2 CAP II Conoc Aero y Terminologia

MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA

Capítulo: II Página : 1 Fecha : 19 MAR 12

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CAPITULO II

CONOCIMIENTOS AERONAUTICOS Y

TERMINOLOGIA

1 AERODINAMICA, PRINCIPIOS BASICOS 3 1.1 PRINCIPIOS AERODINAMICOS 3

1.1.1 TEOREMA DE BERNOULLI 3 1.1.2 EFECTO VENTURI 4 1.1.3 TERCERA LEY DEL MOVIMIENTO DE NEWTON 4 1.1.4 POR QUE VUELAN LOS AVIONES 4 1.1.5 DISCUTIBLE 5

1.2 FUERZAS QUE ACTUAN EN VUELO 7 1.2.1 SUSTENTACION 8 1.2.2 FACTORES QUE AFECTAN A LA SUSTENTACION 10 1.2.3 CENTRO DE PRESIONES 11 1.2.4 PESO 12 1.2.5 CENTRO DE GRAVEDAD 12 1.2.6 RESISTENCIA 12 1.2.7 CONTROL DEL PILOTO SOBRE LA RESISTENCIA 15 1.2.8 EMPUJE O TRACCION 16

2 AVION (AERONAVE) 18 2.1 HISTORIA 19 2.2 ESTRUCTURA 20 2.3 PRINCIPALES COMPONENTES DE LOS AVIONES 21

2.3.1 ALAS 21 2.3.2 FUSELAJE 22 2.3.3 SUPERFICIES DE CONTROL 22 2.3.4 ALERONES 22 2.3.5 FLAPS 22 2.3.6 SPOILERS 23 2.3.7 SLATS 23 2.3.8 ESTABILIZADORES HORIZONTALES 23 2.3.9 ESTABILIZADORES VERTICALES 24 2.3.10 ACCION DE LOS COMPONENTES 24 2.3.11 GRUPO MOTOPROPULSOR 25 2.3.12 TREN DE ATERRIZAJE 25 2.3.13 INSTRUMENTOS DE CONTROL 25

2.4. AVIACION COMERCIAL 26 2.5. NAVEGACION AEREA 27 2.6. NORMATIVAS 28

3 CONTROL DE TRANSITO AEREO 29 3.1. GENERALIDADES 29 3.2. CONTROLADOR 29 3.3. TIPOS DE CONTROLADORES DE TRAFICO AEREO 30 3.4 TECNOLOGIAS 31 3.5 PROBLEMAS 32

3.5.1 TRAFICO 32 3.5.2 CLIMA 32

4 FASES DE VUELO 32 5 METAR 33 6 PUNTOS CARDINALES 34



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6.1. LONGITUD 34 6.2 MERIDIANOS 35 6.3 CORDENADAS GEOGRAFICAS 35 6.4 PARALELOS 35

7 METEOROLOGIA 35 7.1. AIRE 35 7.2. TROPOSFERA 35 7.3. TORMENTAS ELECTRICAS 36 7.4. DENSIDAD DEL AIRE 36 7.5. GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATUR 36 7.6 GRADIENTE VERTICAL DE PRESION 36 7.7 BRISAS MARINAS 36 7.8 HUMEDAD DEL AIRE 37 7.9 NUBES 37 7.10 ESTRATO 37 7.11 CUMULO 37 7.12 SECUENCIA DEL RAYO 38 7.13. FENOMENOS DE LAS NUBES 38 7.14 NUBES 38 7.14.1 OBSERVACION DE LAS NUBES 39 7.14.2 TIPOS Y CLASIFICACIONES DE NUBES 39 7.14.3 NUVES TROPOSFÉRICAS 40 7.14.4 GRAN DESARROLLO VERICAL – FAMILIA D2 40 7.14.5 DESARROLLO VERTICAL MODERADO –FAMILIA D1 41 7.14.6 OTROS TIPOS DE NUVES 41 7.15 FORMACION DE NUBES 43

8 ORIENTACION GEOGRAFICA 43 9 LA ROSA DE LOS VIENTOS 44 10 RUMBO 44 11 VIENTO 45 12 RADIO COMUNICACIONES 46 13 ONDAS DE RADIO 46 14 ESPACIOS AEREOS 47 15 CIRCUITO DE TRANSITO 48 16 TRAMO A FAVOR DEL VIENTO 48 17 VELOCIDAD EN EL CIRCUITO DE TRANSITO 49 18 DESPEGUE 49 19 ABANDONO DE LA PISTA 49 20 ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OA CI) 49 21 CODIGOS IATA/OACI 51 22 ALFABETO AERONAUTICO 64



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1. AERODINAMICA PRINCIPIOS BASICOS

1.1 PRINCIPIOS AERODINAMICOS.

Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinámica hay que añadir el valor de su aportación a la aeronáutica. De acuerdo con el número de Mach o velocidad relativa de un móvil con respecto al aire, la aerodinámica se divide en subsónica y supersónica según que dicho número sea inferior o superior a la unidad.

Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a través del aire, que explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a través del aire, como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve (de esta última forma se prueban en los túneles de viento prototipos de aviones).

Es importante que el piloto obtenga el mejor conocimiento posible de estas leyes y principios para entender, analizar y predecir el rendimiento de un aeroplano en cualesquiera condiciones de operación. Los aquí dados son suficientes para este nivel elemental, no pretendiéndose una explicación ni exhaustiva ni detallada de las complejidades de la aerodinámica.

1.1.1 Teorema de Bernoulli.

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir que p + v = k.

Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa. Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de conservación de la energía. El aire está dotado de presión p, y este aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv² ) = constante . A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuirá la presión p y viceversa.



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Como hemos visto, la producción de sustentación es un proceso continuo en el cual cada uno de los principios enumerados explica una parte distinta de este proceso. Esta producción de sustentación no es infinita, sino que como veremos en capítulos posteriores tiene un límite.

1.1.5 Discutible.

A estas alturas y la vista de los ingenios mecánicos que vemos volar, cada vez más grandes y desarrollando mayores velocidades, se podría deducir que la mayoría de las cuestiones relativas a la aerodinámica son más que conocidas. Seguramente, a nivel de modelos y ecuaciones matemáticas así es, porque de otra forma no sería posible el espectacular desarrollo de la aeronáutica. Pero otra cuestión distinta es cuando se trata de ofrecer una visión desde el punto de vista de la física, al menos una visión fácilmente comprensible para los que no poseemos los arcanos de esta ciencia.

Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente, cuando no la "única", sobre el proceso de sustentación. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la física es muy limitado, lo que el sentido común me dicta después de haber leído unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplificar un único suceso complicado. Aunque el tema es excitante excede el propósito de este "manual", no obstante a los interesados en profundizar en el mismo les recomiendo visitar algunas de las páginas propuestas en enlaces de interés.

Si conviene destacar varias y severas equivocaciones usualmente asociadas con la explicación "bernoulliana" respecto a la producción de sustentación que enfrentadas con los hechos y con pruebas realizadas, transforman esta explicación en un sistema de malentendidos. Para evitar confusiones conviene contrastar algunos detalles:

Se mantiene a veces, que un ala produce sustentación debido a que la forma del perfil (curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer más distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de salida, cosa que solo puede hacerse, lógicamente, a mayor velocidad. Resulta atractivo ¿verdad?Esta teoría implica: primero, que es necesario que un perfil tenga diferencia de curvatura entre su parte superior e inferior (mayor longitud en la parte superior), y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorra este por arriba y por abajo en el mismo tiempo para encontrarse en la parte posterior de dicho perfil. Veamos lo que muestra el mundo real:

• Las fotografías tomadas en túneles de viento a perfiles sustentadores revelan que la capa de aire que recorre la parte superior (a pesar de la mayor distancia) lo hace en un tiempo sensiblemente menor que la capa que recorre la parte inferior, además de que ambas no vuelven a coincidir en el borde de salida, quedan permanentemente divididas.



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Todo esto se produce incluso en perfiles planos. • En vuelo invertido la forma del perfil del ala es más curvada por abajo

que por arriba y sin embargo produce sustentación. • Algunas alas finas y curvadas tienen la misma longitud por ambos lados

del perfil, como por ejemplo las montadas en algunos planeadores o el ala usada por los hermanos Wright en su primer aeroplano. Esta era delgada, muy curvada y algo cóncava por la parte inferior. No tenía diferencia significativa de curvatura entre la parte superior e inferior y sin embargo producía sustentación debido a los mismos principios que las alas de hoy en día.

• Las alas diseñadas para aviones de alta velocidad y aeroplanos acrobáticos (Pitts, Decathlon) mantienen un perfil simétrico (misma curvatura arriba y abajo) y vuelan perfectamente, sin olvidar que otros perfiles simétricos (timones, estabilizadores, etc...) operan bajo los mismos principios aerodinámicos. Es más, la NASA ha experimentado exóticos perfiles "supercríticos" que son casi planos por arriba y curvados por abajo.

¿Adónde nos lleva esto? A que aunque el principio de Bernoulli es correcto, los principios reseñados de porqué vuela un avión son válidos independientemente de la simetría o asimetría del perfil y de la diferencia de curvatura entre las superficies superior e inferior. Si la sustentación dependiera únicamente de la forma del ala, puesto que esta forma no cambia con el vuelo, no habría forma de variar la sustentación; el aeroplano solo soportaría su peso a una velocidad determinada y además sería inestable e incontrolable. Veremos más adelante como el piloto regula la sustentación mediante el control del ángulo de ataque y la velocidad. De no ser así, los hermanos Wright no hubieran podido volar, ni se mantendrían en el aire los aviones de alta velocidad, los acrobáticos o los planeadores.

Para terminar, decir que los diseños de alas curvadas y con diferencia de curvatura entre la parte superior e inferior responden a razones eminentemente prácticas, pues estos perfiles mejoran la sustentación y tienen mejores características ante la pérdida

Sumario:

• Según Bernoulli, alta velocidad implica baja presión y viceversa. • Venturi demostró que un fluido al pasar por un estrechamiento es

acelerado. • A una fuerza de acción se le opone otra de reacción de igual intensidad

pero de sentido contrario, dice la 3ª Ley del Movimiento de Newton. • Un ala es muy efectiva cambiando la velocidad del aire: el que fluye por

encima es acelerado mientras que el que fluye por debajo es retardado; incluso aunque el que pase por arriba tenga un camino más largo, alcanzará el borde de salida antes que el que pasa por abajo.

• La disminución de presión por encima del ala es mucho más pronunciada que el aumento de presión por debajo de la misma.

• Cada parcela de aire sufre un cambio temporal en su velocidad al ser



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incidida por el ala; al alcanzar el borde de salida tenderá a recuperar la velocidad del aire libre.

• Un ala moviéndose a través del aire produce un flujo circulatorio proporcional al ángulo de ataque y la velocidad con que incide sobre este aire. Este flujo circulatorio es más rápido por la parte superior que por la inferior del ala. La diferente velocidad produce diferente presión y esta presión diferencial produce sustentación.

• La deflexión hacia abajo del flujo de aire en el borde de salida del ala, produce una fuerza de reacción hacia arriba que también genera sustentación.

• Es deseable, pero no imprescindible, que la parte superior del ala sea más curvada que la parte inferior.

1.2 FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO.

Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas, favorables unas y desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas para mantener un vuelo seguro y eficiente.Aunque los expertos siguen debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al vuelo y sus efectos.

De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y el empuje o tracción a la resistencia.

Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo debido a la acción de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al avance que lo mantiene parado. Para que este aeroplano vuele será necesario contrarrestar el efecto de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante otras dos fuerzas positivas de sentido contrario, sustentación y empuje respectivamente. Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone el avión a avanzar, y la sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el aire.



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1.2.1 Sustentación.

Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la letra L del inglés Lift = Sustentación.

Anteriormente hemos visto las leyes aerodinámicas que explican la sustentación; ahora veremos con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de paso a algunos conceptos nuevos.

Actitud del avión . Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de: posición de morro (pitch) y posición de las alas (bank); por ejemplo: el avión esta volando con 5º de morro arriba y 15º de alabeo a la izquierda.

Trayectoria de vuelo . Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico durante su desplazamiento en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas y por tanto el avión.

Viento relativo . Es el flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta. Su velocidad es la relativa del avión con respecto a la velocidad de la masa de aire en que este se mueve.(1)

Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el viento relativo, con la actitud de morro del avión; por ejemplo, una trayectoria de vuelo recto y nivelado puede llevar aparejada una actitud de morro ligeramente elevada.

Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto.(2)(3)



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Ángulo de ataque. El ángulo de a taque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de ángulo de ataque pues el vuelo está directa y estrechamente relacionado con el mismo.

Es importante notar, tal como muestra la fig., que el ángulo de ataque se mide respecto al viento relativo y no en relación a la línea del horizonte. En la parte de la izquierda el avión mantiene una trayectoria horizontal (el viento relativo también lo es) con diferentes ángulos de ataque (5º y 10º); a la derecha y arriba, el avión mantiene una trayectoria ascendente con un ángulo de ataque de 5º, mientras que a la derecha y abajo la trayectoria es descendente también con un ángulo de ataque de 5º.

En la figura se muestran distintas fases de un avión en vuelo, en cada una de las cuales podemos apreciar de una manera gráfica los conceptos definidos: la trayectoria; el viento relativo, paralelo y de dirección opuesta a la trayectoria, y la sustentación, perpendicular al viento relativo.

Si se fija en la figura anterior, notará que los dos aviones de la izquierda tienen la misma actitud y sin embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente dirección de viento relativo y sustentación). El ángulo de ataque del avión de la parte superior es



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moderado mientras que el de la parte inferior tiene un valor elevado. Por contra, los dos aviones de la izquierda tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y ángulo de ataque son diferentes.

1.2.2 Factores que afectan a la sustentación.

La forma del perfil del ala. Hasta cierto límite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tantomayor diferencia de presión, o lo que es igual mayor fuerza de sustentación. No obstante no hay que confundirse pensando que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cóncava por abajo para producir sustentación, pues un ala con un perfil simétrico también la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada entra en pérdida con un ángulo de ataque mucho mayor que un ala simétrica, lo que significa que tanto su coeficiente de sustentación como su resistencia a la pérdida son mayores.

La curvatura de un ala típica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razón por la cual no se hace más curvada, es que un incremento de esta curvatura requeriría una superficie inferior cóncava, lo cual ofrece dificultades de construcción. Otra razón, es que una gran curvatura solo es realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la pérdida (despegue y aterrizaje), y para tener más sustentación en esos momentos es suficiente con extender los flaps.

La superficie alar. Cuanto más grandes sean las alas mayor será la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentación. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes incrementan la resistencia del avión al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del criterio del diseñador, que tendrá que adoptar un compromiso entre todos los factores según convenga a la funcionalidad del avión.

La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación (factor d del teorema de Bernoulli).

La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentación. La sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v² del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el que comparativamente más afecta a la sustentación.

El ángulo de ataque. Si se aumenta el ángulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y en consecuencia la sustentación. No obstante como se verá más adelante, un excesivo ángulo de ataque puede provocar la entrada en pérdida. En la figura se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentación (CL) con el ángulo de ataque hasta llegar al CL máximo, a partir del cual la sustentación disminuye con el ángulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en la gráfica dependerán de cada perfil concreto.



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Mediante métodos empíricos se ha demostrado que a medida que se incrementa el ángulo de ataque, el Centro de Presiones se desplaza gradualmente hacia adelante. En un punto más allá del ángulo de ataque para vuelo ordinario, comienza a moverse hacia atrás de nuevo; cuando llega a un punto lo suficientemente atrás, el morro del avión cae porque el ala está en pérdida.

1.2.4 Peso.

El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener al avión en el aire.

Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no debe ser sobrepasado, estudiándose en un capitulo posterior (4.2) como debe efectuarse la carga de un avión para no exceder sus limitaciones.

1.2.5 Centro de Gravedad.

Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avión por ese punto específico este quedaría en perfecto equilibrio. El avión realiza todos sus movimientos pivotando sobre el C.G. La situación del centro de gravedad respecto al centro de presiones tiene una importancia enorme en la estabilidad y controlabilidad del avión).

1.2.6 Resistencia.

La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección opuesta a la trayectoria.



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Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire hay dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la fricción del aire sobre la superficie del ala, y (b) resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al movimiento de un objeto en su seno. La resistencia por fricción es proporcional a la viscosidad, que en el aire es muy baja, de manera que la mayoría de las veces esta resistencia es pequeña comparada con la producida por la presión, mientras que la resistencia debida a la presión depende de la densidad de la masa de aire. Ambas resistencias crean una fuerza proporcional al área sobre la que actúan y al cuadrado de la velocidad. Una parte de la resistencia por presión que produce un ala depende de la cantidad de sustentación producida; a esta parte se le denomina resistencia inducida, denominándose resistencia parásita a la suma del resto de resistencias.

La fórmula de la resistencia (en inglés "drag") tiene la misma forma que la de la sustentación: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.

La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia inducida y la resistencia parásita.

Resistencia inducida. La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero la mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que absorben energía del avión.

Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia, la fuerza aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentación y otra no deseada pero inevitable de resistencia



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De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura de abajo nos muestra la relación entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

En la resistencia inducida también tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.

Resistencia parásita. Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc... También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta con la velocidad.



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Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia parásita tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prácticamente todos los factores que afectan a la sustentación afectan en mayor o menor medida a la resistencia.

1.2.7 Control del piloto sobre la resistencia.

La resistencia inducida depende del ángulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede reducir la resistencia inducida si para lograr más sustentación incrementa la velocidad en vez de incrementar el ángulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia inducida

El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a más peso más sustentación se necesita y por tanto mayor ángulo de ataque para mantener la misma velocidad. Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida.

Por el contrario, la resistencia parásita se incrementa con la velocidad del avión. La única forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la velocidad, por que en lo demás, esta resistencia depende sobre todo del diseño del avión y el piloto no dispone apenas de capacidad de acción para modificarla (mantener las alas limpias, impedir la formación de hielo en las mismas, ...).

Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la resistencia parásita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia total) sea el menor posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en el manual del avión.

A baja velocidad la mayoría de la resistencia es inducida, debido al incremento del ángulo de ataque para producir suficiente sustentación para soportar el peso del avión. A medida que la velocidad sigue bajando, la resistencia inducida se incrementa rápidamente y la resistencia parásita apenas tiene influencia.Por el contrario, a alta velocidad la resistencia parásita es la dominante mientras que la inducida es irrelevante.

Resumiendo:

• A mayor velocidad menor resistencia inducida. • A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida. • A mayor velocidad mayor resistencia parásita.



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1.2.8 Empuje o tracción.

Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc... se necesita una fuerza: el empuje o tracción.Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3ª ley del movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión violenta de los gases quemados por la turbina.

Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avión.

Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero hay otros elementos que también influyen como pueden ser la forma y tamaño de la hélice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.

Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor potencia mayor capacidad de aceleración.

La potencia es el factor más importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de un avión. De hecho la tasa máxima de ascenso de un avión no está relacionada con la sustentación sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado.

Notas:

Estas cuatro fuerzas están definidas respecto a tres sistemas de coordenadas diferentes: la sustentación y la resistencia están definidas en relación al viento relativo; el peso (gravedad) respecto al centro de la tierra, y el empuje con respecto a la orientación del aeroplano. Esta situación puede verse un poco más complicada porque por ejemplo el empuje y la resistencia tienen componentes verticales que se oponen al peso, mientras la sustentación tiene un componente horizontal.

Se puede pensar que las cuatro fuerzas están definidas de una manera anárquica, pero los conceptos y sus definiciones son los que son y además son correctos. Hay mucha historia e investigación sobre ellos, y son muy importantes al analizar situaciones complejas.



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Pero no hay que alarmarse, dado que estos conceptos tienen una importancia relativa. En vuelo ordinario (no acrobático) exceptuando los giros, incluso en ascensos y descensos, los ángulos son generalmente pequeños, de manera que el empuje es aproximadamente horizontal, y los vientos relativos difieren de la horizontal solo en unos pocos grados, de forma que la resistencia es aproximadamente horizontal y la sustentación cercana a la vertical.

Simplificando: en vuelo recto y nivelado a velocidad constante las fuerzas que actúan hacia abajo se compensan con las que actúan hacia arriba, y las que actúan hacia delante se equilibran con las que actúan hacia atrás. Esto es cierto, se calculen como se calculen las contribuciones individuales de la sustentación, el peso, la resistencia y el empuje. Si una de estas fuerzas básicas cambia de magnitud haciéndose mayor que la opuesta, el avión se moverá en la dirección de la fuerza mayor hasta un punto en que ambas estén de nuevo en equilibrio.

Por supuesto que la manera en que las fuerzas se compensan se refiere a un avión en vuelo; puede haber otros sistemas en que las fuerzas se compensen de forma diferente: por ejemplo, el peso de un avión de despegue vertical durante la maniobra de toma de tierra no convencional, se compensa con el empuje del motor.

Pequeñas paradojas: En un ascenso a baja velocidad y mucha potencia la sustentación es menor que el peso pero el empuje soporta parte de dicho peso. Suena raro ¿verdad? pero es técnicamente cierto. En un descenso a alta velocidad y baja potencia, la sustentación de nuevo es menor que el peso, pero en este caso la resistencia está soportando parte del peso.Estas paradojas son puros tecnicismos consecuencia de las definiciones de las cuatro fuerzas, pero no tienen ningún impacto en la técnica de pilotaje.

Sumario:

• Las cuatro fuerzas que actúan en vuelo son sustentación, peso, empuje y resistencia. Sustentación y empuje son favorables y opuestas a las desfavorables peso y resistencia.

• Generalizando, sustentación y peso son de componente vertical en tanto empuje y resistencia son de componente horizontal.

• La sustentación es perpendicular al viento relativo. • Aunque la sustentación depende de varios factores, los primordiales son

ángulo de ataque y velocidad. • El coeficiente de sustentación es proporcional al ángulo de ataque hasta el CL

máximo a partir del cual comienza a disminuir. • Teóricamente, el centro de presiones es el punto del ala donde se supone

ejercida la sustentación, y el centro de gravedad es el punto donde se concentra todo el peso del avión. La posición de uno respecto del otro tiene una gran importancia según veremos en capítulos posteriores.

• El peso es siempre perpendicular al centro de la Tierra. • La resistencia es paralela y de la misma dirección que el viento relativo.

Asimismo es paralela y de dirección opuesta a la trayectoria. • La resistencia inducida es directamente proporcional al ángulo de ataque e

inversamente proporcional al cuadrado de la velocidad. • La resistencia parásita es directamente proporcional al cuadrado de la

velocidad.



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• La tracción o empuje se ejerce en la misma dirección que el eje de propulsión. • Potencia es energía por unidad de tiempo; a mayor potencia mayor capacidad

de aceleración.

La tasa de ascenso depende de la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo nivelado.

2. AVIÓN (Aeronave)

Un Boeing 747, comúnmente llamado «Jumbo», de la compañía Air India, avión de pasajeros moderno.

Air Force One sobre el monte Rushmore.

F-16 en vuelo.

Avión (del francés avión, y éste como forma aumentativa del latín avis, ave), también denominado aeroplano , es un aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, provisto de alas y un espacio de carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Los



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aeroplanos sin motor, diseñados por primera vez por el Ing. Angel Lascurain y Osio, se han mantenido desde los inicios de la aviación para aviación deportiva y en la segunda guerra mundial para transporte de tropas, se denominan planeadores o veleros.

Según la definición de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.

Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.).

También pueden clasificarse en función de su planta motriz; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor, turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).

Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que se genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación. Esta se origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por la forma del perfil alar.

2.1 Historia

Historia de la aviación y Cronología de la aviación.

Vuelo de los hermanos Wright.

F-22 Raptor volando a velocidad supersónica. La invención del motor a reacción durante la Segunda Guerra Mundial revolucionó la aviación.



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El sueño de volar se remonta a la prehistoria. Muchas leyendas y mitos de la antigüedad cuentan historias de vuelos como el caso griego del vuelo de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre otros inventores visionarios, diseñó un "avión", en el siglo XV. Con el primer vuelo realizado por el ser humano por François de Rozier y el marqués de Arlandes(en 1783) en un aparato más liviano que el aire, un globo de papel construido por los hermanos Montgolfier, lleno de aire caliente, el mayor desafío pasó a ser la construcción de una máquina más pesada que el aire, capaz de alzar vuelo por sus propios medios.

Años de investigaciones por muchas personas ansiosas de conseguir esa proeza, generaron resultados débiles y lentos, pero continuados. El 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery fue la primera persona en realizar un vuelo controlado con una máquina más pesada que el aire, un planeador. Otros investigadores que hicieron vuelos semejantes en aquella época fueron Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.

Sir George Cayley, que sentó las bases de la aerodinámica, ya construía y hacía volar prototipos de aeronaves de ala fija desde 1803, y consiguió construir un exitoso planeador con capacidad para transportar pasajeros en 1853, aunque debido a que no poseía motores no podía ser calificado de avión.

El primer avión propiamente dicho fue creado por Clément Ader, el 9 de octubre de 1890 consigue despegar y volar 50 m. con su Éole. Posteriormente repite la hazaña con el Avión II que vuela 200 m en 1892 y el Avión III que en 1897 vuela una distancia de más de 300 m. El vuelo del Éole fue el primer vuelo autopropulsado de la historia de la humanidad, y es considerado como la fecha de inicio de la aviación en Europa

El brasileño Santos Dumont fue el primer hombre en despegar a bordo de un avión, impulsado por un motor aeronáutico; algunos países consideran a los hermanos Wright como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue que realizaron el 17 de diciembre de 1903, despegue que duró 12 segundos y en el que recorrieron unos 36,5 metros. Sin embargo, Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito pre establecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906, voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en París.

Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de la catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solamente fue bien testimoniado por locales y por la prensa, sino también por varios aviadores y autoridades.

En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss; en 1913 el primer cuatrimotor, el «Le Grand», diseñado por el ruso Ígor Sikorski y en 1912, Juan Guillermo Villasana crea la hélice Anáhuac , fabricada de madera.3

Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron, un poco demasiado pronto, que el rendimiento de la hélice tenía su límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar mayores velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores de turbina de compresor centrífugo y Hans von Ohain hace lo propio en 1935 con sus motores de compresor axial de turbina. En Alemania, el 27 de agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el primer vuelo a reacción pura de la historia.



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Avión supersónico Concorde.

2.2 Estructura

Los aviones más conocidos y usados por el gran público son los aviones de transporte de pasajeros, aunque la aviación general y la aviación deportiva se encuentran muy desarrolladas sobre todo en los Estados Unidos. No todos los aviones tienen la misma estructura, aunque tienen muchos elementos comunes. Los aviones de transporte usan todos una estructura semi monocasco de materiales metálicos o materiales compuestos formada por un revestimiento, generalmente de aluminio que soporta las cargas aerodinámicas y de presión y que es rigidizado por una serie de elementos estructurales y una serie de elementos longitudinales. Hasta los años 30 era muy frecuente la construcción de madera o de tubos de aluminio revestidos de tela.

Las estructuras de los aparatos de aviación ligera o deportiva se hacen cada vez más de fibra de vidrio y otros materiales compuestos.

2.3 LOS PRINCIPALES COMPONENTES DE LOS AVIONES

2.3.1 Alas

Alas (aeronáuticas).

Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte inferior del ala la contribuye a la sustentación , fuerza que contrarresta la acción de la gravedad.



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2.3.2 Fuselaje

Algunos tipos de fuselajes: 1:Para vuelo subsónico. 2:Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3:Para vuelo subsónico con góndola de gran capacidad. 4:Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5:Para hidroavión. 6:Para vuelo hipersónico.

El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave.

2.3.3 Superficies de control

En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace variar mediante las superficies de control o de mando que se encuentran en las alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión, más otros que no siempre se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los de mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo.

Superficies estabilizadoras.

2.3.4 Alerones

Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de controlar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando se gira la palanca de mando e hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas superficies de control primarias.

Además, y según su tamaño, las alas pueden llevar los siguientes dispositivos:

2.3.5 Flaps

Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala. Éstos son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor; al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Éste es con mucho el dispositivo hipersustentador más frecuente.



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Además de estos, y a partir de un cierto tamaño de aparato, pueden existir los siguientes dispositivos hipersustentadores

2.3.6 Spoilers

Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su función es reducir la sustentación generada por el ala cuando ello es requerido, por ejemplo para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos decir.

2.3.7 Slats

Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con elevados ángulos de ataque es decir velocidades reducidas.

En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es para que no influyan en el equilibrio longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían

desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores.

Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».

Son todas aquellas superficies fijas y móviles del avión que al variar de posición, provocarán un efecto aerodinámico que alterará la actitud del vuelo para un control correcto de la aeronave, a saber:

2.3.8 Estabilizadores horizontales

Artículo principal: Estabilizador horizontal.

Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas casi siempre en posición horizontal (generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales garantizan la estabilidad en el sentido



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longitudinal, es decir, garantizan un ángulo de ataque constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas superficies de control esencial que son o los llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la posición longitudinal del aparato, base de la regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se llama control del ángulo de ataque, es decir su posición respecto a la línea de vuelo. Este es el movimiento de «cabeceo».

2.3.9 Estabilizadores verticales

Estabilizador vertical.

Es/Son una(s) aleta(s) que se encuentra (n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad direccional al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de «guiñada».

2.3.10 Acción de los componentes

Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de Tait-Bryan.

•

Acción de alerones: alabeo .

•

Acción del timón de profundidad: cabeceo .

•

Acción del timón de dirección: guiñada .



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2.3.11 Grupo Motopropulsor

Artículo principal: Motor de aeronave.

Son los dispositivos cuya función es la de generar la tracción necesaria para contrarrestar la resistencia aerodinámica que se genera precisamente por la sustentación. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la tracción se obtiene por el componente de la gravedad según el coeficiente de planeo

2.3.12 Tren de aterrizaje

Ejemplo de aeronave de transporte de tren fijo: Casa 212 Aviocar

Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación ligera) o bien móviles y retráctiles para que la aeronave se desplace por tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave tenga movilidad en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su performance y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y económicos, incluso de transporte de pasajeros.

2.3.13 Instrumentos de control

Instrumentos de vuelo.

Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que permiten al piloto tener conocimiento de los parámetros de vuelo principales, como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de ascenso o descenso, y del estado de los sistemas del avión durante el vuelo, como los motores, el sistema hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado del vuelo, la ruta seguida.



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2.4 Aviación comercial

Embraer-175 de la empresa Embraer.

Airbus A380, avión comercial con mayor número de plazas.

La aviación comercial es una actividad que hacen las compañías aéreas, dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías. En 1919 nacen las primeras compañías aéreas, son: KLM (7 de octubre - Países Bajos) en Europa y Avianca (5 de diciembre - Colombia) en América.

Lo que determina si un vuelo pertenece a la categoría de Aviación comercial es el propósito del vuelo, no el tipo de avión o el piloto. Así puede que un Cessna 150 funcionando como aerotaxi se considere aviación comercial mientras que un Airbus A319 ACJ utilizado por sus dueños se considere un transporte privado.

Los aviones de transporte de pasajeros, también denominados aviones comerciales son los que las compañías aéreas usan explícitamente para el transporte de pasajeros. Se suelen dividir en dos categorías; aviones de pasillo único (narrow-body), con un diámetro de fuselaje entre 3 y 4 metros de ancho y aviones de doble pasillo (wide-body) con un fuselaje entre 5 y 6 metros de ancho.

Uno de los aviones de pasillo único más vendidos en el mundo es el Boeing 737.4 El avión de pasajeros con mayor capacidad de transporte de viajeros es el Airbus A380, avión que puede llegar a transportar alrededor de 800 personas, en vez de las aproximadamente 500 que lleva un 747. El Boeing 747 fue presentado por primera vez en el año 1969.

No obstante, el avión más grande que se haya construido jamás data de los años 1940 y fue diseñado por Howard Hughes, el magnate de la aviación. Denominado Hércules H4, o simplemente «Spruce Goose» es el hidroavión con mayor envergadura alar y altura del mundo. Propulsado por 8 motores de hélice, este avión sólo realizó su vuelo inaugural, con Howard Hughes como piloto. En la actualidad esta aeronave se



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encuentra en relativamente buenas condiciones de conservación en el Evergreen Aviation Museum.

El avión en servicio más grande del mundo es el Antonov An-225 Mriya, construido en la Unión Soviética en 1988. Este avión se considera una reliquia porque sólo se ha fabricado uno debido a la caída de la Unión Soviética, aunque actualmente hay una nueva unidad que entró en servicio en 2010.

2.5 NAVEGACION AEREA

La navegación aérea es el conjunto de técnicas y procedimientos que permiten conducir eficientemente una aeronave a su lugar de destino, asegurando la integridad de los tripulantes, pasajeros, y de los que están en tierra. La navegación aérea se basa en la observación del cielo, del terreno, y de los datos aportados por los instrumentos de vuelo.

Tipos de navegación aérea

La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita de instalaciones exteriores para poder guiarse):

• Navegación aérea autónoma • Navegación aérea no autónoma

La navegación aérea autónoma es aquella que no necesita de ninguna infraestructura o información exterior para poder completar con éxito el vuelo. A su vez, ésta se divide en:

• Navegación observada: se basa en la observación directa de las referencias necesarias en el terreno por parte del navegante o piloto, con tal de conocer la posición de la aeronave.

• Navegación a estima: el navegante o piloto estima la posición actual, conocidas la dirección y la velocidad respecto al terreno.

• Navegación por fijación de la posición: ésta a su vez se subdivide en navegación aérea astronómica, navegación aérea Doppler, navegación aérea inercial (INS).

La navegación aérea no autónoma , al contrario, sí necesita de instalaciones exteriores para poder realizar el vuelo, ya que por sí sola la aeronave no es capaz de navegar. Las instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de ayudas a la navegación. Estas ayudas se pueden dividir a su vez dependiendo del tipo de información que transmiten, así como del canal a través del cual lo hacen. Así, las radio ayudas pueden ser:

• Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan señales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.

• Radio ayudas: Son señales radioeléctricas recibidas a bordo, generalmente emitidas en instalaciones terrestres.

• Navegación por satélite.



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2.6 NORMATIVAS

Dependiendo de las condiciones mínimas de visibilidad, distancia de las nubes, y del tipo de espacio aéreo atravesado, existen dos conjuntos de reglas de obligado cumplimiento: las reglas de vuelo visual (visibilidad mayor de 5 millas náuticas [8 km] y techo de nubes por encima de los 1500 m) y las reglas de vuelo instrumental (operada mediante instrumentos). Los aviones de línea, por razones de seguridad, operan solamente bajo las reglas de vuelo instrumental, independientemente de las condiciones meteorológicas.

El elemento responsable en tierra de la navegación aérea es el control de tráfico aéreo, apoyado en la información proporcionada por los pilotos y por los sistemas de radar.

International Standard Atmosphere

International Standard Atmosphere o Atmósfera Estándar Internacional , más conocida por sus siglas ISA, es un modelo atmosférico terrestre invariante creado por la Organización de Aviación Civil Internacional. Se utiliza principalmente en la navegación aérea.

Publicación de información aeronáutica

Una publicación de información aeronáutica , más conocida por las siglas AIP (del inglés: Aeronautical Information Publication), es una publicación editada por las autoridades competentes en aviación civil (o por quien estas designen) que contiene información aeronáutica de carácter esencial para la navegación aérea. Se diseñan para que sean un manual que contenga detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles o cualquier otra información que necesite una aeronave que sobrevuele el país en particular al que se refiere el AIP.

AIS

Una AIP se integran dentro de un Aeronautical Information Services (AIS) o Servicio de Información Aeronáutica , que es la fuente de gubernamental de autoridad única para recolectar, validad, almacenar, mantener y diseminar los datos aeronáuticos relativos a un Estado para apoyar las actividades de aviación en tiempo real.1

El AIS suministra la información aeronáutica necesaria para que las operaciones aéreas se desarrollen con seguridad, regularidad y eficiencia. Toda esa información se publica y distribuye desde los servicios centrales de Navegación Aérea de forma global como "paquete de documentación integrada de información aeronáutica", compuesto por:2

• AIP: Publicación de Información Aeronáutica, que incorpora información permanente relativa a los servicios, instalaciones, normativa y procedimientos que afectan a las operaciones aéreas que se realicen en el espacio aéreo.

• Suplementos y enmiendas al AIP.



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• Aeronautical Information Circulars (AIC) o Circulares de Información Aeronáutica. Son notificaciones relativas a la seguridad, la navegación, los asuntos técnicos, administrativos o legales.

• NOTAM.

3. CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO

El servicio de control del tráfico aéreo , también conocido por sus siglas en inglés ATC (Air Traffic Control) se presta por los países firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creación de la OACI/ICAO en los términos especificados por las normas de esta organización internacional. Los 2 factores por los cuales en un aeropuerto requiere el Control de Tráfico Aéreo ATC, son la seguridad y la eficiencia.

3.1 Generalidades

El espacio aéreo se divide en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada país se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'área de responsabilidad'. En muchos casos esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país a fin de que el espacio aéreo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de información. El espacio aéreo en el que se presta el servicio de control aéreo se llama 'espacio aéreo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al tráfico aéreo en estas áreas recibe el nombre de Centro de Control de Área. Debido al amplio espacio aéreo que manejan, están divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avión está a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos.

En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovías, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son las áreas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas.

Las normas que regulan la circulación aérea en el espacio aéreo controlado se recogen en el Reglamento de Circulación Aérea.

3.2 Controlador

El Controlador de tránsito aéreo , o Controlador de tráfico aéreo (ATC, sigla que en inglés significa Air Traffic Controller), es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objeto de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras. Es el responsable más importante del control de tránsito aéreo.



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Su labor es complicada, debido al denso tránsito de aviones, a los posibles cambios meteorológicos y otros imprevistos. Los controladores de tránsito aéreo se seleccionan entre personas con gran percepción y proyección espacial, recibiendo, a su vez, un intensivo entrenamiento, tanto en simuladores de Torre de Control, Control de Aproximación, Control de Área y Radar, como también como pilotos, en Simuladores de Vuelo, para profundizar sus conocimientos de vuelo por instrumentos, en los cursos básico e intermedio, de Control de Tránsito Aéreo.

Para mantener la seguridad en cuanto a separación entre aeronaves, los ATC aplican normas dispuestas y recomendaciones entregadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Federal Aviation Administration (FAA)y demás autoridades aeronáuticas de cada país. El controlador de turno, es responsable de las aeronaves que vuelan en un área tridimensional del espacio aéreo conocido como área de control, área de control terminal, aerovía, etc. Cada controlador ha de coordinarse con los controladores de sectores adyacentes para planificar las condiciones en que una aeronave ingresará en su área de responsabilidad, entregando dicho vuelo sin ningún tipo de conflicto respecto de otro tránsito, condición meteorológica, posición geográfica o de altitud (nivel de vuelo), siendo esto válido, tanto para vuelos nacionales como internacionales.

Los controladores trabajan en los Centros de Control de Área (ACC), en la Torre de Control (TWR), o la Oficina de Control de Aproximación (APP), donde disponen de varios sistemas electrónicos y de computación, que les ayudan en el control y gestión del tráfico, como el Radar (RDR), (Radio Detection and Ranging), que es un instrumento emisor/receptor de ondas de altísima frecuencia, el cual detecta los objetos que vuelan dentro de su espacio aéreo y a través de programas computacionales, los presenta en las Pantallas Radar, que les facilitan la gestión y progreso de los vuelos en sus posiciones de control. Existen otros programas de asistencia, como los que ajustan las pistas disponibles, tanto para despegue como aterrizaje de aviones y el orden en que los vuelos han de despegar y aterrizar para optimizar el número de vuelos controlables.

Normalmente, el grupo de la torre de control se forma de una gran cantidad de individuos, especializados en una tarea concreta; por ejemplo, el encargado del radar, el controlador de pistas de aterrizaje y despegue (Local Control), el controlador encargado de entregar autorizaciones a las aeronaves que salen bajo reglas de vuelo por instrumentos (Clearance Delivery), el controlador encargado de autorizaciones en Calles de Rodaje (TWY) y plataforma, (Ground Control) o el supervisor general.

3.3 Tipos de Controladores de tráfico aéreo

Controlador de autorizaciones (DEL). Es el encargado de dar todas las autorizaciones de Plan de Vuelo a las aeronaves salientes.

Controlador de Tierra (GND). Es el encargado de guiar a la aeronave "en tierra" por las calles de rodaje (TWY-Taxiway), tanto desde las puertas de embarque a la pista de aterrizaje activa, como a otras plataformas en el aeropuerto y desde la pista al aparcamiento.

Controlador de Torre (TWR). Tiene al mando la pista o pistas de aterrizaje y las intersecciones; autoriza a la aeronave para aterrizar o despegar, y controla los reglas



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de vuelo visual o visual flight rules (VFR). Opera en el espacio conocido como ATZ con un alcance de 5 millas náuticas que equivalen a 1852c/u estatutas o terrestres, debe proporcionar información sobre meteorología adversa, trabajos que afecten la pista y otros tales como bandadas de aves.

Controlador de Aproximación (APP). Controla el espacio aéreo, CTR le da prioridades a los vuelos IFR (Instrument flight rules) o reglas de vuelo por instrumentos, alrededor de las 5 millas hasta el límite propio de su espacio pudiendo ser de 10, 20 o 40 millas según el caso y FL 195 de altura (FL= Flight Level). Maneja los tráficos que salen y llegan a uno o más aeropuertos. En las salidas, éste los transfiere al controlador de centro (ACC) antes de alcanzar el límite de su espacio aéreo tanto en extensión como en altura. En las llegadas, el controlador de APP transfiere a las aeronaves a TWR cuándo van a aproximarse para aterrizar. Puede trabajar o bien con un radar, o bien mediante horas estimadas y fichas de progreso de vuelo.

Controlador de Ruta o Área (ACC). Controla el resto del espacio aéreo. Los límites entre aproximación y ruta se establecen entre los centros de control mediante cartas de acuerdo. En líneas generales, el controlador de ruta o área, controla los tráficos establecidos a un nivel de vuelo y el controlador de aproximación los tráfico en evolución, tanto en ascenso para el nivel de vuelo idóneo como en descenso para aterrizar en el aeropuerto de destino.

NOTA: Hay estados donde un solo Controlador Aéreo realiza más de una función. Por ejemplo, el DEL puede realizar a su vez GND.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y Condiciones meteorológicas de vuelo instrumental (IMC)

EL tráfico aéreo se mueve ya sea mediante las reglas de vuelo visual VFR o las reglas de vuelo instrumental IFR dependiendo de los equipos que posea la aeronave, las habilitaciones de la tripulación, condiciones meteorológicas, entre otras. En general se vuela bajo las operaciones VFR cuando las condiciones del clima son buenas alrededor de la aeronave para ser operada bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras aeronaves, y cuando la densidad de tráfico aéreo es lo suficientemente baja como para que el piloto pueda depender más de su radio de visión que de la lectura instrumental, para ello las condiciones tienen que ser solo VMC o sea no se puede volar con VFR en IMC. Al contrario de las VFR, las IFR se ocupan cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones prescritas para VFR, o cuando la densidad del tráfico aéreo requiere de un control bajo instrumentos, pero estas reglas se pueden ocupar tanto para condiciones VMC como IMC. Cada aeródromo determina e informa en qué condiciones está operando.

3.4 Tecnologías

CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management, Comunicación, Navegación, Vigilancia / Gestión del Tráfico Aéreo) son unos sistemas de comunicación, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluyendo sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados como apoyo de un sistema imperceptible de gestión del tráfico aéreo global.1 Nació como una solución para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite (Comunicación, navegación, vigilancia y gestión del tráfico aéreo) como una solución



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para ser adoptada en todos los países y líneas aéreas del mundo, que tendrían los mismos sistemas de navegación y comunicación por satélite... El sistema fue concebido por la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI), quien en 1983 creó el Comité FANS (Comité de sistemas de aeronavegación para el futuro) que estudió las condiciones de aviónica y administración del tráfico aéreos necesarios para operar en la nueva demanda.

3.5 Problemas

3.5.1. Tráfico

Uno de los principales problemas del control aéreo está relacionado con la gran cantidad de tráfico existente. Los aeropuertos necesitan tener todos los datos necesarios para poder realizar un aterrizaje. En muchas ocasiones, se han tenido que llevar a cabo retrasos en los aterrizajes debido a errores de cálculo, o a un número elevado de peticiones de aterrizaje.

3.5.2 Clima

Otro grave problema en el control aéreo es el clima; la lluvia, la nieve, o el hielo en las pistas, pueden dificultar los aterrizajes.

En los centros de control, un grave problema son las tormentas, ya que las descargas eléctricas pueden llegar a perjudicar los sistemas, y reducir el rango de alcance de la señal.

4. FASES DE VUELO

Las fases de vuelo son las distintas etapas que existen durante un vuelo. Generalmente, existen controladores de tráfico aéreo o ATC para cada fase en el vuelo. Estas fases son: rodaje, despegue, ascenso, ruta, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje.

La Organización de Aviación Civil Internacio-nal (OACI) identificó la importancia elaborar taxonomías y definiciones comunes para los sistemas de informes de seguridad operacio-nal, lo que ha facilitado la capacidad de la co-munidad aeronáutica internacional para enfo-carse en estos temas. A continuación transcribimos la descripción de las Fases de Vuelo según la OACI. Parada: Antes del empuje o rodaje, o des-pués del arribo, en la puerta, la rampa o el área de estacionamiento, mientras la aerona-ve está estacionaria. Empuje en retroceso / Remolque: La aero-nave está en movimiento en las áreas de puerta de salida, rampa, o estacionamiento, ayudada por un vehículo de remolque. Rodaje: La aeronave se mueve sobre la su-perficie del aeródromo con fuerza propia, an-tes de despegar o luego de aterrizar.



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Despegue: Desde la aplicación de potencia de despegue, durante la rotación y hasta una altitud de 35 pies por encima de la elevación de la pista. Ascenso inicial: Desde el final de la sub-fase de Despegue hasta la primera reducción de potencia prescrita, o hasta alcanzar los 1000 pies por encima de la elevación de la pista o del circuito VFR, lo que ocurra primero.

En ruta:

Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Desde que se termina el Ascenso Inicial pasando por la altitud de crucero hasta la conclusión del descenso controlado a la Posición Inicial de la Aproximación (IAF).

Reglas de Vuelo Visual (VFR): Desde la conclusión del Ascenso Inicial, pasando por crucero y descenso controlado a la altitud del circuito VFR o a 1000 pies por encima de la elevación de la pista, lo que suceda primero.

Maniobras: Operaciones a baja altitud/vuelo acrobático. Aproximación: Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Del punto de Posición Inicial de la Aproximación (IAF), hasta el comienzo del enderezamiento para aterrizar. Reglas de Vuelo Visual (VFR): Del punto de entrada al circuito VFR, o 1000 pies por encima de la elevación de la pista hasta el comienzo del enderezamiento para aterrizar. Aterrizaje: Desde comienzo del endereza-miento para aterrizar hasta que la aeronave sale de la pista de aterrizaje o se detiene en la pista; o cuando se aplica potencia para despegar en el caso de aterrizajes “toca y despega”.

5. METAR

METAR es el estándar internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las observaciones meteorológicas en el aeródromo realizado periódicamente, el cual es análogo al código SA utilizado en Estados Unidos. Es una sigla traducida del francés (MÉTéorologique Aviation Régulière) como Informe meteorológico aeronáutico de rutinaria (en inglés: METeorological Aerodrome Report ). El código SPECI es el nombre en código dado al METAR emitido en una rutina no programada especial, ocasionada por cambios en las condiciones meteorológicas. La sigla SPECI se traduce como Selección Especial del Reporte Meteorológico para la Aviación.

Es usado por los meteorólogos, para ayudarse en los pronósticos del tiempo, y fundamentalmente por los pilotos de las aeronaves para conocer la meteorología de los aeropuertos de destino y actuar en consecuencia. Los reportes METAR usualmente vienen de los aeropuertos. Típicamente se emiten cada media hora o una hora (depende del aeródromo); sin embargo, si las condiciones cambian significativamente, pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.



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El formato se introdujo el 1 de enero de 1968, y ya ha sido modificado muchísimas veces (está prevista una nueva versión a finales de 2008). EE.UU. y Canadá lo adoptaron desde el 1 de julio de 1996.

Este reporte se consigue para determinado aeródromo por su código ICAO/OACI (ejemplos: KMIA Miami, EE.UU. y LEPA Palma de mallorca, España) y contempla entre otros datos: viento, visibilidad, nubosidad y temperatura.

Estos son muy útiles, no solo para la aviación, sino que también para los usuarios de internet, gracias a que este reporte es accesible libremente desde el Servicio Nacional del Clima de los Estados Unidos de Norteamérica (institución conocida por su nombre en inglés: National Weather Service) y las páginas de meteorología de muchos países.

6 PUNTOS CARDINALES

La meteorología aeronáutica es la ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos, para entenderla bien primero haremos un repaso sobre algo que influye en ella:

Vistos los puntos cardinales, podemos decir que la tierra se mueve o gira de W a E, el norte o november y el sur o sierra, son extremos del eje sobre el cual gira.

Estos puntos nos sirven como lo vimos para ubicarnos o ubicar algún sitio especifico y sacar coordenadas en grados, minutos y segundos Ej:

LONG.....001° 30' 00'' E

LAT........ 01° 30' 00'' N

6.1 LONGITUD: el Ecuador y los paralelos son círculos por lo tanto se dividen en 360 grados cada uno, los grados del paralelo no tienen el mismo valor en metros por que son desiguales, por decir: cuando un grado de longitud en Ecuador vale 111.111 metros en el polo vale 0 metros.

Para determinar la longitud en metros de los demás paralelos existen tablas de posición, hora y fechas internacionales, para recorrer 360 grados de un paralelo se requieren 24 horas. Para recorrer 15 grados se registra 1 hora de diferencia, si iniciamos en el grado 0, a la hora 0, en el grado 15 la longitud occidente será la hora 23, en el grado 30 las 22, y así sucesivamente, el cambio de fecha se determina en el grado 180 que queda en el océano pacifico y se parte del meridiano 0 o de Grewinch, ósea QUE LA LONGITUD ES, la distancia en grados que hay de un punto cualquiera al meridiano de referencia.

Va desde 0 grados hasta 180 grados, en el occidente, se mide sobre el Ecuador y puede ser ORIENTE / OCCIDENTE.

LATITUD: es la distancia en grados que hay de un punto cualquiera al Ecuador y se mide sobre el meridiano de dicho punto, la latitud va de 0 grados a 90 grados y puede ser NORTE / SUR.



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6.2 MERIDIANOS: son círculos que ciñen la tierra en sentido vertical de November a Sierra..N /S, pasando por los polos, miden 40.009 Kls, cada país utiliza uno como punto de referencia, teniendo el todo el mundo el meridiano de Grewinch (Londres), el cual divide al planeta en dos hemisferios, el ORIENTAL y el OCCIDENTAL.

6.3 COORDENADAS GEOGRAFICAS: son aquellas que sirven para ubicar un punto cualquiera en la superficie de la tierra, es necesario tener puntos de referencia llamados meridianos, para sacar coordenadas.

6.4 PARALELOS: son círculos terrestres que atraviesan la tierra en sentido horizontal de Oriente a OCCIDENTE, el mayor es el del Ecuador, el cual divide la tierra en dos hemisferios, BOREAL Norte y AUSTRAL sur, los demás son menores cada vez y dividen la tierra en partes desiguales, los más notables son los trópicos, hasta estos puede caer el sol perpendicularmente. A los paralelos polares que distan de los polos 23grados y 27 minutos hasta los círculos polares le pueden llegar los rayos del sol oblicuamente y los paralelos más pequeños son los polos que teóricamente son un punto, es decir circulo radio y a estos los rayos del sol le llegan en forma tangente.

7 METEOROLOGIA

7.1 AIRE: es la masa que nos afecta, también lo tenemos en la atmosfera terrestre y tiene una composición especial:

78% Nitrógeno

21% Oxigeno

1% Composición de aire en la Troposfera para un 100%

7.2 TROPOSFERA: es el recorrido de 18 kilómetros, a partir de Litosfera.

Recordemos que estando parados en la tierra nos encontramos en la litosfera, luego sigue la troposfera a 59° (° es igual a grados), luego la Estratosfera a 50°, luego la Mesosfera a 39°, luego la Termosfera a mas 500° siendo la capa más caliente y está a 800 kms de altura y por último la Exosfera.

El sol nos envía luz y calor que se refleja al espacio en un 33 % por rotación, un 42% lo absorbe la temperatura (espacio), un 25% llega a la tierra y es la llamada energía solar.

En la TROPOSFERA, es donde ocurre un fenómeno llamado OCUOSO, el cual es donde hay:

Formaciones de nubes

Movimientos de masas de aire.



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7.3 TORMENTAS ELECTRICAS.-

El sol produce unos cambios en los sistemas de presión de la atmósfera además de calentarnos, esto quiere decir que no es lo mismo la masa de aire a las 6 de la mañana que a las 12 del día, pues el aire al medio día disminuye su densidad (capacidad de mantener moléculas por espacio corto), ósea esta mas frío, estas moléculas también se afectan por la fricción como cuando frotas tus manos o como cuando un avión va en vuelo. en el vuelo la temperatura afecta la densidad del aire.

La temperatura es inversamente proporcional a la presión; entre MAS temperatura MENOR presión y al contrario.

7.4 DENSIDAD DEL AIRE: es la cantidad de moléculas de aire por espacio cubico de área, por efecto de la gravedad hay más O2 y por menos llegada de sol hay menos temperatura y mayor densidad.

7.5 GRADIANTE VERTICAL DE TEMPERATURA

(cambios de temperatura por la altura)

En la troposfera disminuye a 2° centígrados por cada 1000 ft (F T es igual a pies, medida de altitud en aviación), o sea 300 mts, lo mismo que disminuye la presión atmosférica

(Hay menos oxigeno).Ósea que en otras palabras entre más altitud hay menor oxígeno y menor presión.

7.6 GRADIANTE VERTICAL DE PRESION

(cambios de presión debido a la altura)

Disminuye a razón de una pulgada (hg) por cada 1000 f t (pies) y todo esto afecta el movimiento y desplazamiento de objetos, animales o personas.

GRADIANTE, es igual a diferencia.

7.7 BRISAS MARINAS: durante el ida se calienta la tierra rápidamente, en el agua menos rápido y tendremos durante el día brisas marinas, y en la noche es lo contrario porque se enfría la tierra más rápidamente que el aire que esta sobre el agua (mar)y estas se llaman brisas terrestres.

El sol calienta primero la montaña que el valle, luego el viento lleva el calor al valle, esto se llama vientos ABATICOS, y en la noche es lo contrario y se llaman vientos ANABATICOS.



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Para el vuelo se debe tener mucho cuidado al acercarse a zonas montañosas pues el aire choca contra ellas y crea mucha turbulencia a esto se llama viento de BARLOVENTO luego el viento sale por detrás de la montaña y se llama viento de SOTAVENTO, se debe volar mínimo a 1000 f t por encima de cualquier montaña o terreno además esto está establecido.

7.8 HUMEDAD DEL AIRE: es la cantidad de vapor de agua que contienen sus moléculas.

Humedad RELATIVA

Es la humedad absoluta o total y la que se posee actualmente, esta se da en porcentaje sirve de mucho porque si se da una humedad relativa de 75%, quiere decir que faltan 25%para una lluvia o niebla, lo cual puede cerrar el aeródromo, este reporte no lo da la torre de control o en los METAR (Reportes meteorológicos), nos dan la manera de hallarla.

7.9 NUBES: son vapor de agua

Ciclo de la lluvia

-El sol evapora millones y millones de toneladas de agua (mares, ríos, selvas, etc.).

-Se forman las nubes, por carga de millones de partículas, protones, neutrones, sales, minerales, o polución).

-Se desplazan por el viento

-Chupan humedad de aire caliente y llueve así empieza de nuevo un ciclo, se descargan porque las moléculas se agrandan y caen por gravedad.

En el mundo solo hay dos clases de nubes CUMULOS y ESTRATOS

7.10 ESTRATO: nube extendida horizontalmente, cuando contienen agua son de color oscuro y se llaman NIMBU ESTRATO, en el reporte se conocen como N S.

7.11 CUMULO: es una nube de formación oscura o clara en forma vertical cuando tiene lluvia se llama cumulonimbo y su reporte será C B, producen fuertes aguaceros y descargas eléctricas, se pueden formar muy peligrosa en forma de dos torres de edificio y se denominan CUMULUCONJESTUS, no se puede pasar ni cerca de ellas pues sus formaciones de rayos por movimientos de moléculas eléctricas es intensamente fuerte y sus aires internos son ascendentes y descendentes, además contienen piedras formadas por hielo de aprox 20 cms de espesor.



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7.12 SECUENCIA DEL RAYO

-Cae el rayo a polo positivo (tierra o pararrayo)

-Relámpago...Luz

-Trueno.........Ruido, estruendo.

7.13 FENOMENOS DE LAS NUBES

NUBES BAJAS: estratos, los cúmulos y nimbostratos pueden estar de los 0 a los 2000 metros y cuando se unen se llaman estratocúmulos

NUBES MEDIAS: están formadas por Alto estratos y Altos cúmulos de los 2000 a los 6000 metros

NUBES ALTAS: son formaciones a más de 6000 metros y llamadas cirrus status y cirrus cúmulos son como velos horizontales, delgadas y demasiado altas.

NIEBLA: en el día hay mucha radiación solar, pocas nubes, calor en las noches, lo contrario ocurre cuando se enfría la tierra mas rápido, no hay nubes, sube más rápido el calor y se forma una masa de niebla o sea el vapor del agua.

CALIMA: por la formación de smog, quema de basuras, maderas, se forma una masa de calor azulosa que impide la visibilidad llamada calima.

BRUMA: es un velo de color negro producto de chimeneas, desfogues de fábricas, CO2 de vehículos, humanos, que también impiden la visibilidad.

7.14 NUBES

Una nube es un hidrometeoro que consiste en una masa visible formada por cristales de nieve o gotas de agua microscópicas suspendidas en la atmósfera. Las nubes



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dispersan toda la luz visible, y por eso se ven blancas. Sin embargo, a veces son demasiado gruesas o densas como para que la luz las atraviese, y entonces se ven grises o incluso negras. Las nubes son gotas de agua sobre polvo atmosférico. Luego, dependiendo de unos factores las gotas pueden convertirse en lluvia, granizo o nieve.

7.14.1 Observación de las nubes

Las nubes se observan a simple vista y se clasifican según un sistema internacional creado a comienzos del siglo XIX por Luke Howard, químico inglés que las dividió en cuatro grandes categorías: 1/ cirros, que son penachos elevados y en forma de escobilla, compuestos por cristales de hielo; 2/ estratos, extensas capas nubosas que traen, con frecuencia, lluvia continua; 3/ nimbos, nubes capaces de formar precipitaciones; 4/ cúmulos, nubes hinchadas de base plana que cruzan en cielo de verano. Nuestro sistema moderno de clasificación de nubes incluye muchas combinaciones y subdivisiones de estas cuatro categorías básicas. Cuando un meteorólogo habla de precipitación, se refiere a lluvia, nieve o cualquier forma de agua líquida o sólida que se precipita, o cae, del cielo. La forma más simple de pluviómetro es un recipiente de lados rectos con una escala, o regla, para medir la profundidad del agua que cae en él. La mayoría de estos aparatos la conducen por un embudo a un tubo más estrecho, para permitir mediciones más precisas de cantidades pequeñas de precipitación. Tal como otros instrumentos meteorológicos, los pluviómetros pueden hacerse de modo que registren sus mediciones en forma continua.

7.14.2 Tipos y clasificación de nubes

Al atardecer, estas nubes toman un color rojizo, debido al ángulo de los rayos del sol.

Cirros y altocúmulos.



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Cúmulos.

7.14.3 Nubes troposféricas

La clasificación de nubes troposféricas de acuerdo con sus características visuales proviene de la Organización Meteorológica Mundial y viene recogida en el International Cloud Atlas/Atlas Internacional de Nubes.

Los nombres oficiales de los diferentes tipos de nubes se dan en latín. Existen cuatro categorías fundamentales:

• Cúmulos (Cúmulus): nubes de desarrollo vertical • Estratos (Stratus): nubes estratificadas • Nimbos (Nimbus): nubes capaces de formar precipitaciones • Cirros (Cirrus): nubes de cristales de hielo

Los grupos anteriores se encuentran en nubes de familia bajo, medio, alto, de desarrollo vertical moderado, y de gran desarrollo vertical, dando lugar a una clasificación de 10 géneros (genera).

7.14.4 Gran desarrollo vertical. Familia D2

A menos de 3km

Una típica Cumulonimbus incus con forma de yunque.



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Estas nubes pueden tener fuertes corrientes ascendentes, se elevan muy por encima de sus bases y se forman a muchas alturas.

Las nubes en la familia D2 incluyen un genus categoría nimbos y un genus species (Cu con) categoría cúmulos:

• Genus Cumulonimbus (asociadas a grandes precipitaciones y tormentas) (Cb) o Cumulonimbus calvus o Cumulonimbus incus o Cumulonimbus con nube mastodóntica

• Genus Cumulus (Cu)1 2 o Cumulus congestus (Cu con/TCu)

� Pyrocumulus (OMM Cumulus congestus)

7.14.5 Desarrollo vertical moderado. Familia D1

A menos de 3 km

Las nubes en la familia D1 incluyen un genus categoría estratos y un genus categoría cúmulos:

• Genus Nimbostratus (Ns) • Genus Cumulus (Cu)

o Cumulus fractus (Cu fra) o Cumulus humilis (Cu hum) o Cumulus mediocris (Cu med)

7.14.6 OTROS TIPOS DE NUBES

Bajas. Familia C

A menos de 2 km

Las nubes en la familia C incluyen un genus categoría estratos y un genus categoría cumulos:

• Genus Stratus (St) • Genus Stratocumulus (Sc)

Medias. Familia B

De 2 a 5 km

Las nubes en la familia B incluyen un genus categoría estratos y un genus categoría cúmulos:

• Genus Altostratus (As) o Altostratus undulatus

• Genus Altocumulus (Ac) o Altocumulus undulatus o Altocumulus caballa/translucidus o Altocumulus castellanus



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o Altocumulus lenticularis

Altas. Familia A

De 5 km en adelante

Las nubes en la familia A incluyen géneros categorías cirros, estratos, y cúmulos:

• Genus Cirrus (Ci) o Cirrus uncinus (Ci unc)

• Genus Cirrostratus (Cs) • Genus Cirrocumulus (Cc)

Nube estratosférica polar

De 15 a 25 km

• Nacreous

Nube mesosférica polar

Artículo principal: Nube mesosférica polar.

De 80 a 85 km

• Noctilucent

Nubes orográficas troposféricas

Además de estas existen diferentes tipos de niebla y un grupo de nubes troposféricas denominado nube orográfica, encontrándose:

- Nubes lenticulares: Stratocumulus/altocumulus/cirrocumulus lenticularis: - Nubes de banner: Stratocumulus/altocumulus/cirrocumulus stratiformis

Trazo de avión .

Estela de condensación, es un trazo de una nube caracterizada por ser extremadamente fina, causada por el paso de algún tipo de aeronave que funcione con reactores. (OMM Cirrus)



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7.15 Formación de las nubes

Clasificación de nubes por altitud.

Algunas masas de aire que componen la atmósfera terrestre llevan entre sus componentes significativas cantidades de agua que obtuvieron a partir de la evaporación del agua de mar y de la tierra húmeda, juntándose así con partículas de polvo o cenizas que hay en el aire (núcleos de condensación).

Estas masas de aire cálido y húmedo tienden a elevarse cuando se topan con otra masa de aire frío y seco. Las masas de aire no se revuelven entre sí cuando chocan; están bien delimitadas y tienden a desplazarse hacia zonas de menor presión atmosférica. Al elevarse las masas de aire caliente se expanden al encontrar menor presión en las alturas y, de acuerdo con la ley de los gases ideales, disminuye también su temperatura. Esto causa que el agua que contienen estas masas de aire se condense formando las nubes.

Cuando la masa de aire cálido y húmedo es forzada a subir muy alto en la troposfera se enfría de tal manera que se forman nubes de cristales de hielo, llamadas cirrus, cirrostratus o cirrocumulus. A menor altitud se forman las nubes de gotas de agua, como son los altostratus, altocúmulus que generalmente acompañan a los frentes cálidos, al igual que los stratus de menor altitud.

Los cúmulus, en cambio, acompañan a los frentes fríos. Estas nubes tienden a crecer de forma vertical hasta llegar a formar masas de altura conocidas como cumulonimbus. Estas nubes de tormenta esconden en su interior un sistema de torbellinos, ascendentes en el interior y descendentes en el exterior. Si se dan las condiciones adecuadas estos torbellinos pueden llegar hasta el suelo en forma de tornados.

8. ORIENTACION GEOGRÁFICA.

Es el medio para establecer la ubicación o referencia con respecto al norte geográfico, utilizando para ello los denominados ''PUNTOS CARDINALES''

Puntos cardinales.- Son puntos definidos en el horizonte que permiten orientarse sobre la superficie de la tierra y son:



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N.........Norte

S..........Sur

E..........Oriente

W.........Occidente

SIEMPRE se dirán con el alfabeto fonético visto en primer capítulo:

Ej:0.22.5° N E

CERO, DOS, DOS, CINCO, GRADOS, NOVEMBER, NOVEMBER, ECO

9 LA ROSA DE LOS VIENTOS: es una figura circular adaptada al cuadrante de la aguja náutica, dividida en 32 secciones que marcan el rumbo en que se divide el horizonte, va de 0 a 360.

10 RUMBO: es la dirección (nariz del avión), en que apunta el eje longitudinal (lo veremos en aerodinámica), de la aeronave con respecto al norte geográfico o magnético, siempre se expresa en tres dígitos y se pronuncian separadamente, todo rumbo tiene su dirección contraria de 180 grados y es denominada contra rumbo:

RUMBO,.................... NOVEMBER, TRES SEIS CERO

CONTRARUMBO,.... SIERRA, UNO, OCHO, CERO

Orientación de la pista.- Son una señal visual, marcada con números en los umbrales de la pista los cuales indican la ubicación magnética para el despegue y aterrizaje.

Las pistas se orientan de acuerdo al rumbo magnético y para efectos de publicación oficial en las cartas de aterrizaje por parte de la autoridad aeronáutica se cancela la última cifra, hasta cinco grados se redondea a la decena de grados menor o inferior, y posterior a cinco grados se redondea la cifra a la decena de grados mayor:

EJ: 314 grados................ Cabecera 3 0 (tres cero)

136 grados.................Cabecera 1 4 (uno cuatro)

SON NUMEROS QUE SE VEN EN LAS CABECERAS DE PISTA.

11 VIENTO: es el movimiento horizontal de partículas de aire suspendido en la atmosfera.

Toda operación de despegue o aterrizaje de aeronaves se efectuara con viento de frente (viento en contra a la dirección del avión), o en su defecto con componentes de



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viento de frente que tengan una dirección de más o menos 45 grados con respecto a la dirección de despegue o aterrizaje de la aeronave.

COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE: son aquellas direcciones de donde viene el viento, las cuales favorecen las operaciones de despegues y aterrizajes. La máxima componente son 45 grados de lado y lado del eje longitudinal de la pista.(en contra del viento)

COMPONENTE DE VIENTO CRUZADO: es cuando la dirección de donde viene el viento forma una perpendicular o un ángulo de 90 grados con respecto a la dirección de despegues y aterrizajes,(es decir viene del lado de la pista).

COMPONENTE DE VIENTO DE COLA: es cuando la dirección de donde viene el viento es la misma dirección de despegues o aterrizajes, (a favor del viento).

12 RADIO –COMUNICACIONES

Radiocomunicación es el método que debe seguirse para el establecimiento de las comunicaciones por medio de la radio telefonía. Así nos podemos comunicar desde una aeronave a la torre o a otra aeronave operando los equipos para ello dispuesto. 1-FIR..Regiones de información de vuelo....flying information region

2-CTR..Zona de control....control zone

3-ATZ..Zona transito aéreo...air transit zone

4-TMA..Area terminal...TERMINAL AREA

5-APP..Aproximacion...approach

6-TWR..Torre de control...Tawer

Palabras más utilizadas en aviación.-

AFIRMATIVO

APROBADO

CONFIRME

CORRECCION

ANULE



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NEGATIVO

I SAY AGAYN REPITO

THAT IS CORRECT CORRECTO

COMO ME LEE

SAY AGAYN REPITA

RECIBIDO SOLICITO

13 ONDAS DE RADIO

LF low frecuency, MF mediun frecuency, HF high frecuency

Las LF van de 200 a 450 KLZ son utilizadas para radio faros

Las LF y las MF, para radiocomunicaciones

DIFERENCIAS HF / VHF.-

Características del HF:

-no son interferidas por obstáculos físicos

-tienen mayor alcance en un 30%

Es afectado por fenómenos atmosféricos

Características de la VHF:

-Su propagación es lineal

Si la detienen los obstáculos fijos

-Su alcance es menor

-La estática no las afecta

-Producen señal más clara



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-Las montañas las afectan muy poco

Procedimientos para la comunicación.-

-Primero hablara la designación de la estación diciendo: Ej, Torre Simón Bolívar

-Segundo la designación de la estación que llama diciendo: H K 2538 Buendía prosiga

-Se debe tener como regla fundamental el alfabeto fonético, hablar fuerte claro y pausadamente.

14 ESPACIOS AÉREOS.

Este tema lo dividiremos en tres aspectos importantes:

-CONDICIONES METEREOLOGICAS

-REGLAS DE VUELO

-CIRCUITOS

Condiciones meteorológicas.-

Tenemos para efectos de vuelo dos condiciones a saber:

-VCM.............................Visual Metereological conditions

- IMC..............................Instrument metereological conditions

De acuerdo a esto, la OACI estableció dos regulaciones:

1-VFR..............Visual flight Rules (reglas de vuelo visuales)

2-IFR................Instrument flight Rules (reglas de vuelo por Instrumentos).

Espacios aéreos (tienen control por radar).- Hay dos tipos de espacios aéreos, Espacio aéreo controlado, que permite vuelos por instrumentos o visual, se le presta información y no es controlado y Espacio aéreo Controlado que restringe a los vuelos por instrumentos y son controlados ósea se les presta control no importando las condiciones meteorológicas.



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En otros términos, son áreas de dimensiones definidas designadas alfabéticamente desde la letra A, hasta la letra G, dentro de los cuales pueden prestar servicios ATC (Control Tráfico Aéreo), y servicio FIS (servicio de información de vuelo). Ejemplo, en la categoría de espacio aérea tipo A, se permiten únicamente vuelos IFR y aeronaves de alta velocidad o rendimiento TMA (Área Control Terminal), no se permite vuelos de aeronaves pequeñas monomotores, solo bimotores en adelante.

En el tipo B, se permite el ingreso de todo tipo de aeronaves.

En el tipo F y G Únicamente visuales.

Espacio aérea Atz (Zona de Transito de Aeródromo).- Es un espacio establecido alrededor de un aeródromo para operaciones visuales. Este se indica desde la superficie del terreno (pista), hasta un límite superior especificado en las cartas, el cual no debe ser inferior a 1.000 f t y puede extender a 1,500 F T, además tiene un radio que varía de 3 a 5 millas náuticas y será controlado por la dependencia TWR (Torre de Control), esta medida se toma a través del radio del ARP (Punto de referencia del Aeródromo ubicado en el centro de la pista).

15 CIRCUITO DE TRÁNSITO

Es una trayectoria especificada dentro del ATZ, en forma de hipódromo alrededor de la pista, la cual debe ser seguida por las aeronaves en VFR antes de aterrizar.

Todos los virajes dentro de un circuito de transito estándar se deben realizar por la izquierda, a no ser que se publique lo contrario o lo autorice la TWR.

La altura que debe mantener una aeronave dentro del circuito es de 1.000 f t excepto cuando se esté efectuando maniobra para aterrizar.

Todo circuito de transito tiene tres fases a saber:

16 TRAMO A FAVOR DEL VIENTO: es aquella parte de la aproximación visual la cual es paralela a la dirección de aterrizaje, pero en sentido contrario, es decir CONTRARRUMBO, una aeronave se considera indicando TRAMO A FAVOR DEL VIENTO, cuando forma un ángulo de 45° con respecto al umbral de aterrizaje

TRAMO BASE: es aquella parte de la aproximación visual que forma un ángulo recto de 90° con respecto a la dirección de aterrizaje y 45° diagonal a la pista.

TRAMO FINAL: es aquella parte de la aproximación visual que se indica en él último viraje del circuito en el cual se buscara la alineación de la pista en uso y se termina en el momento que la aeronave tiene contacto con la pista.

Las aeronaves que se aproximan a un aeródromo, deberán ingresar al circuito de transito correspondiente antes de aterrizar, excepto cuando la dependencia de control



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de tránsito aéreo haya indicado hacerlo de otra forma, la incorporación de las aeronaves a los circuitos de transito antes de aterrizar tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorización de aterrizaje, en los aeródromos no controlados se hará sobrepaso y visualización de obstáculos.

17 VELOCIDAD EN EL CIRCUITO DE TRANSITO: En el vuelo en los circuitos de transito se efectuara a velocidad reducida, excepto que para una aeronave en particular se instruya de otra manera, para acelerar operaciones, para aviones a reacción, la velocidad máxima permitida en estos casos es de 250 nudos, las demás aeronaves lo harán a 150 nudos.

18 DESPEGUE: el despegue de aeronaves convencionales se hará rectamente, utilizando normalmente el eje de la pista desde el comienzo de la misma, hasta alcanzar por lo menos la altura de 500 pies sobre el terreno, excepto que para evitar obstáculos, áreas urbanizadas, restricciones establecidas sea necesario efectuar un viraje a baja altura, en cuyo caso se efectuara en forma tal que el ángulo de ladeo no sea superior a 10 grados hasta haber alcanzado los 500 pies de altura, por regla general, posteriormente se virara en sentido del circuito de tránsito, a menos que se den otras instrucciones. Cuando la dirección de despegue no difiere a más de 45 grados con la dirección proyectada de vuelo y no exista tránsito de aeronaves en conflicto con la trayectoria de vuelo, la aeronave podrá proseguir directamente a su ruta.

19 ABANDONO DE LA PISTA: terminada la corrida de aterrizaje, la aeronave deberá abandonar la pista por la calle de rodaje más próxima.

20 ORGANIZACIÓN DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OA CI)

Bandera de la OACI.



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Sede

La Organización de Aviación Civil Internacional , también conocida como Organización Internacional de Aeronáutica Civil' , OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization ) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá).

El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.

OBJETIVOS DE LA OACI

Los fines y objetivos de la organización son los siguientes: desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar la formulación de planes y el desarrollo del transporte aéreo internacional. Para lograr tales fines persigue fomentar el progreso de la aviación civil internacional, fomentar el diseño y el manejo de aeronaves para fines pacíficos, estimular el desarrollo de rutas aéreas, aeropuertos y satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo relativo a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos.

Funcionamiento

El órgano supremo de OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede permanente en Montreal (Canadá). En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI.

Comisiones

Las funciones técnicas del Consejo se llevan a cabo a través de una serie de comisiones:

• Comisión de aeronavegación.



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• Comité de transporte aéreo. • Comité de ayudas colectivas. • Comité de finanzas. • Comité de personal. • Comité sobre interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y

servicios. • Comité de cooperación técnica. • Comité jurídico.

Distribución regional

La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados.

Organización y localización de las diferentes sedes:

• África Occidental (Dakar, Senegal) • África - Océano Índico (Nairobi, Kenia) • Europa (París, Francia) • África (El Cairo, Egipto) • América Central (México, D.F.) • América del Sur (Lima, Perú) • Oriente y Oceanía (Bangkok, Tailandia)

21 CODIGOS IATA/OACI:

La OACI asigna un código alfanumérico a los aeropuertos para utilizarlo en las comunicaciones de control de tráfico aéreo y de planificación de rutas internacionales.

CODIGOS DE AEROPUERTOS

El Código de aeropuertos de OACI es un código de designación de aeropuertos compuesto de cuatro caracteres alfanuméricos que sirve para identificarlos alrededor del mundo. Dichos códigos son definidos por la Organización de Aviación Civil Internacional y son usados para el control del tráfico aéreo y operaciones de aerolíneas tales como la planificación de vuelos. A diferencia de los códigos IATA que son del conocimiento público y general y son usados para pizarras de aerolíneas, reservas y equipajes, los códigos OACI son usados además para identificar otras localizaciones como estaciones meteorológicas o Centros de Control de Área.



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ALGUNOS CODIGOS IATA-ICAO-:

Country City Airport ICAO IATA

ALGERIA TIARET A. BOUSSOUF AIN BOUCHEKIF DAOB TID

ALGERIA TAMANRASSET AGUENAR DAAT TMR

ANGOLA HUAMBO ALBANO MACHADO FNHU NOV

ANGOLA AMBRIZ AMBRIZ FNAM AZZ

ARGENTINA SAN JUSTO AEROCLUB ARGENTINO SADS ARGENTINA TRELEW ALMIRANTE ZAR SAVT REL

ARGENTINA SAN ANTONIO OESTE

ANTOINE DE SAINT EXUPERY SAVN OES

ARGENTINA CORDOBA AREA DE MATERIAL SACA ARGENTINA RIO CUARTO AREA DE MATERIAL SAOC RCU

ASCENSION ASCENSION I. ASCENSION AUX AB FHAW AUSTRALIA ADELAIDE ADELAIDE INTL YPAD ADL

AUSTRALIA AEROPELICAN AEROPELICAN YPEC AUSTRALIA ALBANY ALBANY YABA ALH

AUSTRALIA ALBURY ALBURY YMAY ABX

AUSTRALIA ALICE SPRINGS ALICE SPRINGS YBAS ASP

AUSTRALIA ALPHA ALPHA YAPH ABH

AUSTRALIA AMBERLEY AMBERLEY MILITARY YAMB AUSTRALIA ANDAMOOKA ANDAMOOKA YAMK ADO

AUSTRALIA ARARAT ARARAT YARA ARY

AUSTRALIA BRISBANE ARCHERFIELD YBAF AUSTRALIA ARGYLE ARGYLE YARG GYL

AUSTRALIA ARMIDALE ARMIDALE YARM ARM

AUSTRALIA AURUKUN AURUKUN YAUR AUU

AUSTRALIA AVALON AVALON YMAV AVV

AUSTRALIA AYERS ROCK AYERS ROCK (CONNELLAN) YAYE AYQ

BAHAMAS ANDROS I ANDROS TOWN INTL MYAF ASD

BAHAMAS CAT ISLAND ARTHUR'S TOWN MYCA ATC

BELGIUM AMOUGIES AMOUGIES EBAM BOLIVIA APOLO APOLO SLAP APB

BRAZIL ABARE ABARE SDLI BRAZIL PORTO VELHO ABUNA SWAB BRAZIL ACU ACU SNUC BRAZIL ADUSTINA ADUSTINA SNAH BRAZIL NOVA IGUACU AEROCLUB SDNY QNV

BRAZIL ARACAJU AEROCLUB SNAU BRAZIL JOAO PESSOA AEROCLUB SNJO BRAZIL PASSO FUNDO AEROCLUB SSAQ



: 00 Rev

BRAZIL CURITIBA AFONSO PENA SBCT CWB

BRAZIL ALEGRETE ALEGRETE SSAL ALQ

BRAZIL ALFENAS ALFENAS SNFE BRAZIL ALMEIRIM ALMEIRIM SNYA BRAZIL ALMENARA ALMENARA SNAR AMJ

BRAZIL ALTA FLORESTA ALTA FLORESTA SBAT AFL

BRAZIL ALTAMIRA ALTAMIRA SBHT ATM

BRAZIL ALTO GARCAS ALTO GARCAS SWGR BRAZIL ALTO PARAISO ALTO PARAISO SDXF BRAZIL ALTO PARNAIBA ALTO PARNAIBA SNAI APY

BRAZIL AMAMBAI AMAMBAI SSAM BRAZIL AMAPA AMAPA SBAM BRAZIL CAMPINAS AMARAIS SDAM BRAZIL AMERICANA AMERICANA SDAI BRAZIL ANAPOLIS ANAPOLIS AIR BASE SBAN BRAZIL ANAPOLIS ANAPOLIS SWNS APS

BRAZIL ANDIRA ANDIRA SSAN BRAZIL ANDRADINA ANDRADINA SDDN BRAZIL ANGRA DOS REIS ANGRA DOS REIS SBAG BRAZIL ANGRA DOS REIS ANGRA DOS REIS SDAG BRAZIL APUCARANA APUCARANA SSAP APU

BRAZIL ARACATI ARACATI SNAT BRAZIL ARACATUBA ARACATUBA SBAU BRAZIL ARACUAI ARACUAI SNUI BRAZIL ARAGARCAS ARAGARCAS SWAC ARS

BRAZIL ARAGUACEMA ARAGUACEMA SWGC BRAZIL ARAGUAIANA ARAGUAIANA SWAY BRAZIL ARAGUAINA ARAGUAINA SWGN AUX

BRAZIL ARAGUARI ARAGUARI SNAG BRAZIL ARAGUATINS ARAGUATINS SWAI BRAZIL ARAPIRACA ARAPIRACA SNAL APQ

BRAZIL ARAPONGAS ARAPONGAS SSOG APX

BRAZIL ARAPOTI ARAPOTI SSYA BRAZIL ARARAQUARA ARARAQUARA SBAQ AQA

BRAZIL ARARAS ARARAS SDAA BRAZIL ARAXA ARAXA SBAX AAX

BRAZIL ARCOVERDE ARCOVERDE SNAE BRAZIL ARRAIAS ARRAIAS SWRA AAI

BRAZIL ARROIO GRANDE ARROIO GRANDE SSAE BRAZIL ARUANA ARUANA SWNH BRAZIL ASSIS ASSIS SBAS AIF



: 00 Rev

BRAZIL NATAL AUGUSTO SEVERO INTL SBNT NAT

BRAZIL AVARE AVARE-ARANDU SDRR QVP

BRUNEI ANDUKI/ SERIA ANDUKI/ SERIA WBAK BURKINA FASO ARIBINDA ARIBINDA DFOY BURKINA FASO ARLY ARLY DFER CAMEROON ABONG-M'BANG ABONG-M'BANG FKAG CANADA ABBOTSFORD ABBOTSFORD CYXX YXX

CANADA ACME ACME CEG2 CANADA AGNES LAKE AGNES LAKE CFD2 CANADA AIRDRIE AIRDRIE CEF4 CANADA AKLAVIK AKLAVIK CYKD LAK

CANADA AKULIVIK AKULIVIK CYKO AKV

CANADA ALERT BAY ALERT BAY CYAL YAL

CANADA ALERT ALERT CYLT YLT

CANADA ALEXANDRIA ALEXANDRIA CNS4 CANADA ALEXIS LAKE ALEXIS LAKE CAL5 CANADA ALMA ALMA CYTF YTF

CANADA ALTONA ALTONA CJL6 CANADA AMHEARST AMHEARST CCQ4 CANADA AMOS AMOS MUN CYEY YEY

CANADA ANAHIM LAKE ANAHIM LAKE CAJ4 YAA

CANADA ANDREW ANDREW CEJ2 CANADA WAPAKEKA ANGLING LAKE CKB6 YAX

CANADA APPLE RIVER APPLE RIVER CCA7 CANADA ARBORFIELD ARBORFIELD CJM6 CANADA ARBORG ARBORG CJU6 CANADA ARCOLA ARCOLA CJA7 CANADA ARMSTRONG ARMSTRONG CYYW YYW

CANADA ARVIAT ARVIAT CYEK YEK

CANADA ASHERN ASHERN CJE7 CANADA ASSINIBOIA ASSINIBOIA CJN4 CANADA ATHABASCA ATHABASCA CYWM CANADA ATIKOKAN ATIKOKAN MUN CYIB YIB

CANADA ATLIN ATLIN CYSQ CANADA ATTAWAPISKAT ATTAWAPISKAT CYAT YAT

CANADA ATWOOD ATWOOD/ COGHLIN CAT1 CANADA AUPALUK AUPALUK CYLA YPJ

CANADA AUSTIN AUSTIN CJG7 CAPE VERDE SAL AMILCAR CABRAL GVAC SID

CHAD ABECHE ABECHE FTTC AEH

CHAD ABOU-DEIA ABOU-DEIA AOD



: 00 Rev

CHAD AM-TIMAN AM-TIMAN FTTN AMC

CHAD ATI ATI FTTI ATV

CHILE ISLA DAWSON ALMIRANTE SCHROEDERS SCDW

CHILE SANTIAGO ARTURO MERINO BENITEZ INTL SCEL SCL

CONGO, DR OF ABA ABA FZJF CONGO, DR OF ABUMUMBAZI ABUMUMBAZI FZFE CONGO, DR OF AKETI AKETI FZKN CONGO, REP OF AUBEVILLE AUBEVILLE FCBU COOK IS MAUKE AKATOKA MANAVA NCMK MUK

COOK IS AITUTAKI AVARUA NCAI AIT

CUBA SANTA CLARA ABEL SANTA MARIA MUSC SNU

CUBA TRINIDAD ALBERTO DELGADO MUTD CUBA SANTIAGO DE

CUBA ANTONIO MACEO INTL MUCU SCU

CYPRUS AKROTIRI AKROTIRI AB LCRA AKT

DENMARK AALBORG AALBORG EKYT AAL

DENMARK AARHUS AARHUS EKAH AAR

DENMARK AARS AARS EKVH DENMARK AERO AERO EKAE DENMARK ALLEROD ALLEROD EKAL DENMARK ANHOLT ANHOLT EKAT DJIBOUTI DJIBOUTI AMBOULI HDAM JIB

DJIBOUTI ASSA-GUEYLA ASSA-GUEYLA HDAG ECUADOR IBARRA ATAHUALPA SEIB EGYPT ABU SIMBEL ABU SIMBEL HEBL ABS

EGYPT AL ALAMAIN AL ALAMAIN INTL HEAL EGYPT ALEXANDRIA ALEXANDRIA INTL HEAX ALY

EGYPT ALMAZA ALMAZA AB HEAZ EGYPT ASWAN ASWAN INTL HESN ASW

EGYPT ASYUT ASYUT INTL HEAT ATZ

ERITREA ASMARA ASMARA INTL HHAS ASM

ERITREA ASSAB ASSAB INTL HHSB ASA

ETHIOPIA DIRE DAWA A.T.D. YILMA INTL HADR DIR

ETHIOPIA JIMMA ABA SEGUD HAJM JIM

ETHIOPIA ADABA ADABA HAAD ETHIOPIA MEKELE ALULA ABA NEGA HAMK MQX

ETHIOPIA ARBA MINCH ARBA MINCH HAAM AMH

ETHIOPIA ASOSA ASOSA HASO ASO

ETHIOPIA AWASA AWASA HALA AWA

ETHIOPIA AXUM AXUM HAAX AXU



: 00 Rev

ETHIOPIA GONDER AZEZO HAGN GDQ

FINLAND AAVAHELUKKA AAVAHELUKKA EFAA FINLAND AHMOSUO AHMOSUO EFAH FINLAND ALAVUS ALAVUS EFAL FRANCE ABBEVILLE ABBEVILLE LFOI FRANCE AIRE-SUR-L'ADOUR AIRE-SUR-L'ADOUR LFDA FRANCE CHAMBERY AIX-LES-BAINS LFLB CMF

FRANCE ALBERTVILLE ALBERTVILLE LFKA FRANCE GHISONACCIA ALZITONE LFKG FRANCE AMBERIEU AMBERIEU AB LFXA FRANCE ANCENIS ANCENIS LFFI FRANCE MONTELIMAR ANCONE LFLQ FRANCE ANDERNOS-LES-

BAINS ANDERNOS-LES-BAINS LFCD FRANCE ANNEMASSE ANNEMASSE LFLI FRANCE ST GIRONS ANTICHAN LFCG FRANCE OYONNAX ARBENT LFLK FRANCE ARBOIS ARBOIS LFGD FRANCE ARGENTAN ARGENTAN LFAJ FRANCE ARGENTON SUR

CREUSE ARGENTON SUR CREUSE LFEG

FRANCE ST BRIEUC ARMOR LFRT SBK

FRANCE LE MANS ARNAGE LFRM LME

FRANCE LIBOURNE ARTIGUES-DE-LUSSAC LFDI FRANCE ASPRES SUR

BUECH ASPRES SUR BUECH LFNJ FRANCE AUBENASSON AUBENASSON LFJF FRANCE AUBIGNY-SUR-

NERE AUBIGNY-SUR-NERE LFEH FRANCE AURILLAC AURILLAC LFLW AUR

FRANCE AVALLON AVALLON LFGE FRANCE AVORD AVORD AB LFOA FRANCE PONS AVY LFCP FRANCE NANCY AZELOT LFEX GERMANY ACHMER ACHMER EDXA GERMANY AHRENLOHE AHRENLOHE EDHO GERMANY AILERTCHEN AILERTCHEN EDGA GERMANY ALLENDORF/ EDER ALLENDORF/ EDER EDFQ GERMANY ALLSTEDT ALLSTEDT EDBT GERMANY ALTDORF-

WALLBURG ALTDORF-WALLBURG EDSW GERMANY ALTENSTADT ALTENSTADT ARMY ETHA GERMANY AMPFING-

WALDKRAIBURG AMPFING-WALDKRAIBURG EDNA



: 00 Rev

GERMANY ANKLAM ANKLAM EDCA GERMANY ANSBACH ANSBACH AHP ETEB GERMANY ANSPACH/ TAUNUS ANSPACH/ TAUNUS EDFA GERMANY CELLE ARLOH EDVC GERMANY ARNBRUCK ARNBRUCK EDNB GERMANY ASCHAFFENBURG ASCHAFFENBURG EDFC GERMANY ASCHERSLEBEN ASCHERSLEBEN EDCQ GERMANY GANDERKESEE ATLAS AIRFIELD EDWQ GERMANY ATTENDORN-

FINNENTROP ATTENDORN-FINNENTROP EDKU

GERMANY OSNABRUCK ATTERHEIDE EDWO GERMANY AUERBACH AUERBACH EDOA GERMANY BERGNEUSTADT AUF DEM DUMPEL EDKF GERMANY AUGSBURG AUGSBURG EDMA AGB

GREECE AGRINION AGRINION AB LGAG AGQ

GREECE PREVEZA AKTION AB LGPZ PVK

GREECE ALEXANDRIA ALEXANDRIA ARMY LGAX GREECE SKIATHOS ALEXANDROS

PAPADIAMANDIS LGSK JSI

GREECE NEA ANCHIALOS ALMIROS AB LGBL VOL

GREECE KAVALA AMIGDHALEON AB LGKM GREECE ANDRAVIDA ANDRAVIDA AB LGAD PYR

GREECE ARAXOS ARAXOS AB LGRX GPA

GREECE KASTORIA ARISTOTELIS LGKA KSO

GREECE ASTYPALAIA ASTYPALAIA LGPL JTY

GREENLAND AASIAAT AASIAAT BGAA JEG

GUAM GUAM I ANDERSEN AFB PGUA UAM

GUYANA AISHALTON AISHALTON SYAH AHL

GUYANA ANNAI ANNAI SYAN NAI

GUYANA APOTERI APOTERI SYAP GUYANA AWARUWAUNAU AWARUWAUNAU SYAW ICELAND AKUREYRI AKUREYRI BIAR AEY

ICELAND SAUDARKROKUR ALEXANDER BIKR SAK

INDIA AGARTALA AGARTALA VEAT IXA

INDIA AGATTI AGATTI VOAT AGX

INDIA AGRA AGRA AB VIAG AGR

INDIA AHMEDABAD AHMEDABAD VAAH AMD

INDIA AKOLA AKOLA VAAK AKD

INDIA ALLAHABAD ALLAHABAD VIAL IXD

INDIA AMRITSAR AMRITSAR VIAR ATQ

INDIA ARKONAM ARKONAM VOAR INDIA AURANGABAD AURANGABAD VAAU IXU



: 00 Rev

INDONESIA MALANG ABDULRACHMAN SALEH AERO WIAS MLG

INDONESIA SEMARANG ACHMAD YANI WIIS SRG

INDONESIA SOLO ADI SUMARMO WIRYOKUSUMO WRSQ SOC

INDONESIA YOGYAKARTA ADISUTJIPTO WIIJ JOG

IRAN ABADAN ABADAN OIAA ABD

IRAN ABUMUSA ISLAND ABUMUSA OIBA AEU

IRAN AGHAJARI AGHAJARI OIAG IRAN AHWAZ AHWAZ OIAW AWZ

IRAN ARAK ARAK OIHR IRAN ARDABIL ARDABIL OITL ADU

IRELAND ABBEYSHRULE ABBEYSHRULE EIAB ITALY TORINO AERITALIA LIMA ITALY ALBENGA ALBENGA LIMG ALL

ITALY ALESSANDRIA ALESSANDRIA LILA ITALY ALZATE BRIANZA ALZATE BRIANZA LILB ITALY AMENDOLA AMENDOLA MIL LIBA ITALY SIENA AMPUGNANO LIQS SAY

ITALY AOSTA AOSTA LIMW AOT

ITALY AQUINO AQUINO LIAQ ITALY TORTOLI ARBATAX LIET TTB

ITALY AREZZO AREZZO LIQB ITALY ASIAGO ASIAGO LIDA ITALY AVIANO AVIANO MIL LIPA AVB

IVORY COAST ABENGOUROU ABENGOUROU DIAU OGO

IVORY COAST ABOISSO ABOISSO DIAO JAPAN AGUNI AGUNI RORA AGJ

JAPAN AKENO AKENO AERO RJOE JAPAN AKITA AKITA RJSK AXT

JAPAN AMAKUSA AMAKUSA RJDA JAPAN AMAMI AMAMI RJKA ASJ

JAPAN AOMORI AOMORI RJSA AOJ

JAPAN ASAHIKAWA ASAHIKAWA RJCA JAPAN ASAHIKAWA ASAHIKAWA RJEC AKJ

JAPAN ASHIYA ASHIYA AERO RJFA JAPAN ATSUGI ATSUGI AERO RJTA NJA

JORDAN AQABA AQABA INTL OJAQ AQJ

KAZAKHSTAN AKTAU AKTAU UATE SCO

KAZAKHSTAN AKTYUBINSK AKTYUBINSK UATT AKX

KAZAKHSTAN ALMATY ALMATY UAAA ALA

KAZAKHSTAN ASTANA ASTANA UACC TSE



: 00 Rev

KAZAKHSTAN ATYRAU ATYRAU UATG GUW

KENYA AMBOSELI AMBOSELI HKAM ASV

KOREA CHUNCHON A-306 RKNC QUN

KOREA PYONGTAEK A-511 AAF RKSG LAOS ATTOPEU ATTOPEU VLAP AOU

MADAGASCAR ANTSOHIHY AMBALABE FMNW WAI

MADAGASCAR AMBALAVAO AMBALAVAO FMSA MADAGASCAR AMBATONDRAZAKA AMBATONDRAZAKA FMMZ WAM

MADAGASCAR AMBILOBE AMBILOBE FMNE AMB

MADAGASCAR AMPANIHY AMPANIHY FMSY AMP

MADAGASCAR AMBANJA AMPAPAMENA FMNJ IVA

MADAGASCAR ANALALAVA ANALALAVA FMNL HVA

MADAGASCAR ANDAPA ANDAPA FMND ZWA

MADAGASCAR ANTSIRANANA ANDRAKAKA NAVY FMNK MADAGASCAR BEALANANA ANKAIZINA WBE

MADAGASCAR ANKAVANDRA ANKAVANDRA FMMK JVA

MADAGASCAR ANKAZOABO ANKAZOABO FMSZ WAK

MADAGASCAR ANTSALOVA ANTSALOVA FMMG WAQ

MADAGASCAR ANTALAHA ANTSIRABATO FMNH ANM

MADAGASCAR ANTSIRABE ANTSIRABE FMME ATJ

MADAGASCAR BEROROHA ANTSOA FMSB WBO

MADAGASCAR ANTSIRANANA ARRACHART FMNA DIE

MADAGASCAR ILAKA ATSINANANA FMMQ ILK

MADAGASCAR MANANARA AVARATRA FMNC WMR

MADAGASCAR BEFANDRIANA AVARATRA FMNF WBD

MALI ANSONGO ANSONGO GAAO MAURITANIA AIOUN-EL-

ATROUSS AIOUN-EL-ATROUSS GQNA AEO

MAURITANIA AKJOUJT AKJOUJT GQNJ AJJ

MAURITANIA ATAR ATAR GQPA ATR

MEXICO CIUDAD JUAREZ ABRAHAM GONZALEZ INTL MMCS CJS

MEXICO AGUALEGUAS AGUALEGUAS MMAL MEXICO ALAMOS ALAMOS XAL

MEXICO CAMPECHE ALBERTO ACUNA ONGAY MMCP CPE

MONGOLIA ALTAI ALTAI ZMAT LTI

MONGOLIA ARVAIKHEER ARVAIKHEER ZMAH AVK

MOROCCO AGADIR AL-MASSIRA GMAD AGA

MOROCCO CASABLANCA ANFA GMMC CAS

MOROCCO OUJDA ANGADS GMFO OUD

MOROCCO NADOR ARWI GMMW



: 00 Rev

MOZAMBIQUE ANGOCHE ANGOCHE FQAG ANO

MYANMAR ANISAKAN ANISAKAN VYAS NAMIBIA ARANDIS ARANDIS FYAR ADI

NETHERLANDS AMELAND AMELAND EHAL NEW ZEALAND ALEXANDRA ALEXANDRA NZLX ALR

NEW ZEALAND AUCKLAND ARDMORE NZAR NEW ZEALAND ASHBURTON ASHBURTON NZAS ASG

NEW ZEALAND AUCKLAND AUCKLAND INTL NZAA AKL

NIGERIA AKURE AKURE DNAK AKR

NORWAY ALTA ALTA ENAT ALF

NORWAY SANDANE ANDA ENSD SDN

NORWAY ANDOYA ANDOYA AB ENAN ANX

NORWAY MOLDE ARO ENML MOL

PAKISTAN LAHORE ALLAMA IQBAL INTL OPLA LHE

PARAGUAY PEDRO JUAN CABALLERO

AUGUSTO ROBERTO FUSTER SGPJ

PERU CUZCO ALEJANDRO VELAZCO ASTETE SPZO CUZ

PERU ALERTA ALERTA SPAR ALD

PERU ANDAHUAYLAS ANDAHUAYLAS SPHY ANS

PERU ATALAYA ATALAYA SPAY PERU ATICO ATICO SPOY PHILIPPINES SURALLAH ALLAH VALLEY RPMA PHILIPPINES SAN JOSE DE

BUENA VISTA ANTIQUE RPVS POLAND BIELSKO-BIALA ALEKSANDROWICE EPBA PORTUGAL ALVERCA ALVERCA AB LPAR PUERTO RICO ISLA DE VIEQUES ANTONIO RIVERA

RODRIGUEZ TJVQ

PUERTO RICO ARECIBO ANTONIO/ NERY/ JUARBE POL ARE

QATAR AL-UDAID AL-UDAID OTBH ROMANIA ARAD ARAD LRAR ARW

RUSSIA ABAKAN ABAKAN UNAA ABA

RUSSIA NORILSK ALYKEL UOOO NSK

RUSSIA ASTRAKHAN ASTRAKHAN URWA ASF

SAUDI ARABIA ABHA ABHA OEAB AHB

SAUDI ARABIA ABQAIQ ABQAIQ OEBQ SAUDI ARABIA AL AHSA AL AHSA OEAH SAUDI ARABIA AL BAHA AL BAHA OEBA ABT

SAUDI ARABIA AL JOUF AL JOUF OESK AJF

SAUDI ARABIA ARAR ARAR OERR RAE

SEYCHELLES ALPHONSE ALPHONSE FSAL



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SEYCHELLES ASSUMPTION ISLAND ASSUMPTION FSAS

SOLOMON IS AUKI AUKI AGGA SOMALIA ALULA ALULA HCMA ALU SOUTH AFRICAN REP ALEXANDER BAY ALEXANDER BAY FAAB ALJ

SOUTH AFRICAN REP ALIWAL NORTH ALIWAL NORTH FAAN SOUTH AFRICAN REP ALKANTPAN ALKANTPAN FACO SPAIN A CORUNA A CORUNA LECO LCG

SPAIN ALBACETE ALBACETE AB LEAB SPAIN MURCIA ALCANTARILLA AB LERI SPAIN ALICANTE ALICANTE LEAL ALC

SPAIN ALMERIA ALMERIA LEAM LEI

SPAIN AMPURIABRAVA AMPURIABRAVA LEAP SPAIN GRANADA ARMILLA AB LEGA SPAIN ASTURIAS ASTURIAS LEAS OVD

SRI LANKA GAL OYA AMPARAI VCCG GOY

SRI LANKA ANURADHAPURA ANURADHAPURA AB VCCA ADP

SUDAN AKOBO AKOBO HSAK SUDAN ATBARA ATBARA HSAT ATB

SUDAN AWEIL AWEIL HSAW SWEDEN ALINGSAS ALINGSAS ESGI SWEDEN ALLEBERG ALLEBERG ESGC SWEDEN ALVSBYN ALVSBYN ESUV SWEDEN AMSELE AMSELE AB ESUA SWEDEN ANDERSTORP ANDERSTORP ESMP SWEDEN ANGELHOLM ANGELHOLM AB ESDB AGH

SWEDEN ARBOGA ARBOGA ESQO SWEDEN ARBRA ARBRA ESUB SWEDEN STOCKHOLM ARLANDA ESSA ARN

SWEDEN ARVIDSJAUR ARVIDSJAUR ESNX AJR

SWEDEN ARVIKA ARVIKA ESKV SWEDEN ASELE ASELE ESUS SWEDEN AVESTA AVESTA ESVA SWITZERLAND ST GALLEN ALTENRHEIN LSZR ACH

SWITZERLAND AMBRI AMBRI LSPM SYRIA ALEPPO ALEPPO INTL OSAP ALP

TANZANIA ARUSHA ARUSHA HTAR ARK

TOGO ATAKPAME AKPAKA DXAK TUAMOTU IS AHE I AHE NTHE TURKEY ADANA ADANA LTAF ADA



: 00 Rev

TURKEY ADIYAMAN ADIYAMAN LTCP ADF

TURKEY IZMIR ADNAN MENDERES LTBJ ADB

TURKEY AFYON AFYON AB LTAH AFY

TURKEY AGRI AGRI LTCO AJI

TURKEY AKHISAR AKHISAR AB LTBT TURKEY ANKARA AKINCI AB LTAE TURKEY ESKISEHIR ANADOLU LTBY TURKEY ANTALYA ANTALYA LTAI AYT

TURKEY ISTANBUL ATATURK LTBA IST

TURKMENISTAN ASHGABAT ASHGABAT UTAA ASB

UGANDA ARUA ARUA HUAR RUA

UKRAINE KYIV ANTONOV UKKM UNITED KINGDOM WEST WALES ABERPORTH EGFA UNITED KINGDOM BELFAST ALDERGROVE EGAA BFS

UNITED KINGDOM ALDERNEY ALDERNEY EGJA ACI

UNITED KINGDOM ANDREWSFIELD ANDREWSFIELD EGSL UNITED STATES ABERDEEN ABERDEEN REGL KABR ABR

UNITED STATES PULASKI ABERNATHY KGZS UNITED STATES ABILENE ABILENE REGL KABI ABI

UNITED STATES NEW IBERIA ACADIANA REGL KARA ARA

UNITED STATES AKRON AKRON-CANTON REGL KCAK CAK

UNITED STATES ALAKANUK ALAKANUK AUK

UNITED STATES ALBANY ALBANY INTL KALB ALB

UNITED STATES ALBERT LEA ALBERT LEA MUN KAEL AEL

UNITED STATES FREEPORT ALBERTUS KFEP FEP

UNITED STATES ALBION ALBION MUN KBVN UNITED STATES SALIDA ALEXANDER SLT

UNITED STATES ALEXANDRIA ALEXANDRIA ESLER REGL KESF ESF

UNITED STATES ALEXANDRIA ALEXANDRIA INTL KAEX AEX

UNITED STATES ALGONA ALGONA MUN KAXA AXG

UNITED STATES ALICE ALICE INTL KALI ALI

UNITED STATES ALPENA ALPENA CO REGL KAPN APN

UNITED STATES NUIQSUT ALPINE AIRSTRIP PALP UNITED STATES ALPINE ALPINE-CASPARIS MUN ALE

UNITED STATES ALTOONA ALTOONA-BLAIR CO KAOO AOO

UNITED STATES ALTURAS ALTURAS MUN KAAT UNITED STATES ALTUS ALTUS AFB KLTS LTS

UNITED STATES ALTUS ALTUS/ QUARTZ MOUNTAIN REGL KAXS AXS



: 00 Rev

UNITED STATES ALVA ALVA REGL KAVK UNITED STATES AMARILLO AMARILLO INTL KAMA AMA

UNITED STATES AMBLER AMBLER PAFM ABL

UNITED STATES SIERRA ARMY DEPOT AMEDEE AAF KAHC AHC

UNITED STATES AMERY AMERY MUN KAHH AHH

UNITED STATES AMES AMES MUN KAMW AMW

UNITED STATES ANTLERS ANTLERS MUN ATE

UNITED STATES BELLAIRE ANTRIM CO KACB ACB

UNITED STATES ANVIK ANVIK PANV ANV

UNITED STATES APALACHICOLA APALACHICOLA MUN KAAF AAF

UNITED STATES APPLE VALLEY APPLE VALLEY KAPV APV

UNITED STATES APPLETON APPLETON MUN KAQP UNITED STATES ROCKPORT ARANSAS CO KRKP RKP

UNITED STATES ARAPAHOE ARAPAHOE MUN AHF

UNITED STATES ARCATA-EUREKA ARCATA KACV ACV

UNITED STATES ARCO ARCO-BUTTE CO KAOC UNITED STATES ARCTIC VILLAGE ARCTIC VILLAGE PARC ARC

UNITED STATES ARDMORE ARDMORE MUN KADM ADM

UNITED STATES AUSTIN AUSTIN ASQ

UNITED STATES AVA AVA MARTIN MEML KAOV UNITED STATES SWEETWATER AVENGER KSWW SWW

UNITED STATES AVON PARK AVON PARK MUN KAVO AVO

URUGUAY MONTEVIDEO ANGEL S ADAMI INTL SUAA URUGUAY ARTIGAS ARTIGAS INTL SUAG ATI

VENEZUELA MERIDA ALBERTO CARNEVALLI SVMD MRD

VENEZUELA ANACO ANACO SVAN AAO

VENEZUELA VALENCIA ARTURO MICHELENA INTL SVVA VLN



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22 ALFABETO AERONAUTICO:

Caracter Palabra Pronunciación en inglés

Pronunciación en castellano

A Alfa Alfah Alfa B Bravo Bravoh Bravo C Charlie Charlee Charli D Delta Delltah Delta E Echo Eckoh Eco F Foxtrot Fokstrot foxtrot G Golf Golf Golf H Hotel Hohtell Hotel I India Indee ah India J Juliett Jewli ett Yuliet K Kilo Keyloh Kilo L Lima Leemah Lima M Mike Mike Maik N November November November O Oscar Osscah Oscar P Papa Pahpah Papa Q Quebec Kebeck Quebec R Romeo Rowmwe-oh Romero S Sierra Seeairah Sierra T Tango Tanggo Tango U Uniform Yuonee form Iuniform V Victor Viktah Victor W Whiskey Wisskey Whiskey X X-ray EX-ray Ex-Rei Y Yankee Yangkey Yanqui Z Zulu Zooloo Zulu 1 One Ooahn Uán 2 Two Too Tu 3 Three Three Zri 4 Four For For 5 Five Fif Faif 6 Six Seaks Siks 7 Seven Seven Seven 8 Eight Ait Eit 9 Nine Naih ner Nain 0 Zero Zeeroh Sirou

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2 CAP II Conoc Aero y Terminologia