

효력이 발생한 국가와 바르샤바협약에는 가입하였으나 헤이

그의정서에는 아직 가입하지 아니한 국가를 모두 포함하므로,

바르샤바협약에만 가입한 미국을 출발지로 하고 헤이그의정

서에만 가입한 우리나라를 도착지로 하는 국제항공운송에 있

어서는 헤이그의정서의 규정이 적용된다”

3 1955년 헤이그의정서의 가입에 따른 문제발생 가능성

4. 헤이그 의정서 이후

해상.항공법

• 국제항공운송협회의 중재로 미국에 취항하는

협회소속 항공사들이 미국 민간항공국과 양자협

약을 체결

- 협약체결로 탈퇴선언 취소

- 미국시민의 경우에 대해서는 손해배상책임 한도

액을 1955년 헤이그의정서보다 더 인상

- 무과실/엄격책임을 수용

1966년 몬트리올협정 4

• 협정의 성격

- 국가간 조약 또는 바르샤바협약에 대한 의정서가 아님

- 미국과 미국에 기항하는 국제항공운송인 사이의 양자 협정에 불과함

- 미국시민인 여객만을 그 대상으로 제한함

4 1966년 몬트리올협정

• 1961년 과달라하라 보충협약

- 용선운송 및 기타 항공운송의 급증에 착안하여

바르샤바협약과 헤이그의정서의 보충협약이 체

결됨

- 계약운송인은 아니지만 실제 운송을 담당하는

운송인 및 그의 사용인/대리인에 대해서도 바르

샤바 체계의 원칙이 적용됨

1961년 과달라하라 보충협약과 1975년 몬트리올 의정서 4

• 1975년 몬트리올 의정서

- 바르샤바 체계의 통화단위를 금화프랑에서 국제

통화기금 특별인출권(SDR)로 변경하는 것 등을 골

자로 하는 3개의 의정서 추가

- 화물운송과 관련하여 헤이그의정서의 내용을 현

대화하는 제4 몬트리올의정서 마련(1998년 발효)

- 4개의 몬트리올의정서의 내용을 한꺼번에 포함

하는 몬트리올 포괄안이 제안되기도 하였으나 체결

되지 못함

4 1961년 과달라하라 보충협약과 1975년 몬트리올 의정서

정리하기

• 국제항공법의 제정순서

다음 시간에는

10주차. 국제항공운송법의 내용에

대해 학습하겠습니다.