12. Intermodalni Transport

175

12. INTERMODALNI TRANSPORT Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa suštinom i prednostima intermodalnog transporta, suštinom novih tehničko - tehnoloških rešenja koji omogućavaju ovaj koncept, kao i faktorima koji utiču na domene učešća pojedinih vidova u intermodalnim transportnim lancima. Tradicionalno “takmičenje” između različitih vidova transporta ima za posledicu saobraćajni sistem koji je segmentiran - podeljen i neintegrisan. Svaki od vidova saobraćaja nastoji da iskoristi sopstvene prednosti u kategorijama troškova, usluga, pouzdanosti i sigurnosti, a često u suprotnosti sa njegovim eksploataciono tehničkim odlikama. Neretko je slučaj da se transportni zahtevi koji odgovaraju jednom vidu prevoza (npr. masovni prevoz tereta železnicom) realizuju drugim vidom (drumski prevoz). Dodatno, učesnici različitih vidova saobraćaja svoju konkurenciju posmatraju sa sumnjom i nepoverenjem, što rezultuje nedovoljnom saradnjom vidova prevoza u toku jednog transportnog lanca. Nedostatak integracije između različitih vidova je naglašen kroz državnu politiku koja često ne dozvoljava kompanijama jednog vida da poseduju preduzeća i u drugim vidovima sobraćaja (kao što je bilo u Sjedinjenim Američkim državama pre deregulacije), ili stavlja određeni vid saobraćaja pod direktnu državnu monopolističku kontrolu (u Evropi). Integracija saobraćaja u jedinstveni funkcionalan sistem, nova načela podele ra-da između saobraćajnih sredstava i nastojanja da različita sredstva razvijaju me-đusobnu saradnju u jedinstvenom prevoznom toku od polazne do završne tačke putovanja tereta, putnika i poruka, doveli su do krupnih promena u stavovima prema nekim delovima prevoznog procesa i u tehničkim sredstvima neophodnim za realizaciju ovih procesa. Zajednička osnova svih ovih stavova i tehničkih rešenja jeste omogućavanje što lakše promene prevoznog sredstva, odnosno što lakši prelazak sa jedne na drugu vrstu prevoznih puteva. U teretnom saobraćaju, to znači olakšavanje pretovara. Utovar i istovar sa-stavni su delovi prevoznog procesa od kad on postoji. Pri promeni vrste puta ili karakteristika zahteva za prevozom1 potrebno je izvršiti i pretovar sa jednog na drugo prevozno sredstvo.2 Pretovar, uopšte, zahteva određeno vreme i izaziva određene troškove. Problem vremena i troškova pretovara, po ranijim shvatanjima, najefikasnije se rešava izbegavanjem pretovara kada god je to moguće: kada se ne prelazi sa

1 Razlaganje velike pošiljke u koncentrovanom toku na više malih u disperzivnim tokovi-ma, ili obratno, na primer 2 U stručnoj terminologiji pretovar obuhvata i utovar – istovar, ukoliko nije, kao ovde, drugačije naglašeno

176

vodnog na kopneni put ili obratno; kada se ne prelazi sa dela puta na kome po-stoji samo pruga na deo na kome postoji samo drum i obratno; itd. Novija, sistemska shvatanja ne posmatraju pretovar samostalno nego kao sa-stavni deo celokupnog transportnog lanca, a vreme i troškove pretovara kao sa-stavni deo ukupnog vremena i troškova prevoza. Ako se, povećanjem broja pretovarnih operacija postigne da se na svakoj deonici puta koristi prevozno sredstvo koje je najjeftinije i najefikasnije za tu deonicu i time skrati ukupno vreme putovanja i snize ukupni troškovi prevoza, mogu se postići veći efekti nego izbegavanjem pretovara. Naravno, ovakav ukupan bilans je moguć samo ako je sam pretovar dovoljno brz i jeftin. Unapređenje kako u smislu shvatanja pretovara kao sastavnog dela procesa prevoženja, tako i u smislu razvoja tehnike i tehnologije koja olakšava pretovar dalo je podstrek razvoju integrisanog saobraćajnog sistema. Integrisani saobraćajni sistem podrazumeva iskorišćenje prednosti svih vidova transporta (eng. transportation modes) u toku transportnog lanca konceptom intermodalnosti, odnosno intermodalnog transporta.

12.1. ISTORIJAT I DEFINICIJE INTERMODALNOG TRANSPORTA

U Sjedinjenim Američkim Državama, „kolevci“ kombinovanog i intermodalnog transporta, kao i u Evropi, železnički i drumski prevoznici su bili dominantni u kontinentalnom prevozu. Do II svetskog rata u SAD je dominirala železnica. Sa velikom izgradnjom autoputeva posle II svetskog rata naglo se povećava učešće drumskog transporta, naročito na relacijama do 500 km. Međutim, između 1960. i 1970. godine ovaj odnos se menja. U SAD je osamdesetih godina prošlog veka došlo do značajnog razvoja železnice u smislu tovatnih kapaciteta i relacija prevoženja, čime je železnica postala ozbiljan konkurent drumskog transportu. „Rivalstvo“ između drumskog i železničkog transporta od njihovih početaka do danas, čini da je teško jasno definisati istorijski trenutak pojave intermodalnog transporta. S obzirom da je saradnja vidova prevoza u istom transportnom lancu usko vezana za tehnologiju pretovara, pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje za nastanak i razvoj kontejnerskog transporta. U Americi je 1911. godine propagiran prevoz robe u kontejnerima, putem oglasa u novinama, a 1917. godine otpočeo je redovni prevoz kontejnera na železnici. 1965. godine počinje da se razvija sistem trans-kontejnera velike nosivosti, kao i sistem transporta "od vrata do vrata" kroz sve vidove transporta. 1966. godina, se smatra godinom tzv. kontejnerske revolucije, kada je roba u kontejnerima brodom kompanije „Sea Land“, stigla iz SAD u luku Roterdam. „Intermodalni transport“ danas označava poseban vid prevoza koji se prema Ženevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (član 1) definiše na sledeći način : „Međunarodni intermodalni transport označava prevoz robe pomoću najmanje dve vrste prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom transportu3, do mesta određenog za predaju koje se nalazi u drugoj zemlji...“. Postoje, međutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr. Konferencija evropskih ministara transporta (The European Conference of Ministers of Transport - ECMT) definiše intermodalni transport kao: „ Kretanje

3 Multimodalni znači da je zastupljeno više vidova transporta

177

tereta u jednoj istoj tovarnoj jedinici ili vozilu, koja koristi uzastopno nekoliko vidova transporta bez rukovanja teretom prilikom promene vida transporta“. Ova definicija ograničava intermodalni transport na jedinični transport, gde se izbegava pretovar tereta između vozila ili kontenera. Tovarna jedinica može biti ili vozilo ili intermodalna transportna jedinica (Intermodal Ttransport Unit - ITU). Evropska komisija (The European Commission - EC) definiše intermodalni transport kao: „ Kretanje tereta u kome se koriste najmanje dva različita vida transporta (drumski, železnički, vodni, vazdušni) u transportnom lancu „ od vrata do vrata“. Uzimajući u obzir navedeno, definicija intermodalnog transporta bi bila: Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prevoz “od vrata do vrata” pod odgovornošću jednog prevoznika tj. Operatora intermodalnog transporta, uz učešće najmanje dva vida transporta (u prevozu tereta bez promene tovarno manipulativne jedinice4.) S obzirom da je koncept intermodalnosti većinski vezan za prevoz robe5 u daljem tekstu će pažnja biti posvećena teretnom intermodalnim transportu. Definicije koje su u vezi sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su: Kombinovani transport je intermodalni transport kod koga se najveći deo transportnog puta realizuje železničkim ili vodnim prevozom, a početno-završne operacije se obavljaju primenom drumskih transportnih sredstava. Integralni transport je pojam koji je prihvaćen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko decenija. Pored transporta kontejnera, delova vozila ili kompletnih vozila jednog vida transporta (drumskog, železničkog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvata i primenu paletnih sistema. Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta su: - bolje iskorišćenje prednosti vidova prevoza (korišćenje onog vida prevoza

koji je po svojim eksploataciono-tehničkim odlikama najpogodniji za konkretan transportni zahtev);

- potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih pošiljaoca i primaoce robe;

- velikih troškova transporta po jedinici pojedinih vidova transporta (drumski, vazdušni);

- zaštite životne sredine u prevozu opasnih materija i od negativnog uticaja drumskog transporta;

- povećanja pouzdanosti isporuke; - lakše obeležavanje, identifikovanja i praćenja robe, itd. 12. 2. INTERMODALNI TRANSPORTNI LANAC Transportni sistemi koji ouhvataju više vidova saobraćaja mogu se razmatrati iz dve različite koncepcijske perspektive i to:

4 često se u literaturi zove logistička jedinica, može biti paleta, kontejner, deo vozila, kompletno vozilo 5 Na šta ukazuju i navedene definicije

178

• Intermodalna transportna mreža – logistički povezan sistem koji koristi dva ili više vidova saobraćaja. Ovi vidovi saobraćaja imaju zajedničke karakteristike rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom premeštanja sa jednog na drugi vid za vreme trajanja prevoza od polazišta do odredišta.

• Multimodalna transportna mreža – svi vidovi saobraćaja povezuju polazišta i odredišta. Iako je moguć intermodalni transport, on ne mora nužno da se dešava.

Na Slici 12.1. su prikazane dve alternative distribucije tereta. Na levoj strani je prikazana standardna ''od tačke do tačke'' multimodalna mreža gde su polazišta (A, B i C) nezavisno jedna od druge povezane sa dolazištima (D, E i F). U ovom slučaju su korišćena dva vida saobraćaja i to drumski i železnički. Na desnoj strani je prikazana intermodalna integrisana mreža. U ovom slučaju teret, koji treba da se dostavi iz tačaka A, B i C u tačke D, E i F, se predhodno dostavlja u železnički terminal gde se vrši njegov pretovar i konsolidacija. Posle toga se teret železnicom transportuje do novog železničkog terminala (koji se nalazi u blizini tačaka D,E i F), gde se dalje roba ponovo pretovara i otprema u dolazišta D, E i F. Efikasnost ovakve mreže najviše zavisi od mogućnosti pretovara u transportnim terminalima.

AC

D

F

E

B

Multimodalna (''od tačke do tačke'‘)mreža

AC

D

F

E

B

Intermodalna (Integrisana) mreža

Železnica

Drum

Pretovar

Pretovar

AC

D

F

E

B

Multimodalna (''od tačke do tačke'‘)mreža

AC

D

F

E

B

Intermodalna (Integrisana) mreža

Železnica

Drum

Pretovar

Pretovar

Slika 11.1: Multimodalna i intermodalna transportna mreža Ograničenja intermodalnosti potiču od faktora kao što su: prostor, vreme, vid saobraćaja, izgled mreže, broj čvorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala. Intermodanost se može shvatiti kao promena sa jednog vida na drugi vid saobraćaja. Faktori koji utiču na organizaciju intermodalnosti su:

- osobine i količina robe koja se transportuje; - vid saobraćaja koji se koristi; - polazište i odredište; - troškovi i vreme trajanja transporta; - vrednost robe i učestalost prevoza.

U poslednjih četrdeset godina veliki napori su uloženi da se kroz intermodalizam integrišu (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom transportnom lanacu se koriste najmanje dva različita vida saobraćaja na putovanju od polazišta do odredišta (Slika 12.2).

179

Spajanje tereta Promena vida saobraćaja

Razdvajanje tereta

Lokalna/ regionalna distribucija

Nacionalna/ internacionalna distribucija

Transportni terminal

Povezivanje Povezivanje

Spajanje tereta Promena vida saobraćaja

Razdvajanje tereta

Lokalna/ regionalna distribucija

Nacionalna/ internacionalna distribucija

Transportni terminal

Povezivanje Povezivanje

Slika 12.2: Prikaz intermodalnog transportnog lanca Intermodalni transportni lanac podrazumeva četiri osnovna procesa i to: 1. Spajanje - proces sakupljanja i konsolidacije tereta na terminalima.

Terminal se nalazi na mestu spajanja lokalnog i regionalnog sistema distribucije i na mestu spajanja nacionalnog i internacionalnog sistema distribucije. Najbolje bi bilo da teret od dobavljača stiže u distributivni centar sjedinjen i konsolidovan. Za obavljanje ovog procesa najbolje je koristiti drumski transport jer je fleksibilan i najpodesniji je za pružanje od-vrata-do-vrata usluge. Proces spajanja, takođe, uključuje aktivnosti koje su blisko povezane sa proizvodnom funkcijom, a to su pakovanje i skladištenje.

2. Povezivanje – predstavlja konsolidovani (utvrđen) saobraćajni tok (teretni voz, kontejnerski brod ili čak kamionski konvoj) između najmanje dva terminala, koji se odvija na području nacionalnog ili internacionalnog sistema distribucije tereta.

3. Promena vida transporta - najbitniji proces u intermodalnom transportnom lancu. Ovaj proces se odvija u terminalima. Terminali obezbeđuju efikasan kontinuitet unutar transportnog lanca.

4. Razdvajanje. Teret koji je stigao u terminal koji se nalazi u blizini njegovog odredišta treba da se rastavi i prenese u lokalni, odnosno regionalni, sistem distribucije. Ovaj proces je povezan sa potrošnjom, i pretežno se realizuje u gradskim zonama.

Veliki integrisani transportni prevozioci pružaju uslugu od-vrata-do-vrata (Door-to-door) ili D2D, tako da korisnici ne moraju da se brinu kako će teret stići na određeno odredište. Korišćeni vid saobraćaja i izabrana ruta nije više trenutna briga, već su bitni troškovi i nivo usluge. Ove činjenice prizvode paradoks da za korisnike intermodalnih usluga geografski prostor postaje nebitan; ali za nosioce intermodalne usluge prilikom određivanja rute, troškova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog značaja. Multimodalni transportni sistem integriše različita geografska područja. Sa razvojem vidova saobraćaja i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara regionalnog transporta, povećava se i mogućnost pristupanja regionalnog područja internacionalnom tržištu. Na Slici 12.3 su prikazana kretanja između multimodalnih transportnih sistema na različitim nivoima, od državnog do lokalnog nivoa (grad, mesto, naselje).

180

drž

ava

reg

ion

mest

o

Tačk

ek

on

cen

traci

je niv

oDis

trib

uti

vn

i ce

ntr

i

Pretovar

Rukovanje

TerminaliTokovi

Multimodalna funkcija

Intermodalna funkcija

Konkurencija/ kooperacija

Pomorski/ kopnene veze

drž

ava

reg

ion

mest

o

Tačk

ek

on

cen

traci

je niv

oDis

trib

uti

vn

i ce

ntr

i

Pretovar

Rukovanje

TerminaliPretovar

Rukovanje

TerminaliTokovi













Slika 11.3. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na različitim nivoima U zavisnosti od geografskog područja koji se posmatra, tokovi se uređuju na različite načine. Na lokalnom nivou oni se uređuju pomoću distributivnih centara obično sastavljenih od pojedinačnih transportnih terminala, dok se na nivou države regulišu pomoću koncentracionih tačaka sastavljenih od najvažnijih transportnih terminala sa sličnim aktivnostima. Regionalna multimodalna mreža konvergira ka glavnim koncentracionim tačkama dopuštajući povezivanje sa internacionalnim transportnim sistemom pomoću pomorsko/kopnene veze. Lučki gradovi su glavni izvršilac ove funkcije. 12. 3. TEHNIČKO TEHNOLOŠKA REŠENJA KOJA SU OMOGUĆILA INTERMODALNOST U nastavku se ukazuje na neka od novih tehničkih rešenja uslovljenih integraci-jom saobraćaja u sistem, kojima se omogućava što lakša promena prevoznog sredstva u toku puta od polazne do završne tačke putovanja. To su:

1. Unapređenje pretovarene mehanizacije 2. Koncentracija pretovarnog rada 3. Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru 4. Razmena podataka elektronskim putem

Unapređenje pretovarene mehanizacije. Zapravo ovde se ne radi o nekoj novoj ideji. Pretovar postoji od kad postoji i prevoz, te su naporedo sa traganjima za rešenjima koja će olakšati prevoz istra-živane i mogućnosti usavršavanja pretovara. Prva pretovarna "sredstva" svakako su bile ruke i leđa ljudi bez ikakvih pomagala. No pojam ručni pretovar je širi pa obuhvata i pretovar uz pomoćne uređaje koje pokreće ljudska snaga. U takve

181

uređaje, koji su se pojavili u vrlo davnoj ili manje davnoj prošlosti, ali se i danas koriste za pretovar manjih količina tereta ubrajamo: prostu polugu, lopatu, koli-ca, koturače, vitla, čekrke i ručne dizalice. Parna dizalica konstruisana je vrlo br-zo posle pronalaska parne mašine a električna posle pronalaska elektromotora. Pošto su u početku primene parne i električne dizalice, takve uređaje imale samo najveće i najbogatije svetske luke, uređaji za dizanje tereta na parni ili električni pogon ugrađivani su na brodove. Pokretne dizalice (autodizalice) sa pogonom na tečna goriva pojavile su se nešto kasnije. Prema tome, kada unapređenje preto-varne mehanizacije vezujemo za novije vreme i za integraciju saobraćaja, pod tim podrazumevamo dodatni impuls ubrzavanju procesa koji traje vekovima. Po-red ubrzanog povećanja nosivosti, brzine i ekonomičnosti rada pretovarenih ure-đaja, pretovarene operacije se sve više automatizuju, čime se postiže i veća pre-ciznost utovara, odnosno slaganja tereta itd. Istovremeno, kao i prevozna sred-stva, i pretovarni uređaji se sve više specijalizuju za rad sa određenim vrstama tereta. Koncentracija pretovarnog rada. Jedan od uzroka visokih pretovarnih troškova bilo je i to što su se, u međusobnoj konkurentskoj borbi, u ranijim vremenima, saobraćajna preduzeća trudila da bu-du što dostupnija širem krugu korisnika prevoza i u tom cilju nastojala da pove-ćaju broj mesta na kojima se vrši prihvat odnosno dostava tereta. Ovakva politi-ka može biti opravdana u drumskom saobraćaju, ukoliko i kada prihvata pošiljke disperzivnog karaktera. Ona nikako nije prihvatljiva za železnički ili vodni sao-braćaja koji su po svojim odlikama predodređeni za koncentrovane prevoze. Ve-liki broj pretovarnih mesta sa malim obimom rada ne može da opravda ni uvo-đenje “moćnijih” pretovarnih uređaja ni njihovu specijalizaciju. Smanjivanjem broja pretovarnih mesta, kako u železničkom tako i u vodnom saobraćaju,6 pa i u drumskom saobraćaju za pretovar tereta iz teških u manja distributivna vozila, pretovarni rad se koncentriše na manji broj mesta koja se mogu opremiti moć-nom pretovarnom mehanizacijom specijalizovanom za terete sa kojima takav pretovarni centar radi. Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru Prilagođavanje tereta savremenom načinu rada u prevozu i pretovaru- pakova-nje, ambalažiranje, robe ima višestruku ulogu. Najznačajnija je, svakako, zaštita od oštećenja pri rukovanju u toku puta od proizvođača do krajnjeg korisnika. Estetski izgled, dizajn, ambalaže, uz naravno izgled same robe, povećava konku-rentsku sposobnost, odnosno prodaje robu. U novije vreme, pri projektovanju oblika proizvoda i pakovanja, sve više se vodi računa i o tome da oblik proizvoda bude pogodan za pretovar i prevoz. Prilagođavanje pakovanja tereta zahtevima prevoza uglavnom se ostvaruje kroz tri pravca:

Prvo, ukrupnjivanje pretovarnih i prevoznih jedinica, što se postiže pako-vanjem više manjih jedinica (kutija, na pr.) u veće jedinice (velike kutije) i sl. Time se omogućava mnogo brži pretovar, jer se jednim zahvatom pre-tovarnog uređaja pretovari više osnovnih jedinica. Drugo, standardizacija, kako oblika tako i dimenzija ambalaže: tetra-pak ili brik-pak kutije za tečnosti slažu se u krupnije pakete mnogo bolje i bez praznog prostora nego klasična staklena ambalaža; skraćivanjem grlića

6 Broj luka i pristaništa se ne smanjuje ali se njihovom specijalizacijom za određene tere-te praktično postiže isti cilj: broj luka koje rade sa istom vrstom robe je manji.

182

pivske boce na evropski standard smanjena je visina sanduka za pivo; i sl. Dimenzije modula se tako standardizuju da prilikom njihovog slaganja u vozila (vagone, kamione) ili krupnije module (palete, kontejnere), takođe standardizovanih dimenzija ne ostaju prazni prostori. Treće, obeležavanje, odnosno označavanje proizvoda. Kod standardizova-nih, ujednačenih oblika i dimenzija pakovanja raznovrsnih tereta, neop-hodno je da se obezbedi lako prepoznavanje svake pošiljke da bi se ona dopremila na željeno mesto. To se postiže jasnim, vidljivim obeležava-njem, često na visokom estetskom nivou, kako bi u toku puta obavljalo i reklamnu funkciju.

Razmena podataka elektronskim putem (Electronic Data Interchange – EDI) Najvažnija karakteristka intermodalnosti je obezbeđivanje usluge prevoza kupovinom karte za prevoz od-vrata-do-vrata, bez obzira koliko vidova prevoza i na koji način će biti uključeno. Time se nužno zahtevaju unapređenja u organizaciji i kontroli informacija, kako bi se obezbedio siguran, pouzdan i troškovno isplativ prevoz tereta i putnika koji se prevoze pomoću nekoliko vidova saobraćaja. Osnovna unapređenja se sastoje u pribavljanju podataka o korisnicima i njihovim zahtevima, kao i mogućnošću brze razmene istih elektronskim putem.

Pored unapređenja koja se odnose na tehniku i tehnologiju razvoj intermodalnosti je uslovljen i promenama u transportnoj politici, odnosno promenama u uticaju države na saobraćajni sistem. Osamdesetih godina prošlog veka u SAD-u, deregulacijom, prvoznici se “oslobađaju” državne kontrole. Kompanijama nije više bilo zabranjeno posedovanje i kontrolisanje različitih vidova saobraćaja, pa su prevoznici bili u mogućnosti da slobodno nude integrisanu železničko-drumsku uslugu korisnicima. 12.4. UNAPREðENJE PRETOVARA

Pod pretovarom robe se podrazumeva utovar robe na prevozno sredstvo, istovar robe sa prevoznog sredstva i direktan pretovar sa jednog prevoznog sredstva na drugo. U širem smislu, u pretovar robe uključuje se i premeštanje robe u skladi-štima zbog čuvanja, pakovanja i dr. Intermodalnost omogućava uštedu u transportnom sistemu gde su pojedini vidovi saobraćaja iskorišćeni na najproduktivniji način. Usavršene tehnike premeštanja tereta sa jednog na drugi vid saobraćaja su olakšale intermodalni pretovar. Kao što je napomenuto u prethodnom poglavlju, pored automatizacije i mehabizacije pretovara važno unapređenje u kontekstu intermodalnosti je i prilagođavanje tereta pretovarnoj mehanizaciji. Promena vida trasnporta u okviru intermodalnog transportnog lanca zahteva da teret bude prilagođen kako menahizaciji na različitim transportnim terminalima, tako i tovarnom prostoru različitih prevoznih sredstava. Osnovni cilj je da efikasnost prevoza od-vrata-do-vrata ne bude ugrožena vremenskim gubicima u prelasku sa jednog na drugi vid prevoza (pretovaru).

183

Najvažniji tehnike koje su unapredile pretovar u intermodalnom i transportu uopšte su:

1. paletizacija; 2. kontejnerizacija; 3. tehnike kombinovanja vidova prevoza (saobraćajna sredstva za

prevoz drugih saobraćajnih sredstava);

12.4.1. Paletizacija Paletizacija je način ukrupnjavanja jedinica manipulisanja robom u pretovaru i prevozu. Paleta omogućava da se umesto manipulisanja (pretovara, prevoza, skladištenja) sa svakom pojedinačnom vrećom, sandukom, buretom i sl, mani-puliše se grupom ovih predmeta odjednom. Paleta je tovarna podloga koja se uglavnom sastoji od dva poda razdvojena međupodnicima ili jednog poda oslo-njenog na nožice, visine svedene na minimum, tako da se njome lako rukuje vi-ljuškom viljuškara ili paletnim kolicima. (Slika 11.5)

Slika 12.5: Nekoliko tipova paleta

Postoje razne vrste paleta: ravne, sandučaste (boks–palete) i stubne; jednoula-zne, dvoulazne i četvoroulazne palete; drvene (najčešće), metalne, plastične, kartonske i dr. palete; palete raznih dimenzija i nosivosti;7 zamenjive palete koje se koriste više puta i nezamenljive koje kao sastavni deo ambalaže ostaju sa ro-bom; itd. Zajedničko svim vrstama paleta jeste da se na njih može natovariti ve-ći broj sanduka, vreća, buradi, cigala ili nekih drugih komada tereta. Palete se, po pravilu, tovare na mestu proizvodnje i tako natovarene prenose se u fabričko skladište, tamo čuvaju koliko je potrebno, iznose iz skladišta, utovaruju u prevo-zno sredstvo, pretovaruju u drugo (treće...) prevozno sredstvo, prevoze, istova-ruju na konačnom mestu potrošnje, ili u prodavnici, gde se teret slaže u rafove (gondole) ili prodaje direktno sa palete. Sastavni deo paletnog sistema su i od-govarajući pretovarni uređaji: viljuškari, koji mogu biti na ručni (hidraulični) ili motorni (elektromotorni, benzinski, dizel) pogon.

Palete su, pre svega, sastavni deo am-balaže koja putuje sa robom. Većina autora zastupa mišljenje da je paleta istovremeno i saobraćajno sredstvo, budući da se teret tovari na paletu, te se na njoj i prevozi. Polemika na te-mu: da li je paleta pretežno sastavni deo ambalaže ili pretežno saobraćajno sredstvo? – a ona je svakako i jedno i

7 Pored standardizovanih (međunarodno) paleta 1000 × 1200 mm i 800 × 1200 mm, po-stoje i mnoge druge

Slika 11.6: ViljuškarSlika 10.6: ViljuškarSlika 11.6: ViljuškarSlika 11.6: ViljuškarSlika 11.6: ViljuškarSlika 10.6: ViljuškarSlika 11.6: ViljuškarSlika 11.6: Viljuškar

184

drugo – izazvana je činjenicom da je jedan deo paleta svojina vlasnika robe koja se na njoj prevozi (industrije, trgovine) a drugi deo svojina saobraćajnih predu-zeća (uglavnom železnice).

12.4.2. Kontejnerizacija Kontener ili kontejner je – najuopštenije – veliki sud, sanduk ili sličan predmet u koji se teret, prethodno paletizovan ili ne, može utovariti (spakovati) radi prevo-za i koji se može koristiti više puta. Konteneri se pune u polaznim tačkama pre-voznog puta, u samim halama proizvođača ili u posebno organizovanim i opre-mljenim kontenerskim terminalima, utovaruju u jedna prevozna sredstva, preto-varuju u druga prevozna sredstva i prevoze do konačnog odredišta – hale potro-šača (delova, sklopova), magacina veletrgovine ili njima najbližeg kontenerskog terminala. U prevozu i pretovaru, dakle, ne pojavljuje se roba, nego ceo konte-ner. Osim prevoznih sredstava, kontejneri, naročito veliki, traže i specijalne pretovar-ne uređaje: stabilne ili mobilne dizalice kojima mogu biti opremljeni krajnji kori-snici: pošiljaoci ili primaoci kontenerizovanog tereta ili krupni kontenerski termi-nali u kojima se vrši: utovar–istovar robe u (iz) kontenera; utovar–istovar kon-tenera na (sa) prevoznih sredstava; pretovar kontejnera sa jednog na drugo prevozno sredstvo. Kontejnerski prevoz je znatno efikasniji od klasičnog; teret je bolje zaštićen, te su oštećenja manja; pošiljke su, nezavisno od različitih sadrža-ja unutar kontejnera, jednoobrazne; itd. Ali sve ove značajne prednosti kontej-nerizacije mogu doći do izražaja samo ako su prethodno uložena ne mala, finan-sijska sredstva potrebna za izgradnju i nabavku samih kontejnera, odgovarajućih prevoznih sredstava i odgovarajućih pretovarnih uređaja. Uslov racionalne pri-mene kontejnera je, stoga, intenzivno iskorišćavanje izgrađenih sredstava. Taj uslov se može lako ispuniti na relacijama i u zemljama u kojima je ukupan obim saobraćajnih aktivnosti, kao posledica ukupnog obima privrednih aktivnosti, na višem nivou. Nerazvijene sredine, pak, ovaj uslov teško ispunjavaju. Kontejner je transportno-manipulativna jedinica koja se može koristiti u različitim vidovima prevoza (vodnom, železničkom, drumskom, vazdušnom). Upotrebom kontejnera se povećava komplementarnost različitih vidova prevoza i pospešuje njihova saradnja u transportnom lancu kroz lakše kretanje i standardizaciju tereta. Postoje razne vrste kontejnera: metalni (najčešće), drveni, plastični, gumeni; čvrsti, elastični; nesklopivi, sklopivi; pravougaoni (najčešće), cilindrični, loptasti i dr; mali (1–3 m3),8 srednji (3–10 m3) i veliki (preko 10 m3); univerzalni Preporučena veličina kontejnera je 20-stopni kontejner (Twenty-foot Equivalent Unit -TEU). Kontejner od 1 TEU je visok 2,5 metara, širok 2,4 metra i dug 6 metara (20 stopa). Generalno dužina kontejnera varira između 1,5 i 18 metara, ali najčešće korišćen kontejner je dugačak 40 stopa (12 metara). Ovaj kontejner prosečno nosi oko 22 tone tereta. (Slika 11.7). TEU predstavlja refernetnu jedinicu kontejnerskog transporta. Kontejneri su napravljeni ili od čelika ili od aluminijuma i njihova struktura obezbeđuje fleksibilnost i otpornost. Svake godine se proizvede oko 1.5 miliona TEU kontejnera. Prema podacima iz 2002. godine u svetu je postojalo 15.9 miliona TEU kontejnera (od čega je 15.1

8 Sudovi ispod 1 m3 ne smatraju se kontejnerima

185

milion kontejnera korišćeno u pomorskom transportu). Prema podacima iz iste godine standardni troškovi jednog 20-stopnog kontejnera su 2000$, a jednog 40-stopnog kontejnera 4000$.

Na Grafikonu 12.1 je prikazano procentualno učešće pojedinih vrsta kontejnera u ukupnom broju kontejnera 2000 godine. Kao što se i može videti najzastupljeniji sa 66% su 40-stopni kontejneri, zatim slede 20-stopni sa 33% učešća, a oko 1% ima ostalih kontejnera.

Grafikon 11.1 Učešće 20-stopnih i 40-stopnih u ukupnom broju kontejnera (2000 god.)

33%

66%

1%

20 - stopni kontejneri40 - stopni kontejneriOstali kontejneri

Prednosti kontejnerizacije u kontekstu intermodalnosti

• Standardna transportna jedinica. Sa kontejnerom se može rukovati bilo gde u svetu ako su njegove dimenzije u skladu sa ISO standardom. Infrastruktura za pretovar dozvoljava svim elementima transportnog lanaca da manipuliše sa njima i to na vrlo jednostavan način. Ubrzano širenje kontejnerizacije je olakšano činjenicom da njen inicijator, Malcom McLean, sa namerom nije patentirao svoj izum, zbog čega su svi segmenti industrije imali slobodan pristup ovom patentu.

• Fleksibilnost upotrebe. Pomoću kontejnera je moguće transportovati različite vrste tereta: rasute terete (ugalj, žitarice); komadne terete (automobili); lako kvarljivu robu (smrznute proizvode.

Postoje specijalni kontejneri-cisterne (Slika 12.8) za prevoz tečnosti (ulje i hemijski produkti) i kvarljivih prehrambenih proizvoda (nazivaju se "reefers" i pomoću njih se transportuje oko 50% od smrznutog tereta).

Slika 11.8: Specijalni 20-stopni kontejner za prevoz tečnostiSlika 11.8: Specijalni 20-stopni kontejner za prevoz tečnosti

Slika 11.7: 40-stopni kontejnerSlika 11.7: 40-stopni kontejner

186

U mnogim razvijenim zemljama, otpisani kontejneri se često koriste za skladištenje robe, a nije redak slučaj i da se koriste kao kancelarije ili maloprodajni objekti.

• Bolje označavanje. Kontejner, kao nedeljiva jedinica, nosi jedinstveni identifikacioni broj i oznaku za veličinu. Specijalizovani informacioni sistemi omogućavaju smanjenje vremenskih gubitaka; poznavanje tačne lokacije kontejnera u bilo kom trenutku (fazi transporta), kao i raspoređivanje kontejnera prema prioritetu, položaju i postojećem transportnom kapacitetu. Transportne kompanije beleže slobodna mesta u pomorskim i železničkim konvojima koje mogu iskoristiti za distribuciju kontejnera koji su pod njihovom nadležnošću.

• Niži transportni troškovi. Kontejnerski transport značajno smanjuje transportne troškove, i ovi troškovi su oko 20 manji nego kod drugačijih načina transporta robe. Dok su, pre uvođenja kontejnerizacije, troškovi pomorskog transporta iznosili 5 do 10% od maloprodajne cene proizvoda, nakon uvođenja kontejnerizacije ovi troškovi su se smanjili na 1.5% od maloprodajne cene. Korišćenjem kontejnera, se pored smanjivanja troškova, postiže i veća brzina i fleksibilnost transporta. Troškovi transporta kontejnera se mogu podeliti u pet kategorija i to:

1. troškovi prevoza brodom (procentualna zastupljenost u ukupnim troškovima : 23%)– uključuju operativne i troškove skladištenja kontejnera;

2. troškovi kontejnera (18%)– uključuju i troškove održavanja; 3. naknade za korišćenje luka i terminala (21%); 4. troškovi prevoza kopnom (25%); 5. ostali troškovi (13%) – uključuju i premeštanje kontejnera. Zastupljenost pojedinih troškova u ukupnim troškovima koji nastaju

prilikom transporta kontejnera prikazana je na grafikonu 11.2.

Grafikon 11.2. Učešće pojedinih troškova u ukupnim troškovima koji nastaju prilikom transporta kontejnera

23%

18%

21%

25%

13%Troškovi prevozabrodomTroškovi kontejnera

Troškovi korišćenjaluka i terminalaTroškovi prevozakopnomOstali troškovi

• Bolje iskorišćenje tovarnog prostora – Ova karakteristika (prednost)

kontejnerizacije je u tesnoj vezi sa troškovima. Kontejner kao forma tereta (slobodnije rečeno oblik kutije) omogućava da se bolje iskoriste tovarni kapaciteti prevoznog sredstava i samim tim smanje troškovi prevoza po jedinici tereta. Ekonomičnost kontejenrskog prevoza se u najvećoj meri ostavaruje u pomorskom prevozu kroz velike kapacitete kontejenerskih brodova (kontejnerski

187

brod kapaciteta 5000 TEU ima 50% niže operativne troškove po kontejneru u odnosu na brod kapaciteta 2500 TEU). Razvoj kontejnerskih brodova je prošao kroz nekiloko faza i moguće je identifikovati tzv. pet generacija konejnerskih brodova (Slika 12.9). Prvi kontejnerski brodovi (ili prva generacija kontejnerskih brodova) koji su se pojavili mogli su da transportuju preko 1000 TEU, a dobijeni su modifikacijom postojećih plovila i tankera. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, kontejneri su bili samo ''eksperimentalna tehnologija'' i modifikacija postojećih brodova je zahtevala visoka finansijska sredstva. Kada je 1970-ih i započela masovna upotreba kontejnera počela je i izgradnja prvih ''pravih'' kontejnerskih brodovi (druga generacija). Ovi brodovi imaju tzv. ćelije, a u svakoj ćeliji se može složiti 12 kontejnera. Kasnije su građeni sve veći kontejnerski brodovi. Panamax brod (treća generacija) koji je napravljen 1985 mogao je prevoziti 4000, a Post Panamax (1988) 5000 TEU. Najpoznatiji Post Panamax (četvrta generacija) brod je Regina Maersk admiralski brod, Maersk Sea Land flote, koji je može se reći srušio nautičku arhitektonsku barijeru 1996 i postao prvi brod koji može da prevozi preko 6000 kontejnera (TEU). Dugačak je 318 metara i može da se kreće brzinom od 26 čvorova. Do 2000 godine su napravljeni brodovi koji mogu prevoziti 6600 TEU.

135

200

215 1 000–2 500

250

290

3 000

4 000

275

305

4 000 –5 000

335 5 000 –8 000

< 9

10

11-12

11-12

13-14

Prva generacija(1956-1970)

Izmenjeni tanker

Druga generacija(1970-1980)Ćelijski kontejnerski brod

Tre?a generacija(1980-1988)

Panamax Class

?etvrta generacija(1988-2000)

Post Panamax PlusPeta generacija(

Post Panamax

Izmenjeno teretno plovilo

Kapacitet (TEU)

Dužina(m)

500

800

Dubinagaza(m)

135

200

215 1 000–2 500

250

290

3 000

4 000

275

305

4 000 –5 000

335 5 000 –8 000

< 9

10

11-12

11-12

13-14


Izmenjeni tanker

Druga generacija(1970-1980)elijski kontejnerski

brod


Panamax Class


Post Panamax PlusPeta generacija(2000-2005)

Post Panamax


Kapacitet (TEU)

Dužina(m)

500

800

Dubinagaza(m)

135

200

215 1 000–2 500

250

290

3 000

4 000

275

305

4 000 –5 000

335 5 000 –8 000

< 9

10

11-12

11-12

13-14


Izmenjeni tanker

Druga generacija(1970-1980)Ćelijski kontejnerski brod


Panamax Class


Post Panamax PlusPeta generacija(

Post Panamax


Kapacitet (TEU)

Dužina(m)

500

800

Dubinagaza(m)

135

200

215 1 000–2 500

250

290

3 000

4 000

275

305

4 000 –5 000

335 5 000 –8 000

< 9

10

11-12

11-12

13-14


Izmenjeni tanker

Druga generacija(1970-1980)elijski kontejnerski

brod


Panamax Class


Post Panamax PlusPeta generacija(2000-2005)

Post Panamax


Kapacitet (TEU)

Dužina(m)

500

800

Dubinagaza(m)

Slika 12.9: Pet generacija kontejnerskih brodova

188

Peta generacija (Post Panamax Plus) će moći da prevozi između 5000 i 8000 TEU. Mali broj luka će moći da primi i opsluži ove brodove zbog toga što oni imaju dubok gaz i zahtevaju veoma skupu pretovarnu infrastrukturu. Brzine kontejnerskih brodova se kreću od 20 do 25 čvorova, a povećanjem brzine kretanja povećava se potrošnja energije. Već 2005. i 2006. godine se pojavljuju kontejnerski brodovi koji po kapacitetima prevazilaze Post Panamax Plus generaciju. (Tabela 12.1) Tabela 12.1: Najnoviji kontejnerski brodovi

Godina Ime Kapacitet (TEU)

Dužina (m)

Širina (m)

Dubina gaza (m)

Brzina (čvorovi)

2005 MSC Pamela

9,200 321.0 45.6 15.0 25.0

2006 Emma Maersk

14,500 393.0 56.4 15.5 24.5

• Veća brzina pretovara. Pretovarne operacije su minimalne i brzo se mogu

obaviti. Bitno je napomenuti da dizalica može da ostvari oko 30 pokreta (utovara ili istovara) za samo sat vremena. Ovako je lučko obrtno vreme smanjeno sa 3 nedelje na samo 24 časa. Prosečno je potrebno između 10 i 20 sati da se istovari 1000 TEU, dok je za istu količinu tereta koja nije kontejnerizovana potrebno od 70 do 100 sati, što je ogroman napredak. Zadržavajući se kraće u lukama, kontejnerski brodovi mogu provesti više vremena na moru, a čime su profitabilniji za pružaoce transportne usluge. Dalje, kontejnerski brodovi su u proseku 35% brži (19 čvorova prema 14) od standardnih brodova i imaju od 3 do 6 puta veći kapacitet.

• Lakše skladištenje. Upotrebom kontejnera rizici oštećanja tereta se smanjuju jer njihova struktura teret čini otpornim na udare i vremenske promene. Za skladištenje kontejnera nisu potrebni zatvoreni skladišni objekti, i sam kontejner predstavlja mali skladišni prostor za teret koji se u njemu nalazi.

• Veća sigurnost. Kontejner se može otvoriti i pregledati samo u tački polaska, kod korisnika usluge prevoza ili na odredištu, pa samim tim sadržaj kontejnera ostaje nepoznat licu koje obavlja pretovar. Krađa i gubici, posebno vredne, robe su time znatno smanjeni.

Nedostaci kontejnerizacije Pored brojnih prednosti koje upotreba kontejnera pruža, postoje i nedostaci korišćenja kontejnera, a to su:

• Zauzimanje prostora. Kontejnerski brod nosivosti 25000 tona zahteva najmanje 12 hektara prostora za istovar. Uobičajeno lučki prostor često nije adekvatan za smeštanje infrastrukture za pretovar kontejnera i stoga se većina luka mora modifikovati i prilagoditi opremi za rukovanje kontejnerima.

• Visoki troškovi infrastrukture. Infrastruktura za rukovanje kontejnerima, kao što su ogromne dizalice, skladišni objekti i povezivanje sa drumom i železnicom, predstavljaju veoma važne investicije za lučke vlasti. Većina zemalja u razvoju nema dovoljno sredstava za ovu infrastrukturu, što predstavlja prepreku uključivanju u međunarodnu trgovinu.

• Složenot slaganje. Prilikom pretovara mora se voditi računa i o redosledu slaganja kontejnera. Na primer, u slučaju da je potrebno utovariti tačno određen

189

kontejner, često je potrebno pomeriti veliki broj kontejnera koji su skladišteni zajedno sa njim.

• Složeno upravljanje informacijama. Kontejnerski logistički menadžment je veoma složen i komplikovan i zahteva praćenje svakog kontejnera pomoću informacionog sistema. Potrebno je raspolagati informacijama u relanom vremeno o sadržaju, lokaciji i odredištu velikog broja kontejnera.

• Prevoz praznih kontejnera. S obzirom na činjenicu da se proizvodnja određenih proizvoda obavlja u jednom mestu i da se oni moraju transportovati u kontejnerima do drugog mesta, dolazi do nakupljanja kontejnera u mestu dostave. Da bi se izvršila ponovna dostava proizvoda kontejneri se moraju vratiti u mesto prizvodnje. Nije redak slučaj da se u mesto dostave kontejneri moraju vratiti prazni. I puni i prazni, kontejneri zauzimaju isti prostor na kamionima, železničkim kolima, brodovima ili u skladištima i potrebno je jednako vreme da se oni pretovare. Kao posledica toga, kompanije koje koriste kontejnere utroše vreme i sredstva i za rukovanje praznim kontejnerima. Ovi troškovi se uključuju u cenu pretovar kontejnera. Da bi se ovaj problem delimično rešio vrši se ''izmena roba'', tj. da se kontejneri ne bi vraćali prazni u njih se smešta roba koje nema u mestu odakle su kontejneri krenuli puni. Prevoz praznih kontejnera je u najvećoj meri posledica neuravnoteženosti tokova trgovine i transporta tereta između pojedinih regiona. Na primer tri puta više kontejnera se transportuje iz Azije u SAD nego iz SAD u Aziju. U perodu od 1995-2005 godine oko 70% kapaciteta kontejnerskih brodova koji su plovili iz SAD ka Aziji je bilo neiskorišćeno. Sličan disbalans postoji i na relaciji Evropa-Azija, ali na nižem nivou. (Slika 12.10.)

• Nelegalna trgovina. Zbog poverljivosti sadržaja kontejnera, oni se često koriste za nedozvoljenu trgovinu opijata ili oružja kao i za prevoz emigranata. Kontejneri se čak koriste za izvođenje terorističkih akcija. Da bi se ispitao sardžaj kontejnera, na glavnoj kapiji se postavljaju skener sistemi, pa se i ovaj problem, uz određene troškove, može rešiti.

12.4. 3. Saobraćajna sredstva za prevoz saobraćajnih sredstava Ideja za ovakvu kombinaciju u prevozu nije nova. Još u davna vremena su skelama preko reka prevožena zaprežna vozila, a i brodovi–trajekti za prevoz drumskih i že-lezničkih vozila nisu novina, vezana za integraciju u saobraćajni sistem.

U savremenim uslovima racionalizacije transporta ovaj pojam (kombinova-ni prevoz vozilo na vozilo) dobija drugi značaj i odnosi se na prevoz vozila nato-varenih robom, vozilima ili plovilima druge grane saobraćaja. Pri tome je suštin-sko pitanje vrsta kombinacije, odnosno na koji način se ovakav transport oba-

Slika 12.10: Obim kontejnerskog transporta duž glavnih trgovinskih tokova 2005. godine

1.8 (-18%)

4.3 (+30%)SAD

6.1

Azija13.9 (+148%)

23.8

8.9

3.3 (+14%)

9.9 (+120%)

5.6 (+55%)

17.2

11.7

9.9

Evropa

miliona TEU

Rast (2000-2005)

Izvoz (miliona TEU)

Uvoz (miliona TEU)

1.8 (-18%)

4.3 (+30%)SAD

6.1

Azija13.9 (+148%)

23.8

8.9

3.3 (+14%)

9.9 (+120%)

5.6 (+55%)

17.2

11.7

9.9

Evropa

miliona TEU

Rast (2000-2005)

Izvoz (miliona TEU)

Uvoz (miliona TEU)

190

vlja, kojim sredstvima i kako se vrši premeštanje robne jedinice koju čini roba zajedno i vozilom, s jedne grane saobraćaja na drugu. "Vrste kombinacija" su svakako raznovrsne: drumska vozila na šinskim ili vod-nim; šinska vozila na drumskim; manji rečni brodovi na (u) pomorskim brodovi-ma; itd. Prevoz natovarenih drumskih vozila železničkim vagonima - opšti naziv je piggy–back sistem,9 i ima veliki broj varijanti. Osnovne prednosti ovih sistema su u tome što se utovar drumskih voznih jedinica, najčešće poluprikolica, vrši horizontalno a ne vertikalno kao kod kontenera (a poznato je da je "vertikalni transport skuplji od horizontalnog"). Nedostatak može biti u tome što se natova-renim poluprikolicama na železničku platformu može preći dozvoljena visina vo-zila na železnici (tuneli, trolna mreža...). Korišćenje nižih drumskih vozila bi zna-čilo smanjenje kapaciteta celog sistema, pa se pribegava konstrukciji železničkih vagona sa vrlo niskim platformama10 ili sa udubljenjima u koja staju točkovi po-luprikolice11. Treća varijanta su poluprikolice sa demontažnim točkovima, pri če-mu se poluprikolica, za vreme putovanja železnicom, praktično pretvara u konte-ner. Primeri piggy-back sistema koji se koriste za ubrzavanje intermodalnog transporta su (Slika 11.11):

1. TOFC (eng. Trailers On Flat Cars – drumske polu-prikolice na ravnim železničkim kolima) - gde su kamionske prikolice postavljene na železnička kola.

2. COFC (eng. Containers On Flat Cars-dva kontejnera na železničkim kolima) - Postavljanjem dva kontejnera direktno na jedna železnička kola, uz minimlano povećanje troškova, udvostručen je kapacitet vozova za prevoz tereta, pa se time i poboljšala konkurentska pozicija železnice u odnosu na prevoz robe brodom na dugim relacijama.

65’ (19.8 m)

Dvostruki teret (COFC)

18’ (5.5 m)

40’ (12.2 m)

9’ (2.7 m)

Piggyback (TOFC)

85’ (25.9 m)

17’ (2.7 m)

65’ (19.8 m)

Dvostruki teret (COFC)

18’ (5.5 m)

40’ (12.2 m)

9’ (2.7 m)

Piggyback (TOFC)

85’ (25.9 m)

17’ (2.7 m)

Slika 11.11. Dimenzije ravnih železničkih kola u slučaju korišćenja TOFC i COFC sistema

9 U anglosaksonskom govornom području, ili Hucke – pack sistem u nemačkom govor-nom području i većem delu Evrope i kod nas, takodje 10 Nemački sistem Aachen, na primer 11 Francuski sistem kengur (Kangourou, Känguruh, Kangaroo) jer udubljenja za točkove asociraju na torbu kengura

191

COFC sistem (Slika 12.12) omogućava veliku uštedu prostora u odnosu na TOFC, a prednost se može videti i u tome što se prilikom korišćenja COFC sistema na železničkim kolima se pored prevoza kontejnera ne mora prevoziti i drumska polu-prikolica. Međutim, neke železnička mreže nisu kompatibilne sa COFC sistemima, zbog toga što COFC sistem zahteva visinu mostova i tunela od 5.5 metara. S obzirom da prilagođavanje ovom sistemu, posebno na starijim evropskim prugama, zahteva velike investicije modifikacije su izvršene samo na najprometnijim koridorima. Prevoz železničkih vagona drumskim platformama - koristi se, pretežno, na kraćim relacijama da bi se omogućio istovar železničkih vagona kod krajnjeg ko-risnika koji nema industrijski kolosek (Slika 12.13). Prevoz natovarenih drumskih vo-zila brodovima - Pored brodova za prevoz kontenera ili drumskih polu-prikolica (fichy – back sistem) kod kojih se primenjuje Lo – Lo tehnolo-gija,12 posebno se razvija prevoz kompletnih drumskih vozila svih vr-sta po Ro – RO tehnologiji.13 Savre-meni Roll–on/Roll–off brodovi razvili su se od nekadašnjih trajekata, ali za razli-ku od svojih malih predaka koji su imali po jednu ulaznu rampu, imaju veći broj širih vrata kroz koja se istovremeno može vršiti utovar i istovar, kao i više palu-ba (obično tri). Posebna vrsta Ro–Ro brodova sa železničkim šinama osposoblje-na je za prevoz železničkih kompozicija. Grade se i koriste i kombinovani brodovi u različitim varijantama: prevoz konte-nera i Ro–Ro jedinica, železničkih kompozicija i drumskih vozila i sl. Prevoz natovarenih rečnih plovila pomorskim brodovima – najpoznatiji je LASH sistem14 (eng. Lighter Aboard Ship) koji se sastoji od matičnog pomorskog broda (nosivosti do 45.000 DWT) i do 50–60 natovarenih rečnih tegljenica ili poti-snica (barži) nosivosti do 500 t. Teret u tegljenicama može biti rasut, paletizovan ili kontenerizovan. Kada rečni tegljač (gurač) dopremi tegljenice (potisnice) do morske luke, brod matica ih svojom dizalicom utovaruje na sebe, prevozi do za-vršne tačke pomorskog puta i istovaruje – na jednom ili više mesta – odakle na-stavljaju rekom do krajnjeg odredišta. 11.5. INTERMODALNOST I DOMENI UČEŠĆA POJEDINIH VIDOVA TRANSPORTA Troškovi transporta uzimaju učešće i do 20% od ukupne cene proizvoda. Različiti vidovi transporta imaju i različite veze sa prostorom. Koji ćemo vid izabrati da bi putnike ili teret prevezli od jednog do drugog mesta zavisi od niza faktora kao što su vrsta robe, raspoloživa infrastruktura, mesto polaska i dolaska,

12 Lift on – Lift off, u slobodnom prevodu podigni – spusti 13 Roll on – Roll off, u slobodnom prevodu dokotrljaj – otkotrljaj 14 u primeni od 1969. godine

Slika 11.12: 40-stopni kontejneri na železničkim kolima (COFC sistem)

Slika 11.12: 40-stopni kontejneri na železničkim kolima (COFC sistem)

Slika 11.13. Vagon na drumskom voziluSlika 11.13. Vagon na drumskom vozilu

192

tehnologija, i posebno rastojanja koja treba da se pređu. Nabrojani faktori zajedno definišu troškove transporta. Iz veze koja postoji između transportnih troškova, rastojanja i vida koji se koristi, moguće je grubo odrediti rastojanja za koja su pogodni različiti vidovi preveoza u teretnom saobraćaju. Drumski transport je pogodan na kraćim relacijama (za rastojanja do 500-750 km), železnički transport na srednjim relacijama (do 1500km) , a pomorski transport na dugim relacijama (preko 1500 km)15. (Grafikon 12.3) Različiti vidovi saobraćaja imaju i različite funkcije troškova. Drum, železnica i pomorski transport, kao što je na Grafikonu 11.3. prikazano, imaju respektivno C1, C2 i C3 funkcije troškova. Drumski saobraćaj ima nižu funkciju troškova, za kraća rastojanja, nego železnički i pomorski saobraćaj. Na intervalu između tačaka D1 i D2 najmanji su troškovi transporta železničkog saobraćaja, a posle tačke D2 najviše prednosti pruža korišćenje pomorskog saobraćaja. Tačka D1 se obično nalazi između 500 i 750 km od mesta polaska, dok se D2 nalazi na oko 1500 km. Grafikon 12.3. Veza između jediničnih transportnih troškova, rastojanja i vida saobraćaja

Rastojanje

D1500-750km

D21500km

Jed

inič

ni tr

an

spo

rtn

i tr

ošk

ovi

drumski

železnički pomorski

C1 C2

C3

Rastojanje

D1500-750km

D21500km

Jed

inič

ni tr

an

spo

rtn

i tr

ošk

ovi

drumski

železnički pomorski

C1 C2

C3

Sa aspekta kapaciteta (u TEU jedinicama) pogodnosti pojedinih vidova prevoza su:

• Kamion: 1-4 TEU, • Železnička kompozicija: oko 60 TEU, • Brod: >6000 TEU

U zavisnosti od geografskih karakteristika bira se i vid saobraćaja, a s obzirom na činjenicu da je razvijena mreža drumskih saobraćajnica i da ovakav vid saobraćaja najmanje zavisi od geografskih karakteristika u porastu je i njegova upotreba, pa čak i na dugim relacijama. Koji će vid saobraćaja biti korišćen zavisi i od državne politike. U Evropi se teži preusmeravanju robnih tokova sa drumskog na neki drugi vid (na primer u Švajcarskoj se sav teret, koji prolazi kroz državu, mora transportovati železnicom da bi se smanjilo zagađenje vazduha u alpskim dolinama). Evropska Unija pokušava da unapredi intermodalne alternative ulažući u železnicu i njenu infrastrukturu, istovremeno 15 Ove granice se ne smeju shvatiti kao univerzalne, opšte važeće za sve regione, prostore, uslove i sl; utvrđuju se posebnim istraživanjima za konkretne uslove.

193

povećavajući naknadu za korišćenja drumskih saobraćajnica. Takmičenje između različitih vidova transporta donelo je znatne promene dužina prevoza tereta. Na Grafikonu 12.4. prikazane su prosečne relacije prevoženja tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD-u od 1960 do 2000 godine. Grafikon 11.4. Prosečne dužine prevoza tereta upotrebom različitih prevoznih sredstava u SAD-u po godinama

Razvoj sistema drumskih saobraćajnica povećao je dužinu prevoza kamionima sa 272 milje na 558 milja od 1960-2000 godine. Povećanje ove dužine u železničkom prevozu povezano je sa povećanjem konkurentnosti sa drumskim saobraćajem, kao i uspostavljanjem transkontinentalnih veza između istočne i zapadne obale Troškovi intermodalnog transporta uključuju nekoliko tipova transportnih troškova koji se javljaju prilikom slanja tereta od polazišta do dolazišta, a zavise od vida prevoza koji se koristi, pretovara sa jednog vida prevoza na drugi i aktivnosti u skladištenju. (Grafikon 12.5) Grafikon 11.5. Funkcija troškova intermodalnog transporta

Polazište Dolazište

Spajanje

Prevoz

Prevoz

Promena vida prevoza

Razdvajanje

Pretovar

C(cp)

C(cn)

C(I)

C(cn)

C(dc)

Tro

ško

vi

Lokalni/ regionalni troškovi distribucije

Nacionalni/ internacionalni troškovi distribucije

Polazište Dolazište

Spajanje

Prevoz

Prevoz

Promena vida prevoza

Razdvajanje

Pretovar

C(cp)

C(cn)

C(I)

C(cn)

C(dc)

Tro

ško

vi





0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Milj

a

Avionski prevoz Kamionski prevozŽeleznički prevoz Prevoz uz obalu

194

Troškovi intermodalnog transporta između polazišta i odredišta se sastoje od: - troškova spajanja tereta - C(cp), - troškova prevoza od i do mesta promene vida prevoza - C(cn), - troškova pretovara sa jednog na drugi vid prevoza -C(I), - troškova razdvajanja tereta u dolazištu - C(dc).

Troškovi prevoza i troškovi pretovara tereta su povezani sa nacionalnim i internacionalnim troškovima distribucije, dok su troškovi spajanja i razdvajanja tereta povezani sa lokalnim i regionalnim troškovima distribucije. Primenom tehnički poboljšane opreme za obavljanje pretovara troškovi se znatno smanjuju. Pojavom saobraćajnog zagušenja, posebno u urbanim zonama, troškovi spajanja i razdvajanja robe se povećavaju. Kao što je već naglašeno, upotrebom kontejnera ostvaruju se uštede u pomorskom i kopnenom transportu, ali i u pretovaru. Što su veći brodovi (tj. što im je veći kapacitet) koje poseduju pomorske kompanije za prevoz kontejenera, to su i niži troškovi po TEU. Iako postoji trend povećanja veličine brodova da bi se smanjili troškovi po TEU, ovo povećanje može dovesti do povećanja troškova u drugim komponentama kontejnerskog prevoza (npr. veći brodovi zahtevaju i veće luke, veća količina kontejnera zahteva i adekvatnu pretovarnu opremu itd.). Isti principi važe i za kopneni transport, gde zagušenja saobraćaja prouzrokuju dodatne troškove. (Grafikon 12.6) Grafikon 12.6. Zavisnost troškova od kapaciteta

Tro

škov

i po

TE

U

Kapacitet u TEU

Pomorski prevoz

Pre

tova

r

Kopneni transpor t

Tro

škov

i po

TE

U

Kapacitet u TEU

Pomorski prevoz

Pre

tova

r

Kopneni transpor t

Brojna tehnička poboljšanja u oblasti rečno/ pomorskog prevoza i bolje integracije između druma i železnice su doveli do smanjenja troškova pretovara, ali kontejnerizacijom su do sada zabeležena najveća dostignuća. Ukupni troškovi u pomorskom i kopnenom transportu pored troškova prevoza uključuju i troškove pretovara tereta. Dok su pomorskim kompanijama koje se bave prevozom kontejnera potrebni veći brodovi, pretovarni i kopneni distributivni sistemi pokušavaju da izađu na kraj sa povećanom količinom kontejnera. Tehnološka dostignuća i poboljšavanje infrastrukture bitno utiču na realizaciju transportnog lanca između polazišta (P) i odredišta (D). Jedno rešenje dostignuće je rečno/ pomorski saobraćaj. (Slika 12.14)

195

Na Slici 12.14 su prikazani različite varijante transportnog lanca (A, B i C) u koje su pored druma i železnice uključeni pomorski i rečni saobraćaj.

(A) Standardni transportni lanac koji uključuje drum ili železnicu, i pomorski saobraćaj između dve pomorske luke.

(B) Ukoliko je moguće, u transportni lanac se mogu uključiti i rečne luke. Teret se sastavlja ili rastavlja u pomorskim lukama.

(C) Pomoću rečno/ pomorskog transporta, moguće je zaobići pomorske luke i direktno transportovati teret od jedne do druge rečne luke. Ovaj način prevoza robe je tipičan za Zapadnu Evropu, gde se rečne luke u Nemačkoj mogu povezati sa lukama iz Engleske.

P P P

D

Drum/ železnica

Pomorski transport

Rečni transport

DD

Rek

a/

more

A B

Pomorska luka

Rečna luka

Polazište

Odredište

Pomorski transport

Drum/ železnica

Drum/ železnica

Rečni transport

Drum/ železnica

C

Drum/železnica

Drum/ železnica

P P P

D

Drum/ železnica

Pomorski transport

Rečni transport

DD

Rek

a/

more

A B

Pomorska luka

Rečna luka

Polazište

Odredište

Pomorski transport

Drum/ železnica

Drum/ železnica

Rečni transport

Drum/ železnica

C

Drum/železnica

Drum/ železnica

Slika 12.14. Izgled alternativa transportnih lanaca koji uključuju rečni i pomorski saobraćaj 12.6. INTERMODALNOST U PUTNIČKOM SAOBRAĆAJU U putničkom saobraćaju, olakšavanje prelaska sa jednog na drugo prevozno sredstvo postiže se, pre svega, približavanjem terminala (stanica) različitih pre-voznih sredstava ili izgradnjom zajedničkih terminala za više vrsta prevoznih sredstava. Na primer, većina velikih aerodroma u svetu imaju autobusku ili železničku (metro) vezu sa gradom. Kod nas, u Beogradu i mnogim gradovima Srbije, se mogu videti primeri blizine glavne autobuske i železničke stanice kao prvi korak u procesu približavanja terminala dva vida prevoza radi olakšanog prelaska putnika (i njihovog prtljaga) sa jednog prevoznog sredstva na drugo. Parking prostor u blizini terminala javnog međugradskog saobraćaja omogućava individualnim korisnicima (koji poseduju putnički automobil) da olakšano presednu i nastave putovanje autobusom ili vozom. Zbog zagušenja u saobraćaju koja su posledica velikog i sve većeg broja putničkih automobila, u velikim urbanim sredinama se posebno stimuliše upotreba javnog gradskog prevoza. Primer primene koncepta intermodalnosti je koncept “parkiraj i vozi” (eng. park-and-ride) koji podrazumeva izgradnju velikih parkirališta na granici užeg gradskog jezgra i uz auto-puteve, od kojih postoji metro (ili drugi vid javnog gradskog prevoza) veza sa centrom grada.

196

Pitanja za proveru znanja: 1. Kako se definiše intermodalnost? 2. Šta se dobija primenom više vidova transporta u toku jednog prevoznog zadatka? 3. Zašto se isplati intermodalnost uprkos povećanom obimu pretovarnog rada? 4. Koja su osnovna tehničko-tehnološka rešenja omogućila intermodalnost? 5. Koje su prednosti i nedostaci primene kontejnera u transportnom lancu? 6. Šta je TEU? 7. Da li je prevoz automobila brodom između dve luke intermodalnost? 8. Kontejeneri kog kapaciteta (20 ft, 40ft ili 45ft) su prema podacima iz 2000. godine u

najzastupljeniji ukupnom prometu kontejenera 9. Prema funkciji transportnih troškova po jedinici tereta, za koja rastojanja prevoženja je

pogodan železnički transport, za koja drumski transport, a za koja pomorski transport? 10. Šta označava RO- RO kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta?: 11. Šta označava LASH kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta? 12. Šta označava TOFC kao jedna od tehnika kombinovanja vidova transporta? 13. Kako se sa povećanjem veličine i kapaciteta brodova menjaju troškovi prevoza brodom po

jedinici kontejnera (TEU)? 14. Kako se menjaju jedinični troškovi pretovara (po jedinici TEU) kada rastu kapaciteti

kontejnerskih brodova? 15. Kako se menjaju jedinični troškovi kopnenog transporta (po jedinici TEU) kada rastu kapaciteti

kontejnerskih brodova?

Documents

12. Intermodalni Transport