13 Impacts sur le paysage 13.1 Introduction - riotinto.com · joué par un paysage particulier au sein de la culture et des traditions des populations locales, par sa valeur en tant

EISE de Simandou, Volume II, Voie ferrée Chapitre 13 : Paysage

13-1

13 Impacts sur le paysage 13.1 Introduction Ce chapitre présente les résultats de l’évaluation des impacts de la voie ferrée de Simandou sur les paysages et les ressources visuelles. Ces impacts concernant une composante des ressources du patrimoine culturel potentiellement affectées par la voie ferrée, ce chapitre doit donc être lu en relation avec l’évaluation des impacts sur d’autres ressources tangibles et intangibles du patrimoine culturel, telles qu’elles sont présentées dans le Chapitre 12 : Patrimoine culturel. Les ressources paysagères sont définies ici comme la somme des composantes cumulées suivantes, qui contribuent au caractère de l’environnement visuel : topographie, géologie, forêts, zones boisées, biodiversité, crêtes, cours d’eau et littoral. Les paysages sont généralement répartis en trois catégories. Naturel - un paysage dans son état ou sa condition naturel(le), qui n’a pas été modifié par l’influence ou

l’activité anthropique. Les paysages naturels sont considérés comme étant extrêmement sensibles au changement, car toute influence humaine entraînerait pour la première fois une évolution de leur état ou de leur condition.

Modifié - un paysage modifié par l’influence ou l’activité humaine. Par exemple, des cultures permanentes et temporaires, des forêts exploitées, des pâturages, des cultures sur brûlis. La capacité des paysages modifiés à absorber un degré élevé de changement visuel est influencée par l’ampleur des modifications déjà apportées.

Bâti - villes, villages et infrastructures associées. Dans la plupart des cas, les environnements bâtis par

l’homme ont une plus grande capacité à absorber un degré élevé de changement visuel que les paysages modifiés.

Les impacts sur le paysage et les ressources visuelles peuvent survenir quand de nouveaux éléments y sont ajoutés, ou quand des composantes existantes sont transformées ou retirées. Dans tous les cas, l’impact peut être perçu comme négatif ou positif, selon la nature et le degré de la modification et les attitudes des personnes vis-à-vis du paysage antérieur et actuel. Les impacts peuvent être évalués en faisant référence aux modifications de son caractère sous-jacent dans une région donnée, et aux changements dans le champ de vision des personnes présentes dans les zones touchées par le projet.

Pour la phase de construction, l’évaluation a pris en compte les activités suivantes : creusement de tunnels (première activité de construction) ; déblaiement de la zone de construction (couloir d’environ 120 m de large), y compris défrichement de

toute la végétation, et démolition des bâtiments et autres structures existantes ; talus de déblais et remblais de tailles variées ; construction de ponts et de buses ; construction de voies ; zone de stockage du matériel ; matériel de construction ; bancs d’emprunt ; et éclairage des chantiers. Pour la phase opérationnelle, l’évaluation a pris en compte ce qui suit : le mouvement de trains de minerai d’environ cinq mètres de haut et de 2,8 km de long allant à des

vitesses pouvant atteindre 100 km/h dans un paysage statique ; et

la présence physique dans le paysage de rails, de voies d’évitement, de remblais, de déblais, de tunnels, de ponts, de buses, et de bâtiments pour l’entretien et les équipes.


13-2

Le reste de ce chapitre est structuré de la manière suivante : La Section 13.2 décrit la méthodologie et la démarche utilisées pour l’évaluation ; La Section 13.3 présente la situation à l’état initial ; La Section 13.4 aborde les impacts de la voie ferrée ; La Section 13.5 décrit la démarche prévue pour l’atténuation de ces impacts, et résume les impacts

résiduels attendus après atténuation ; et La Section 13.6 présente un résumé des résultats de l’évaluation. 13.2 Démarche 13.2.1 Zone d’étude La zone d’étude choisie pour l’évaluation des impacts visuels et paysagers est définie comme celle où la voie ferrée et les infrastructures qui y sont associées seront potentiellement visibles à l’œil nu. Appelée Zone d’influence visuelle (ZIV), elle dépendra largement de la hauteur des trains et de toute structure construite le long de la voie. Le matériel roulant, dont les wagons et les locomotives, fera environ cinq mètres de haut. La hauteur des sections à niveau de la voie ferrée ne dépassera sans doute pas cinq mètres, voie comprise. Les remblais, ponts et autres structures seront généralement plus élevés, et auront donc un impact visuel plus important. Les bâtiments et structures individuels, comme la gare terminale et les installations d’entretien, peuvent aussi excéder cette hauteur. La visibilité réelle variera en fonction de la topographie locale et d’éléments du paysage comme la végétation et les bâtiments. Bien qu’il soit possible que par temps clair, les locomotives et autres structures soient visibles à plus de 10 km à la ronde, il est peu probable que des impacts soient significatifs au-delà de 5 km. On estime donc que la ZIV s’étendra sur 5 km à partir de la ligne centrale de la voie ferrée. 13.2.2 Exigences légales et autres Il n’existe aucune exigence ou norme légale guinéenne pour l’évaluation du paysage et des ressources visuelles. En plus de cela, il n’existe actuellement aucune norme internationale reconnue pour la réalisation d’évaluations des impacts sur les ressources visuelles et les paysages. Cette méthodologie s’inspire donc de principes directeurs issus de plusieurs sources pertinentes. Ils sont résumés ci-dessous.

« Guidelines for Landscape and Visual Impact Assessment » (2002), publié par l'United Kingdom

Landscape Institute et l'United Kingdom Institute of Environmental Management and Assessment. Ces directives ont été développées et testées sur une longue période au Royaume-Uni, où l’impact sur les paysages et les ressources visuelles a un poids considérable dans le processus d’approbation de plans d’aménagement.

« Visual Landscape Planning in Western Australia, A Manual for Evaluation, Assessment, Siting and Design » (2008) publié par le West Australian State Department for Planning and Infrastructure. L’Australie-Occidentale est une région riche en ressources qui connaît une période de changement important causée par deux projets miniers majeurs. Les directives de ce manuel sont pertinentes car elles ont été élaborées en réponse aux attentes des communautés vis-à-vis d’une meilleure protection des valeurs liées au paysage.

Parmi les autres sources de références pertinentes pour l’évaluation. Les Directives environnementales, sanitaires et sécuritaires (EHS) sectorielles de la SFI, spécifiques à

l’industrie, pour les voies ferrées, qui abordent la réhabilitation du paysage et les mesures d’atténuation. Directives environnementales, sanitaires et sécuritaires de la SFI pour l’exploitation minière. Bien qu’ils

concernent spécifiquement les opérations minières, ces critères sont pertinents, car ils font référence au déblaiement et au défrichement des terres et aux opérations liées à l’activité minière, qui sont appropriées pour la voie ferrée. En plus de cela, ces directives comptent plusieurs sections intéressantes sur l’atténuation des impacts visuels causés par le développement.


13-3

Le critère de performance 6 de la SFI, qui traite de la gestion durable des ressources naturelles et de sa

relation avec les ressources paysagères, et le critère de performance 8 Héritage culturel, qui a trait aux paysages historiques et aux sensibilités visuelles.

13.2.3 Prévision et évaluation des impacts L’évaluation a suivi la démarche générale décrite dans le Chapitre 1 : Introduction, c’est-à-dire la caractérisation de l’état initial et de sa sensibilité, la prévision de la magnitude des impacts, l’évaluation de l’importance, le développement de mesures d’atténuation et l’évaluation de l’impact résiduel. La méthodologie utilisée pour évaluer les impacts de la voie ferrée sur le paysage et les ressources visuelles (décrite dans la Section 13.2.4) prend en compte le fait que la sensibilité des paysages et des points de vue et la magnitude et l’importance des impacts dépendront de la nature et du degré du changement subi par le paysage, de la nature de l’emplacement du récepteur et des valeurs et croyances des populations vis-à-vis du paysage. Par exemple, un village dont les habitants auront constamment vue sur la voie ferrée ou ses infrastructures associées depuis leurs domiciles et les espaces publics sera plus sensible qu’un site que les gens ne font que traverser pendant leurs déplacements, et à partir duquel la voie ferrée ne sera vue que de manière éphémère. La réaction des populations face au changement (autrement dit leur jugement, positif ou négatif, et son degré d’importance) sera aussi influencée par leur attitude quant au projet, les impacts positifs matériels ou autres qu’il leur apporte (emploi, développement économique, formation, etc.), ses impacts dans d’autres domaines (occupation et morcellement des terres, pollution, etc.), et toute perception d’inégalité dans le domaine de la distribution des coûts et des impacts positifs. Ces étapes sont décrites dans les sections suivantes. 13.2.4 Description du paysage à l’état initial Les caractéristiques, conditions et attributs du paysage à l’état initial ont été déterminés de la manière suivante. 1. Les paysages ont été cartographiés et caractérisés à l’échelle locale et régionale en examinant les

données existantes, principalement la carte morpho-pédologique, République de Guinée (1),des photographies aériennes et satellitaires et en faisant des vérifications sur le terrain.

Le caractère du paysage régional est décrit en fonction de sa forme, de sa texture, de ses couleurs et

de la manière dont ces différentes composantes se marient pour créer des formations et vues particulières. Pour comprendre les paysages régionaux, il faut aussi comprendre ses influences sous-jacentes, comme la géologie et les sols, la topographie, l’archéologie, l’histoire du paysage, l’utilisation des terres et la gestion des terres, l’écologie, l’architecture et les associations culturelles. Tous ces éléments peuvent expliquer la manière dont les ressources paysagères sont vécues et valorisées.

Les unités de caractérisation du paysage (UP) sont identifiées au sein de chaque paysage régional.

Elles comprennent des groupements ou agglomérations distinctifs des facteurs identifiés précédemment à l’échelle locale.

2. La sensibilité du paysage est déterminée en prenant en compte la valeur qui lui est accordée par la

population, les communautés locales, régionales, nationales et même internationales, et la capacité du paysage à s’adapter au changement tel qu’il est envisagé. La sensibilité peut être influencée par le rôle joué par un paysage particulier au sein de la culture et des traditions des populations locales, par sa valeur en tant qu’importante ressource esthétique et touristique, ou par la reconnaissance comme paysage de valeur par des instances locales, nationales ou internationales.

Conformément aux pratiques actuelles, l’évaluation de la sensibilité des paysages et des récepteurs visuels se fonde sur la mise en application du jugement professionnel et sur les expériences passées. Les opinions

(1) Institut de Recherches pour le Développement (Boulvert) 2003 ; «Carte morphopédologique, République de Guinée»


13-4

exprimées pendant la participation avec les parties prenantes (voir le Chapitre 4 : Cadrage et participation des parties prenantes) ont été pris en compte, mais les parties prenantes n’ont pas émis d’avis particulier sur le paysage ou la sensibilité visuelle. 13.2.5 Prévoir la magnitude du changement La magnitude du changement subi par un paysage et les ressources visuelles est déterminée à l’aide de plusieurs facteurs : la dimension et l’échelle des éléments nouveaux ou modifiés dans le champ de vision ;

la question de savoir si les nouveaux éléments seront masqués par d’autres éléments comme la

végétation, les collines ou les bâtiments ; la position de ces changements dans le champ visuel : avant-plan, plan intermédiaire, arrière-plan ; au-

dessus ou en dessous de la ligne de vue ; la compatibilité des composantes du projet avec le caractère existant du paysage, leur intégration dans

leur environnement du point de vue de la forme, de la couleur et des matériaux utilisés ; leur taille, notamment par rapport aux éléments du paysage environnant ;

la durée des changements, à savoir s’ils sont ponctuels ou progressifs, permanents ou temporaires,

autrement dit, la fréquence de mouvement des trains ; et le temps que les changements prennent pour se produire, par exemple d’un jour à l’autre, sur plusieurs

mois ou plusieurs années ou la fréquence de mouvement des trains. Les facteurs ci-dessus sont utilisés pour déterminer l’importance du changement, tel qu’il est illustré dans le Tableau 13.1. 13.2.6 Identification et évaluation de la sensibilité des récepteurs sur le plan visuel Au sein de la ZIV, des récepteurs sensibles sur le plan visuel (RSPV) ont été sélectionnés en guise de sites représentatifs à partir desquels la voie ferrée sera visible, et où la qualité du paysage et des ressources visuelles pourraient être compromise par la présence de composantes du projet. Les RSPV ont été sélectionnés d’après un travail combinant un examen des cartes et des informations sur agglomérations, et des études sur le terrain, afin de veiller à ce qu’une gamme d’opinions différentes à l’égard du paysage et du projet puisse être représentée dans l’évaluation des impacts. La sensibilité de chaque RSPV a été évaluée en prenant en compte le type de récepteur (par exemple, des maisons ou des voies de transport), les activités qui seront mises en œuvre sur le site du récepteur, la durée de la présence du récepteur, et la valeur accordée au paysage existant par les personnes concernées. L’évaluation de la sensibilité des RSPV prend donc en compte toute une gamme de facteurs, et peut être illustrée par les exemples suivants : un point de vue à partir duquel les membres d’une communauté de taille plus importante ont en

permanence vue sur la voie ferrée ou ses infrastructures associées (depuis leurs maisons, par exemple), et/ou accordent une valeur importante (ou il est estimé qu’ils accorderaient une valeur élevée) à leurs paysages pour des raisons esthétiques et/ou culturelles serait jugé comme étant d’une sensibilité élevée ;

un point de vue d’où un petit groupe de résidents ou de visiteurs réguliers d’un site public (une place de

marché par exemple) pourraient voir la voie ferrée ou ses infrastructures associées, accordant une valeur intermédiaire à leur paysage, serait jugé comme étant d’une sensibilité moyenne ; et


13-5

un point de vue à partir duquel de rares personnes verront la voie ferrée ou ses infrastructures associées, ou à partir duquel on aura des vues éphémère pendant le passage à travers la ZIV, sera jugé comme étant d’une sensibilité faible.

13.2.7 Évaluation de l’importance de l’impact L’importance des impacts a été évaluée en prenant en compte la magnitude des changements subis par le paysage et la sensibilité des unités de caractérisation du paysage et des récepteurs visuels. Le Tableau 13.1 présente les critères utilisés pour évaluer l’importance des impacts. Les impacts visuels et paysagers peuvent être évalués comme étant négatifs ou positifs. Lorsque les changements sont incompatibles avec le paysage existant, (autrement dit, lorsqu’ils présentent un contraste trop fort du point de vue de l’échelle, de la couleur ou de la forme avec les éléments du paysage existants) ou lorsqu’ils sont associés à d’autres impacts négatifs, ils auront tendance à être considérés comme des impacts négatifs. Des changements considérés comme introduisant de nouveaux éléments ayant une certaine qualité esthétique ou associés à d’autres impacts positifs, comme le développement économique, pourront être considérés comme des impacts positifs. Tableau 13.1 Évaluation de l’importance des impacts

Sensibilité du récepteur Magnitude de l’impact

Négligeable Faible Moyenne Élevée

Difficile à constater, ou très courte (jours

ou semaines)

Différence perceptible par rapport à l’état

initial

Changement clairement évident par rapport à l’état

initial

Changement suffisant pour

prédominer par rapport à l’état

initial

Négligeable Pas de valeur ou d’importance spécifique attachée à ce paysage. Le récepteur n’est pas sensible au type de changement.

Non significative Non significative


Faible La ressource a de la valeur/de l’importance au niveau local. Le récepteur affiche une sensibilité légère au type de changement.


Mineure Modérée

Moyenne Ressource d’importance régionale / nationale. Le récepteur affiche une sensibilité modérée au type de changement et/ou la ressource a de la valeur/de l’importance au niveau local et le récepteur affiche une sensibilité modérée à élevée au type de changement

Non significative Mineure Modérée Majeure

Élevée Paysage d’importance nationale / internationale. Le récepteur affiche une forte sensibilité au changement.

Non significative Modérée Majeure Critique

13.3 Paysage à l’état initial 13.3.1 Paysages régionaux et unités de caractérisation du paysage La Guinée peut être divisée en quatre régions, comme l’illustre la Figure 13.1. La voie ferrée traverse toutes ces régions, et les caractéristiques générales de leurs paysages sont décrites ci-dessous.


13-6

La Guinée Forestière est une région élevée située dans le sud-est du pays, aux frontières du Sierra Leone, de la Côte D’Ivoire et du Liberia. Cette région est caractérisée par des montagnes escarpées, avec des pics et des lignes de crêtes séparés par des ravins. Les ravins et les contreforts laissent la place à des plateaux et plaines relativement plats. De petits cours d’eau, qui naissent dans les ravins, grossissent et se transforment en rivières à leur entrée dans les plaines. Cette région est couverte par de vastes forêts et des zones boisées denses, et subit généralement huit mois de pluies, comme c’est le cas pour l’ensemble du sud-est de la Guinée. Ces conditions humides influencent la topographie, les sols, ainsi que les eaux de surface et souterraines.

La Haute Guinée se caractérise par des plaines vallonnées à une altitude de 400 à 500 m, descendant en pente douce vers le Mali, situé au nord-est. Cette région est plus plate que les autres, et ponctuée de petites collines.

La Moyenne Guinée est constituée de prairies de montagne http://en.wikipedia.org/wiki/Grassland et de plateaux d’une altitude d’environ 900 m. Son point culminant, le Mont Loura, s’élève à 1 515 m. Ces plateaux sont composés d’épaisses formations de grès sur un socle rocheux granitique. L’érosion pluviale et fluviale a creusé de profonds canyons et vallées de jungle dans le grès.

La Guinée Maritime se caractérise par une plaine littorale de 300 km de long comprenant des marécages, des mangroves, des zones estuaires, ainsi que des canaux et bras de mer. Le littoral ne compte pas ou peu de reliefs topographiques, et l’altitude s’élève graduellement jusqu’aux paysages de la Moyenne Guinée, plus à l’intérieur des terres.

Ces régions peuvent être à leur tour réparties en UP locales décrites dans le Tableau 13.2, avec une évaluation de leur sensibilité au changement. La voie ferrée ne traverse aucun paysage protégé ou désigné, et d’importantes bandes de terre ont été modifiées par l’activité anthropique, ce qui pousse à éviter d’attribuer des niveaux élevés de sensibilité à une grande partie du paysage le long de la voie ferrée. La voie ferrée, d’une longueur de 670 km, passe également à proximité de nombreuses agglomérations et routes. Dans l’ensemble, une importante population risque donc d’être exposée aux composantes de la voie ferrée, tant pendant sa construction que son exploitation. L’évaluation prend en compte les impacts sur l’environnement visuel des personnes vivant dans ces communautés et passant dans ces régions. Pour cela, dans chaque UP, elle analyse plusieurs sites à partir desquels il peut être possible de voir la voie ferrée. Les indications sur l’évaluation des impacts visuels conseillent que les sites (points de vue) soient choisis de manière à être représentatifs des vues à partir de différents types de sites et récepteurs visuels. Plusieurs points de vue caractéristiques ont été choisis pour chaque UP, et serviront de récepteurs visuels pour l’analyse. Ils sont identifiés dans le Tableau 13.3, avec une évaluation de leur sensibilité, et leur emplacement géographique est indiqué dans la Figure 13.1. Les récepteurs les plus sensibles sur le plan visuel comprennent les personnes résidant dans ces points de vue, tandis que la sensibilité des personnes traversant le paysage est considérée comme étant plus faible. À des fins de conception et d’évaluation, la voie ferrée a été divisée en neuf sections, chacune définie par la distance qui la sépare de l’extrémité ouest de la voie. Section 9 (616 à 670 km) ; Section 8 (553 à 616 km) ; Section 7 (439 à 553 km) ; Section 6 (336 à 439 km) ; Section 5 (270 à 336 km) ; Section 4 (220 à 270 km) ; Section 3 (150 à 220 km) ; Section 2 (75 à 150 km) ; et Section 1 (0 à 75 km).


13-7

La longueur de chacune des neuf sections de la voie ferrée dans chaque UP est montrée dans la Figure 13.1 et identifiée dans le tableau. Le tableau identifie aussi les composantes particulières qui se situent dans chaque UP.

S i e r r aS i e r r aL e o n eL e o n e

L i b e r i aL i b e r i aN'ZÉRÉKORÉ

KISSIDOUGOUFORÉCARIAH

B E Y L AGUÉCKÉDOU

K É R O U A N É

COYAH

F A R A N A HK I N D I A

FRIA

K A N K A N

D A B O L ADALABAP I T ATÉLIMÉLÉ K O U R O U S S A M A N D IA N A

DU BR ÉK A

M A C E N T A

M A M O U58

12 7

9

4

611

1413

1

2

3

12

4

56

789

10

1112

13

3

N.14

N.10

N.1

Beyla

Kérouané

Faranah

Kindia

Forécariah

Mamou

MacentaGuéckédou

Kissidougou

Kankan

Dabola

9°0'0"W

9°0'0"W

10°0'0"W

10°0'0"W

11°0'0"W

11°0'0"W

12°0'0"W

12°0'0"W

13°0'0"W

13°0'0"W

10°0

'0"N

10°0

'0"N

9°0'0"

N

9°0'0"

N

100000

100000

200000

200000

300000

300000

400000

400000

500000

500000

1000

000

1000

000

1100

000

1100

000

Client: Taille: Titre:Légende:Section de la voie ferrée numéro / Rail section number

123456789Tunnel ferroviaire / Rail Tunnel

Point de vue / ViewpointAgglomération / Settlement

Chef lieu de préfecture / Prefecture Chief TownRoute principale / Primary RoadLimite l'unité de paysage /Landscape Character Unit Boundary

Régions géographiques/ Geographic regionsBasse Guinée / Lower GuineaMoyenne Guinée / Middle GuineaHaute Guinée / Upper GuineaGuinée Forestière / Forest GuineaLimite de la préfecture / Prefecture BoundaryFrontière entre états / National Boundary

File:

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Date: 17/08/2012 Vérifié par: JF Projet: 0131299

Dessiné par: WB Approuvé par: KR Echelle: Comme barre d'échelle

Figure 13.1Régions géographiques, paysageslocaux et points de vue / Geographic Regions,Local Landscapes and Viewpoint Locations0 50

kilomètres

Projection: WGS 1984 UTM Zone 29N

A4

G u i n e aG u i n e a

M a l iM a l i

S i e r r aS i e r r aL e o n eL e o n e

G u i n e a - B i s s a uG u i n e a - B i s s a uS e n e g a lS e n e g a l

L i b e r i aL i b e r i a

# Unité de paysage / Landscape Character Unit

EISE de Simandou, Volume II Voie ferrée Chapitre 13 : Paysage

13-9

Tableau 13.2 Régions Géographiques et UP Traversées par la Voie Ferrée

UP et composantes du projet qui s’y trouvent

Caractéristiques Principales

Illustration des caractéristiques principales des UP Couverture terrestre typique

Caractéristiques distinctives

Sensibilité au changement

Paysage régional de la Guinée Forestière - région élevée située dans le sud-est du pays, aux frontières de la Sierra Leone, de la Côte D’Ivoire et du Liberia.

UP1-FG

Petite portion de la section 9, y compris le terminal ferroviaire de la mine. Très petite portion de la section 6.

Environ 43 % de forêts de feuillus latifoliés ouvertes. 30 % de forêts de sempervirents latifoliés ou semi-feuillus fermées à ouvertes. 15 % de mosaïque de végétation / terres cultivées.

Ligne de Crête de la chaîne de Simandou.

Ligne de Crêtes et forêts sensibles aux changements physiques.

Sensibilité élevée

Paysage régional de la Haute Guinée - région vallonnée descendant vers l’est en direction du désert du Sahara.

UP4-UG

Environ la moitié de la longueur de la section 9, la totalité de la section 8 et la totalité de la section 7. Également la majorité de la section 6 et une partie de la section 5.

Environ 80 % de forêts de feuillus latifoliés ouvertes.

Collines et pics couverts de forêts.

Sommets de collines, pics et forêts sensibles aux changements physiques.

Sensibilité moyenne à élevée


13-10






UP6-UG

Grande partie de la section 5.

Environ 50 % de savane boisée et arbustive et 21 % de mosaïque de végétation / terres cultivées.

Collines ponctuées de pics et couvertes majoritairement d’arbustes, avec des zones de terres cultivées plus limitées.

Sommets de colline et pics sensibles au changement. Les mosaïques de végétation et les terres cultivées peuvent supporter un certain degré de changement.

Sensibilité moyenne à faible

Paysages régionaux de la Moyenne Guinée - prairies de montagne vallonnées et plateaux d’une altitude moyenne d’environ 900 m.

UP7-MoG

Petite partie de la section 5, deux parties de la section 4. Moitié environ de la section 3. Section de tunnel.

Environ 50 % de forêts de sempervirents latifoliés ou de semi-feuillus ouvertes et 20 % de mosaïque de végétation et de terres cultivées.

Plateaux montagneux ponctués de pics et couverts majoritairement de forêts ponctuées de petites zones de terres cultivées.

Pics et forêts sensibles au changement. Les mosaïques de végétation et les terres cultivées peuvent supporter un certain degré de changement.



13-11






Paysage régional de la Guinée maritime - Plaine littorale de l’Océan Atlantique, comprenant des marécages, des mangroves, des zones estuaires, et des canaux et goulets de marée.

UP12-MaG

Partie de la section 3, section de tunnel, grande partie de la section 2.

Environ 30 % de forêts de feuillus latifoliés ouvertes et 23 % de mosaïque de végétation et de terres cultivées.

Paysages doucement vallonnés ou basses terres côtières plus plates ponctués de pics de plus de 1 000 m d’altitude, couverts principalement d’une mosaïque de forêts et de terres cultivées.

Pics et forêts sensibles au changement. Les mosaïques de végétation et les terres cultivées peuvent supporter un certain degré de changement.


UP13-MaG

Une partie de la section 2 et une partie de la section 1.

Environ 68 % de mosaïque de végétation et de terres cultivées, 20 % de forêts de sempervirents latifoliés ouvertes et 6 % de forêts de feuillus latifoliés ouvertes.

Paysage surplombé par les zones montagneuses du nord. Principalement couvert d’une mosaïque de végétation et de terres cultivées. Plus développée que d’autres unités.

Forêts sensibles au changement. Les mosaïques de végétation et les terres cultivées peuvent supporter un certain degré de changement.



13-12






UP14-MaG

Toute la section 1, ainsi que la gare terminale).

Environ 30 % de mosaïque de végétation et de terres cultivées et 28 % de forêts de feuillus fermées et inondées en permanence.

Bande côtière avec une mosaïque de forêts, de terres cultivées et de terres inondées.

Forêt sensible au changement. La mosaïque de terres cultivées et inondées peut supporter un certain degré de changement.

Sensibilité faible


13-13

13.3.2 Point de Vue des Récepteurs Sensibles sur le Plan Visuel L’évaluation de l’impact sur le paysage prend en compte les ressources visuelles des personnes affectées par le projet, en examinant des sites caractéristiques à partir desquels les personnes peuvent voir la voie ferrée. La majorité des principaux sites contiennent des villages ou hameaux, et plusieurs autres concernent des routes principales et secondaires. Les indications actuelles sur l’évaluation des impacts visuels conseillent de choisir des sites (points de vue) représentatifs du champ visuel à partir de récepteurs sensibles sur le plan visuel proches et comparables. Après examen du tracé et des récepteurs, des points de vue représentatifs ont été choisis pour chaque UP. Ils sont décrits dans le Tableau 13.3 ci-dessous. Tableau 13.3 Points de vue représentatifs

Site N°

UP Emplacement et coordonnées caractéristiques d’un point de vue Sensibilité

1 UP1-FG Agglomération de Wataférédou I, à l’est de la boucle ferroviaire. 5 à 6 km à partir de la ligne centrale de la voie ferrée. 521481 958136

Élevée

2 UP1-FG Agglomération de Nionsomoridou, à 0,5 km de la ligne centrale de la voie ferrée 517310 963801

Élevée

3 UP4-UG Agglomération de Kounsankoro, à 4 km à l’est de la ligne centrale de la voie ferrée. 500420 998690

Élevée

4 UP4-UG Agglomération de Kounsankoro, à 3 km à l’est de la ligne centrale de la voie ferrée. 497643 1024312

Élevée

5 UP4-UG Agglomération de Tokounou, à 1,5 km au sud de la ligne centrale de la voie ferrée. 414736 1067384

Élevée

6 UP4-UG Usagers de la route secondaire reliant Douako à Albadariah.

373898 1068747 Faible

7 UP4-UG Agglomération de Faranah, à 15 km au nord de la ligne centrale de la voie ferrée. 308780 1110317

Élevée

8 UP6-UG Agglomération de Madina, à 1,6 km au sud de la ligne centrale de la voie ferrée. 244293 1112283

Élevée

9 UP7-MoG Usagers de la route N2 reliant Ouré Kaba à Soyah. 207361 1123859

Faible

10 UP12-MaG Usagers de la route secondaire rejoignant la N1 située plus au nord. 111382 1092841

Faible

11 UP13-MaG Agglomération de Madina, à 850 mètres à l’est de la ligne centrale de la voie ferrée. 91824 1065011

Élevée

12 UP14-MaG Usagers de la route N4 reliant Dandaya à Maférinya. 38007 1052986

Faible

13 UP14-MaG Récepteur résidentiel situé à une distance supérieure du trace en regardant dans la direction de la voie ferrée.

Faible

13.4 Évaluation des impacts 13.4.1 Vue d'ensemble Comme la Section 13.1 l’explique, l’évaluation se base sur le niveau de changement subi par les ressources du paysage, et la manière dont ce changement est perçu par les récepteurs sensibles sur le plan visuel (autrement dit, les hommes). Ces changements se produiront tant pendant la construction que pendant l’exploitation de la voie ferroviaire, et ils évolueront au fil du temps. La sensibilité des récepteurs et le caractère des paysages existants ont été décrits dans la Section 13.3. L’évaluation présentée ci-dessous examine cet état initial et prédit la magnitude des changements et l’importance des impacts pouvant résulter de la construction et de l’exploitation de la voie ferroviaire.


13-14

13.4.2 Impacts sur les ressources du paysage et les aspects visuels 13.4.2.1 Impacts de la construction Un important programme de construction sera requis pour bâtir la voie ferrée. Il est décrit en détail dans le Chapitre 2 : Description du projet. Les travaux de construction doivent commencer en 2012 et durer 2 à 3 ans. Afin d’y parvenir, les travaux se poursuivront sur plusieurs fronts parallèles afin qu’ils soient menés à bien aussi rapidement que possible. Au total, plus de 70 équipes prendront en charge les travaux de construction sur deux chantiers allant dans des directions opposées le long du tracé. Chaque point de départ sera alimenté par un camp ou une base de soutien voisin(e). La construction se fera en journée et les journées de travail dureront typiquement dix heures, sept jours par semaine, sauf pour les tunnels, où les travaux continueront 24h sur 24 sept jours sur sept. Les activités spécifiques suivantes entraîneront des impacts sur le paysage et les récepteurs sensibles sur le plan visuel.

Défrichement et nivellement du site : Le long du couloir de la voie ferrée, le travail commencera avec le

déblaiement et le défrichement du chantier. Cela comprendra un corridor d’environ 120 m. Il se rétrécira au besoin pour éviter des obstacles ou d’autres contraintes, comme les zones à valeur élevée en biodiversité, et s’élargira autour des déblais, des remblais, des structures et autres installations. La végétation sera défrichée, les bâtiments et autres structures existantes seront déblayés, et le terrain sera nivelé.

Travaux de terrassement : La portée du terrassement variera le long du tracé en fonction de la

topographie. Lorsque la voie sera à niveau, il faudra créer la plateforme de la voie ferrée de 6 m de large, grâce au compactage et à la mise en place du matériau de fondation et de la sous-couche de ballast. Si le sol n’est pas à niveau, des remblais et des déblais de tailles variées seront nécessaires pour parvenir à la pente nécessaire pour la voie ferrée. Ceci impliquera l’excavation en vrac des sols et à certains emplacements, l’excavation des roches par forage et abattage à l’explosif.

Creusement de tunnels : Les impacts sur le paysage et les récepteurs visuels se produiront

principalement à l’entrée des tunnels, et diminueront au fur et à mesure de l’avancée dans le tunnel. Les premiers impacts visuels proviendront de la poussière générée par les forages et l’utilisation d’explosifs. L’activité de construction et les mouvements resteront une source d’impact au niveau des entrées de tunnel.

Ponts et structures : La construction de ponts et de buses se fera en parallèle des travaux de

terrassement, et nécessitera d’importantes quantités de matériaux, dont de l’acier de charpente, de l’acier à béton et des buses en acier ondulé. Chaque section comptera un pont et des structures mineures (buses et souterrains) de tailles variées en fonction du nombre et de l’importance des structures dans chaque section. Les ponts seront installés à l’aide de grues et / ou de systèmes de vérins mécaniques. Lorsque des points de passage temporaires sont requis, des ponts Bailey (ponts en treillis préfabriqués) ou des bacs seront utilisé pour assurer l’accès pendant la construction.

Pose de rails : Une fois la plateforme de la voie ferrée déblayée et préparée, les voies seront posées

avec la mise en place de la sous-couche de ballast, de traverses en béton, de semelles de rail, de rails et d’attaches de rails. Une machine de construction de voies (MCV) sera utilisée pour la pose progressive des traverses et des voies le long du tracé, à partir de trois chantiers concurrents, l’un à partir de la gare terminale au port, et les deux autres à partir de l’installation de service intermédiaire de Faranah.

Utilisation temporaire des terres : Des terres seront temporairement requises pendant la construction,

afin de pouvoir disposer d’un corridor de construction de 120 m en moyenne tout le long du tracé de la voie, et de zones de stockage aux structures majeures et aux têtes de tunnels. Il est prévu que chaque


13-15

culée de pont majeure sera rattachée à une zone de stockage de quatre hectares (200 x 200 m) et que les zones de stockage des têtes de tunnels, qui permettront d’entreposer la roche, feront environ un hectare.

Bancs d’emprunt : Les matériaux de remblai proviendront dans la mesure du possible des bancs

d’emprunt temporaires creusées pour le projet, et des carrières nouvelles et existantes le long de la voie ferrée.

Pendant la construction de la voie ferrée, les impacts visuels et paysagers seront causés par les activités de construction le long des corridors de construction ferroviaire et par la présence de nouvelles structures, ainsi que par les éléments de construction et les zones de stockage. Du point de vue des récepteurs visuels proches, l’équipement de grande taille (comme les grues) pourra être plus visible que les composants opérationnels du Projet, car il dépassera le sommet des arbres. De plus, bien que les travaux de construction se passent généralement pendant la journée, à l’exception du creusement de tunnels, il est possible que les sites doivent être éclairés pour des raisons de sécurité. L’éclairage nocturne pourra donc être une source d’impact visuel. Les impacts de la construction seront passagers. Ils toucheront chaque site pendant quelques semaines ou quelques mois, au fur et à mesure que le chantier progresse le long du tracé. Sur certains sites, comme les structures majeures, les zones d’entretien et les terminaux ferroviaires, où les activités de construction dureront plus longtemps, la durée du chantier aura des impacts à moyen terme. Les impacts des travaux de creusement de tunnels seront à long terme et dureront jusqu’à 2 ans.

Le long du corridor ferroviaire, la magnitude de l’impact causé par les travaux de courte durée de terrassement et de pose de rails sera sans doute faible, compte tenu de sa durée limitée, et sera donc non significative ou d’importance mineure lorsqu’un village est situé à proximité. Sur les sites où des équipements plus importants, un éclairage et des travaux à moyen ou long terme seront requis, la magnitude sera moyenne, et l’importance modérée en cas de village à proximité.

13.4.2.2 Impacts de l’exploitation Sources d’impacts pendant l’opération La magnitude des impacts sur les ressources paysagères et les ressources visuelles, tels qu’ils sont constatés à partir de chaque UP, a été évaluée par rapport aux informations provenant d’autres voies ferrée à minerai, notamment celle de la région australienne de Pilbara. Le Tableau 13.4 illustre certains attributs visuels typiques d’une voie ferrée.


13-16

Tableau 13.4 Attributs visuels Caractéristiques d’une voie ferrée à minerai

Description des composantes

Illustration Description des composantes

Illustration

1. Locomotive caractéristique

2. Wagons de minerai caractéristiques

3. Disposition des deux voies au niveau de la voie d’évitement

4. Remblais sur une plaine d’inondation

5. Voie d’évitement

6. Bourreuse caractéristique

7. Machine de construction de voies caractéristiques

8. Pont caractéristique

9. Exemple de disposition de voies caractéristiques en Guinée

10. Exemple de voie ferrée en Guinée


13-17

La voie ferrée introduira plusieurs nouveaux éléments dans le paysage. Sur la majorité du tracé, elle se situera au niveau du sol ou juste au-dessus sur les sections à niveau

(voir les images 2, 9 et 10). En cas de contrainte posée au tracé par le terrain existant, des ponts, des remblais ou des déblais

seront créés pour former une pente permettant la circulation des trains. Les portails de tunnel seront situés à chaque extrémité de chaque section de tunnel. Ces structures verticales situées au-dessus du sol ressortiront dans leur environnement naturel, et pourront être visibles sur des distances plus importantes (voir les images 4 et 8).

Les gares terminales et les installations d’entretien formeront un nouvel environnement bâti au niveau

de points spécifiques le long du tracé. En plus de ces éléments fixes, le passage régulier de trains dans un paysage statique constituera un

élément visuel notable. Cette intrusion visuelle se produira toutes les heures environ. Le passage d’un train à chaque point du tracé prendra trois à six minutes.

Dans le but de faciliter les communications, un maximum de 100 pylônes radio de 20-40 m de hauteur

(selon la topographie) seront installés à intervalles le long de la route. Une surface d’environ 600 m² sera nécessaire à l’emplacement de ces pylônes radio. La majorité de ces pylônes se situeront dans le corridor de construction, mais en fonction de la topographie de certaines zones, ils pourront devoir être placés jusqu’à 10 km à l’extérieur du corridor pour obtenir la couverture radio requise. Ces pylônes radio demanderont des voies d’accès et ils seront alimentés soit par l’énergie solaire soit par des générateurs. Les pylônes ne seront pas des structures très étendues ou intrusives et par conséquent, ils ne sont pas évalués comme des installations séparées.

13.4.3 Magnitude du changement et évaluation des impacts sur le paysage Le Tableau 13.5 présente une description de la magnitude du changement subi par le paysage à chaque UP, et une évaluation de son importance, en prenant en compte la sensibilité du paysage. Le Tableau 13.6 présente une description de la magnitude du changement subi par chaque point de vue représentatif. Toute une série de mesures ont déjà été intégrée dans la conception du projet ainsi que les plans opérationnels et ont été prises en considération dans l’évaluation. Cela comprend : une conception de tunnels réduisant les impacts dus au défrichement d’arbres et travaux de

terrassement majeurs sur le paysage et les ressources visuelles dans les régions montagneuses proches de Mamou et à l’endroit où la voie ferrée traverse la crête de Simandou ; et

limitation du défrichement des arbres et autre végétation à la quantité nécessaire pour pouvoir mener à

bien les travaux et garantir la sécurité opérationnelle de la voie ferrée.

On prévoit que l’impact sur le paysage sera d’une importance modérée en Guinée Forestière et en Haute Guinée, affectant le paysage en tant que ressource culturelle pour les populations locales. L’impact sur le paysage sera d'importance mineure à non significative en Guinée Moyenne et Maritime. Cela s’explique par la faible sensibilité découlant de l’utilisation de terres et du fait que la voie ferrée sera au niveau du sol, et donc masquée par la végétation. On prévoit que l’impact visuel le long du tracé sera non significatif pour la plupart des points de vue, mais sur certains sites, l’impact sera d'importance mineure et modérée, notamment dans les agglomérations proches de la voie ferrée, où le paysage est dégagé et moins développé.


13-18

Tableau 13.5 Magnitude du changement du paysage et de l’importance des impacts avant les mesures d’atténuation

Emplacement Sensibilité du paysage

Composantes possibles du projet et magnitude du changement Importance de l’impact sur les paysages

Guinée Forestière UP1

Sections de la voie ferrée 9 et 6

Élevée Boucle ferroviaire et gare ferroviaire de la mine, voie, remblais, déblais, ponts. Le défrichement d’un corridor d’exploitation en pleine forêt sera requis à différentes étapes le long du tracé, ce qui mènera à la perte de ressources paysagères. Des forêts denses masqueront partiellement la voie ferrée. La boucle ferroviaire et la gare ferroviaire de la mine seront des composants plus envahissants du paysage, mais dans des zones mieux masquées de celui-ci.

Faible

Modérée

Haute Guinée UP4

Sections de la voie ferrée 6-8 et portions des sections 9 et 6

Moyenne à élevée

Voie, remblais, déblais, ponts, buses. Le défrichement d’un couloir de forêt sera requis à différentes étapes le long du tracé, ce qui mènera à la perte de ressources paysagères. Des forêts denses masqueront partiellement la voie ferrée.

Faible à moyenne

Modérée

Haute Guinée UP6

Section de la voie ferrée 5

Moyenne à faible

Voie, remblais, déblais, ponts, buses. Le tracé proposé évitera les lignes de crêtes. Dans la savane, la visibilité de la voie ferrée variera. Les déblais, remblais et ponts pourront être plus visibles, mais la majorité du tracé sera à niveau, sur des plaines ouvertes.

Faible à moyenne

Mineure

Moyenne Guinée UP7

Portions des sections de la voie ferrée 3, 4 et 5

Moyenne à faible

Voie, déblais et têtes de tunnels. Le tracé proposé évitera les lignes de crêtes à l’aide de tunnels. Le défrichement d’un corridor d’exploitation en forêt dense sera requis à différentes étapes le long du tracé au-dessus du sol, ce qui mènera à la perte de ressources paysagères. Une couverture végétale et forestière de densité variée réduira la visibilité de la voie ferrée.

Faible

Mineure à non significative

Guinée Maritime UP12

Majorité de la section de la voie ferrée 2 et une partie de la section 3

Moyenne à faible

Voie, têtes de tunnels, remblais, déblais, ponts, buses. Le tracé proposé évitera les lignes de crêtes à l’aide de tunnels. Un terrain vallonné et une certaine couverture forestière réduiront la visibilité de la voie ferrée, et la végétation mixte réduira l’intrusion.

Faible



Portions des sections de la voie ferrée 1 et 2

Moyenne à faible

Voie, remblais, déblais, ponts, buses. La voie ferrée linéaire à basse altitude disparaîtra dans la mosaïque de terres aux utilisations variées, comprenant des agglomérations et des infrastructures. Les déblais, remblais et ponts pourraient être plus notables.

Faible



13-19

Emplacement Sensibilité du paysage

Composantes possibles du projet et magnitude du changement Importance de l’impact sur les paysages


Faible Voie, ponts, buses, gare terminale. La voie ferrée sera visible dans un paysage dégagé, qui compte peu de végétation pouvant la masquer.

Moyenne

Mineure

Tableau 13.6 Magnitude du changement des ressources visuelles et importance des impacts avant les mesures d’atténuation (telles qu’elles sont

décrites dans la Section 13.5)

RSPV (distance au tracé)

Sensibilité du récepteur

Composantes du projet visibles et magnitude du changement Importance de l’impact visuel

1. Wataférédou I (5 à 6 km)

Élevée Voie, boucle ferroviaire et zone d’entretien, entre 5 et 6 km à l’ouest. Les composantes du projet seront sans doute masquées par les arbres qui entourent l'agglomération. Négligeable

Non significative

2. Nionsomoridou Élevée Voie à une distance de 0,5 km. La forêt existante entre les agglomérations et la voie devrait masquer la voie et les trains. Les trains seront visibles en bordure de l'agglomération, quand la topographie autorise des vues vers le sud. Faible

Modérée

3. Kounsankoro (4 km)

Élevée Voie à une distance de 4 km ; la basse altitude de la topographie et la végétation existante masqueront sans doute le train et le tracé. Négligeable

Non significative

4. Kérouané (3 km)

Élevée Voie à une distance de 3 km ; la basse altitude de la topographie et la végétation existante masqueront sans doute le train et le tracé. Négligeable

Non significative

5. Tokounou (1,5 km)

Élevée Voie à une distance de 1,5 km au nord. Pont au-dessus de la route N6 à 2 km. La voie se trouve à une altitude légèrement plus élevée, mais elle sera sans doute masquée par la végétation existante. Négligeable

Non significative

6. Route secondaire entre Douako et Albadariah

Faible Voie, forêt défrichée. Présuppose un passage à niveau. Les composantes du projet et le défrichement de la forêt seront clairement visibles par les usagers de la route. Faible

Non significative

7. Faranah (15 km)

Élevée Voie, installation d’entretien à une distance de 15 km. La topographie, la distance et la végétation existante font que le train, la voie et d’autres composantes seront imperceptibles Négligeable

Non significative

8. Madina (1,6 km)

Élevée Voie, ponts, buses, gare terminale. La voie ferrée disparaîtra dans les cultures et la topographie de basse altitude. Faible

Modérée

9. N2 entre Ouré Kaba et Soyah

Faible Voie, forêt défrichée. Présuppose une traversée par pont routier. Les composantes du projet et le défrichement de la forêt seront clairement visibles par les usagers de la route. Moyenne

Mineure

10. Route allant vers la N1 plus au nord

Faible Voie, défrichement de la végétation. Présuppose un passage à niveau. La voie ferrée sera clairement visible par les usagers de la route. Faible

Non significative


13-20

RSPV (distance au tracé)

Sensibilité du récepteur

Composantes du projet visibles et magnitude du changement Importance de l’impact visuel

11. Madina

(850 m)

Élevée Voie. Les composantes du projet seront sans doute masquées par les arbres qui entourent l'agglomération. Négligeable

Non significative

12. N4 entre Dandaya et Maférinyah

Faible Voie, défrichement des arbres adjacents. Présuppose une traversée par pont routier. Les composantes du projet et la forêt défrichée seront clairement visibles par les usagers de la route. Moyenne

Mineure

13. Route secondaire allant vers la N4 plus au nord

Faible Voie et gare terminale. Les composantes du projet seront sans doute masquées par les arbres qui longent la route. Négligeable

Non significative


13-21

13.5 Mesures d’atténuation et impacts résiduels La conception détaillée de la voie ferrée sera réalisée avant sa construction. La conception détaillée sera réalisée sur la base des engagements vis-à-vis des principes d’atténuation décrits ci-dessous, qui font aussi partie du plan de réhabilitation des terrains. L’évaluation des impacts résiduels sur le paysage et les ressources visuelles prend en compte ces engagements vis-à-vis des principes d’atténuation et présuppose donc que les travaux détaillés seront conçus et réalisés de manière à : minimiser l’intrusion visuelle à l’aide du choix de structures, y compris les palettes de couleur des

principaux bâtiments. Il est recommandé de restreindre les couleurs de finition des bâtiments et des structures au marron clair et au vert foncé. L’utilisation des couleurs claires et primaires sera évitée ;

défricher la plus petite zone possible pendant les travaux de construction ;

garantir que la zone du chantier reste propre et nette ;

empêcher que le périmètre désigné pour le chantier déborde sur les zones environnantes afin de préserver les ressources paysagères ;

limiter l’éclairage des chantiers et des sites opérationnels au minimum nécessaire pour la sûreté et sécurité et minimiser les diffusions de lumières en dehors du périmètre direct des chantiers (y compris dans le ciel en période nocturne) ;

S’assurer que pour les zones ou un éclairage est requis, des bornes diffusant un faible éclairage sont

utilisées sur les routes et les convoyeurs si possible ; une fois les travaux terminés, dès que possible remettre en état les zones utilisées temporairement

pendant les travaux ; des palissades, terrassements ainsi que des plantations d’arbres seront utilisée pour réduire les

intrusions visuelles pour les campements situés à proximité ; faire en sorte que le corridor d’exploitation défriché occupe une zone aussi réduite que possible tout en

assurant l’exploitation sans danger de la voie ferrée (comme le prévoient déjà les plans des travaux) ; masquer la voie ferrée et l’intégrer au paysage à l’aide de bermes et / ou d’un aménagement paysager

dans les zones où les impacts sur les ressources visuelles dans les agglomérations proches risquent de se produire ; et

Pendant la phase d’exploitation du projet, le plan de réhabilitation des terrains sera mis en œuvre de

manière à garantir que :

les zones de chantiers temporaires soient correctement remises en état ; l’aménagement paysager se poursuive afin que la voie ferrée soit masquée ; et le couloir en bordure de voie et les structures opérationnelles soient propres et dégagés.

En plus de ces mesures physiques, un dialogue sera engagé avec les communautés locales afin de comprendre leurs inquiétudes et aspirations vis-à-vis du paysage et de pouvoir y répondre de manière juste et équitable. Pendant le développement du plan de réhabilitation des terrains, le projet travaillera avec les communautés locales afin de convenir de mesures destinées à minimiser les impacts réels et perçus sur les ressources paysagères. Entre autres, cela nécessitera la prise en compte des traditions locales lors de la suppression, et, le cas échéant, la transplantation d’éléments du paysage ayant une importance culturelle (comme le décrit le Chapitre 12 : Patrimoine culturel). Cela impliquera également la concertation sur des mesures spécifiques afin de minimiser les impacts sur les ressources visuelles, comme l’aménagement paysager et des travaux de terrassement adaptés au paysage local, ainsi que l’accompagnement de


13-22

l’aménagement des villages afin de permettre aux communautés de tirer des avantages du projet (comme le décrit le Chapitre 19 : Structures sociales et vie de la communauté). Une procédure de gestion des doléances (voir l’annexe 1G : Procédures de doléance du Projet Simandou) sera utilisée pour gérer tout problème éventuel. Grâce à ces mesures, les impacts résiduels significatifs de la voie ferrée de Simandou sur le paysage et les ressources visuelles du secteur seront non significatifs sur la majorité de la longueur de la voie ferrée, mais resteront d'importance mineure à modérée dans les zones où la voie ferrée traverse des paysages sensibles et proches d'agglomérations ayant vue sur le tracé. 13.6 Résumé des résultats Le Tableau 13.7 résume l’importance des impacts visuels et paysagers, avant et après atténuation. Les mesures d’atténuation décrites devraient être appliquées afin d’atténuer tous les impacts visuels et sur le paysage décrits dans le tableau ci-dessous ; cependant, lorsque les impacts avant les mesures d’atténuation sont considérés comme mineurs ou non significatifs, toutes les mesures d’atténuation ne sont pas forcément nécessaires.


13-23

Tableau 13.7 Résumé des impacts

Description de l’impact Évaluation avant atténuation

Atténuation clé Impact résiduel

Impacts sur le paysage

Impacts sur le caractère du paysage de la zone UP1 de la Guinée Forestière suite à l’introduction des composantes de la voie ferrée.

Modéré Minimiser l’intrusion visuelle grâce à une conception sensible des structures.

Maintenir la zone de végétation qui est dégagée pendant la construction à une zone aussi petite que nécessaire pour les chantiers.

Garantir que la zone du chantier restera propre et nette grâce à un bon entretien.

Prévenir tout empiètement des zones environnantes au périmètre désigné pour le chantier afin de préserver les ressources paysagères.

Régler l’éclairage du chantier sur le minimum requis pour satisfaire aux normes de sécurité.

Une fois les travaux terminés, remettre dès que possible à l’état les zones utilisées temporairement pendant le chantier.

Maintenir le couloir le long de la voie qui est dégagé à une zone aussi petite que nécessaire pour la sécurité opérationnelle de la voie ferrée.

Masquer la Voie ferrée et l’intégrer au paysage à l’aide de bermes et / ou d’un aménagement paysager dans les zones où les impacts sur les ressources visuelles des agglomérations proches risquent de se produire.

Masquer les structures opérationnelles (gares terminales, structures pour l’entretien et les équipes, têtes de tunnel, etc.) à l’aide de barrières et d’un aménagement paysager dans les zones où les agglomérations proches risquent d’être touchées.

Modéré

Impacts sur le caractère du paysage de la zone UP4 de la Haute Guinée suite à l’introduction des composantes de la voie ferrée.

Modéré Voir ci-dessus Modéré

Impacts sur le caractère du paysage de la zone UP6 de la Haute Guinée suite à l’introduction des composantes de la voie ferrée.

Mineur Voir ci-dessus sauf pour l’atténuation par des zones masquées. Mineur

Impacts sur le caractère du paysage de la zone UP7 de la Guinée Moyenne suite à l’introduction des composantes de la voie ferrée.

Mineur Voir ci-dessus sauf pour l’atténuation par des zones masquées. Non significatif


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Description de l’impact Évaluation avant atténuation

Atténuation clé Impact résiduel

Impacts sur le caractère du paysage de la zone UP12 de la Guinée Maritime suite à l’introduction des composantes de la voie ferrée.





Mineur Voir ci-dessus sauf pour l’atténuation par des zones masquées. Mineur

Impacts visuels

RSPV1 Wataférédou I Non significatif Non requis Non significatif

RSPV2 Nionsomoridou Modéré Voir ci-dessus (UP1) Modéré

RSPV3 Kounsankoro Non significatif Non requis Non significatif

RSPV4 Kérouané Non significatif Non requis Non significatif

RSPV5 Tokounou Non significatif Non requis Non significatif

RSPV6 Route secondaire entre Douako et Albadariah Non significatif Non requis Non significatif

RSPV7 Faranah Non significatif Non requis Non significatif

RSPV8 Madina Modéré Voir ci-dessus Modéré

RSPV9 N2 entre Ouré Kaba et Soyah Mineur Voir ci-dessus (UP1) sauf pour l’atténuation par des zones masquées Mineur

RSPV10 Route reliant la N1 plus au nord Non significatif Non requis Non significatif

RSPV11 Madina Non significatif Non requis Non significatif

RSPV12 N4 entre Dandaya et Maférinyah Mineur Voir ci-dessus (UP1) Mineur

RSPV13 Route secondaire allant vers la N4 plus au nord

Non significatif Non requis Non significatif

Documents

13 Impacts sur le paysage 13.1 Introduction - riotinto.com · joué par un paysage particulier au sein de la culture et des traditions des populations locales, par sa valeur en tant