12. INTERMODALNI TRANSPORT

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa sutinom i prednostima intermodalnog transporta, sutinom novih tehniko - tehnolokih reenja koji omoguavaju ovaj koncept, kao i faktorima koji utiu na domene uea pojedinih vidova u intermodalnim transportnim lancima.

Tradicionalno takmienje izmeu razliitih vidova transporta ima za posledicu saobraajni sistem koji je segmentiran - podeljen i neintegrisan. Svaki od vidova saobraaja nastoji da iskoristi sopstvene prednosti u kategorijama trokova, usluga, pouzdanosti i sigurnosti, a esto u suprotnosti sa njegovim eksploataciono tehnikim odlikama. Neretko je sluaj da se transportni zahtevi koji odgovaraju jednom vidu prevoza (npr. masovni prevoz tereta eleznicom) realizuju drugim vidom (drumski prevoz). Dodatno, uesnici razliitih vidova saobraaja svoju konkurenciju posmatraju sa sumnjom i nepoverenjem, to rezultuje nedovoljnom saradnjom vidova prevoza u toku jednog transportnog lanca. Nedostatak integracije izmeu razliitih vidova je naglaen kroz dravnu politiku koja esto ne dozvoljava kompanijama jednog vida da poseduju preduzea i u drugim vidovima sobraaja (kao to je bilo u Sjedinjenim Amerikim dravama pre deregulacije), ili stavlja odreeni vid saobraaja pod direktnu dravnu monopolistiku kontrolu (u Evropi). Integracija saobraaja u jedinstveni funkcionalan sistem, nova naela podele rada izmeu saobraajnih sredstava i nastojanja da razliita sredstva razvijaju meusobnu saradnju u jedinstvenom prevoznom toku od polazne do zavrne take putovanja tereta, putnika i poruka, doveli su do krupnih promena u stavovima prema nekim delovima prevoznog procesa i u tehnikim sredstvima neophodnim za realizaciju ovih procesa. Zajednika osnova svih ovih stavova i tehnikih reenja jeste omoguavanje to lake promene prevoznog sredstva, odnosno to laki prelazak sa jedne na drugu vrstu prevoznih puteva. U teretnom saobraaju, to znai olakavanje pretovara. Utovar i istovar sastavni su delovi prevoznog procesa od kad on postoji. Pri promeni vrste puta ili karakteristika zahteva za prevozom1 potrebno je izvriti i pretovar sa jednog na drugo prevozno sredstvo.2 Pretovar, uopte, zahteva odreeno vreme i izaziva odreene trokove. Problem vremena i trokova pretovara, po ranijim shvatanjima, najefikasnije se reava izbegavanjem pretovara kada god je to mogue: kada se ne prelazi saRazlaganje velike poiljke u koncentrovanom toku na vie malih u disperzivnim tokovima, ili obratno, na primer 2 U strunoj terminologiji pretovar obuhvata i utovar istovar, ukoliko nije, kao ovde, drugaije naglaeno1

175

vodnog na kopneni put ili obratno; kada se ne prelazi sa dela puta na kome postoji samo pruga na deo na kome postoji samo drum i obratno; itd. Novija, sistemska shvatanja ne posmatraju pretovar samostalno nego kao sastavni deo celokupnog transportnog lanca, a vreme i trokove pretovara kao sastavni deo ukupnog vremena i trokova prevoza. Ako se, poveanjem broja pretovarnih operacija postigne da se na svakoj deonici puta koristi prevozno sredstvo koje je najjeftinije i najefikasnije za tu deonicu i time skrati ukupno vreme putovanja i snize ukupni trokovi prevoza, mogu se postii vei efekti nego izbegavanjem pretovara. Naravno, ovakav ukupan bilans je mogu samo ako je sam pretovar dovoljno brz i jeftin. Unapreenje kako u smislu shvatanja pretovara kao sastavnog dela procesa prevoenja, tako i u smislu razvoja tehnike i tehnologije koja olakava pretovar dalo je podstrek razvoju integrisanog saobraajnog sistema. Integrisani saobraajni sistem podrazumeva iskorienje prednosti svih vidova transporta (eng. transportation modes) u toku transportnog lanca konceptom intermodalnosti, odnosno intermodalnog transporta.

12.1. ISTORIJAT I DEFINICIJE INTERMODALNOG TRANSPORTA U Sjedinjenim Amerikim Dravama, kolevci kombinovanog i intermodalnog transporta, kao i u Evropi, elezniki i drumski prevoznici su bili dominantni u kontinentalnom prevozu. Do II svetskog rata u SAD je dominirala eleznica. Sa velikom izgradnjom autoputeva posle II svetskog rata naglo se poveava uee drumskog transporta, naroito na relacijama do 500 km. Meutim, izmeu 1960. i 1970. godine ovaj odnos se menja. U SAD je osamdesetih godina prolog veka dolo do znaajnog razvoja eleznice u smislu tovatnih kapaciteta i relacija prevoenja, ime je eleznica postala ozbiljan konkurent drumskog transportu. Rivalstvo izmeu drumskog i eleznikog transporta od njihovih poetaka do danas, ini da je teko jasno definisati istorijski trenutak pojave intermodalnog transporta. S obzirom da je saradnja vidova prevoza u istom transportnom lancu usko vezana za tehnologiju pretovara, pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje za nastanak i razvoj kontejnerskog transporta. U Americi je 1911. godine propagiran prevoz robe u kontejnerima, putem oglasa u novinama, a 1917. godine otpoeo je redovni prevoz kontejnera na eleznici. 1965. godine poinje da se razvija sistem trans-kontejnera velike nosivosti, kao i sistem transporta "od vrata do vrata" kroz sve vidove transporta. 1966. godina, se smatra godinom tzv. kontejnerske revolucije, kada je roba u kontejnerima brodom kompanije Sea Land, stigla iz SAD u luku Roterdam. Intermodalni transport danas oznaava poseban vid prevoza koji se prema enevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (lan 1) definie na sledei nain : Meunarodni intermodalni transport oznaava prevoz robe pomou najmanje dve vrste prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom transportu3, do mesta odreenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji.... Postoje, meutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr. Konferencija evropskih ministara transporta (The European Conference of Ministers of Transport - ECMT) definie intermodalni transport kao: Kretanje3

Multimodalni znai da je zastupljeno vie vidova transporta

176

tereta u jednoj istoj tovarnoj jedinici ili vozilu, koja koristi uzastopno nekoliko vidova transporta bez rukovanja teretom prilikom promene vida transporta. Ova definicija ograniava intermodalni transport na jedinini transport, gde se izbegava pretovar tereta izmeu vozila ili kontenera. Tovarna jedinica moe biti ili vozilo ili intermodalna transportna jedinica (Intermodal Ttransport Unit - ITU). Evropska komisija (The European Commission - EC) definie intermodalni transport kao: Kretanje tereta u kome se koriste najmanje dva razliita vida transporta (drumski, elezniki, vodni, vazduni) u transportnom lancu od vrata do vrata. Uzimajui u obzir navedeno, definicija intermodalnog transporta bi bila: Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prevoz od vrata do vrata pod odgovornou jednog prevoznika tj. Operatora intermodalnog transporta, uz uee najmanje dva vida transporta (u prevozu tereta bez promene tovarno manipulativne jedinice4.) S obzirom da je koncept intermodalnosti veinski vezan za prevoz robe5 daljem tekstu e panja biti posveena teretnom intermodalnim transportu. u

Definicije koje su u vezi sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su: Kombinovani transport je intermodalni transport kod koga se najvei deo transportnog puta realizuje eleznikim ili vodnim prevozom, a poetno-zavrne operacije se obavljaju primenom drumskih transportnih sredstava. Integralni transport je pojam koji je prihvaen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko decenija. Pored transporta kontejnera, delova vozila ili kompletnih vozila jednog vida transporta (drumskog, eleznikog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvata i primenu paletnih sistema. Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta su: - bolje iskorienje prednosti vidova prevoza (korienje onog vida prevoza koji je po svojim eksploataciono-tehnikim odlikama najpogodniji za konkretan transportni zahtev); - potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih poiljaoca i primaoce robe; - velikih trokova transporta po jedinici pojedinih vidova transporta (drumski, vazduni); - zatite ivotne sredine u prevozu opasnih materija i od negativnog uticaja drumskog transporta; - poveanja pouzdanosti isporuke; - lake obeleavanje, identifikovanja i praenja robe, itd. 12. 2. INTERMODALNI TRANSPORTNI LANAC Transportni sistemi koji ouhvataju vie vidova saobraaja mogu se razmatrati iz dve razliite koncepcijske perspektive i to:

esto se u literaturi zove logistika jedinica, moe biti paleta, kontejner, deo vozila, kompletno vozilo 5 Na ta ukazuju i navedene definicije

4

177

Intermodalna transportna mrea logistiki povezan sistem koji koristi dva ili vie vidova saobraaja. Ovi vidovi saobraaja imaju zajednike karakteristike rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom premetanja sa jednog na drugi vid za vreme trajanja prevoza od polazita do odredita. Multimodalna transportna mrea svi vidovi saobraaja povezuju polazita i odredita. Iako je mogu intermodalni transport, on ne mora nuno da se deava.

Na Slici 12.1. su prikazane dve alternative distribucije tereta. Na levoj strani je prikazana standardna ''od take do take'' multimodalna mrea gde su polazita (A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazitima (D, E i F). U ovom sluaju su koriena dva vida saobraaja i to drumski i elezniki. Na desnoj strani je prikazana intermodalna integrisana mrea. U ovom sluaju teret, koji treba da se dostavi iz taaka A, B i C u take D, E i F, se predhodno dostavlja u elezniki terminal gde se vri njegov pretovar i konsolidacija. Posle toga se teret eleznicom transportuje do novog eleznikog terminala (koji se nalazi u blizini taaka D,E i F), gde se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazita D, E i F. Efikasnost ovakve mree najvie zavisi od mogunosti pretovara u transportnim terminalima.

Multimodalna (''od take do take') mrea C A B eleznica Drum D F E

Intermodalna (Integrisana) mrea C A B Pretovar

D

Pretovar F E

Slika 11.1: Multimodalna i intermodalna transportna mrea

Ogranienja intermodalnosti potiu od faktora kao to su: prostor, vreme, vid saobraaja, izgled mree, broj vorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala. Intermodanost se moe shvatiti kao promena sa jednog vida na drugi vid saobraaja. Faktori koji utiu na organizaciju intermodalnosti su: - osobine i koliina robe koja se transportuje; - vid saobraaja koji se koristi; - polazite i odredite; - trokovi i vreme trajanja transporta; - vrednost robe i uestalost prevoza. U poslednjih etrdeset godina veliki napori su uloeni da se kroz intermodalizam integriu (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom transportnom lanacu se koriste najmanje dva razliita vida saobraaja na putovanju od polazita do odredita (Slika 12.2).

178

Spajanje tereta

Promena vida saobraaja

Razdvajanje tereta

Povezivanje

Povezivanje

Lokalna/ regionalna distribucija Nacionalna/ internacionalna distribucija Transportni terminalSlika 12.2: Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazumeva etiri osnovna procesa i to: 1. Spajanje proces sakupljanja i konsolidacije tereta na terminalima. Terminal se nalazi na mestu spajanja lokalnog i regionalnog sistema distribucije i na mestu spajanja nacionalnog i internacionalnog sistema distribucije. Najbolje bi bilo da teret od dobavljaa stie u distributivni centar sjedinjen i konsolidovan. Za obavljanje ovog procesa najbolje je koristiti drumski transport jer je fleksibilan i najpodesniji je za pruanje od-vrata-dovrata usluge. Proces spajanja, takoe, ukljuuje aktivnosti koje su blisko povezane sa proizvodnom funkcijom, a to su pakovanje i skladitenje. 2. Povezivanje predstavlja konsolidovani (utvren) saobraajni tok (teretni voz, kontejnerski brod ili ak kamionski konvoj) izmeu najmanje dva terminala, koji se odvija na podruju nacionalnog ili internacionalnog sistema distribucije tereta. 3. Promena vida transporta - najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu. Ovaj proces se odvija u terminalima. Terminali obezbeuju efikasan kontinuitet unutar transportnog lanca. 4. Razdvajanje. Teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegovog odredita treba da se rastavi i prenese u lokalni, odnosno regionalni, sistem distribucije. Ovaj proces je povezan sa potronjom, i preteno se realizuje u gradskim zonama. Veliki integrisani transportni prevozioci pruaju uslugu od-vrata-do-vrata (Doorto-door) ili D2D, tako da korisnici ne moraju da se brinu kako e teret stii na odreeno odredite. Korieni vid saobraaja i izabrana ruta nije vie trenutna briga, ve su bitni trokovi i nivo usluge. Ove injenice prizvode paradoks da za korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan; ali za nosioce intermodalne usluge prilikom odreivanja rute, trokova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog znaaja. Multimodalni transportni sistem integrie razliita geografska podruja. Sa razvojem vidova saobraaja i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara regionalnog transporta, poveava se i mogunost pristupanja regionalnog podruja internacionalnom tritu. Na Slici 12.3 su prikazana kretanja izmeu multimodalnih transportnih sistema na razliitim nivoima, od dravnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje).

179

Distributivni centri

Take koncentracije

drava

region

nivo

mesto

Tokovi Terminali Pretovar Rukovanje Multimodalna funkcija Intermodalna funkcija Konkurencija/ kooperacija Pomorski/ kopnene veze

Slika 11.3. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na razliitim nivoima

U zavisnosti od geografskog podruja koji se posmatra, tokovi se ureuju na razliite naine. Na lokalnom nivou oni se ureuju pomou distributivnih centara obino sastavljenih od pojedinanih transportnih terminala, dok se na nivou drave reguliu pomou koncentracionih taaka sastavljenih od najvanijih transportnih terminala sa slinim aktivnostima. Regionalna multimodalna mrea konvergira ka glavnim koncentracionim takama doputajui povezivanje sa internacionalnim transportnim sistemom pomou pomorsko/kopnene veze. Luki gradovi su glavni izvrilac ove funkcije.

12. 3. TEHNIKO INTERMODALNOST

TEHNOLOKA

REENJA

KOJA

SU

OMOGUILA

U nastavku se ukazuje na neka od novih tehnikih reenja uslovljenih integracijom saobraaja u sistem, kojima se omoguava to laka promena prevoznog sredstva u toku puta od polazne do zavrne take putovanja. To su: 1. Unapreenje pretovarene mehanizacije 2. Koncentracija pretovarnog rada 3. Prilagoavanje tereta savremenom nainu rada u prevozu i pretovaru 4. Razmena podataka elektronskim putem Unapreenje pretovarene mehanizacije. Zapravo ovde se ne radi o nekoj novoj ideji. Pretovar postoji od kad postoji i prevoz, te su naporedo sa traganjima za reenjima koja e olakati prevoz istraivane i mogunosti usavravanja pretovara. Prva pretovarna "sredstva" svakako su bile ruke i lea ljudi bez ikakvih pomagala. No pojam runi pretovar je iri pa obuhvata i pretovar uz pomone ureaje koje pokree ljudska snaga. U takve

180

ureaje, koji su se pojavili u vrlo davnoj ili manje davnoj prolosti, ali se i danas koriste za pretovar manjih koliina tereta ubrajamo: prostu polugu, lopatu, kolica, koturae, vitla, ekrke i rune dizalice. Parna dizalica konstruisana je vrlo brzo posle pronalaska parne maine a elektrina posle pronalaska elektromotora. Poto su u poetku primene parne i elektrine dizalice, takve ureaje imale samo najvee i najbogatije svetske luke, ureaji za dizanje tereta na parni ili elektrini pogon ugraivani su na brodove. Pokretne dizalice (autodizalice) sa pogonom na tena goriva pojavile su se neto kasnije. Prema tome, kada unapreenje pretovarne mehanizacije vezujemo za novije vreme i za integraciju saobraaja, pod tim podrazumevamo dodatni impuls ubrzavanju procesa koji traje vekovima. Pored ubrzanog poveanja nosivosti, brzine i ekonominosti rada pretovarenih ureaja, pretovarene operacije se sve vie automatizuju, ime se postie i vea preciznost utovara, odnosno slaganja tereta itd. Istovremeno, kao i prevozna sredstva, i pretovarni ureaji se sve vie specijalizuju za rad sa odreenim vrstama tereta. Koncentracija pretovarnog rada. Jedan od uzroka visokih pretovarnih trokova bilo je i to to su se, u meusobnoj konkurentskoj borbi, u ranijim vremenima, saobraajna preduzea trudila da budu to dostupnija irem krugu korisnika prevoza i u tom cilju nastojala da poveaju broj mesta na kojima se vri prihvat odnosno dostava tereta. Ovakva politika moe biti opravdana u drumskom saobraaju, ukoliko i kada prihvata poiljke disperzivnog karaktera. Ona nikako nije prihvatljiva za elezniki ili vodni saobraaja koji su po svojim odlikama predodreeni za koncentrovane prevoze. Veliki broj pretovarnih mesta sa malim obimom rada ne moe da opravda ni uvoenje monijih pretovarnih ureaja ni njihovu specijalizaciju. Smanjivanjem broja pretovarnih mesta, kako u eleznikom tako i u vodnom saobraaju,6 pa i u drumskom saobraaju za pretovar tereta iz tekih u manja distributivna vozila, pretovarni rad se koncentrie na manji broj mesta koja se mogu opremiti monom pretovarnom mehanizacijom specijalizovanom za terete sa kojima takav pretovarni centar radi. Prilagoavanje tereta savremenom nainu rada u prevozu i pretovaru Prilagoavanje tereta savremenom nainu rada u prevozu i pretovaru- pakovanje, ambalairanje, robe ima viestruku ulogu. Najznaajnija je, svakako, zatita od oteenja pri rukovanju u toku puta od proizvoaa do krajnjeg korisnika. Estetski izgled, dizajn, ambalae, uz naravno izgled same robe, poveava konkurentsku sposobnost, odnosno prodaje robu. U novije vreme, pri projektovanju oblika proizvoda i pakovanja, sve vie se vodi rauna i o tome da oblik proizvoda bude pogodan za pretovar i prevoz. Prilagoavanje pakovanja tereta zahtevima prevoza uglavnom se ostvaruje kroz tri pravca: Prvo, ukrupnjivanje pretovarnih i prevoznih jedinica, to se postie pakovanjem vie manjih jedinica (kutija, na pr.) u vee jedinice (velike kutije) i sl. Time se omoguava mnogo bri pretovar, jer se jednim zahvatom pretovarnog ureaja pretovari vie osnovnih jedinica. Drugo, standardizacija, kako oblika tako i dimenzija ambalae: tetra-pak ili brik-pak kutije za tenosti slau se u krupnije pakete mnogo bolje i bez praznog prostora nego klasina staklena ambalaa; skraivanjem grlia6

Broj luka i pristanita se ne smanjuje ali se njihovom specijalizacijom za odreene terete praktino postie isti cilj: broj luka koje rade sa istom vrstom robe je manji.

181

pivske boce na evropski standard smanjena je visina sanduka za pivo; i sl. Dimenzije modula se tako standardizuju da prilikom njihovog slaganja u vozila (vagone, kamione) ili krupnije module (palete, kontejnere), takoe standardizovanih dimenzija ne ostaju prazni prostori. Tree, obeleavanje, odnosno oznaavanje proizvoda. Kod standardizovanih, ujednaenih oblika i dimenzija pakovanja raznovrsnih tereta, neophodno je da se obezbedi lako prepoznavanje svake poiljke da bi se ona dopremila na eljeno mesto. To se postie jasnim, vidljivim obeleavanjem, esto na visokom estetskom nivou, kako bi u toku puta obavljalo i reklamnu funkciju. Razmena podataka elektronskim putem (Electronic Data Interchange EDI) Najvanija karakteristka intermodalnosti je obezbeivanje usluge prevoza kupovinom karte za prevoz od-vrata-do-vrata, bez obzira koliko vidova prevoza i na koji nain e biti ukljueno. Time se nuno zahtevaju unapreenja u organizaciji i kontroli informacija, kako bi se obezbedio siguran, pouzdan i trokovno isplativ prevoz tereta i putnika koji se prevoze pomou nekoliko vidova saobraaja. Osnovna unapreenja se sastoje u pribavljanju podataka o korisnicima i njihovim zahtevima, kao i mogunou brze razmene istih elektronskim putem. Pored unapreenja koja se odnose na tehniku i tehnologiju razvoj intermodalnosti je uslovljen i promenama u transportnoj politici, odnosno promenama u uticaju drave na saobraajni sistem. Osamdesetih godina prolog veka u SAD-u, deregulacijom, prvoznici se oslobaaju dravne kontrole. Kompanijama nije vie bilo zabranjeno posedovanje i kontrolisanje razliitih vidova saobraaja, pa su prevoznici bili u mogunosti da slobodno nude integrisanu elezniko-drumsku uslugu korisnicima.

12.4. UNAPREENJE PRETOVARA Pod pretovarom robe se podrazumeva utovar robe na prevozno sredstvo, istovar robe sa prevoznog sredstva i direktan pretovar sa jednog prevoznog sredstva na drugo. U irem smislu, u pretovar robe ukljuuje se i premetanje robe u skladitima zbog uvanja, pakovanja i dr. Intermodalnost omoguava utedu u transportnom sistemu gde su pojedini vidovi saobraaja iskorieni na najproduktivniji nain. Usavrene tehnike premetanja tereta sa jednog na drugi vid saobraaja su olakale intermodalni pretovar. Kao to je napomenuto u prethodnom poglavlju, pored automatizacije i mehabizacije pretovara vano unapreenje u kontekstu intermodalnosti je i prilagoavanje tereta pretovarnoj mehanizaciji. Promena vida trasnporta u okviru intermodalnog transportnog lanca zahteva da teret bude prilagoen kako menahizaciji na razliitim transportnim terminalima, tako i tovarnom prostoru razliitih prevoznih sredstava. Osnovni cilj je da efikasnost prevoza od-vrata-dovrata ne bude ugroena vremenskim gubicima u prelasku sa jednog na drugi vid prevoza (pretovaru).

182

Najvaniji tehnike koje su unapredile pretovar u intermodalnom i transportu uopte su: 1. paletizacija; 2. kontejnerizacija; 3. tehnike kombinovanja vidova prevoza (saobraajna sredstva za prevoz drugih saobraajnih sredstava); 12.4.1. Paletizacija Paletizacija je nain ukrupnjavanja jedinica manipulisanja robom u pretovaru i prevozu. Paleta omoguava da se umesto manipulisanja (pretovara, prevoza, skladitenja) sa svakom pojedinanom vreom, sandukom, buretom i sl, manipulie se grupom ovih predmeta odjednom. Paleta je tovarna podloga koja se uglavnom sastoji od dva poda razdvojena meupodnicima ili jednog poda oslonjenog na noice, visine svedene na minimum, tako da se njome lako rukuje viljukom viljukara ili paletnim kolicima. (Slika 11.5)

Slika 12.5: Nekoliko tipova paleta

Postoje razne vrste paleta: ravne, sanduaste (bokspalete) i stubne; jednoulazne, dvoulazne i etvoroulazne palete; drvene (najee), metalne, plastine, kartonske i dr. palete; palete raznih dimenzija i nosivosti;7 zamenjive palete koje se koriste vie puta i nezamenljive koje kao sastavni deo ambalae ostaju sa robom; itd. Zajedniko svim vrstama paleta jeste da se na njih moe natovariti vei broj sanduka, vrea, buradi, cigala ili nekih drugih komada tereta. Palete se, po pravilu, tovare na mestu proizvodnje i tako natovarene prenose se u fabriko skladite, tamo uvaju koliko je potrebno, iznose iz skladita, utovaruju u prevozno sredstvo, pretovaruju u drugo (tree...) prevozno sredstvo, prevoze, istovaruju na konanom mestu potronje, ili u prodavnici, gde se teret slae u rafove (gondole) ili prodaje direktno sa palete. Sastavni deo paletnog sistema su i odgovarajui pretovarni ureaji: viljukari, koji mogu biti na runi (hidraulini) ili motorni (elektromotorni, benzinski, dizel) pogon. Palete su, pre svega, sastavni deo ambalae koja putuje sa robom. Veina autora zastupa miljenje da je paleta istovremeno i saobraajno sredstvo, budui da se teret tovari na paletu, te se na njoj i prevozi. Polemika na temu: da li je paleta preteno sastavni deo ambalae ili preteno saobraajno Slika 11.6: Viljukar 10.6: sredstvo? a ona je svakako i jedno iPored standardizovanih (meunarodno) paleta 1000 1200 mm i 800 1200 mm, postoje i mnoge druge7

183

drugo izazvana je injenicom da je jedan deo paleta svojina vlasnika robe koja se na njoj prevozi (industrije, trgovine) a drugi deo svojina saobraajnih preduzea (uglavnom eleznice). 12.4.2. Kontejnerizacija Kontener ili kontejner je najuoptenije veliki sud, sanduk ili slian predmet u koji se teret, prethodno paletizovan ili ne, moe utovariti (spakovati) radi prevoza i koji se moe koristiti vie puta. Konteneri se pune u polaznim takama prevoznog puta, u samim halama proizvoaa ili u posebno organizovanim i opremljenim kontenerskim terminalima, utovaruju u jedna prevozna sredstva, pretovaruju u druga prevozna sredstva i prevoze do konanog odredita hale potroaa (delova, sklopova), magacina veletrgovine ili njima najblieg kontenerskog terminala. U prevozu i pretovaru, dakle, ne pojavljuje se roba, nego ceo kontener. Osim prevoznih sredstava, kontejneri, naroito veliki, trae i specijalne pretovarne ureaje: stabilne ili mobilne dizalice kojima mogu biti opremljeni krajnji korisnici: poiljaoci ili primaoci kontenerizovanog tereta ili krupni kontenerski terminali u kojima se vri: utovaristovar robe u (iz) kontenera; utovaristovar kontenera na (sa) prevoznih sredstava; pretovar kontejnera sa jednog na drugo prevozno sredstvo. Kontejnerski prevoz je znatno efikasniji od klasinog; teret je bolje zatien, te su oteenja manja; poiljke su, nezavisno od razliitih sadraja unutar kontejnera, jednoobrazne; itd. Ali sve ove znaajne prednosti kontejnerizacije mogu doi do izraaja samo ako su prethodno uloena ne mala, finansijska sredstva potrebna za izgradnju i nabavku samih kontejnera, odgovarajuih prevoznih sredstava i odgovarajuih pretovarnih ureaja. Uslov racionalne primene kontejnera je, stoga, intenzivno iskoriavanje izgraenih sredstava. Taj uslov se moe lako ispuniti na relacijama i u zemljama u kojima je ukupan obim saobraajnih aktivnosti, kao posledica ukupnog obima privrednih aktivnosti, na viem nivou. Nerazvijene sredine, pak, ovaj uslov teko ispunjavaju. Kontejner je transportno-manipulativna jedinica koja se moe koristiti u razliitim vidovima prevoza (vodnom, eleznikom, drumskom, vazdunom). Upotrebom kontejnera se poveava komplementarnost razliitih vidova prevoza i pospeuje njihova saradnja u transportnom lancu kroz lake kretanje i standardizaciju tereta. Postoje razne vrste kontejnera: metalni (najee), drveni, plastini, gumeni; vrsti, elastini; nesklopivi, sklopivi; pravougaoni (najee), cilindrini, loptasti i dr; mali (13 m3),8 srednji (310 m3) i veliki (preko 10 m3); univerzalni Preporuena veliina kontejnera je 20-stopni kontejner (Twenty-foot Equivalent Unit -TEU). Kontejner od 1 TEU je visok 2,5 metara, irok 2,4 metra i dug 6 metara (20 stopa). Generalno duina kontejnera varira izmeu 1,5 i 18 metara, ali najee korien kontejner je dugaak 40 stopa (12 metara). Ovaj kontejner proseno nosi oko 22 tone tereta. (Slika 11.7). TEU predstavlja refernetnu jedinicu kontejnerskog transporta. Kontejneri su napravljeni ili od elika ili od aluminijuma i njihova struktura obezbeuje fleksibilnost i otpornost. Svake godine se proizvede oko 1.5 miliona TEU kontejnera. Prema podacima iz 2002. godine u svetu je postojalo 15.9 miliona TEU kontejnera (od ega je 15.18

Sudovi ispod 1 m3 ne smatraju se kontejnerima

184

milion kontejnera korieno u pomorskom transportu). Prema podacima iz iste godine standardni trokovi jednog 20-stopnog kontejnera su 2000$, a jednog 40-stopnog kontejnera 4000$.

Slika 11.7: 40-stopni kontejner

Na Grafikonu 12.1 je prikazano procentualno uee pojedinih vrsta kontejnera u ukupnom broju kontejnera 2000 godine. Kao to se i moe videti najzastupljeniji sa 66% su 40-stopni kontejneri, zatim slede 20-stopni sa 33% uea, a oko 1% ima ostalih kontejnera.Grafikon 11.1 Uee 20-stopnih i 40-stopnih u ukupnom broju kontejnera (2000 god.)1% 33%

20 - stopni kontejneri 40 - stopni kontejneri Ostali kontejneri66%

Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti Standardna transportna jedinica. Sa kontejnerom se moe rukovati bilo gde u svetu ako su njegove dimenzije u skladu sa ISO standardom. Infrastruktura za pretovar dozvoljava svim elementima transportnog lanaca da manipulie sa njima i to na vrlo jednostavan nain. Ubrzano irenje kontejnerizacije je olakano injenicom da njen inicijator, Malcom McLean, sa namerom nije patentirao svoj izum, zbog ega su svi segmenti industrije imali slobodan pristup ovom patentu. Fleksibilnost upotrebe. Pomou kontejnera je mogue transportovati razliite vrste tereta: rasute terete (ugalj, itarice); komadne terete (automobili); lako kvarljivu robu (smrznute proizvode. Postoje specijalni kontejneri-cisterne (Slika 12.8) za prevoz tenosti (ulje i hemijski produkti) i kvarljivih prehrambenih proizvoda (nazivaju se "reefers" i pomou njih se transportuje oko 50% od smrznutog tereta).Slika 11.8: Specijalni 20-stopni kontejner za prevoz tenosti

185

U mnogim razvijenim zemljama, otpisani kontejneri se esto koriste za skladitenje robe, a nije redak sluaj i da se koriste kao kancelarije ili maloprodajni objekti. Bolje oznaavanje. Kontejner, kao nedeljiva jedinica, nosi jedinstveni identifikacioni broj i oznaku za veliinu. Specijalizovani informacioni sistemi omoguavaju smanjenje vremenskih gubitaka; poznavanje tane lokacije kontejnera u bilo kom trenutku (fazi transporta), kao i rasporeivanje kontejnera prema prioritetu, poloaju i postojeem transportnom kapacitetu. Transportne kompanije belee slobodna mesta u pomorskim i eleznikim konvojima koje mogu iskoristiti za distribuciju kontejnera koji su pod njihovom nadlenou. Nii transportni trokovi. Kontejnerski transport znaajno smanjuje transportne trokove, i ovi trokovi su oko 20 manji nego kod drugaijih naina transporta robe. Dok su, pre uvoenja kontejnerizacije, trokovi pomorskog transporta iznosili 5 do 10% od maloprodajne cene proizvoda, nakon uvoenja kontejnerizacije ovi trokovi su se smanjili na 1.5% od maloprodajne cene. Korienjem kontejnera, se pored smanjivanja trokova, postie i vea brzina i fleksibilnost transporta. Trokovi transporta kontejnera se mogu podeliti u pet kategorija i to: 1. trokovi prevoza brodom (procentualna zastupljenost u ukupnim trokovima : 23%) ukljuuju operativne i trokove skladitenja kontejnera; 2. trokovi kontejnera (18%) ukljuuju i trokove odravanja; 3. naknade za korienje luka i terminala (21%); 4. trokovi prevoza kopnom (25%); 5. ostali trokovi (13%) ukljuuju i premetanje kontejnera. Zastupljenost pojedinih trokova u ukupnim trokovima koji nastaju prilikom transporta kontejnera prikazana je na grafikonu 11.2.Grafikon 11.2. Uee pojedinih trokova u ukupnim trokovima koji nastaju prilikom transporta kontejnera13%

23%

Trokovi prevoza brodom Trokovi kontejnera Trokovi korienja luka i terminala Trokovi prevoza kopnom Ostali trokovi

25% 18% 21%

Bolje iskorienje tovarnog prostora Ova karakteristika (prednost) kontejnerizacije je u tesnoj vezi sa trokovima. Kontejner kao forma tereta (slobodnije reeno oblik kutije) omoguava da se bolje iskoriste tovarni kapaciteti prevoznog sredstava i samim tim smanje trokovi prevoza po jedinici tereta. Ekonominost kontejenrskog prevoza se u najveoj meri ostavaruje u pomorskom prevozu kroz velike kapacitete kontejenerskih brodova (kontejnerski

186

brod kapaciteta 5000 TEU ima 50% nie operativne trokove po kontejneru u odnosu na brod kapaciteta 2500 TEU). Razvoj kontejnerskih brodova je proao kroz nekiloko faza i mogue je identifikovati tzv. pet generacija konejnerskih brodova (Slika 12.9). Prvi kontejnerski brodovi (ili prva generacija kontejnerskih brodova) koji su se pojavili mogli su da transportuju preko 1000 TEU, a dobijeni su modifikacijom postojeih plovila i tankera. Poetkom ezdesetih godina prolog veka, kontejneri su bili samo ''eksperimentalna tehnologija'' i modifikacija postojeih brodova je zahtevala visoka finansijska sredstva. Kada je 1970-ih i zapoela masovna upotreba kontejnera poela je i izgradnja prvih ''pravih'' kontejnerskih brodovi (druga generacija). Ovi brodovi imaju tzv. elije, a u svakoj eliji se moe sloiti 12 kontejnera. Kasnije su graeni sve vei kontejnerski brodovi. Panamax brod (trea generacija) koji je napravljen 1985 mogao je prevoziti 4000, a Post Panamax (1988) 5000 TEU. Najpoznatiji Post Panamax (etvrta generacija) brod je Regina Maersk admiralski brod, Maersk Sea Land flote, koji je moe se rei sruio nautiku arhitektonsku barijeru 1996 i postao prvi brod koji moe da prevozi preko 6000 kontejnera (TEU). Dugaak je 318 metara i moe da se kree brzinom od 26 vorova. Do 2000 godine su napravljeni brodovi koji mogu prevoziti 6600 TEU.Prva generacija (1956 -1970) Izmenjeno teretno plovilo Izmenjeni tanker Druga generacija (1970 -1980) elijski kontejnerski elijski brod Tre?a generacija(1980-1988) 250 11-12 Panamax Class 290 ?etvrta generacija (1988 -2000) Post Panamax 275 11-12 305 Peta generacija(2000-2005) generacija( Post Panamax Plus 335Slika 12.9: Pet generacija kontejnerskih brodova

Duina Dubina Kapacitet (m) gaza(m) (TEU) 135 500

6000 TEU U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraaja, a s obzirom na injenicu da je razvijena mrea drumskih saobraajnica i da ovakav vid saobraaja najmanje zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa ak i na dugim relacijama. Koji e vid saobraaja biti korien zavisi i od dravne politike. U Evropi se tei preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid (na primer u vajcarskoj se sav teret, koji prolazi kroz dravu, mora transportovati eleznicom da bi se smanjilo zagaenje vazduha u alpskim dolinama). Evropska Unija pokuava da unapredi intermodalne alternative ulaui u eleznicu i njenu infrastrukturu, istovremeno15

Ove granice se ne smeju shvatiti kao univerzalne, opte vaee za sve regione, prostore, uslove i sl; utvruju se posebnim istraivanjima za konkretne uslove.

192

poveavajui naknadu za korienja drumskih saobraajnica. Takmienje izmeu razliitih vidova transporta donelo je znatne promene duina prevoza tereta. Na Grafikonu 12.4. prikazane su prosene relacije prevoenja tereta upotrebom razliitih prevoznih sredstava u SAD-u od 1960 do 2000 godine.Grafikon 11.4. Prosene duine prevoza tereta upotrebom razliitih prevoznih sredstava u SAD-u po godinama

2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1960 1965 1970 1975 Avionski prevoz elezniki prevoz 1980 1985 1990 1995 Kamionski prevoz Prevoz uz obalu 2000

Razvoj sistema drumskih saobraajnica poveao je duinu prevoza kamionima sa 272 milje na 558 milja od 1960-2000 godine. Poveanje ove duine u eleznikom prevozu povezano je sa poveanjem konkurentnosti sa drumskim saobraajem, kao i uspostavljanjem transkontinentalnih veza izmeu istone i zapadne obale Trokovi intermodalnog transporta ukljuuju nekoliko tipova transportnih trokova koji se javljaju prilikom slanja tereta od polazita do dolazita, a zavise od vida prevoza koji se koristi, pretovara sa jednog vida prevoza na drugi i aktivnosti u skladitenju. (Grafikon 12.5)Grafikon 11.5. Funkcija trokova intermodalnog transporta

Milja

Razdvajanje Prevoz

C(dc)

Trokovi

C(cn) C(I) Prevoz C(cn) Spajanje C(cp) Promena vida prevoza

Polazite

Pretovar

Dolazite

Lokalni/ regionalni trokovi distribucije Nacionalni/ internacionalni trokovi distribucije

193

Trokovi intermodalnog transporta izmeu polazita i odredita se sastoje od: - trokova spajanja tereta - C(cp), - trokova prevoza od i do mesta promene vida prevoza - C(cn), - trokova pretovara sa jednog na drugi vid prevoza -C(I), - trokova razdvajanja tereta u dolazitu - C(dc). Trokovi prevoza i trokovi pretovara tereta su povezani sa nacionalnim i internacionalnim trokovima distribucije, dok su trokovi spajanja i razdvajanja tereta povezani sa lokalnim i regionalnim trokovima distribucije. Primenom tehniki poboljane opreme za obavljanje pretovara trokovi se znatno smanjuju. Pojavom saobraajnog zaguenja, posebno u urbanim zonama, trokovi spajanja i razdvajanja robe se poveavaju. Kao to je ve naglaeno, upotrebom kontejnera ostvaruju se utede u pomorskom i kopnenom transportu, ali i u pretovaru. to su vei brodovi (tj. to im je vei kapacitet) koje poseduju pomorske kompanije za prevoz kontejenera, to su i nii trokovi po TEU. Iako postoji trend poveanja veliine brodova da bi se smanjili trokovi po TEU, ovo poveanje moe dovesti do poveanja trokova u drugim komponentama kontejnerskog prevoza (npr. vei brodovi zahtevaju i vee luke, vea koliina kontejnera zahteva i adekvatnu pretovarnu opremu itd.). Isti principi vae i za kopneni transport, gde zaguenja saobraaja prouzrokuju dodatne trokove. (Grafikon 12.6)Grafikon 12.6. Zavisnost trokova od kapaciteta

Trokovi po TEU

s i t ra n pnen Ko

port

Pomorski p

Pre tov ar

revoz

Kapacitet u TEUBrojna tehnika poboljanja u oblasti reno/ pomorskog prevoza i bolje integracije izmeu druma i eleznice su doveli do smanjenja trokova pretovara, ali kontejnerizacijom su do sada zabeleena najvea dostignua. Ukupni trokovi u pomorskom i kopnenom transportu pored trokova prevoza ukljuuju i trokove pretovara tereta. Dok su pomorskim kompanijama koje se bave prevozom kontejnera potrebni vei brodovi, pretovarni i kopneni distributivni sistemi pokuavaju da izau na kraj sa poveanom koliinom kontejnera. Tehnoloka dostignua i poboljavanje infrastrukture bitno utiu na realizaciju transportnog lanca izmeu polazita (P) i odredita (D). Jedno reenje dostignue je reno/ pomorski saobraaj. (Slika 12.14)

194

Na Slici 12.14 su prikazani razliite varijante transportnog lanca (A, B i C) u koje su pored druma i eleznice ukljueni pomorski i reni saobraaj. (A) Standardni transportni lanac koji ukljuuje drum ili eleznicu, i pomorski saobraaj izmeu dve pomorske luke. (B) Ukoliko je mogue, u transportni lanac se mogu ukljuiti i rene luke. Teret se sastavlja ili rastavlja u pomorskim lukama. (C) Pomou reno/ pomorskog transporta, mogue je zaobii pomorske luke i direktno transportovati teret od jedne do druge rene luke. Ovaj nain prevoza robe je tipian za Zapadnu Evropu, gde se rene luke u Nemakoj mogu povezati sa lukama iz Engleske.PPolazite

PDrum/ eleznica Rena luka Reni transport Reka/ more

PDrum/ eleznica

Drum/ eleznica Pomorska luka

Pomorski transport

Pomorski transport

Drum/ eleznica

Reni transport Drum/ eleznica

Drum/ eleznica

D A

Odredite

D B

D Creni i pomorski

Slika 12.14. Izgled alternativa transportnih lanaca koji ukljuuju saobraaj

12.6. INTERMODALNOST U PUTNIKOM SAOBRAAJU U putnikom saobraaju, olakavanje prelaska sa jednog na drugo prevozno sredstvo postie se, pre svega, pribliavanjem terminala (stanica) razliitih prevoznih sredstava ili izgradnjom zajednikih terminala za vie vrsta prevoznih sredstava. Na primer, veina velikih aerodroma u svetu imaju autobusku ili elezniku (metro) vezu sa gradom. Kod nas, u Beogradu i mnogim gradovima Srbije, se mogu videti primeri blizine glavne autobuske i eleznike stanice kao prvi korak u procesu pribliavanja terminala dva vida prevoza radi olakanog prelaska putnika (i njihovog prtljaga) sa jednog prevoznog sredstva na drugo. Parking prostor u blizini terminala javnog meugradskog saobraaja omoguava individualnim korisnicima (koji poseduju putniki automobil) da olakano presednu i nastave putovanje autobusom ili vozom. Zbog zaguenja u saobraaju koja su posledica velikog i sve veeg broja putnikih automobila, u velikim urbanim sredinama se posebno stimulie upotreba javnog gradskog prevoza. Primer primene koncepta intermodalnosti je koncept parkiraj i vozi (eng. park-and-ride) koji podrazumeva izgradnju velikih parkiralita na granici ueg gradskog jezgra i uz auto-puteve, od kojih postoji metro (ili drugi vid javnog gradskog prevoza) veza sa centrom grada.

195

Pitanja za proveru znanja: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. Kako se definie intermodalnost? ta se dobija primenom vie vidova transporta u toku jednog prevoznog zadatka? Zato se isplati intermodalnost uprkos poveanom obimu pretovarnog rada? Koja su osnovna tehniko-tehnoloka reenja omoguila intermodalnost? Koje su prednosti i nedostaci primene kontejnera u transportnom lancu? ta je TEU? Da li je prevoz automobila brodom izmeu dve luke intermodalnost? Kontejeneri kog kapaciteta (20 ft, 40ft ili 45ft) su prema podacima iz 2000. godine u najzastupljeniji ukupnom prometu kontejenera Prema funkciji transportnih trokova po jedinici tereta, za koja rastojanja prevoenja je pogodan elezniki transport, za koja drumski transport, a za koja pomorski transport? ta oznaava RO- RO kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta?: ta oznaava LASH kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta? ta oznaava TOFC kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta? Kako se sa poveanjem veliine i kapaciteta brodova menjaju trokovi prevoza brodom po jedinici kontejnera (TEU)? Kako se menjaju jedinini trokovi pretovara (po jedinici TEU) kada rastu kapaciteti kontejnerskih brodova? Kako se menjaju jedinini trokovi kopnenog transporta (po jedinici TEU) kada rastu kapaciteti kontejnerskih brodova?

196