甦る日本の航空機産業　

11281010　磯貝真里

■ 目 次は じ め に　 1. 航 空 機 産 業 を 取 り 巻 く 航 空 産 業 の 全 体

1-1 空 港 の 役 割 と 現 状1-2 航 空 会 社 の 新 た な 競 争

　 2. 航 空 機 産 業 の 歩 み2-1 世 界 の 航 空 機 産 業 の 歴 史2-2 日 本 の 航 空 機 産 業 の 歴 史2-3 新 た な 挑 戦 に 挑 む 日 本 の 航 空 機 産 業

　 3. 日 本 の 航 空 機 産 業 再 生 に 向 け て　 3-1 成 長 す る 航 空 機 需 要　 3-2 1 億 円 を 担 う 航 空 機 産 業　 3-3 航 空 機 産 業 の 更 な る 飛 躍

終 章国 産 旅 客 機 製 造 へ の 対 策

〔 参 考 文 献 〕

1

はじめに私が航空機産業をテーマとして選んだ理由は、近年のパイロット不足、リー

ジョナル路線の拡充、 LCC の誕生、航空会社の倒産や訪日外国人の増加など、様々な問題がおこっている。その中でも特に、純国産の飛行機 MRJ が 2017年に運用化されることに興味を持った。これから先、リージョナルジェットが主流になると日本の航空機産業はどの様に変化するかを知りたいと思いこのテーマを選んだ。

1. 航空業界を取り巻く環境

1-1 　空港の役割と現状　私たちが、利用している空港の区分は、 4 種類ある。大きく分けて拠点空港、地方管理空港、その他の空港、共用空港である。拠点空港とは、国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港である。拠点空港には 3 種類に区分することができる。会社管理空港・国管理空港・特定地方管理空港の 3 つである。会社管理空港は、国際線を拠点としている空港で、空港会社が管理経営を行っている。国管理空港は、国内線を拠点としている空港、国が管理運営をしている。特定地方管理空港は、国内空港を拠点としており、国が設置し、地方公共団体が管理運営している。地方管理空港は、国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で貴重な役割を果たす空港で、地方公共団体が設置・管理運営している。その他の空港は、限定的な地域航空又は、輸送以外の飛行機が利用する空港だ。共用空港は、自衛隊・米軍管理の飛行場で民間定期便の利用が可能な空港のことである。

種 類空 港数

空 港 名

拠 点 空 港

会 社 管 理 空 港 4 成 田 、 関 西 、 中 部 、 大 阪

国 管 理 空 港 19 東 京 、 新 千 歳 、 福 岡 、 那 覇 、 仙 台 、 広島

特 定 地 方 管 理空 港

5 旭 川 、 帯 広 、 秋 田 、 山 形 、 山 口 宇 部

地 方 管 理空 港

本 土 20(1) 女 満 別 、 青 森 、 福 島 、 能 登 、 富 山 、 岡山

離 島 34(8) 利 尻 、 大 島 、 隠 岐 、 屋 久 島 、 粟 国 、 新石 垣

そ の 他 の 空 港 7(3) 名 古 屋 、 調 布 、 但 馬 、 天 草 、 八 尾 、 岡南 、 大 分 県 央

自 衛 隊 ・ 米 軍 と の 共 用 空港

8 札 幌 、 三 沢 、 百 里 、 小 松 、 徳 島 、 美保 、 岩 国 、 千 歳

合 計97(12

)( 注 )( 　 ) 内の数字は定期便のない空港　　　　　　平成 26年版 空港経営と地域　　 2 つ目の取り組みは、 2 つの空港の運営を統 合する取り組みである。実 例として、関西国際空港と大阪国際空港を取り上げる。

2

表 1-1 日本の空港区分

※ 関西国際空港と大阪国際（ 伊 丹 ）空港については、関西空港の我が国の国際拠点空港としての機能の再生・強化及 び 両空港の適 切かつ有 効な活用を通じた関西における航空輸送需要の拡大を図り、我が国の国際競争力の強化及 び関西地域の経済 活 性化を図るため、 2012 年７ 月 １日に経営統 合が行われました。 　これまで、関西空港は、国と地元自治体（大阪府、兵 庫 県、和 歌山県、京都府、奈 良 県、滋 賀 県、三重県、福井 県、徳島県、大阪市、堺 市、神 戸 市、京都市 ）、経済界が出 資する関西国際空港株 式会社（関空会社）により、また、伊丹空港は国が直 接管理する空港として、それぞれ管理・運営されてきましたが 、 今 回の経営統 合により、国が 100 ％ 出 資して新たに設立された「新関西国際空 港株 式会社（新関空会社） 」が両空港を一体的に管理・運営することとなりました。また、これに伴い、関空会社は関西空港の土地の保 有・管理及 び新関空会社に対する土地の貸 付業務を行う関西国際空港土地保 有 株 式会社（関空土地保 有会社）となりました。　今 後、新関空会社は、上記目的達成に向け、国の基本方針 及 び自社の中期経営計 画に基 づき、関西空港の着 陸 料の戦略的な引 下 げや際内乗 継機能の強化、Ｌ ｃ ｃ拠点化や貨 物取扱機能の強化などに取り組み、空港の事業価 値を高めた上で、コ ン セッション （ 事業運営権の売 却 ）の実 施を目指すこととなっています。

〈経営統 合 前の運営状況 〉・伊 丹空港は、国が管理・運営 ( ただし、ターミナルビルは、大阪国際空港ターミナル株 式会社が運営 )・関西空港は、国と地元自治体、経済界が出 資する関空会社が管理・運営。〈 統 合 後の運営方針 〉・国が 100 ％ 出 資する新関空会社が、国から伊 丹空港の土地と滑 走路等、旧関空会社から関西空港のターミナルビルと滑 走路等を承 継し、両空港を一体的に管理・運営・旧関空会社は、関西空港の土地を保 有し、新関空会社に貸 付を行う関空土地保 有会社として存 続。試 案関空会社からの地代 収 入により、関西空港の用地造成に伴う債 権を着 実に償 還。・新関空会社と大阪国際空港ターミナル会社は、伊 丹のターミナルの運営について、協定を締 結し、事業協 力を実 施。

空港の経営は地代 収 入だけではない。羽田空港を管理している、日本空港ビルデ ン グ 株 式会社は主に 3 つの事業に取り組んでいる。 1 つ目は、施設管理運営、 2 つ目は、物 品 販 売 事業、 3 つ目は、飲 食業である。 1 つ目の、施設管理運営は、航空会社を中心とする航空関連 企業への施設の賃 貸や、整 備運営事業を行っている。これに付 随して、子会社である日本空港テク ノ 株 式会社ほか 3社及 び関連会社の 6 社は、空港ターミナル施設等の保 守・営繕・運営、警 備、清 掃、旅客輸送及 び グ ラ ン ド ハ ン ドリン グ 事業を行っている。また、子会社である株 式会社ビッグ ウイン グ ほか１社は、空港ターミナルにおける広告 代理業務 及 び旅客サービ ス 等の薬 務の提 供を行っている。 2 つ目の物 品 販 売業は、日本空港ビルデ ン グと子会社である国際協 商 株 式会社ほか 6 社及 び関連会社 3 社は、物 品 販 売業を行っている。主として羽田空港国内線、国際線及 び成田空港並 びに関西空港を中心に航空旅客等への商 品 販 売 及 び中部国際空港をはじめ空港会社棟に対する商 品 卸 売 棟を行っている。これに付 随して、子会社である株式会社日本空港ロジテムは、商 品の運送、倉 庫管理等を行っている。また、子会社である羽 双 ( 成都 ) 商 貿 有限公司は、中国 ( 四川省　成都 市 ) の成都 双流

3

国際空港内において物 品 販 売 事業を営んでいる。 3 つ目の、飲 食業は、日本空港ビルデ ン グ 株 式会社及 び 子会社である東京エ ア ポートレ ストラ ン 株 式会社ほか１社及 び関連会社 1 社は、羽田空港国内線、国際線及 び成田空港の利用者 等に対する飲 食 サービ スの提 供を行っている。また、子会社であるコ ス モ 企業株式会社ほか１社及 び関連会社 1 社は、羽田空港及 び成田空港において主として国際線航空会社に対する機内食の製造・販 売 及 び 冷 凍 食 品製造・販 売を行っている。子会社である羽 双 ( 成都 ) 商 貿 有限公司は中国 ( 四川省　成都 市 ) において飲 食 サービ スの提 供を行っている。

私たちが飛行機を利用する際に、航空券の料 金と共に空港使用料も含 まれている。空港使用料は、空港や使用機材によって価 格がことなる。図 1-2 は、成田空港の空港使用料についての表だ。

表 1-2 　着 陸 料・停 留 料・ BHS 使用料・ PBB 使用料国際線機種別の料 金

機種

最大離陸重量

航 空機 騒音 インデ ック ス(*1)

着 陸 料(*2)

停 留 料(6 時 間未 満 )(*3)

手 荷 物取 扱 い施 設(BHS)使 用 料(*4)(*6)

搭 乗 橋(PBB)使 用 料(*5)(*6)

合 計

A320

74t B 122,100円

14,800円

68,400円

13,000円

218,300 円

B737

79t C 138,250円

15,800円

68,400円

13,000円

235,450 円

B767

182t B 300,300円

36,400円

76,950円

13,000円

426,650 円

B787

210t A 325,500円

42,000円

76,950円

13,000円

457,450 円

A330

230t C 402,500円

46,000円

76,950円

13,000円

538,450 円

B777-200

276t A 427,800円

55,200円

76,950円

13,000円

572,950 円

B777-300ER

341t B 562,650円

68,200円

81,225円

13,000円

725,075 円

B747-400

386t D 714,100円

77,200円

81,225円

13,000円

885,525 円

B747-8

448t A 694,400円

89,600円

81,225円

13,000円

878,225 円

A380

569t A 881,950円

113,800円

81,225円

13,000円

1,100,975 円

4

1 上 記 の 航 空 機 騒 音 イ ン デ ッ ク ス は 一 般 的 な 区 分 で は な く 、 あ く ま で 参 考 例 で

す 。 航 空 機 騒 音 イ ン デ ッ ク ス は 、 国 際 民 間 航 空 条 約 付 属 書 16章 第 1 巻 第 3 章

（ ICAO チ ャ プ タ ー 3 ） に 定 め ら れ て い る 騒 音 基 準 値 と 各 航 空 機 の 騒 音 証 明 値

と の 差 に よ っ て 決 定 さ れ 、 航 空 機 の 型 式 、 重 量 、 エ ン ジ ン の 種 類 、 そ の 他 の 条

件 に よ っ て 異 な る た め 、 正 確 な 判 定 に は 、 重 量 及 び 騒 音 デ ー タ の 提 出 が 必 要 で

す 。

*2 国 際 線 着 陸 料 は 、 航 空 機 騒 音 イ ン デ ッ ク ス の 区 分 に 応 じ て 設 定 し た 料 金 率

（ A=1,550円 /t 、 B=1,650円 /t 、 C=1,750円 /t 、 D=1,850円 /t 、 E=1,950円 /t 、

F=2,000円 /t ） に 、 最 大 離 陸 重 量 （ MTOW ） を 乗 じ て 算 出 し た 額 と な り ま す 。

*3 6 時 間 以 上 の 場 合 は 、 6 時 間 以 降 24 時 間 毎 に 、 6 時 間 未 満 の 場 合 と 同 額 の 料

金 が 加 算 さ れ ま す 。

*4 手 荷 物 取 扱 施 設 （ BHS ） 使 用 料 は 、 機 材 の 座 席 数 の 区 分 に 応 じ て 金 額 を 設

定 し て お り ま す 。 こ の 表 で は 、 各 機 種 の 平 均 的 な 座 席 数 を 適 用 し 、 第 2 タ ー

ミ ナ ル を 使 用 し た 場 合 の 料 金 を 記 載 し て お り ま す 。

*5 第 2 タ ー ミ ナ ル を 使 用 し 、 到 着 ・ 出 発 の 両 方 で 使 用 し た 場 合 の 料 金 で す 。

*6 手 荷 物 取 扱 施 設 （ BHS ） 使 用 料 、 搭 乗 橋 （ PBB ） 使 用 料 に は 別 途 消 費 税 及

び 地 方 消 費 税 が か か り ま す 。

(BHS：旅客手 荷 物搬送シ ステム )

表 1-3 　国内線　機種別の料 金 例

機 種 最 大離 陸重 量

平 均 騒音 値 (*1)

着 陸 料 (*2)(*4)

停 留 料(6 時 間以 上 24時 間 未満 )(*3)(*4)

手 荷 物取 扱 い施 設(BHS)使 用 料(*4)(*5)

合 計

CRJ 24t 85EPNdb 33,200 円 4,320円

43,000円

80,520 円

A320 67t 91EPNdb 117,700円

12,060円

43,000円

172,760 円

B737 71t 91EPNdb 123,700円

12,780円

43,000円

179,480 円

B767 131t 93EPNdb 226,700円

23,580円

43,000円

293,280 円

B777- 203t 93EPNdb 349,400 36,540 43,000 428,940 円

5

200 円 円 円B777-300ER

237t 92EPNdb 407,200円

42,660円

43,000円

492,860 円

※ 旅 客 便 の 場 合 、 別 途 国 内 線 施 設 使 用 料 が か か り ま す 。 （ 詳 細 に つ き ま し て は 、

別 途 お 問 い 合 わ せ く だ さ い ）

*1 航 空 機 の 離 陸 測 定 点 及 び 進 入 測 定 点 に お け る 騒 音 値 の 相 加 平 均 値 で す 。 ま

た 、 上 記 の 数 値 は あ く ま で 参 考 例 で あ り 、 各 航 空 機 の 型 式 、 重 量 、 エ ン ジ ン の

種 類 、 そ の 他 の 条 件 に よ っ て 異 な り ま す 。

*2 国 内 線 着 陸 料 は 、 最 大 離 陸 重 量 （ MTOW ） 及 び 平 均 騒 音 値 に よ っ て 算 出

さ れ ま す 。 算 出 方 法 の 詳 細 に つ い て は 、 「 各 料 金 の 詳 細 」 ペ ー ジ を ご 覧 く だ さ

い 。

*3 6 時 間 未 満 の 停 留 は 無 料 で す 。 24 時 間 以 上 の 場 合 は 、 以 後 24 時 間 毎 に 、 上 記

と 同 額 の 料 金 が 加 算 さ れ ま す 。

*4 着 陸 料 ・ 停 留 料 ・ 手 荷 物 取 扱 施 設 （ BHS ） 使 用 料 に は 別 途 消 費 税 及 び 地 方

消 費 税 が か か り ま す 。

*5 101 席 以 上 の 機 材 で 運 航 し た 場 合 の 料 金 で す 。

空港は、施設の賃 貸・物 品 販 売・飲 食店の営業・着 陸 料から収 入を得て、維持されていることが分かった。次は、この様に運営されている代 表的な空港を3 か所ピック アップしてみていく。

1 か所目は、羽田空港の 2009年と 2014年の乗 降客数の変化を見る。 2009年度は 55,456,000 人に対して、 2014年度は 72,743,000 人で 5 年の間に 17,287,000 人もの利用者を増やしている。その要因は、 2014年 3 月 30日から、羽田空港の昼間時間帯（ 6 時から 23時 まで）の国際線の発着枠が年間 3 万回増加したことと考えられる。これにより、これまでのアジア近距離路線に加え、欧州・北米や東南 アジアへの高需要・ビジネス路線が充実し、就航都 市と 1 日の便数は 17都市 55便から 23都 市 77便へと増加したことによって利便性が高 まり、乗 降客数が増加したと考えられる。2 か所目は、 2009年から 2014年にかけて著しく乗 降 者数が増加した成田空港を見 る 。 2009年 の 乗 降 者 数 は 、 1,242,000人 に 対 し 2014年 度 は 、 32,866,000 人 と31,624,000 人増加している。この要因は、 LCC が関係していると考えられる。成田空港には、国内線のみを運航する航空会社が 4 社と国際線を運航している会社が 11社ある。 JTB 総合研究所が調査した成田空港の LCC 利用者の意識行動調査 2014によると、国内線 LCC 利用率は前年比 4.3 ポイント上昇し成田空港の国際線利用率の 15.8 ％は LCC であることが分かった。成田空港は、日本にある空港の中で国際線の利用率が 1 番高い空港である。国際線の LCC は 7 カ国 13都市 に 就 航 し て い る 。 2015年 度 1 月 か ら 11 月 に 、 中 国 か ら の 訪 日 人 数 は 、4,646,700人で前年度と比較すると 109.4 ％増であった。 2 番目に訪日観光客が多い国は韓国で、 3,586,400人で前年度比 44.4 ％増であった。 3 番目に多い国は、成田空港から一番多く LCC を就航させている台湾で、 3,411,300人で 30.3 ％増であった。最 後は、地方管理空港である新石垣島空港を見る。地方管理空港の中で新石垣島空港の乗 降 者数の増加率が一番高いことが分かった。新石垣島の乗 降客数の伸 び 率 が 過 去 5 年 で 一 番 大 き か っ た の は 2012年 度 か ら 2013年 度 の 間 で 、500,000 人 増 加 し た。 この 要 因 とし て考 えら れる こと は、 滑 走 路 を 1500m か2000m に伸ばす工事が行われたことと考えられる。一 般的に 1500m の滑 走路で

6

は、小 型機と呼ばれる 50人から 180 人乗りの機体を着 陸させることができる。新石垣島空港は、 2013年 3 月に 2000m の滑 走路を保 有するようになり、約 300人が搭 乗できる中型機も着 陸できる様になった。その結果、石垣島と那覇間の利用者数は、前年比の 2.8 ％ (133万人 ) の微増に対して、新石垣と県外路線の利用者数は前年比の 182.19 ％増 (71 万 3037人 ) のとなった。特に ANA の中型機が就航した羽田線は前年度から 215.55 ％増となった。また、 Peach Aviation が新石垣島 - 関西空港線を 2013年 6 月 14日から就航していることも要因として考えられる。 2015年 3 月 29日からソラ シ ド エ アが、石垣島 - 那覇間 1 日 4 便を就航させており、更なる新石垣島空港利用者増加が見込まれる。

1-2 　航空会社の新たな競争　 日 本 の航 空 会 社 の種 類 は 3 つに分 けることができる。 1 つ目 は、 レガシ ーキ ャ リ ア で 日 本 航 空 (JAL) と 全 日 本 空 輸 株 式 会 社 (ANA) の 2 社 。 2 つ 目 は 、LCC(ローコ ストキャリア ) で Peach Aviation 、ジェットス ター・ジャパン、バニラ・エ ア、春秋航空、エ ア アジア・ジャパンの 5 社だ。 3 つ目は、新興航空会社と呼ばれるレガシーキャリアと LCC の中間の立ち位置である、ス ターフライヤー、スカイネットアジア、スカイマーク、エ ア ドゥ、フジドリーム エ ア ラインの 5 社である。　ますは、レガシーキャリアの経営戦略を見てみる。 ANA は、 2014年から 2016年度の ANA グループ中期経営計 画に 3 つのテーマを設けている。収益基盤の強化・発展、収益ドメインの拡大・多様化、新たなコ スト構造改革だ。

1 つ目の収益基盤の強化・発展で目標にしていることは、既存の事業セ グメントの収益力を高め、グループの収益基盤を強化・発展させることだ。 ANA グループの最大の収益源は航空事業であり、国内線事業で安定的な収益を生みだし、国際線を収益拡大の成長ド ライバーとする。 2016年度には、航空事業での収益を 16,350 億円 2012年度の 8.8 ％増を目標にしている。このほかに、航空関連・旅行・商社の各 事業については、既存 事業の拡大及 び新たな成長機会への進出や投資を積極的に行うことにより、グループ外から獲得する売上高を増加させ、従来以上にグループの収益拡大に貢献することを目標にしている。　 2 つ目の収益ドメインの拡大・多様化は、各 事業会社がグループ全体の収益を拡大させて、収益ドメインの拡大・多様化につなげることを目標にしている。現在グループ内での取引が中心になっている事業を外部市場に移し生産性を図ることで収益拡大を見込んでいる。　 3 つ目の新たなコ スト構造改革は、これまで取り組んできたコ スト改革の成果を確認し更なる革新の深堀を実現して収益性の強化を図ることを目標にしている。 2011年度から 2013年度におけるコ スト構造改革の進捗実績は、合 計で 525 億円に達している。 2016年までに合 計 1,365 億円の削減を目標にしている。次に JAL の 2012年～ 2016年度の中期経営計 画を見る。 JAL は競合他社に対す

る差別化を図り、フルサービ スキャリアとして成長を目指すことを目標にしている。競合他社との差別化を図る為に 3 つのことを掲げている。 JAL ブラ ン ドの追求、路線ネットワーク・商 品 サービ ス 力の強化、コ スト競争力の強化である。

１つ目のブラ ン ド 力の追求では、フルサービ スキャリアに専念することを目標にしている。このことにより、 2015年度の中間結果では Flight Stats 社が公表した顧客満足に関する指数が向上した。一方で、安全指標や定時 到 着 率などの改善の余地があるとしている。　 2 つ目の路線ネットワーク・商 品 サービ ス 力の強化は、単に規模の拡大のみ

7

を追うことはなく旅客利便性を高めて商 品 サービ スの充実によりお客様に新鮮な感動を届けることを目標にしている。目標を達成する為、今 までファーストク ラ スにのみ 導 入 していたフルフラットシ ー トをビジネス ク ラ スに 導 入 したJAL SKY SUITE を採用している。その他に、 JAL SKY SUITE と呼ばれる機材を導入し機内でイン ターネットを使用できる環境を整えた。　 3 つ目は、コ スト競争力の強化だ。生産性向上及 び部門別採算制度という企業文化を維持発展させることでコ スト低減努力を継 続し、優位なコ スト競争を保つことを目標にしている。日本で LCC(Low Cost Carrier) が誕生したのは、 2011年 2 月 10日 Peach Aviation 株

式会社である。このことがきっかけで、 2011年は LCC 元年と呼ばれるようになる。 LCC の参入により既存の航空会社は、価 格やサービ スで対抗せざるお得ない状況になった。

レガシーキャリアの主な取り組みとしては、 LCC や新興航空会社の誕生前に比べると旅客券の価 格はハイシーズン以外、 3 割ほど安くなっている。新興航空会社の旅客券の価 格と大差がなくなっていることが現状である。その上、 半年先の航空券を予約することが 2 社とも可能になっている。 ANA の取り組みとしては、特に路線拡充に力を入れている。 2014年度 3 月 30日の羽田空港国際線の発着枠拡大に伴い、 ANA は羽田空港発着の国際線を 10路線 13便から、 17路線23便に拡大している。 2015年度の夏ダイヤからは、成田 - ヒューストン、成田- ク ア ラルン プール線を 1 日 1 往復で開設する。また、 2014年の夏には、東京- 沖縄間でギャ ラ ク シーフライトと呼ばれる取り組みを行った。ギャ ラ ク シーフライトとは、深夜に東京から沖縄へ荷 物を輸送する為に活用されていた機材に人を乗せてフライトすることである。 ANA は、沖縄空港を貨 物のハブ空港にしている為、このダイヤを設けることができた。このフライトの魅力としては、深夜に東京を出発することで、翌日、沖縄での活動時間を長くすることが可能となり、 ビジネスマンや 観 光 客 に人 気 を 博 した取 り 組 みである。 2015年 度 のギャ ラ ク シーフライトが行われているは、 2014年度とはフライト方法が変更され、貨 物機に乗客が乗るわけではなく、乗客ように新たに便が組み込まれることになっている。

2. 　航空機産業の歴史と歩み2-1 　世界の航空機産業

　 日 本 が 使 用 している航 空 機 の主 な メ ー カ ー は、 アメリカの Boeing(ボ ー イング ) 、 フ ラ ン ス ・ ド イ ツ ・ ス ペ イ ン ・ イ ギ リ ス の 4 カ 国 で 製 造 さ れ て い るAirbus( エ アバス ) 、カナダのボンバルディア、ブラジルのエ ンブラ エルである。この中でも航空機市場を約 50年近く牽引してきた会社は、 Boeing と Airbus だ。ボーイン グとエ アバスとはどのような会社か見ていく。

企 業 国 名売 上 高 ($Mil.)

2013ラ ン ク ($Mil.)

Boeing USA 1 52,981Airbus(excl ATR) Franc

e2 52,139

Bombardier Canad 3 9,385

8

2013年世界の航空機売上高ランキング

aGulfstream USA 4 8,118Embraer Brazil 5 6,235

　ボーイン グは、 1958年から 2014年 12月末までに累計で 25,728 機もの民間機の受注を受けていて世界で 1 位となっている。ボーイン グは、どのようにして現在の地位を築いたのだろうか。第二次世界大戦中の航空機産業は、プロペラ機が主流であった。しかし、ボーイン グ社はいち早くジェット旅客機の開発をし、1958年にボーイン グ社初のジェット旅客機 B707 が誕生した。 B707 は、従来のプロペラ機の 2 倍の速度・乗客数を誇るものであった。その後、ダグ ラ ス社も DC-8の開発生産をしたが、ボーイン グ社のジェット機の方が翼の設計など技術面が優れていた。その結果、ボーイン グは B707 を 33年間で 1,010 機製造した。一方で、 DC-8は 556 機と B707 の半数の製造のみであった。ダグ ラ スは、最 終 的 に マ ク ド ネ ル ・ ダ グ ラ ス 社 は 、 1997年 に ボ ー イ ン グ に 吸 収 さ れ た 。B707 がヒットした 事 を 契 機 に、 ボ ー イン グは、 業 界 のリー ディン グカンパニーとなり、航空会社からの信頼を得る事となった。その後、 1982年に運用開始された B767 は、国際共同開発されたもので、開

発分担比は、アメリカ 70 ％、日本 15 ％、イタリア 15 ％であった。ただし、国際共同開発とはいえ、日本とイタリアはほとんど下請けと変わらなかった。しかし、このＢ 767 開発への参加が日本の航空技術の飛躍へのきっかけとなったことは事 実である。 1995年に B777 も国際共同開発され、日本は 21 ％の開発分担比となった。最新鋭のＢ 787 では、日本の開発分担比は 35％ まで上昇、しかも 海 外 企 業 では 初 めて主 翼 を担 当 するなど重 要 部 位 を 任 されている。 Ｂ787 で注目されるのは、複合 材を多用したことにある。ここで使用される複合材 は、 炭 素 繊 維 とプ ラ ス チックを 組 み 合 わせた 「 炭 素 繊 維 強 化 プ ラ ス チック（ＣＦ R P ） 」であり、機体重量比 50％も使用されている。特徴は、軽い上に非常に強度が高いことである。その結果、Ｂ 787 は軽くて強く、従来よりも高い高度を飛ぶことができ、燃費に優れているほか、耐久性も高いため、より機内圧力を地上と同じくらいに設定でき、以前 よりも快適なフライトを楽しむことができる。ボーイン グは、常に市場の需要を先読みし、機材を開発する事で現在の地位を築いたことが解った。しかし、ボーイン グが市場を独占していたのは、図 2-1 を見ると 1995年までであった事が分かる。 1996年には、エ アバスに販 売 シェアを追いつかれている。次は、ボーイン グにエ アバスは挑み発展し、ボーイン グとほぼ同 格の地位を築いたエ アバスの歴史について解説する。　 エ アバスはヨ ー ロッパにある 4 カ 国 の会 社 が 合 併 して誕 生 した航 空 機 メ ーカーである。かつてヨーロッパは航空機大国であったが、第二次世界大戦による国土や産業の荒廃で、航空機産業は大きなダメージを受けた。世界で初めて定期運行に用いられたジェット旅客機「 コメット」を開発したイギリスのデ ハビ ラ ン ド社など、技術レベルは高かったものの、次々と航空機を開発、生産していくほどの資 金 力はなかった。そのため、民間旅客機市場の 9 割りをアメリカ企業が占めるまでに至った。しかしながら、 4 カ国が集まり飛行機を開発することになった為、エ アバスが誕生し、ヨーロッパで飛行機を生産できる様になった。 エ アバス 初 の旅 客 機 であり世 界 初 の 双 発 ワイドボディ 機 でもある Ａ300 は、 1969年に開発が決定、 1974年に就航した。エ アバス初の旅客機であることから信頼性に乏しく、当初は販 売に苦労した。そのため、フラ ン ス、ドイツ両国政府からの援助で会社が成り立っていた。しかし、 70年代 後半に入るとエ アバスがアメリカのイース タ ン航空に半年間、 A300 を無償でリースする戦

9

略を打ち出し、状況が変化した。イース タ ン航空が A300 の燃費の良さを評価したことにより、 23機の購入が決定し、その後 アメリカ市場が開拓されることとなった。 最 終 的 に 200 機 以 上 を 売 り上 げた。 80年 代 後 半 以 降 エ アバスは、近・中距離向けの旅客機を開発し、 Boeing 社の B737 との競争が激しくなったが、最終的に 1000機を売り上げ、 Airbus の知名度が上がり、市場シェア数を伸ばした。その結果、 1990年代に Airbus は Boeing の売り上げに追いつくことが出来た。

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 20130

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Boeing Airbus

CAPA: Boeing, Airbus share honours in 2013 orders/deliveries race - but it's not about winners and losers）

表 2-1 　 1990年代 Airbus と Boeing 製造機種型 名 :Boeing

初 就 航年

生 産 機数

エ ンジ ン基 数

型 名 :Airbus

初 就 航年

生 産 機数

エ ン ジン 基 数

B707 1958年 1,010 4 基 A300 1974年 249 2 基B727 1964年 170 3 基 A310 1984年 255 2 基B737 1968年 170 2 基 A319 1986年 776 2 基B747 1970年 450 2 基 A340 1993年 239 4 基

10

図 2-1　BoeingとAirbusの航空機市場世界シェア

Airbus53%1,503機

Boeing47%1,355機

Airbus18%

Boeing82%

B767 1982年 270 4 基 A321 1994年 289 2 基B757 1983年 240 2 基 A330 1994年 201 2 基B777 1995年 417 2 基 A320 1998年 1,453 2 基B717 1999年 110 2 基 A350 2010年 330 2 基B787 2008年 280 2 基 A380 2007年 176 4 基

Airbus は、 300 席以上の大型か 600 席 前 後の超大型旅客機を開発している。 90年代 後半に Boeing と Airbus は超大型機を共同開発するか協議をしたが、結果的に Airbus のみが大型機の生産に踏み切った。 Airbus は、 300 席の航空機を主に製造していたが、超大型機を製造するきっかけとなったのは、国際空港などのハブ空港から各地の地方空港へ物 資を移動させるハブ＆ス ポークが発達すると考えたことであった。そこで、ハブ空港とハブ空港を結ぶ超大型機の需要が高まる と考 えた 為 、 大 型 機 の 製 造 に 踏 み 切 った 。 一 方 で 、 Boeing は 200 席 か ら250 席の機種を開発することとなった。理由は、 Boeing は Airbus の考えであるハブ＆ス ポークと異なり、各空港を高速で結ぶ中・長距離の旅客が増えると考えていたからである。結果として、 90年代にボーイン グは B787 を生産し、エアバ スは A380 を製 造 し た。 2014年 現 在 で B787 は、 1071機 の 受 注 を 獲 得 し 、A380 は 317 機 の 受 注 を 獲 得 し て い る 。 B787 は 、 2008年 に 運 用 を 開 始 し 、A380 は 2013年に運用を開始している為開始時期に差があり、現段階でどちらの経営戦略が正しかったか結論を出すことが難しいが、これからの両機種の受注数は伸びるとされている。

11

1994 1999 2004 2009 20140

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

121412

694 520 609 407 610307 239 234 266

101310221401

648250

621900

132615131550

138

100

304424

469444

479

405 351 301 374

942 799

1284

859

323

697

1739976

17661796

31

44

69 6075

8299

147 185 222 175

9979

60

61

59

34

47

14

26 59

0

0

2 3360

97

160

161 129 92 147

138129

169

198

139

97

108

106

90 92

61

63

43 2722

38

48

398 11

8

41

0

0

0

0

5

8

28 26

ジェット機の受注機数変遷

ボーイング エアバス ボンバルディア エンブラエル その他　次は、民間機市場でエ アバス、ボーイン グ社に次ぐ程の大きなシェアを持っているボンバルディアとエ ンブラ エルについてだ。　カナダのボンバルディアは、ス ノーモービルメーカーとして 1942年に設立された。ス ノーモービルの次は、鉄道車両や小 型軍用トラックの生産を行い事業の 多 角 化 を 進 めた。 1986年 に経 営 不 振 で 苦 しんでいた 小 型 機 メ ー カ ー 、 カナディア 社 を 買 収 したことがきっかけで航 空 分 野 へ参 入 した。 その 後 、 ショート・ブラザーズ社、リアジェット社、デ ハ ビ ラ ン ド・カナダ社を買収、急速に規模を拡大させていき、 2005年には民間航空機部門で、エ アバス、ボーイン グに次ぐ３番目の売上を占めるまでに成長した。ボンバルディアの生産は、吸収したメーカーが得意とする技術や部品に特化すること、ボンバルディア独自生産方式である 1 ボンバルディア生産方式を導入することで、効 率 性や生産性を高めている。そのため、低コ ストで生産が可能であるうえに、エ ア ラインからの要望にきめ細かく対応できるため、ハイペースで新型機の開発ができる。　ボンバルディアは、菱重工業と関係が深く、 8 人乗りのビジネスジェットである Challenger 300の主 翼 を 設 計 ・ 開 発 し てい る。 8 人 ～ 19人 乗 りの ビジ ネスジェットであるグローバル・エ ク ス プ レ ス (G 5000) については、主翼・中胴・中 央 翼 の製 造 を 三 菱 重 工 が担 当 している。 G 5000は、 三 菱 重 工 業 がリス ク ・シェアリン グ・パートナーとして開発から生産まで協 力している。過去には小型機の Dash8-Q400の中胴・後胴・垂直 尾翼・昇降舵・方向舵・ド アの設計と製

1吸収したメーカーが得意とする技術や部位に特化すること12

機数

造 を 行 っ てい た。 Dash8-Q400も G 5000 同 様 にリ ス ク ・ シ ェア リン グ ・ パー トナーとして契約していた。ＣＲＪ 700/900 の胴体後部と 2 エ ンジンパイロンの設計と製造を担当した。　次に、ブラジルのエ ンブラ エルについてだ。エ ンブラ エルは、 1969年にブラジル政府が 89％ 出 資し設立された国営企業であった。常に顧客の要望を吸い上げ、機体の開発、生産に生かすというエ ンブラ エルの経営姿勢が成功に繋がった。エ ア ラインの要望にきめ細かく対応することで、その信頼を得てきたことが急伸の要因である。 エ ンブラ エルは、川崎重工業と取引をしている。世界各国の主要エ ア ライン、LCC 、チ ャーター機としても広く使用されているエ ンブラ エル 170/175 やエ ンブラ エル 190/195 を 1999年から川崎重工とリス ク・シェアリン グ・パートナーとして開 発 から生 産 まで協 力 している。 設 計 ・ 製 造 を担 当 しているパー ツは 、170/175 の中央翼、主翼前縁、主翼後縁、動翼、エ ンジン 結 合部を、 190/195の中央翼と主翼全体だ。　私は、航空機市場の上位にラ ン クインしている航空機メーカーが新機材を開発する事に対して、技術力や金銭的に開発する事が容易と感じていた。しかし、調べてみると大手航空機メーカーでも新機材を開発する事が難しい 4 つの理由があった。 1 つは、オイルショックによる原材費の高騰。 2 つ目は、性能向上や経済 性向上のための開発費の増加。 3 つ目は、高度なシ ステムの開発費が増加。 4 つ目は、年々厳しくなる安全対策などで新型機の開発費が高騰したためである。飛行機の国際共同開発は、 1970年から主流となった。大型機の B787-8の 開 発 費 は 、 $218.8mil.( 1$100 円 換 算 で 約 21,880,000,000 円 ) で あ る 。 リ ージ ョ ナ ル ジ ェ ッ ト の CRJ-700LR の 開 発 費 は 、 $37.3mil.( 1$100 円 換 算 で 約3,730,000,000 円 ) である。この様に巨額の開発費を 1 社で負担する事は非常にリス クが高いため、国際共同開発が一 般化していることが分かった。

2-2 　日本の歴史近年、国産旅客機の開発が話題になり、メディアでもよく取り上げられてい

る。これだけ大きく取り上げられると、今 まで日本では飛行機を製造していなかったかの様 に 感 じられる。 しかし、 日 本 で 初 めて飛 行 機 が製 造 されたのは1910年で会式 一号機である。この飛行機を皮切りに、日本では数々の飛行機が製造されてきた。しかし、日本では飛行機の製造や研究が失われた時 代もあった。日本が製造した代 表的な飛行機は、零式艦上戦闘機である。しかし、日本が製造する飛行機の性能が高すぎるがゆえに、戦後 GHQのより 1945年 11月から、調査・研究・開発までを含む包括的な「航空禁止令」を受け、日本での飛行機の生産は途絶えることとなった。その後、 1965年戦後初となる国産プロペラ旅客機 YS－ 11が日本の空を飛んだ。 YS－ 11は、日本の重工メーカーなど 6 社が共同で開発・生産した機種で、 41年間国内外の路線で活躍した。しかし、 2006年に航空法改正により、定期運航する機体への衝撃防止警報装置の装着が義務 づけられたことが要因で退役することとなった。結果、 YS-11 の製造には、 360億円の赤字を生む結果となってしまった。それ以降、 50年間国産の旅客機は製造されていない。しかし、日本は国産の旅客機を製造することを諦めず、 2-1で書いたように、ボーイン グ社やエ アバス社などの世界的な航空機メーカーの民間機の機体の一部を製造することや 1956年から三菱重工や川崎重工が Boeingとライセ ン ス契約を結んで戦闘機を製造することで、飛行機生産のノ ウ ハ ウを蓄積していた。蓄積したノ ウ ハ ウで三菱重工業は 2007年より MRJ( 三菱リージョ

2 ジェット機では主翼または機体とエンジンを懸垂結合する構造部分をいう。13

ナルジェット ) の開発に着 手しており、 2017年には、実用化につなげる予定である。 MRJ とは、三菱航空機が開発している国産初のジェット旅客機のことであり、 70人～ 90人の搭 乗が可能な機材だ。航続距離は、 3,310 ㎞で日本の航空会社で地方路線に就航しているエ ンブラ エル 170(76 席仕様 ) の航続距離 3,100㎞を上回っており、受注を受けている航空会社への納入 後は、国内外の近・中距 離 路 線 で 活 躍 する 予 定 である。 MRJ の 強 みは、 高 い 安 全 性 ・ 低 燃 費 ・ 低 騒音・客室の快適 性・優れた運航経済 性である。高い安定性は、審査体制の強化をしており、 MRJ の開発拠点である名古屋地区に航空技術審査セ ン ターを設置し、設計の安全審査体制を構築・拡充している。エ ンジンでは、低燃費・低騒音を重視し、効 率に優れ、運航経済 性と環境適 合 性を飛躍的に向上させた。客室の快適 性では、客室の高さを 2.03m にすることで実現している。優れた経済性では、「先進の空力技術、複合技術を加え、次世代の新型 エ ンジンを採用することで、従来の同 型ジェット機と比較して 20％以上も優れた燃費性能をもたらしている。 MRJ は、昨年の 10月 18日に小牧飛行場でロールア ウト式典を開催した時点で、 6 社計 407 機を受注しており、 YS-11 の総販 売数 180 機を大きく上回っている。今 後、 20年間でリージョナルジェットは 5000機程度の需要が見込まれている。リージョナルジェット市場で勢いがあるのは、カナダのボンバルディア社が製造している CRJ シリーズだ。しかし、 CRJ シリーズの開発から20年以上が経過している為、今 後 20年間で顧客が必要とするニーズを満たすことが難しくなることが予想されている。その中でも、 MRJ は、 1000機の受注獲得を目標としている。 B747 が現役で活躍していたころには、燃費や CO2 削減などを目的に製造されている航空機は少なかった。しかし、今では飛行機を開発・製造される際に重視されるポイントは安全であることはもちろん、燃費の向上や CO ２の排出 量削減を柱にしている。また、現在は世界的にリージョナルジェットの需要が伸びている。航空機の製造をする際に大切なことは、 10年後 20年後の未来の航空業会の姿をイメージしながら開発・製造することである。航 空 機 の 中 で も 20年 以 上 多 く の 航 空 会 社 が 運 用 し て い る B777 シ リ ー ズ は 、1990年から世界の空で活躍しており、今でも多くの航空会社で使用されている機材である。そして、昨年 B777-8X, B777-9X の開発に着 手し、次世代の航空機を開発している。この様に、市場のニーズを先読みし、必要とされる頃には完成し、各航空会社に引き渡せる対応ができる様になれば、多くの顧客の獲得につながると考える。

図 2-2 　今 後 20年間のリージョナルジェット地域別需要予測

14

一方で、 MRJ が話題になると同 時に、ホンダジェットも、日本の航空産業で話題になっている機種の 1 つである。ホンダジェットとは、 “ 自由な移動の喜び ” を空にまで届けたい。創業当初からの夢へのチ ャ レ ンジ。をコ ン セ プトに開発・製造されている機種である。搭 乗可能人数は、乗員 1 ＋乗客 5 人の計 6人が搭 乗できる。航続距離は、 2,185 ㎞である。ホンダジェットは MRJ とは、販 売するターゲットや用途が異なる。販 売するターゲットとしては、海外の企業経営者や富裕層を中心に受注を受けている。用途としては、海外のビジネスマンが 1000～ 1500㎞の移動をする際の交通 手段と想定している。ホンダジェットの強みは、主翼上面エ ンジン配置や Honda 独自開発の自然層流翼と自然層流ノーズにより空気の摩擦抵抗が大幅に小さくなったことで、競合機よりも 15％

の燃費向上を達成しました。独自開発された、ホンダジェットの自然層流翼と

自然層流ノーズの形状は、その表面に自然に流れる「層流」の境界層が高速飛

行時においても広く保たれるように工夫されていて、ホンダジェットの速度と

燃費のさらなる向上に貢献した。ホンダジェットは現在、北米と欧州で受注を

受けており、 100 機を超える受注がある。

2-3 　日本の航空機の未来日本は、これから少子 高齢化が進み国内線の需要が今以上に大きく成長する

ことは見込まれないとされている。しかし、 2020年に東京オリンピックが開催されることにより様々な機種を取りそろえなくてはいけない。そこで、これから日本の航空会社が主力機種として選ぶ飛行機は、小 型機や中型機と呼ばれる機種である。現在日本の航空会社が新たに発注している機種として、 ANA は、ボーイン グから大型機の 777-300ER 型機 6 機と 777-9X 型機 20機、中型機の 787-9 型 機 14機 の 計 40を 購 入 。 エ ア バ ス か ら は 小 型 機 の A320neo 型 機 7 機 と

15

1770機

1020630

590

580

330440

北米

欧州中南米

アジア・太平洋地域

中国

アフリカ

その他

A321neo 型機 23機の計 30機、 Boeing と Airbus2社合 わせて 70機を購入する予定である。 ANA は、 2014年から 15年間中長期的な経営戦略を見通す中で、国際線の中長期的な成長のためさらなる経営基盤の強化を図る。 2020年東京オリンピックに向け政府は訪日外国人数の目標値を 3000万人と定めている為、新機材を国際線の強化に充てる方針を示している。 2020年までに ANA は、 250 機程度まで拡 大 する見 通 しである。 今 回 購 入 予 定 である機 材 について、 B777-9X は B777-330ER の後 続機として購入を予定している。一方で JAL は、 B777 の後 続機エアバス 「 A350 」 を 31機 購 入 予 定 。 さらに 優 先 的 に 発 注 ・ 調 達 が可 能 なオプションとして 25機分の権利も取得しており、オプ ション行使 時の最大調達機数は計 56機を運用する予定である。

表 3-1 　日本航空使用機材

機 種 所 有機

リ ース

合計

Boeing 787-8 20 0 20Boeing 777-300ER 13 0 13Boeing 777-300 7 0 7Boeing 777-200ER 11 0 11Boeing 777-200 13 0 13Boeing 767-300ER 24 8 32Boeing 767-300 13 0 13Boeing 737-800 21 29 50Boeing 737-400 12 0 12Embraer 170 15 0 15Bombardier DHC8-Q400 9 2 11Bombardier DHC8-Q300 1 0 1Bombardier DHC8-Q100 4 0 4Bombardier CRJ200 9 0 9Saab 340B 13 0 13合 計 185 39 224

2015年 3 月 31日現在 (https://www.jal.com/ja/outline/corporate/aircraft.html)

表 3-2 　全日本空輸株 式会社使用機材 機 種 所 有

機リ ース

合計

Boeing 777-300 24 3 27Boeing 777-200 20 8 28Boeing 787-9 2 0 2Boeing 787-8 30 2 32Boeing 767-300F( 貨 物 専 用機 )

7 3 10

Boeing 767-300 25 17 42Airbus A320-200 12 8 20

16

Boeing 737-800 24 7 31Boeing 737-700 9 3 11Boeing 737-500 17 0 17Bombardier DHC8-400 15 6 21合 計 185 57 242

2015年 3 月 31日現在 (2014 年度有 価 証 券報告 書参照 )

航空会社が保 有している機材でも保 有の仕方が上記の様に２通りある。 1 つは、航空機を製造している会社から飛行機を買い取る方法。２つ目は、航空機をレ ン タルする方法だ。

表 3-3 　 JAL 保 有機種 機 種 機 数

( 機 )座 席 数 帳 簿 価 額 ( 百

万 円 )Boeing777型 44 244 ～ 500 席 118,533Boeing787型 20 161 席 ～ 186 席 148,176Boeing767型 37(8) 199 席 ～ 261 席 103,181Boeing737-800 型 21(29) 144 席 ～ 165 席 54,171EMBRAERJ170 型 15 76席 25,214Bombardier DHC-8-400 型 4(2) 74席 825Bombardier CRJ200 型 9 50席 381そ の 他 の 機 材 ( 予 備 原 動 機 等 ) ‐ ‐ 28,581合 計 150(39) 479,065

( 注 )1. 括弧内の数字はリース中のものを外数で示している。 日本航空平成 27年度 3 月期有 価 証 券報告 書から引用

図 3-4 　 ANA 保 有機材 機 種 機 数

( 機 )座 席 数 帳 簿 価 額 ( 百

万 円 )Boeing777-300 型 27(3) 212 席 ~514 席 235,024Boeing777-200 型 28(8) 223 席 ~405 席 63,919Boeing787-9 型 2(0) 395 席 21,166Boeing787-8 型 32(2) 169 席 ~335 席 280,826Boeing767－ 300F 型 ( 貨 物 専 用機 )

10(3) - 7,616

Boeing767‐300 型 42(17) 202 席 ~270 席 46,243Airbus A320-200 20(8) 166 席 又 は 180

席550

Boeing737‐800 型 31(7) 166 席 ~176 席 86,598Boeing737‐700 型 12(3) 38席 ~120 席 25,510Boeing737－ 500 型 17(0) 126 席 2,283Bombardier DHC-8-400 型 21(6) 74席 14,769合 計 150(39) 873,653

（全日本空輸株 式会社 2014年度有 価 証 券報告 書参照）

17

　上記の表 より、 JAL では 1 年間の機材の保 有で 479,065 百万円、 ANA では、873,653 万円の金 額が動いていることが分かった。

3. 日 本 の 航 空 機 産 業 再 生 に 向 け て

世界の航空機産業は、年間約 25兆円規模の市場がある。日本航空機開発協会によると、今 後 20年で世界の航空機産業は約 2 倍に成長する見込みだ。日本の航空機産業は、 世界シェアの約 4% （ 約 1 兆円）である。日本の代 表的な製造業である自動車産業は、世界シェア 23% だ。日本政府の目標は、航空機産業を日本の基幹産業に育成し、世界シェア 4 ％から 20％に引き上げることを目標としている。その為には、航空機産業も自動車産業と同様に成長産業とし、政府として関係機関が一丸となって積極的に取り組んでいくことが必要と文部科学省が言及している。現在、日本ではボーイン グ社と飛行機を国際共同開発しており、エ アバス社

には部品 供給を行っている。 2003年以経済産業省の国産ジェット機の開発構想が動き出し、 2008年には、事業化を正 式に決めている。現在は、 2-2 で記 載したように、 MRJ を製造することに取り組んでおり、様々な企業が製造に関わっている。日本が国際共同開発を行った B787 は、made with Japan と呼ばれるほど、日

本の技術が盛り込まれている機材である。この機材の 35％がボーイン グ製、同じ く 35％ が 日 本 製 、 26％ が ア メ リ カ の ボ ー ト 社 と イ タ リ ア の ア レ ニ ア 社 製 、4 ％がその他の企業という構成だ。日本製の部品で構成されており、日本は、ボーイン グと同 等の割合の部品が使用されていることが解る。日本が担当したパー ツは、 機 体 の 素 材 、 主 翼 などの 構 造 部 品 、 エ ンジン部 品 を担 当 している 。B787 の日本が担当した部品からでも日本の技術力がボーイン グに認められていることが 解 る。 しかし、 日 本 の航 空 機 産 業 の現 状 として、 大 手 航 空 機 部 品メーカーが海外との取引を行っていることも、 B787 の部品担当割合から理解できる。しかし、海外に Tire1で部品を供給できる企業が、大手航空機メーカーだけであることは大きな経済 効果が生まれないと感じる。大手航空機メーカーが航空機産業ク ラ ス ターを活用して、中小 企業に部品製造を発注することで日本の航空機産業に経済 効果が生まれると考えるからだ。しかし、実際に住友精密工業が産業ク ラ ス ターを活用しようと考えたことがあるようだ。住友精密工業は、 1 世紀以上前から航空機関連の事情に取り組み、 1925年にプロペラ翼素材の製造を開始しており、 50年以上の歴史を持つ会社である。住友精密工業の主力部品は、降 着 統 シ ステム ( 脚シ ステム ) で、 2014年度の売り上げの 4 割を占めている部品である。この製品は、 MRJ や Hondajet に採用されており、この2 社とは Tire1として脚シ ステムの開発に参加している。しかし、海外の航空機メーカーらは、なかなか Tire1に認めてもらえなかった。住友精密工業は、 2000年代 前半までは、防衛省などの官需向けを製造していた。民需の脚を製造し始めたころは、 Tire1に納入する立場が続き、 Tire1として受注できなかった航空機メーカーに何度も理由を聞きに行った。そこで聞かされた理由は、官需と民需の開発の進め方の違いにあったという。官需であれば、は中元が定めた基 準をクリアし、承認してもらえば済むが、民間航空機では、品質や安全性についてどのような考え方で技術を開発し、それをどう証 明するのかということまでがサ プ ライヤーには求められるからだ。このことに対応するために住友精密工業は、 Tire1として海外企業との取引 実績がある会社と協業を進めながら実績を積

18

み、経験のある海外の技術者の雇用を増やした。もう一つの課題は、設計 時の意思疎通や部品の供給などに関する海外の航空機メーカーと地理的な制約がある。この課題を解決するために、カナダを中心とした海外拠点を拡充した。カナダで実 力をつけ、カナダの降 着装置用部品メーカーを買収し、北米での部品供 給 体 制 を 整 備 した。 このことによって、 住 友 精 密 工 業 は、 海 外 から 単 独 でTire1として部品 供給ができるようになった。この経験があったため、産業ク ラス ターを活用しようと考えていたが、中小 企業に部品 供給をすると 2 つのことが問題になると、取引先の企業に指摘されたという。１つは、取引先の外部に部品製造を発注し過ぎると品質管理が難しくなること。２つめは、部品に不具合が生じた際や納期の遅れが発生した際に、企業間で責任のなすりつけあいが発生し責任の所在が分かりにくくなってしまうことが問題になるようだ。このことがネックになって、航空機産業に参入することを断念する中小 企業が多い。

今 後、政府が目指す航空機産業の世界シェア 20％を現実のものにするためには、中小 企業が航空機産業に参入できる様にサ ポートする事が必要となってくる。航空機部品を製造する際に初期投資費用を回 収し、収益を生むためには最低でも 10年はかかると言われている。そのため、本業の売り上げが芳しくないから航空機部品の製造に参入するなどの甘い考え方は通用しないビジネスである。この様に簡単に参入できない航空機産業を活 性化させるためには、金銭的な面や特許を取得するためのサ ポートが必要だと考える。日本の中小 企業が、航空機産業に簡単に参入できない理由がある。航空部品

を製造し航空機メーカーに部品を供給する為には、 2 種類の試験のいずれかをパスする必要がある。１つめは、航空宇宙産業向け品質マネジメントシ ステム企 画 で あ る JISQ9100 だ 。 も う 1 つ は 、 国 際 特 殊 加 工 認 証 プ ロ グ ラ ム で あ るNadcap(National Aerospace and Defense Contractors Accreditation Program)を取得することである。現在、航空機産業に参加している企業がすべて JISQ9100 や Nadcapを取得しているわけではない。その理由として、大手重工系メーカーと当該企業との間で稠密な取引関係が構築されている事によって、企業内部の品質保 証ができていれば、国際的な認証は取る必要が無いからであると考えられている。しかしながら、新規参入を求める地域企業は、大手重機メーカーと該当企業との取引関係が無いことから、自ら品質を保 証することが求められている。そのため、自社で JISQ9100 や Nadcapを取得し。航空部品でのトレーサ ビリティ確 保が可能なことを提示することで新規取引の提 案を可能にするのである。しかし、3 Tier3などの部品加工の場合には、 ISO9001 だけを持っていて参入できたケースもある。従って、自社がどの段階に参入するかで、認証の要否が決 まってくるが、 最 近 の 傾 向 では航 空 機 産 業 に 係 る 認 証 の取 得 が他 業 種 製 品 の 品 質 をアピ ー ルする 手 段 のなりつつある。 この 事 から、 国 は航 空 機 産 業 を世 界 シェア20％を達成するために、金銭的な補助やライセ ン スの取得に関するサ ポートを行うべきである。

参考文献http://kato-toshiyuki.com/policy/report/post-6.html

国土交通 省ホームページ： https://www.mlit.go.jp/common/001087193.pdf 　 2015 年 7 月 30 日MRJ ホームページ： http://www.mrj-japan.com/j/ 　 2015年 7 月 30日ホンダジェットホームページ： http://www.honda.co.jp/jet/concept/ 　 2015年 7 月 30

3 Tier1とは、完成機体メーカーと直接の取引関係にあるメーカーのことを指す(航空機産業のすべてより)

19

日東洋経済 ONLINE： http://toyokeizai.net/articles/-/68952 　 2015 年 7 月 30 日成田空港ホームページ： http://www.naa.jp/jp/b2b/fap/charge/charges.html 　 2015 年 11 月 20 日加藤一誠・引頭雄一・山内芳樹　 (2014) 『空港経営と地域』成山堂書店大阪府ホームページ :http://www.pref.osaka.lg.jp/kutai/kuusen/keiei_togo.html法被ANA ホームページ : http://www.anahd.co.jp/company/pickup/pickup_strategy.html 　 2 015 年 12 月 25 日JAL ホームページ : http://press.jal.co.jp/ja/release/201502/003250.html 　 2015年 12月25日OKB 総研 : https://www.okb-kri.jp/_userdata/pdf/report/117_koukuukisanngyou1.pdf 一 般財団法人 日本航空機開発協会 民間航空機に関する市場予測 2015-2034: http://www.jadc.jp/files/topics/98_ext_01_0.pdf

こうにゅう三菱重工ホームページ : https://www.mhi.co.jp/products/detail/bombardier_global_express_global_5000.html

航空実用事典 : http://www.jal.com/ja/jiten/dict/p077.html Response: http://s.response.jp/article/2013/04/05/195315.html 　 川崎重工、エ ンブラ エル 170/190 向け動翼の累計 出 荷が 1000 機を達成 2013 年 4 月 5 日

・文部科学省　「戦略的次世代航空機研究開発ビジョン 」http://www.mext.go.jp/b_menu/houdou/26/08/__icsFiles/afieldfile/2014/08/19/1351186_02_1.pdf

経済産業省 METI Journal: http://www.meti.go.jp/publication/data/newmeti_j/meti_12_02_03/book92/book.pdf

20

1 次部

品・組

立・加工産業・制御・電気電子産業

2 次部品・特殊加工・治工具・金 型 等産業

素材産業 ( 金 属、単層繊維複合 材など )

21