1

Integralni i intermodalni

transportni sustavi_3

Doc. dr. sc. Nikolina Brnjac (brnjac@fpz.hr)

� Transportne tehnologije dijele se na :� tehnologiju kopnenog prijevoza,

� tehnologiju kopneno-vodnog prijevoza,

� tehnologiju kopneno-zračnog prijevoza i

� tehnologiju cjevovoda (podzemni).

� Suvremene tehnologije u kopnenom prijevozu su:� transport robe paletama,

� transport robe kontejnerima,

� transport robe prikolicama, poluprikolicama cestovnog prometa na željezničkim teretnim kolima, tzv. huckepack tehnologija – B,

� transport robe u željezničkim vagonima na vozilima cestovnog prometa,

� transport robe u izmjenjivim transportnim sanducima tzv. huckepack tehnologija - C.

� Glavne kopneno-pomorske tehnologije:

� transport robe ISO kontejnerima,

� transport teretnih jedinica za RO-RO promet ili u

kombinacijama: RO-RO, LO-LO, transport barži (maona)

2

� Teglenica ili barža je plovni objekt s ravnim dnom,izgrađen uglavnom zarijeke i kanaleza prijevoz teškerobe.

� Teglenice se danas koriste većinom za prijevozrasutog tereta niske vrjednosti

� Tipična teglenica duga je između 10 i 60 metara, amogu prevoziti i do 1.500 tona tereta. U slaborazvijenim krajevima gdje nedostajuautocestailiželjeznica

� Glavne kopneno-zračne tehnologije:

� transport robe paletama,

� transport robe ISO kontejnerima,

� transport robe specijalnim kontejnerima,

� transport robe (na paletama i kontejnerima) u teretnim i kombiniranim zrakoplovima.

Kontejneri LD3 i LD8 u zračnom prometu

Tehničko-tehnološke značajke cestovnih

vozila

� U cestovnom prometu, za prijevoz robe i tereta, koriste se tri vrste teških teretnih motornih vozila:� kamioni bez prikolica,

� kamioni s prikolicama,

� tegljači s poluprikolicama.

3

� U EU max l kamiona s prikolicom može biti 18,35 m uz toleranciju 2%, (isto i kod nas)

max l teglja ča s poluprikolicom 16,5m , osim Grčke gdje je dopuštena duljina 15 m. (isto)

� Najveća dopuštena h cestovnog vozila je 4m , osim u Engleskoj gdje je 4,2m .

� Dopuštena širina u Republici Hrvatskoj iznosi 2,5m(kao i Europskoj uniji osim Nizozemske i Švicarske).

� Kod nas je najveća dopuštena masa teretnih vozila 40t, a dopušteno opterećenje na pogonskoj osovini 11t i svakoj drugoj osovini 10t.

� Od 1992.g. najveća dopuštena masa je 44t , a tegljača s poluprikolicom 40t. Osovinsko opterećenje na pogonskoj osovini je dopušteno 11t i 10t za svaku drugu osovinu.

tehničko-tehnološke karakteristike zahtjeva transportnih sredstava:

� izbor pogonskih motora s značajkama kao i po količini potrošnje pogonskog goriva,

� brzina, ( ekonomska i rentabilna )� namjena transportnih sredstava tj. režim njihove

eksploatacije,� kapacitet transportnih sredstava,� pouzdanost i podobnost za održavanje i� raspoloživost za rad i sigurnost pri radu.

Kamioni bez prikolicaOsnovne varijante u proizvodnji kamiona:

� s dvije osovine ukupne nosivosti 16t (bruto) i duljinom tovarnog sanduka 6m,

� s tri osovine ukupne nosivosti 22t i duljinom karoserije 7m.

4

Mercedesov model s tri osovine za transport kontejnera

Ovakva vozila mogu se primjenjivati za prijevoz kontejnera do 20tuz to da kontejner s kamionom ne premašuje ukupnodopuštenu nosivost od 22t,

što omogućuje prijevoz poluopterećenih kontejnera od 20t.

Kamioni s prikolicama

� Postoje dvije varijante:� kamion s 2 osovine nosivosti 16t koji može vući prikolicu

s 2 osovine nosivosti 16t ili prikolicu s 3 osovine nosivosti 22t,

� kamion s 3 osovine nosivosti 22t može vući prikolicu s 2 osovine nosivosti 16t.

� Duljine tovarnih sanduka su:� 6m- kamion s dvije osovine,

� 7m- kamion s tri osovine,

� 7m – prikolice s dvije osovine,

� 8m – prikolice s tri osovine.

� Kamion cisterna s prikolicom

Kontejner na prikolici

5

� Maksimalna duljina priključnog vozila s krutom vezom tj. rudom � s jednom osovinom 6m,

� s dvije osovine 10m i

� s tri osovine i više: 12m

Tegljači s poluprikolicama

� Postoje tri mogućnosti tegljača s poluprikolicama:TEGLJAČ POLUPRIKOLICA NOSIVOST (t)

Sa dvije osovine Sa dvije osovine 36

Sa dvije osovine Sa tri osovine 38

Sa tri osovine Sa dvije osovine i dvostrukim gumama

38

Sa tri osovine Sa tri osovine i sa jednostrukim gumama

38

Zastupljenost poluprikolica u Njemačkoj u realizaciji huckepack

tehnologije 28%, Italija 56%, izmjenjivi transportni sanduci 32%

� Poluprikolice moraju biti opremljene ISO nauglicama i zahvaćaju se sprederom

� Kad nisu opremljene nauglicama ukrcaj/iskrcaj se obavlja preko čeone kose rampe specijalnim Ro-Ro traktorom

� Piggy –back viljuškar se također koristi (specijalna zahvatna klješta)

� Transport poluprikolica se obavlja specijalnim željezničkim vagonima sa spuštenim podom i klackalicom

� Prikolice mogu biti opremljene različitim vrstama karoserija (sanducima, cisternama, hladnjačama..) ili mogu biti kontejneri na kotačima

� Standardi Huckepack tehnologije za poluprikolice!

� Na koju seriju željezničkih vozila se može staviti

� Kakav huckepack profil će zauzeti

� Kojoj zemlji pripada, redni broj…

6

Prikaz poluprikolice za transport rasutog tereta

Poluprikolica zvana Desot može prevesti dva kontejnera od 20 stopa ili jedan od 30 stopa ili jedan od 40 stopa

Poluprikolica Trailor ima kapacitet jednog kontejnera od 20 stopa ili jedno od 30 stopa ili jednog kontejnera od 40 stopa

7

� Izmjenjivi transportni sanduci

� Za cestovni i željeznički prijevoz (tzv. BDF)

� Nisu od čelika nego su od lima (tara)

� Imaju nogare

� CILJ: kamion ne čeka na istovar i ukrcaj

� Dolazi na prvu rampu, izvlače se nogari, kamion spušta

šasiju i na taj način se oslobađa sanduk i na isti način se

pomiče za punjenje

� Koristi se najčešće za zbirni prijevoz

Terminalske cestovne kontejnerske

poluprikolice

� 1. Niskonoseće poluprikolice� 20' – 25, 32, 40 t nosivosti s jednom osovinom

� 20' – 50, 57, 73 t nosivosti s dvije osovine

� 40' – 45, 60, 80, 100, 120 t nosivosti s dvije osovine

� Značajke niskonoseće prikolice za 40' kontejnere:� masa poluprikolice: 5,58 t

� nosivost: 480 kN

� dimenzije: 12470x2650x850 mm

� dopušten osovinski pritisak: 295 kN

� Niskonoseća poluprikolica za 40' kontejnere

8

� Rešetkaste poluprikolice � za prijevoz jednog kontejnera od 40'

� za prijevoz dva kontejnera od 20'

� Značajke rešetkaste poluprikolice za 40' kontejnere:� masa poluprikolice: 5,3 t

� nosivost: 450 kN

� dimenzije: 1247x2650x850 mm

� dopušten osovinski pritisak: 295 kN

� Rešetkasta poluprikolica za dva 20' kontejnera

Cestovna vozila u suvremenim

transportnim tehnologijamaCestovna vozila imaju zadaću razvoza i sabiranja

punih i praznih kontejnera od korisnikaprijevoznih usluga za potrebe kopnenih cestovno-željezničkih kontejnerskih terminala kao i lučkihkontejnerskih terminala.

Za prijevoz kontejnera u cestovnom prometuprimjenjuju se teretna vozila u ovim opcijama:� kamioni s prikolicama ili bez njih sa specijalnim

šasijama za prihvat, učvršćenje i prijevozkontejnera,� tegljači s poluprikolicama sa specijalnim šasijama

za prihvat, učvršćenje i prijevoz kontejnera.

9

� Tehnološki proces -kontejner se stavlja na kamion ilina tegljač s poluprikolicom pomoću prijenosnikakontejnera, viličara ili portalne dizalice koji imajukvačilo na sebi tj. spreder, a sve to da bi se mogloprovesti automatsko dizanje-spuštanje kontejnera naadekvatna vozila.

� Isto tako značajnu ulogu imaju nauglice nakontejnerima i na vozilima za okomiti ukrcaj-iskrcaj.

Cestovna vozila u intermodalnom

transportu

� Postoji jedna značajka intermodalnog transporta da seu drugoj operaciji odnosno kod ukrcaja prvogtransportnog sredstva s ukrcanim teretom u drugotransportno sredstvo (vagon, brod) teret više ne dira.

Cestovno – željeznički prijevoz

� Tehnologija prijevoza kompletnih cestovnih vozila ili dijelova

(prikolica, poluprikolica i izmjenjivih kamionskih sanduka)

sredstvima željezničkog prijevoza.

� Danas u svjetu postoje različiti nazivi za cestovno-željezničke

tehnologije u intermodalnom transportu:

� Huckepack,

� Piggy back,

� Ferroutage,

� Road Rail transport,

� Kengourou,

� Traffic Combine Rail Route

� Modalohr

10

� Glavni razlozi razvoja različitih cestovno-željezničkihtehnologija:

� odnos korisne i vlastite mase željezničkih vagona i tovarno

manipulativne jedinice.

� u načinu prekrcaja, odnosno potrebi za opremanjem

terminala za horizontalni ili vertikalni prekrcaj.

� Kod tehnologija A, B i D primjenjuje se horizontalni prekrcaj,

a kod tehnologija B i C vertikalni prekrcaj. U tehnologiji

sedlastih prikolica (Tehnologija B) moguće je primjeniti i

horizontalni i vertikalni prekrcaj

� Pod pojmom huckepack sustav podrazumijeva se kombinirani

cestovno - željeznički prijevoz, gdje se cestovna vozila

(kamioni, auto-vlakovi, sedlasti auto-vlakovi) ili dijelovi vozila

(prikolice, sedlaste prikolice, izmjenljivi transportni sanduci)

na jednom dijelu puta prevoze transportnim sredstvima

željezničkog prijevoza

� Cestovno – željezničke tehnologije dijele se na dvije grupe:

1. PRAĆENI PRIJEVOZ - prijevoz kompletnih cestovnih vozila

� Tehnologija A - pokretne autoceste,

2. NEPRAĆENI PRIJEVOZ - prijevoz dijelova cestovnih vozila:

� Tehnologija B - prijevoz prikolica i sedlastih poluprikolica,

� Tehnologija C - prijevoz izmjenjivih kamionskih sanduka,

� Tehnologija D - bimodalne tehnologije (SEMI RAIL – polu vlak)

� A – Tehnologija pokretnih auto cesta – RollendeLandstraβe (Ro La), Rolling Road, Rolling Highway, RouteRoulante,– prijevoz autovlakova, pojedinačnih vozila naspecijalnoj željezničkoj blok garnituri

� B – Tehnologija sedlastih prikolica (labudice) – prijevozprikolica i poluprikolica željezničkim vagonima

� C – Tehnologija izmenjivih kamionskih sanduka

� D – Bimodalna tehnologija – polu vlak (SEMI RAIL, ROAD RAIL), prijevoz specijalnih poluprikolica na posebnim željezničkim postoljima. Počinje se razvijati s ciljem smanjenja prijevoza »mrtvog tereta« upotrebom specijalnih željezničkih postolja.

11

Za tehnologiju C (izmjenjivi transportni sanduk) primjenjuju

se specijalni željeznički vagoni:

� sa spuštenim podom i visine bandaže kotača 350-335 mm –za tehnologiju pokretnih auto cesta,� sa »klackalicom« – WIPPENWAGEN – horizontalni pretovar,� sa »džepom« - TASCHENWAGEN – vertikalni pretovar,� sa »torbom« - KORBWAGEN – vertikalni pretovar,� MEGA II vagon – za velike zapremine, primenjuje se kod

Shuttle vlakova - za tehnologiju sedlastih prikolica i izmenjivih kamionskih sanduka

� SPINE vagon – konstruiran je za prijevoz poluprikolica na britanskim prugama.

� Npr. Piggy-back vlak relacija Chicago – LA (3.520km) putuje 52 sata sa prosječnom brzinom 68km/h

� 50% svih Piggy-back prijevoza u SAD-u na rastojanjima većim od 1300km

� Smatra se da je udaljenost iznad 1000km ekonomičnije korištenje željezničkog transporta

� U SAD-u su uvedena specijalna plato kola dužine 27,1m za prijevoz prikolica i kontejnera

� Najveći terminal Corwith Yard nalazi se u Chicagu i pripada željeznicama Santa Fe (u toku jedne godine obradi se 400.000 poluprikolica ili kontejnera)

� Bimodalna tehnologija predstavlja noviju tehnologijukombiniranog transporta cesta – željeznica koja jerazvijena u SAD-u pod nazivom Mark IV, MarkV i Mark VSST Road Railer.

� Karakteristika bimodalne tehnologije je sustavpoluprikolica s mogućnošću izmjene platforme.

� Poluprikolice imaju također i željezničke kotače koji seaktiviraju ovisno o tome da li se vozilo kreće željeznicomili cestom.

12

� Druga bimodalna tehnologija je razvijena u VelikojBritaniji kao Tiger Rail-Trailer Train.

� Kod te varijante cestovno željezničke poluprikolice imajupojačanja na donjim čeličnim stranama s odgovarajućimmehanizmima za pričvršćenje na posebna dvoosovinskaželjeznička podvozja neovisna o poluprikolicama u vožnjicestovnim prometnicama.

� Treća bimodalna tehnologija umjesto posebnih cestovnihpoluprikolica koristi kontejnerske poluprikolice. Tatehnologija se najviše koristi u SAD-u, zapadnoeuropskimzemljama i Australiji.

Prednosti bimodalne tehnologije očituju se u sljedećem:

� manja mrtva masa u odnosu na huckepack tehnologiju;

� relativno brza promjena cestovne poluprikolice u željezničko vozilo;

� uključivanje bimodalnih željezničkih sustava u klasične željezničke kompozicije je lakše;

� nepotrebno korištenje posebnih rampi prilikom promjene platforme;

� mogućnost primjene u područjima s relativno nerazvijenom prometnom infrastrukturom;

� gabariti poluprikolica i vozila bimodalne tehnologije omogućuju nesmetan promet na svim europskim željeznicama;

� smanjen utjecaj na ekološka zagađenja ...

� Glavni nedoststak bimodalne tehnologije je nedostatakjedinstvenog standarda pri izradi poluprikolica i sustavapromjene podvozja, čime se onemogućava nesmetanmeđunarodni promet.

� Sljedeći problemi bimodalne tehnologije je u nedovoljnojotpornosti šasije poluprikolice na dinamičke sile koje sejavljaju prilikom prijevoza željeznicom, kao i velika mrtvamasa cestovne poluprikolice.

13

U Europi se koristi više bimodalnih sustava:

� Kombitrailer – Norveška, Njemačka

� CodaE –Švedska

� Transtrailer –Španjolska

� CarroBimodale - Italija

� Semi Rail – Francuska

� Trailer Train – Norveška

� Sustav Road Railer Europa funkcionira na području Njemačke, Danske, Austrije, Francuske, Španjolske

� Ta vozila imaju, bez obzira da li voze cestom ili tračnicama,potpuno odvojen i nezavisan sletni trap.

� Kao cestovno vozilo ono se odvaja od željezničkihdvoosovinskih sklopova (postolja), koja ostaju naželjezničkom terminalu (stanici).

� Nije opterećeno željezničkom tehnikom, što je prednost sobzirom na težinu tereta koji se prevozi.

� Pri prebacivanju tog vozila s ceste na željeznicu vučno sevozilo jednostavno odvoji i trailer postavi na dvoosovinskeželjezničke sklopove i tako uvrsti u bilo koji vlak s brzinomdo 120 km/h

� Prelaz s jednog na drugu vrstu prijevoza zahtjeva približnooko 5 minuta, a nije potrebna naročita pretovarnaoprema. Za promjenu je dovoljno obično cestovno vučnovozilo

� Francuska kompanija Modalohr razvila je željezničko –cestovnu tehnologiju (rolling motorway).

� MODALOHR koncept zasniva se na tehnologiji bočnogprekrcaja.

� Tehnologija se zasniva na niskoj platformi željezničkihvagona kojima se transportiraju standardne poluprikolice.

� Željeznički vagoni sa okretnim hidrauličnim platformama iukrcajno – iskrcajnim rampama omogućuju povezivanjesa Ro-Ro tehnologijom.

� Modalohr je višedjelni vagon (dvodjelni ili trodjelni) satovarnom površinom koja se može zakretati u cilju bočnogukrcaja. Karakterizira ga veoma niska tovarna površinasmještena na svega 10 do 18 cm iznad GRT-a.

14

� Cilj je da se što više pojednostavi konstrukcija samogvagona, koji predstavlja mehanički sklop.

� Time je uz uštedu u cijeni samog vagona ostvarena iušteda u troškovima održavanja cjelokupnog sustava.

� Lakše je održavati opremu fiksiranu na jednom mjestu uterminalu, nego uređaje ugrađene u vagone.

� Modalohr omogućava prijevoz najvećeg broja standardnihprikolica i kamiona visine do 4 m.

� Ovom tehnikom se mogu prevoziti:

1. Kompletna cestovna vozila (vučeno cestovno vozilo +poluprikolica)

� Prvo se rastavi vučno vozilo od poluprikolice; Poluprikolicase utovaruje na jedan vagon, dok se cestovno vučnovozilo utovaruje na drugi dio vagona zajedno sa vučnimvozilom sljedeće poluprikolice. Pri tome vozači vrše samojedan jednostavan manevar.

� 2. Samo poluprikolice

Nakon navoženja sedlaste prikolice na Modalohr vagon,vrši se njeno rastavljanje od cestovnog tegljača poslječega on ostaje slobodan za tegljenje druge sedlasteprikolice, dok se utovarna poluprikolica transportiravlakom.

Pruge kojima prometuju Modalohr vlakovi moraju biti

izgrađene za opterećenje od 22,5 t/osovini. Kada je u

pitanju tovarni profil, Modalohr koncept zahtjeva profil

UIC GB1.

15

Organizacija nepraćenog prijevoza

� Direktni vlakovi – vlak koji povezuje dva terminala.

� Blok v lakovi – direktni vlakovi prom jenjivog brojavagona u kompoziciji koji voze između dvaterminala, A i BA

Shema blok vlaka

� Shuttlevlakovi–varijacija direktnog vlaka sa fiksnomkompozicijom vagona, koja se dnevno kreće izmeđudvije ekonomske zone. Ovaj koncept razvila jekompanija Hupac1992. godine na relacijiBustoArsizio(severno od Milana)-Keln.

� Linijski vlakovi–vlakovi sa fiksnom rutom kretanja kojiopslužuju nekoliko terminala. Vlakovi se pune i prazne usekvencama, na terminalima duž rute.

16

� Grupni vlakovi–vlakovi preko Hub terminala. Ovaj konceptje baziran na principu mješovitih direktnih vlakova kojidolaze iz više pravaca do Hub terminala gdje se tokovikonsolidiraju i pregrupiraju u različite pravce, kako bi stiglido ciljnog terminala.

� Fidervlakovi–vlakovi koji prometuju na kraćim relacijama,duž linije ili kružeći, opslužujući lokalno okruženje

Organizacija praćenog prijevoza

� U praćenom prijevozu kompletna cestovna vozila setransportiraju na specijalnim vagonima, a vozači putujuistim vlakom - spavaćim kolima.

� Specijalizirano društvo Hupac (Švicarska) primjenjujeRollingHighwaysustav za praćeni transport –vlakovivoze nekoliko puta u toku dana u oba smjera izmeđutalijanske i njemačke granice.

� Primjena ovih vlakova na području Švicarske (doosam vlakova dnevno po određenom redu vožnje)ima mnoge prednosti, između ostalog:� najkraće vrijeme putovanja preko Alpa,

� opasna roba može sa velikom sigurnošću biti prevezena

kroz Gotthardtunel

17

Željezničko-cestovne tehnologije prijevoza

� Ovo je tehnologija transporta željezničkih teretnih

vagona vozilima cestovnog prijevoza.

� Primjenjuje se na kraćim relacijama od 5 do 15 km, u

slučaju nedostatka industrijskih kolosjeka. Ostvaruje se

primenom specijalnih cestovnih prikolica –

transportera, sa većm brojem osovina – minimum četiri.

� Pretovar je horizontalan i obavlja se preko specijalne

rampe. Rampa može biti pokretna, stabilna i kao

platforma.

tračnice

rampa cestovno vozilo

tračnice rampa

cestovno vozilo

tračnice

cestovno vozilo

pokretna

stabilna

platforma

Nedostaci ove tehnologije su:

� male brzine,

� ometanje cestovnog prometa,

� primenjiva samo u nizinskim područjima

� potrebna su posebna pretovarna postrojenja u robnim

stanicama – rampe,

� veliki mrtvi teret

Pretovar se kod korisnika vrši:

� bez skidanja vagona sa cestovnih vozila i

� skidanjem vagona na specijalni kolosjek

18

Željeznička prijevozna sredstva

� Svi vagoni su svrstani u 13 serija koje su označene velikim slovima od E-Z

� Velika slova označavaju tip vagona, a detaljnije oznake tj. podjela u odnosu na namjenu vagona daje se malim slovima (npr. s-vagon sposobna za brzine do 100km/h; ss –vagoni sposobni za brzine do 120 km/h i sl.)

� Mjerodave dimenzije su:

� Gabarit vagona (profil)

� Dozvoljeno opterećenje

� Masa vagona

� Površina poda

� Tovarna zapremina

� Korisna dužina poda

� Dužina vagona

� Profil, teretni profil ili gabarit je granična crta u uspravnojravnini okomitoj na kolosiječnu os.

� Gabariti pojedinih željeznica razlikuju se međusobno.

� Međunarodni teretni profil propisan je i dimenzionirantako da se uklapa u sve gabarite željeznica na europskomkontinentu

� (osim željeznica u Velikoj Britaniji) koje su učlanjene uMeđunarodnu željezničku uniju (UIC).

� Teret natovaren na otvoreni vagon ili na plato-vagon nesmije prijeći graničnu crtu teretnoga profila.

• Vagon serije Lgnss-z je specijalni dvoosovinski plato-

vagon namijenjen za prijevoz kontejnera i izmjenjivih

kamionskih sanduka dugačkih 20' i 30' te kontejnera

dugačkih 40'. Najveća širina tereta je 2600 mm

Lgnss-z

19

� Vagon serije Kgs-z je dvoosovinski plato-vagon za

prijevoz kontejnera i tereta kao što su limovi, čelični

profili, drvena građa te slični tereti koje nije potrebno

zaštititi od atmosferskih utjecaja.

� Tovarni prostor oblikovan niskim stranicama

omogućava i prijevoz rasutih tereta i tereta u manjim

komadima.

� Boćni stupci omogućavaju da se komadi većih

dimenzija slažu i iznad visine bočnih stranica.

� Drveni pod pogodan je da se za nj čavlima zabijaju

drvena sredstva koja služe za sprječavanje ili

ograničavanje pomicanja tereta ili da se u nj utiskuju

trnovi onda ako su ta sredstva od kovine.

� Vagon serije Rgs-z je četveroosovinski plato-vagon za

prijevoz kontejnera te raznih pakiranih tereta ili tereta ukomadima koje nije potrebno zaštititi od atmosferskihutjecaja. Tovarni prostor omeđen je niskim čelnimstranicama i bočnim stupcima. Pod je djelomice od drva, adjelomice od čelika.

� U drveni dio poda čavlima se zabijaju drvena sredstva kojasluže za sprječavanje ili ograničavanje pomicanja tereta

ili se pak u nj utiskuju trnovi onda ako su ta sredstva odkovine.

� Prihvat kontejnera omogućavaju preklopni nasjedni šiljci(trnovi) ugrađeni u pod.

20

� Vagon serije Saadkms-z je osamosovinski niskopodni vagon

za prijevoz tegljača s poluprikolicom i kamiona s prikolicomširokih do 2,6 m te visokih do 4,0 m.

� Više takvih vagona međusobno je spojeno i tvoreprijevoznu cjelinu.

� Vučni i odbojni uređaji izvedeni su na poseban način inalaze se ispod razine utovarne površine. To omogućava dase cestovna vozila preko čelne utovarno-istovarneprilaznice (rampe) utovaruju i istovaruju uzduž cijelevagonske skupine, tj. kompozicije. Da bi se omogućilospajanje vagonske skupine s drugim vagonima u vlaku ilipak kompozicije s vučnim vozilom, krajnji vagon u skupinina svojemu slobodnom kraju opremljen je adapterom. Toje demontažna čelna greda na koju je ugrađen standardnivlačni i odbojnim uređaj, a koja je s vagonom spojenapomoću šarki.

21

� Vagon serije Sgnss-z je specijalni četveroosovinski plato-

vagon namijenjen isključivo za prijevoz kontejnera,

kontejnerskih spremnika, kao i izmjenjivih kamionskihsanduka čija ukupna duljina iznosi do 60'.

� Vagon serije Smmps-tz je četveroosovinski plato-vagon za

prijevoz teških teretnih jedinica, a osobito teških vozila,radnih strojeva ili pak borbenih vozila na kotačima ili nagusjenicama. Budući da je kraći od plato-vagona drugihserija, u okviru njegove nosivosti na njemu je mogućeprevoziti i kratke terete velike pojedinačne mase.

Kopneno-riječno pomorska tehnologija vozilo –vozilo

� podrazumijeva transport cestovnih i željezničkih vozila

sredstvima riječnog ili pomorskog transporta.

� Prekrcaj je horizontalan, preko rampe na čeonoj ili bočnoj

strani broda.

� Preko rampe i pokretnih platformi vozila se moguraspoređivati na više nivoa na brodu – Ro-Rotehnologija (Rollon –Rolloff).� Kada raspored vozila po palubi broda ide preko specijalnih

liftova ova tehnologija nosi naziv LO –LO tehnologija (Lift on –Lift off).

22

Kategorije Ro-Ro prijevoza

� Prijevoz kompletnih cestovnih vozila sa vozačem iželjezničkim vagonima u kombinaciji sa prijevozomautomobila i putnika –najčešće u prijevozu preko mora i upriobalnom prijevozu

� Prijevoz prikolica i polu-prikolica, bez vučnog vozila i vozača,u kombinaciji sa prijevozom kontejnera u mješovitim Ro-Robrodovima –primjena na području Sredozemlja, Baltičkog iSjevernog mora

� Prijevoz kontejnerizirane i nekontejnerizirane robe

utovarene na specijalne prikolice sa spuštenim podom –pokretni nosači, na dugim relacijama pomorskog prijevoza.

Tehnička baza Ro-Ro brodova

Tehničku bazu Ro-Ro tehnologije čine:

� Ro-Ro brod,

� teretne jedinice Ro-Ro tehnologije transporta,

� Ro-Ro rampa i

� terminali sa pratećom mehanizacijom i infrastrukturom

Ro-Ro brodovi:

� standardizirani za Ro-Ro jedinice – cestovna i željezničkaprijevozna sredstva,

� kombinirani kontejnerski –Ro-Ro brodovi

Teretno manipulativne jedinice u Ro-Ro prijevozu

� kompletna ili dijelovi cestovnih teretnih vozila,

� željeznički vagoni ili kompletne kompozicije,

� Komadna roba na posebnim nosačima –trejlerima,

� kontejneri na trejlerima,

� novi automobili,

� razne vrste specijalnih vozila u transportu (poljoprivredni

strojevi, građevinski strojevi, itd)

23

Rampe za prekrcaj Ro-Ro jedinica

� Preporuke za izgradnju Ro-Ro rampi dane su ISO standardima:

� širina rampe za jednosmjeran i dvosmjeran transport od 5 i 9 m,

minimalna čista visina iznad površine rampe treba biti 7 m itd.

� Rampe se dijele na:

� Fiksne rampe-sa propisanim nagibom od 1/10 do 1/5 i sa

preporučenom širinom od 32 m

� Pokretne mostnerampe–primjenjuju se tamo gde su većepromjene vodostaja. Građene su na pontonima samogućnošću pomicanja duž operativne obale. Ukoliko sepromena vodostaja kreće do 5 m njihova dužina može bitiizmeđu 20 i 40 m.

Prednosti kopneno-riječnih tehnologija

� Omogućava transport tereta u svakom obliku i težini od vrata

do vrata,

� Nisu potrebne velike investicije za izgradnju posebnih lučkih

terminala,

� Velika brzina utovarno istovarnih operacija –od 400 do 800 t/h,

� Zbog kraćeg zadržavanja u lukama, povećan broj obrta broda

tako da jedan Ro-Ro brod zamjenjuje dva do tri potencijalna

linijska broda,

� Znatno manji troškovi ukrcaja, razmještaja i slaganja tereta,

� Veća produktivnost rada lučkih radnika,

� Ro-Ro brodovi su manje ovisni od vremenskih prilika u odnosu

na LASH brodove itd.

Nedostatci

� Osnovni nedostatak Ro-Ro tehnologije je to što Ro-Robrodovi za 1/3 slabije koriste brodski prostor i to zbog:

� gubitka prostora između prikolica,

� Neiskorištenosti prostora ispod prikolica,

� Neiskorištenosti prostora iznad prikolica i gornje palube i

� zauzetosti prostora liftovima i rampama za pristup vozila na

palube

24

Riječno – pomorske tehnologije

� Ovim tehnologijama vrši se prijevoz riječnih plovila, barži, sredstvima pomorskog transporta.

� Tehnologije se prvenstveno primjenjuju na području Sjeverne Amerike, bivšeg Sovjetskog Saveza i u Zapadnoj Europi.

� Postoje četiri sustava:

� LASH sustav,

� SEABEE sustav,

� BACAT sustav,

� FIDER sustav.

Lash sustav

Ovaj sustav čine:

� matični brod nosač, nosivosti oko 40000 tona, sa širokom krmom i dizalicom,

� Barže nosivosti 375 tona, dužine 18.6 m, širine 3.5 m, visine 3.9 m,

� dizalice nosivosti 500 tona

Relacije:

� SAD –zemlje Bliskog Istoka, Srednjeg Istoka, Australija, Novi Zeland

� Crno more –Indijski podkontinent,

� Srednji i donji Dunav –Jugoistočna Azija

25

SEABEE sustav

� Ovaj sustav čine:

� brod nosač sa tri palube, nosi 38 barži,

� Barže nosivosti 850 tona,

� lift na krmi, nosivosti 2 000 tona

� Utovar i istovar se mogu odvijati daleko od dokova pomorskih luka.

� Relacije:

� na području golfske regije SAD-a,

� na rijekama Mississippi, Missouri, na njihovim pritokama i na

području Panamskog kanala

BACAT sustav

Ovaj sustav čine:

� BACAT brod, katamaran, kapacitet 10 BACAT ili 5 LASH barži,

� BACAT barža nosivosti 150 tona, dimenzija 16.8 i 4.7m

� Posebne dizalice sa platformom preko koje se barža spušta u tunel

Relacije:

� Engleska –Nizozemska, Belgija, Njemačka.

FIDER sustav

Postoje:

� FIDER/LASH brodovi nosivosti oko 12 barži

� FIDER/RO-RO brodovi, gaz 2-3 m, 22 polu-prikolice dužine12 m ili 1300 tona generalnog tereta

� FIDER/kontejnerski brodovi, sa oko 50-120 kontejnera

� Primjenjuje se između malih i velikih luka za sabirnodistributivni transport.� Brodovi imaju mali gaz i ravnu palubu

26

Prednosti riječno-pomorskih tehnologija

� Mogućnost korištenja vodnih puteva,

� Znatno brži pretovar u odnosu na ostale tehnologije – od 1500 do 2000 t/h,

� Svestrana upotrebljivost brodova nosača za sve vrste tereta i sve pojavne oblike,

� Nezavisnost od luka i lučkih procedura i ograničenja,

� Kraće zadržavanje brodova u lukama omogućava njegov brži obrt,

� Uštede u lučkim troškovima,

� Manja opasnost od krađa, oštećenja i drugih rizika,

� Barže se mogu koristiti kao mali brodovi i teret pretovariti u konvencionalnim lučkim postrojenjima itd.

Nedostatci pomorsko-riječnih tehnologija

� Ograničenje prijevoza na vodnim putovima,

� Hidrološke prilike na plovnim putovima su često ograničavajući faktor,

� Velika investicijska ulaganja u tehničku bazu ovog sustava,

� Nepovoljne vremenske prilike otežavaju manipuliranje sa baržama, itd.

27

Paletizacija

� Paletizacija je proces uporabe paleta u prijevozu robe.

� roba složena na paleti u mjestu proizvodnje ne mora dirati sve do mjesta potrošnje.

� Prednosti paletizacije:� vremensko skraćenje prijevoza,

� vremensko skraćenje prekrcaja,

� okrupnjavanje tereta – komadne robe,

� povećanje sigurnosti prijevoza robe,

� smanjenje skladišnih površina,

� bitno reduciranje ili čak eliminiranje rada čovjeka kod manipuliranja prekrcajnim jedinicama itd.

� Paleta je transportno sredstvo na kojem se slažu komadi robe iz razloga okrupnjavanja tovarne jedinice za lake i brze manipulacije.

� Vrste paleta se mogu sagledati s obzirom na :� oblik palete,

� namjenu,

� dimenzije,

� konstrukcijske značajke i

� vrstu materijala od kojeg je izgrađena i dr.

S obzirom na namjenu palete su:

� jednokratne i višekratne ako gledamo vijek trajanja i učestalost korištenja palete i univerzalne i specijalne ako promatramo s aspekta za koju vrstu robe su namijenjene.

� Obzirom na dimenzije :

ravna drvena paleta i boks-paleta.

� Ravna drvena paleta ima jednu ili dvije nosive površine izrađene obzirom na ulaz viličara mogu imati dva ili četiri ulaza. U eksploataciji postoje slijedeće drvene standardne palete:� 800 x 1000 mm

� 800 x 1200 mm

� 1000 x 1200 mm

� 1200 x 1600 mm

� 1200 x 1800 mm.

28

Paletizacija u željezničkom prometu

� Korištenje izmjenjivih paleta za prijevoz tereta na prugama HŽ bazira se na zajedničkoj upotrebi paleta u vlasništvu prijevoznika i korisnika prijevoza, a provodi se međusobnom razmjenom u otpremnom ili uputnom kolodvoru.

� Razmjena se provodi:� reversom za primljene palete i

� po principu paleta za paletu.

� Rok za razmjenu paleta:� za članove Hrvatskog paletnog poola je odmah ili

nakon 3 dana

� za druge korisnike je odmah.

� HŽ posjeduje ove vrste paleta:� ravne drvene EUR – palete; dimenzije 800 x 1200 mm,

nosivost im je 1 – 4t i imaju četiri ulaza

� metalne EUR – boks-palete; dimenzije 835 x 1230 x 970 mm, unutarnje dimenzije su 800 x 1200 x 800 mm, korisna nosivost im je 900 kg, a vlastita masa 85 kg.

Utovar paletiziranih pošiljaka u vagon ( 800 x 1200)

29

� Viličar kao manipulacijsko sredstvo kojim seukrcava, iskrcava, prekrcava i prenosi robasmještena na paleti nema alternative obzirom nadosadašnji razvojni stupanj tehnologijeprometa. Paleta bi bila kao vagon bezlokomotive da nema viličara. Vilica se uvlači uotvore palete i onda se ona može dizati iprenositi.

� Postoji više raznih vrsta i tipova viličara.

� Obzirom na vrstu pogona postoje viličari s pogonom na plin, elektromotorni, viličari s Otto motorom i viličari s Dieselskim motorom.

� Viličari s obzirom na manipulacije dijele se na:� vodoravne – pomična vilica

� bočni – bočna vilica – teleskopom se obavlja uvlačenje i izvlačenje vilica

� opkoračni – s raširenim kotačima vilica se nalazi gore između kotača.

� Radna sposobnost klasičnih viličara kreće se do 5 t, a postoje i viličari najveći na svijetu nosivosti 120 t.

� Proračun broja paleta i viličara

� Ovi proračuni su vrlo značajni u racionalizaciji transporta robe «od vrata do vrata», zato što svaki manjak pa i višak paleta i viličara za danu udaljenost i količinu robe može utjecati na veću ili manju rentabilnost i ekonomičnost sustava.

� Proračuni potrebnog broja paleta može se izračunati prema izrazu:

P =T Otp

rp

rp

30

PRORAČUN BROJA PALETA I VILIČARA

pO

rpt

rT

pP = Tr-masa raspoložive robe (t)

Trp-težina robe na jednoj paletiOp-obrt paleta

Pod obrtom paleta podrazumijeva se vrijeme kojeprotekne od trenutka formiranjapaletne jedinice (slaganje proizvoda na paletu)do trenutka ponovnog formiranja paletne jedinice na istoj paleti:

( )danrz

tizd

tpr

tot

t24

1p

O +

++=

vrijeme razmjene paleta

Vrijeme prijevoza

Potreban broj viličara

� Potreban broj viličara ovisi o:

� dnevnoj količini robe koju treba izmanipulirati

� stupnju iskorištenja viličara

� visini slaganja – razlaganja

� duljini prijevoza

·AT

60·8G

rVb =dnevna količina tereta koja se manipulira (t)

jedinica tereta (t)

ukupno vrijeme radnih operacija (min)

� Kontejnerizacija� Kontejnerizacija kao tehnologija je moguća primjenom

kontejnera, prijevoznih sredstava, prekrcajnih uređaja i kontejnerskih terminala.

� najviši oblik integralnog transporta stoga što odvaja teret od transportnog sredstva i to pomoću kontejnera.

� Prednosti kontejnerizacije se mnogostruko ispoljavaju:� bolje iskorištenje željezničkih vagona, jer kontejnerski

vlak ne treba ići u ranžirnu stanicu,� smanjuju se troškovi (početni i završni), kao i troškovi

individualnog pakiranja,� veća sigurnost robe (manje lomova i oštećenja) jer roba

je samo dva puta u postupku (ukrcaj i iskrcaj). Isto tako za prijevoz kontejnera ne trebaju zatvorena kola jer se kontejneri prevoze u otvorenim jeftinijim kolima.

� kontejner lako ide s jedne transportne grane na drugu.

31

� Podjela kontejnera

� Podjela ovisi od aspekta promatrača. Prema nekim procjenama može se govoriti da postoji preko 20.000 tipova kontejnera, naravno koji se međusobno razlikuju prema vlastitim značajkama i specifičnostima.

� Podjela prema namjeni, kontejneri se dijele u dvije skupine:� na univerzalne i � na specijalne.

� Podjela prema veličini:� mali – zapremnine 1-3 m3, nosivost 1-3 t� srednji – zapremnine 3-10 m3, nosivost 3-5 t i� veliki – zapremnine 10-60 m3, nosivost 5-30 t .

Kontejner napravljen kao ured (office)

Standardni kontejner od 20 stopa

� Podjela kontejnera obzirom na vrstu robe kojoj su namijenjeni:� za suhi teret,

� za rasuti teret,

� za tekućine,

� izotermički kontejneri,

� za plinove.

32

� Označavanje kontejnera� Konvencija IMCO o sigurnosti kontejnera koja je

donesena 1972. godine pod nazivom CSC 7 je utvrdila podatke i oznake na kontejneru:� naziv zemlje koja je izdala potvrdnicu glede sigurnosti,� datum izrade kontejnera,� najveća bruto težina,� identifikacijski broj,� dopuštena težina pri slaganju.

� Postoje i dopunske oznake na kontejneru:� naziv zemlje kojoj pripada,� oznaka vlasnika,� posebne oznake vlasnika za vlastitu evidenciju.

� Prekrcajna tehnika za kontejnere

� Sredstva za prekrcaj kontejnera mogu se razlučiti:� pokretna prekrcajna sredstva i � portalni kranovi i prijenosnici.

� Pokretna prekrcajna sredstva mogu provoditi ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj i prijenos kontejnera. U principu su to viličari tj. prijenosnici kontejnera (hvatači) raznih dimenzija i mogućnosti dizanja.

� Imaju konstrukcije prilaza kontejneru:� bočni – sa strane,� opkoračivač vozila za vertikalno spuštanje i dizanje

kontejnera i� čeoni – ispred kontejnera.

� Tehnologija prijevoza kontejnera

� Za prijevoz kontejnera koriste se:� željeznički vagoni,

� cestovna vozila s prikolicama i poluprikolicama i

� vučni traktori za dovoz i odvoz.

� HŽ raspolažu slijedećim vagonima koji su pogodni za prijevoz kontejnera:� serija Kgs-z , moguć utovar dva kontejnera od 20',

jednog od 30' ili jednog kontejnera od 40',

� serija Rgs-z , moguć utovar tri kontejnera od 20', dva kontejnera od 30' ili jednog kontejnera od 40'.

33

Kgs – z – plato vagon s niskim stranicama

Rgs – z – četveroosovinski plato vagon za prijevoz kontejnera

� Na području HŽ postoje ovi kontejnerski terminali:� Ploče,

� Split Predgrađe,

� Zadar,

� Rijeka Brajdica,

� Zagreb,

� Slavonski Brod,

� Našice i

� Osijek.