fltofie p натх)Л)?Ан а т ш Г и

V - л г *

Игорь ЛЕВИТИН: СИТУАЦИЯ В ДОРО Ж Н О Й ОТРАСЛИ

КРИТИЧЕСКАЯ

• *

т а ? ;

Губернатор Юрий НЕЕЛ^Ш^[д о р о г и - н а ш п р -й о р и т Щ

А Ос . 18

Ш щ ш 4

M - I t l 1 > \ (0 IV I |1 Ш ц ш

2 0 0 ч . * ь i H r i N i i B H

Е Ж Е М Е С Я Ч Н Ы Й Ш Ш Р Ш Ш Ш Ш Ш Щ Ш Ш - Ш Ш Ш 1КУР1АЛ Ф Е Д Е Р У Ь Н О Г О Д 0 Р 1 1 И 1 Е 1 Л Г Е 1 Т С Т В А [ Р 1 С А В Т 0 Р Р | М Ш Е 1 Е К Ш

111" " " ,..... Издается с 1927 года

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

(IR ingersoll fland

INGERSOLL-RAND ROAD DEVELOPMENT в России:ООО "АБГ СЕРВИС ЦЕНТР"100% дочерняя компания "Ingersoll-Rand ABG"

■ Колесные и гусеничные асфальтоукладчики■ Грунтовые и асфальтовые катки■ Качественный сервис■ Запчасти со склада в Москве■ Семинары, тренинги, новые технологии

ООО ” АБГ Сервис Центр” Тел.: (095) 510 6566/67141400, МО, Химкинский р -н , Факс: (095) 510 6569дер. Клязьма, вл. 1 -Г

www.ir-abg.ruir-abg_russland@eu.irco.com

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Доступен лизинг

Наше оборудование для получения резинобитумных и

полимермодифицированных вяжущих - это профессионально найденное

ишл*."

Заводы по производству битумных эмульсий VSS Emultech® порционного, непрерывного и полунепрерывного действия проектируются под заказ клиента

кая об л я _ь б ^ . ’рм^итед^укладчик VSS Macropaver ®

даст Вам вормокность получить два типа .~~~Х>дЬрожиих покрытий: Сларри Сил и

V S L L e L J МикросюрфейсингS L U f T L J 5 B 3 L С О .

Для подробной информации посетите www.slurry.com

Наш адрес: РО Box 981330 West Sacramento Са 95798 USA т ^ е ф Г н ^ Т э ^ З / З И 5^0 ̂ vss@s,urrycom

V f n ie r f

www, venieri.ruИталТехИмпортЦентральный офис:

198260, Санкт-Петербург, ул. Солдата Корзуна, д.1, к . 1

тел.: (812) 438-49-93 факс: (812) 438-49-94

Представительство в Москве: 129366, Россия, Москва,

пр. Мира, 150, офис 0502 тел.: (095)234-12-50

(095) 234-14-35 факс: (095) 234-12-49

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МЕЖДУНАРОДНЫАВТОТРАНСПОРТНЫ1

Дирекция Форума:( 0 9 5 ) 7 8 1 - 5 4 2 6 , 7 8 1 - 5 4 2 4 www.niaf-expo.com

шшяшяшяяшшшшяяшшяяшшшяишяшяшятшяшшяшяяшшяяяшяшяшшшшшят

L4k Подписка на II полугодие 2005 годаВы можете подписаться через издательство «Дороги»

Вам необходимо оплатить данный счет.В платежном поручении обязательно следует указать почтовый адрес с индексом, на который будет высылаться журнал.

Все ваши вопросы адресуйте в отдел подписки по адресу:115035, М осква, Софийская наб., д. 34 «Г», 1 этаж . Тел./факс: (095)951-29-57

И Н Н 770412771 I ЗАО «Издательство «Дороги» С ч. 40702810300000003725 К П П 770401001ОАО «РосД орБанк» г. М осква С ч . № 30101810700000000666Банк получателя Б И К 044583666Счет N y 44/2 от 30.06.05ЗаказчикПлательщик:

№ Н а и м е н о в а н и ет о в а р а

Е д и н и ц аи зм е р е н и я

К о л и ч е с т в о Ц е н а . р у б . С у м м а , р у б .

П о д п и с к а н а е ж е м е с я ч н ы й ж у р н а л « А в т о м о б и л ь н ы е д о р о г и » э к з . в м е с я ц II

п о л у г о д и е

№ 7 - 1 2 / 2 0 0 5 г. 1 6 108.48 6 5 0 ,8 8

18% Н Д С_ л ч. И того*И т о г о к о п л а т е : с е м ь с о т ш е с т ь д е с я т в о с е м ь р у б л е й 0 4 к о п е и к и

П о с л е о п л а т ы д а н н о г о с ч е т а ж у р н а л б у д е т в ы с ы л а т ь с я Н Д С 18%н а в а ш а д р е с п о п о ч т е

В с е г о к о п л а т е :^ л О Н E p i V

6 5 0 ,8 8

117,16

768 ,04

Генеральный директор

Главный бухгалтерИ ЗД А ТЕ Л Ь С ТВ О Ч Д О Р О ГИ ’ У

я

го*

(Поляков В .Ф .)

(Евдокимова Ю .А.)

ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ В АВТОТРАНСПОРТНОЙ

ОТРАСЛИ

А Л еж д ународ н ы й А вто тр ан сп о р тн ы й ф о р у м

ероссийский вы ставочны й ц ентр (В Д Н Х )Ф о р у м в кл ю ч ае т в себя сп ец и ал и зи р о в ан н ы е вы ставки:

"А втотранспортны е услуги" "П о д в и ж н о й состав" "С п ец техн ика""Грузовое и п асс аж и р с ко е автохозяйство"

В р а м к а х Ф о р у м а про йдет 4 -д н ев н ая ко н ф ер ен ц и я .

П ар тн ер Ф о р у м а :

А С М А ПИ н ф ор м ац и он н ы е партнеры:

ВТО Ш V ежемесячный журнал

спец ж у р н а .

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Н Е Ф Т Я Н О Й | Д О Р О Ж Н Ы Йа

МАРОК 60/90 | 90/130, 100/130

л :.

ЗАО “ Агротехсервис Инвест”I"' Московская обл, г. Лю берцы , Октябрьский пр-т, д .10, корп. 1

Тел./факс: (095) 7 4 2 -2 2 3 9 ,7 4 2 -2 2 3 8 ,9 6 1 -0 0 1 3 г>________________e-m ail: agrotehnpk@ ram bler.ru

[Т Р У Д Н А с о ю з )

Зарегистрированный сервисный центр WIRTGEN GROUP

Центр оснащен самым современным диагностическим и ремонтным оборудованием.Запчасти на складе в Санкт-Петербурге.

Центральный офис: Московское представительство:196084, Санкт-Петербург, 107066, Москва,

Детский пер., д.5. Ст.Басманная ул., д. 16/1 Б, кор.6.Тел./факс: (812) 718-32-61 Тел./факс: (095) 231-12-46, 231-12-47

ГЕОСТРОЙИЗЫСКАНИЯ

ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫВЕДУЩ ИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

И МОНИТОРИНГА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

продажа • гарантийное обслуживание • ремонт в фирменном сервисном центре

107023, г. Москва, ул. Малая Семеновская, д. 9, стр. 6 Т/ф.: (095) 101-22-08, http://www.gsi2000.ru,

e-mail: gsi@gsi2000.ru

ООО «Союзавто СТС»официальный дистрибьютор концерна WIRTGEN GROUP

по СЗФО, Уральскому ФО РФ и Пермской области

поставки техники с 1997 года лизинг, сервис, гарантийное обслуживание

W IRTGEN GROUP (Германия) дорожно-строительная техника:■ Wirtgen - фрезы, ресайклеры, бетоноукладчики• Vogele - асфальтоукладчики гусеничные и колесные■ Hamm - катки асфальтовые и грунтовые

www.souzavto-sts.ru

W IR T G EN

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНЩ

КО ДНЮ ПОЕЕДЫ__Завершились работы по рекон­

струкции развязки Ладожского моста через Неву в Кировском районе Ленинградской области.

На реализацию этого проекта было вы ­делено 30 млн рублей из федерального бюджета и 2,5 млн рублей - из областного. Через Ладожский мост проходят дороги на военные мемориалы: Невский Пятачок, Си- нявинские высоты, Марьино, связанные с Великой Отечественной войной. В этом году более чем в два раза увеличены федераль­ные дотации на развитие дорожного хозяй­ства. Из средств бюджета Ленинградской об­ласти на дорожное строительство и ремонт в 2005 году выделено 881 млн рублей.

НОВЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ ВОЛГУНа строительство нового моста

через Волгу в Ярославле в 2005 г. выделено 1,071 млрд рублей.Сроки ввода первой очереди моста- конец 2006 г. А стоимость первого пускового комплекса, в который вошли мост и транспортные развязки, составляет около3,5 млрд рублей.

Длина нового моста по проекту составля­ет 733 м, ширина проезжей части - 15 м, две эстакады и девять развязок вытянутся почти на 25 километров. В каждом из направлений движения будет по две полосы. В середине моста появится полоса безопасности, шири­на тротуаров будет 2 метра.

ЕРЯНСКИЙ ПОДДРОК ПРЕЗИДЕНТ НДРНСВВДЛ КДД _ ЗОЛОТОЙ ДВТВВДН.В Брянске завершилась над-

вижка последнего пролета второй очереди Октябрьского моста, работы по реконструкции этого стратегически важного объекта начали приближаться к логическому завершению.

Соединение двух берегов и двух районов могло случиться еще год назад, но тогда под­качало финансирование со стороны феде­рального бюджета. В начале 2005 года рабо­ты возобновились, продолжилась надвижка пролетов. Конструкция моста состоит из семи пролетов, а его общая длина - 250 метров.

Глава Брянска Иван Тарусов пообещал, что при должном финансировании четырех­полосный Октябрьский мост будет сдан уже в этом году, а мостостроители даже пообещали завершить работы ко Дню города.

_ «ПР0БКД» В В В МЛРДУщерб от автомобильных

пробок в СШ А превышает $60 млрд в год.

Сейчас средний американец проводит в пробках 47 часов в год. За последние 20 лет этот показатель вырос более чем в 3 раза. Ущерб, наносимый автомобильными проб­ками, связан, в основном, с опозданиями водителей, а также с перерасходом бен­зина. Предполагается, что в 2003 г. амери­канцы впустую сожгли почти 9 млрд литров бензина. Хуже всего дела обстоят в Лос- Анджелесе. Там средний водитель стоит в пробках примерно 90 часов в год.

Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко проин­формировала Владимира Путинао завершении строительства дамбы, проблемах со строительством коль­цевой автодороги, других проектах.

В. М атвиенко выразила уверенность, что после рассмотрения правительством си­туации со строительством дамбы до 2008 г. удастся завершить работы. Валентина Мат­виенко сообщила также, что в этом году за­вершено строительство первой очереди кольцевой дороги, но в таком виде она не решает проблему города.

Губернатор попросила главу государства рекомендовать правительству ускорить при­нятие необходимых постановлений для стро­ительства второй очереди дороги. В. Путин во время обсуждения нарисовал губернатору схему дороги, и они с ручкой в руках обсуж­дали, какой из радиусов нужно достроить.

Матвиенко рассказала президенту еще об одном проекте строительства - платной скоростной дороги. По этому проекту также есть проблема - к морскому порту, в связи с ростом объемов грузоперевозок, необхо­димо построить дополнительную развязку. «Там точно нужно это сделать, потому что по­ток очень большой», _ сказал Путин.

ч

Сбор за проезд по автобанам с начала года уже принес 909 im евро в бюджет Германии.

Сбор с грузовых машин за польз ние автобанами в Германии дает cyi ственную прибавку. А всего Федераль министерство транспорта планирует пол# чить 3 млрд евро за весь 2005 г. Глава ве домства Манфред Штольпе заявил, что! будущем платными станут также и те фе деральные дороги, которые используют?, водителями грузовиков для ухода от опла ты за проезд по автобанам.

_ ТУВНЕЛЬ ВВД НЕВВИ.В Петербурге начали проек­

тировать строительство первого туннеля под Невой.

По словам В. Матвиенко, Минтранс просит увеличить время развода мостов, . но «мы не.можем это сделать», _ отмети­ла губернатор. Матвиенко выразила на­дежду, что если документация будет за- , вершена в этом году, то строительстве, туннеля под Невой может начаться уже в 2006 году.

ХАКАСИЯ СТАНЕТ БЛИЖЕНачинается строительство автотрассы Кемеровская область - Хакасия.Дорога будет проходить через Междуреченск. В возведении автомагистрали будут задей­

ствованы три региона. В Республике Алтай с новой трассой соединится уже действующий уча­сток Горно-Алтайск - Турочак. С открытием трассы путь от Абакана до Горно-Алтайска сокра­тится в несколько раз. Сейчас для того, чтобы добраться автотранспортом от одного города до другого, нужно преодолеть 1400 километров.

_ ВВЕВУЕВДНВЕ ДЕЛИХрам в Бугуруслане просит

помощи.В январе 2003 года от сварочных работ

загорелась Троицкая церковь в Бугурусла­не. Несмотря на все усилия, спасти храм не удалось. Но удалось в течение двух лет поднять стены нового собора. Сейчас за­вершается его строительство и очень нуж­на наша помощь, уважаемые коллеги-до­рожники.

Деньги можно отправить по адресу: 461635, Оренбургская область, г. Бугурус- лан, ул. Промысловая, 20. Приход Святой Троицы.

ДВР0ТИ БЕЛАРУСИЗавершается разработка про­

екта Государственной программы «Дороги Беларуси» на 2006-2015 гг.

Отличительной особенностью этой пер­спективной Госпрограммы является то, что дорожные работы в ней увязаны с реальным финансированием при ежегодном росте ВВП государства в среднем на 6,6%. Дорожная программа на следующее десятилетие доста­точно реалистична. При выполнении всех за­планированных мероприятий новой Госпро­граммы экономический эффект, по мнению специалистов, должен составить 1,1 трлн ру­блей.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ЩОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА • ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА

п р и м м о в « зд » ,КУДРИН «ПРОТИВ»

Деньги Стабилизационного фонда России надо направить в строительство дорог. Такое мнение высказал президент Тор­гово-промышленной палаты (ТПП) РФ Евгений Примаков.

Евгений Примаков указал, что движе­ние по российским дорогам идет в 2 раза медленнее, чем за рубежом. Плохая транс­портная инфраструктура снижает конкурен­тоспособность отечественных предприятий.

Однако министр финансов РФ Алексей Кудрин вновь высказался против исполь­зования средств Стабфонда внутри страны. Он подчеркнул, что во-первых, этот источ­ник может иссякнуть в случае падения ми­ровых цен на нефть, а во-вторых, расхо­дование стабилизационного фонда внутри

, страны может увеличить инфляцию. По со­стоянию на 1 марта размер Стабфонда РФ достиг 707,5 млрд рублей. К началу мая - 858 млрд рублей. По прогнозам МЭРТ, раз-

1 мер Стабфонда к концу 2005 года превысит1,5трлн рублей, по расчетам Минфина —1 трлн рублей.

СТТ-2005В М еждународном выставочном

комплексе «Крокус Экспо» состоялась VI специализированная выставка «Строительная техника и технологии 2005».

В рамках выставки прошла пресс- конференция и презентация новой тех­ники и проектов известной компании «Катерпиллар». Перед журналистами выступили генеральный директор ООО «Катерпиллар СНГ» Роберт Другливер и менеджер по маркетингу и развитию рынка Сергей Фоменко.

(Подробно об этом читайте в следующем номере нашего журнала)

ез vor\v\c ЭКСПО

XДЕЙРОВ С КОЕ КОЛЬ U0В Хабаровске появится кольцевая автодорога.Эта идея была озвучена 12 мая на совещании у губернатора края по вопросам про­

ектирования объектов капитального строительства, финансируемых за счет средств краевого бюджета в 2005 году. По словам губернатора Виктора Ишаева, стоимость работ по реконструкции дорожной сети составит ориентировочно 450 миллионов ру­блей.

СШИШЬНЫИ ШОРТИЗЯТОРНовые демпфирующие инженерные систе­

мы сократили процент ДТП с летальным исхо­дом в западных мегаполисах с 60 до 12%.

Система состоит из энергопоглащающих кар­триджей, наполненных специальным составом, металлических диафрагм и боковых панелей. Она устанавливается на наиболее опасных участках до­роги при ударе складывается по специальному на­правляющему устройству.

Это система многоразового использования и ее можно заказать в Российской корпорации СтройИнвестПроект.

И «ВНУКОВО» БЕЗ ПРОБЛЕМВ столице торжественно открыт

последний участок реконструируемого Киевского шоссе - от 31-го до 37-го километра.

«Сегодня мы открываем новую совре­менную комфортабельную магистраль, которая продолжит работу по связке аэ­ропорта «Внуково» и стольного града М о­сквы, _ сказал Юрий Лужков. - Работа вы ­полнена в короткие сроки, добросовестно и быстро».

Мэр добавил, что пример Москвы по строительству дорог достоин подражания и выразил надежду, что «найдутся желаю­щие, которые возьмутся за реконструкцию участка дороги от 37-го километра и да­лее». Общая длина нового участка дороги

[ - 5,8 км, ширина проезжей части в каждую сторону - 21,5 метра, движение от МКАД до 37-го км четырехполосное в обе стороны без светофоров. Полное завершение работ на этом участке с Открытием развязки с Бо­ровским шоссе запланировано ко Дню го­рода в 2005 году.

ЕЩЕ 50 МЛННа продолжение строительства

Северного транспортного коридора будет выделено дополнительно 50 млн рублей из федерального бюджета.

Договоренность об этом достигну­та на встрече губернатора области Нико­лая Киселева с руководителем Росавто- дора Олегом Белозеровым. Речь идет об участках автодорог на юге региона, отно­сящимся к Северному транспортному ко­ридору, имеющему не только региональ­ное, но и федеральное значение.

На встрече обсуждался и вопрос уве­личения финансирования ремонтных ра­бот на федеральной трассе М-8 «Москва- Архангельск» в границах Архангельской области. Здесь сегодня имеются требова­ния надзорных служб о закрытии некото­рых ее участков в связи с неудовлетвори­тельным состоянием дорожного полотна.

ПОЗДРАВЛЯЕМ !В конце апреля

ЕВГЕН И Я А Н Д Р ЕЕВ И Ч А К Р А В Ч Е Н К О , заместителя н ачальн и ка Управления ф едеральных автодорог

по Краснодарскому кр аю , коллеги-дорожники поздравили с ю билеем . Ведущ ий ж урнал дорожной отрасли России присоединяется к этим поздравлениям и ж елает почетному дорож­

нику, почетному работнику транспорта, почетному транспортному строителю, акад ем ику,\___________ доктору транспорта крепкого здоровья, личного счастья и долгих творческих лет!У

ПЕРМСКИЙ ТОЛЧКОМЕРг

- В 2005 году при приеме в эксплуатацию дорог в Пермской области будутприменяться более жест­кие правила, - сообщил и.о. губернатора области Олег Чиркунов во время посеще­ния участка дороги Полазна- Чусовой.

Полностью дорога будет сдана в2005 году. Проверка качества пока­зала, что уже через год после стро­ительства некоторые участки далеки от эталона. Это касается, например, трещины, образовавшейся на участ­ке дороги, проходящей по высо­кой искусственной насыпи и много­численных «волн», проходящих по всей трассе. Стандарты требований к строительству областных дорог бу­дут учитывать этот дополнительный критерий. Для контроля за «волни­стостью» дороги будет введен но­вый показатель, а определять ее бу­дет специальный толчкомер.

_ ПО-ДОМАШНЕМУ _Ф и р м а «Виртген интернаци-

ональ» провела 10-ю традицион­ную домаш ню ю выставку.

Специалисты-дорожники и топ- менеджеры отрасли из 57 регио­нов России с заинтересованностью осмотрели новый сервисный центр, приняли участие в семинаре до­рожно-строительной техники и со­временных тенденций в строитель­стве и ремонте покрытий.

Особенный интерес посетителей вызвала «живая» демонстрация до- рожно-строительных машин.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

В Н О М Е Р Е

ДЕЛОВАЯ ХРОНИКА...........................................................................................4

С МЕСТА СОБЫТИЯИгорь Левитин: «Ситуация в дорожнойотрасли критическая»..........................................7Этот День Победы!...............................................10У природы нет плохой погоды?......................... 14От Тихого океана до Атлантики........................ 15

ИЗ ПЕРВЫХ РУКХочешь разбогатеть - строй дорогу...............16Развитие транспортных путей -наш приоритет...................................................18

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ20'

ДАТЫДень открытых дверей ............................... 22

МОСТЫ И ТОННЕЛИМост под контролем ..................................По поямому назначению ...........................

24271 '

ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫСтратегия финансирования....................... .....28

ГЛАВНАЯ ТЕМАБитум нашей надежды ............................... 32

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯВ интересах дорожного дела .................... .....34

ДОРОЖНИК СНГВентиляция тоннелей................................... 36

ЯРОСЛАВИЯ: НОВЫЕ ПУТИ ДРЕВНЕГО КРА Я .... 37

ПРАКТИКА ХОЗЯЙСТВОВАНИЯЛизинг: инвестиционный потенциал ......... 46

ПРОЕКТЫЧтобы парковка не подвела ...................... 48

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСКПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ............................. 49

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯОпасная колея............................................. 68

ВЫСТАВКИДоркомэкспо................................................ .....70

ППЗДРАВЛЯЕМ!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

УТРАТЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......80

Точка зрения редакции и авторов публикаций может не совпадать. При перепечатке ссылка на журнал обязательна. Редакция не несет ответственность за сведения в рекламных материВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РОССИ И

ИГОРЬ ЛЕВИТИН:

«СИТУАЦИЯ

(ИЗ ДОКЛАДА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ

ФЕДЕРАЦИИ НА «ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ» ЗАСЕДАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ

ДУМЫ 6 АПРЕЛЯ 2005 г.)

ЦИФРЫ И ФАКТЫНет необходимости кого-то убеждать в

том, что развитие дорожной инфраструк­туры создает массу возможностей для всех отраслей экономики, способствует повыше­нию мобильности, социальной и деловой активности в обществе.

В конечном итоге пополняет бюджет в виде новых налоговых поступлений, мно­гократно превышающих объемы первона­чально затраченных государством средств. Вместе с тем, - сказал министр, _ ситуация, которая сложилась на сегодня в Россий­ской Федерации с состоянием автомо­бильных дорог и развитием их сети ста­новится критической

Не хочу быть голословным, но циф­ры говорят сами за себя. За последние 5 лет объемы ввода в эксплуатацию постро­енных и реконструированных автомобиль­ных дорог в стране упали в 4 раза - почти с 7000 километров в 2000 году до 1750 кило­метров в 2004 году. Объемы ремонтных ра­бот за тот же период снизились в два раза. В отдельных регионах из-за хронического не­дофинансирования имеет место фактиче­ское разрушение существующей дорожной сети. И это на фоне нарастающей автомо­билизации, темпы которой сегодня дости­гают 7~10% в год, а в крупных городах они еще выше.

Какова же реальная потребность в раз­витии автодорожной сети? Согласно мето­дике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 ты­сяч километров новых дорог - то есть, фак­тически в 10 раз больше, чем строится в на­

стоящее время! Для сравнения, сегодня в Китае ежегодно вводится около 35 тысяч километров новых дорог и дорожных объ­ектов.

Основная причина сложившегося по­ложения, - считает И.Е. Левитин, - резкое снижение реальных объемов финансирова­ния и расходов на дорожное хозяйство с 2,9 до 1,3% ВВП. На фоне остальных стран это крайне низкий показатель. В Италии расхо­ды на дорожный сектор превышают 4,5% ВВП, в Финляндии - 4 % , в Великобритании и во Франции они составляют около 3,5% ВВП. При этом замечу, что данные страны уже давно миновали пик автомобилизации и имеют сформированные развитые дорож­ные сети. Даже в соседней Республике Бе­ларусь на дорожное хозяйство расходуется более 2 % ВВП.

НА ГОЛОДНОМ ПАЙКЕРечь идет о серьезном отклонении в фи­

нансировании из федерального бюджета программных мероприятий подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модерниза­ция транспортной системы (2002-2010)». (По всем программам ФЦП, за 5 лет недополуче­но около 70 млрд рублей.) Еще более тяже­лая ситуация сегодня сложилась в регионах, которые фактически остались на «голодном пайке» из-за сужения налоговой базы, в ре­зультате чего доля расходов на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете субъектов Российской Федерации снизилась почти с 29% в 2000 году до 9,1% в 2004 году.

Следствием всей этой совокупности фак­торов стало резкое ухудшение техническо­го состояния и пропускной способности рос­сийской дорожной сети.

Более 60% федеральных дорог и око­ло 75% территориальных дорог, по данным Минтранса, не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27% или 13 тысяч километров федераль­ных магистралей работают в режиме хро­нической перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт- Петербургском транспортном узле. Здесь пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в бли­жайшее время не предпринять оператив­ных и действенных мер, можно столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах и внутри этих горо­дов окажется полностью парализованным.

Расчеты показывают, что в ближай­шие годы будет полностью исчерпана про­пускная способность участков ряда автомо­бильных дорог, в том числе на магистралях «Беларусь» на участке МКАД - Одинцово, «Холмогоры» на участке МКАД - Пушки­но, «Россия» на участке МКАД - Солнечно­горск, «Волга» на участке МКАД - Ногинск, «Урал» на участке МКАД - Люберцы, «Укра­ина» на участке Внуково - М М К и т.д.

Аналогичные проблемы возникнут на выходах из Санкт-Петербурга, Новосибир­ска, Красноярска, в районе Большого Сочи, в Екатеринбурге (выход на Тюмень), во Вла­дивостоке (выход на Уссурийск), а также на подъездах к ряду других крупных горо­дов страны.

Недопустимо велика аварийность на ав­томобильных дорогах страны. Показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в Российской Федерации в 4

7Автомобил ьные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ В ГОСДУМЕ РОССИИ

Р азм ер ф и н а н с и р о в а н и я д о р о ж н о го х о зя й ств а Р осси и , в % от В В П

раза превышает аналогичный показатель в развитых странах. В 2003 году число погиб­ших в ДТП достигло 35,6 тысяч человек. В це­лом, потери от дорожно-транспортных про­исшествий в 2003 году составили около 78 млрд руб. И хотя доля ДТП по причине со­путствующих дорожных условий, связанных с неудовлетворительным содержанием авто­мобильных дорог и их недостаточным техни­ческим оснащением составляет всего 14% от общего числа дорожно-транспортных проис­шествий, эти цифры все равно велики.

Сегодня слаборазвитая дорожная сеть становится серьезным критическим факто­ром, сдерживающим развитие регионов и экономики страны. Если тенденция сохра­нится, то к 2010 году процент автодорог, со­ответствующих нормативным требованиям снизится по федеральной сети с 38 до 20%, по территориальной сети - с 24 до 5%. Сред­няя скорость движения по дорогам страны уменьшится на 20%, будет прекращено стро­ительство практически всех объектов.

Необходимо также учитывать, что всту­пление России в ВТО приведет к увеличению объема международных автомобильных пе­ревозок грузов к 2010 году в 1,7—1,8 раза и по­явлению на российских дорогах больших по­токов грузовых автомобилей с нагрузкой на ось более 11 тонн. В России сейчас даже фе­деральные автомобильные дороги рассчита­ны на пропуск нагрузок б~10 тонн на ось, и появившиеся на дорогах большегрузные гру­зовики могут просто раздавить дороги.

ЧТО ПРЕДЛАГАЕТ МИНТРАНС?

Первое - необходимо осуществить ком­плекс мер, направленных на повышение эф­фективности государственного управления и минимизацию бюджетных расходов. В на­стоящее время завершается разработка про­граммы проведения комплексной структур­ной реформы в дорожной отрасли, которая включает:

- повышение качества работ, за счет ре­шения широкого спектра проблем от при­меняемых материалов до норм проекти­рования дорог, технологии строительства, ремонта и содержания автомобильных до­

рог. Усилена роль экспертизы проектной до­кументации, меняются условия конкурсов на дорожные работы и контрактов с подрядчи­ками. В отрасли разработаны «Основы кон­цепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве;

- меры по повышению прозрачности рас­ходования бюджетных средств и снижение стоимости работ на основе совершенство­вания механизмов проведения конкурсных торгов при закупках для государственных нужд. 100% контрактов на выполнение до­рожных работ в отрасли осуществляется по итогам конкурсов. В 2004 году сокращение расходов средств федерального бюджета за счет проведения конкурсов составило 2,3 млрд рублей или 4,2% от общей стоимости работ, выставленных на конкурсы;

- переход на среднесрочное планирова­ние с ориентацией на результаты. Внедрение «скользящего» трехлетнего бюджета позво­лит существенно повысить эффективность использования бюджетных средств как при содержании дорог, так и при реализации крупных дорожных проектов;

- осуществление комплекса мер по опти­мизации сети подведомственных предпри­ятий и учреждений, сокращению избыточ­ного числа предприятий в государственном секторе управления, развитию рыночных от­ношений в сфере содержания автомобиль­ных дорог. В целях обеспечения достаточной прозрачности и объективности принимае­мых решений, эта деятельность ведется на основе коллегиальности, образована комис­сия Росавтодора по административной ре­форме.

Второе _ необходимо резкое увеличе­ние объемов бюджетного финансирования, создание адекватной базы поддержания и развития дорожной инфраструктуры. Эти меры необходимо предпринимать как мож­но скорее, чтобы не допустить усугубления потерь экономики и снижения динамики экономического роста.

Расчеты показывают, что минималь­но приемлемый уровень финансирования дорожного хозяйства должен составлять не менее 2,5% ВВП или 400 млрд рублей в год с последующим его доведением в тече­

ние 10 лет до 3,5~4% валового внутренне­го продукта.

Считаю также, что мы должны отойти от практики «размазывания» бюджетных средств по множеству второстепенных объ­ектов, в результате чего их строительство растягивается на долгие годы, и ни на одном из участков мы не можем достичь быстрого и эффективного конечного результата.

К настоящему времени подготовлена программа Первоочередных мер и План- график работ по разработке Концепции ре­формирования дорожного хозяйства Рос­сийской Федерации. Планируется в 2005 году рассмотреть данную Концепцию на Коллегии министерства и представить ее в Правительство Российской Федерации в те-1 кущем году.

Третье. Важнейшим инструментом в создании адекватной финансовой базы до­рожной отрасли является формирование условий для привлечения внебюджетных инвестиций в развитие дорожной инфра­структуры. По нашим оценкам, доля част­ного капитала в структуре финансирования дорожных работ в перспективе может со­ставить до 18-20%, а потенциальный объем инвестируемых средств - порядка 2-3 млрд долларов США в год.

Прежде всего, речь идет о возможности реализации ряда крупных инвестиционных проектов на условиях государственно-част- ного партнерства, предполагающих переда­чу создаваемых с участием инвестора объ­ектов дорожной инфраструктуры в долго­срочную аренду или концессию. Основной сферой применения этого принципиально нового для России формата экономических отношений должно стать создание системы платных автомобильных дорог, необходи­мость развития которой была особо подчер­кнута в Послании Президента к Федераль­ному собранию Российской Федерации.

Среди приоритетных проектов, разра­батываемых в настоящее время Минтран­сом для реализации с использованием ме­ханизмов ГЧП:

• строительство скоростной автомо­бильной магистрали Москва - Санкт-Пе­тербург;

• реконструкция Центральной кольце­вой дороги в Московской области;

• строительство нового выхода на МКАД с трассы М-1 «Беларусь» в обход города Одинцово;

• создание платной дороги «Подъезд к аэропорту Домодедово»;

• завершение строительства мостового перехода через Волгу в городе Волгограде;

• строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, а также ряд других инвестиционных проектов, реали­зацию которых планируется осуществлять с использованием механизмов ГЧП.

В феврале этого года- был проведен конкурс на разработку обоснования инве­стиций наиболее крупного и националь­но значимого из них проекта строительства скоростной автомобильной магистрали Мо­сква - Санкт-Петербург. В конце апреля ана­логичный конкурс планируется провести по Центральной кольцевой автодороге в Мо­сковской области.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ИГРА БЕЗ ПРАВИЛХотел бы особо акцентировать внима­

ние депутатов, - сказал министр, - на ис­ключительной важности для дорожного хозяйства и всей транспортной отрасли при­нятия закона «О концессионных соглаше­ниях». Надо понимать, что концессия - это общепринятая мировая практика, представ­ляющая понятные и прозрачные «прави­ла игры» для большинства потенциальных инвесторов. И сегодня из-за отсутствия этих «правил» страна не дополучает миллиарды, если не десятки миллиардов долларов пря­мых инвестиций в инфраструктурный сек­тор экономики.

Еще одним важным законом, разрабо­танным Министерством транспорта и на­правленным на согласования в другие ми­нистерства, является проект федерального закона «О платных автомобильных доро­гах», формирующий базу для развития кон­цессионных отношений в дорожной отрас­ли. Учитывая огромную значимость этих двух законов для формирования адекват­ного правового поля развития государ­ственно-частного партнерства в транспорт­ной отрасли, мы очень рассчитываем, что данная законодательная инициатива най­дет понимание и поддержку со стороны де­путатов Государственной думы.

Для успешной реализации проектов го­сударственно-частного партнерства в до­рожном хозяйстве необходимо преду­смотреть возможность введения особых режимов налогового регулирования. К чис­лу наиболее острых проблем, создающих почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, приводящих к резкому удорожанию инвестиционных проектов и в ряде случаев отказу от их реа­лизации относятся:

- затянувшийся процесс разграничения государственной собственности на землю;

- неурегулированность процедур ре­зервирования земель для федеральных нужд. Хотя статьей 90 Земельного кодек­са Российской Федерации еще в 2001 году установлено, что порядок резервирования земель должен устанавливаться федераль­ными законами, до сих пор таких законов не принято;

- неурегулированность процедур изъя­тия земель для федеральных нужд. До сих пор не проработан порядок подготовки и принятия Правительством Российской Ф е ­дерации решений об изъятии земель для федеральных нужд, не урегулирован во­прос о том, какой именно орган феде­ральной исполнительной власти может за­ключать от имени Российской Федерации сделки по выкупу земельных участков в федеральную собственность под развитие объектов транспортной инфраструктуры;

- недостаточная правовая проработ­ка вопросов, касающихся перевода земель из одной категории в другую. Принятый в конце 2004 года Федеральный закон пред­усматривает необходимость выплаты ком­пенсаций за перевод земель лесного фон­да в категорию земель транспорта, что при строительстве, а зачастую и при капиталь­ном ремонте автомобильных дорог, приво­

дит к необходимости возврата в федераль­ный бюджет в качестве возмещения потерь лесного хозяйства значительных средств. В результате в 2003 году было возвращено 1,5 млрд руб., в 2004 году - 1,2 млрд руб.

Мы предлагаем в области регулирова­ния земельных отношений в дорожном хо­зяйстве:

- определить в качестве органов, упол­номоченных заключать сделки о выкупе зе­мель для развития транспортной инфра­структуры от имени государства, отраслевые федеральные агентства, подведомственные Министерству транспорта Российской Ф е ­дерации;

- ускорить принятие законов, устанав­ливающих порядок резервирования земель для строительства и реконструкции объек­тов транспортной инфраструктуры;

- законодательно исключить необхо­димость бесцельной перекачки средств из одной статьи бюджета в другую в качестве возмещения потерь лесного хозяйства при строительстве государственных транспорт­ных объектов;

- сформировать правовой механизм формирования дополнительного источника средств для транспортной отрасли, связан­ного с вовлечением в хозяйственный оборот и ускоренным развитием территорий вслед­ствие строительства автомобильных дорог.

ДОХОДЫ И РАСХОДЫ

Известно, что новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества, генерирует мощные потоки потребительского спроса, формирует условия для развития высокодо­ходных видов бизнеса. Сегодня, по мнению Игоря Евгеньевича, сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие.

В качестве примера он привел опыт Канады. Там вопросы регулирования хо­зяйственной деятельности на придорож­ных территориях находятся в компетенции Управлений скоростных автомобильных дорог административных провинций. Стро­ительство или реконструкция объектов не­движимости, расположенных в полосе до 800 метров от дороги, требует получе­ния предварительного разрешения Управ­ления, которое выдается за плату. Кро­ме того, Управление также за плату выдает разрешения на использование определен­ным способом земель, примыкающих к ав ­

томобильным дорогам. Контролируется и осуществление придорожной торговли с за­нятием части дорожного полотна, а также размещение любых рекламных и информа­ционных плакатов в пределах 400-метрово- го коридора по обе стороны автомобильной трассы. Полученные таким образом доходы направляются на финансирование и разви­тие дорожной сети.

В Российской Федерации в услови­ях, когда у государства катастрофически не хватает средств на развитие дорожной сети, одним из возможных механизмов, способ­ных сформировать дополнительную базу финансирования развития дорожного хо­зяйства, могло бы стать введение диффе­ренцированной платы за землю в зависимо­сти от близости пролегания автомобильных дорог, их категории, качества, наличия при­дорожной инфраструктуры. Впрочем, это вопрос дискуссионный и требует допол­нительной концептуальной и нормативно­правовой проработки. Он является одним из возможных инструментов гарантирован­ного финансирования дорог.

Вместе с тем, - сказал министр, - по­лагаю, что без введения гарантирован­ных источников очень сложно выйти на желаем ые параметры финансирования дорожной инфраструктуры.

Сбор средств должен быть максималь­но приближен к пользователям дорог, на­пример, при сборе акцизов за горюче-сма- зочные материалы и автомобильную резину следует рассмотреть возможность их сбо­ра с конечных продавцов. Поступления в Фонд средств из общего бюджета может допускаться для целей строительства но­вых дорогостоящих объектов, удовлетво­ряющих в первую очередь нужды несколь­ких регионов.

На законодательном уровне необходи­мо закрепить механизмы управления фон­дом, а также процедуры государственного и общественного контроля за эффективнос­тью расходования аккумулируемых в нем средств. Следует также четко определить механизмы справедливого распределения аккумулированных средств между субъек­тами Российской Федерации в целях обе­спечения с одной стороны, удовлетворе­ния потребности в средствах на содержание и ремонт дорог, а с другой стороны - стиму­лирования развития дорожных сетей регио­нов с соблюдением общих интересов и при­оритетов.

1ЛЬН1Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ ГОД 60-ЛЕТИЯ ПОБЕДЫ!

Владимир ПУТИН:...Этот день по праву можно считать днем торжеств

цивилизации над фашизмом. Общая победа позволила отстоят принципы свободы, независимости, равенства всех людей и

народов... Наш народ сражался за право жить на своей земле, за право говорить на родном языке\ иметь свою государственность... Он сраж ал

за справедливость и свободу.

№6, 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Стоит монумент у дороги На Минском шоссе под Москвой, Как символ военной тревоги,Как память судьбы боевой.

Анатолий Воинов, ветеран, участник

военного Парада 1941 года

Я смотрю на акварельный ри­сунок, выполненный семилетним мальчишкой. Белый альбомныйлист, а на нем тонкая ленточка, руби­новая звезда и дата-символ: 60 лет Победы! Что знает новое поколение о тех далеких и суровых годах, ког­да фашистские захватчики пытались поработить советскую державу, ж е ­лая сломить дух поистине великого народа?

С чем ассоциируется Победа у нас, у наших детей? Наверное, с чер- но-белыми фильмами про войну, рассказами фронтовиков о боевых действиях, парадом на Красной пло­щади. Наши воспоминания мирные, не такие, как у ветеранов. Ведь им довелось пройти сквозь шквал огня, длинными месяцами ночевать в хо­лодных окопах на передовой, и неис­тово ненавидя врага, ждать победы.

Свою особую и очень важную роль в приближении Победы сы ­грали военные дорожники. Ни один фронт, ни один батальон не смог бы

11Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ ГОД 60-ЛЕТИЯ ПОБЕДЫ!

выполнить свою задачу без самоот­верженного подвига людей, строя­щих и восстанавливающих дороги в военное время. По тем дорогам шла боевая техника, по ним доставля­лись боеприпасы, подвозился про­виант и обмундирование. Дороги спасали жизни миллионам раненых бойцов. И в этом большая заслуга дорожников.

За годы войны автомобильно-до­рожные войска построили, отремон­тировали и восстановили свыше 100 тысяч км дорог. Работники Гушосдо- ра наладили более 500 переправ и мостов. Автомобильные части Крас­ной Армии перевезли свыше 101 млн тонн груза различного значения.

на России, с приветственной речью к ветеранам и всем собравшимся обратились начальник управления ка­дров Росавтодора Николай Бурносов, председатель Совета ветеранов Ф Д А Владимир М альцев, фрон­товик Анатолий Воинов, генерал-майор дорожных войск М ихаил Сухарев

Слово Олегу Белозерову, руководителю Росавто­дора:

- Уважаемые ветераны, я представляю третье, са­мое молодое поколение руководителей Автодора. Мы никогда не забудем ваш подвиг! Мы вам очень благо­дарны за чуткое воспитание. Земной вам поклон! Чем дольше вы будете с нами, тем лучше и талантливее бу­дет наша молодежь. С праздником!

Молодые воины - курсанты возложили к памятнику гирлянду из цветов, венки. Минута молчания. Траурный салют. В звенящей тишине негромко всхлипывают жен­щины, все-таки День Победы - это праздник со слезами на глазах. Проезжающие мимо машины сбавляли ход,

В Росавтодоре каждый год не­укоснительно соблюдается слав­ная традиция - чествовать ветера­нов - тех, кто прошел под знаменами Красной Армии военные годы, ковал победу в тылу. Памятник запечатлел в бронзе всю силу и мощь ратного труда и самоотверженного подвига советских солдат. Не случайно мо­нумент был воздвигнут на 71-м кило­метре шоссе Москва - Минск. Имен­но это направление ведет к Берлину, где и был окончательно разбит дерз­кий противник.

Само мероприятие началось с торжественного митинга. После гим-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

а некоторые водители даже сигна­лили, мы с вами, примите наши по­здравления, ветераны!

А тем временем, учащиеся М о ­сковского автомобильно-дорожного колледжа приготовили музыкальную аппаратуру, настроили инструмен­ты и стали исполнять песни военных лет. Фронтовики повеселели, на ли ­цах заиграли улыбки; и, несмотря на прохладный день, стало по-весенне- му тепло. После стихотворений и ча­стушек, зазвучала знакомая мело­дия; молодое поколение пригласило пожилых людей танцевать. Как при­ятно смотреть на нестареющих вете­ранов, кружащих в вальсе!

Неподалеку задымилась ар­мейская полевая кухня. Когда го­

сти разместились за столами, им предложили отведать вкусной гречневой каши с тушенкой и вы­пить горячий чай. Прозвучал тост за Победу, и ветераны, а вместе с ними все участники встречи, подняли ставшие символом бо­евые сто грамм.

Праздник удался, ветераны встретились снова, в очередной раз ощутили заботу и поддерж­ку со стороны молодого поколе­ния. Кстати, надо отметить, что благодаря работе Совета вете­ранов и Минтранса фронтовики постоянно чувствуют свою вос­требованность и необходимость. Для ветеранов не редки поездки в различные города России, от­дых в оздоровительных учреж­

дениях.П р ед стави тел и

Минтранса и Росав- тодора вручили ве­теранам грамоты, ценные подарки и памятные сувениры.

Так будем же помнить, чтить геро­ев, принесших нам освобождение и Ве­ликую Победу!

Руслан АБАЕВ, Александр

АЛЕКСАНДРОВ (фото)

Москва - 71-й км Минского шоссе

13Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

С МЕСТА СОБЫТИЯ с т и х и я

ш ш ды?Но это только в песне. В жизни многое зависит от капризов природы, которая, показывая свой характер, каждую весну устраивает разгул стихии. В этом году сложная паводковая ситуация сложилась в Приморье, Волгоградской, Самарской, Саратовской и Астраханской областях, на Кавказе. А в целом, средний ежегодный ущерб экономики России от паводка составляет порядка 40 миллиардов рублей. От разлива рек особенно страдают люди и дороги.

СТАВ РО П О ЛЬ ЕПо данным ГУ МЧС по Ставропольско­

му краю, в связи с паводком чрезвычайная ситуация была объявлена в ряде районов края. В зоне подтопления оказались около1,5 тыс. человек. Подтоплена федеральная дорога «Кавказ» в районе поселка Дворцо­вого Кочубеевского района.

По мнению специалистов, необходимо строить в этом месте мостовое сооружение, которое поднимет дорогу и не позволит сто­кам со Ставропольской возвышенности раз­мывать трассу. Высота такого сооружения должна быть не менее 50 метров. Требу­ет реконструкции и дорога между селами Сотниковским и Бурлацким Благодарнен- ского района Ставрополья. На этом участке шоссе также постоянно происходят подто­пления. Иногда вода на дороге стоит по не­скольку дней. На 11-м км объездной дороги Ставрополя также необходимо проведение капитального ремонта, поскольку его зали­вает водой с полей.

СЕВЕРНАЯ ОСЕТИЯЗдесь селевым потоком была перекры­

та автодорога между горными селами Нузал и Галлон. Из-за размыва грунта под фун­даментом опоры высоковольтной линии «Верхний Згид - Нузал» произошло ее па­дение. Без электроэнергии остались 16 на­селенных пунктов и 4 турбазы.

Непогода не позволила дорожникам не­медленно приступить к расчистке завалов. Однако к 10 мая были успешно завершены восстановительные работы на высоковольт­ной линии. В сжатые сроки металлическая опора была заменена на три железобе­тонные, смонтированы провода. Для этого было задействовано 10 единиц специаль­ной техники. Работы проводились в тяже­лейших горных условиях.

У Р А ЛНа Урале наибольшее половодье на­

блюдалось в Челябинской и Курганской областях. На несколько дней прерывалось сообщение с рядом поселков. Сложная си­туация возникла на трассе Курган - Звери- ноголовское. Медленный темп спада уровня воды сделал невозможным прямой проезд на Увал.

П Р И М О Р Ь ЕИз-за прошедших дождей в большин­

стве рек Приморья поднялся уровень воды. По данным Дальневосточного регионально­го центра МЧС России, высокая водность долгое время сохранялась на реке Уссури на участке Кировский - Тарташевка, на реках Большая Уссурка и Малиновка в их нижнем течении. Два села Краснояровка и Загор- ное были отрезаны паводковыми водами от остальной территории Приморья. Река Уссури вышла из берегов и подтопила низ­кие участки автодороги, соединяющей эти села. В результате было нарушено автобус­ное и автомобильное сообщение, прервана связь. Велись работы спасателей,

П Р И В О Л Ж Ь ЕВсе шесть агрегатов Рыбинской ги­

дроэлектростанции были полностью оста­новлены. Решение об этом приняло Феде­ральное агентство водных ресурсов. Цель- сдержать подъем воды на средней и ниж­ней Волге и не допустить наводнения. Меж­ведомственная оперативная группа (МОГ) приняла согласованное между всеми ве­домствами решение об установлении кон­кретных показателей расхода воды и уровня на всех гидроузлах, в том числе для всех во­дохранилищ Волжско-Камского каскада.

П Р И Б А Й КА Л Ь ЕЛед на реке Абакан образовал большой

затор, из-за чего вода поднялась на уровень 5,6 м. В Хакасии была объявлена чрезвы­чайная ситуация. Только в Абазе более 400 домов затопило до крыши. После взрывных работ ледяная пробка разрушилась.

По данным Росавтодора, во всех указан­ных регионах проведены необходимые ра­боты по защите дорог и сооружений на них от весеннего паводка. Как всегда, дорожни­ки работали подчас круглосуточно и сдела­ли все возможное для скорейшей ликвида­ции последствий, стихии.

Д А ГЕС ТА НВ Бабаюртовском районе Дагестана из-

за прорыва дамбы на реке Терек, который произошел из-за сильных дождей не только в Дагестане, но и Чечне, Северной Осетии и Кабардино-Балкарии, подтопленными ока­зались села Новая Коса, Старый Тамаза- Тюбе и Ораза-Аул. В селе Адильтар было подтоплено более 200 домов, школа, ам­булатория, клуб, пострадали от подтопле­ния 1200 человек.

ЧЕЧ Е Н С КА Я Р Е С П У Б Л И К АВ Чечне появилась необходимость пе­

реселения некоторых жителей Грозного с опасных участков на безопасные терри­тории, потому что некоторые жилые дома оказались в зоне подтопления. Часть жите­лей поселка Войково также нуждается в пе­реселении.

Несмотря на то что в бюджете респу­блики не хватает средств на проведение долговременных инженерных работ, пред­упреждающих паводковые ситуации, до­рожниками и другими службами респу­блики была проведена предварительная зачистка заторов на мостах в Грозном, были отработаны маршруты действий спасатель­ных групп, определена необходимая тех­ника.

Л Е Н И Н Г Р А Д С К А Я О БЛАСТЬОбильное снеготаянье вызвало подто­

пление 82 жилых домов в городе Тихвин Ленинградской области.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ОТ ТИХОГО ОКЕАНА ПО АТЛАНТИКИ

Правительство Р Ф считает чрезвычайно актуальным проект создания трансконтинентального транспортно­го конвейера от Тихого до Атлантического океана. Его реализация позволит повысить эффективность достав­ки грузов наземным путем... М ежду тем в транспорт­ной сфере по-прежнему сохраняются барьеры, сдер­живающие обмен товарами и услугами, констатировал Михаил Фрадков. Наша цель - устранить их.

Он также добавил, что одной из основных тем, вол­нующих европейских министров транспорта, остается развитие панъевропейских коридоров, в которых Рос­сия является одним из важнейших звеньев. По словам премьер-министра, принятая Правительством РФ транс­портная стратегия позволит увязать устранение админи­стративных барьеров для транспортного транзита с раз­витием международных коридоров.

По экспертным оценкам, к 2020 году скорость сооб­щения в главных международных коридорах возрастет на 20~30%, а объем перевозок в них утроится и достиг­нет 60-70 млн тонн в год. На территории России объем транзитных транспортных перевозок ежегодно увеличи­вается на 10%.

Экономический рост стран Азии вызвал существенный рост перевозок грузов из Азии в европейские страны. На­править этот поток через территорию России - одна из основных задач сотрудничества со странами ЕКМТ. Ин­терес к транзитным коридорам, которыми обладает наша страна, обусловлен тем, что маршруты, следующие по территории России, значительно короче многих тради­ционных водных и сухопутных путей. Для эффективно­го использования отечественных транзитных коридоров Россия планирует в ближайшие шесть лет инвестировать 15 млрд долл. в программу их развития.

Важной особенностью периода председательства России в ЕКМТ, по мнению Игоря Левитина, стало то, что он прошел под знаком дискуссии о будущем этой органи­зации. Первое - это то, что всех нас объединяет стремле­ние сохранить уникальную ценность политического диа­лога на уровне министров транспорта всех стран Европы с участием коллег из ассоциированных государств-чле- нов. Второе ~ общая приверженность цели модерниза­ции ЕКМТ, разворота нашей организации навстречу за­дачам и вызовам, стоящим перед транспортной отраслью европейского континента.

В МОСКВЕ ПРОШЛА 89-я СЕССИЯ ЕВРОПЕЙСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА (ЕКМТ) - ВЕДУЩЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ЕВРОПЫ.В ЕЕ РАБОТЕ ПРИНЯЛИ УЧАСТИЕ ПРЕМЬЕР-МИНИСТР РФ МИХАИЛ ФРАДКОВ И МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ ИГОРЬ ЛЕВИТИН.УЧАСТНИКАМ ФОРУМА ПРИСЛАЛ ПРИВЕТСТВИЕ ПРЕЗИДЕНТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ВЛАДИМИР ПУТИН, В КОТОРОМ ГОВОРИТСЯ,ЧТО ФОРМИРОВАНИЕ ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ОСОБЫЙ ИНТЕРЕС ДЛЯ РОССИИ, ВЕДЬ ОНА ОБЛАДАЕТ ОГРОМНЫМ ТРАНЗИТНЫМ ПОТЕНЦИАЛОМ И ЯВЛЯЕТСЯ ЦЕНТРАЛЬНЫМ ЗВЕНОМ ИНТЕГРАЦИИ, И ПОТОМУ ОПТИМИЗАЦИЯ РОССИЙСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ - В ИНТЕРЕСАХ ВСЕГО СООБЩЕСТВА.

У МИНИСТРА БОЛИТ ДУША ЗА СУДЬБУ ДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИНакануне сессии в ИТАР-ТАСС состоялась пресс- конференция Игоря Левитина, посвященная наиболее значимым темам, о которых пойдет речь на ЕКМТ. Журналисты задали министру десятки вопросов, в том числе касающихся дорожного дела, развития международных транспортных коридоров. А еще Игоря Евгеньевича спросили о том, не болит ли у него душа за судьбу дорожного дела, неожиданно оказавшегося на голодном финансовом пайке?

- Болит, - сказал министр, ~ но не только за дорож­ную отрасль. Сложная финансовая ситуация складывается и в других транспортных отраслях. Печально, но реализация транспортной стратегии, разработанной в двух вариантах, идет по так называемому инерционному сценарию и пока не удается перейти к другому, развивающему варианту.

В правительстве и в обществе, по мнению Игоря Левитина, есть твердое убеждение, что возврата к внебюджетным фондам- непрозрачным и распределяемым непонятно как - быть не мо­жет. И в тоже время есть твердое понимание того, что у дорож­ного дела должен быть гарантированный источник финансиро­вания.

Министерство финансов активно выступает против источни­ков финансирования, которые предназначены специально для каких-то целей. По мнению Минфина, деньги должны направ­ляться из бюджета конкретно на те проекты и программы, кото­рые всесторонне отработаны и утверждены. Это довольно слож­ная процедура, тем более что со следующего года дороги будут разделены на территориальные и муниципальные и станут фи­нансироваться из разных источников.

В конечном же итоге, по словам министра, дело не в источни­ке, а в том, что он должен быть гарантированным и надежным. Неважно, будет ли это часть НДС или другого налога. Главное, дорожники должны четко знать: сколько денег они могут полу­чить и потратить и откуда их взять. В противном случае, основ­ная часть средств пойдет на содержание и ремонт магистралей, и о каком-то серьезном развитии дорожной инфраструктуры го­ворить не приходится. И если федеральные дороги еще каким- то образом можно будет поддерживать из госбюджета, то участи территориальных, мягко говоря, не позавидуешь.

А значит, сделал вывод Игорь Евгеньевич, необходимо раз­работать и принять соответствующие законы, в том числе те, ко­торые позволяют привлечь к решению проблемы негосудар­ственные средства.(Подробно о работе сессии читайте в газете «Транспорт России» № 2 1/2005)

15__Автомобильные дорогй ' ’И

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

гзг

ИЗ ПЕРВЫ Х РУК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖ Н И К

Анатолий ЛИСИЦЫН:

Расширение и укрепление дорожной сети области - одна из главных забот губернатора Анатолия Лисицына. Как опытный, перспективно мыслящий хозяйственник, он держит руку на пульсе дорожной отрасли области.Об этом - в его ответах на вопросы корреспондента нашего журнала Евгения Ерхова.

Губернатор Ярославской об­ласти Анатолий Иванович Лиси­цын родился на Тверской земле. В Ярославию (г. Рыбинск) переехал подростком после восьмого класса вместе с матерью и сестрой, где и начал свою трудовую деятельность на мебельном комбинате «Свобо­да». Окончил вечернюю среднюю школу, отслужил в армии, затем вернулся на мебельный комбинат. Заочно окончил Ленинградскую лесотехническую академию им. С.М. Кирова. Последняя должностьА.И. Лисицына на мебельном ком­бинате - директор предприятия.

В 1987 году Анатолий Ивано­вич был избран председателем райисполкома Центрального рай­она Рыбинска. В 1988-м назначен на должность первого заместителя председателя горисполкома, а че­рез два года избран председате­лем исполкома Рыбинского город­ского Совета народных депутатов.

В ноябре 1991 года Президент России назначил А.И. Лисицы­на исполняющим обязанности, а вскоре - в 1992-м - главой адми­нистрации Ярославской области. В декабре 1995 года Анатолий Ива­нович избран губернатором Ярос­лавской области, в 1999-м пере­избран на этот поп повторно, а в 2003-м и в третий раз. Тем самым народ Ярославии оказал полное доверие своему лидеру, его делам и намерениям. Целевые програм­мы губернатора А.И. Лисицына «От выживания к благополучию», «Возрождение села», «Городские дороги» и другие привлекательны не только своей направленностью, но и павшей уже реальной отда­чей от их реализация.

№6. 200516

- Анатолий Иванович, Ярославская область не вхо­дит в число самодостаточ­ных по природным ресур­сам , однако стоит в ряду регионов-доноров Россий­ской Федерац ии. За счет чего ? Каким образом уд а ­лось добиться этого?

- Это результат планомер­ной, иногда даже рутинной работы по привлечению ин­вестиций. Сегодняшний инве­стор, как правило, грамотный, экономически разборчивый партнер, который ценит воз­можность долгосрочной пер­спективы, постоянство правил игры, дорожит своей репута­цией и, соответственно, изуча­ет вашу. Мы совершенствова­ли свою законодательную базу и создавали инвестиционный имидж. А за нами, без сомне­ния, все это время наблюда­ли, чтобы понять: всерьез мы заняты делом, или имитиру­ем бурную деятельность. Вот Универсальный культурно­спортивный комплекс «Аре- на-2000-Локомотив». Это аб­солютно инвестиционный проект: он - фактическая соб­ственность МПС, но служит ин­тересам ярославских болель­щиков и зрителей.

Еще пример. До недавних пор мы занимали в Централь­ном федеральном округе 14-е место по объемам жилищного строительства. Обсудили этот вопрос с Юрием Лужковым. Меня, разумеется, интересо­вали инвестиционные возмож­ности Москвы. Мэр столицы сказал: «Анатолий, давай за­кончим один проект («Арену- 2000»), а потом вернемся к

этому разговору». И я хорошо понял Юрия Михайловича. На тот момент мы гарантирован­но возвращали Правительству Москвы кредит в 10 млн дол­ларов, взятый на строитель­ство ледового дворца. Когда в полном объеме и в назначен­ный срок выполнили свои обя­зательства, вернулись к диа­логу с Юрием Лужковым, и сегодня уже идет активная ра­бота по реализации соглаше­ния о строительстве в Ярос­лавской области 500 тыс. кв. м жилья и сети гостиниц. Мо­сковские деловые круги убеди­лись в нашей состоятельности, и сегодняшний проект - самая крупная инвестиционная про­грамма, которую Правитель­ство Москвы проводит за пре­делами столицы. Общая сумма его составит минимум 130 млн долларов. Это взаимовыгод­ный коммерческий проект, в котором не задействованы бюджетные средства ни Ярос­лавля, ни Москвы.

Еще одна задача сегодняш­него дня - развитие инфра­структуры туризма. По оцен­кам мировых специалистов XXI век станет временем его не­бывалого развития: туристи­ческий бизнес становится од­ним из самых доходных, и все большее число стран уже жи­вут за счет его интенсивно­го развития. Изучением этого мы всерьез начали занимать­ся еще в начале 90-х и много­му научились, принимая уча­стие в различных российских и международных туристиче­ских выставках. Постепенно пришло понимание, в каком направлении необходимо дви­

гаться, как использовать бога­тейшее культурное наследие Ярославского края. Власти ре­гиона, деловое сообщество и жители области рассматрива­ют туризм не только как воз­можность взаимообогащаю- щего культурного обмена, ной как отрасль экономики со зна­чительным потенциалом. Се­годня ярославцы не эксплуа­тируют наследие предков, но возрождают и обогащают его, в том числе развивая туристи­ческую инфраструктуру об­ласти.

Совместно с Правитель­ством Москвы мы возводим пять гостиниц европейского класса в Угличе, Рыбинске, Пе- реславле, Ростове. К тому же, Ярославль в конце 2002 года стал обладателем собствен­ных воздушных ворот - аэро­порт «Туношна», созданный нами на базе военного аэро­дрома, получил статус меж­дународного. Есть, впрочем люди, не склонные считать это' проект приоритетным для об ласти объектом развития. Мь же уверены, что уже сегодня, а тем более через 10~20 лет, ре гион без собственного воздуш ного сообщения - это регион без перспективы. В том числе \> в развитии туризма.

- Как и без автомобиль­ных дорог.

- Верно. Мы и не предпо лагаем доставлять туристов i объектам культурного насле дия исключительно по воздуху Это было бы ненужным про жектерством. А вот наземньк пути как продолжение воздуш ных - самое то в развитии со временной индустрии туриз

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

социальное благополучие не­однократно заслуживало са­мых высоких публичных оце­нок. Многие замечают, что по уровню жизни ярославцы на­чинают соперничать с москви­чами. Понятно, о сравнении говорить пока еще рано, если вообще возможно: у нас свой путь, свои возможности, свои ресурсы. Задача как раз и со­стоит в том, чтобы эти ресур­сы максимально реализовать. «От выживания к благополу­чию» - вовсе не лозунг, а ре­альная социально-экономи­ческая программа, поэтапное выполнение которой позволит значительно улучшить - и уже улучшает - жизнь ярославцев. Итоги 2004 года - средняя за­работная плата по области 6,5 тысячи рублей - серьезное до­стижение. И все расчеты по­зволяют с уверенностью про­гнозировать, что к концу 2007 года мы выйдем на рубеж в 10 тысяч. И это, заметьте, не ВВП и не ВРП, параметры которых постоянно корректируются и носят не виртуальный харак­тер, а реальный экономиче­ский показатель.

В 2004 году Ярославская область вышла на 1-е место по инвестиционной привле­кательности законодательной базы среди всех 89 субъек­тов РФ , хотя в конце прошло­го десятилетия находилась в 3-й десятке. И в дальнейшем собираемся сохранять на сво­ей территории режим мак­симального благоприятство­вания для инвестиционной и предпринимательской дея­тельности. По итогам анали­за финансово-экономической

ситуации и динамики разви­тия региона эксперты присвои­ли области кредитный рейтинг класса «А» - самый высокий. Она - следует отметить и это- входит в группу регионов с наиболее «инвестиционно ак­тивным» аппаратом управле­ния.

- Развитие области, ее промыш ленности и сель­ского хозяйства, социальной сферы напрям ую связаны с состоянием транспортной инфраструктуры, дорож ­ной сети. Как вы ее оцени­ваете и каковы намерения руководства области по ее эволю ции? Вписываю тся ли вопросы содержания, ре­монта, реконструкции авто ­дорог в областную програм­м у «Качество»?

- Расходы на дорожное хо­зяйство в России за последние годы сократились вдвое. Ки ­тайская пословица гласит: «Хо­чешь разбогатеть - строй до­рогу». Американцы ежегодно тратят на дорожную отрасль 110 млрд долларов, причем прави­тельство США ставит перед конгрессом вопрос об увели­чении этих расходов. Малень­кая Япония направляет на свои дороги почти такую же сум­му, как и Америка - 107 млрд долларов. А в нашей стране из всех видов бюджетов на раз­витие дорожной отрасли вы ­деляется лишь 7 млрд долла­ров в год!

И все же мы не отчаиваем­ся и не складываем руки в ожи­дании «денежного дождя». Основательно перетряхнули в области структуру дорожной

отрасли, что в условиях огра­ниченного финансирования помогло, во-первых, сохранить основной костяк дорожных ор­ганизаций, их технический по­тенциал и профессиональные кадры, а во-вторых, повысить качество работ.

В результате нам удалось не только сохранить сеть авто­дорог общего пользования, но и усовершенствовать ее. Если в 1991 году она составляла око­ло 4 тысяч километров, то те­перь ее протяженность состав­ляет более 6,5 тысячи. Длина дорог с усовершенствованным покрытием за то же время вы ­росла вдвое и достигла 5 ты­сяч километров. Многие из них дошли до глубинок, где испо- кон века люди страдали от без­дорожья.

Реконструировали трас­су Рыбинск - Ярославль, про­ложили асфальтированную магистраль на Череповец, ставший частью магистрали Москва ~ Архангельск обход Переславль-Залесского, бла­годаря чему этот город - один из драгоценных камешков в ожерелье Золотого кольца - обрел совершенно иную эко­логическую обстановку.

Число и качество автотрасс имеет самое непосредственное влияние на социально-эко­номическое развитие регио­на, деловую активность насе­ления. Влияние это тем благо­творнее, чем больше хороших дорог. Разработанная в обла­сти ‘ «Целевая программа со­вершенствования и развития сети автомобильных дорог на период до 2010 года» как раз и направлена на обеспечение все возрастающих потребно­стей экономики в автомобиль­ных перевозках.

В этом плане особую оза­боченность у нас вызыва­ет действующая федеральная трасса Москва - Архангельск «Холмогоры». Ее не раз рекон­струировали, меняли покры­тие, укрепляли насыпь. И все же в последнее десятилетие ее участок от Москвы до Ярослав­ля пришел в такое состояние, которое требует уже не просто реконструкции, а строитель­ства принципиально новой ав­тострады высшей категории.

Продолжение интервью губернатора Ярославской области А.И. Лисицына и рассказ о делах и заботах дорожников Ярославин на стр. 36

ма. Наша задача состоит в том, чтобы Ярославская область уже в самые ближайшие годы стала одним из крупных миро­вых туристических центров.

Богатая история, живопис­ная природа и традиционное радушие ярославцев неизмен­но привлекают к нашей зем­ле внимание многочисленных гостей со всей России и зару­бежных стран. Однако самые привлекательные и реально комфортные условия для от­дыха останутся невостребо­ванными без рекламы. Мы постоянно наращиваем ин­формационное присутствие региона на международном ту­ристическом рынке и уже стали традиционными и желанными партнерами турфирм во мно­гих странах. Результат? Коли­чество путешественников, по­сетивших нашу область, за последние пять лет выросло на 75 процентов. К 2007 году пла­нируем принимать до 800 ты­сяч туристов в год.

- По мнению многих в России, вы из числа редких руководителей столь вы со ­кого ранга, которые не но­сят «розовых» очков и не «кормят» граждан иллю зор­ными надеждам и на «свет­лое завтра», обрекая тем самым себя на тяж елы й по­вседневный труд, то есть на реальный результат. Это от уверенности в своих воз­можностях или... от отчаян ­ности, этакой русской уд а ­ли?

- Конечно же, никакого от­чаяния не было и нет. Стрем­ление ярославцев не выжи­вать, а строить собственное

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ИЗ ПЕРВЫХ РУК

ГУБ Е Р Н А ТО Р ЮрийНЕЕЛОВ:

РАЗВИТИЕ

ПУТЕЙ-

Юрий Васильевич Неелов-коренной житель Крайнего Севера, родился в Салехар­де, столице Ямало-Ненецкого автономного округа. Предки его появились здесь еще в XVI веке, один из них, голова Вер­хотурья Иван Ильич Неелов, помянут в царской грамоте того далекого времени.

Высшее образование бу­дущий глава администрации ЯНАО получил в Тюменском индустриальном институте на автомеханическом факульте­те. Вернувшись в Салехард, работал в Салехардском авиаотряде, начиная с долж­ности контрольного механика. Его трудолюбие, коммуника­бельность, умение повести за собой было замечено, и вско­ре он стал комсомольским активистом, первым секре­тарем Приуральского райко­ма ВЛКСМ, затем секретарем окружкома комсомола, а в конце 80-х годов - секретарем Тюменского обкома. Через три года Ю рий Васильевич - вто­рой секретарь Сургутского гор­кома КПСС, председатель Сур­гутского райисполкома.

В 37 лет его избрали на­родным депутатом Верховного Совета СССР. После самороспу- ска этого органа Ю рий Васи­льевич вернулся в Сургут и был избран председателем район­ного совета Сургутского рай­она, где он работал до 1992 года. Затем была должность заместителя главы админи­страции Тюменской области, а 12 февраля 1994 года он был Указом Президента России на­значен исполняющим обязан­ности губернатора ЯНАО.

На первых выборах губер­натора ЯНАО он победил с по­давляющим превосходством. 11 марта этого года Юрий Ва­сильевич Неелов по рекомен­дации Президента России был снова утвержден губернатором Ямало-Ненецкого автономно­го округа.

- Ю рий Васильевич, известно, что ЯНАО - осо­бая, стратегически важ ­ная для страны терри­тория, где добывается практически весь газ Рос­сии. Как это отражается на развитии самого окру­га, благосостоянии его жителей?

- Ямал - один из самых динамично развивающих­ся регионов России. За по­следнее время жизнь здесь значительно изменилась к лучшему. 80 процентов до­ходов автономный округ получает от налогов на при­быль, имущество и доходов от физических лиц.

О темпах роста экономи­ки ЯНАО говорят такие дан­ные: розничный товарообо­рот за последние пять лет вырос в три раза в расчете на душу населения. Быстры­ми темпами растут сбере­жения ямальцев.

За десять лет введено в строй современных обра­зовательных учреждений на 13,2 тысячи мест, построены поликлиники на 728 посе­щений в смену, больниц на 862 койки, почти в пять раз увеличилось финансирова­ние учреждений культуры, в три раза больше средств мы направляем на социальную поддержку населения.

За последние пять лет введено в строй 400 тысяч квадратных метров жилья.

Ямал, суровый край, превратился в благоприят­ную для жизни территорию с высоким уровнем рожда­емости.

- Известно, что не­редко сырьевые регио­ны развиваются однобо­ко, что не позволяет им бы ть самодостаточны­ми. Что делается на Ям а­ле для гармоничного раз­вития, обеспечивающего население стабильной за­нятостью?

- Мы разработали це­лостную стратегию соци­ально-экономического раз­вития округа до 2020 года, увязывающую развитие то­п л и вн о - эн ер гети ческо ­го комплекса с формиро­ванием новых отраслей региональной экономики, способных стать своеобраз­ным локомотивом дальней­шего экономического ро­ста, вдохнуть новую жизнь в ряд районов автономно­го округа. В проекте - стро­ительство газохимического комбината в районе Ново­го Уренгоя, энергогенери­рующих мощностей в рай­оне Надыма, горнорудных предприятий в районе Са­лехард - Лабытнанги.

Уже с прошлого года значительно увеличился объем добычи твердых по­лезных ископаемых в рай­оне Полярного Урала. Это прежде всего руды, в кото­рых остро нуждается рос­сийская промышленность и которые пока импортируют­ся. У нас разведаны место­рождения хрома, марган­ца, бокситов, меди, золота, железа, цинка, уникальных сортов мрамора - почти вся таблица Менделеева пред­ставлена в Полярном Урале и должна быть поставлена на пользу России. В денеж­ном выражении запасы по­лезных ископаемых оцени­ваются в 220 миллиардов долларов.

Сейчас Ямал находит­ся на новой волне про­мышленного освоения. По­тенциал региона должен резко возрасти не только за счет модернизации и ввода углеводородных месторож­дений, хотя это главное до­стояние Ямала сегодня, но и за счет создания новых сек­торов экономики, о которых я сказал. Еще одно очень перспективное направление- наращивание объемов добычи газового конден­сата, который, по оценкам ученых, уникален с точки зрения свойств и перспек­

18Г №6,2005

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

теи, и эта задача у нас в чис­ле приоритетных. Решение ее мы видим в строитель­стве транспортных кори­доров по восточному скло­ну Полярного Урала, трассы Нобый Уренгой ~ Дудинка и модернизации дороги На­дым - Новый Уренгой - Но- ябрьск - Сургут. Реализация этой программы позволяет превратить Ямал в базу эко­номической стратегии Рос­сии, ориентированной на освоение месторождений Восточной Сибири и азиат­ско-тихоокеанских рынков. Наш автономный округ был и остается одним из главных нефтегазовых плацдармов России и он, без сомнения, будет процветающим реги­оном страны.

Татьяна АРХИПОВА, пресс-секретарь

губернатора ЯНАОСалехард

Рассказ о дорожниках Ямало-Ненецкого автономного округа читайте на стр. 49-66

ARTOMflfiH И КНЫР ппппгм

тив его применения. Это, без преувеличения, углево­дородное сырье XXI века.

Однако развивая про­мышленность, особенно не- фте- и газодобывающую, мы не забываем и о тради­ционных отраслях эконо­мики региона, прежде все­го о сельском хозяйстве, которым испокон веков за­нимались коренные мало­численные народы Севера. Оленеводство, рыболов­ство все еще остаются глав­ными источниками их суще­ствования, и наша задача не только сохранить эти тра­диционные промыслы, но и модернизировать их, адап­тировать аборигенное насе­ление к современному об­разу жизни и труда.

В настоящее время на территории ЯНАО пасется около шестисот тысяч голов северного оленя, что позво­ляет заготавливать до 700 тонн диетического мяса. У нас действуют рыбодобы­вающие предприятия, еже­годно вылавливается свыше шести тысяч тонн ценней­шей северной белорыбицы.

Чтобы максимально бе­режно сохранить экологиче­ское равновесие и традици­онные промыслы коренных народов - оленеводство и рыболовство - мы достиг­ли договоренности с основ­ными нашими газонефтедо- бытчиками о масштабном финансировании програм­мы исследовательских ра­бот, обуславливающих ми­нимизацию техногенных нагрузок на природную сре- ДУ-

- Ямало-Ненецкий ав ­тономный округ - это

огромная территория, сравнимая по площади с некоторыми европей­скими государствами. От одного населенного пун­кта до другого здесь по­рой сотни километров, и не каждый из них име­ет надежное сообщение с центром, друг с другом. Каково состояние и пер­спективы транспортного развития округа?

- Динамичное освоение природных богатств ЯНАО невозможно без совершен­ствования транспортных пу-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ ЗАРУБЕЖ НЫ Й ОПЫ Т

Как мы уже сообщали, группа российских дорожников во главе с заместителем руководителя Росавтодора Евгением ДИТРИХОМ побывала в Италии, где изучала опыт работы концессионных структур по строительству и эксплуатации дорог на платной основе.

НАША СПРАВКАПротяженность дорожной сети Италии — 167тыс. км,

из них 46 тыс. км — государственные дороги, /14 тыс. км — провинциальные. Протяженность дорог в ведении муниципалитетов — 665 тыс. км.

Общая протяженность платных дорог — 5693 км.

- Евгений Иванович, опыт строи­тельства и эксплуатации платных дорог накоплен во многих развитых странах мира. Почему для своей первой зару­бежной командировки с этой целью вы выбрали именно Италию, а, скажем, не Скандинавские государства, которые гораздо ближе нам по климатическим условиям?

- Италия одна из первых в мире присту­пила к строительству и эксплуатации плат­ных дорог, и то, что мы там сегодня уви­дели, еще раз свидетельствует о том, что у итальянцев есть чему поучиться. Плат­ные дороги успешно строят и эксплуатиру­ют в других развитых странах, в частности, в Скандинавских государствах, в той же Нор­вегии, где погодные условия похожи на рос­сийские, но выбор пал на Италию. Платные дороги здесь строят более 50 лет, а их про­тяженность превысила 5,6 тыс. км.

Нам было чрезвычайно интересно и по­лезно проследить всю систему организа­ции работы. И прежде всего с точки зрения функциональной организации дела, юри­дической проработки вопросов. Проекты платных дорог, о которых сегодня так мно­го говорят в России, по существу в самом на­чале долгого пути. Не хотелось бы повторять известные ошибки в этом деле.

В Италии строительству платных до­рог придали некий общественный интерес. То есть прежде чем в стране начнется но­вое строительство, дорожная администра­ция, общественность, региональные струк­туры власти должны принять решение, что будущая магистраль представляет обще­ственный интерес. В целом, из того количе­ства дорог, которые относятся к категории, представляющей «общественный интерес», 8 0% - скоростные платные автомагистра­ли. Во многом благодаря им, удалось ре­шить транспортную проблему в северной Италии. В настоящее время это, в основном, междугородние автострады, обходы горо­дов, тоннели.

- Прежде чем продолжить рассказ, познакомим читателей журнала с участ­никами поездки и ее маршрутом.

20

- В делегацию входили представители Федерального дорожного агентства и ди­рекции «Дороги России» - основного рос­сийского оператора, которому поручено заниматься кругом вопросов, связанных с платными дорогами. Всего шесть человек. Командировка началась в Триесте - круп­ном промышленном центре на севере стра­ны. Нужно заметить, что большая часть платных дорог как раз находится в этом ре­гионе. На юге страны дороги тоже строят, но в основном за счет бюджета.

В Триесте была назначена встреча с од­ним из концессионеров. Эта компания об­служивает около 250 км дорог. А в целом строительство и эксплуатацию платных до­рог осуществляют 25 концессионных об­ществ. Исторически сложилось так, что одна из компаний - «Аутостраде групп» является монополистом, она эксплуатирует половину платных дорог.

- В чем отличие итальянского под­хода к строительству платных дорог от российского?

- Должен заметить, что подход к орга­низации дела в Италии и в России одинаков. Так же, как и в нашей практике у итальянцев три основных этапа создания платных до­рог: предварительный проект (обоснование инвестиций), следующий этап - непосред­ственно проектирование, а затем строитель­ство. Правда, мы заказываем обоснование за государственные деньги, по крайне мере сейчас, а у итальянцев другая система. У них

концессионер готовит обоснование инве- I стиций того участка, который он может по- I; строить или реконструировать сам. Затем он $ обращается к властям, и они решают, какова польза государству или отдельным террито- j риям от этого проекта.

После того, как проект выставляется на | конкурс, каждый желающий может принять I в нем участие. Выиграв конкурс, концесси- I онер будет и обслуживать дорогу, то есть I выполнять все необходимые операции по I эксплуатации. Он может использовать соб-1 ственные мощности по проектированию, I строительству и последующему обслужи- I ванию магистрали, а может привлечь под- I рядчиков.

- На какой срок выдается концессия?- Обычно на 30 лет. Это именно то вре- К

мя, которое необходимо, чтобы окупить все I связанные с проектом затраты. Через 30 лет I государство снова выставляет дорогу на I конкурс, и все желающие могут принять в I нем участие. Правда, недавно концессии I были продлены. В частности, компании, с I опытом которой мы знакомились, продли- I ли договор до 2017 года. Дело в том, что та- I рифы за проезд долгое время оставались I неизменны, что не позволило своевременно I окупить все затраты. В 2017 году концессия I будет выставлена на конкурс независимо от I того окупятся затраты или нет.

- И, наверное, следят за тем, чтобы у каждой платной дороги была альтер­натива? И еще вопрос: как вы считаете,

НАША СПРАВКАВсе концессиднные общества Италии несут ответственность перед государственной

компанией «АНАС», обеспечивающей предоставление концессий.В проекты платных дорог по ее требованию могут быть внесены некоторые изменения.

Специалисты «АНАСа» имеют право посещать строящиеся объекты, проводить испытания, отбирать пробы, выполнять измерения, оказывать помощь в виде консультаций и п и

Они же осуществляют окончательную приемку дорог в эксплуатацию.Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

НАША СПРАВКАНа скоростных платных автомагистралях Италии действует

427бензозаправочных станций, 402 бара и закусочных, 370мест, доступных для инвалидов, 161 ресторан, 19 гостиниц, 118 пунктов обслуживания матерей с новорожденными,

55 авторемонтных мастерских, 28 банкоматов, 21 справочное бюро.

итальянским водителям можно только позавидовать, ведь они ездят по отлич­ным дорогам, или посочувствовать - за каждый километр пути им приходится платить из своего кармана?

- Итальянское законодательство не требует того, чтобы у платной дороги была альтернатива. Хотя на практике такая аль­тернатива есть всегда, а что она из себя представляет, хорошо видно в горной мест­ности. Бесплатная государственная дорога вьется серпантином, а качество ее покры­тия, как говорится, оставляет желать лучше­го. Платная же дорога с отличным покрыти­ем построена в режиме «тоннель-мост».

Что касается тарифов, то решение по ним принимаются на самом высоком уров­не. И эти тарифы практически не меняют­ся, хотя концессионеры периодически вы ­ходят с предложениями об их пересмотре. Но правительство им, как правило, отказы­вает, предлагая компенсировать убытки за счет продления срока концессии.

Для пользователей дороги установле­ны тарифы 5-ти категорий. Во всяком слу­чае поездка на легковом автомобиле сто­ит относительно недорого. Если перевести на российские деньги, где-то рубль за км. Государство устанавливает тарифы и опре­деляет, кто и за какие деньги будет ездить. У компании есть небольшая возможность влиять на величину тарифа. Чем выше ка­чество дорожного покрытия и сервис, тем он выше.

Мы проехали по платным дорогам и лишний раз убедились, что все организо­вано на высоком уровне. Через каждые 25- 30 км - заправка, рядом с ней - небольшой магазинчик, пункты остановок, в том числе в тех местах, где открывается красивый вид. Весь сервис в придорожной полосе нахо­дится в ведении концессионера.

Многие пункты взимания платы работа­ют в автоматическом режиме, оплатить про­езд можно также наличными или с помо­щью кредитной карточки. Если у водителя возникли какие-то проблемы по оплате, он может связаться с центром управления до­рогой и быстро решить свои вопросы. При­чем оператор будет разговаривать с ним на языке той страны, откуда он приехал. Оче­редей, задержек с оплатой практически не бывает.

- Платные дороги и более безопас­ны, хотя и они, наверное, не лиш ены не­достатков.

- Естественно. На всем своем протяже­нии платные дороги оборудованы барьера­ми безопасности, имеют современные раз­вязки, съезды. На итальянских дорогах, как и у нас, есть ограничения скорости, хотя, ко­нечно, работников ГАИ, спрятавшихся в ку­стиках, нет. Все магистрали оборудованы камерами слежения, в основном для того, чтобы контролировать дорожную ситуацию и скоростной режим. Покрытие, как я уже говорил, высокого качества, а разметка, как правило, выполнена пластиком. Везде устроены мощные дренажные системы. Луж на дорогах абсолютно нет.

Платные дороги в основном двухполос­ные и это, конечно, на сегодняшний день серьезный недостаток - не хватает пропуск­ной способности. Другой «минус» - сро­ки концессии. Как нам пояснили, те затра­ты, которые не успеют окупиться, перейдут к новому владельцу.

- Евгений Иванович, спасибо за ин­тересный рассказ, благодаря которо­му, на наш взгляд, в России прибавится число сторонников строительства плат­ных дорог.

- Дело не в количестве их сторонников или противников, а в том, что в сегодняш­ней ситуации - это реальный выход из по­ложения, в котором оказалось дорожное строительство. Государственных средств явно недостаточно, поэтому участие в ре­шении дорожных проблем частного бизнеса выгодно и для государства, и для пользова­телей, и для инвестора, получающего воз­можность работать стабильно, на перспек­тиву и с выгодой.

Новые скоростные платные дороги обя­зательно приживутся. Они особенно нужны на выходах больших городов, на основных транспортных маршрутах, где, как свиде­тельствует статистика, уже сегодня рост интенсивности движения просто зашкали­вает. Просто, повторю, что частно-государ­ственное партнерство в деле строительства новых платных доро1 самый рациональ­ный и, может быть, единственный на сегод­ня выход.

ИЗ НАШЕГО ДОСЬЕТ о л ч к о м к созданию концессион­

ны х обществ в Италии явилось при­нят ие в 1961 году Закона о концессиях. Первая автомагистраль (автомаги­страль Солнца) протяженностью око­ло 700 км между Миланом и Неаполем, пост роенная в конце 50-х начале 60-х годов, была вы полнена таким обра­зом, что ее отдельные участки суще­ст венно отличались друг от друга по стоимости строительства и интен­сивност и движения и различию дохо­дов. Строительство и эксплуатация автомагистрали ярко показало воз­можность строительства дорог на условиях концессии, в том числе и ав­томагистралей или участков автома­гист ралей на первом этапе с высокой стоимостью и низкой инт енсивнос­тью, но с перспективой, что к этим участкам будут добавлены, в рамках той же концессии, другие автомаги­страли с более благоприятными эко­номическими характеристиками.

Наиболее крупное концессионное общ ество «Аутостраде групп» осно­вано в 1956 году. Общество осущест­вляет операт ивное управление сетью плат ных дорог протяж енностью 3408 км, что составляет 61 % всей платной дорожной сети Италии. В конце 90-х годов концессионное общество «Ауто­страде» было приват изировано и в на­ст оящ ее время более 70% акций при­надлежит концерну «Бенентон».

Компания «Аутостраде», помимо проект ирования, строительства и эксплуатации автомагистралей явля­ется самой специализированной ком­панией по взим анию платы за проезд и получения прибыли от придорож­ны х сервисны х услуг. «Аутостраде» уст ановила системы взимания пла­ты за проезд и оказало содействие по использованию придорожной инфра­структуры в странах Восточной Ев­ропы.

Концессионное общество «Ауто- вие Венете» осуществляет операт ив­ное управление автомагистралью А-4. Руководитель концессионного обще­ства «Аутостраде» входит в совет директоров компании «Аутовие Вене­те», учитывая стратегическую важ­ность т ранзит ной автомагистрали Венеция — Триест, связывающ ей се­вер Италии со странами Восточной Европы.

Компания «Аутовие Венете» с 1998 по 2001 гг. имела контакты с Д ирекци­ей «Дороги России» и Росавтодором, организовывало семинары по вопро­сам плат ны х автомагистралей в М о­скве и Санкт-Петербурге, заклю чи­ла Протокол о намерениях, который, к сожалению, не наш ел практическо­го применения.

Общая протяж енность платных автомагистралей Италии составля­ет 5593,3 км, в стадии строительства— 96,0 км, планирует ся к строитель­ст ву 601,3 км.

А вто мобил ьн ы е дороги

Владимир СТАРОСТИН

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДАТЫ М АЛИ(ГТУ) - 75 ЛЕТ!

ДЕНЬ ОТКРЫТЫХ

Семидесятипятилетний юбилей отмечает в нынешнем году главный конвейер дорожных кадров России - Московский автомобильно-дорожный институт (Государственный технический университет).С этим вузом тесно связаны не только многие дорожники, но и наш журнал.В период становления института он даже был одним из учебных пособий для студентов. Чуть позже, в развитые советские времена, журнал «Автомобильные дороги» стал трибуной для соискателей степеней, для научных споров.В последние годы на страницах журнала также регулярно появляется информация о жизни МАДИ, публикуются статьи ученых и преподавателей. А за рассказом о сегодняшнем дне знаменитого юбиляра мы обратились к ректору МАДИ (П У ), доктору технических наук, члену-корреспонденту РАН, лауреату премии Президента РФ Вячеславу Михайловичу ПРИХОДЬКО.

ОТ СТУДЕНТА ДО РЕКТОРА

Почти 40 лет провел в стенах МАДИ Вя­чеслав Михайлович Приходько Наградив его шутливым прозвищем «Наш Ломоно­сов», коллеги отдают должное не только его архангелогородским корням, но и основа­тельным научным знаниям, которые Вячес­лав Михайлович начал внедрять в практи­ку еще в студенческие годы. Порой кажется, что его путь в науку был запрограммирован при рождении. Но в жизни все шло достаточ­но гладко исключительно за счет выдающих­ся способностей, неугасающего стремления к новым знаниям и громадного трудолюбия.

Ему, серебряному медалисту, победите­лю региональных олимпиад по математике и физике в Архангельской области, поступить в МАДИ было несложно. Да и с выбором профессии затруднений не возникло. Отец,

бывалый шофер, с детства приучил к баран­ке и к сознанию того, что автомобиль - самое выдающееся техническое сооружение, кото­рое, впрочем, предстояло и еще предстоит доводить до совершенства.

Что же сейчас вспоминается ректору из тех студенческих лет в МАДИ? Наверное, первая научная работа, выполненная уже на втором курсе, первые авторские свиде­тельства на изобретение и внедрение, пер­вый научный доклад на конференции в Кие­ве. А еще учителя. Как в науке, так и в жизни. Это были потрясающе интересные люди и ве­ликолепные преподаватели, подобных кото­рым, кажется, уже не будет нигде и никогда. Такие, как Валерий Федорович Бабков, ко­торый 30 лет работал проректором по науч­ной работе. Боевой офицер, прошедший всю войну, один из основоположников дорожно­го дела в России.

Были и другие талантливые преподава­тели и ученые. Но главным своим учителем Вячеслав Михайлович считает Леонида Ле­онидовича Афанасьева, который больше двадцати лет возглавлял МАДИ.

Именно Афанасьев разглядел в моло­дом ученом хорошие организаторские спо­собности, назначив его сначала ответствен­ным секретарем приемной комиссии, а затем начальником учебно-методического управления. С тех пор Приходько успешно совмещает административную, преподава­тельскую и научную деятельность. Он ра­ботал проректором по учебной работе, был, первым проректором, а в 2001 году на пер-1 вых в истории МАДИ выборах ректора был! избран руководителем университета.

МАДИ - ЗНАЧИТ ДОРОЖНЫЙ

Формально говорить о приоритете до-1 рожной специализации в МАДИ не при-1 ходится. Среди десяти тысяч студентов | только около полутора тысяч приобрета-| ют специальность дорожника или мостови-; ка. Но остальные 20 профессий универси- в тета в определенной мере ориентированы I на дорожную отрасль, как самую развиваю- f щуюся и перспективную. Почти на всех спе-1 циальностях есть спецкурсы, позволяющие! дать студентам основные знания об устрой-1 стве дорог.

- Если посмотрим на состояние эко­ном ики России, - говорит Вячеслав Ми­хайлович Приходько, - то реальное ощу­щ ение ж изни, поним ание того, что в стране идут перемены , дает ка к р аз стро­ительство дорог. В каж дом регионе раз­вернуто дорож ное строительство, будь то автодорога Чита - Хабаровск, обход Санкт-Петербурга, Третье транспортное кольцо М осквы или десятки других более м ел ких строек. Это осязаемая экономики и лю ди понимают, что, получив одну из специальностей М АДИ, и особенно, про­фессию дорож ника, они будут гаранти­рованно трудоустроены, причем с хо­рош им уровнем зарплаты. В результате, если д о середины 9 0 -х годов прошлого века н а дорожно-строительный факуль­тет приходилось «доливать» абитуриен­тов с других специальностей, сейчас он стал одним из самы х престижных.

- Лично для меня, м еханика по об­разованию , - продолжил Вячеслав М и­хайлович рассказ о дорож ной составля­ю щ ей М АДИ, - это относительно новая и довольно сложная отрасль, которую я только начинаю осваивать. Но я всегда считал и считаю, что наш институт гото­вит самых высококлассных дорожников и специалистов в области мостового и аэ­родромного строительства. Больше того, я всегда по-хорош ем у завидовал тради­циям и основательности подготовки на

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

•—

ДВЕРЕЙпорожно-строительном факультете, ко ­торый мы сейчас объединили с ф акуль­тетом «мосты и тоннели». Д орож ники всегда были более интеллигентны, б о - пее энциклопедичны в своих знаниях. Не зря же сейчас три основные руководя­щие должности в университете заним а­ют именно дорож ники. Это проректор по научной работе Владимир Петрович Н о­сов, проректор по учебно-воспитатель- ной работе Павел Иванович Поспелов и проректор по учебно-мет одической р а ­боте Валентин Васильевич Сильянов.

Немало делает для популяризации дорожной специальности ны неш ний д е ­кан факультета дорож ного строительства профессор Виктор Васильевич Уш аков. В частности, по его инициативе воз р о д и ­лись студенческие стройотряды, и ка ж ­дый год ребята отправляются на самые главные дорожны е стройки России.

ДОРОГОЕ ДЕЛОВеличественное и монументальное зда­

ние МАДИ (ГТУ) внушает невольное уваже­ние каждому посетителю. А наиболее прак­тичные, освоившись с первым впечатлением и окунувшись в этот студенческий муравей­ник, прежде всего подумают о сложности содержания в достойном виде помещений учебного корпуса, о необходимости и колос­сальных размерах других затрат - на учеб­но-лабораторную базу, на оплату труда пре­подавательского состава, на студенческие стипендии.

И как ни горько сознавать, государство не в состоянии обеспечить финансирование подготовки инженерных кадров. Бюджетных поступлений всегда хватало лишь на комму­нальные платежи и гарантированный уро­вень зарплаты преподавателей и персонала. Поэтому для развития материально-техни­ческой и лабораторной базы, для ремон­та и строительства приходится изыскивать внебюджетные средства, то есть зарабаты­вать самыми разными путями. И это у МАДИ получается. В целом, динамику финансиро­вания можно проследить в четырех цифрах. Так, в 2001 году госбюджет составлял 200 млн руб, а внебюджетные средства 170 млн руб. По итогам прошлого года соответствен­но на госбюджет приходится 256 млн руб, на внебюджетные средства 350 млн руб.

Среди статей внебюджетного дохода сдача в аренду площадей, создание коммер­ческих предприятий, выполнение научных разработок по заказам отраслей и организа­ций и, конечно же, платное обучение. Здесь стоит отметить, что дорожники объектив­но одни из наиболее результативных в пла­не организации научных разработок, в плане создания коммерческих предприятий, вы­полняющих услуги по обследованию дорог, по лизингу дорожной техники.

Но в целом, значительную часть внебюд­жетных поступлений составляет платное об­

учение. На коммерческой основе учатся до 20 про­

центов студентов. Полученные средства по­могают развивать учебно-материальную базу. Так, сейчас начато строительство но­вого учебно-лабораторного корпуса, кото­рый даст хорошую возможность расширить сферу услуг.

- Надеемся, что в качестве основного спонсора этой стройки выступит Росавто- дор, который заинтересован в подготовке специалистов, - говорит Вячеслав М ихай ­лович. - Причем интерес Росавтодора не только в тех, кто придет в отрасль завтра, многим руководителям и чиновникам се­годня нуж на профессиональная перепод­готовка. Не секрет, что в структуры М ин ­транса и Росавтодора в последнее время приш ло много способных управленцев, пока ещ е д ал еки х от дорож ной специфи­ки. М ы готовы взять на себя вопросы пе­реподготовки и повы ш ения квалиф ика­ции. А качественному выполнению этой задачи ка к раз и будет способствовать ввод в строй нового корпуса.

ПО ЗАСЛУГАМ И СТАТУС

Было время, когда в ходе перестройки возникали новые коммерческие вузы, а ста­рые стремились повысить свой статус, пе­рейдя в разряд университетов и академий. Руководителям МАДИ для подобного переи­менования не требовалось больших усилий. Скорее наоборот, усилия были нужны для удержания прежней проверенной и прослав­ленной десятилетиями марки. Дело в том, что еще в советские времена не раз поднимал­ся вопрос о переводе МАДИ в статус поли­технического университета. Основания для этого - широкий спектр технических специ­альностей. Поэтому добавление к старому названию Московского автодорожного ин­ститута расшифровки «Государственный тех­нический университет» стало лишь констата­цией давно свершившегося факта и того, что несмотря на частичную вынужденную ком­мерциализацию обучения, МАДИ был, есть и будет государственным вузом.

- Наш университет шагает в ногу с м и ­ровы ми тенденциями в области обра­зования, - сказал Вячеслав М ихайлович Приходько. - М ы осуществляем подго­товку по многоуровневой системе обуче­ния и дипломированны х специалистов, и бакалавров, и магистров. Процесс, д и н а­м ика и возможности университета тако­вы, что мы м ож ем оперативно перехо­дить с одной формы обучения на другую. Главное в том, чтобы была востребован­ность в наш их специалистах, чтобы были рабочие места...

Вячеслав Михайлович Приходько дол­гое время сам руководил исследованиями потребностей в специалистах и сейчас про­должает уделять этому внимание, активно используя полученный опыт для проклад­

ки курса МАДИ. Так, несколько лет назад жизнь заставила открыть заочное отделе­ние, которого не было с 1971 года. Проведен­ный маркетинг убедил, что многие люди хо­тят получать образование и специальность без отрыва от своей работы. Поэтому еже­годно прием на заочное отделение удваива­ется и даже утраивается. Количество заочни­ков не регламентируется. Для поступления им достаточно получить положительные отмет­ки. Правда функционирует заочный факуль­тет исключительно на платной оснобе, как и филиалы, открытые в шести регионах. К их созданию ректорат МАДИ подходит с боль­шой осторожностью, считая это вынужден­ной мерой.

Так сложилась жизнь, что сейчас мно­гие даже очень способные молодые люди не рискуют отрываться от родных мест. Ведь государство не может обеспечить им воз­можность обучения в базовых вузах. Чтобы расширить границы обучения, было открыто пять филиалов МАДИ в Бронницах, Махачка­ле, Смоленске, Челябинске, Чебоксарах. Сей­час создается шестой, на Северном Кавказе, в городе Лермонтове. Этот выбор обусловлен многими факторами, но прежде всего тем, что там высочайший уровень педагогическо­го состава. На 97 процентов к преподаванию привлекаются кандидаты и доктора наук. Та­кого нет даже в базовом вузе.

И БУДЕТ ПРАЗДНИК...За прошедшие годы в МАДИ сложилось

немало добрых традиций, направленных на то, чтобы учеба здесь вспоминалась всю жизнь как праздник, как самое светлое вре­мя юности. И это удается.

- Я горжусь высоким уровнем па­триотизма у наш их выпускников, - ска­зал ректор М А Д И Вячеслав М ихайлович Приходько, - многие из них, окончив ин­ститут, сами ориентируют на обучение здесь своих детей и внуков. Если гово­рить о дорожно-строительной специаль­ности, то сейчас в отрасли много устой­чивых кланов, которые формируются из поколения в поколение, и мы гордимся, что участвуем в создании трудовых д и ­настий дорож ников, мостовиков, транс­портных строителей и других специали­стов наш его профиля...

Ежегодно в первую субботу апреля площадь перед МАДИ заполняется людь­ми разных возрастов и профессий. Объ­единяет их одно - все они руководители участков, предприятий, строек, отраслей и даже стран (можно вспомнить премье­ра Михаила Касьянова) - были студента­ми. В этом году многие выпускники на­верняка найдут возможность побывать в стенах альма-матер еще раз, на празд­новании семидесятипятилетия МАДИ, которое состоится в декабре. Ведь имен­но 13 декабря 1930 года было подписано постановление Совнаркома СССР, в ко­тором зафиксировано решение: «Орга­низовать Московский автомобильно-до­рожный институт на базе автодорожного факультета МИИТ и Высшей автодорож­ной школы».

Николай П РО КАЗО В

_____________ 23Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МОСТЫ И ТОННЕЛИ ПРИБОРНЫЙ МОНИТОРИНГ

Непрерывный мониторинг состояния (НМС) моста — система наблюдения за условиями работы и поведением мостовой конструкции, направленная на обеспечение сохранения его функциональных потребительских свойств в заданных пределах, осуществляемая на непрерывной, длительной основе с использованием измерительной аппаратуры и обеспечивающая предоставление информации о состоянии конструкции в реальном режиме времени.Системымониторинга состояния мостов разработаны и функционируют в США, Японии, Швейцарии,Южной Корее и др. странах. Опыт их эксплуатации показал положительные результаты. Эти системы получают дальнейшее развитие и широкое внедрение. В России подобные системы применялись на стадиистроительства мостов с целью контроля напряженно- деформированного состояния конструкций при монтаже путем надвижки и перевозке на плавсредствах.

1 .В 2003-2004 г. в Москов­

ском государственном универ­ситете путей сообщения (МИИТ) по заказу Росавтодора была вы ­полнена научно-исследователь­ская работа «Разработка проек­та длительного приборного мониторинга эксплуатируемых мостов». Техническим задани­ем на выполнение научно-ис­следовательской работы, кро­ме общих требований к проекту длительного приборного мо­ниторинга, предусматривало,сь разработать инженерный про­ект применительно к существу­ющему мосту через реку Ма- цеста на автодороге Джубга- Сочи (обход г. Сочи).

Работа была рассмотре­на и обсуждена на совещании в Департаменте эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Расавтодора. В резуль­тате было принято решение об опытном применении проекта в 2004 году. Почему в качестве экспериментального сооруже­ния был выбран именно мост через Мацесту?

Во-первых, мост через М а­цесту относится к большим мостам. Пролетное строение (неразрезное балочное) непод­вижно закреплено на семи опо­рах из одиннадцати. Во-вторых, мост построен в сложных геоло­гических и геофизических усло­виях, в сейсмически опасном районе. В ходе эксплуатации из-

за геологических, оползневых I и сейсмических явлений в кон-1 струкциях моста возможно по- I явление дополнительных уси- I лий и деформаций.

Был определен и ряд задач, которые должны находить ре- I шение в процессе мониторин- I га. Это:

- предоставление инфор­мации о текущей дорожной об- I становке на мосту, образовании заторов, наличии препятствий для нормального движения транспорта;

- оценка безопасных уело- \ вий проезда с позиции погод­ных условий (обнаружение го­лоледицы);

- предоставление инфор­мации о нахождении на про­

Игорь МАТВЕЕВ, начальник отдела мостов управления

эксплуатации и сохранности автомобильных дорог (Росавтодор)

Евгений КРАВЧЕНКО, заместитель начальника управления

(Упрдор «Кубань»);Андрей МАНОХИН,

заместитель директора Ф ГУ ДЭП «Мосты и тоннели»;

Олег КРУТИКОВ, заведующий лабораторией (МИИТ)

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

езжей части групп людей, оста­новке на мосту автомобилей для обеспечения сохранности сооружения;

- выявление фактов про­хождения сверхнормативных нагрузок с фиксацией даты и времени и визуализации собы­тия, оценка соответствия их гру­зоподъемности моста;

- выявление воздействий на мост нагрузок сейсмическо­го характера;

- выявление деформаций конструкции вследствие ополз­невых явлений;

2 .Выбранный в качестве опыт­

ного применения мост через реку Мацесту (рис. 1) располо­жен на 2 км автодороги Джуб­га ~ Сочи (обход г. Сочи). Мост построен в 2001 году и име­ет длину 928,71 м. Схема моста (80,00 + 85,00 + 91,00 + 126,00 + 114,00 + 2x68,00 + 2x63,00 + 53,00) + (53,00 + 46,00) м. Га­барит - Г11,5 + 2Т1,5 м.

Неразрезное металличе­ское пролетное строение, сое­диняющее опоры 1~11, разбито на пролеты с расчетной длиной

дамента составляет от 9,0 м (оп. 12) до 42,8 м (оп. 4). Моно­литные железобетонные устои также устроены на буронабив­ных сваях.

Пролетные строения уста­новлены на шаровые сегмент­ные опорные части фирмы M A ­URER SOHNE. На опорах 1, 2,10,11 (п.с.1-П), 12,13 (п.с. 11-13) по правой стороне установлены линейно подвижные опорные части, обеспечивающие воз­можность перемещений узлов вдоль оси моста. Неподвижные опорные части установлены на опорах 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 (про-

- накопление информа­ции о режимах за гружен и я кон­струкции в ответственных узлах и точках, оценка накопленных усталостных повреждений

- оценка временных нагру­зок и воздействий, возникаю­щих в процессе эксплуатации моста, накопление информации об истории загружения моста;

- оценка соответствия рабо­ты конструкции расчетной мо­дели и регистрация фактов вы­хода параметров конструкции из допустимых пределов;

- оценка надежности мо­стовой конструкции и оценка необходимости ремонтных ме­роприятий;

- самодиагностика системы мониторинга.

по схеме: 79,50 + 85,00 + 91,00 + 126,00 + 114,00 + 2x68,00 + 2x63,00 + 52,25м. Плита про­езжей части - ортотропная. Пролетное строение в проле­тах 1~5 в сечении - коробчатое с ребристой нижней плитой, в пролетах 6—10 - с двумя глав­ными балками. Высота стенок- 3,62 м. Пролетное строение, соединяющее опоры 11-13, ста­лежелезобетонное монолитной плитой с двумя главными ме­таллическими балками.

Мост рассчитан под автомо­бильную нагрузку А11 и колес­ную нагрузку НК-80. Промежу­точные опоры моста - стоечные, из монолитного железобето­на. Высота опор от подфермен- ной площадки до обреза фун­

летное строение 1-11) и 11 (п.с. 11-13) под правыми балками (стенками коробок) пролетных строений. Под левыми балка­ми на этих опорах установлены соответствующие подвижные опорные части, обеспечиваю­щие возможность перемеще­ний узлов поперек оси моста.

На опорах 1,11,13 установле­ны модульные, многопрофиль­ные с поворотными траверсами деформационные швы фирмы MAURER S0HNE.

Геологические условия рас­положения моста - сложные. На склонах долины имеются ополз­невые очаги, ручьи. Для защи­ты опор моста от воздействия оползней выполнены противо­оползневые удерживающие со­

оружения: подпорные стенки, дренажи, лотки, ряды бурона­бивных свай.

3 .В реализации поставлен­

ной задачи были задействова­ны несколько организаций. Раз­работку технического задания, математического обеспечения, испытание моста, а также на­учное сопровождение системы на всех этапах ее создания вы­полнил МИИТ, рабочий проект разработан ЗАО «ЦЕНТРМОСТ», поставку оборудования, пуско­наладочные работы, разработку программного обеспечения экс­плуатационной документации выполнило ЗАО «Месстехник- НВМ», а монтаж измеритель­ной системы был выполнен ФГУ ДЭП «Мосты и тоннели».

Благоприятным услови­ям для создания и дальнейше­го применения этой уникальной системы способствовало еще и то, что эксплуатирующей орга­низацией является Федераль­ное государственное унитар­ное дорожно-эксплуатационное предприятие «Мосты и тонне­ли», созданное по инициативе Федерального управления ав­томобильных дорог по Красно­дарскому краю и Росавтодора в сентябре 2001 года. Оно спе­циализируется на работах по содержанию и ремонту искус­ственных сооружений на фе­деральных автомобильных до­рогах Краснодарского края и Республики Адыгея. На содер­жании предприятия находят­ся 340 мостов и 9 тоннелей об­щей протяженностью 22 636 м 4094 м соответственно.

Предприятие имеет в сво­ем штате высококвалифициро­ванный персонал, специализи­рованную технику и выполняет свои работы на современном уровне. Например, один из объектов - Мацестинский тон­нель, оснащен системами ви­деонаблюдения и автоматизи­рованного контроля качества воздуха. В диспетчерском зале инженерного корпуса предпри­ятия установлены компьютер и телемониторы системы, и по­лучение информации о тонне­ле происходит в круглосуточ­ном режиме.

4 .Для достижения постав­

ленных целей НМС моста через Мацесту на конструкциях были размещены аппаратные сред­ства, обеспечивающие:

- измерение линейных пе­ремещений (12 датчиков пе­ремещений), угловых пере-

25Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

МОСТЫ И ТОННЕЛИмещений (2 датчика наклона), виброперемещений (12 аксе­лерометров), деформаций (16 тензометрических каналов) и температуры (6 термодатчиков) элементов моста, являющихся

ПРИБОРНЫЙ МОНИТОРИНГ

ли». Также в непрерывном ре­жиме происходит передача видеоинформации от телека­мер, демонстрация этой инфор­мации в ЦП на мониторах и за­пись ее видеорегистратором.

реакцией мостовой конструк­ции на воздействия и нагрузки;

- постоянную съемку проез­жей части моста двумя видео­камерами, фиксирующими до­рожную обстановку на мосту с записью ее в видеорегистратор;

- измерение температуры и влажности воздуха, скорости и направления ветра для оценки метеоусловий.

Установленная система обеспечивает мониторинг со­стояния моста в непрерывном режиме. 25 раз в 1 секунду син­хронно аппаратурой, разме­щенной на мосту, производится съем показаний всех датчиков. Дальше информация передает­ся по оптоволоконному кабелю в Центральный пост (ЦП). ЦП расположен в инженерном кор­пусе ФГУ ДЭП «Мосты и тонне­

Обработка данных и пре­доставление информации о текущем состоянии моста и накопление данных для после­дующего анализа выполняется с помощью специализирован­ного программного обеспече­ния. Программное обеспечение использует предпосылки, полу­ченные при анализе расчетной модели моста.

Работа системы мониторин­га позволяет наблюдать как за медленно протекающими (ста­тика), так и быстро протекаю­щими процессами (динамика), происходящими на мосту. Ди­намические процессы, связан-' ные с колебаниями моста, могут быть оценены в частотном ди­апазоне 0...5 Гц, в котором на­блюдаются основные колеба­ния конструкции.

Кроме представления дан­ных, поступающих от объекта мониторинга по каналам изме­рения, система предоставляет пользователю аналитическую информацию, получаемую при решении следующих функцио­нальных задач.

7. Метеоусловия. Оценка безопасных условий проезда с позиции метеоусловий.

2. Временные подвижные нагрузки. Оценка временных подвижных нагрузок, наблюда­ющихся в процессе эксплуата­ции моста, выявление фактов прохождения тяжелых нагрузок с фиксацией даты и времени и визуализации события.

3. Перемещение опор. Оценка перемещения опор, вы­явление деформаций конструк­ции вследствие оползней, вы­явление воздействий на мост нагрузок сейсмического харак­тера.

4. Динамические характе­ристики. Оценка соответствия работы конструкции расчетной модели на основе анализа ди­намических характеристик и регистрация фактов выхода па­раметров конструкции из допу­стимых пределов.

5 .При пуске системы в экс­

плуатацию в рамках пускона­ладочных работ были проведе­ны статические и динамические испытания моста. Предвари­тельно была разработана и со­гласована программа испыта­ний. Использовалась нагрузка в виде автосамосвалов общей массой 226 т, что позволило создавать усилия в пролетном строении моста, составляющие до 71% от проектной нагрузки. Реакция конструкции в виде пе­ремещений, деформаций (на­пряжений), виброперемеще­ний на испытательную нагрузку регистрировалась датчиками измерительной системы.

Проведенные испытания позволили сделать следующие выводы:

Принятая при разработке проекта системы расчетная мо­дель достаточно хорошо соот­ветствует действительной рабо­те мостовой конструкции.

Датчики системы СНМСММ адекватно отражают деформи­рованное состояние конструк­ций моста.

Результаты, полученные при испытаниях, должны быть учте­ны в программном обеспечении системы.

Таким образом, эксплуати­рующая организация ФГУ ДЭП

«Мосты и тоннели» получила в руки инструмент, позволяющий производить приборное наблю­дение за условиями работы и поведением мостовой конструк­ции в длительном - непрерыв­ном режиме. СНМСММ вместе с системой видеонаблюдения и автоматизированного контро­ля качества воздуха Мацестин- ского тоннеля, находящегося в непосредственной близости от Мацестинского моста, форми­руют Центр управления произ­водством, под контролем кото­рого искусственные сооружения находятся непрерывно.

Экспериментальные дан­ные о нагрузках и воздействиях, об условиях работы конструк­ции, накапливаемые системой, должны обобщаться, анализи­роваться и быть эффективно использованы для повышения надежности и сроков эксплу­атации других сооружений, в том числе при разработке нор­мативных документов и проек­тировании.

Дальнейшее развитие си­стемы мониторинга моста через Мацесту возможно по следую­щим направлениям.

7. Совершенствование аппа­ратной части. Общая архитек­тура системы СНМСММ пред­усматривает возможность ее модернизации и расширения. Так, например, возможно рас­ширение функций системы пу­тем подключения устройств управления выводом оператив­ной управляющей информации на табло и других средств инди­кации и управления, размещен­ных на мосту.

2. Развитие алгоритмов ана­лиза информации. Совершен­ствование программных ал­горитмов должно привести к повышению уровня аналитиче­ской подготовки информации, доступной для оператора с по­зиций надежности мостовой конструкции и оценки необхо­димости ремонтных мероприя­тий. Так, данные о колебаниях моста, происходящие при ди­намических воздействиях, не­сут в себе интегральную инфор­мацию о состоянии конструкции (жесткости изгибаемых элемен­тов, закреплений и т.п.) и'могут быть проанализированы мето­дами «модального анализа».

3. Географическое расши­рение непрерывного монито­ринга. Подключение СНМСММ к глобальной сети (Интернет, Интранет) с целью создания ре гиональных систем согласован­ного мониторинга объектов ре­гиона.

26Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ЭКОНОМНАЯ ЭКОНОМИКА

Николай КУЩ,

старший научный

сотрудник (НИЛ МИС

БИТУ)

По прямомуНАЗНАЧЕНИЮПОВТОРНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БАЛОК ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ ВЫГОДНО И БЕЗОПАСНОВ последнее время в связи с ростом объемов капитального ремонта железобетонных мостов, построенных в конце 50-х начале 60-х годов прошлого века, возникла проблема утилизации, демонтируемых железобетонных конструкций в первую очередь балок пролетных строений.Часть из них, непригодная для дальнейшей эксплуатации, вывозится на полигоны для захоронения, другая часть, к сожалению, остается вблизи мостов, в близлежащих лесах и даже в руслах рек, что вызывает справедливое возмущение общественности и штрафные санкции со стороны природоохранных органов.В связи с ужесточением законодательства по охране природы, ростом цен на услуги полигонов, возрастаюти затраты на захоронениежелезобетонныхконструкций.Избежать неоправданных затрат можно двумя путями: полной утилизацией, в ходе которой получается бетонный щебень и металлолом, и повторным использованием балок пролетных строений по их прямому назначению после косметического ремонта или усиления.

Первый способ (в части по­лучения бетонного щебня) уже применяется при капиталь­ном ремонте автодорог и аэ­родромов как в России (жур­нал «Автомобильные дороги» № 1, 2005 г.), так и в Белорус­сии (при капитальном ремонте участка автомагистрали Минск- Гродно в 2004 году). Балки пролетных строений и другие железобетонные конструкции мостов и путепроводов, демон­тированные в ходе капитальных ремонтов, до сих пор в основ­ном отправляются на полигоны для захоронения.

Повторное использование демонтированных балок про­летных строений по прямому назначению достаточно ред­ко, но все же встречается. На­учно-исследовательской лабо­раторией мостов и инженерных сооружений Белорусского на­ционального технического уни­верситета было произведе­но обследование пешеходного моста через реку Лошу, входя­щего в комплекс искусственных сооружений на км 455+542 ав­томагистрали М1/Е30 Брест- Минск - граница РФ (на Москву). Особенностью кон­струкции моста является при­менение в качестве пролетных строений двух бывших в эксплу­атации железобетонных сбор­ных балок с диафрагмами дли­ной 16,75 м по типовому проекту выпуск 56, габарит моста - 2,45 м, длина _ 16,75 м. Год построй­ки - 1996-й.

Опоры моста - лежневые, железобетонные. Балки опира­ются на лежни, без каких-либо опорных частей. Покрытие пе­шеходной части асфальтобе­тонное, толщиной от 30 до 60 мм, устроено на выравниваю­щем слое из бетона толщиной от 20 до 40 мм. Признаков ги­дроизоляции при обследова­нии моста не обнаружено. Схе­ма расположения элементов моста приведена на рисунке.

Мост предназначен для пе­шеходного движения, но по нему периодически осущест­вляется движение одиночных легковых автомобилей и трак­торов. Совместная работа балок пролетного строения в значи­тельной степени обеспечивает­ся за счет заклинивания некото­рых диафрагм, так как обычные для этих балок закладные дета­ли были удалены при разбор­ке старого моста. Места рас­положения закладных деталей обетонированы заподлицо с поверхностью диафрагм. Не­обходимо отметить сколы бето­на, полученные при разборке и транспортировке балок, это ка­сается торцов плит и диафрагм.

Повторное применение бывших в эксплуатации недо­рогих балок пролетных стро­ений, позволило значительно снизить стоимость строитель­ства моста. Кроме того, по­

вторное использование балок пролетных строений позволяет уменьшить потребность в но­вых железобетонных конструк­циях, что позволит снизить по­требность в составляющих для их изготовления. В первую оче­редь это касается цемента, щеб­ня и арматурной стали, про­изводство которых связано с большими энергозатратами и негативным воздействием на окружающую среду.

Пешеходный мост через реку Лошу является примером рационального использования бывших в эксплуатации балок пролетных строений мостов и путепроводов и может быть по­лезен дорожникам как Белорус­сии, так и России, работающим в условиях недостаточного фи­нансирования.

Минск, Белоруссия

1 - 1

h - 2-АсфалВ ы р авнив аю щ ий сл ой из бетона - 30 мм а

Лоша(Лошица)

27Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ИССЛЕДОВАНИЯ

Светлана ВОРОНЦОВА, первый заместитель генерального директора НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры СТРАТЕГ И Я

Стратегия финансирования автомобильных дорог Российской Федерации должна основываться на принятых в ведущих зарубежных странах подходах, где проезд по автомобильной дороге общего пользования рассматривается как предоставляемая государством услуга, оплачивать которую должны пользователи автомобильных дорог. Реализация принципа «пользователь платит» предусматривается посредством сбора дорожных налогов и сборов, которые являются по своей сути формой платы за пользование автомобильными дорогами. Ставки налогов и сборов должны максимально отражать объемы предоставляемых пользователям услуг и компенсировать ущерб, наносимый дорогам автотранспортом. При этом установление номенклатуры и ставок дорожных налогов рассматривается как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог. Данная система обеспечивает обоснованное распределение бремени расходов на дорожное хозяйство и достижение динамического равновесия между спросом на пользование автодорогами и предложением, ограниченным протяженностью и пропускной способностью дорожной сети.

ФОРМИРОВАНИЕ ДОРОЖ НЫХ

ФОНДОВЗарубежный опыт показывает, что фи­

нансирование программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог осущест­вляется в целом ряде стран за счет средств дорожных фондов, в которых аккумулиру­ются поступления по целевым дорожным налогам. Практически все дорожные фон­ды, учрежденные в 70-е и 80-е годы, были созданы в период финансовых кризисов с целью работы в условиях недостаточного бюджетного финансирования. Эти фонды носят название «дорожные фонды первого поколения». Их доходы в основном основы­вались на общегосударственных доходах, а также на платежах пользователей дорог, что позволяло данным фондам защищать до­рожный сектор от неустойчивого финанси­рования из государственного бюджета.

Дорожные фонды, которые были ре­структурированы или основаны в 90-х годах в зарубежных странах, имеют иные зада­чи. Они являются частью общей долгосроч­ной программы коммерциализации дорож­ного сектора, перевода его на рыночные условия функционирования и управления им как бизнесом. Пользователи дорог пла­тят за проезд по дорожной сети, а получен­ные доходы направляются на содержание и развитие автомобильных дорог. Дорожные фонды существуют во многих странах мира: США, Японии, ЮАР, Аргентине, Новой Зе­ландии, Республике Корея, Бельгии, Гол­ландии, Швейцарии и др.

Многие дорожные фонды построены по иерархическому принципу (центр, ре­гион, муниципальное образование) и яв­ляются частью соответствующих бюджетов либо обособленными государственными финансовыми институтами. Национальные классификации дорог находятся в полном соответствии со сферами финансовой от­ветственности дорожных фондов. При этом надзор за деятельностью большинства до­рожных фондов осуществляется обществен­ным советом, состоящим из представителей государственных органов исполнительной власти и общественных организаций, пред­ставляющих интересы основных пользова­телей дорог, что позволяет учитывать мне­ние автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог. Для контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фон­дов, регулярно проводится независимый технический и финансовый аудит.

Учитывая проблемы дорожной отрас­ли в России, возникает острая необходи­мость формирования Целевых дорожных фондов, что не противоречит действующе­му законодательству РФ. Так, в Бюджетном кодексе Российской Федерации (в ред. Фе­дерального закона от 20.08.2004 N 120-ФЗ) в статье 17 предусматривается возможность создания Целевых бюджетных фондов, под которыми понимаются фонды денежных средств, образуемые в соответствии с за­конодательством Российской Федерации в составе бюджета за счет доходов целевого назначения или в порядке целевых отчисле­ний от конкретных видов доходов или иных поступлений и используемых по отдельной

% " Н ч .

V - - : Ч

СТАТЬЯ ВТОРАЯ.Уважаемые читатели! Мы продолжаем публикацию серии Mamepuajioe,

посвященных проблемам финансирования дорожного сектора в России. Материалы подготовлены научно-исследовательским и проектным институтом территориального развития и транспортной инфраструктуры

28 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ФИНАНСИРОВАНИЯ

(Россия, г. Санкт-Петербург) при содействии Jaakko Роугу Group и Transys Ltd (Финляндия, г. Хельсинки) в рамках работ по проекту ЕБРР «Формирование долгосрочной стратегии финансирования дорожного сектора в России», заказчиком которых выступило Федеральное дорожное агентство.

смете. Средства целевого бюджетного фонда не могут быть использованы на цели, не соот­ветствующие назначению целевого бюджет­ного фонда.

Целевые дорожные фонды должны быть сформированы на федеральном, субъектном и муниципальном уровнях.

Целевые дорожные фонды должны иметь закрепленные источники финансирования за счет аккумуляции посту­плений доходов, в первую очередь, от сбора налогов с пользователей автомо­бильных дорог (акцизов на автомобили и мото­циклы, акцизов на топли­во, транспортного нало­га и др.).

Целевые дорожные налоги (в отличие от на­логов общего покрытия) по своему экономическо­му смыслу являются пла­той за пользование авто­мобильными дорогами и отражают:

> платность доступа к пользованию сетью дорог в виде транспортного на­лога, взимаемого по факту владения (приобретения, пользования) транспорт­ным средством;

> платность исполь­зования дорожной сети в виде акцизов на топливо и других налогов, объем по­

ступлений которых зависит от фактическо­го пробега транспортного средства.

Доходы, полученные за счет налогов с пользователей автодорог, должны обеспе­чивать как минимум простое воспроизвод­ство существующих автомобильных дорог и направляться на финансирование работ по содержанию, ремонту и модернизации дорожной сети (рис. 1).

ЦЕЛЕВЫМ НАЗНАЧЕНИЕМ

Учитывая поставленную в Транспорт­ной стратегии России задачу снижения транспортных издержек, в настоящее вре­мя полная компенсация за счет налогов и сборов с пользователей автомобильных до­рог всех затрат, связанных с содержанием и развитием автомобильных дорог, не пред­ставляется возможным и может иметь об­ратный эффект на макроэкономическом уровне. Поэтому предлагается для обеспе­чения расширенного воспроизводства авто­мобильных дорог использовать отчисления доходов от сбора налогов общего покрытия (например, на федеральном уровне - нало­га на добавленную стоимость, налога на до­бычу полезных ископаемых и др.; на уровне субъектов РФ - налога на прибыль органи­заций, налога на доходы физических лиц и др.; на уровне муниципальных образований- земельного налога и др.), так как от раз­вития дорожной сети выигрывают не толь­ко пользователи автомобильных дорог, но и все слои населения и сферы бизнеса за счет снижения транспортных издержек, по­вышения уровня конкуренции, улучшения транспортной доступности, снижения не­производительных затрат времени и роста оборачиваемости транспортных средств.

Перечисленные доходы могут зачис­ляться в Целевые дорожные фонды на строительство и реконструкцию дорожных объектов или выделяться из бюджетов раз­личных уровней на реализацию программ

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ИСТОЧНИКАМ ФИНАНСИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РФ

29Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ИССЛЕДОВАНИЯ

Т аб л и ц аП о ступ л ен и я в ф е д е р а л ь н ы й б ю д ж е т о т п о л ь зо в а те л е й а в т о м о б и л ь н ы х дорог и расх о д ы ф е д е р а л ьн о го б ю д ж е т а на ф и н а н с и р о в а н и е д о р о ж н о го секто р а *

Показатели 2004 г. 2005 г., прогноз

1. Поступления в федеральный бюджет от пользователей авто­мобильных дорог, млн руб.: 40 410,0 44 970,0

- акцизы на легковые автомобили и мотоциклы 380,0 280,4- акцизы на автомобильный бензин 28 430,0 33 263,0- акцизы на дизельное топливо 10 770,0 10 427,7- акцизы на моторное масло 830,0 998,9

2. Доля поступлений акцизов от пользователей автомобильных дорог в общей сумме доходов федерального бюджета, %

1,23 1,35

3. Расходы федерального бюджета на финансирование дорож­ного сектора, всего, млн руб.: 86 327,0 92 264,0

- федеральные дороги 49 537,0 62 534,0- территориальные дороги 36 790,0 29 730,0

4. Доля расходов на финансирование дорожного сектора в об­щей сумме расходов федерального бюджета, % 3,12 3,40

* Согласно федеральным законам «О федеральном бюджете» на 2004-й и 2005 гг.

развития дорожной сети в соответствии с адресными перечнями строек. Помимо до­ходов от сбора налогов общего покрытия, для финансирования расширенного вос­производства автомобильных дорог могут привлекаться частные инвестиции на стро­ительство (реконструкцию) платных дорож­ных объектов.

К управлению финансовыми ресурсами дорожной отрасли могут быть привлечены пользователи дорог посредством участия в работе Совета по формированию целевых дорожных фондов или какого-либо другого органа, ответственного за расходование ре­сурсов фондов. В состав Совета могут войти представители:

> крупного бизнеса, ориентированного на использование автотранспорта (напри­мер, строительной, лесной, деревообраба­тывающей, легкой, пищевой промышлен­ности и т.д.);

> ассоциаций перевозчиков (Россий­ского автотранспортного союза, Ассоциа­ции международных автоперевозчиков и д р );

> ассоциации дорожных предприятий;> профсоюзов работников автомобиль­

ного транспорта и дорожного хозяйства;> советов по безопасности дорожно­

го движения;

> других общественны! организаций.

Управление средства-; ми целевых дорожных фон! дов на коллегиальной осно-1 ве позволит решить две основные задачи: предо! ставить пользователям до! рог возможность участия е управлении развитием до­рожной сети и обеспечить! эффективное расходова­ние средств на дорожные; работы.

НАЛОГИ НА

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТВо всех экономически

развитых странах действуют системы налогов на автомо­бильный транспорт. Дохо­ды от налогов и сборов на автомобильный транспорт, как правило, являются важ­

ным источником доходов в бюджеты, при этом они полностью обеспечивают покры­тие затрат на дорожный комплекс и даже превышают их. Так, например, в европей­ских странах налоги с пользователей авто­мобильных дорог компенсируют не только расходы на дорожный сектор, но и внеш­ние затраты, такие как загрязнение окру­жающей среды и потери из-за перегруз­ки дорожной сети. С учетом этих факторов введение налогов может привести к повы­шению эффективности работы транспорт­ной инфраструктуры, с одной стороны, и увеличению уровня обеспеченности автодо­рогами - с другой. С точки зрения теории, оптимальная система налогообложения ав­

тотранспорта должна быть основана на методе пре­дельных издержек. Новая система налогообложения большегрузного транспор­та, которая была предло­жена Комиссией ЕС и вве­дена в действие в Германии в 2005 г., наиболее близка к данному методу.

Как правило, система налогообложения на транс­портные средства в зару­бежных странах состоит из налогов и сборов двух ти­пов:

> фиксированные сбо­ры, взимаемые единовре­менно при купле-продаже или перепродаже автомо­биля, а также ежегодно;

> налоги и сборы, не­посредственно связанные с пользованием дорож­ной инфраструктурой. Са­мый распространенный на­лог такого типа - акцизы на топливо, широко применя­емые практически во всех

НАЛОГИ Н А П О Л Ь ЗО В А Т ЕЛ ЕЙ А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Х Д О РО Г

Рис. 2.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

12.00

10.00

8 .00

6.00

4.00

.2.00

0.00

14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2 .0 0

0.00

Автомобильный бензин с октановым числом до "80 "

18,6%

24,3%

2004 2005

Автомобильный бензин с иными октановыми числами

20,8%24,5%

2004

Дизельное топливо

14.00

12.00

10.00

8,00

6 ,00

4.00

2.00

0.00

2005

7,8%

8,3%

2004 2005

Щ ена за 1 литр топлива (без НДС и акциза) ■ Акциз

20 .8% - доля акциза в цене

странах мира. Топливные налоги, как пра­вило, обеспечивают и основную часть рас­ходов на финансирование дорожного сек­тора.

В индустриальных странах применяют­ся, главным образом, два метода расче­та топливных налогов. Во-первых, это аме­риканский метод, предполагающий низкий уровень топливных налогов, который тем не менее позволяет покрыть затраты на строи­тельство и содержание дорожной сети. Вто­рой широко применяемый метод - европей­ский, предусматривающий более высокий уровень налоговых ставок. В этом случае доходы от сбора дорожных налогов значи­тельно выше затрат на финансирование ав­томобильных дорог, что позволяет компен­сировать и внешние издержки. В принципе, европейский метод в настоящее время счи­тается наиболее целесообразным.

На практике, правительства разных стран применяют самые различные подходы к налогообложению транспортных средств. Фиксированные и пользовательские налоги существуют в самых разных сочетаниях.

В Налоговом кодексе России предусмо­трена только часть из общего числа транс­портных налогов, действующих в зару­бежных странах (рис. 2), при этом уровень ставок налогов на автотранспорт, существу­ющих в России, очень низок по сравнению с государствами ЕС. Вследствие этого, затра­ты на инфраструктуру и внешние издерж­ки ложатся на плечи не только автомобили­стов, но всех граждан страны независимо от того, насколько интенсивно они пользуются дорожной инфраструктурой.

БЕНЗИНОВЫЕ РЕКИ И АКЦИЗНЫЕ

РУЧЕЙКИВ настоящее время в Российской Феде­

рации около 50% от общего объема финан­сирования федеральных и территориаль­ных дорог обеспечивают доходы от сбора акцизов с пользователей автомобильных дорог. Динамика поступлений от акцизов в 2004-м и 2005 гг. и расходов федерально­го бюджета на финансирование дорожного сектора представлена в табл.

Действующий механизм распределения акцизов на нефтепродукты предусматрива­ет зачисление:

40% от общей суммы акцизов - в дохо­ды федерального бюджета;

10% - в доходы бюджета субъекта РФ;50% - в доходы бюджета субъекта РФ

на финансирование дорожного хозяйства в соответствии с нормативами отчислений, которые рассчитываются с учетом местных условий каждого субъекта РФ (нормати­вы зависят от протяженности сети автодо­рог и численности автомобильного парка, .зарегистрированного на территории субъ­екта РФ).

К основным проблемам действующей системы налогообложения топлива отно­сятся следующие:

> существенная дифференциация ста­вок на высокооктановый и низкооктановый бензины, акциз на дизельное топливо на­много меньше, чем на бензины;

> несмотря на значи­тельное увеличение цен на топливо и рост ставок ак­цизов, объем поступлений акцизов и их доля в цене на нефтепродукты снижа­ется (рис. 3);

> введение с 1 янва­ря 2003 года нулевой став­ки акциза на прямогонный бензин не обеспечило уси­ление контроля за оборо­том этого вида топлива.Так, по экспертной оцен­ке, в год в России про­изводится около 11 млн тонн прямогонного бензи­на. Поэтому целесообраз­но ввести налоговую став­ку на прямогонный бензин на уровне налоговой став­ки на автомобильный бен­зин с октановым числом до «80» включительно с по­следующими налоговыми вычетами уплаченных ак­цизов в случае использова­ния прямогонного бензина для дальнейшей перера­ботки;

> Россия относится кчислу стран, где отмеча­ются значительные объе­мы добычи и переработки нефти, за счет этого то­пливо продается по ценам ниже мировых, таким об­разом, происходит мас­штабное государствен­ное субсидированиеавтомобильного транспор­та. В России продажная цена топлива в 2—2,5 раза ниже, чем в европейских странах. В настоящее время средняя ставка акциза на дизельное топливо по странам ЕС составляет 350 евро на 1000 л. Кроме того, доля акцизов в цене на дизельное топливо, не считая НДС, составляет 46,3%. Для срав­нения: в России ставка акциза на дизельное топливо составляет около 25 евро на 1000 л (ниже в 14 раз, чем в странах ЕС), а доля ак­цизов в цене на дизельное топливо, не счи­тая НДС, составляет 8 % .

Учитывая имеющуюся российскую прак­тику и зарубежный опыт, в целях повыше­ния эффективности системы налогообло­жения в части сбора акцизов на топливо предлагается:

> ввести унифицированную ставку ак­цизов на топливо, включая прямогонный бензин, что позволит облегчить налоговое администрирование и будет способство­вать большей собираемости акцизов;

> установить ставки акцизов не в ру­блях с тонны топлива, что при росте цен на него приводит к снижению доли акцизов в цене на нефтепродукты, а в процентном со­отношении к цене бензина и дизельного то­плива (без учета налога на добавленную стоимость);

^ повысить долю акцизов в цене на то­пливо, в первую очередь, дизельного.

Действующая система взимания ак­цизов с предприятий и организаций роз­ничного и оптового звена реализации нефтепродуктов вместо предприятий-про- изводителей была введена с 1 января 2003 года. До 2003 года акциз платили лишь око­ло 30 заводов-производителей, а сейчас ко­личество налогоплательщиков увеличилось почти до 15 тысяч организаций, совершаю­щих операции по реализации ГСМ.

За два года, прошедшие с момента вве­дения данного способа взимания акцизов, снизилась собираемость налога. Для упро­щения порядка исчисления акцизов на не­фтепродукты и усиления контроля за фор­мированием налоговой базы и уплатой этих налоговых платежей Счетная палата Рос­сийской Федерации считает целесообраз­ным перенос налоговой нагрузки по упла­те акцизов на организации-производители с определением в качестве объекта нало­гообложения операций по реализации (пе­редаче) нефтепродуктов по месту их произ­водства.

(Продолжение следует)

______________дАвтомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

НАУКА - ПРОИЗВОДСТВУ

ОТ НПЗ ДО АБЗВыступление директора

Ф ГУ «Росдортехнология» Ни­колая Бы строва было посвя­щено разработке новых требо­ваний к дорожным битумам. В том числе о намерении раз­работчиков ввести в новый вариант стандарта требова­ние по обеспечению адгезии к каменным материалам кис­лых пород. Фактически про­изводителям битум а пред­ложено применять на своих производствах технологию улучш ения битум а адгези­онны ми добавкам и Не все выступавшие поддержали эту идею.

Николай Викторович вы ­сказал также озабоченность, что во многих случаях между производителями битума и его потребителями встали посред­нические фирмы, которые при оформлении договоров по­ставки не берут на себя обяза­тельства гарантировать каче­ство вяжущего на пути от НПЗ до АБЗ. Фактически дорожни­кам некому предъявлять ре­кламации в случае получения битума с отклонениями от тре­бований стандарта.

Предполагается разрабо­тать и рекомендовать для при­менения типовой договор на поставку вяжущих, где на по­ставщика будет возложена от­ветственность за качество по­ставляемой продукции. Как к этому отнесутся посредники и как будет работать предлага­

емая схема взаимоотношений пока не ясно.

Доктор технических наук (ГП РосдорНИИ) сообщил, что в настоящее время затраты на ремонт дорог с асфальтобе­тонными покрытиями превы­шают затраты на строитель­ство и реконструкцию дорог, причем качество битума в зна­чительной степени определяет сроки службы покрытий. Поэ­тому повышение качества вя ­жущего позволит снизить за­траты на ремонтные работы. Докладчик представил основ­ные требования к битуму. Прежде всего - обеспечение адгезии к каменным матери­алам. Андрей Владимирович посетовал, что этот показа­тель отсутствует в действую­щем стандарте.

Другое важное требова­ние ~ прочностные и дефор- мативные характеристики во всем диапазоне реальных тем­ператур эксплуатации, а третье- устойчивость к старению по­сле воздействия технологиче­ских и эксплуатационных фак­торов.

Докладчик считает, что контроль показателей качества битума должен производить­ся в условиях, максимально близких к условиям эксплуата­ции. Поэтому необходимо со­вершенствовать как набор по­казателей качества, которые бы действительно отражали его свойства вяжущего, так и сами методы контроля этих по­казателей.

ОКИСЛЕННЫЕ ИЛИ

ОСТАТОЧНЫЕ?Представитель^ фирмы i

«Лаферентц Ахте Баугезелл- и шабт мбХ» Райнхольд Ди­тер (Германия) в своем докла-1 де утверждал, что окисленные! битумы вообще не пригодны! для производства асфальта-1 бетонных смесей или битум-1 ных эмульсий, что необходи-1 мо переходить на остаточные Г битумы. А кроме того, улуч-1 шать битум добавками. Он £ предложил новые добавки: (■ модификатор «ЗАЗОБИТ», до­бавляемый к битуму в количе­стве 3 % и более (особенно для производства Щ М А), и адге­зионную добавку «F4HB» фир­мы «ДЕГУССА» в концентрации 0,2...0,3%.

В своем докладе о ка­честве дорожных битумов, контроле показателей каче­ства и технологии улучше­ния битума в Санкт-Петербур­ге и Ленинградской области Татьяна Худякова (Инженер- но-дорожный центр, г. Пав­ловск) рассказала о значи­тельном улучшении качества | смесей и покрытий из них бла­годаря системной и скоорди­нированной работе служб кон­троля и технологов.

Она представила резуль­таты сравнения качества би­тума различных марок и по­ставщиков, а также технологий их получения. Докладчик ар­гументировано оспорила це­

Славий ПОРАДЕК, кандидат технических наук

1

Внимание к битуму, как основному материалу для строительства и ремонта автомобильных дорог, растет с каждым годом. Специалисты изучают влияние на свойства смесей и покрытий из них, на качество эмульсий, полимерно-битумных вяжущих и мастик, разрабатываются усовершенствованные технологии получения битума улучшенного качества.На Международной конференции в МАДИ (ГТУ) в апреле «Битум в дорожном строительстве» было представлено двадцать докладов.С приветственным словом к собравшимся обратился проректор МАДИ, профессор Владимир Носов.

Л

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

лесообразность дополнения требований к дорожным би ­тумам показателем адгезии, считая, что для обеспечения адгезии нужен индивидуаль­ный подход с учетом свойств применяемых каменных мате­риалов и что решать вопросы обеспечения адгезии и каче­ства смесей нужно непосред­ственно на АБЗ. Кроме того, Татьяна Сергеевна считает, что показатели качества би ­тума, включенные в действую­щий ГОСТ 22245-90, не отра­жают действительных свойств вяжущего для производства асфальтобетонных смесей, а важнейший из них - устойчи­вость к старению.

Леонид Гохман (Союз- дорНИИ) представил отчет о многолетней методической работе института по совер­шенствованию требований к дорожному битуму и его про­

изводителям. А Ю рий Ку- тьин (ГУП Институт нефте­химической переработки, г. Уфа) поставил под сомнение достоверность оценки моро­зостойкости покрытия вели­чиной температуры хрупкости битума по методу Фрааса, где охлаждение образца происхо­

дит со скоростью 1 град, в м и ­нуту. В реальности скорость охлаждения покрытия не бы ­вает более 2 град, в час. Даже если битум охлаждать со ско­ростью 0,1 град, в мин., то ре­зультат будет совсем другой. Докладчик считает, что необ­ходимо ввести в стандарт по­казатели, характеризующие устойчивость к процессам старения, и что действующий стандарт не регламентирует те показатели, которые фак­тически отражают работоспо­собность битума в асфальто­бетонном покрытии. >

Вопросам композиции би ­тума с полимером типа СБС и добавлением извести пушон­ки - С а(О Н )2 посвятил свой доклад М арек Иваньски (Технологический универси­тет, Польша). В исследовании применялись приемы мате­матической оптимизации со­

става этой сложной структуры для получения мастик. А н а ­толий Болдырев (ЗАО «Ам- дор», Санкт-Петербург) вы ­ступил с докладом об опыте использования адгезионной добавки «Амдор-9» и предло­жил ряд технологических ре­комендаций.

РЕЗУЛЬТАТЫ НЕ ВИДНЫ

Особо хочется отметить хорошую организацию конфе­ренции. Ее участники сразу по­лучили сборник докладов, что очень удобно для подготов­ки вопросов к докладчикам и обсуждению. К сожалению, тираж этого ротапринтного издания - всего 150 экземпля­ров, а ведь наверняка доклады участников были бы интерес­ны многим сотням специали­стов в России.

На конференции были представлены в основном ма­териаловеды, производите­ли полимерных и адгезион­ных добавок, производители битума, а также вяжущих ма­териалов на его основе. К сожалению, почти не было производственников и прак­тически не было докладов по производственной техноло­гии применения битума и би ­тумосодержащих материалов. Качество исходного вяжущего безусловно важно, это первич­но. Но не менее важна и ре­альная технологическая прак­тика его использования.

Неприемлемые условия приема, хранения, технологи­ческой подготовки битума на асфальтобетонных заводах и битумных базах могут ухуд­шить исходное качество вя ­жущего, что зачастую и про­исходит. И огорчает то, что на конференции не были пред­ставлены научные и практиче­ские результаты по этим про­блемам. Это может означать, что исследований по про­изводственной техноло­гии применения битум а не ведется, а производствен­ная практика не изучается, не обобщ ается и не оцени­вается.

Однако не учет реальной производственной практики

может привести к неправиль­ным решениям. Вот пример. Тезис Татьяны Худяковой о не­обходимости индивидуально­го подхода к обеспечению сце­пления битума с каменными материалами выглядит совер­шенно правильным. Действи­тельно, если требование по обеспечению сцепления, в том числе с каменными материала­ми кислых пород, распростра­нить на весь поставляемый би­тум и вынудить изготовителей улучшать битум адгезионными добавками, то его стоимость, конечно, возрастет. Но мно­гие дорожники применяют ще­бень основных пород, и про­блема обеспечения сцепления не стоит так остро.

И все же, как верно заме­тил господин Дитер, для при­менения технологии улучше­ния битума добавками нужно специальное оборудование - реакторы с мешалками. Мно­го ли АБЗ имеют такое обору­дование? И если рассчитывать только на циркуляционное пе­ремешивание битумным насо­сом, то дело будет загублено: необходимое качество смеше­ния и равномерное распреде­ление добавки во всем объеме битумной емкости при этом не обеспечивается. Оказывается, что большинство АБЗ к приме­нению технологии улучшения битума адгезионными добав­ками не готово.

Фактически содержание докладов и дискуссия на кон­ференции по теме «Битум в до­рожном строительстве» боль­ше соответствовали другому названию: «Битум для дорож­ного строительства». Хотя это вовсе не отрицает необходи­мость и своевременность про­шедшей конференции и не умаляет ценность новой ин­формации, прозвучавшей на ней.

______ 33Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Владлен РУВИНСКИИ, доктор технических наукВ интересах

ДОРОЖНОГО ДЕЛАг л а в н ы й ж / г а л л ©т п р а с ш д о г о г м ® п о м о г а е т IF@CA®f®S©IP¥ i [РЕШИШЬ 1П1Р®И11М1 ДО ГО Ж Ш Г® C fro iT IJn llbC T iA

Сорокалетний опыт моего сотрудничества с главным дорожным журналом отрасли позволяет мне утверждать, что он не только пропагандирует научные достижения, но и помогает их практической реализации. В каждом номере журналисты поднимают проблемы отрасли. В интересах страны и дорожного дела смело публикуются критические статьи, не страшатся возможных негативных для себя последствий. Приведу только один пример.

В 1996 году отдел эксплуатации Ф ДС обратился ко мне с просьбой помочь в решении проблемы по устранению пучин на дорогах. В соответствии с заданием Федеральной автомобильно-дорожной службы России (в настоящее время «Росавтодор») ОАО Гипродорнии и ГП Росдорнии разработали « Типовые решения по восстановлению несущей способности земляного полотна и обеспечению прочности и морозоустойчивости дорожной одежды на пучинистых участках автомобильных дорог». Эти «Типовые решения» были направлены вместе с положительными заключениями рецензентов в штаб отрасли. После этого произошло непонятное: заказчик никак не отреагировал на поступление работы, время шло — полное молчание. Оказалось, что в штаб отрасли пришли новые люди, и дело встало.

Исполнители работы не знали что делать, так как на «Типовые решения» поступали многочисленные заявки от дорожных организаций. На помощь пришел журна.1 «Автомобильные дороги». Журнал опубликовал целый ряд статей, посвященных указанным «Типовым решениям». Привожу краткое содержание одной из них, опубликованное в номере 5/2000 под названием «Ждите ответа...» В ней говорилось, что «Типовые решения» были направлены в штаб отрасли в сентябре 1998 года. С тех пор много воды утекло, и уже, наверное, никто не знает, где, в какой канцелярской «пробке» и надолго ли застрял столь нужный дорожникам документ. Заказчик как партизан хранит тайну документа.

В статье также говорилось, что штабу отрасли пора, наконец, дать дорожникам вразумительный ответ— когда «Типовые решения» получат заветную путевку в жизнь. Публикации в журнале возымели свое действие. «Типовые решения» были утверждены распоряжением Росавтодора от 14.06.2000, 113-р.

Автор настоящей статьи возлагает большие надежды на помощь журнала «Автомобильные дороги» и в решении другой, не менее важной, проблемы дорожного строительства, о которой ниже пойдет речь.

НАША СПРАВКАВладлен Изот ович Рувин-

ский окончил с отличием дорож - но-строительный факульт ет М о­сковского авт омобильно-дорож ного института. В 1971 г. защитил кан­дидат скую диссерт ацию , в 19 8 8 г. — докт орскую . Он авт ор ф изико-т ех­нической теории водно-т еп/ю вого реж има земляного полотна, им опу­бликовано более 120 научных работ , в том числе более 3 0 книг и брошюр, некоторые из кот орых переведены на английский и кит айский языки.

В. И. Рувинский «Почетный до ­рож ник России», «Почетный ст ро­итель России» и «Почетный т ранс­портный строитель». Он эксперт Э Н С при М еж правительственном совет е дорож ников С Н Г и член Д и с ­сертационного совет а ВАК при Со- юздорнии. В настоящее время р а ­ботает в ФГУП «Союздорнии» главным научным сотрудником и по совместительству главным науч­ным сотрудником в О О О «ДК Авт о­доре т рой».

СИБИРСКАЯ ПОПРАВКА

В районах с сезонным промерза­нием грунтов происходит круглого­дичный процесс изменения плотности и влажности пучинистых грунтов. Этот процесс состоит из четырех основных периодов: набухание осенью, пучение зимой, осадка грунта при оттаивании весной и усадка при высыхании летом. В результате этого процесса происхо­дит ежегодное поднятие и опускание дорожной одежды. Самое неприятное, что это поднятие и опускание идет не­равномерно. Особенно весной, когда под действием транспорта усиливает­ся неравномерность осадки разуплот­ненного и водонасыщенного грунта. При этом, чем больше размер пучения грунта, тем более неравномерно про­исходит поднятие и опускание проез­жей части.

Такое ежегодное воздействие на дорожную одежду влияет на ее долго­вечность и ровность покрытия. В связи с этим проектируют дорожную одежду

таким образом, чтобы ожидаемая ве­личина морозного пучения грунтов не превышала допустимых размеров. Для того чтобы обеспечить такие условия, включают в конструкцию дорожной одежды морозозащитный слой из кон­диционных песков,песчано-гравийной смеси, гравия, укрепленных грунтов и из других непучинистых материалов. На участках дорог, на которых техниче­ски невозможно или экономически не­целесообразно устраивать морозоза­щитный слой, включают в конструкцию дорожной одежды теплоизолирующий слой из пенопласта.

Методика расчета необходимой толщины указанных слоев изложена в нормативном документе ОДП 218.046- СИ «Проектирование нежестких дорож­ных одежд».

К сожалению, в этом документе не приведены материалы, позволяющие устанавливать необходимую толщи­ну морозозащитных и теплоизолиру­ющих слоев при проектировании авто­мобильных дорог в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Поэтому непо­

34Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

нятно, по каким нормативным доку­ментам проводят проверку дорож­ной одежды на морозоустойчивость в указанных регионах. Непонятно так­же, сколько лет будет обеспечена мо­розоустойчивость дорожной одежды, в том числе и на дороге Чита - Хаба­ровск. Возникает беспокойство по по­воду долговечности дорожной одеж­ды на этой дороге. Не начнется ли ее разрушение после трех-пяти лет экс­плуатации?

Об этой проблеме автор опублико­вал в газете «Российский дорожник» открытое письмо тогдашнему руково­дителю Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования Н. П. Серегину. Пись­мо называлось: «Долговечна ли до­рожная одежда магистрали Чита - Ха­баровск?» В этом письме говорилось о необходимости дополнения к нор­мативному документу ОДН 218.046- СИ, которое позволяло бы применять этот документ для проверки дорожной одежды на морозоустойчивость при проектировании автомобильных до­рог в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Ответом на это письмо было молчание.

ВАЖНОЕ ДОПОЛНЕНИЕФГУП «Союздорнии» напра­

вило в Росавтодор предложение о включении в план НИОКР на 2005-2006 гг. темы «Разработка допол­нения к ОДН 218.046-01 «Проек­тирование нежестких дорожных одежд» в части обеспечения их морозоустойчивости в районах се­зонного промерзания Восточной Сибири и Дальнего Востока». Необ­ходимость постановки такой темы ис­следований обосновывалась тем, что на многих дорогах в Восточной Си­бири и на Дальнем Востоке не выдер­живаются нормативные сроки служ­бы дорожной одежды из-за морозного пучения грунтов. В частности, на доро­гах в пересеченной и горной таежной местности Восточной Сибири покры­тие разрушается за 1-3 сезона после по­стройки или ремонта. К сожалению, вопрос о проведении указанных ис­следований остался открытым.

Автор статьи надеется, что публи­кация в журнале «Автомобильные дороги» поможет убедить руковод­ство дорожной отрасли в необходи­мости создания документа по обеспе­чению морозоустойчивости дорожной одежды на дорогах Восточной Сиби­ри и Дальнего Востока. Это в свою оче­редь позволит оценить морозоустой­чивость дорожной одежды на дороге Чита - Хабаровск и внести, при необ­

ходимости, определенные коррективы в ее конструкцию.

Автор статьи ведет в журнале «Ав­томобильные дороги» рубрику «Прак­тикум». Она вызывает большой инте­рес читателей, так как там даны ответы на актуальные вопросы. Вот некото­рые из них: превращается ли песок в супесь?, как использовать переувлаж­ненные грунты?, требования к расче­ту и другие.

Недавно вышел сборник «Труды Союздорнии», вып. 205 (М., 2004). В этом сборнике опубликована ста­тья доктора геолого-минеральных наук В.Г. Кондратьева (ООО «Транс ИГЭМ») «Повышение эффективности применения пенопластов в дорожных конструкциях на вечной мерзлоте». По этой статье у читателей имеется мно­го вопросов, на которые они просили дать ответ.

В УСЛОВИЯХ ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЫ

Вопрос первый. Неужели теплои­золяция лишь замедляет процесс от­таивания вечной мерзлоты в основа­нии земляного полотна, но не может полностью его предотвратить? Ответ. Это неправильное утверждение. На­блюдаемое оттаивание грунтов связа­но с несовершенством используемой методики проектирования толщины и местоположения теплоизолирующе­го слоя из пенопласта в дорожной кон­струкции. Толщину слоя пенопласта, необходимую для сохранения грунтов в твердомерзлом состоянии нужно опре­делять теплотехническим расчетом на ЭВМ по программе, разработанной до­ктором технических наук В.В. Пассеком (ЦНИИС). Указанная программа расче­та учитывает сложное очертание рас­четной области, наличия в пределах этой области различных видов грунтов и материалов, значительное число гра­ничных условий в пределах расчетной области, фазовые переходы (выделе­ние и поглощение скрытой теплоты в процессе промерзания-оттаивания), теплофизические свойства грунтов и материалов. Программа расчета по­зволяет решать одномерные, двухмер­ные и трехмерные задачи.

Для определения температурно­го поля дорожной конструкции нуж­но иметь данные о среднемесячных значениях температур воздуха, кото­рые имели место в наиболее теплом году заданной повторяемости, а также для среднемноголетнего года. Расчеты проводят в два этапа. Вначале устанав­ливают значения температур в дорож­ной конструкции для среднемноголет­него года. Затем определяют значения

температур для наиболее теплого года. В этом случае в качестве начальных тем­ператур в дорожной конструкции при­нимают данные, полученные для сред­немноголетнего года. При расчете температуры в конструкции учитывают данные о температуре грунта естествен­ного основания на глубине не менее 10 м от поверхности земли. Для определения температуры поверхности покрытия проезжей части и обочин, поверхности откосов и полосы отвода в расчет вклю­чают данные о солнечной радиации, скорости ветра и сезонных изменениях высоты и плотности снежного покрова.

Необходимую толщину слоя пе­нопласта определяют исходя из условия сохранения в твердомерз­лом состоянии грунтов естественного основания в течение всего периода между капитальными ремонтами, в том числе и в самый теплый год ука­занного периода.

Вопрос второй. Неужели под на­сыпью высотой 20 м происходит дегра­дация вечной мерзлоты? Ответ. Это не­правильное утверждение. Просадка поверхности дороги не является доказа­тельством деградации вечной мерзлоты под насыпью. Вероятнее всего грунт был недоуплотнен при возведении насыпи. Во время эксплуатации дороги произо­шло доуплотнение грунта высокой на­сыпи, что и вызвало просадку поверх­ности дороги.

Журнал «Автомобильные доро­ги» делает полезное дело, предо­ставляя свои страницы для проведе­ния дискуссий. В связи с изложенным желательно обсудить вопрос о сро­ке службы дороги на вечномерзлых грунтах и о продолжительности пе­риода между капитальными ремон­тами дорожной конструкции в этом регионе.

По заказу Управления обустройства полуострова Ямал автор статьи разра­ботал рекомендации по устройству до­рожных конструкций с теплоизолирую­щими слоями из пенопласта. В работе принимал участие д.т.н. В.В. Пассек. За­казчик задал срок службы между капи­тальными ремонтами равный 30 годам. Для сохранения грунтов в твердомерз­лом состоянии в течение указанного срока принимали в качестве расчетного года наиболее теплый год повторяемос­тью 1 раз в 30 лет.

Для исследовательских целей пыта­лись установить толщины пенопласта, необходимые для сохранения грунтов в твердомерзлом состоянии в течение 50~ 100 лет. Это сделать не удалось из-за от­сутствия данных о температуре воздуха в наиболее теплые годы в течение этих периодов.

________________35Автомобильные дороги ""

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДОРОЖНИК СНГ МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

ВЕНТИЛЯЦИЯ_ л Ш 1 1 т т т m 3 ^ I

Среди проблем, с которыми сталкиваются

проектировщики тоннелей во всем мире, одна из самых острых — вентиляция.

О характере и особенностях ее устройства — в материалах нашего постоянного автора из Армении.

Транспортный тоннель необ­ходимо проветривать. Прове­тривать тоннель можно есте­ственным, искусственным или

совместными способами. Проветривать тоннель надо настолько, чтобы вредные ве­щества в транспортной зоне не превышали допустимую концентрацию, не оказывали вредное воздействие на участников дви­жения - водителей и пассажиров. Эту кон­центрацию называют предельно допусти­мой (ПДК).

Согласно требованиям ныне действу­ющих норм «Тоннели железнодорожные и автодорожные» (СНиП 32.04-97), вентиля­ция должна обеспечивать эксплуатацию до­рожных тоннелей в трех режимах: нормаль­ном (А), замедленном (Б) и транспортной пробки (В).

В пояснении первого режима гово­рится: «А - нормальный - осуществляется безопасное движение транспорта с макси­мальной разрешенной скоростью при ин­тенсивности, соответствующей часу «пик». При этом, правда, неясно, что понимать под выражением «соответствующей часу «пик». Это вообще ненаучное, неопределенное по­нятие, ни к чему не обязывающее и ничего не подсказывающее проектировщику.

PIARC (Permanent International Associ­ation of Road Congresses, 1987), например, рекомендует рассчитывать вентиляцию до­рожных тоннелей с хорошими геометриче­скими характеристиками - при уровне за­грузки 0,8-0,85, а с плохими - 0,75~0,8. Неясно, какая максимально разрешенная скорость движения транспорта соответству­ет «пику»? А ведь это очень важно, так как, в основном, от скорости зависят количество выхлопов вредных веществ и время нахож­дения транспортных средств в тоннеле. Тот же PIARC рекомендует среднюю расчетную скорость движения принять 60 или 50 км/ч в зависимости от геометрических характе­ристик тоннеля.

При нормальном режиме эксплуатации тоннеля предельно допустимые концентра­ции (ПДК) окиси углерода, по требовани­ям СНиП, необходимо назначать в зависи­мости от времени нахождения участников движения в тоннеле. Я бы добавил и от их национального менталитета, поскольку в нормах проектирования тоннелей разных стран уровни ПДК разнообразны и порой противоречивы.

Требования наших СНиП по ПДК СО со­ответствуют уровню самого элитарного в мире участника движения. Так, если ско­рость транспортных средств в тоннеле при­

-------------------------------fРоберт МАКАРЯН,

кандидат технических наук (ЕрГУАС, Армгипротранс)

нять 60 км/ч, то в тоннеле длиной 5 км (t = 5 минут) ПДК окиси углерода не должна пре­вышать 60 мг/м\ в то время, как по реко- [ мендациям PIARC - 187,5 мг/мв. Поданным f английских источников, человек несколько I часов может находиться в среде с концен­трацией СО в 115 мг/м3 без заметного дей­ствия на его самочувствие.

А теперь представьте себе инженера, взявшегося за расчет вентиляции дорожно­го тоннеля в СНГ длиной в 5 км. Для его вен­тиляции придется предусмотреть... парал­лельный тоннель того же сечения!

Вот, к примеру, какие усилия необходи­мо прилагать для вентиляции 5-километро­вого тоннеля, построенного в семи странах СНГ (в том числе РФ и Армении) в сравне­нии с Западной Европой. PIARC, руковод­ствуясь уровнем контроля над автомобиль­ными выбросами, подразделяет страны на четыре уровня: А, В, С и D. К уровню А от­носятся те, в которых осуществляется тща­тельный контроль за выбросами, к уровню D - те страны, где отсутствует контроль за выбросами. Ниже приведены часовые вы­бросы СО легкового автомобиля (м3/ч) ли- I митированные при различных уровнях кон­троля на 2000 год:

А - 0,15; В - 0,3; С - 0,6; D -1-1,5. Выхо­дит, что тоннель длиной в 5 км в странах СНГ (по сравнению с тоннелями в западноевро­пейских странах) придется проветривать, прилагая в 21 раз больше усилий!

Кроме того, исчисление времени нахож­дения автомобилей в тоннеле начинается с пяти минут и кончается на 20. При скорости 60 км/ч этому интервалу соответствует дли­на тоннелей от 5 до 20 км. Как будто, то и дело в СНГ проектируются дорожные тонне­ли именно в этих пределах. Благо, что при проектировании тоннель длиной менее 5 км и более 20 км, СНиП рекомендует... экс­траполировать зависимость t (ПДК). Если в сторону 20 км и более придется экстра­полировать с вероятностью превышения, скажем 0,01%. В сторону 5 км и менее (а это самые «ходовые» протяжения) резуль­тат экстраполяции, мягко говоря, удивляет. Например, для тоннелей длиной 1,2 км и ме­нее ПДК по окиси углерода (кстати, в нор­мах она упоминается как оксид углерода) для нормального режима... превышает нор­му ПДК для замедленного режима и транс­портной пробки!?

Ереван

36 _____^ № 6,2005

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

Я Р О О М Е И Я :Н О В Ы Е П У Т И

Р Е В Н Е Г О Р А Я

Долгосрочное планирование строительства дорог и повышение их безопасности — необходимое условие развития транспортной инфраструктуры территории.Анатолий Лисицын, губернатор Ярославской области

Ярославская область расположена в центральной части Восточно-Европейской равнины, в Верхнем Поволжье. Это древняя земля, где складывалась великорусская народность, где возникли первые города центра страны — Ростов Великий, Ярославль, Углич, Переяславль-Залесский - Золотое кольцо России! Здесь зарождалась и крепла идея объединения русских княжеств, закладывались основы централизованного Русского государства. Территория Ярославской области 36,4 тыс. кв. км. Население — 1373,2 тыс. человек. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 6830 км, из них 320 км федерального значения и 6510 км — территориального.

Специальный выпуск подготовил Евгений ЕРХОВ

при содействии департамента дорожного хозяйства области

Ярославская область уникальна тем, что все ее 11 городов признаны историческими, их наследие имеет выдающийся характер

нуждается в сохранении.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК

Ьчешь

Что касается других программ, связан­ных с автомобильными дорогами, могу ска­зать: конечно, жизнь требует, чтобы к каж­дому населенному пункту вела пусть не асфальтовая, но все-таки всегда проезжая дорога. К сожалению, такой финансовой возможности в настоящее время у области нет. Поэтому мы выбрали работу на основ­ных направлениях. В целях развития эконо­мической интеграции с соседними региона­ми ведем строительство и реконструкцию дорог, соединяющих Ярославскую область с Тверской и Костромской. Соединяем ав­томобильными дорогами районы внутри области, что дает возможность развивать сельхозпредприятия и фермерские хозяй­ства в приграничной зоне районов. Кроме того, за последние 3 года решили и другие

важные задачи. Например, совместное энергетиками в короткие сроки выпол-

Продолжение. Начало на стр. 16

- Анатолий Иванович, федеральная магистраль «Холмогоры»

давно вы зы вает справедливые нарека­ния у руководителей северо-западно­го региона страны. Дальше этого, увы, дело не идет?

- Несколько лет ушло на то, чтобы убе­дить руководство Росавтодора в необхо­димости строительства новой дороги с об­ходом города Ростова и других крупных населенных пунктов нашей области. Со стороны Москвы до Сергиева Посада до­рога, отвечающая самым последним тех­ническим требованиям, уже имеется. И от Ярославля в сторону столицы несколь­ко десятков обновленных километров сда­ны в эксплуатацию в 1999 году. Но работы по преобразованию дороги замерли возле деревни Шалаево, и дальше автомобиль­ный поток опять движется к столице по ста­рому руслу. А

Не так давно работы здесь возобнови­лись. Подрядчики приступили к проклад­ке магистрали и к сбору исходных данных для разработки проекта. Однако ситуацию с выделением средств осложнил и юби­лей Санкт-Петербурга, и строительство его кольцевой дороги - они оттянули на себя значительные ресурсы. И все же сегодня и в будущем область будет предпринимать все усилия для продолжения начатой стройки.

Частично реконструкцию ярославского участка автомагистрали «Холмогоры» нам удалось включить в федеральную програм­му. Имеется в виду строительство обхода г. Ярославля протяженностью 24 километра с 11 развязками и новым четырехполосным восьмисотметровым мостовым переходом шириной в тридцать метров через Волгу. Проект этот, общей стоимостью в 10 милли­ардов рублей, вошел в национальную про­грамму «Дороги России XXI века». Сегодня на берегах реки генподрядчик - Мостоо­тряд № б ~ развернул интенсивные работы.

В 2006 году первый пусковой комплекс - сам мост, названный Северным, и эстакады к нему - намечено сдать в эксплуатацию.

В областной «Целевой программе», на­правленной на сохранение и преумножение существующей сети дорог, намечено стро­ительство многих новых магистралей. Се­годня центры всех муниципальных округов соединены с Ярославлем достойными доро­гами. Однако и здесь есть над чем работать: до сих пор в области более половины насе­ленных пунктов с числом жителей не менее двадцати, еще не имеют дорог с твердым покрытием.

- А как идет реализация губернатор­ской целевой программы «Городские дороги» и других, связанных с дорож ­ным строительством, вклю чая новый автодорожный мост через Волгу?

- На проблему городских дорог адми­нистрация области, проанализировав ситу­ацию, обратила внимание еще в 1997 году. Нонсенс получается. К Ярославлю подходит автомагистраль М-8 Москва - Холмогоры с довольно интенсивным движением транс­порта, а проехать по городу этот транспорт нормально не может, состояние уличной сети не позволяет. Ямы и выбоины на тран­зитных направлениях были обычным де­лом. Аналогичная ситуация и по другим городам области, дорога общего пользо­вания доходит до уличной сети, и у води­телей начинаются проблемы - как выбрать­ся из города? Тогда и появилась программа «Городские дороги». Цель ее - привести в порядок проезжую часть улиц, которые яв­ляются продолжением автодорог, обеспе­чить нормальный транзитный проезд ав­тотранспорта. Финансирование ремонтных работ взял на себя областной бюджет. За прошедшие 9 лет в этом направлении сде­лано много, состояние транзитного про­езда значительно улучшилось. Проблемы, конечно, еще есть, но и результаты работы дорожников неоспоримы.

нили реконструкцию эстакады на Угличской ГЭС, обеспечивающей проезд автомобиль ного транспорта через Волгу в г. Угличе.

Планомерная работа по реконструкции и ремонту мостов привела к тому, что на до­рогах области фактически не осталось ма­лых и средних мостов, состояние которых оценивалось бы как неудовлетворительное

Конечно, сегодня главный объект строи­тельства на территории области - это обход Ярославля с мостом через Волгу. Я уже гово­рил, что через город проходит федеральная дорога Москва ~ Холмогоры. Единственный существующий мост не обеспечивает про­пуск транспорта, особенно в летний пери­од. Многочасовые пробки приводят к тому, что город задыхается от смога, заполняюще­го прилегающие к мосту улицы. Я встречался с министром транспорта Российской Феде рации Игорем Левитиным, который поддер­жал наше стремление закончить в 2006 году строительство моста и подходов к нему. Се­годняшнее положение дел на этом объекте дает уверенность, что движение автотран­спорта через новый мост будет открыто в намеченные сроки.

- Нашим читателям, Анатолий Ива­нович, интересен ваш взгляд на возмож­ность увеличения финансовой составля­ющей дорожной отрасли, в том числе за счет введения платных дорог. Каковы по ваш ему мнению, перспективы у это­го дела?

- Строительство платных скоростных автомагистралей таких как Москва - Санкт Петербург, подъезд к Домодедово и дру гих, на мой взгляд, оправдан. Большая ин тенсивность движения создает условия для довольно быстрой окупаемости и привлека­тельна для инвесторов, что будет играть не­маловажную роль. Но в целом российскую проблему бездорожья и российской глу­бинки платными дорогами, думаю, не ре­шить. Основная сеть дорог и в области, и в России в целом - это дороги, соединяющие

М-6. 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

райцентры и центральные усадьбы сельхоз­предприятий, сельские населенные пункты между собой. Для сельских жителей доро­га - объект в большей степени социальный. Интенсивность движения на таких дорогах, как правило, невелика, что не позволяет на­деяться на быструю окупаемость, а значит и на привлечение частных инвестиций. Здесь нужен другой подход. Необходимо продол­жать бюджетное финансирование такого рода объектов. В прошлые годы мы доволь­но часто страдали гигантоманией. К срав­нительно небольшим населенным пунктам строились широкие асфальтобетонные до­роги, интенсивность движения на которых не превышала нескольких автомобилей в сутки. Исходя из возможностей бюджетно­го финансирования, необходимо разумнее подходить к назначению технической кате­гории дороги.

строиМногое из того, что сделано в дорож­

ной отрасли в прошлые годы, в значитель­ной степени заслуга создателей механизма финансирования через систему дорожных фондов. Были определены конкретные ис­точники его формирования и направления расходования. Возможно, есть необходи­мость вернуться к созданию специализиро­ванного источника финансирования дорож­ных работ, внести изменения в налоговую базу с учетом сегодняшнего состояния эко­номики и потребностей Российской Ф е ­дерации в строительстве и ремонте дорог. Может это будет другой документ, с другим названием, с другими источниками его на­полнения, более жесткой целевой направ­ленностью. Но вопрос финансирования до­рожной отрасли остается на сегодняшний день актуальным.

- Ярославия - древнерусская земля, родина изумительных рукоделов (ро­стовская финифть, золотошвейное ис­кусство и т.п.) Как вы оцениваете твор­ческий потенциал жителей края, его «живой ресурс»? И в связи с этим, как се­годня строится кадровая работа, подго­товка квалифицированных специали­стов и руководителей?

- Действительно, Ярославский край- древняя земля, где складывалась вели­корусская народность и закладывались основы централизованного русского го­сударства. Наш край богат людьми и со­бытиями, оставившими след в истории Российского государства. Существенным элементом творческого наследия Ярослав­ской земли являются, как верно замече­но вами, художественные промыслы. К со­жалению, в XXI веке их сохранилось не так много. Первое место, бесспорно, занимает ростовская финифть, зародившаяся в Ро­стове в XVIII веке. Сейчас здесь действуют три предприятия по производству финиф­ти, существует группа художников, работа­ющих в персональных творческих мастер­

ских. От других промыслов, например, золотошвейного, остались лишь музейные экспонаты. В 2004 году в Ярославской обла­сти принят закон «О народных художествен­ных промыслах», который регулирует отно­шения в сфере народных художественных промыслов на территории области, опреде­ляет полномочия органов государственной власти и местного самоуправления в этой сфере, критерии отнесения изделий к дан­ному виду творчества, порядок учета и хра­нения образцов, заслуживающих всенарод­ного внимания.

Богатая история края, его красота, мно­гочисленные памятники древнерусской ар­хитектуры и живописи привлекают сюда много туристов. В целях последовательно­го развития и сохранения культуры и искус­ства, творческого потенциала Ярославской области принята областная целевая про-

дорогуграмма «Основные направления развития и сохранения культуры и искусства Ярослав­ской области» на 2004-2005 годы, являю­щаяся составной частью стратегии социаль­но-экономического развития Ярославской области. По моему мнению, пора прини­мать всероссийский закон о поддержке ме­ценатства, чтобы люди вносили свои сред­ства в различные направления культуры, образования, во все сферы жизнедеятель­ности человека и знали, что их финансо­вые вложения будут поддержаны властью.А пока не существует федерального закона, который бы позволял меценатам чувство­вать себя комфортно на любой территории, свершать свои благие начинания они смогут только там, где достигается удачный альянс власти и бизнеса.

Что касается «человеческого капитала», скажу следующее: среди 18 регионов, вхо­

дящих в Центральный федеральный округ, Ярославская область занимает четвертое место по уровню занятости населения, кото­рый составляет 63,6%. На рынке труда в на­шей области и России в целом уровень без­работицы стабилизировался. Ярославская служба занятости регулирует работу вузов по привлечению абитуриентов по различ­ным специальностям, заключено соглаше­ние с Советом ректоров области о поэтап­ной работе на пять лет. Ведущим вузом по подготовке специалистов и управленцев для промышленности и строительства явля­ется Ярославский технический университет, который готовит специалистов для рабо­ты в промышленном комплексе, связанном с проектированием, производством и ис­следованием современных высокоэффек­тивных двигателей транспортных средств, технической эксплуатацией и ремонтом автомобилей, комплексной механизаци­ей дорожного строительства и погрузоч­но-разгрузочных работ и др. Студенты уни­верситета неоднократно награждались премиями мэра и губернатора области, а также являлись победителями междуна­родных конкурсов. Подготовка специали­стов в вузе ведется не только по дневной форме обучения, но и по вечерней и заоч­ной, что, безусловно, важно для эффектив­ного обучения работников производства. За все предыдущие годы по вечерней и заоч­ной формам обучения ЯГТУ окончили более6,5 тысячи специалистов.

- Спасибо, Анатолий Иванович, за обстоятельные ответы на наши вопро­сы. Успехов вам в нелегкой, по нынеш­ним временам, работе.

Москва - ЯрославльP.S. За больш ой вклад в со­

ц иально-эконом ическое р азви ­тие области и многолетний до­бросовестны й труд губернатор Ярославской области А.И. Лиси ­цы н У казо м П резидента России награж д ен орденом Почета.

Автом обильны е ппппги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

с п е ц и а л ь н ы й в ы п у с к я р о с л а в с к и й ДОРОЖНИК

Кто-то из великих, а, может, про­сто из знающих дело людей, ког­да-то верно сказал: всякий обла­

дает достаточной силой, чтобы исполнить то, в чем он убежден. Но вот закавыка: об­ладают все, а исполняют... В чем тут дело? Думаю, в чувстве ответственности. В нали­чии ее, даже скажу определеннее, в ее дик­татуре. Только диктатуру эту нельзя учинить - ее устанавливает сам для себя каждый, приставленный к делу человек.

Вот они - наши молодцы-дорожники, сидят за одним совещательным столом. И все решения, которые будут здесь приняты с взаимным убеждением в их необходимо­сти, реализуются ими стопроцентно.

Пример такого отношения к делу исхо­дит от губернатора области Анатолия Ива­новича Лисицына. Человек государственно мыслящий, он воспринял перенапряжен- ность Октябрьского моста через Волгу, единственного в Ярославе, не как частную - городскую или даже областную - проблему, а как общероссийскую. Потому что мост этот соединяет не только два берега реки или две части Ярославии, а северные и северо- западные области страны с ее центром. Да, поток автомашин, идущий по автостраде М-8 «Холмогоры», движется к мосту через Ярославль, ускоряя разрушение улиц. Но каждая наша колдобина, образуемые мно­гочасовые пробки (Октябрьский мост несет сейчас двойную нагрузку) аукаются и в эко­номиках северных наших соседей.

Словом, ярославская дорожная про­блема в действительности является феде­ральной. Лисицын не один год положил на ее разрешение. И вот она стала реальным делом Департамента дорожного хозяйства Ярославской области, выполняющего роль заказчика нового моста через Волгу на об­ходе областного центра. Его строительство вошло в федеральную программу «Дороги России» и стало на сегодня приоритетным: ввод первого пускового комплекса намечен на сентябрь 2006 года.

40Г №6,2005

ПРЯМАЯ РЕЧЬ БУРОВАФинансирование долевое - из феде­

рального и местного бюджетов - 70 на 30. Мы свою часть общей заинтересованности и не рассчитывали получить за счет государ­ства. И федеральные средства поступают даже с некоторым опережением, и освое­ние их идет с необходимым для этого уско­рением. Мостоотряд-6, ведущий строи­тельство, надежный партнер, проверенный - это его шестой мост через Волгу. Так что наш оптимизм имеет хорошее основание.

Уже виден масштаб строительства. По обеим берегам возведены подходы к мо­сту, практически готовы эстакады, начата надвижка моста, - добрались до первого руслового хода. Не стану определять, много это или мало, - специалистам сподручней временной расклад дел - замечу только: время ввода моста не вызывает сомнения. Вспомним тут диктатуру ответственности: она в каждом, кто занят на этом объекте. В первую очередь у директора Департамента дорожного хозяйства области Александра Львовича Никитина и директора Мостоо- тряда-6 Сергея Анатольевича Галкина.

Конечно, ввод первого пускового ком­плекса решит только проблему старого мо­ста, этого горлышка, сквозь которое в часы «пик» транспортный поток еле-еле прола­зит. Предстоит еще проложить широкомас­штабный обход Ярославля, чтобы коренным образом изменить не только дорожную, но и экологическую обстановку в городе. Эта задача тоже стоит в федеральной програм­ме - к 1000-летию Ярославля. Это 2010 год. Так что времени для передышки не будет.

Работа многозатратная, финансово прежде всего, но для развития инфраструк­туры области, а, значит, и подъема ее эко­номики необходимая. Сказать честно, при­ходится сокращать расходы на содержание уже имеющихся автомобильных дорог. До­рожники прокладывали их на ослабленных грунтах - земли Ярославии из-за мощных искусственных морей - Рыбинского, Зуй- ковского, Угличского. Чтобы дороги вы ­

держивали гарантийный срок, который мы определяем им в 7 лет, должны строиться основательно, в строгом соответствии тех­нологии, начиная с нижних слоев. И стоят! В смысле дают ход транспорту. Потому что построены профессионалами, обладающи­ми не только знаниями, умением, но и, как принято у нас, с высоким чувством ответ­ственности.

Говорю это открыто, не боясь перехва­лить. Смолоду они здесь. Пришли после ин­ститутов с дипломами дорожников в об­ласть, где не было автодорог. Люди ездили в основном проселками. Как давно, думае­те? Всего двадцать лет назад в Пошехонье, Данилов, Любим добраться из Ярославля на автомашине можно было разве что за сутки. А сегодня - говорю с гордостью ~ в любую точку, словно это другая область, до­езжаю за полтора часа. Создали дорожную сеть, связав между собой все муниципаль­ные образования. И, как я уже сказал, свя­зали надежно. Теперь остается содержать дороги так же хорошо, как строили их.

Наличие дорожной сети позволило при­вести в движение еще одну губернаторскую программу - возрождение села. Впрочем, автодороги и стали выполнением первого пункта этой программы: пришли дорожни­ки в села - и следом начался ремонт школ, больниц, фельдшерских пунктов. Народная власть повернулась лицом к народу.

Пафосно звучит? Но завершенное дело все равно оказывается выше слов. И кон­кретно это, и начавшееся другое, тоже ини­циированное губернатором области, - «Сельский телефон». Задача - к 2006 году обеспечить телефонной связью все насе­ленные пункты. Беспроводной, недорогой сотовой. Инвестиционный проект!

Мы жесткие прагматики. Беремся только за то, что можем сделать. Впро­чем, в этом и заключена диктатура ответ­ственности.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ж

поть некуда:позади-вчераДиректор департамента дорожного хозяйства области Александр Львович Никитин воспринял этот заголовок скептически, но отнесся к нему прагматично: зачем, в самом деле, возвращаться во вчерашний день? За наработанным опытом? Но он вместе с людьми пришел в сегодня.

Но есть тут и еще один аспект, на котором неминуемо остановит внимание вдумчивый читатель:

какие деньги нашлись в областном бюд­жете на долевое участие в столь грандиоз­ном проекте, как строительство нового мо­ста через Волгу?

Н А Ш А С П РА В К А Никитин Александр Л ьвович родился в 1955 году в Сарат ове. В 1977-м окончи.1 Сарат овский политехнический институт, дорож но-ст роит ельный факультет по специальности «инженер путей сообщения». Тогда ж е по направлению прибыл в Угличское Д С У -2 на должность м аст ера . В 1979 году его натачают главным инженером, а в 1986-м- начальником м ного строительного управления. С 1992 по 2 0 0 4 год он —

директор О О О «Угличское Д С У ».26 лет работ ы A.JI. Никитина в дорожной от расли — убедит ельное свидетельство верност и профессии, предприятию, в развит ие кот орого он внес немало т руда. Авт омобильные дороги: Углич — Н екоуз — Брейтово,Углич — Ярославль, Углич — Рост ов,Углич — Калязин — вот неполный список важ нейш их дорог, значим ы х для экономики Я рославского края, в строительстве кот оры х принима л активное участ ие Александр Львович.Как человек, умеющ ий принимат ь решения и добиваться результ ат ов, как умелый руководит ель, он в 200 4 году был назначен директ ором департ ам ент а дорожного хозяйст ва Ярославской области.А.Л. Никитин «П очет ный строитель России» и «П очет ный дорож ник России».

Бюджетные, более того - дорожные, - скажу со слов Никитина.

- Но разве расходуются они не на до­рожные нужды? - задался вопросом Але- сандр Львович и после некоторого разду­мья продолжил: - можно пожалеть, что содержание дорог по сути остановлено, и эти деньги пошли на строительство ново­го моста. Но...

Но - продолжу уже сам - для отступле­ния во вчера недостаточный повод. Дело в том, что промедление со строительством нового моста кардинально ухудшило бы об­становку на дорогах области, ускорило бы их разрушение.

- Для каждого человека его беда самая важная, - размышляет Александр Львович.- Обстоятельства на старом мосту, мало приятные для всех регионов, прилегающих к автотрассе М-8 «Холмогоры», как и для федерации в целом, для нас - позарез тя­желые. Потому и пустились во все тяжкие.

Пустились-то пустились, но не очертя голову. Сделать такой вывод позволяет сам же Никитин. Вот что услышал от него:

- Наша дорожная сеть имеет свой ре­сурс. На сегодня средняя продолжитель­ность эксплуатации автомобильных дорог у нас составляет порядка 8-14 лет. А есть участки, которые не ремонтировались по 16-17 лет, но пока еще держатся, и не про­сто позволяют проехать по ним, а и не ли­шая водителей комфорта.

Посмотрел на присутствующего при на­шей беседе своего заместителя, отвечающе­го за организацию строительства автодорог Николая Алексеевича Сизова:

- Потому дороги еще держатся, что хо­рошо строились. Так? - спросил не для вы ­яснения - сам знает о них не меньше, - не любитель засиживаться в кабинете, - спро­сил для поддержки.

- Да уж, старались, мастеров-дорож­ников на наших предприятиях достаточно,- поддержал Сизов. - И техническое осна­щение на должном уровне.

- Если не сдадим мост осенью 2006-го,- продолжил разговор Александр Львович,- наступит обвал. Может наступить, - смяг­чил свой вывод. И твердо, убежденно ска­зал: Не наступит! В срок откроем движение по новому мосту. Это уже не только наше, а и правительственное решение, утвержден­ное в согласительном протоколе министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина и губернатора обла­сти Анатолия Ивановича Лисицына.

Да, подумалось мне, все будет сделано так, как намечено в планах.

- Откроем движение по мосту и со­кратим отвлечение областных ремонтных средств, поддержим дороги.

Эти слова директора департамента до­рожного хозяйства стали заключительны­ми в нашем разговоре, и мне осталось лишь пожелать в его лице дорожникам Яросла­вин успеха и привести краткую справку о другом нашем собеседнике.

Николай Алексеевич Сизов работает в дорожной отрасли 32 года, трудовую де­ятельность начал в дорожном комплек­се Ярославской области в январе меся­це 1972 года в должности водителя КДМ в ДЭУ-221 Центруправтодора. После оконча­ния заочного отделения Московского ав­томобильно-дорожного техникума в 1978 году работал мастером, главным инжене­ром, начальником ДРСУ. Последние 14 лет- заместителем начальника автодора. По­казал себя технически грамотным и ини­циативным специалистом. Обладает хоро­шими организаторскими способностями, видит перспективу развития дорожной от­расли. Награжден знаком «Почетный до­рожник России».

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК

Первый такой шаг в Ярославле был сделан в 1967 году этим же мостостроительным предприятием - Мостоотрядом-6.Его результатом и стал ныне действующий в перенапряженном режиме автодорожный мост рамно-консольной системы, названный Октябрьским.Имя уходит в забвение, а сам он становится объектом благоговения: не подвел бы!И не подводит: вместо расчетных 25 тысяч транспортных единиц в сутки пропускает едва ли не 50!

- Богатырь! - слышал я и такую оценку этому мостовому переходу. Но и у богаты­ря силы не беспредельны. По заключению ОАО «Гипродорнии», сделавшего по за­данию департамента дорожного хозяйства Ярославской области оценку возможности перспективной работы Октябрьского мо­стового перехода через Волгу, она находит­ся в режиме предельной пропускной спо­собности. «В результате, - это уже цитата из заключения исследователей, - экономика области, и страны в целом несет ежегодные потери, сопоставимые со стоимостью ново­го мостового перехода». Автодорога М-8 «Холмогоры» _ главная аорта сопредель­ных с ней областей и мостовой переход в Ярославле - ее тромб, все более и более затрудняющий движение. По расчетам уче­ных к 2006 году размер годовой упущенной выгоды увеличится в 3 раза, а к 2010 году ~ более чем в 5 раз.

Но этого не случится. Как уже сказано в интервью губернатора Ярославской области А.И. Лисицына, на обходе Ярославля пол­ным ходом идет строительство нового мо­стового перехода через Волгу, по всем пара­метрам, в первую очередь, конечно же, по пропускным, превосходящего своего сосе­да-труженика.

Честно сказать, мне хотелось пропеть хвалу этому превзошедшему себя тружени­ку, что значило бы, безусловно, и хвалу его создателям - коллективу Мостоотряда-6. И растерялся: Октябрьский мост у него пятый

на Волге, и к тому же не самый-самый. Вот и право на новый «шаг» через главную реку России в Ярославе досталось сделать ему же- Мостоотряду-6.

Впрочем, слово «досталось» - не умест­ное здесь. Лучше сказать - добыто. Причем, в соперничестве с грандами мостострои­тельного дела - югославской фирмой «Мо- стоградня» и Мостоотрядом-19 из Санкт- Петербурга. Авторитетное жюри тендера вежливо поблагодарило их за участие и от­дало предпочтение Мостоотряду-6, руково­димому Сергеем Анатольевичем Галкиным.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Ярославская территориальная фирма Мостоотряд-6 является подразделением Акционерного общества «Мостотрест», его флагманом и занимает почетное место в ря­дах российских мостостроителей.

1947 год - по постановлению правитель­ства страны на базе восстановительного по­езда №411 создан Мостовосстановительный отряд № 6 с задачей строить взамен времен­ных капитальные сооружения. Одним из та­ких явилось возведение в 1952 году уни­кального железобетонного арочного моста через реку Новый Днепр в районе г. Запо­рожье с длиной пролетного строения 140 метров.

1953 - 1958 гг. - Мостоотряд-6 вел стро­ительство 6 мостов и 28 железнодорожных путепроводов в Татарстане на линии Бугуль-

ма - Набережные Челны и укрепление бо­лее километра набережной Волги в Казани. Тогда же началась специализация коллек­тива на возведении внеклассных мостов на этой великой реке. И с этого момента рабо­те постоянно будет сопутствовать оценочная характеристика - впервые.

1963 год - ввод в эксплуатацию железо­бетонного арочного моста в Рыбинске с дли­ной пролетного строения 124 м. На строи­тельстве его впервые применена технология сооружения фундаментов опор в шпунто­вом ограждении с применением металли­ческого каркаса. В 1967 году автодорожный мост через Волгу в Ярославле («Октябрь­ский») блочно-консольной системы с дли­ной пролетного строения уже 148 м. Впер­вые применена технология навесного моста железобетонных блоков весом 60 тонн с клеевыми стыками и натягивания тросо­вых элементов с помощью гидравлических домкратов. 1972 год - второй путь желез­нодорожного моста через Волгу в Ярослав­ле с металлическим пролетным строением 145 метров, впервые применена техноло­гия сборки их на высокопрочных болтах. В 1978 году - мост через Волгу в Кимрах Твер­ской области балочно-консольной системы, где тоже впервые применена технология из­готовления 128-метровых железобетонных пролетных строений коробчатого строения на стенде методом «отпечатка»...

Из экономии места остановимся на этом. У нас еще будет повод поговорить о

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Директор Я рославской территориальной фирмы «Мостоотряд -6» Сергей А натольевич Галкин окончил Х абаровский политехнический институт по специальности мосты и тоннели.Первые пять лет после вуза работал на БАМе.За это время прош ел путь от молодого специалиста до начальн и ка М остоотряда в областном центре А мурской области (г. Благовещенск). В 1990 году возглавил Мостоотряд-6, вы держ ав кон курс на долж ность директора: из 88 делегатов за него проголосовало 87. Он почетный транспортны й строитель, награжден орденом П очета.

д _________ 43A u I о м об и л ь н ы с1вдропГ|,Ч |

том, как все, что впервые, стало нормой для коллектива, в котором инициируется и поддерживается стремление к новшествам в мостостроительном деле. Впрочем, лучше об этом говорят специалисты.

Генеральный директор специали­зированной ф ирмы «Мостострой» В.И. Шмидт: «Инженеры и рабочие, техники и служащие Мостоотряда-б всегда слави­лись в транспортном строительстве своим творческим подходом, ответственностью за порученное дело, мастерством, сноровкой и инициативой».

Генеральный директор ОАО «М о ­стотрест» П.П. Куракин «...в условиях рыночной экономики «Мостоотряд № б» сумел перестроиться на возведение и ре­монт мостов и путепроводов с примене­нием новейших технологий, улучшающих эксплуатационные качества объектов и по­зволяющих значительно сократить сроки строительства».

Не следует удивляться, что Мостоо­тряд-6 оставил заметный след на МКАД и в самой Москве. Мэр столицы в знак ува­жения к качеству работы мостостроите­лей из Ярославля, соорудивших прекрас­ную развязку на Ярославском шоссе при выходе из Москвы, разрешил украсить ее гербом Ярославской области. И сейчас в разных местах страны работает 8 участков Мостоотряда-б, в том числе в Серебряном Бору в Москве и на объездной автодороге в Санкт-Петербурге.

- Но на сегодня для нас самым круп­ным объектом и по объему работ, и по биз­нес-плану является новый мост через Волгу в Ярославле, - говорит директор Мосто­отряда-б Сергей Анатольевич Галкин. - Освоение выделенных на этот год 1071 млн рублей не вызывает у нас никаких сомне­ний, - заключает он, - как, впрочем, и в том, что осенью 2006 года откроем по мо­сту движение.

Это последнее намерение - не спон­танное, а плановое: оно вытекает из прото­кола совещания, подписанного министром транспорта РФ Игорем Евгеньевичем Ле­витиным и губернатором Ярославской об­ласти Анатолием Ивановичем Лисицыным 25 июня 2002 года № 36 о вводе в эксплуа­тацию первого пускового комплекса первой очереди строительства обхода Ярославля с мостом через Волгу. Понятно, у директо­ра Мостоотряда-6 было время примерить­ся к дате предстоящего открытия движения и уверенность его в успехе тоже просчитана. И технические возможности - оснащение фирмы на самом высоком уровне, и тру­довая дисциплина работающих - их около 1600 человек - и профессионализм каждого- дойдем и до этого - позволяют ему быть уверенным в результате.

Кстати, и на этом мосту коллектив ожи­дает новшество:

- Раньше нам не приходилось бетони­ровать 200-метровые монолитные пролеты из которых состоят прибрежные эстакады,- улыбается Сергей Анатольевич, заме­тивший, видимо, мои подчеркивания слов «впервые» в исторической справке Мосто­отряда. - На левобережной эстакаде {мыее осматривали. - Е Е ) таких монолитов три.

Когда смотришь на них, сочлененных в одно целое - впечатляет. Из-за того, может быть, что техника уже убрана и это моно­литное сооружение представляется делом рук человеческих - а так оно ведь и есть по большому счету - испытываешь чувство не­вероятного.

- У вас нет такого ощущения? - спросил я у присутствовавшего здесь заместителя дорожного хозяйства - начальника отдела организации работ по строительству обхо­да Ярославля с мостом через Волгу Вячесла­ва Ивановича Гончаренко.

Он вместо ответа улыбнулся и погля- деп на эстакаду, на часть ее - всю-то взгля­дом не охватишь - неравнодушно. И стало

понятно: к грандиозному не привыкнешь, если даже находишься с ним рядом изо дня в день. Как Гончаренко, например.

А как Галкин? Поостерегусь с ответом. Но не скрою: когда на мониторе рассматри­вали мосты, возведенные Мостоотрядом- 6 в разные годы, делал он это с интересом. В общем-то и понятно почему: работа ему не наскучила, и значит вслед за этим стро­ящимся гигантом встанут новые мосты и путепроводы, поставленные под руковод­ством Галкина. Для мостовика в третьем по­колении это нормальное течение жизни. И даже то, что скуп на воспоминания, хотя ему есть что рассказать о себе - в числе первых его мостов был мост на реке Зея под Благо­вещенском - подчеркивает в нем пристра­стие к делу.

Я спросил Сергея Анатольевича, пом­нит ли он мосты, построенные отцом? Он удивился:

- Конечно, я же работал с ним в одном Мостоотряде № 64. А один и строили вме­сте.

Тот, о котором упомянуто выше.- Зея мало похожа на приток, - рас­

сказал Галкин, _ памятная была работа: до слияния по скорости и расходу воды она превышает Амур. Но... он вместе с Шилкой оказался протяженнее Зеи на 21 километр из-за чего и стал притоком.

- Тянет к большим рекам?Сергей Анатольевич улыбнулся:- К большим объектам! ~ и перевел

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫМ ВЫПУСК ЯРОСЛАВСКИЙ ДОРОЖНИК

этим разговор в деловое русло. И мы пе­решли к параметрам «большого объекта», которым занят сейчас Мостоотряд-6, мосту через Волгу.

Вот его параметры:* длина 799,1 м (с левобережной и пра­

вобережной эстакадами 3510 м);* ширина проезжей части 21 м, то есть

четыре полосы движения по 3,75 м с поло­сами безопасности по трем в каждом на­правлении;

* расчетные нагрузки А-11, НК-80;* дорожное покрытие асфальтобетон­

ное;* пропускная способность 50 тысяч

единиц транспорта в сутки.Мост будет цельнометаллическим и...

архитектурным красавцем, хочется ве­рить. Хотя ведь, как уверил меня еще один представитель заказчика - заместитель де­партамента дорожного хозяйства Николай Алексеевич Сизов, разве строгость форм и отсутствие излишеств не является красотой?

- Хороший мост тот, проехав по которо­му, водитель его не заметил, - опять вернул меня на землю Галкин, к делу. ~ Самых до­брых слов заслуживает заказчик: уже в на­чале второго квартала текущего года я по­лучил программу 2006-го. Хорошо на душе. Мы привыкли к большой работе.

То же настроение заметно было и у встреченных мною работающих на мосту инженера-дефектоскописта Дмитрия Бори­совича Никонова, мастера по сварке Алек­сандра Дмитриевича Симонова, сварщи­ка Михаила Викторовича Шевелева... Все со стажем, с опытом, с соответствующим обра­зованием, с чувством ответственности.

Всеми основными работами руководит начальник участка Александр Петрович Во- ляков. Он здесь, как говорится, с первого ко­лышка. До начала стройки работал на участ­ках в Москве, был отозван в виду важности начавшегося строительства.

Меня удивило: снаружи не видно рабо­тающих, а поднялись на эстакаду - работа идет. Мастера рассмеялись, когда сказал имо своем удивлении:

- Не показываться пришли, а дело де­лать! Все на своих местах.

Рабочие не охотно отрываются от своих занятий. Не привыкли к разговорам во вре­мя работы. Такой коллектив не подведет. Воспитаны быть в деле. И о ноу-хау, нов­шестве в сварочных работах в Мостоотряде- 6 узнал случайно, рассказав Галкину о впе­чатлении от швов, оставляемых сварщиком: ровные, словно из-под машинки. Сергей Анатольевич не удивился моему дилетант­скому восхищению. Но разговор поддержал, сказав, что к сварным работам допускаются рабочие высшего разряда. (Диктатура каче­ства, подчеркнул я для себя).

- Рабочая группа мостоотряда имеет па­тент на сварку вертикальных швов без при­менения порошковой проволоки, - посвя­тил меня в это ноу-хау Галкин и пояснил причину, по которой они взялись за поиск нового метода сварки. - Институт Патона на Украине как на иглу подсадил всех на свою порошковую проволоку. Заказывали, а было и выпрашивали, не зная, дадут не дадут.

44_______" №6.2005

Надоело, и нашли способ сваривать ме­таллоконструкции без патоновской продук­ции.

- Два года назад звонят, что, проволоку не берете? А не надо, отвечаем, обходимся.

Варят в Мостоотряде-6 автоматами. Бес- порошковая сварка - изобретение, творче­ство коллектива. Патент на руках. По сварке мостоотряд стоит на мировых позициях, если не сказать больше.

- Ездим по миру, - рассказывает Сер­гей Анатольевич, _ смотрим. Во Франции на строящемся мосту увидели шов - не смотрел бы. Почему так небрежно, спрашиваем, не­красиво? А, - отвечают, - снизу 270 метров, не видно. У нас бы к такому шву господин Гончаренко не подошел бы.

- Почему же, ~ принял шутку Вячеслав Иванович, - еще как подошел бы.

Посмеялись. Тоже не без пользы.Вячеслав Иванович Гончаренко родил­

ся в 1953 году в городе Новгород-Северский Черниговской области. В дорожной отрас­ли работает с 1990-го. Начинал в Рыбинском управлении механизации строительных ра­бот (ОАО «РУМСР») прорабом. В том же году стал главным инженером предприятия. Руко­водил строительством автодорожных мостов на реках Сога и Согожа в Пошехонье, рекон­струкцией автодороги Ярославль - Рыбинск, взлетно-посадочной полосы международно­го аэропорта «Туноша».

С декабря 2002 года работал в ГУ «Ярос­лавская областная дорожная служба», с мая 2003-го - в департаменте дорожного хозяй­ства Ярославской области - заместитель ди­ректора департамента - начальник отдела организации работ по строительству обхода Ярославля с мостом через Волгу.

- Мостоотряд-6, - говорит Вячеслав Ива­нович, - надежный партнер, основательный.

Редкое по нынешним временам событие- в мостоотряде есть профсоюзная органи­зация. Ежегодно предприятие приобретает для своих сотрудников 500 путевок в панси­онаты и дома отдыха, и 200 детей отправля­ет на отдых к южным морям.

- Мы закупили шесть модулей, в кото­рых кроме жилых вагончиков есть столовая, душевые, туалет.

- Помылся, вкусно поел, поспал в чистой постели, становишься расположенней к ра­боте, - объясняет свое отношение к быто­вым условиям рабочих. - У всех имеются са­нитарные книжки.

Фирма серьезно заботится о повышении образования и квалификации сотрудников. Она оплачивает учебу 15 человек на заочном отделении ВЗИТа по специальности мосты и тоннели, 8 человекам, получающим вто­рое высшее образование. Конечно, все они, получив дипломы, остаются рабочими, пока не будут востребованы как мастера. Это ведь тоже учеба.

Раз в год проходит аттестация сварщи­ков. Тоже стоит денег: они варят образцы, расходуя металл. Но выигрывает дело. Око­ло 300 человек в год обучаем нужным спе­циальностям. В тресте есть учебный комби­нат, набираем группу и приглашаем оттуда преподавателя...

Жизнь идет на всех уровнях, и работа на новом мосту заметно продвигается. Недалек тот час, когда по нему пойдут автомашины. Но этот час известен пока не всем - всем он станет сюрпризом, а тем, кто его ет и строит, - венцом дела.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

м иш ш тсгво м ш ф й г а I госэдарствв ш м р м IP# МРВДЫШ ш щ к м м ы го ФВЦКПШНШПЮ ШПРкию

ТРШСПОРПГОА (DTPAOI « Г О Ю ШПремия «Золотая колееншш» является общественной наградой Комитета по энергетике, транспорт и связи ГД ФС РФ

н Министерства транспорта РФ. Премия оудет присуждаться руководителям и коллективам, представ.тяющим отечественную транспортную отрасль, сферу транспортных услуг, транспортную науку и образование, смежные с ней отрасли.

ОСНОВНЫ ЕНОМИНАЦИИ:

О Л учш е е р е ги о на л ьн о е предприятие автом о би л ьно го транспорта

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие м о р ско го транспорта

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е пред при ятие р е ч н о го транспорта

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие ж е л е зн о д о р о ж н о го транспорта

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие во зд у ш н о го транспорта

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е пред при ятие п р о м ы ш л е н н о го транспорта

О Л учш ее р е ги о н а л ь н о е предприятие тр а нспо р та общ его п ол ьзования

О Л учш е е р е ги о н а л ь н о е предприятие строительства объектов тр анспортного на зн а че ни я

О Л учш е е р е ги о н а л ь н о е предприятие тр а н сп о р тн о ­экспедиторской отрасли

О Л учш а я ре ги о на л ьн а я о р га н иза ци я страхования предприятий тр а нсп о р тно й отрасли

О Л учш ее р е ги о на л ьн о е предприятие среднего и м ал ого бизнеса

О Л ид е р инвестиций транспортной отрасли

О Л ид е р р о с с и й с ко й тра нспо р тно й науки и о б р а зо в а н и яО Л ид е р в сфере д о по л н ите л ьно го и проф ессиона льного о б р а зо в а ни я транспортной отрасли

ЛИЧНО СТН Ы Е НОМИНАЦИИ:

О Р уководитель годаО За в кл а д в развитие отечественной тр а н сп о р тн о й отрасли

«Золотая колесница» является первой специализированной отраслевой преми­ей в области транспорта России, которая призвана:

- объединить усилия и возможности государственных, предпринимательских и общественных организаций по содей­ствию социально-экономическим преоб­разованиям, проводимым Президентом и Правительством Российской Федера­ции, направленным на формирование в России транспортной инфраструктуры мирового уровня;

- способствовать развитию систе­мы общественного морального и мате­риального стимулирования коллективов российских транспортных предприятий, обществ, организаций, учреждений и персональных лиц, добившихся высо­ких результатов в экономической и со­циальной сферах жизни на общероссий­ском, межрегиональном и региональном уровнях.

В конкурсе может принять участие любая компания, занимающаяся транс­портной деятельностью.

Номинанты будут выдвигаться по следующим категориям: предприятия и организации, осуществляющие на тер­ритории Российской Федерации деятель­ность в сфере воздушного (гражданская авиация), морского, внутреннего водно­го, железнодорожного, автомобильного и городского электрического, промыш­ленного транспорта, дорожного хозяй­ства, производства транспортной техники по разработке транспортных технологий; профильные учебные и научно-исследо- вательские заведения; СМИ; а также лич­ности, особо проявившие себя в транс­портной отрасли.

Первая церемония вручения На­циональной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая колесница» в 21-й номинации будет про­водиться летом 2005 года в г. Москве.

Национальная общественная пре­мия транспортной отрасли России «Зо­лотая колесница» призвана стать са­мой престижной и значимой для профессионального транспортного со­общества.

ГЛАВНЫЕ НОМИНАЦИИ:

О Л ид е р российского а втом обил ьного транспорта

О Л ид е р российского м орского транспорта

О Л ид е р российского речного транспорта

О Л ид е р российского ж е л е зн о д о р о ж н о го транспорта

О Л ид е р российского воздуш ного транспорта

О Л ид е р российского пром ы ш л е нн о го транспорта

О Л ид е р российских предприятий эл ектрического транспорта

О Л ид е р российского транспорта о бщ его пользования

О Л ид е р строительства объектов тр анспортного на значени я

О Л ид е р российской транспортно­экспедиторской отрасли

О Л ид е р страхования о р га н и за ц и й и предприятий транспорта

СПЕЦИАЛЬНЫЕ НОМИНАЦИИ:

О Л учш а я зарубеж на я транспортная ко м п а н и я в РоссииО П опул яр изация транспортной отрасли в СМИ О Л ид е р российского автом обилестроенияО Л ид е р российского судостроенияО Л ид е р российского ж е л е зн о д о р о ж н о го производстваО Л ид е р российской авиационной пром ы ш ленности О П роект года транспортной отрасли н а уки и образования

123056, г. Москва, ул. Красина, д. 27, стр. 2; тел./факс: (095) 250 99 Об E-mail: aap@premiya.ru http://www.prem iya.ru лВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ХОЗЯЙСТВОВАНИЯ НОВАЯ ДОРОЖ НАЯ ТЕХНИКА

Л И З И Н Г тт<шш̂ 'и ш т ш и щ р шПавел

КУДАШКИН,исполняющий

обязанностигенерального

директораФ Г У П

«Росдорлизинг»

Тот факт, что технической оснащенности дорожной отрасли был посвящен отдельный Всероссийский форум, свидетельствует о том, что несмотря на различные трудности, Росавтодор в качестве своих приоритетов выбирает научно- технический прогресс и интенсивный путь развития отрасли. Не случайно и то, что местом его проведения выбран Орел.В этом городе и регионе в целом созданы необходимые административные и экономические условия для развития предприятий дорожного машиностроения, там проводится большая и результативная работа по продвижению технической продукции предприятий области не только на российский, но и на международный рынки.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБНОВЛЕНИЕ

Социальная стабильность и экономи­ческий рост в России невозможны без тех­нологического перевооружения базовых отраслей народного хозяйства. Тем более, что уровень изношенности парка техноло­гического оборудования достигает поро­гового и составляет 60 и более процентов при общем снижении коэффициента об­новления основных фондов за последние10 лет почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%).

Проблема технологического обнов­ления оборудования особенно актуальна для транспортного и дорожного комплек­сов, обеспечивающих нормальные усло­вия функционирования страны в целом. В дорожном хозяйстве, как и в других отрас­лях экономики, выбытие основных фондов превышает их возобновление. Отсутствие нормального инвестиционного клима­та, четко разработанной государственной стратегии и потребительский подход к эксплуатации основных средств, «проеда­ние» начисленной амортизации - основ­ные факторы, характеризующие техноло­гический подход к основным средствам в последнее десятилетие. Сохранение такой тенденции развития может привести к не­обратимым явлениям и техногенным ката­строфам.

Учитывая масштаб реализуемых про­ектов по развитию сети федеральных ав­томобильных дорог и планы ее перспек­тивного развития, четко обозначилась острая необходимость применения но­вых м еханизмов привлечения инве­стиционных ресурсов, в том числе для технического перевооружения пред­приятий дорожного хозяйства. В этих условиях необходима государствен­ная стратегия технологического об­новления дорожной отрасли, одним из

46

основных элементов которой может стать лизинг, обеспечиваю щ ий пере­текание средств с финансового на тех­нологический рынок в силу своей гиб­кости и гарантированной возвратности инвестиций.

В развитых странах доля лизинга до­стигает 40-5 0% от инвестиций в основ­ные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. Рынок лизинга в Российской Федерации за последние три года вырос более чем в 2,3 раза (стоимость заключен­ных договоров лизинга составляла в 2002 году 2 млрд 320 млн долл. и уже 5 млрд 400 млн долл. в 2004 году). Если в 2002 году удельный вес финансовой аренды в обновлении производственных фондов, парка машин и оборудования по Россий­ской Федерации в целом составил всего 4 ,3 % , то в 2004 году он возрос до 8 % , а в отдельных отраслях до 12%. По оценкам профессиональных рейтинговых агентств, прирост рынка лизинга в 2005 году плани­руется на уровне 35 процентов.

Тем самым, можно констатировать, что рынок лизинговых услуг в России сформи­ровался, на нем действуют все законы кон­куренции и у него есть потенциал мно­гократного роста на ближайшие годы. В России в целом и в дорожном хозяйстве, в частности, есть мощный стимул для раз­вития лизинга ~ высокая степень износа основных фондов, обновление которых пока не опережает их выбытие.

При этом лизинг позволяет распре­делить финансовую нагрузку лизингопо­лучателя, снизить налог на имущество и прибыль, а применение механизма уско­ренной амортизации позволяет в три раза быстрее обновлять производственные ак­тивы. Недостаточная капитализация до­рожных компаний и производителей тех­ники создает реальную потребность в использовании лизинга как эффективного

механизма обновления основных произ- I водственных фондов.

ЦЕЛЬ - КАЧЕСТВОС практической точки зрения заслужи- I

вает внимания опыт организации лизинга в дорожном хозяйстве на основе создан- I ной в 1999 году государственной лизинга- I вой компании «Росдорлизинг». Ее целью является обеспечение предприятий до­рожного хозяйства современной, вы­сокопроизводительной дорожной тех­никой и оборудованием на условиях финансового лизинга для повышения качества дорожных работ, повышения эффективности функционирования до­рожной отрасли России в целом.

Работая на рынке лизинга более 6 лет, I ФГУП «Росдорлизинг» приобрело боль- I шой практический опыт взаимодействия I как с поставщиками различной техники, К так и с ее потребителями, а также с банков- I скими структурами. На настоящий момент I общая сумма нашего лизингового портфе- I ля составляет 1,2 млрд рублей. Из них у до- I рожных организаций находится в лизинге 1 техники на сумму более 600 млн рублей, I из которых на 400 млн у дорожно-эксплу- I атационных предприятий. Всего, начиная I с 2000 года, поставлено в лизинг техники I на сумму 2,7 млрд рублей. 92,6% догово- I ров лизинга заключено за счет привлечен- I ных средств.

У компании появились постоянные I клиенты и этим можно гордиться. Вместе I с тем значительный потенциал компании I по обеспечению непрерывности инвести- I ционного процесса государственной под- I держки дорожного комплекса использу- I ется в недостаточной степени. Это касается I как частных подрядных организаций, так I и дорожно-эксплуатационных предприя- I тий федеральной формы собственности. I Так, на сегодняшний день 4 9 % договоров [

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

лизинга заключено с компаниями, отно­сящимися к другим отраслям экономики

I (нефтегазовый комплекс, сельское хозяй­ство и т.д.), к сожалению такая тенденция

I возрастает. Все активнее к нам обращают­ся не дорожные организации. Уже сейчас

| в проработке находятся заявки на сумму j более 400 млн рублей. И это не случайно.

Ведь рынок все расставляет на свои места.По условиям лизинга наш а ком ­

пания входит в пятерку наиболее в ы ­годных с точки зрения потребителя лизинговых ком паний России. Средне­годовое удорожание техники составляет

| от7до 12% (в зависимости от суммы аван- j са и валюты). Нас охотно и выгодно креди­

туют многие Российские банки. Практиче-■ ски нет ограничений по объему кредитных

линий. Кроме того, во взаимодействии с целым рядом предприятий - производи-

I телей дорожной техники и банками нами подготовлены для дорожных предприя­тий специальные предложения, позволя-

I ющие брать технику в лизинг под аванс в размере 10% и учитывать сезонность ра­бот при составлении графика лизинговых платежей. С ними можно ознакомиться на сайте Росдорлизинга, где, кстати, можно сделать необходимые предварительные расчеты лизинговых сделок.

Рынок не стоит на месте, и предприя­тия дорожной отрасли должны развивать­ся вместе с ним, чтобы соответствовать

' требованиям времени. В условиях рефор­мирования дорожного хозяйства, пре­образования большинства дорожно-экс­плуатационных предприятий в открытые акционерные общества и последующей их

I приватизации, на наш взгляд, необходимо развивать рыночный механизм оснаще-

I ния предприятий дорожными машинами I и оборудованием. В этих целях необхо- j димо разработать Ф ед ер ал ьн ую целе­

вую программу технического перево ­оружения дорожной отрасли на основе механизма ф инансовой аренды.

МЕХАНИЗМ АРЕНДЫПринятие подобной программы позво­

лит создать бюджет по техническому пере­вооружению отрасли на период три-пять лет и обеспечит привлечение инвестиций в отрасль. Это создаст условия для осущест­вления разового оснащения всех предпри­ятий отрасли необходимыми машинами и механизмами за счет использования ин­вестиционного потенциала лизинга и еди­новременно повысит качество и эффектив­ность работ по содержанию и ремонту.

Участие государственной отрасле­вой лизинговой компании при реализа­ции программы позволит обеспечить про­зрачность финансовых потоков и контроль за целевым использованием техники. Кро­ме того, лизинг создает реальный м е ­ханизм реинвестирования денежных средств, вы деляем ы х ф едеральны м бюджетом, именно в дорожную от­расль.

Одновременно с разработкой Феде­ральной целевой программы необходимо решить вопрос применения в отрасли ко­

Автомобильные дороги

- обеспечить высокую производитель­ность труда при выполнении дорожных работ, за счет использования высокоэф­фективного оборудования и снизить об­щие производственные затраты предприя­тий отрасли;

- оптимизировать затраты предприя­тий на формирование парка машин и обо­рудования;

- улучшить качество выполняемых ра­бот по ремонту и содержанию автомобиль­ных дорог;

- снизить затраты предприятий на под­держание необходимого количества запас­ных частей, узлов и агрегатов для обеспече­ния работы технического парка.

Основной целью программы создания региональных технопарков является фор­мирование комплексной инфраструктуры, которая могла бы обеспечивать эффектив­ное решение задач технического оснащения дорожных организаций регионов Россий­ской Федерации на основе использования краткосрочной и долгосрочной аренды и сервиса оборудования.

Мы готовы по поручению Росавтодора подготовить концепцию создания регио­нальных технопарков для обеспечения до­рожных предприятий техникой и обору­дованием на условиях аренды и лизинга и рассмотреть ее с участием заинтересован­ных подразделений Федерального дорож­ного агентства. После утверждения данной программы «Росдорлизинг» может стать головной организацией, осуществляющей координацию мероприятий в рамках про­граммы, а также разработчиком необходи­мой нормативно-правовой базы, рабочих проектов по открытию региональных тех­нопарков.

Главным результатом выполнения программы будет повышение качества работ по ремонту, реконструкции и со­держанию автомобильных дорог Рос­сийской Федерации, повышение их дол­говечности, а также снижение стоимости этих работ, что позволит более эффек­тивно использовать бюджетные сред­ства для развития дорожного хозяйства.

эффициента ускоренной амортизации при расчетах стоимости работы машин и меха­низмов, поставленных дорожным органи­зациям на условиях финансовой аренды. Это крайне важное условие для развития лизинга, без выполнения которого во мно­гом теряется его привлекательность и от­личительность.

Существующие отраслевые нормати­вы по техническому оснащению также по­требуют определенных доработок в части включения в них современных высокоэф­фективных машин и механизмов и при­ведения в соответствие с современными и постоянно растущими ценами. Ф ГУП «Росдорлизинг» готово при соответ­ствую щ ем поручении Ф ед ерально ­го дорожного агентства подготовить и представить на рассмотрение концеп­цию создания Ф едеральной целевой программы технического оснащения дорожной отрасли на условиях ф инан­совой аренды.

Анализ развития рынка лизинга до­рожно-строительного оборудования и техники в зарубежных странах показыва­ет актуальность такого сегмента рынка, как краткосрочная аренда современной доро­гостоящей техники и оборудования. В на­ших условиях речь можно вести о созда­нии региональных технопарков, которые могли бы предоставлять высокоэффек­тивные машины и оборудование на усло­виях краткосрочной аренды или лизинга, оказывать услуги по сервисному и гаран­тийному ремонту оборудования, машин и механизмов, производить обучение тех­нических специалистов дорожных пред­приятий.

П Р О Г Р А М М АТЕХНИЧЕСКОГО

ОСНАЩЕНИЯРазработка и реализация программы

создания региональных технопарков по­зволит:

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

H rU tn lD I НАМ ПИШ УТ

Юрий ГВОЗДЕВ, кандидат технических наук ЧТОБЫ

парковкане подвела

Уваж аемая редакция!Случайно увидел свеж ий номер «Автомобильных

дорог» и — отличное издан ие/— порадовался. Невольно вспомнилось о своей первой публикации в ж урнале, каж ет ся, что эт о было в конце 70-х... Б уду очень рад, если напечат ает е мою нынешнюю ст ат ью о парковках. Мне думает ся, что именно и з-за эт ой проблемы в наших городах мало ездят на велосипеде - удивит ельно полезном для здоровья и экономии виде транспорта.

Юрий ГВО ЗД ЕВ Николаев,

Украина

Стоянка и парковка автомобилей превратились в одну из острейших проблем современных городов, особенно мегаполисов. М ногоэтажные коллективные гаражи, автостоянки различного вида всех проблем не решат. Есть, правда, надежда на то, что весь мир когда-нибудь пересядет на велосипед. Обратимся к статистике: рост производства автомобилей в мире за последние 30 лет увеличился в 1,5 раза, а велосипедов за тот же период в 5 раз!

ДА ЗДРАВСТВУЕТ ВЕЛОСИПЕД!

Тенденция роста выпуска велосипедов, по-видимому, сохранится и в будущем, ибо для этого существуют объективные основа­ния. С одной стороны, происходит посте­пенное сокращение доли физического тру­да и как противодействие - стремление к физической нагрузке. С другой, во всем мире ширится движение за чистоту окружа­ющей среды, выбор экологических средств передвижения. Велосипед стал одним из са­мых надежных средств передвижения в го­родах.

Убедительным подтверждением указан­ной тенденции может служить опыт «вело­сипедных стран» Востока (Вьетнам, Китай, Корея, Таиланд) и Европы (Бельгия, Гер­мания, Голландия и т.д.). Только во Фран­ции, например, построено свыше 2800 км специальных велосипедных и пешеходных дорожек.

Однако распространение велотран­спорта сдерживается из-за той же пробле­мы хранения, парковки. Инфраструктура, сложившаяся в городах, не позволяет на­деяться на решение проблемы с парковкой различных транспортных средств в мегапо­лисах, с обеспечением экологической чи ­стоты. Но, как говорится, есть варианты не­традиционных решений.

НАДУВНЫЕ ГАРАЖ ИНаиболее приемлемым для многих го­

родов, расположенных на холмистой мест­ности, может быть строительство авто­стоянок под существующим дорожным полотном. Если коммуникации это не позво­ляют, возможен так называемый «волновой вариант». Для расположения автостоянок на 50~100 единиц можно использовать есте­ственный профиль многих городских дорог- впадины или подъемы.

По другому варианту наземные «дво­ровые» автомотостоянки коллективного пользования могут быть решены в виде ин­вентарных надувных устройств или пави­льонов. Инвентарные купольные надувные стоянки, примерно на 7-8 легковых авто­мобилей, имеют размеры в плане 10x10 м с наружным ограждением высотою пример­но 2 м. Аналогичные размеры в плане име­ют автомотостоянки павильонного типа. Но в этом случае несущий каркас обтягивает­ся пленкой или иным водонепроницаемым материалом.

По аналогии с «дворовыми» автомото­стоянками возможно создание велостоянок на 50-100 велосипедов. Причем хранение велосипедов в них может быть выполнено по двухъярусной схеме. В зимний период здесь может поддерживаться положитель­ная температура воздуха.

БОЛЬШЕ ВЕЛОСИПЕДОВ - МЕНЬШЕ «ПРОБОК»

Решение проблемы парковки не толь­ко избавит автомотовелолюбителей от лиш­них забот, но и даст возможность горожа­нам обратиться к доброму старому другу- велосипеду. Горожане смогут широко использовать велосипед как транспортное средство, в том числе для поездок на рабо­ту, как это делается во многих «велосипед­ных» странах. •

Помимо прямой пользы владельцам ав­томобилей, мото- и велотехники - сохран­ности и экологической организованной пар­ковки, государство (или предприниматель) может создавать новые рабочие места, по­лучать арендную плату за участок земли, пополнять местный бюджет. Открывают­ся новые производства по изготовлению и монтажу автомотостоянок.

Третий вариант парковки - строитель­ство арочного (рамного) сооружения над проезжей частью. Подъем и перемещения автомобиля внутри арочного (рамного) со­оружения может осуществляться при по­мощи электротельфера, кран-балки и др. Наружная поверхность таких сооружений - пространство для рекламы, информацион­ных служб города.

Однако, если ширина тротуара не по­зволяет выполнить такое сооружение над проезжей частью, можно предложить то­чечные «парусные» сооружения для пар­ковки. Они возводятся на отдельных фунда­ментах, независимы и легко вписываются в архитектурный ансамбль со стороны жилых домов, учреждений, имеющих глухие боко­вые (торцевые) стены.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

П О Д П О Л Я Р Н О Йзе еад ои

На Крайнем Севере России, в зоне вечной мерзлоты на 750 тысячах квалратных километров расположился Ямало-Ненецкий автономный округ. Пустынные земли оленеводов и охотников последние десятилетия

стали интенсивно осваиваться и заселяться. На карте Ямала появились новые города: Ноябрьск, Новый Уренгой, Надым - центры бурно развивающихся месторождений газа и нефти. Открытые здесь энергетические запасы

поражают своей мощью и имеют огромное стратегическое значение для России.Сегодня на Ямале сосредоточено почти три четверти всех разведанных запасов газа Российской Федерации,

около 15 процентов нефти и более половины газового конденсата. Десятилетия уже Ямал насыщает нашу промышленность энергоресурсами, являясь основным экспортером газа в Европу.

За годы активной добычи углеводородов использовано всего 13 процентов разведанных запасов газа,4 процента нефти и 2 процента конденсата. В прошлом году было добыто 558 млрд м3 газа, 42 миллиона тонн нефти и 8,2 млн тонн конденсата, и эти показатели будут перекрыты в дальнейшем. По темпам ежегодного роста валового

продукта ЯНАО входит в пятерку наиболее динамично развивающихся регионов. Объем валового продукта в 2004 году достиг 429 млрд рублей, 36 процентов из них составляют инвестиции в основной капитал.

Ямал дает четверть всех валютных поступлений в Россию.Минеральные богатства ЯНАО, поставленные на службу России, способствуют и всестороннему

развитию самого округа, повышению благосостояния его жителей, как коренного населения, так и приехавших сюда со всей России на освоение месторождений.

Высокими темпами строится жилье, больницы, школы, но и проводятся в жизнь программы поддержки и развития коренных малочисленных народов Севера.

Освоение газо- и нефтепромыслов вызвало и развитие транспортной сети, в том числе строительство и реконструкцию автомобильных дорог.

О ПРО БЛЕМ АХ И Д Е Л И П О Л Я Р Н Ы Х Д О Р О Ж Н И К О В НАШ С П Е Ц И А Л Ь Н Ы Й ВЫПУСК,

~ < Г __,. J .»

атериалы специального выпуска подготовил Виктор ЛОСЕВ.Ф ото Евгения ЛЕБЕДЕВА

в а ^ Т ^ Ф Я ^ О ^

-•* *

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ

ЭКЗОТИКА - ДИТЯ БЕДНОСТИ

Олег Васильевич Демченко родом с Алтая. Окончив Павлодарский индустриальный институт и получив специальность инженера-электрика, он сам попросил направить его на Север. Так он попал в Главтюменьгеологию, где работал в поисковых бригадах по разведке нефти и газа. Начинал с должности электрика - была в старые времена манера дать инженеру обкатку на рабочих местах. Затем быстро рос в должностях, стал директором предприятия. А в 1991 году был избран главой Красноселькупского района ЯНАО, затем главой Салехарда и, наконец, назначен заместителем главы администрации Ямало-Ненецкого автономного округа.Как заместитель губернатора Олег Васильевич отвечает в том числе за состояние и развитие транспортной системы ЯНАО.

50

Й ое знакомство с дорогами нача­лось на нефтеприисках, когда приходи­лось буквально на себе перетаскивать вышки на десятки километров. Да и сам монтаж буровых был бы невозможен, не занимайся мы, геологи, сооружени­ем зимников - ледовых сезонных дорог, по которым и транспортировали тяжелое оборудование геологоразведки. Так что первые дороги Ямала тропили геологи, они прокладывали подходы к приискам и возникающим вокруг них поселкам.

С тех пор округ, конечно, преобра­зился, и сегодня имеет сотни киломе­тров нормальных, современного уровня автомобильных дорог. Остались, к со­жалению, и зимники - этакая полярная экзотика. Но наша экзотика - дитя бедно­сти. Не от хорошей жизни ежегодно стро­им мы сотни километров ледовых дорог, чтобы навсегда расстаться с ними летом. Дорога и нерентабельна такая экзоти­ка, но без нее пока не обойтись. Кстати, и зимники наши дорожники научились строить так, что за опытом к нам едут специалисты из СШ А и Канады, которые прокладывают подобные дороги в сход­ных климатических условиях.

Для северян дорога порой единствен­ная ниточка, связывающая их с жизнью. В классическое определение «Дорога - это жизнь» разный смысл вкладывает ж и ­тель, скажем, Подмосковья и Ямала. Там дорога позволяет комфортно провести время, проехать на работу, дачу, к дру­зьям. У нас дорога ~ единственная воз­можность доставить пищу, спасти тяже­лобольного человека.

Интенсивное освоение природных I богатств Ямало-Ненецкого автономно- I го округа неизбежно привело к соответ- ствующему развитию транспортной сети. I Наш опыт показывает, что развитие одно- I го из видов транспорта - железнодорож- I ного или автомобильного - не дает все- I обьемлющего результата. Мы пришли к I необходимости решения транспортных I проблем в комплексе, созданию транс- I портных коридоров. Транспортный ко- I ридор - это система, включающая про- 1 кладку нефтегазопроводов, линий I электропередач, железных и автомо- бильных дорог в единой связке. На это, I естественно, требуется больше средств, I но в целом достигается значительная, до 40 процентов, их экономия. Если все транспортные линии строить в одном ' коридоре, то экономится время и сред­ства на проектно-изыскательские рабо­ты, подготовку трассы, доставку строи­тельных материалов. Легче и дешевле становится обслуживание транспортных объектов.

Понимание и поддержку необходи­мости такого подхода мы нашли и у ру­ководства РАО «Российские железные дороги», и у «Газпрома», и в Правитель­стве Российской Федерации. Уверены, что в перспективе строительство транс­портного коридора по восточному скло­ну Полярного Урала, трассы Новый Урен­гой - Дудинка и Надым - Новый Уренгой- Ноябрьск - Сургут, реконструкцию ко­торой мы ведем с Тюменской областью, позволят ЯНАО стать центральным плац­дармом освоения богатств Севера и Се­веро-Востока России.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

-

На м е с т ь ч т о с т р о и т ь

Дмитрий Евгеньевич Бородулин начальником Департамента транспорта, связи, строительства и эксплуатации дорог администрации ЯНАО назначен в этом году. Экономист по образованию он десять лет назад был приглашен на работу в г. Салехард руководить филиалом Коммерческого банка. Затем довелось стать первым заместителем Департамента по управлению госсобственностью ЯНАО, где вплотную занимался инвестиционными проектами дорожной отрасли, изучив экономику строительства и содержания автомобильных дорог, участвуя в реализации крупных инвестиционных программ дорожного строительства.г̂о и обеспечило ему быстрое и

решительное вхождение в новую должность.

ЯЛ Л о р о ж н а я отрасль Ямало-Ненецко- то 'автоном ного округа формировалась и росла вместе с развитием промыш­ленных объектов региона и образовани­ем новых населенных пунктов, городов и поселков нефтяников и газовиков. Начи­нались наши дороги с оленьих и санных троп, а сегодня протяженность сети а в ­томобильных дорог с твердым покрыти­ем составляет 3,5 тысячи километров, из которых 2,9 тысячи ведомственного под­чинения.

Однако по обеспеченности дорогами наш округ заметно отстает от российских норм. Так, если в среднем по России на одну тысячу квадратных километров при­ходится 30,3 километра дорог, то в ЯНАО их всего 1,2 километра. Из семи районов округа шесть не имеют постоянного на­дежного сообщения с центром, а такие районы, как Красноселькупский, Шу- рышканский в летнее время вообще не­доступны для автомобильной связи. Это означает, что из 118 населенных пунктов округа в административный центр в 99 из них нет круглогодичного автомобиль­ного проезда. Устойчивая автомобильная связь имеется у нас только в южных рай­онах на границе с Ханты-Мансийским на­циональным округом. Так что нам есть что строить, и без дорожного строитель­ства успешно реализовать программу экономического и социального развития округа, являющегося основной базой га- зонефтедобычи в стране становится все труднее.

Долгое время нас выручали зим ­ние дороги ~ зимники, которых ежегод­но прокладывается до трех с половиной тысяч километров. Они позволяли нам в зимнее время перемещать основную часть грузов, необходимых газовикам и нефтяникам, а также жителям отдален­ных населенных пунктов. Но зимники тре­буют ежегодных немалых затрат, тяжелы для движения, дороги в содержании. Им одна альтернатива - строительство по­стоянных дорог современного уровня.

Для решения этой задачи у ЯНАО есть все необходимое. В дорожной отрасли трудится четыре с половиной тысячи че ­ловек, объединенных в 26-ти дорожно­строительных и эксплуатационных орга­низациях, 3 мостофирмы, 7 проектных институтов. Эти предприятия оснаще­ны современной дорожно-строительной техникой и сохранили кадры специали­стов высокой квалификации, владеют современными технологиями строитель­ства и содержания дорог.

В последние годы темпы дорожного строительства несколько замедлились. Из крупных объектов, сданных дорож­никами в эксплуатацию, можно отметить

f W v A *

участок в 117 километров дороги Пуровск- Коротчаево, объезды поселка Пуровск, городов Губкинский и Салехард. Ведется строительство автодороги Новый Урен­гой - Салехард, 60 процентов работ здесь уже завершено. Эта дорога должна быть проложена дальше, до административ­ного центра округа Салехарда, но пока участок Надым - Салехард существует только в проекте.

Причина банальная - не хватает фи­нансовых средств для дорожного строи­тельства. Даже такой богатый край, как ЯНАО, не может позволить себе единов­ременных крупных вложений в дорож­ную отрасль, а федеральное финансиро­вание дорожного строительства в округе прекратилось уже два года назад. Доро­га федерального значения Сургут - Са­лехард строится исключительно за счет бюджетов Тюменской области и ЯНАО. Наша совместная программа даст дорож­никам до 800 миллионов рублей инве­стиций в этот проект, и мы надеемся, что в ближайшем будущем эта дорога всту­пит в строй. В этом году намерены дать сквозной проезд до Надыма, а полнос­тью дорога вступит в строй в ближайшие 2~3 года. Участок от Салехарда до Нады­ма мы своими силами не освоим, здесь просто необходима помощь из феде­рального бюджета.

Но несмотря на трудности, дорож­ная отрасль ЯНАО имеет хорошие пер­спективы развития. Уже намечены при­оритетные направления - строительство трех транспортных коридоров, будущей опорной сети, связывающей наш округ с северо-западным регионом Европейской России, Западной Сибирью и пробиваю­щей путь на Север и Восток. Дорожники ЯНАО одни из немногих, кто в совершен­стве овладел опытом строительства дорог в вечной мерзлоте, в условиях короткого лета и девятимесячной зимы, готовы к се­рьезной и напряженной работе.

51Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ

ЭНЕРГИЯк _ „риториального дорожного ф он­да Ямало-Ненецкого автоном­ного округа содержит 940,4 километра дорог общего поль­зования, 1394 километра «зим ­ников» - сезонных дорог и 157 километров строящихся дорог.С 2001 года руководит Исполни­тельной дирекцией Влад и м и р В аси льеви ч К л и м ко Окончив СИБАДИ в 1986 году, он принял пред­ложение работать на Крайнем Севере, в Надыме, где в тресте «Надымдорстрой» освоил немало должностей. Начав тру­довую деятельность мастером, он в 2000 году был избран генеральным директо­ром ОАО «Надымдорстрой». И на этом ответственном посту Владимир Васи­льевич успел сделать многое, мобили­зуя коллектив дорожников на эффектив­ный труд.

Главное, что отличает Владимира Васильевича Климко как руководителя- научная организация труда, чувство нового и постоянная направленность на перспективу. Именно это и побуж ­дает его совершенствовать стиль руко­водства, расширять и углублять навыки организатора производства. Еще на по­сту генерального директора, предприя­тия он получил второе высшее ~ юриди­ческое образование, окончив Академию государственной службы при Президен­те России.

- В лад и м и р Васи льеви ч , н ачн ем беседу с ли чн ого вопроса: что п о бу ­дило вас, р уковод и теля крупного и успеш ного акц и он ирован н ого пред ­приятия, оставить д олж н ость и пе­рейти на ад м и н и стр ати вн ую сл у ж б у ? Н аверняка , не более вы со кая з а р а ­ботная плата б ы л а м о ти во м п ер ем е ­ны в д еловой суд ьб е ? Д а и, р аботая в дорож но-строительном п р ед п р ия­тии, вы видели , что у И сп олн и тель ­ной дирекц ии м нож ество п роблем и непропорц ионально м а л ы е в о з м о ж ­ности их реш ения.

- Вот именно потому, что я видел и знал проблемы дорожников округа и з­нутри, чувствовал их глубинную суть, вызревало понимание того, как нужно строить работу, чтобы несмотря на все неблагоприятные условия, отрасль не только выживала, но и развивалась в темпе роста экономики Ямало-Ненецко­го автономного округа.

А неблагоприятных обстоятельств у нас, на Крайнем Севере, пожалуй, по­больше, чем где-нибудь еще в России. Не говорю уже о суровой и длительной зиме, полярной ночи. Достаточно по­

смотреть на карту ЯНАО, чтобы понять, что дорожная сеть на Ямале развита не­достаточно, многие населенные пункты не имеют надежного сообщения с адм и­нистративным центром и выхода на ф е­деральные магистрали.

Дорожная сеть Ямала в своем разви­тии отстала от потребностей экономики области, не соответствует перспективам освоения недр на полуострове. Транс­портная сеть Ямала оказалась как бы вы ­ключенной из общероссийской транс­портной системы.

Дороги, построенные первопроход­цами газо- и нефтедобычи, морально и физически устарели, нуждаются в ре­конструкции. Но и реконструкция и стро­ительство сдерживается высокой себе­стоимостью строительных материалов, которые приходится завозить порой за тысячи километров. Из тундры ничего кроме песка для дороги не привезешь. И строительный сезон у нас, не как в сред­ней полосе, природа отпускает дорож­никам два-три теплых месяца в год.

Да и эксплуатация, содержание до ­рог здесь, на Севере, стоит дороже и требует больших усилий, упорства и м а ­стерства людей.

И в то же время жизнь настоятель­но требует неотлагательного и заметно­

го прогресса, продвижения качества со­держания и развития дорожной сети. На опыте прежней работы, занимаясь стро­ительством и содержанием дорог, я раз­думывал над общими проблемами и пришел к выводу, что эффективность управления дорожной службой можно повысить.

С этой мыслью я и пришел в Испол­нительную дирекцию дорожного фонда.

- Н асколько сло ж н ы м оказалось вн ед рять в практику свои идеи о по­вы ш ен и и эф ф ективности работы до­рож н ой отрасли? О бы чн о все новое встречает сопротивление не только снизу, но и не всегда с д оверием вос­п ри ни м ается сверху. И тогда энергия нового постепенно сходит на нет.

- У нас ситуация другая. Что каса­ется руководства, то здесь я встретил поддержку и понимание. У нас вооб­ще в округе нет разрыва между адми­нистрацией и службами, все решается оперативно и согласовано. А вот в систе­ме управления дорожным хозяйством проблемы есть как объективного, так и субъективного характера. Контролиро­вать ситуацию на дорогах из Салехар­да практически невозможно. Поэтому у нас было создано два филиала Испол­нительной дирекции дорожного фонда в Новом Уренгое и Ноябрьске. Компакт­ные по численности, укомплектованные опытными специалистами и оснащенные передвижными лабораториями, они способны вести действенный контроль за качеством строительных и ремонтных работ, активно помогать подрядчикам в полном объеме и в срок выполнять опе­рации по содержанию дорог в соответ­ствии с нормативными требованиями.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ЭФФЕКТИВНОСТИГлавным недостатком в стиле нашей

работы было отсутствие перспективного планирования, когда вся деятельность сводилась к регистрации событий и ре­агировании на те или иные недостатки. Текущих дел всегда много, но за ними важно видеть, куда направлять усилия, как от краткосрочных, сиюминутных за ­дач перейти к планированию работы на более длительное время. Определялся зтот недостаток объективными причи­нами, в том числе постоянно меняющ и­мися правилами финансирования до ­рожной отрасли, и зачастую сводил всю нашу деятельность к «латанию дыр». А зто всегда ведет к увеличению финансо­вых затрат и сдерживает развитие.

Мы провели анализ состояния наших дорог, возможностей дорожных пред­приятий и пришли к выводу, что условия для планомерного совершенствования

j дорожной сети имеются, несмотря на снижение темпов дорожного строитель­ства из-за недостатка средств. Даже в та ­ких условиях в прошлом году введен в строй действующий участок в 117,3 кило­метра дороги Пуровск - Коротчаево, ак­тивно ведется строительство автодороги Новый Уренгой - Старый Надым. То есть вводятся в строй дороги, которые край­не востребованы газовиками, нефтяни­ками и всем населением Ямала.

Другая управленческая задача, ко ­торую нужно было решать немедленно, это повышение эффективности исполь­зования бюджетных средств, снижение эксплуатационных затрат. М ы исходи­ли из простого: раз денег на строитель­ство и содержание мало, значит, надо их использовать наиболее эффективно. Здесь множество вариантов. Например,

только конкурсы на проведение работ на дорогах, так называемые тендеры, дают нам десятки миллионов сэкономленных средств.

На снижение затрат, рациональ­ные траты дорожного бюджета влия­ет, и существенно, применение передо­вых технологий, новых материалов. Мы всячески поощряем подрядчиков, вне­дряющих новые технологии, потому что они ведут к снижению эксплуатацион­ных расходов.

Казалось бы, простая задача - укре­пление откосов дороги. Но в тундре она осложнена тем, что лето короткое, не всякая трава способна укорениться и держать откос от размывов. Вот здесь наши предприятия пошли на экспери­мент, совместно с учеными-агронома- ми подобрали такие виды растений, ко­торые наиболее эффективно выполняют свою функцию. На новой дороге Пуровск- Коротчаево можно особенно осязаемо увидеть плоды этой совместной работы, и это надежно и надолго оберегает д о ­рогу от разрушения паводками и л и в ­нями.

В дорожном строительстве на Яма­ле можно встретить практически все но­вейшие рекомендации дорожной нау­ки, годные для применения в условиях Крайнего Севера. На болотистых участ­ках в основании земполотна применя­ется дорнит, при строительстве железо­бетонных покрытий используются сухие пескоцементные смеси. Примеры м ож ­но продолжить, и все они говорят о том, что движение за рациональное вложе­ние дорожных средств стало приносить конкретные результаты.

В стратегии развития дорожной от­расли повышается роль федеральных округов как координирующего органа, учитывающего потребности всех входя­щих в него регионов.

Сегодня важно объединить инвести­ционные потоки, не ограничиваясь бюд­жетными средствами, привлекая иные источники, а их немало. Но это возмож­но лишь опираясь на такую законода­тельную базу, которая обеспечит га­рантии инвесторам, сделает выгодным синхронное развитие дорог и дорожно­го сервиса, инфраструктуры дорог.

- Влад и м и р Васильеви ч , ЯНАО, п ож алуй , ед инственны й регион, где ф ед ер ал ьн ы е авто м о би льн ы е доро­ги и зм еряю тся д вух зн ачн ы м числом килом етров . Не потом у ли так незна­чи тельн о участи е ф едерального цен­тра в р азви ти и автом оби льн ой сети округа?

- Действительно, федеральных до­рог у нас практически нет, а округ, как один из самых богатых регионов Рос­сии, считается, что сам может обеспе­чить финансирование дорожной от­расли. М ы надеемся, что федеральное дорожное агентство все-таки поддер­жит строительство нашей главной ма­гистрали Сургут - Салехард. Но в сво­ей практике мы рассчитываем прежде всего на свои силы. Из всего дорожно­го бюджета примерно половина уходит у нас на содержание дорог общего поль­зования, остальное - ремонт и немно­го строительства. Содержание наших дорог особо затратно из-за климатиче­ских особенностей: долгая, до 9 меся­цев, зима, тяжелый паводок, жесткая майская распутица, ледоход, заторы на реках, подтопления - все это удорожа­ет содержание, сохранение дорог в ра­бочем состоянии.

Естественно, вялое строительство не­гативно сказывается на экономике до­рожных предприятий. Многие из наших подрядчиков, созданные как дорожно­строительные предприятия и ориенти­рованные прежде всего на строитель­ство дорог, соответственно оснащались необходимой техникой и оборудовани­ем. Сокращение объемов строительства некоторых из них поставило перед необ­ходимостью менять профиль или искать заказчика в других ведомствах, в других регионах.

О бнадеж ивает то, что в ЯНАО д о ­статочно сильных, хорошо осна­щенных дорожных предприятий с огромным потенциалом, высокопро­ф ессиональны м и кадрами, и ситуация в дорожной отрасли меняется к лучш е­му. В последние годы стабилизировал­ся объем ф инансирования. А это по­зволяет нам работать с перспективой, планировать и поэтапно выполнять на­меченное. М ы разработали долгосроч­ные планы соверш енствования д орож ­ной сети округа, и есть все основания утверж дать, что эти планы будут в ы ­полнены, дороги Ямала будут надеж ­но служить людям.

______________ .53Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК ^ ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ

зимник-это

ит 1е считал, сколько десятков тысяч ки­лометров пришлось «намотать» мне в ко­мандировках по российским дорогам, а на зимнике никогда не был. Потому так обра­довался командировке в Салехард, в ЯНАО, где от осени до весны протяженность дорог более чем удваивается. Эти с первыми мо­розами возводящиеся упорным трудом ав­томобильные пути растают с первым те­плом, чтобы возродиться снова и снова. Очень хотелось вплотную познакомиться с дорогой-призраком.

- Да, зимников у нас около полутора ты­сяч километров, - ответил на мой вопрос Владимир Васильевич Климко, - но бо­юсь, на этот раз вам не повезло. Поезжайте к Сергею Ивановичу Белоконю, директору Ямалавтодора - у него зимников достаточ­но. С ним и договаривайтесь.

Я поначалу не понял, почему не пове­зет. Стояли последние дни апреля, а Сале­хард встретил сбивающим с ног ветром, по­земкой и морозом в минус двенадцать по Цельсию. О весне в обычном понимании не говорило ничего: ни капели, ни подтаяв­шего снега, разве что дни стали непривыч­но длинными, и солнце скрывалось за го­ризонтом уже около десяти часов вечера по местному времени.

У Ямалавтодора на содержании зимни­ков несколько, и самый напряженный и об­житой берет начало в Салехарде и тянется на восток, к Надыму. Это пунктир будущей автодороги, части большого северного пути Сургут - Салехард, разрываемого летом именно здесь, от Салехарда до Надыма.

Выслушав мое пожелание, Сергей Ива­нович Белоконь развел руками: «Вам не повезло, мы зимники закрываем. Завтра

синоптики обещают плюс два, это уже по­следний звонок. Но у нас такие специалисты по зимникам, что никуда ездить не надо, расскажут все до мелочей, - утешил он. - Вот хоть Дима Павлов, прораб, он сейчас дамбу строит - он один из высших специа­листов по зимникам».

Утешение было слабым, но в конце кон­цов не так зимник мне интересен, как люди, которые его строят и содержат, а мое любо­пытство лишь для того, чтобы лучше понять их ощущения и чувства, без обострения ко­торых нельзя обойтись в этих экстремаль­ных условиях.

Дмитрий Сергеевич Павлов, корена­стый, устойчивый и неспешный с виду мо­лодой человек в 2001 году окончил СИ БАД И и, проработав на обустройстве нефтяных месторождений, пришел в Ямалавтодор как раз на очередное устройство зимника Сале­хард - Надым.

- Некоторые думают, что зимник - это то же шоссе, только в снежном исполнении. Но зимник-то не для езды на «жигулях», он для КрАЗов и КамАЗов, это грузовая дорога. По ней идет продовольствие, строительные материалы, оборудование ~ все необходи­мое для жителей, нефтяников и газовиков с запасом на год.

С расчетом на это и строится зимник. А в последние годы ямальские жители об­завелись личным транспортом и пытают­ся использовать зимники как нормальные дороги. И жалуются на дорожников за не­комфортный проезд.

Между тем строить и содержать зимни­ки не только трудно, но и опасно. Как толь­ко первые морозы скуют землю, и лед станет на водоемах и реках, Павлов со своими до­рожниками на легких вездеходах пробива­

ет трассу будущего зимника. Направление ее меняется из года в год: там на реке нале­ди вылезли на новом месте, там болото не промерзло - все надо исследовать и учесть. Верховой зимник нужно накатать, то есть уплотнить так, чтобы держал тяжелые ав­томобили. Здесь прием проверенный - во­локуша, тяжелая, медленная срезающая не­ровности и, как утюгом, приглаживающая снег дороги.

А затем начинается главное - содержа­ние этой дороги. 224 километра зимника Аксарка - Надым и 50 километров Аксарка- Яр-Сале - вот зона ответственности Дми­трия Сергеевича Павлова. Дорога разбита на участки, на каждом участке 12 механиза­торов и десяток рабочих.

Если знать, что зимник ~ это одна поло­са с нечастыми площадками для разъездов, что съехав нечаянно с этой полосы можно застыть в снегу, часами дожидаясь помо­щи, да все это в кромешную полярную ночь, да еще в нередкую пургу и жуткий мороз, то немного понятно станет, как живут на этой трассе дорожники. Они первые должны в ненастье восстановить вехи, разгрести пе­реметы, дежурить на трассе, оказывая по­мощь тем, кто попал в снежный плен, не да­вая замерзнуть, сбиться с пути.

Не каждый даже бывалый человек мо­жет выдержать сезон на зимнике. Подбира­ются сюда люди особенные - волевые, спо­койные, решительные и суровые, как сам Север. Как Дмитрий Павлов, выросший в Сибири, закаленный севером и всякой нуж­ной здесь тяжелой физической работой.

Дмитрий Сергеевич знает цену себе, как и своим подчиненным. Высокую цену чело­века, умеющего владеть ситуацией в самых невероятных условиях.

№6, 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Н Е Ш О С С ЕБыл случай: на трассе сломался его

КрАЗ. Ночь, мороз минус пятьдесят, до бли­жайшего жилья не то пятьдесят, не то боль­ше километров ледяной пустыни и никакого движения по зимнику. Помощи ждать не­откуда. Вот и принялись с напарником ме­нять ось у КрАЗа. Металл на морозе звенел и становился хрупким, как стекло, неча­янное прикосновение к нему открытой ко­жей слизывало ее как конфетную обертку. Но победили, отремонтировали свою ма­шину. И тяжелее работы он не помнит, и торжественней победы над собой и ледо­вой пустыней он не знает. Хотя после не раз со своими рабочими дежурил на зимниках, выручал попавших в беду шоферов. И в по­следние годы не было случая, чтобы дорож­ники не оказали своевременной помощи, проводя на зимниках опасные долгие по­лярные ночи.

Вообще в Ямалавтодоре случайных, не­проверенных севером людей нет. Сергей Иванович Белоконь на просьбу рассказатьо себе отмахнулся: руководитель заметен тогда, когда предприятие дает крен, откло­няется от курса. Он был на виду, когда до­рожники были в долгах, как шелках, на ше­сти основных и четырех подбазах не было теплых стоянок, общежитий и администра­тивных помещений, где можно нормально отдыхать и работать. Тогда ему и пришлось

j развернуть все свои силы. А теперь на базах I теплые стоянки, боксы для ремонта, люди

обустроены, накормлены, предприятие вместо долгов по прошлому году наработа­ло семь миллионов прибыли, теперь дирек-

! тор вроде как и не в фокусе событий.- Вы расскажите лучше о моих заме-

i стителях. Вот Сергей Александрович Лаза­рев. Потомственный дорожник. У него и ро­дители мостовики знатные, и он с женой по

< четверти века на дорогах, да все на севе­ре. Или Лариса Владимировна Яшкина. Уж если не все мужики Арктику выдерживают, то понятно, сколько силы и воли у этой жен-

; щины. Она тоже дорожник со стажем, про­шла школу строительства БАМа. И третий мой заместитель Виктор Алексеевич Непо­чатый, отвечающий за энергетику, технику- вот люди, на плечах которых и держится предприятие. А если поближе к дороге - так есть у нас настоящие труженики, несгибае-

I мые люди. Начальник участка Руслан Черне- евич Магомадов человек южный, а вот по­корился ему холодный Ямал.

. Сергей Иванович называл своих под­чиненных с особой теплотой - по именам,

I сметкой, краткой характеристикой, и было видно, что ему их судьба небезынтересна, и занимает его мысли.

Я успел записать несколько фамилий, надеясь встретить их на дороге: мастер Ви­талий Николаевич Чесноков и прораб Дми­трий Сергеевич Павлов - выпускники СИБА-

^ __________ 55Автомобильные дороги

приятиям. Вот межсезонье, ледостав. У нас на переправе через Обь от Салехарда до Ла- бытнанги ходит паром на воздушной по­душке. 18 человек за рейс перевозим мы с берега на берег. А без нас две-три недели перевоза нет, если не считать вертолета. Но он стоит около тысячи рублей, не каждому по карману.

Ямалавтодор, конечно, пока наплаву, есть у него работа - та же дамба по берегам реки Шайманки в Салехарде - объект объ­емный и денежный. Но что дальше?

Остается только терпеть и по возмож­ности держать коллектив. Потому что ког­да придут объемы, может случиться, что работать будет некому. И Сергей Ивано­вич старается всеми способами удержать специалистов, да и ветеранам помочь. Бо­лее трехсот тысяч рублей в год предприя­тие тратит на поддержку работников и вете­ранов. И это несмотря на то, что профсоюзы давно покинули предприятие, а трудовой договор администрация заключает с рабо­чим комитетом, который с успехом заме­нил профсоюз.

...Назавтра, как обещали синоптики, плюс два не получился: термометр словно замерз на минус десяти. Но времени прой­ти зимник не оставалось. Не повезло. Одна­ко даже несколько встреч с людьми, власти­телями зимних полярных дорог, утвердило уважение к их мужеству и терпению, несги­баемости перед безжалостной к слабым Ар­ктикой.

ДИ, начальники участков Сергей Васильевич Вдо­венко и Василий ДмитриевичЛег- кий, Миннибай З а й н у л л о в и ч Амидов, Андрей Валерьевич Кар; тошкин. Но как с ними встретить­ся, если от пер­вого участка у Белоконя до де­сятого ~ тысяча двести киломе­тров, порой про­ходимых лишь в сезон, который заканчи­вался на моих глазах?

- У нас на предприятии 17 процентов ра­ботников с высшим и 33 процента со сред­нетехническим образованием, то есть каж­дый второй специалист высокого класса, - говорил Сергей Иванович. - И я душой болею за каждого, потому что трудно удер­жать их на нашей зарплате, переманивают их газовики да нефтяники, где оклады в три раза выше. Потому что отрасль, и это, вид­но, не только на Севере, в застое, нет долж­ного объема работы. И перспективы неяс­ные, а это не только расхолаживает, но и не позволяет планировать развитие, жизнь предприятия.

Действительно, дорожники работают на краткосрочных договорах, чаще - сезонных, и не знают, будет ли что-нибудь дальше.

Тендеры на строительство выигрывать все труднее: на Ямале дорожных строи­тельных фирм достаточно, и они, неплохо зарабатывая у газовиков, порой предлага­ют демпинговые цены, с которыми дорож­ные ГУПы конкурировать не могут. Нужен же все-таки для них какой-то приоритет, по­тому что работают они не только за день­ги, но и по долгу службы государевой. Да и возможности маневра силами и средства­ми у них побольше, чем у малых дорожных предприятий.

- Содержание дороги неприбыльное дело, - раздумывает Сергей Иванович, - его несомненно нужно оставить госпред-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК ПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ

Надымсто назвал этот город в центре Ямала -

Надым - теперь не узнать. Одни говорят, что вот, геологи шли по тундре, увидели дымок стойбища, пришли на дым, да так и назвали это место. Другие считают, что корни этого названия нужно искать в язы ­ке ненцев или ханты и манси. Да что тут спорить: Надым давно уже стал уютным приполярным городком, дающим приют и тепло покорителям Севера.

Среди предприятий, обосновавших­ся в Надыме, добрую славу создало себе ОАО «Надымдорстрой», специализирую­щееся на строительстве автомобильных дорог. Но и аэродромы, и инженерные сооружения, и объекты промышленно­гражданского строительства тоже в поле возможностей Надымдорстроя.

Образованный в 1982 году Главдор- строем для строительства дорог в бурно развивающемся нефтегазовом регионе, Надымдорстрой пережил и годы расцве­та, и упадка, из государственного пред­приятия превратился в акционерное, но сохранил свою дорожно-строительную суть и остается одним из крупнейших подрядчиков на дорожные работы в Яма­ло-Ненецком автономном округе.

К двадцатилетию со дня образова­ния предприятия дорожники Надымдор­строя подсчитали, что удалось сделать. И оказалось, что трест, а затем и ОАО по­строили более 750 километров дорог с твердым покрытием, ввели в строй взлет­но-посадочные полосы на аэродромах Салехарда, Надыма и Ямбурга, проложи­ли более 200 километров промысловых дорог и более сотни - городских дорог. Но и это не все: неоценимый опыт нако­пили дорожники Надымдорстроя в стро­ительстве и содержании зимников. Они

обеспечили сезонный автомобильный проезд по маршрутам Аксарка ~ Салемал- Панаевск - Яр-Сале, Салехард - Надым и еще десятка менее протяженных, но не менее важных и сложных участков вре­менных зимних дорог.

Специализируясь на дорогах, надым- чане не забывали и о строительстве ж и ­лья. Целые комплексы появились в по­селках Ямбург и Пангоды, микрорайоны в Надыме и Салехарде. Не говоря уж о собственных производственных базах, где благоустроенные административные здания, боксы для техники и гаражи, ко­тельные, склады, бани - все капитально, все прочно и надолго.

Казалось бы, теперь можно спокой­но работать, строить дороги, которых так не хватает Ямалу. Но жизнь, как говорил классик, не Невский проспект, она делает порой неожиданные крутые повороты, на которых не удержат никакие прошлые за ­слуги и достижения.

Для треста «Надымдорстрой» такие повороты, как и для большинства других предприятий страны, наступили в конце девяностых годов прошлого века. Не ис­ключено, что предприятие погибло бы,

как погибали многие в то время, не ока-1 жись в руководстве им такие люди, как I нынешний генеральный директор Алек-1 сандр Л еонидович М ельничук и пред-1 седатель совета директоров, он же за-1 меститель генерального директора Петр И ванович Лавреню к.

Интересна линия жизни этих людей, I родившихся на Украине, а встретивших-1 ся на Крайнем Севере. Оба здесь уже чет-1 верть века, и помнят время, когда сапо- I ги не вытащить из грязи, добираясь до I предприятия, и горды тем, что преобра- I зили здесь своим трудом многое, очело-1 вечили пустые и враждебные людям про­странства.

Но настоящее испытание на прочность пришлось выдержать им в лихолетье пе­рестройки. К моменту акционирования у предприятия накопился сорокамиллион­ный долг, работники месяцами не полу­чали зарплату и объявляли голодовки, бастовали.

~ Положение казалось безвыходным: взаиморасчеты лишали нас живых денег; выплатили налоги - это в первую оче­редь, а на зарплату не оставалось ничего. Пришлось идти на хитрость, - вспомина­ет Александр Леонидович Мельничук.

Хитрость заключалась в том, что все сотрудники подали в суд на предприятие с иском на взыскание с него заработной платы. И суд, удовлетворив иски, обязал сначала-вернуть людям долги по зарпла­те, а затем из оставшихся средств рассчи­тываться по налогам.

Иногда задумаешься над историей нашей приватизации. Много было прие­мов и ухищрений, чтобы уйти от государ­ственных поборов. И уловки эти одних делали олигархами, набившими кошель-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ГОРОД ОПОРНЫЙки, а другие, беспокоящиеся не о своем благе, а о людях вокруг себя - спасали производство и коллектив, оставаясь, как говорится, при своих интересах.

Так и руководители Надымдорстроя не ради личной выгоды искали пути вы ­хода из финансового тупика, в который загнали их реформаторы, а спасали дело, предприятие и коллектив.

Потом были кредиты и заказы, и вско­ре Надымдорстрой перешел в полосу ста­бильности. Обновлялась техника: КрАЗы как самые надежные на Севере автомо­били, бульдозеры, экскаваторы - наши и импортные - в общем, все необходимое для строительства и содержания дорог бралось на вооружение предприятия.

Обогащался и опыт дорожного стро­ительства, росло мастерство инженеров. Именно Надымдорстрой одним из пер­вых освоил технологию применения дор- нита в основании земполотна, разрабо­тал свои, новые конструкции земполотна при строительстве дорог по кочкова­той тундре в условиях вечной мерзло­ты. Первые применили пескоцемент­ные смеси для устройства оснований при строительстве покрытий из сборного ж е ­лезобетона.

- Когда есть перспектива, - говорит Александр Леонидович, - работается легко, хочется искать и творить. М ы были в постоянном поиске нового. Первые в стране разработали и применили техно­логию заготовки грунтов в зоне вечной мерзлоты. Эффективность несомненная: отказались от буровзрывных дорогосто­ящих и небезопасных работ, до миниму­ма сократили ущерб экологии. Это для

Александр Мельничук

Севера особенно важно. И добились вы ­сокого качества земляных работ.

Первыми в стране надымдорстро- евцы применили для укрепления боко­вых полос безопасности на взлетно-по­садочной полосе Ямбургского аэропорта строительный материал Универсин. Этот заменитель щебня избавил самолет от опасности попадания фракций в лопасти турбин при взлете и посадке. Инженеры Надымдорстроя сборные железобетон­ные водопропускные трубы заменили на более дешевые и легкие сборные гоф­рированные металлические - исключи­тельно ради экономии и облегчения экс­плуатации водопропускников.

Здесь впервые испытали в деле «пла­вающую насыпь» - настил из ткани, по­зволяющий экономить грунт, и надежно стабилизирующий насыпь на минераль­ном дне.

Многое для развития предприятия сделал и ушедший на высокую государ­ственную должность генеральный дирек­тор Владимир Васильевич Климко, быв­ший генератором инженерных идей.

И Петр Иванович Лавренюк, и Алек­сандр Леонидович Мельничук, влюблен­ные в свое дело и в свое предприятие, не рассказали еще о многих открытиях своих инженеров и мастеров, но и это­го достаточно, чтобы представить потен­циальную мощь пятисот человек, объе­диненных в Надымдорстрое.

- Мы можем строить дороги от пер­вой до четвертой категории, аэродромы, железнодорожные магистральные ли­нии, мосты, - говорит Александр Леони­дович, - строить здания и сооружения I иII уровня ответственности, благоустраи­вать территории. И не только можем, но и делаем. А рассказ об истории предпри­ятия нужен лишь потому, что напрашива­ется один вывод: были времена и поху­же нынешних, мы были слабее и беднее опытом, но выжили. Выживем мы и те­перь. Ж аль только, что дорожный фонд не является нашим ведущим заказчиком, и мы вынуждены искать работу в других ведомствах. Одна уверенность обнаде­живает - дороги все равно будут строить на Ямале, и наш опыт, наши силы обяза­тельно будут востребованы.

Надым, действительно, стоит на пути из Сургута в Салехард, и этот участок от Надыма до административного центра ЯНАО даст уже в ближайшем будущем работу многим дорожным предприяти­ям сразу. А впереди - освоение шельфа, куда без дорог не добраться. Значит, На- дымдорстрою жить и развиваться, про­кладывая путь в будущее.

-------

Автомобильные дороги"Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

П ОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДОЙ

РАЗОЧАРОеЯННЯЯ

Мостоотряда-93 Валерий А лександро ­вич Д онадзе сказал фразу, заставившую совсем иначе осмыслить все, что я увидел и услышал. Он сказал: в последнее время разочарований больше, чем радостей.

Неожиданная невероятность этих слов была в том, что произнес ее не уставший от жизни человек, которому не­чем оправдать бессмысленность жизни, а активный, успешный, полный планов и надежд руководитель предприятия, дея­тельность которого навсегда и прочно во ­шла в историю освоения Ямала.

Говорят, человек не напрасно про­жил на Земле, если построил дом, поса­дил дерево и вырастил сына. Почему же нет удовлетворения у человека, кото­рый построил целый поселок, где живет не одна сотня людей, где растут, несмо­тря на вечную мерзлоту, заботливо поса­женные аллеи лиственниц и трехзначным числом определяется количество постро­енных им на Ямале железнодорожных и автомобильных мостов? И с сыном у него все в порядке, воспитан как надо, полу­чил высшее юридическое образование и самостоятельно прокладывает свой путь в жизни.

Валерий Александрович оптимист, даже можно сказать, озорной человек, энергия его всегда основана на положи­тельных импульсах. Наверное, сказыва­ется здесь южная кровь, но важнее, несо­мненно, проявление индивидуальности, неповторимой личности. Не каждого, на­пример, выгоняли из института за плохое поведение. Для кого-то это катастрофа: ведь следом идет служба в армии, по­теря темпа в росте. Для Валерия Донад­зе это было как неприятное, но небезын­

тересное приключение, поворот в жизни, который ничуть не свернул его с избран­ного пути: после службы в армии он все- таки окончил МИИТ по профилю мосты и тоннели.

Наверняка именно эта озорная ж аж ­да жизни и привела его, выросшего в субтропических Гаграх, на Крайний Се­вер, в зону вечной мерзлоты. Правда, по­сле окончания вуза, работал он сначала в Мостопоезде-37 Свердловского управ­ления МПС мастером, но строил мосты в Тюмени, уже приближаясь к полярно­му кругу.

Как бы ни был своеобразен и самодо­статочен человек, а многое в нем опреде­ляют те, кто помог в молодости: советом ли, делом, личным примером.

Для Валерия Александровича таким, навсегда оставшимся в памяти, стал В а ­лентин Ф е д о р о в и ч Солохин, которого на Ямале уважает и почитает по сей день не один десяток строителей.

Что-то перенял у Солохина Донад­зе неуловимое внешне, но понятное тем, кто может их сравнивать. Это неулови­мое ~ в распахнутости души, готовности понять обратившегося к тебе и поддер­жать, помочь в трудную минуту, разде­лить радость в праздник и горе трудных минут. И именно эта открытость души, притягательная для людей, и вывела Ва­лерия Александровича в лидеры. И имен­но эта черта прорастает теперь у десятков его воспитанников, которые также будут нести ее в себе, передавая следующим за ними, как факел.

В 1979 году, когда было принято ре­шение о создании отдельного мостоотря­да для строительства мостов в особых по­лярных условиях, именно Донадзе, в то время отвечавшего за стройки в районах Надыма и Уренгоя, назначили начальни­ком Мостоотряда-93.

Вот тот самый благоустроенный по­селок мостовиков Коротчаево возник на берегу реки в соседстве с хвойной рощей по выбору Валерия Донадзе. Это сейчас здесь школа, столовая, клуб, баня, ма­газин, хлебопекарня и даже автономная электростанция, горячая вода в домах и канализация - все, что необходимо для комфортной, насколько это возможно в Приполярье, жизни. А тогда был пустын­ный берег, куда сваливали с судов грузы для мостовиков.

Поселок мостовиков, - а их Донад­зе собрал почти три с половиной сотни лучших специалистов - как тогда, так и сейчас живет как одна семья. Вместе от­мечают праздники, гуляют на свадьбах, разделяют горе при потере близких лю ­дей. Вместе ездят на рыбалку и проводят свободное время. Как это стало, да и как

i

И ва н И зм и я к о в

это осталось возможным при нынешнем- то разделении людей по имущественно­му и иерархическому положению? Очень просто, оказывается. Надо только жить в таком же сборном домике, как все осталь­ные, питаться в той же столовой, и играть в бильярд с любым жителем поселка. Тог­да ты, начальник, руководитель, станешь понятным и близким людям, они сами бу­дут оберегать тебя от лишних проблем.

Для Донадзе смешно, что многие руко­водители его уровня уже не могут жить без личной охраны и высокого забора вокруг дома. Он весь на виду у мостовиков, свой и понятный. Однако если кто-то посчи­тал, что добродушию Донадзе нет преде­ла, тот ошибается. Его жесткость, неукро­тимую требовательность мостовики знают не по рассказам, не раз попадали многие под тяжелый каток начальственного гнева. Гнева к безалаберщине, халтуре, беспеч­ности и недобросовестности в работе.

Иначе на Севере нельзя. Здесь даже серийный малый мост все равно можно приравнять к внеклассному. Потому что не бывает одинаковых условий его возведе­ния: вечная мерзлота преподносит такие задачки, которые по шаблону не решить. Сейчас у мостовиков Донадзе уникальный опыт установки опор в мерзлый грунт, а бывало поначалу и вело эти опоры в лето, и корежило мосты - опыт без ошибок не приходит. Зато сейчас у Донадзе учат­ся покорять мерзлоту мостостроители не только наши, но и зарубежные. Как, впро­чем, учились у него строить мосты и доро­ги лаосские инженеры, когда он на четыре года оставил Мостоотряд-93 и возглавил в Лаосе группу советских специалистов, оказывающих практическую помощь та­мошним специалистам.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ц -

Парадокс нынешней ситуации состо­ит в том, что в связи с развитием нефте­газодобычи на Ямале потребность в авто­дорогах и мостах растет, а строительство отстает в темпах, не поспевает. И не понят­но, когда это отставание будет наверсты­ваться. Самые светлые годы для дорож­ных строителей были, когда существовал дорожный фонд, и можно было на годы вперед планировать работу. Сейчас не то, каждый объект, особенно для дорожного фонда, может быть последним, или еще хуже - отложен до появления средств в местном бюджете.

Да и строить-то стали небрежней, осо­бенно дороги к вновь осваиваемым ме­сторождениям. Посмотришь в проект, все вроде правильно и аккуратно, а потом за ­казчик, особенно если это мелкая фирма, вся цель которой сорвать здесь вершки, снять сливки - все упрощает, отбрасы­вает. Нужен по проекту мосток через ру­чей или водопропускная труба - дорого, дешевле пересыпать ручей. А в резуль­тате - местность заболачивается, страда­ет тундра от такой работы. И хотя контро­леров сейчас поприбавилось, да системы нет, а самое главное, поубавилось у мно­гих в погоне за прибылью такого понятия как совесть. Того самого, которое делает человека ответственным за каждый свой шаг не перед контролерами, перед са­мим собой. Вот это чувство совести, кото­рое не может быть в достатке у людей, не уважающих себя, и воспитывает Валерий Александрович у своих сослуживцев. Не случайно в Мостоотряде-93 так много от­меченных высокими наградами работни­ков, причем всех рангов, от водителя до директора. Почетный строитель России, почетный автотранспортник, почетный до­рожник - более сорока человек на пред­приятии могут гордиться тем, что их тру­довой подвиг не остался незамеченным.

Главный инженер предприятия Иван Степанович И зм ияков, ставший надеж­ной опорой директору, в чем-то повторяет стиль руководителя, но на него не похож. С виду спокойный и уравновешенный, осно­вательный, он вообще-то человек беспо­койный. Потому что работа такая: все нуж ­но предвидеть, предусмотреть, всех обе­спечить необходимым для качественного труда. Да еще объехать все семь участков- от одного до другого сотни километров- потревожить начальников за соблюде­ние техники безопасности, правил охра­ны труда, производственную санитарию. Правда, убедился, что у таких начальни­ков участка, как Владим ир Ф ед о р о ви ч М акаров или Алексей Григорьевич Ф а - мил ьцев недосмотр и небрежность в ра­боте случается редко, как чрезвычайное происшествие.

И Ивана Степановича беспокоит се­годняшнее состояние дорожного строи­тельства: год от года падают объемы зака­зов, люди и техника простаивают. Да еще и ценообразование здесь поставлено как- то не по уму: расценки на их работу так за­нижены, что за одну и ту же операцию в Москве получают больше, чем в Салехар­де или Надыме. Наверное, здесь и мороз московский, и вода горячая из крана, и до теплой жены на «жигулях» можно до­браться за час. Но кому это объяснить?

Дорожники Ямала, особенно старой закалки, видят разницу между временем великого похода сюда первых добытчи­ков недр, и нынешней волной корыстных временщиков. Тогда обустраивались на­долго, основательно, имея ввиду планы,

уходящие далеко за горизонт простран­ства и времени.

Сейчас _ перспективы не только оста­лись, но и выросли, но планов никто не держит дальше, чем на год-два. Отсюда и неуютно в душе, тревожно и хлопотно.

- Я убежден, что мы обязательно бу­дем строить мосты в будущее. Вот отсю­да, от Коротчаево должна идти ветка на восток, на Игарку, здесь нужен мост че ­рез реку Пур, и он обязательно будет по­строен. А еще неостановимое движение газовиков на побережье, на шельф. Туда без мостов не пройдешь, да и платфор­мы мы можем строить. Так что нет со­мнений, что все нынешние разочарова­ния - предвестник радости большого созидания.

Автомобильные лопопТ"59

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

ТРУДНЫЕПОД ПОЛЯРНОЙ ЗВЕЗДС

I. ДИНАСТИЯЕсли заглянуть в толковый словарь, то

слово «династия» определяет череду вла­стителей - монархов.

В этом смысле говорить о семье Ситни­ковых как о династии не стоит, потому что дед нынешнего генерального директора ОАО «Уренгойдорстрой» Алексея Викто­ровича Ситникова по материнской линии- военный строитель, и бабушка - заведу­ющая лабораторией на АБЗ, рядовые, в об- щем-то, дорожники закладывали не дина­стию, а крепкую семью, где главное было- воспитать достойных, уважаемых детей, дать им образование и профессию, которая была бы и почитаемой, и оплачиваемой. То есть никаких планов строительства дина­стии в семье Ситниковых-старших не было.

Но не само собой же получилось, что сын дорожника, Виктор Ионович, пошел по стопам родителей и стал дорожником, и жену выбрал дорожницу? И как потом объ­яснить, что и внук Ионы Ситникова, Алексей Викторович тоже решил связать свою судь­бу с дорогой?

Объяснить можно просто: династию Ситниковых основал Виктор Ионович Сит­ников, опираясь на базу, заложенную ро­дителями. Это как сама дорога: мы оцени­ваем ее по поверхности, не понимая ино­гда, что эта самая видимость без основания, без прочного фундамента просто не мог­ла бы существовать. Но она существует и набирает силу. Впрочем, почему именно о семье Ситниковых мы должны знать боль­ше, чем об истории других, «раскрученных» уже фамилий? Например, о династиях цир­ковых или эстрадных артистов, стоматоло­гов, юристов.

Да только потому, что за всеми этими династиями, не в обиду им будет сказано, остаются только воспоминания о прошлом, а за династией Ситниковых - сотни киломе­тров дорог, которые работали в прошлом, держат нас в настоящем и будут вести в бу­дущее. Вот оно, главное отличие: что бы ни случилось в будущем, останется от Ситнико­вых главное - реальные дороги, построен­ные ими на долгие годы вперед.

Кстати, если сложить все дороги, в стро­ительстве которых принимала участие, а в последние годы и руководила строитель­ством семья Ситниковых, то по этой дороге свободно можно проехать от Москвы до... Когда такой вопрос мы задали нынешнему генеральному директору Уренгойдорстроя Алексею Викторовичу Ситникову, он сму­щенно сказал: «Не знаю, не считал, но мно­го, тысячи километров».

Вот так: тысячи километров дорог раз­ных, но необходимо нужных людям, на­чинали и заканчивали строить дед, отец и сын Ситниковы. Немного в России найдет­

ся таких династии, кто может сказать с гор­достью: «эти дороги (город, предприятие, шахту и так далее) строил мой дед, отец, а теперь строю я». И самое главное: все, что ими построено, работает, живет и совер­шенствуется.

Так вот, как закладываются династии, можно изучать на истории семьи Ситни­ковых.

II. НАЧАЛОКогда-то, в далеких уже шестидесятых,

великая страна СССР вдруг услышала но­вые, режущие слух названия: Уренгой, На­дым, Ямбург. Это было начало освоения ве­личайших запасов углеводородного сырья, нынешней базы нефтегазовой промышлен­ности страны.

Уренгой с его огромными запасами газа стал новой столицей севера. Но добраться до него было совсем нелегко: ни аэродро­ма, ни нормальных дорог не было: «толь­ко самолетом можно долететь» - пелось в песнях тех лет. Но и самолету негде было са­диться.

Вот для строительства аэродрома и до­рог к Уренгою и было создано СУ-942, воз­главить которое назначили Виктора Ионо­вича Ситникова.

Здесь нужно сделать поправку на вре­мя. Если сейчас вам предложат должность начальника строительного управления, о чем вы подумаете? Правильно: какой у вас будет штат, кабинет, машина и квартира в придачу. А у Виктора Ситникова были дру­гие представления и возможности: с быстро набранным коллективом по санному пути из Надыма добрались до Нового Уренгоя, сами выбрали площадку для базирования, сами строили себе жилье и все остальное

Алексей Ситнико!

для жизни. Суровой приполярной жизни, где девять месяцев зима, а остальное - все три времени года.

Но это второе дело - обустраивать себя, а первое - строить аэродром и дороги к Уренгою. И за два года взлетно-посадочная полоса Ситниковым и его строителями была построена, как и десятки, сотни километров дорог в самом Уренгое, на Уренгойском, Ямбургском, Заполярном газоконденсатных месторождениях. Затем пошли промысло­вые дороги на Барсуковском, Тарасовском, Харампурском месторождениях, более сложные объекты на магистрали Коротчае­во - Пуровск, дороге Новый Уренгой - стан­ция Ныда и все, что сейчас называется доро­гами в этом неуютном для жизни, но таком необходимом и важном для страны Ямале- все это так или иначе связано с судьбой и трудом Ситникова-старшего.

Виктор Ионович - основатель. Он соз­дал предприятие не только организацион­но. Он построил производственную базу, оснастил предприятие техникой, собрал и сплотил коллектив единомышленников, вдохнул веру в подчиненных им людей, что труд каждого будет замечен и отмечен, а предприятие будет работать стабильно и устойчиво. Не случайно именно его без ко­лебаний коллектив в 1992 году принял как руководителя акционированного уже пред­приятия.

III. ПРОДОЛЖЕНИЕДинастия, это то, что передается по на­

следству. От отца - к сыну. У Виктора Ионо­вича такая возможность была: сын Алексей, мечтавший о небе, в конце концов выбрал сугубо земную стезю - строить дороги, как отец.

Еще обучаясь в Тюменском инженерно­строительном институте, он работал на до­рогах: сначала дорожным рабочим, слеса- рем-механизатором, водителем тяжелого КРАЗа. Словно проверял себя: сдюжит ли, сможет ли руководить людьми, для которых тяжелый труд на дороге - вечная участь, дело от юности до пенсии. И узнал, что соль на одежде между лопатками - это не экзо­тика жаркой пустыни, а нормальное след­ствие трудового напряжения, даже в соро­каградусные морозы.

Впрочем, было бы лукавством сказать, что он не представлял себе своего будуще­го и не готовился к нему. Он, конечно, знал, что отец уже основал дело, и что придет вре­мя, когда ему нужно будет взять на себя всю тяжесть управления предприятием. А это - четверть века традиций, почти шестьсот до­рожных специалистов со своими семьями и проблемами, несколько производствен­ных баз с асфальтобетонными заводами, с подъездными путями, тремя сотнями еди-

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ГВЕТЛЫЕ километры

ниц дорожной и иной техники и вечной бе­дой: недостатком объемов работ.

Знал обо всех проблемах предприятия и готовился их решать по-своему, традици­онно придерживаясь методов отца: плано­мерность, неотступность, качественность и надежность в работе.

Во всей этой цепочке принципов раз­рыв был в одном: планомерность наруша­лась ходом развития дорожной отрасли, когда невозможно определить наперед, бу­дет или нет профинансирована та или иная заявленная программа. И с каждым годом растущая конкуренция со стороны «варя­гов», дорожных фирм с «Большой земли», при невелико растущих объемах дорожно­го строительства. Неясные перспективы, не­своевременные расчеты по работам _ вот что взвалил на себя Алексей Ситников, при­нимая от отца эстафету руководства пред­приятием.

Надо было еще подтвердить свой статус перед такими зубрами дорожного дела, ко­торые начинали работать на предприятии со

дня его основания. И перед ведущими спе­циалистами, такими, как заместитель гене­рального директора по производству А на­толий Петрович Петровский, строивший еще дороги БАМа, главный инженер Ни­колай Александрович Анисимов, деся­ток лет безошибочно руководящий всем производственным процессом на многочис­ленных стройках Уренгойдорстроя, главный механик предприятия Юрий Сергеевич Донское и Евгений Иванович Меньшов, начальник КТП - да и все остальные ве­дущие работники, инженеры предприятия ожидали от молодого руководителя одно­го: обеспечения стабильности в развитии предприятия.

IV. ПРЕОДОЛЕНИЕИзбрание Алексея Викторовича Ситни-

кова генеральным директором ОАО «Урен- гойдорстрой» состоялось в то время, когда обозначился спад активности дорожного строительства в округе. Заказы от дорожно­го фонда сократились, вся надежда была на газовиков и нефтяников, и они поддержи­вали. Но мечталось о масштабной работе, хотелось оставить свой след в строительстве крупных объектов. Таких, как дорога Надым- Салехард или, как строил отец участки до­роги «Холмогоры».

А пока таких объектов нет, главной за­дачей для себя Алексей Ситников поставил сохранение работоспособного коллекти­ва, мастеров, механизаторов, техники, что­бы при первом сигнале можно было без со­мнений и страха взяться за любые объемы на дороге любой сложности.

Потому и содержит он в образцовом со­стоянии ремонтно-эксплуатационную базу с теплыми боксами для тяжелой строитель­ной техники, и офисы, и помещения для бытовых нужд дорожников, и теплицу с ли­монарием. У него, пожалуй, единственного хозяина в районе вечной мерзлоты, растут и зреют три сорта лимонов, назло морозам и завистникам.

Людей своих, специалистов держать становится все трудней: у газовиков, нефтя­

ников заработки выше, работа стабильней. Но люди не разбегаются. Во-первых, потому что многие из них ~ акционеры Уренгойдор­строя - контрольный пакет акций у трудово­го коллектива, и они считают предприятие своим, собственным. Кстати, в последнее время стали начислять дивиденды по акци­ям, так опять проблема: многие уже на пен­сии, разъехались, трудно отыскать, чтобы отправить прибыль по акциям.

Во-вторых, руководство предприятия не формально, а тепло, персонально забо­тится о людях. Как бы ни напряженно было с финансами, а в прошлом году приобрели 14 квартир для сотрудников, заказали сбор­ную конструкцию под общежитие для ма­лосемейных. Заботиться нужно и о моло­дой смене - предприятие хорошо дружит с СИБАДИ, оттуда большинство кадров, и вы­делило персональную стипендию лучшему студенту. И стариков не забывают: специ­ально для тех, кто, отработав на Севере не­мало лет, хочет вернуться к теплым местам, выстроили в городе Краснослободске Вол­гоградской области целый жилой поселок - более 120 домов коттеджного типа.

Да и сама работа дорожника держит. Потому что умеют здесь хватать новое, пе­редовое: и техники нет старше трех-четы- рех лет, а это поневоле заставит механиза­тора учиться, постигать новое, и технологии применяют передовые - работают с гео- текстилем - решетки, сетки, каркасы - все освоили, научились минимизировать от­раженные трещины, армирование - нет, пожалуй, новшеств в дорожном строи­тельстве, которые не испробовали бы в Уренгойдорстрое.

- Главное, - сказал Алексей Викто­рович Ситников, ~ нет ни одного крупно­го дорожного объекта на Ямале, в кото­ром мы не принимали бы участие, и за всю четверть века не было на нашу работу ни одной рекламации. А это значит, что как только подойдет новый подъем дорожно­го строительства, мы снова окажемся в гуще событий, свои самые трудовые и светлые километры мы еще не построили.

_̂________ 61А |т> м обильны с!5р5ги^Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫ ПУСК

ЯМАЛЬСКАЯп о д

Л * А * Л * А фЛ * л * Л фЛ ^

зиатских республик бывшего Советского Союза до Украины и приполярных окру­гов ЯНАО и ХМ АО .

Генеральный директор ОАО «Самар­ское народное предприятие «Нова» Сер­гей Григорьевич Романцев на Ямале ча ­стый гость. Да и не гость даже, слишком много интересов у него в этом регионе, и один из них в дорожном строительстве.

Участвуя в тендерах на строитель­ство дорожных объектов, «Нова» может рассчитывать на победу хотя бы пото­му, что располагает высокомобильными бригадами дорожных строителей, осна­щенных передовой техникой, способных вахтовым методом работать в самых от­даленных и неблагоустроенных уголках страны.

Так случилось и при строитель­стве дороги Пуровск - Коротчаево, где «Нова», выступив в роли генерального подрядчика, разделило дорогу с такими дорожными организациями, как «Урен­гой д ор стр ой » , «Н о яб р ьскд о р стр о й » , «Дорожно-строительное соединение ВЧ- 81041».

Руководить стройкой из Поволжья было бы чрезвычайно сложно, поэтому в Коротчаево был создан центр управле­ния, который возглавил заместитель ди ­ректора по производству А лексей А н а ­то льеви ч М арусев.

Выбор руководителя был неслуча­ен, как и вся кадровая политика в ОАО «Нова». Сюда, в Приполярье, нужен был не просто опытный инженер, но и актив­ный менеджер, умеющий просчитывать ситуацию наперед, организовывать чет­кую, слаженную работу коллектива стро­ителей и хорошо знающий местные усло­вия.

Алексей Анатольевич Марусев от- вечал всем этим требованиям. Во-пер- вых, он только что завершил службу в армии, уволившись с должности началь­ника штаба бригады, строившей дороги на Ямале. Во-вторых, он был достаточ­но известен среди дорожников округа, . коммуникабельный, умел успешно до- I говариваться с местными властями по проблемным вопросам. И в-третьих, он I по характеру оптимист и весельчак, а эти I качества на Севере, где девять месяцев зима, важны, как солнечный свет.

Стройка даже по масштабам Ямала была крупной. Предстояло уложить 75 тысяч дорожных плит, построить более сотни водопропускных труб и около по­лусотни мостов, отсыпать два с полови­ной миллиона кубометров грунта и уло- I жить триста тысяч кубометров щебня.

Все это или почти все нужно было за­везти из других регионов, то есть соста­вить плотный график работы на каждый I день, точно определив, в каком объеме и I каких фракций материал будет поступать I по «вертушкам», где разгружаться и как I доставляться на объект, чтобы дорож- I ные строители трудились ритмично, без I перебоев и задержек из-за нехватки ма- териалов. Организовать такие поставки в кратчайшие сроки могла только мощная фирма, умеющая мобилизовать необхо- димые ресурсы, сконцентрировать их в одном месте.

И в том, что дорога Пуровск - Корот­чаево была сдана в установленные сро­ки и без рекламаций, несомненная заслу­га СНП «Нова» и лично ее представителя в ЯНАО ~ заместителя директора по про­изводству Алексея Анатольевича Мару- сева.

■■адим Владиславович Сипкин, на­чальник Ново-Уренгойского филиала Исполнительной дирекции территори­ального дорожного фонда ЯНАО, рас­сказывая о том, как строилась дорога Пуровск - Коротчаево, несколько раз со ­слался на опыт работы генерального под­рядчика - фирмы «Нова». Оказалось, что «Нова» ~ вовсе не ямальская фирма, а, как иногда говорят, из варягов. Ее база - в Новокуйбышевске Самарской области. Но Крайний Север давно стал районом применения ее сил и возможностей.

Занимаясь крупными проектами в строительстве трубопроводов для транс­портировки нефти и газа, обустройством месторождений, «Нова» так же успешно строит автомобильные дороги, объекты промышленного и гражданского строи­тельства.

Как частная компания ОАО «Самар­ское народное предприятие «Нова» воз­никла в 1991 года на базе треста «Куй- бышевтрубопроводстрой», и сразу стала одной из ведущих российских компаний, строящих нефтепроводы, газопроводы и даже аммиакопроводы. На ее счету боль ­шие объемы работ на трансконтинен­тальном газопроводе «Уренгой - Помары- Ужгород», нефтепроводах «Дружба», «Самара - Лисичанск» и многих других. Ее специалисты строили нефтеперекачи­вающие и компрессорные станции, ли ­нии связи и ЛЭП, имеют пятнадцатилет­ний опыт по обустройству нефтегазовых месторождений в арктических широтах.

У компании более шестисот единиц строительной техники и автомобилей, она объединяет несколько тысяч профес­сионалов высокого уровня - инженеров, менеджеров, рабочих-механизаторов. География работ «Новы» - от среднеа­

62^ №6,2005

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПРОПИСКА«новы»- Да, вся нагрузка ложится на плечи

Iмастеров, - поправляет Алексей Анато­льевич. - А они в «Нове» не просто ма­зера, а мастера с большой буквы. Вот Игорь Владимирович Петров. Скажешь ему, сделай хорошо, он сделает еще луч­ше. Таков же Николай Борисович Гри- щук, и на них равняется молодая смена - Алексей Николаевич Калачев.

У строителей «Новы» нет сезонных перерывов, они умеют плотно и плодот­ворно работать летом и зимой. Полярные ночи, когда солнце появляется на час-два всутки, загружены заготовкой строитель­ных материалов - песка, щебня, отсып­кой грунта. Так что когда приходит корот­кое полярное лето, у дорожников «Новы» все готово к напряженной работе.

Строить дороги в таких условиях осо­бенно сложно и затратно. Приходится ра­ботать в две стадии. Это когда на первом этапе отсыпается земполотно, делается щебеночное основание и укладывается плита. Вторая стадия - переукладка плит в летний период, укрепление обочин и откосов, и дорога получается прочной и долговечной.

Опыт прокладки трубопроводов и га­зопроводов оказался весьма полезным и при строительстве дорог. Так, при строи­тельстве водопропускных труб «Нова» с успехом применяет газопроводные тру­бы и трубы большого диаметра. Это не только ускоряет и удешевляет само стро­ительство, но и обеспечивает высокую надежность и долговременность соору­жений.

Закончив строительство дороги Пу­ровск - Коротчаево, «Нова» не осталась без дела, осваивая объемы на дороге Но­вый Уренгой - Надым. В этом году в пла­нах дорожных строителей сделать уча­сток дороги до Надыма в асфальтовом покрытии.

Успехи дорожников «Новы» на Яма­ле определяются во многом умением

Алексея Анатольевича Марусева орга­низовать работу, контролировать ход и качество строительства, решать вопро­сы с местными органами власти об отво­де земли для нужд дорожного строитель­ства, размещении производственных и бытовых помещений.

- «Нова» может все, - не без гордо­сти говорил Алексей Анатольевич, - и мы ждем, что дорожное строительство на Ямале обретет новое дыхание. Тогда мы готовы это доказать высоким качеством и оперативностью.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ В Ы П У С К ^

ОДНА ТРЕВОГА № ВСЕХ

но в среднем 220 единиц транспорта, то в ЯНАО - 330, в полтора раза больше. Да еще и прирост идет ударными темпами: за про­шлый год машин стало больше на пять ты­сяч единиц.

А вот дороги такими темпами не строят­ся и не реконструируются. То есть дорожная обстановка имеет тенденцию к осложне­нию. Как это влияет на безопасность движе­ния - понятно.

Но понятно также, что не вина, а беда дорожников в том, что пока нет достаточ­ных средств на реконструкцию и строитель­ство, что все еще каждый год пробивают они трассы зимников. Даже от центра окру­га - Салехарда - до Надыма пока доехать можно только по зимнику. Вот здесь и воз­никает необходимость взаимодействия до­рожников и ГИБДД. Вместе обследуют трас­су, определяют места стоянок, разъездов, пункты контроля.

И так не только на зимниках. За поряд­ком на дорогах лучше следить в два глаза. Перемело дорогу, застыло движение - нуж­ны усилия и дорожных служб, и Госавтоин- спекции.

- Наши сотрудники помогают дорожни­кам сохранять дороги. Тот же весовой кон­троль они осуществляют, привязывая свои посты к нашим, и мы всегда поддержива­ем их.

И это несмотря на то, что нагрузки на ДПС здесь немалые, численности постовых, как везде, не хватает.

- До последнего времени при разбор­ках дорожно-транспортных происшествий не всегда учитывалась роль качества доро­ги, - раздумывает Сергей Платонович. - Но пришло время, когда эту сторону нужно из­учать поглубже, конкретней. Потому что без постоянной тревоги, и нашей, и дорожни­ков, безопасность движения не укрепить. А это дело наших профессионалов.

офиса исполнительной дирекции до­рожного фонда ЯНАО до здания окружно­го управления ГИБДД ~ рукой подать. Это и определяет характер взаимоотношений дорожной и милицейской служб, которые стремятся наладить деловое сотрудниче­ство и в конечном итоге работают на обе­спечение безопасности движения транс­порта.

- У нас разногласия, конечно, быва­ют, - сказал начальник окружного управ­ления ГИБДД Сергей Платонович Керно- сенко, - но по чисто деловым проблемам. И решаются они с учетом требований обеих сторон. Мы же одно дело делаем. Они пони­мают наши трудности, а мы их, вот и нахо­дим компромиссы. Не в ущерб безопасно­сти. Арктика, она не только разобщает, но и сближает людей, здесь взаимопомощь и взаимопонимание особенно ценятся.

Сергей Платонович знает, о чем гово­рит. После окончания Саратовской средней школы милиции и службы на всех должно­стях - от инспектора ДПС до заместителя начальника отдела Госавтоинспекции, по­сле окончания Академии МВД России был направлен в Ямало-Ненецкий атономный округ. Так что Крайний Север его не испу­гал, знал, что можно ожидать от него.

Но все-таки было и неожиданное. Не­ожиданно большими оказались здесь за­траты на строительство дорог даже по сравнению с Камчаткой: болота, мерзлота, бесчисленные ручьи и речки - дорожным строителям не позавидуешь. Но и качество дорог пока не на высоте: кое-где отсутству­ют обочины и трудно разъехаться, а по зим­никам вообще условия для движения почти критические.

Неожиданным оказалось и предель­ное насыщение транспортом. Если по Рос­сии на тысячу жителей зарегистрирова­

64 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Набирающие secКоординировать службу весового

контроля в Исполнительной дирекции дорожного фонда ЯНАО доверили И ри ­не Н иколаевне Ш евчен ко . Ведущий специалист производственного отдела, она согласилась не без сомнений все- таки создать* организовать новое дело, где придется сталкиваться с непонимани­ем, а то и с противодействием водителей, дело это больше мужское. Но оказалось, что если у человека сильный характер, ему не обязательно иметь зычный голос и пудовые кулаки.

Постепенно наводила порядок на до ­рогах Ирина Николаевна. Вместе с под­чиненными сотрудниками освоила при­обретенные для службы передвижные весы, изучала законодательную базу, на­лаживала взаимодействие с ГАИ-ГИБДД. И принялась за нелегкое свое дело - бе ­речь дороги.

Основной поток грузов на Ямал по ав ­тодорогам идете юга, из Тюмени, из Хан ­ты-Мансийского автономного округа. Там, на южной границе под Ноябрьском и решили основать стационарный пункт весового контроля, а передвижные пун­кты контролировали движение транспор­та в районе Салехарда и Нового Уренгоя.

Поначалу бывали и недоразумения с водителями и хозяевами грузов. При­ходилось, что называется, вести разъяс­нительную работу, опираясь на помощь сотрудников ГИБДД. Но год от года дис­циплина перевозок грузов возрастала, и пользователи дорог стали заранее приоб­ретать разрешения на перевозку тяжело­весных грузов, оплачивая стоимость рас­четного ущерба дороге.

Об эффективности работы службы ве­сового контроля можно судить по сухим статистическим данным. Если в 1998 году было выдано 1087 разрешений и собра­но около девяти миллионов рублей, то в 2001-м уже около трех тысяч разрешений и сорок миллионов сборов на компенсацию ущерба дорогам, а в прошлом году шест­надцать тысяч разрешений и более ста се­мидесяти миллионов рублей сборов.

Но, как считает Ирина Николаев­на Шевченко, резервы еще есть, и нема­лые. Чтобы их использовать, планируется укрепить службу стационарными пункта­ми на всех основных магистралях округа или хотя бы поначалу заменить устаревшие весовые механизмы на передвижных пун­ктах на скоростные, разработать, наконец, и утвердить на правительственном уровне документацию, регламентирующую дея­тельность службы весового контроля.

Конечно, тотально проследить за всем, что движется по дорогам, не может ника­кой контроль. Есть и строящиеся,- но не введенные в эксплуатацию дороги, кото­рые тоже нуждаются в защите, стонут под тяжестью грузов зимники - за всем не усле­дишь. Да такой задачи и не ставится. Кон­троль он как индикатор законопослушно­сти перевозчика. Их понимание, что дороги надо беречь, растет из года в год. Теперь уже большая часть водителей оформляют разрешения раньше, чем отправляются в путь. Вот этот результат усилий радует Ири­ну Николаевну гораздо больше, чем суммы взысканных компенсаций. Можно сказать, что служба весового контроля уже набрала вес и авторитет, чем и обеспечивается со­хранность дорог.

Ямала, как и сама тундра, осо- чувствительны к перегрузкам весной,

когда тают снега, и влага насыщает по-I чву. И как раз в это время начинается ин­

тенсивное автомобильное движение. Га- зозщики, нефтяники, экономя время и деньги, порой не стесняются нагружать машины так, что дорога не выдерживает, разрушается, портится на глазах.

Но так было до 1998 года, когда на Ямале создали свою службу весового контроля.

Поначалу и сами не особенно вери­ли, что можно остановить хаос на доро­гах или ввести такой режим, при котором пользователи дорог хотя бы частично возмещали ущерб, наносимый дороге тя­желовесным транспортом.

Автомобильные дороги'*4Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

СЛЕД ЧИСТЫИ ♦ ♦ ♦

о Освоение Севера началось давно, и путь к его богатствам никогда не был прямым и легким. В середине прошлого века на Ямал были согнаны десятки ты ­сяч заключенных, сталинских невольни­ков, задачей которых стало строитель­ство железной дороги Чум - Салехард- Игарка - самой северной в мире. Сре­ди заключенных был под номером 540 и двадцатилетний И ван Д м и тр и еви ч М ар м ан о в, попавший в лагерь за нео­сторожно сказанную фразу. 501 стройка, как называли часть сталинской дороги от Салехарда до Надыма, на шесть лет ста­нет его планетой.

И только после смерти Сталина при­дет освобождение, и бывш ий зэк посту­пит в СИБАДИ, потому что строить доро­ги стало для него смыслом жизни.

Иван Дмитриевич М арманов ~ вете­ран северных дорог, построил их нема­ло - ему никогда не сиделось на месте, и как только открывалось новое направ­ление, новая стройка, он немедленно напрашивался на работу. В должности главного инженера он работал в не­скольких управлениях, каждый раз на­чиная и заканчивая новую дорогу.

О мытарствах и мучениях прошлого он вспоминает без озлобления и мсти­тельности, отстраненно оценивая то вре­мя.

- Да, неволя, заключение всегда страдание для любого человека, - вспо­минает он. - Но человек остается че ­ловеком в самых невероятно сложных условиях. И я до сих пор как наяву вижу тех, с кем пришлось встретиться на 501 стройке.

Теперь об ужасах сталинских лаге­рей написано много. Но мало кто из бы в­ших заключенных способен помнить и о том, что помогало узникам выжить и вы ­полнить свое предназначение - постро­ить дорогу. Кстати, после войны поезд из М осквы ходил до Надыма, а теперь толь­ко застывший паровоз на въезде в Сале­хард напоминает о том подвиге подне­вольных дорожных строителей.

- Я вспоминаю, что для нас, рабочих дороги, в лагере было сделано все воз­можное, чтобы мы продуктивно рабо­тали. Теплые бараки и приличная еда, бани раз в десять дней, высушенная дне­вальными одежда и обувь - все было нацелено на то, чтобы мы, осужденные, выполняли и перевыполняли норму, - оценивает то время Иван Дмитриевич. - Дисциплина в бригадах была строгой, и не столько из-за надсмотрщиков, сколь­ко из желания каждого перевыполнить норму. На 501, как и на 503, люди соби­рались из разных мест и чаще всего до­бровольцами, потому что здесь, при выполнении нормы, год заключения за ­считывался за три. И это определяло от­ношение заключенных к режиму и рабо­те. Работали ударно.

Как известно, смерть вождя похо­ронила планы строительства дороги до Игарки, 501 и 503 стройки были закры­ты, а основная масса осужденных подпа­ла под амнистию. Вышел на волю и Иван Дмитриевич.

Но труд тех, подневольных дорожных строителей не пропал даром, проложен­ная ими трасса частично освоена после­дующими поколениями дорожников, и

Иван Марм

есть планы использовать заброшенную трассу, проложив по ней новую дорогу.

Иван Дмитриевич Марманов навсег­да прикипел к суровой северной земле Ямала. Она разбудила в нем поэта. До­рожный строитель и поэт ~ как редко это сочетание. Но в стихах Ивана Мармано- ва - отражение красоты северного края, сыновняя боль за ущерб, который нано­сят ей люди, пришедшие сюда как захват­чики. И преклонение перед истинными строителями, оберегающими эту землю.

Книга стихов Ивана Марманова не случайно названа «Дорога». Это симво­личное название, определяющее жиз­ненную позицию автора.

Есть у Ивана Марманова и серьезное литературное жизнеописание истории освоения Ямала. Автобиографическая книга «Северные были», главы из кото­рой мы постараемся опубликовать.

«Я след в сугробах Заполярья остав­ляю чистый и прямой», - сказал Иван Дмитриевич в одном из своих стихотво­рений. И сдержал свое слово.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Р А З О Г Р Е В А Т Е Л И Ш В О ВР а з о г р е в а т е л ь ш в о в п о з в о л я е т р е ш и т ь с л о ж н у ю п р о б л е м у , в о з н и к а ю щ у ю п р и

у к л а д к е а с ф а л ь т о в о г о п о к р ы т и я - п р о д о л ь н ы е и п о п е р е ч н ы е ш в ы .

О б о р у д о в а н и е п р е д с т а в л я е т с о б о й н е с к о л ь к о и н ф р а к р а с н ы х и з л у ч а т е л е й ( о т 6 д о 1 1 ) н а о б щ е й р а м е , с г а з о в ы м о б е с п е ч е н и е м , к о л ё с а м и и р у ч к а м и у п р а в л е н и я . Р а з о г р е в а т е л ь и з г о т о в л е н и з в ы с о к о к а ч е с т в е н н о й н е р ж а в е ю щ е й с т а л и .Н а с п е ц и а л ь н о й п л о щ а д к е у с т а н а в л и в а е т с я д в а г а з о в ы х б а л л о н а п о 2 7 л .В с е к о л ё с а п о в о р о т н ы е , о б е с п е ч е н ы с т о я н о ч н ы м т о р м о з о м и ф и к с а т о р а м и п р я м о ­л и н е й н о г о д в и ж е н и я .

С т е п е н ь н а г р е в а р е г у л и - Н а э т о м с н и м к е х о р о ш ор у е т с я г а з о в ы м р е д у к - в и д е н р е з у л ь т а т у к л а д к ит о р о м и р е г у л и р о в к о й вы- п о л о с с и с п о л ь з о в а н и е мс о т ы в п р е д е л а х о т 5 д о р а з о г р е в а т е л я . С п р а в а -2 5 с м . Ш и р и н а п о л о с ы у л о ж е н н ы й н а к а н у н ер а з о г р е в а с о с т а в л я е т 3 0 с л о й . С л е в а - с в е ж и й ,с м . Д л и н а р а з о г р е в а т е л я О т с у т с т в у е т х а р а к т е р н ы йо т 2 д о 3 , 3 м , в з а в и с и - с т ы к . П о л о с ы и м е ю т р о в -м о с т и о т м о д е л и . н о е с о е д и н е н и е .

С В А Е Б О Й Н О Е О Б О Р У Д О В А Н И Е “ 0 R T E C 0 ”д л я у с т р о й с т в а д о р о ж н о г о о г р а ж д е н и я

Мы п р е д л а г а е м м о д е л и р а з о г р е в а т е л е й к а к д л я п р и м е н е н и я в р у ч н о м р е ж и м е , т а к и с и с п о л ь ­з о в а н и е м а в т о м а т и ч е с ­кого р е ж и м а . П р и э т о м до- о с н а щ а е м л ю б о й а с ф а л ь ­т о у к л а д ч и к а в т о м а т и к о й з а п у с к а и о с т а н о в к и р а ­боты г о р е л о к .

М а л о г а б а р и т н о е а в т о ­н о м н о е о б о р у д о в а н и е у с т а н а в л и в а е т с я н а л ю ­бой б о р т о в о й г р у з о в о й а в т о м о б и л ь . П р и э т о м ч а с т ь п л а т ф о р м ы о с т а ­ется с в о б о д н о й и е ё м о ж ­но и с п о л ь з о в а т ь д л я з а ­г р у з к и о п о р н ы х с т о е к , б а р ь е р н ы х о г р а ж д е н и й или о б о р у д о в а н и я , п о д л е ­ж а щ е г о т р а н с п о р т и р о в к е .

П р и и с п о л ь з о в а н и и д а н ­н о г о о б о р у д о в а н и я н е т р е ­б у е т с я п р е д в а р и т е л ь н о г о б у р е н и я с л о ё в р а б о ч е й о д е ж д ы , т а к к а к о п о р н а я с т о й к а з а б и в а е т с я н е п о ­с р е д с т в е н н о в а с ф а л ь т о ­б е т о н . В р е м я з а б и в а н и я о д н о й с т о й к и н а г л у б и н у 0 , 5 м - 2 - 4 м и н . З а с м е ­н у м о ж н о у с т а н о в и т ь д о 2 0 0 м о г р а ж д е н и й .

К д а н н о й у с т а н о в к е п р и ­л а г а е т с я н а б о р с п е ­ц и а л ь н о г о о б о р у д о в а ­н и я ( д о п о л н и т е л ь н а я г и д ­р о с т а н ц и я , о т р е з н а я м а ­ш и н а , с в е р л и л ь н а я у с т а ­н о в к а , г а й к о в е р т ы , г и д р о ­к у с а ч к и , п р и с п о с о б л е н и е д л я в ы е м к и о п о р н ы х с т о ­е к ) , к о т о р о е с у щ е с т в е н н о о б л е г ч а е т п р о ц е с с с т р о и ­т е л ь с т в а о г р а ж д е н и й .

ШЕФ-МОНТАЖ, ПУСКОНАЛАДКА, ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА, ГАРАНТИЯ, СЕРВИС, ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ111024 Москва, шоссе Энтузиастов, 5, офис 42 Тел.: (095) 362 9620, 362 8995,781 2115, 781 2116Коррус-Тех, Инк.

http://www.korrus.ru e-mail: korrus_co@mtu-net.ru

Санкт-Петербург: (812) 556 2795, 556 8301Н. Новгород: (8312) 775 209,777 982; Казань: (8432) 726 303,957 655Тюмень: (3452) 701 615,242 331; Краснодар: (8612) 303 980,303 981Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Алиция СОЛОВЧУК, кандидат технических наук(Щецинскийполитехнический институт, Польша)

Александр ВАСИЛЬЕВ, доктор технических наук

(Московский автомобильно­дорожный институт) I

Во время дождя слой воды образуется даже на идеально ровной поверхности дороги, а при небольших деформациях дорожной одежды, как в продольном так и в поперечном сечении вода собирается в любых впадинах. Исследованию влияния воды на условия взаимодействия колеса автомобиля с дорогой и возникновению явления аквапланирования или глиссирования на ровном покрытии посвящено большое количество работ ученых и специалистов многих стран.Одним из распространенных в последние годы дефектов покрытия проезжей части является колея. Ее отрицательное воздействие на условия движения автомобиля особенно существенно проявляется во время дождя.

I .В шестидесятых годах прошлого столетия в Англии проведен ряд

исследований с целью определения толщины слоя воды, возника­ющего во время дождя на типичном покрытии из асфальтобетона. Учитывались три параметра: интенсивность дождя, расстояние от начала стока до рассматриваемой точки - то есть длина водослива и суммарный уклон дороги. В восьмидесятых годах похожие иссле­дования проводились на дорогах России, где определялись однопа­

раметрические зависимости толщины слоя воды от интенсивности дождя, длины водостока и суммарного уклона.

Установлено, что вода, собираясь в колеях, создает узкий или широкий поток в зависимости от интенсивности дождя q [л/гектар/ с] или J в мм/мин; продолжительности дождя t, мин; формы и вида колеи (глубины колеи А, ширины между гребнями I и типа колеи - одиночная, двойная или тройная); продольного /' и поперечного ip уклона дороги; шероховатости покрытия; типа укрепления, состоя­ния и содержания неукрепленных обочин.

Ранжируя выше перечисленные факторы с точки зрения влияния на ширину Iw, глубину hw и площадь Pw слоя воды, собранной в ко­лее, можно отметить, что три первые фактора тесно связаны друг с другом и имеют наибольшее влияние на величину собранной воды в колее во время дождя.

Проводя аналогичный анализ на основании характеристик ви­дов колеи можно определить, сколько воды может собраться в ко­лее во время дождя, а при наличии информации о продольном уклоне дороги можно с достаточной вероятностью определить про­должительность нахождения воды в колее после дождя. Доказано, что в этом случае важную роль имеют интенсивность движения ав­томобилей и температура воздуха, которые непосредственно вли­яют на разбрызгивание воды колесами автомобилей и испарение воды.

В некоторых случаях большую роль имеет также скорость ве­тра и его направление относительно направления движения. На­пример, если ветер дует попутно движению, то тогда толщина слоя воды уменьшается, а если ветер дует против направления движе­ния, то толщина слоя воды увеличивается. В течение проведения измерений установлено, что большую роль имеет при определе­нии величин параметров собранной воды в колее шероховатость покрытия и содержание неукрепленных обочин. Шероховатость покрытия создает микровпадины, по которым вода стекает с по­верхности покрытия и от ее величины в большой степени зависит аквапланирование.

Положение и состояние неукрепленных обочин обуславливает водоотвод воды с дороги. Если неукрепленная обочина находится ниже отметки высоты края дорожной одежды, то она обеспечивает возможность водоотвода, однако такая обочина способствует обра­зованию грязи на покрытии за счет разбрызгивания воды колесами движущихся по дороге автомобилей. И, наоборот, если неукреплен­ная обочина лежит выше отметки высоты края дорожной одежды, то она не позволяет отвести воду с дороги, останавливает ее и направ­ляет на проезжую часть.

I I .В докладе на XVI Всемирном дорожном конгрессе AIPCR была

представлена номограмма для определения теоретической глубины воды в колеях в зависимости от глубины колеи и обратной величи­ны поперечного уклона полосы движения.

Разработка метода измерения глубины колеи и глубины собран­ной воды в колее посвящены исследования профессора J. Gerz, ко­торый создал основы измерений как теоретической глубины воды в

О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200Сбрся нся е елж ино пспереч нсгоу клена полосы до ижения, 1 Цр

Теоретическая глубина слоя воды в колее при различной глубине колеи

глубина кслеи:

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

колеях, так и глубины самой колеи. Однако до настоящего времени ; не разработано функциональной зависимости теоретической глуби­ны воды в колеях от величины осадков и глубины колеи.

В предложенном им способе дается принцип измерения макси­мально возможных глубин воды во внутренних и внешних колеях. Эти величины только теоретические, потому что неизвестно, когда они образуются, для какого дождя и как долго они продолжаются. Вероятно теоретическая глубина воды в колее будет действительна только в случае неглубоких колей (до 20 мм) или во время пролив­ных дождей.

В настоящей работе предлагается объединить с использова­нием метода компромисса Marquardta формул В.В. Часовникова иА.П. Васильева по определению критической скорости движения по условиям возникновения аквапланирования для гладкой шины при разной толщине слоя воды, а также зависимости, определенной фирмой Pirelli - критической скорости при разном износе протекто­ра и одной толщине слоя воды.

В результате объединения получена формула для определения критической толщины слоя воды для шин с разным износом протек­тора (глубина рисунка протектора д = 2 - 8 мм) и предела скоростей движения легковых автомобилей от 70 до 150 км/ч:

. 0 J2 A + o,ass- ia(g )+ 7 ,643

где: hkr~ критическая толщина слоя воды, мм,А - шероховатость асфальтобетонного покрытия, (в пределе

Д = 0,1 -5- 3 мм), мм,р ~ давление в пневматиках колес легковых автомобилей, 0,127

МПа i 0,196 МПа,р - плотность жидкости на покрытии (р = 1,002 г/см3, т.е. для

жидкости в первых минутах дождя, когда частицы резины, пыли и изношенного покрытия уже удалены, а на покрытии остается жид­кость с разжиженными частицами смазки, масла и бензина), г/см3,

v - скорость движения, км/ч,д ~ износ протектора шины, глубина рисунка протектора, в пре­

деле д = 2 -н 8 мм.

I I I .Последовательно по формуле для разного износа протектора

рассчитана критическая толщина слоя воды при разной шерохова­тости покрытия, для разных значений давления в шине и плотности жидкости. Анализ результатов расчетов показал, что критической

Интенсивность Глубина колеи, Время наполнения во­дождя, л/га/с мм дой колеи до критиче­

ской глубины, минут

15 520 4

5430 3,5

40 315 620 5

46 30 440 3,5

толщиной слоя воды является для рассматриваемых условий предел hki = 8 ~ 11 мм. При большей толщине слоя воды и при указанном давлении в шине и износе, а также шероховатости покрытия может произойти явление аквапланирования.

Последним этапом исследования было определение характери­стик дождей и глубин колеи, при которых может произойти напол­нение водой колеи до критической глубины hki = 8 - 11 мм. Как пра­вило, прежде всего наполняется водой внешняя колея. Результаты расчетов показали, что вода может собраться в колее до критиче­ской глубины при больших промежутках времени между проездами автомобилей. При движении автомобилей в потоке вода в колеях в большей степени разбрызгивается колесами автомобилей и не успе­вает наполнить колею до критической глубины. Осадки в виде дож­дя могут вызвать критическое наполнение водой внешней колеи при определенных соотношениях интенсивности и продолжительности дождя, а также глубины колеи.

Следует подчеркнуть, что принятые для расчетов интенсивности дождей (д = 54 л/гектар/с и д = 46 л/гектар/с) были отмечены в те­чение летних месяцев неоднократно. Однако эти вычисления значи­тельно меньше, чем интенсивность проливного дождя для района Щецина, равного 87 л/гектар/с продолжительностью 15 минут. Ана­лиз полученных результатов указывает, что проливной дождь может наполнить водой внешние колеи уже в течение 1,5_ 3 минут, а вну­тренние колеи в течение 5 минут.

В процессе выполненных исследований отмечено 328 дождей в течение трех лет, среди них только в 5-ти случаях отмечены дож­ди, во время которых могло произойти наполнение водой колеи до критической глубины, то есть возникала возможность аквапланиро­вания.

♦ критическая сксросгь для глодксйшины

х ксигичесхая сксоость для глааксй шины пси d 12

~\

<и.

Соа2 80- 00У 7 0 '1

1 60-) (

2

УV

3 4 5 6 7 Т слшина слся вслы Ь>р 1 *М

10 11 1

Зависимость критической скорости от толщины слоя воды для гладкой шины (с большим износом протектора), при давлении воздуха в шине р = 0,127 МПа, на асфальтобетонном покрытии с шероховатостью Д = 3 мм на основе расчетов по формуле, полученной из исследованийВ.В. Часовникова и профессора А.П. Васильева

Зависимость критической скорости от глубины рисунка протектора шины, при давлении воздуха в шине р = 0,127 МПа, на асфальтобетонном покрытии с шероховатостью А = 3 мм и толщине слоя воды равной d = 12 мм на основе результатов исследований, проведенных в специализированном лабораторном треке фирмы Pirelli

69Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Выставка «Доркомэкспо», проводимая уже в течение 7 лет под эгидой Правительства Москвы, стала в этом году настоящим событием в деловой жизни столицы.Ее высокий рейтинг в ряду подобных событийподчеркнуло и то, что ленточку в честь открытия выставки перерезал вице-мэр Москвы Валерий Шанцев.В выставке приняли участие 410 организаций и фирм из 56 регионов страны. Экспозиция занимала площадь в 12,5 тыс. кв. метров в самом центре столицы — в Гостином Дворе и на Васильевском спуске.

ДО РО ГИ И Ж К Х

к о м э к с п о

Развитие дорожной от­расли и реформиро­вание жилищно-ком­мунального комплекса

- ключевые звенья фор­мирования современ­

ной, социально адаптирован­ной экономики страны. Как подчеркнул на проведенной в рамках выставки международ­ной конференции, посвящен­ной развитию дорожного хо­зяйства России, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Евгений Дитрих, сегодня значитель­но возросли требования к ка­честву строительства, надеж­ности и долговечности дорог, транспортной инфраструкту­ры, к экологичности применя­

емых материалов и конструк­ций, концептуально изменился подход к финансированию до­рожного хозяйства страны. Если ранее средства позволяли ремонт, реконструкцию и стро­ительство многих крупных до­рожных объектов осуществлять одновременно, то сегодня нет такой возможности.

Сегодня у Росавтодора из­менились принципы финан­сирования работ. Первый из основных такой: необходимо сохранить имеющуюся дорож­ную сеть, поэтому главный при­оритет - содержание и ремонт существующих автомобильных дорог, ликвидация недоремон- та, стоимость которого на фе­деральных автомобильных до­

рогах, по данным диагностики, составляет сегодня 30_40 млрд рублей; второй - оставшиеся средства необходимо концен­трировать на немногих прио­ритетных объектах, и в первую очередь - ликвидировать нако­пившийся недострой.

Первоочередное внимание при этом будет уделено обе­спечению безопасности дорож- •ного движения. Эта проблема, по словам Евгения Дитриха, приобрела уже катастрофиче­ский характер ~ ежегодно на дорогах страны гибнет поряд­ка 35 ООО человек. В этой связи подготовлена отраслевая про­грамма по безопасности до­рожного движения, в рамках которой в 2005 году планиру­

№ 6, 20050 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ется ликвидировать 28 очень опасных участка ДТП, 92 опас-

З ных и 162 малоопасных, устано­вить и заменить несколько де­сятков тысяч дорожных знаков и более 100 км разделительных металлических конструкций.

В период 2005-2007 гг. приоритетной задачей будет соблюдение высокого качества работ. С этой целью под готов-

■ лена отраслевая программа, создана специализированная организация ГУ «Центр лабора­торного контроля, диагностики и сертификации» («Центрдор- контроль»). Кроме того, Ро-

савтодором будут проводиться мероприятия, направленные на повышение прозрачности про­цедуры конкурсных торгов.

Ведется и будет продолже­на работа по совершенствова­нию нормативно-технической и законодательной базы до­рожного хозяйства. В настоя­щее время в 3-м чтении при­нят федеральный закон «О государственных заказах и го­сударственных закупках», в ко­тором четко прописаны пра­вила проведения конкурсных мероприятий. Разрабатывает­ся проект федерального зако­

на «Об автомобильных дорогах в РФ», который предполагает­ся принять на осенней сессии Госдумы. В стадии разработки федеральные законы «О кон­цессионных соглашениях» и «О платных дорогах», необхо­димость которых диктует сама жизнь.

В организации и прове­дении выставки «Доркомэк- спо» и конференции по до­рожным вопросам активное участие принял Энтони Пи­аре, руководитель Междуна­родной дорожной федерации- организации, представляю­щей интересы 80 стран мира. Он подчеркнул, что выставка призвана и будет способство­вать развитию транспортной инфраструктуры России.

В рамках выставки «Дорко- мэкспо» проведены семинары и «круглые столы», презента­ции технологий, машин и обо­рудования. Хотелось бы отме­тить практическую полезность этих мероприятий. Например, на семинаре, посвященном ре­ализации федерального зако­на № 122, состоялся настоящий обмен опытом между предста­вителями различных регионов России. В условиях, когда пра­вительством не определен по­рядок передачи автомобиль­ных дорог муниципальным образованиям, а закон, тем не менее, выполнять необходимо, такой опыт поистине бесценен.

В ходе семинаров и «кру­глых столов» не раз подни­мался вопрос о необходимости скорейшего принятия Класси­фикации дорожных работ, без которой работать в условиях рынка просто немыслимо. Так большой интерес вызвал до­клад профессора МАДИ (ГТУ) Александра Васильева, по­священный мониторингу каче­ства дорог в Москве, созданию системы мониторинга и каче­ства дорожных работ. Актив­ное участие в организации ме­роприятий в рамках выставки, касающихся дорожного хозяй­ства России, приняла Россий­ская ассоциация территори­альных органов управления автомобильными дорогами «РАДОР».

Выставка «Доркомэкспо» удалась. Ее популярность как среди экспонентов, так и сре­ди посетителей, с каждым го­дом растет.

Наталья АЛХИМОВА, Наш корр.

СЕМИНАРЫ

ОБЪЕДИНИВ УСИЛИЯ

В конце апреля в сто­лице Республики Коми - Сыктывкаре прошел М еж ­дународный семинар«Нормативно-правовое ре­гулирование вопросов дви­жения тяжеловесных транс­портных средств. Методы оценки влияния мероприя­тий по улучшению дорожных условий на обеспечение без­опасности дорожного движе­ния». Среди участников были представители из 25 россий­ских регионов, а также до­рожных администраций Швеции и Финляндии.

На семинаре заслушано 22 доклада. Главная тема ~ поиск эффективных методов преду­преждения ДТП, снижения тя­жести их последствий, а также обеспечения сохранности авто­мобильных дорог.

В настоящее время в услови­ях ограниченных возможностей бюджетного финансирования, говорилось на семинаре, обе­спечиваются лишь минималь­но необходимые мероприятия для поддержания бесперебой­ного и безопасного проезда по автодорогам. Особенно силь­но наши трассы страдают от тя­желовесного транспорта. При этом оставляет желать лучше­го нормативно-правовая база, регламентирующая перевозку крупногабаритных и тяжеловес­ных грузов. По общему мнению, решить вопрос можно толь­ко объединив усилия россий­ских специалистов и зарубеж­ных коллег.

В этой связи заслуживает внимания сотрудничество фин­ских и российских дорожников под эгидой ассоциации «РА­ДОР», одного из организато­ров семинара. Оно длится уже не первый год и самым пло­дотворным образом влияет на решение проблем, связанных с тяжеловесными перевозками и повышением безопасности до­рожного движения.

О БЪЯВЛЕН ЫПродается «МИЦУБИСИ

КАРИ ЗМ А » : седан, 2003 г . в., про бег 83000 км , серебр. металл, тони рованны й, на гарантии <•Р О Л Ь Ф > 1 , 6 л , 103 л .с ., сигнализация, музы ка, центр, замок, инж., иммобил. кондиционер, эл./ст еклоподъемник 2 подуш ки безопасности, 12500 $ Торг уместен.Тел.: 953-07-18; 8-916-535-11-37

7Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ПОЗДРАВЛЯЕМ! ^ ДЕЛА И ЛЮДИ

IФРОНТОВИК (ЫН

ФРОНТОВИК*У УЧАСТНИКА

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ, ПОЧЕТНОГО ДОРОЖНИКА

Мефодия Васильевича ПОСПЕЛОВА -

ЮБИЛЕЙ!

В голодное послевоенное время было не до учебы, и Мефодий Василье­вич пошел работать, продолжать дело отца, работавшего до войны до­рожным мастером Управления Кяхтинского тракта. Так старший сын стал

главой семьи, ее кормильцем. Приняли его на должность техника в дорожный от­дел Селенгинского райисполкома, хотя он и не имел специального дорожного об­разования.

Небольшой коллектив занимался восстановлением и ремонтом местных автомо­бильных дорог с привлечением представителей местных колхозов к дорожным ра­ботам в соответствии с Указом Правительства СССР от 1931 года. По этому Указу каж­дый колхозник и рабочая лошадь должны были бесплатно отработать по 6 рабочих дней на дорогах страны.

В те годы было начато строительство дороги от Кяхтинского тракта до поселка Петропавловский. Проект этой дороги был разработан еще до войны, и коллектив, в котором работал молодой специалист, построил ее до границы района. Техника была слабая, насыпи возводились грабарками, в которые впрягались колхозные ло­шади. Был случай, когда дорожники отчитались за строительство 20 км дороги, отчет был направлен в Москву. Из столицы приезжает с проверкой заместитель начальни­ка главка и сразу в Ново-Селенгинск. Проверил все, промерил и говорит: «А мы ду­мали, что это приписка». В результате М.В. Поспелов был награжден знаком «Почет­ный дорожник России».

Когда началось строительство Иркутской ГЭС, воды Байкала должны были под­няться на метр. Началось подтопление Баргузинского тракта (автомобильная доро­га Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан). Мефодия Васильевича перевели в Прибай­кальский район, на должность главного инженера вновь организованной МТС.

Затем его перевели в Бичурский район и назначили начальником дорожно­го участка, который реконструировал автодорогу через Заганский перевал. После этого _ в Улан-Удэ на должность начальника дорожно-строительного управления, основной задачей которого было строительство автомобильной дороги Романовка- Богдарин в тайге, в зоне вечной мерзлоты в северных районах республики и авто­мобильной дороги Улан-Удэ - Турунтаево - Курумкан в Прибайкальском районе. Связь Прибайкальского района с Улан-Удэ в то время осуществлялась через паром­ную переправу в Татаурово. За три года была построена новая автодорога, асфаль­тобетонный завод и полигон железобетонных изделий. За успехи в труде М.В. Посп­елов был награжден Почетной грамотой Верховного Совета Бурятской АССР и утвержден на должность начальника Управления строительства и ремонта автомо­бильных дорог Бурятской АССР впоследствии ПРСП «Бурятавтодор», которому была поставлена задача по замене деревянных мостов и труб на железобетонные. Под его руководством был организован перевод в Улан-Удэ мостостроительного поезда № 802 Минтрансстроя СССР, оказана помощь в строительстве производственной базы. Впоследствии Мостопоезд был переформирован в Мостоотряд №34. В результате, в то время были построены большие мосты через реку Турка на Баргузинском тракте, реку Хамней в Закаменском районе и ряд других больших и средних мостов.

Мефодий Васильевич внес большой вклад в развитие международных отноше­ний дорожников Бурятии с Монгольской Народной Республикой. По их просьбе был организован дорожный участок и построена автомобильная дорога Кяхта - Улан-Ба- тор. За плодотворное сотрудничество Мефодий Васильевич награжден двумя меда­лями МНР. Его большой вклад в развитие дорожной отрасли Бурятии отмечен орде­нами Трудового Красного Знамени, Знак Почета, десятью медалями СССР, многими грамотами.

М.В. Поспелов был членом Совета министров Бурятской АССР, членом обкома КПСС, депутатом городского Совета Улан-Удэ.

Дорожники Бурятии, от дорожного рабочего и до руководителей, с уважени­ем произносят его имя. Многим молодым специалистам он помог стать настоящи­ми мастерами своего дела. Среди них Н.Г. Прокофьев, заместитель руководителя Республиканского дорожного агентства, Ю.А. Крохичев, заместитель министра про­мышленности и транспорта и многие другие.

Сам, участник войны, он долгое время разыскивал своего отца, который числил­ся в военкомате как без вести пропавший. Направлял запросы в военную часть отца, в военный архив. В 1993 году Выборгский военкомат сообщил, что М.В. Поспелов числится в списках погибших в 1943 году в боях под Выборгом на Псковской земле. Там на братской могиле вписано его имя. Со старшим сыном Мефодий Васильевич ездит в эти края поклониться отцу. И в настоящее время, находясь на заслуженном отдыхе, Мефодию Васильевичу не сидится дома.

В семье у Мефодия Васильевича есть и дорожники и мостовики. Жена работа­ла в дорожно-строительной лаборатории. Династию дорожников продолжают дети. Старший сын, Василий, окончив Сибирский автомобильно-дорожный институт в Омске, вернулся в Бурятию, строил мосты на автомобильных и железных дорогах республики, на Байкало-Амурской магистрали. Второй сын тоже работал на строи­тельстве мостов Байкало-Амурской магистрали. Дочь после окончания Технологи­ческого института в Улан-Удэ вот уже 30 лет работает в дорожной отрасли. И внук, окончив Дорожный колледж в Томске, работает в дорожной отрасли.

Дорожники Бурятии, Президиум Ассоциации «АСПОР», все, кто знает этого замечательного человека, сердечно поздравляют Мефодия Васильевича с юбилеем!

Ж елаю т ему крепкого здоровья, счастья, долгих лет жизни!

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛА II ЛЮДИ

зонд ш с м м

У ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА

ФЕДЕРАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

«ЦЕНТРАЛЬНАЯ РОССИЯ»

Геннадия Игнатьевича ЛАТУШКИНА -

ЮБИЛЕЙ!

Г еннадий Игнатьевич Латушкин родом из Подмосковья. В 1965 году окончил Московский автомобильно-дорожный техникум. Отслужил в армии. Трудовой путь начал с должности дорожного мастера вДЭУ

№4 управления МКАД. В 1975 году окончил Московский автомобильно-до­рожный институт по специальности мосты и тоннели.

Молодого энергичного специалиста заметили, назначили главным инже­нером ДЭУ, а затем исполняющим обязанности начальника дорожно-эксплу­атационного участка. В 1973 году Геннадий Игнатьевич переходит на работу в «Главдорцентр» Минавтодора, где прошел путь от старшего инженера до на­чальника планово-экономического отдела. С 1979 по 1988 год он работает в республиканском объединении по строительству и эксплуатации автодорог Нечерноземной зоны России «Росдорцентр». Последняя должность - заме­ститель начальника главного управления по строительству и эксплуатации.

В те годы строительство дорог в Нечерноземье считалось особо ответ­ственным делом. В 1990 году Г.И. Латушкина пригласили на должность от­ветственного секретаря Комиссии Совмина СССР по строительству автодорог в Нечерноземной зоне России. Оттуда, после распада Союза, он получает на­значение вице-президентом Российского государственного концерна «Росав- тодор». В годы рыночных преобразований Геннадий Игнатьевич работает в коммерческих структурах, а с 1995 по 1998 год - заместителем директора ГУ дирекции инвестиционных проектов «Доринвест».

Всю свою трудовую деятельность, которая составляет 36 лет, он посвятил дорожной отрасли, в которой по праву считается одним из авторитетных спе­циалистов. С 1998 года Г.И. Латушкин работает в Федеральном управлении автомобильных дорог «Центральная Россия» в должности заместителя на­чальника управления.

В круг обязанностей Геннадия Игнатьевича входит принятие решений и организация исполнения по ряду основных направлений деятельности управления. В том числе по передаче техники Федеральным государствен­ным унитарным Дорожным эксплуатационным предприятиям (ФГУ ДЭПам) в аренду, ее страхование и использование; контроль за обеспечением ДЭ- Пов материально-техническими ресурсами; мониторингом цен на горюче­смазочные материалы, а также организация работы конкурсной комиссии по отбору подрядчиков для выполнения работ по содержанию, ремонту, строи­тельству и реконструкции дорог и искусственных сооружений. Он участвует в работе Совета негосударственного пенсионного фонда «Дорожный», а в от­сутствие начальника управления В.В. Доргана он исполняет его обязанности по руководству деятельностью аппарата и подведомственных организаций.

За время работы в Федеральном управлении автомобильных дорог «Центральная Россия» Геннадий Игнатьевич Латушкин проявил себя грамот­ным и квалифицированным специалистом, опытным и принципиальным ру­ководителем, умеющим находить решения сложных задач, стоящих перед управлением. Его отличают: высокий профессионализм, ответственность, требовательность к себе и подчиненным. Геннадий Игнатьевич пользуется авторитетом среди сотрудников управления, коллег подведомственных ФГУ ДЭПов. Отделы, которыми руководит Г.И. Латушкин работают четко, на вы­соком профессиональном уровне.

Особое памятное место в судьбе Геннадия Игнатьевича занимает 1986 год и Чернобыльская авария. В тот год его назначают координатором ра­боты сводного отряда дорожников Минавтодора РСФСР по ликвидации по­следствий аварии на Чернобыльской АЭС в Красногорском районе Брянской области. Это была зона особой ответственности, работа с риском для здоро­вья. Всего за два месяца ударных работ в районе было реконструировано с устройством черных покрытий 28,5 км дорог, что позволило снизить пылео- бразование и уменьшить воздействие радиации.

За активное участие в этих работах Указом Президиума Верховного Сове­та СССР Латушкин был награжден Орденом «Знак Почета». В его послужном списке немало и других наград за многолетний и добросовестный труд. Ему неоднократно объявлялись благодарности, вручались Почетные грамоты. Но одной из самых главных своих наград он считает звание «Почетный дорож­ник», которого был удостоен в 2000 году за большой личный вклад в разви­тие дорожного дела России - главного в его жизни.

Поздравляя его с юбилеем, коллеги-дорожники и редакция журнала «Автомобильные дороги» желают ему новых успехов на этом поприще! И, конечно, крепкого здоровья и большого личного счастья!

_________ JАвтомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И ЛЮДИ

ПУТЕВОДНЫЙ ЗНАК

У ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА

МЫТИЩ ИНСКОГО ОАО «ДОРОЖНЫЕ

ЗНАКИ»Олега Исааковича

МАЛАГИ- ЮБИЛЕЙ!

О лег Исаакович Малага родился в Забайкалье. Спустя два года семья воен­нослужащего переехала в Подмосковье ~ в Пушкинский район на станцию Правда. После седьмого класса поступил в Московский политехнический

техникум и получил специальность техника-механика машинного оборудования. По­сле службы в армии работал инженером-энергетиком, механиком, инженером по вентиляции на разных предприятиях. Окончил факуль тег автоматизации Московско­го лесотехнического института.

В 1976 году назначен заместителем директора мытищинской базы снабжения и сбыта Мособлисполкома. На этом предприятии Олег Исаакович проработал 10 лет. С сентября 1986 года О. И. Малага - директор Мытищинского опытно-эксперимен­тального завода. Изготовление дорожных знаков стало его своеобразной путевод­ной звездой.

Представим на миг, что на автомобильных дорогах вдруг исчезли все знаки и ука­затели. В этом случае возникла бы жуткая неразбериха, водители не смогли бы ори­ентироваться, обеспечить безопасность транспортного маршрута, не знали бы, куда и с какой скоростью нужно двигаться. Соответственно увеличилась бы длина зато­ров, «пробок», а количество ДТП возрастало бы с каждым часом. К счастью, у этой вымышленной ситуации нет шансов быть реализованной, в том числе и потому, что вот уже около 70 лет работает один из крупнейших в своей области завод «Дорож­ные Знаки».

Уникальное предприятие основано в 1937 году. В современных цехах на высо­копроизводительном оборудовании, при использовании прогрессивных технологий может выпускаться около 400 тысяч дорожных знаков в год. При этом, их качество говорит само за себя: четкость изображения, глянцевая поверхность, которую всегда легко очистить от пыли и грязи, отличная различимость знаков. Благодаря этим па­раметрам, изделия пользуются заслуженным спросом. Практически на всех дорогах нашей необъятной страны можно встретить дорожные знаки, указатели, информа­ционные щиты, средства обустройства автодороги несущие металлоконструкции, из­готовленные на ОАО «Дорожные знаки».

При непосредственном участии Олега Исааковича на заводе была освоена техно­логия применения световозвращающих пленок американской фирмы «ЗМ». Этот ма­териал не позволяет рассеивать свет фар транспортного средства, поэтому даже под 30-градусным углом отражения водителем знак читается очень легко. Знаки на сталь­ной и алюминиевой основе позволяют улучшать информационное состояние обста­новки пути, повышают безопасность транспортного и пешеходного передвижения. Поэтому хорошо изготовленная информационно-указательная атрибутика напрямую снижает дорожные риски и сокращает количество аварий.

Коллектив завода «Дорожные знаки» во главе с генеральным директором всег­да следует известному девизу: Дорогу осилит идущий! Совершенствуя материально- техническую базу предприятия, опытный руководитель сумел в кризисное время не только сохранить важное для дорожной отрасли производство. Используя современ­ные передовые технологии, коллективу удалось совершить существенный прорыв на отечественном рынке.

Главный принцип предприятия - это продукция высокого качества. Изготовление дорожных знаков осуществляется на современном высокопроизводительном обору­довании с использованием прогрессивной технологии и компьютерной графики и применением световозвращающей пленки нового поколения, обеспечивающей вы­сокое качество.

Кроме дорожных знаков предприятие выпускает стойки и опоры к ним, элемен­ты крепления, средства ограждения участков дорог. Для аэропортов и железнодо­рожных вокзалов в ассортименте - информационные щиты, сигнальные знаки; для гипермаркетов, офисов и торговых центров - указатели и вывески, широко исполь­зуемые в наружной рекламе. В зависимости от применяемого материала срок гаран­тийного использования выпускаемых изделий составляет от 7 до 10 лет, в то время как раньше этот срок составлял примерно 1 год.

Кстати, в прайс-листе открытого акционерного общества «Дорожные знаки» представлено более четырех десятков наименований продукции, в том числе для социально-бытовых нужд населения. Среди этих изделий - павильоны автобусных остановок, гаражи, лавочки, ограды... ОАО «Дорожные знаки» также выполняет мон­тажные работы и производит дорожную разметку, вдоль дорог устанавливает ре­кламные баннеры и биллборды.

Завод «Дорожные знаки» - постоянный и дипломированный участник специали­зированных выставок, форумов и проектов, посвященных повышению безопасности дорожного движения. Богатый опыт и умелое руководство позволяют следовать всем современным требованиям, предъявляемым к масштабному производству. В цехах подмосковного завода работает увлеченный и сплоченный коллектив, и мастерство этих людей соответствует высокому уровню мировых стандартов.

Благодаря использованию особых экономичных технологий высококвалифици­рованные специалисты АО «Дорожные знаки» всегда помогут найти дорожникам до­стойное решение проблем, касающихся изготовления информационной и рекламной атрибутики. Такие люди как Олег Малага - почетный дорожник России, награжден­ный орденом «За заслуги перед Отечеством» I степени - каждый год улучшают об­устройство российских магистралей, а значит повышают безопасность дорожного движения.

Поздравляя юбиляра с праздником, его коллеги, наверное, поднимут тост и за российское дорожное дело, в которое внес достойный вклад и Олег Исаакович. Редакция присоединяется к этому тосту и желает давнишнему другу нашего журнала крепкого здоровья, счастья и долгих творческих лет!

74№6, 2005

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛА И ЛЮДИ

КУЗБАССКАЯ ЗАКАЛКАУ ЗАМЕСТИТЕЛЯ

ДИРЕКТОРА ГОСУДАРСТВЕННОГО

УЧРЕЖДЕНИЯ «КЕМЕРОВСКАЯ

ДИРЕКЦИЯ ОБЛАСТНОГО

ДОРОЖНОГО ФОНДА» Александра Петровича

ПРОТОПОПОВА - ЮБИЛЕЙ!

А лександр Петрович Протопопов родился в городе Кеме­рово. Окончил Кузбасский политехнический институт по специальности «автомобильные дороги». После окон­

чания института Александр Петрович был направлен в Д орожно­строительное управление № 7.

Его трудовая биография началась с должности мастера. Затем он работал прорабом, а с 1982 года был назначен заместителем на­чальника управления. Вскоре молодого энергичного руководителя заметили и в 1983 году пригласили в Кемеровское областное про­изводственное объединение строительства и эксплуатации авто­мобильных дорог на должность начальника технического отдела.

Следующая ступень - главный инженер Беловского дорож­ного ремонтно-строительного управления. А с 1986 по 1998 годА.П. Протопопов - начальник дорожного ремонтно-строительно- го управления № 9. Все дорожные организации, в которых работал Александр Петрович, объединяет одно: как правило, они входили в число лучших в области, в чем немалая заслуга грамотного инже­нера и умелого руководителя.

Неслучайно в 1998 году ему предложили ответственную долж ­ность - заместителя директора государственного учреждения «Ке­меровская дирекция областного дорожного фонда», под присмо­тром которого находится б,б тыс. км дорог общего пользования, 342 моста и путепроводы общей длиной 15,5 тыс. погонных метров. А общая протяженность Кузбасских дорог составляет почти 14 тыс. км, в том числе федеральная магистраль «Байкал».

У Александра Протопопова один из самых хлопотных участ­ков - он руководит организацией работ по ремонту и содержа­нию автомобильных дорог и сооружений на них, заботится об их сохранности. Конкретно занимается обеспечением круглогодично­го бесперебойного движения по автомобильным дорогам общего пользования в одном из самых динамично развивающихся регио­нов страны.

Александр Петрович пользуется заслуженным авторитетом и уважением в коллективе, среди коллег-дорожников. За добросо­вестный и многолетний труд, личный вклад в развитие дорожно­го дела А.П. Протопопов награжден медалями «За особый вклад в развитие Кузбасса» III и II степеней, другими наградами.

За время работы в дорожной отрасли Александр Протопопов до тонкостей освоил производство и технологию работ по строи­тельству, ремонту и содержанию автомобильных дорог Кемеров­ской области.

А.П. Протопопов является членом комиссии по содержанию, ремонту и развитию автомобильных дорог ассоциации «РАДОР», участвует в подготовке рекомендаций, других документов по обе­спечению бесперебойного движения по автомобильным дорогам страны.

Кемеровские дороги по праву считаются одними из лучших в стране, здесь первыми начали реализацию программы приведения в нормативное состояние и поэтапного перевода муниципальных дорог в сеть областных дорог общего пользования. И эта работа успешно продвигается в том числе благодаря тому, что в Дирекции областного дорожного фонда, в других структурах трудятся сотни замечательных мастеров своего дела. Такие как Александр Петро­вич Протопопов.

С юбилеем, уважаемый Александр Петрович! Счастья вам, здоровья и долгих творческих лет на благо дорожного хозяйства Кузбасса!

К этим поздравлениям присоединяется и редакция ведущего журнала отрасли «Автомобильные дороги».

______________ _7:Автомобильные дороги

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ПОЗДРАВЛЯЕМ! ДЕЛА И ЛЮДИ

ЖЕНСКАЯ ЛИНИЯ

УДИРЕКТОРА ФГУП «ДОРПРОЕКТ»

Валентины Леонидовны ЛУТЬЯНОВОЙ -

ЮБИЛЕЙ!

В алентина Леонидовна Л уть я нова родилась в Целиноградской обла­сти. После школы поступила и с отличием окончила Ряжский дорож­ный техникум по специальности «Строительство и эксплуатация ав­

тодорог», затем продолжила учебу на строительном факультете Мордовского государственного университета им. Н.П. Огарева.

Трудовая деятельность В.Л. Лутьяновой началась в 1975 году с должности инженера производственного отдела Мордовского производственного управ­ления строительства и эксплуатации автодорог. С 1975 по 1987 год она возглав­ляет технический отдел ГП «Мордовавтодор». А начиная с 1988 года, работа­ет в должности главного инженера, затем начальника Проектной конторы ГП «Мордовавтодор», которая в дальнейшем преобразована в ФГУП «Дорпро- ект».

Основными направлениями деятельности предприятия, в котором трудит­ся около 80 высокопрофессиональных специалистов, является выполнение проектно-изыскательских работ для строительства, реконструкции, ремонта федеральных и территориальных дорог, мостов, производственных баз до­рожной индустрии, промышленных карьеров. В последние годы здесь осво­ено современное оборудование и технические средства, внедрены передовые компьютерные технологии.

Организаторские способности, умение перспективно мыслить, общаться с людьми и сплачивать их вокруг себя, высокая самодисциплина и работоспо­собность помогают Валентине Леонидовне успешно решать поставленные пе­ред коллективом задачи. Во многом благодаря личным качествам руководите­ля, ее целеустремленности, ФГУП «Дорпроект» является лидером по оказании дорожных проектных услуг в Республике Мордовия.

Сегодня Валентина Леонидовна известный в регионе человек. И потому, что она едва ли не единственная в дорожной отрасли Мордовии женщина - руководитель такого ранга, а еще потому, что и в продукции - проектах един­ственного дорожного проектного предприятия республики чувствуется особая изящная аккуратная женская линия.

- Коллектив у нас очень сплоченный, все патриоты своего предприятия и республики, - говорит Валентина Лутьянова. - Впрочем, проектные работы не должны определяться только их ценой. Грамотный заказчик, как правило, рас­сматривает все стороны и выбирает не самый дешевый, но самый оптималь­ный вариант. Мы понимаем, в республике лишних денег нет, а построить надо многое.

В ФГУП «Дорпроект» давно взяли за правило-- беречь государственные средства, строить больше, но не ухудшая при этом несущие способности. Это­му правилу здесь неукоснительно следуют и гордятся тем, что в благоустрой­стве Мордовии и непосредственно города Саранска есть и частичка труда их замечательного коллектива.

Забота о кадрах и своевременное обновление техники и технологии рабо­ты способствовали тому, что Дорпроект укомплектован высококвалифициро­ванными специалистами, грунтово-химической лабораторией и современной оргтехникой. Это позволяет успешно и с высоким качеством вести проектиро­вание автомобильных дорог общего пользования, различных мостов, автовок­залов и баз дорожной индустрии.

За последние годы по проектам предприятия реконструированы автодо­роги II технической категории Саранск - Рузаевка, Саранск - Сурское _ Улья­новск, построен мост через р. Алатырь в г. Ардатов длиной 186 п. м.

За добросовестный 30-летний труд, личный вклад в дорожное делоВ.Л. Лутьянова удостоена звания «Почетный дорожник России» I степени, на­граждена Почетной грамотой Республики Мордовия.

Валентина Леонидовна пользуется заслуженным авторитетом и уважением среди работников дорожного и строительного комплекса республики за высо­кий профессионализм, интеллигентность, компетентность, замечательные че­ловеческие качества. В день юбилея все, кто знаком с этим человеком, от души желают ей здоровья, личного счастья и долгих творческих лет на благо дорож­ного и строительного дела!

К этим словам с удовольствием присоединяется и редакция главного дорожного журнала России.

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ДЕЛА И ЛЮ ДИ

ГОСУДАРЕВ ЧЕЛОВЕК

У ЗАМЕСТИТЕЛЯ НАЧАЛЬНИКА УПРАВЛЕНИЯ

АВТОМОБИЛЬНЫМИ ДОРОГАМИ

АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

«АРХАНГЕЛЬСКАВТОДОР» Владимира

Владимировича РУСАКОВА -

ЮБИЛЕЙ!

В ладимир Владимирович родился в городе Гэрьком. Трудовую деятельность начинал с должности слесаря в институте «Салют». Окончил Горьковский инженерно-строительный институт имени

В. П. Чкалова, получив квалификацию инженер-строитель, и Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федера­ции по специальности «государственное и муниципальное управление».

После службы в армии молодой специалист возвращается в род­ной институт «Салют» старшим инженером, затем переходит на ра­боту в НИИ «Титан». Летом 1985 года в его судьбе происходит крутой поворот, и вместе с местом жительства меняется и профиль работы - управление торгового транспорта Мосгорисполкома, мастер, а затем главный механик одного из автокомбинатов.

С 1987 года Владимир Владимирович работает в структурах так ил1л иначе связанных с дорожной отраслью. Сначала его приглашают на должность начальника отдела в институт «Гипродорнии» тогдаш­него Министерства автомобильных дорог России, затем - заместите­лем директора по производству и хозяйственному обеспечению Вы­числительного центра того же министерства.

За эти годы молодой инженер вырос в умелого хозяйственника, зарекомендовал себя инициативным и ответственным работником. Его всегда отличали требовательность к себе и окружающим, орга­низаторские способности. Владимир Владимирович умеет прекрасно планировать работу, благодаря чему решаются сложные производ­ственные задачи. Он быстро вникает в суть дела, а при решении во­просов руководствуется его интересами.

Времена рыночной перестройки больно ударили по судьбам го­сударственных структур и судьбам людей. В конце 1990 года В.В. Ру­саков возглавил малое хозрасчетное предприятие «Высота», которое под его руководством миновало многие опасные рыночные рифы. С 1995 года Владимир Владимирович - генеральный директор извест­ного в дорожных кругах ООО «Рус-Роуд».

Это предприятие и его руководитель внесли большой личный вклад в подготовку кадров для дорожной отрасли России. Семина­ры, другие мероприятия, которые организовывали специалисты ООО «Рус-Роуд» проводились на высоком профессиональном уровне.

С 2001 года В.В. Русаков - заместитель начальника управления «Архангельскавтодор» и «государев человек»: в 2002 году он полу­чил диплом Российской академии государственной службы при Пре­зиденте России. Одна из его обязанностей - взаимодействие с ор­ганами, осуществляющими управление и регулирование дорожной деятельности на федеральном уровне - Государственной думой и Федеральным собранием. В частности, он обеспечивает прохожде­ние документов, связанных с финансированием дорожного хозяй­ства Архангельской области из федерального бюджета.

Четкая и слаженная работа в этом направлении значительно со­кращает сроки решения вопросов по текущему финансированию, по реализации долгосрочных программ области и Архангельскавтодо- ра.

У Владимира Владимировича репутация тактичного и вежливого руководителя, умеющего ладить с людьми, находить общий язык и оптимальное решение возникающих проблем. Эти качества и профес­сионализм снискали ему авторитет и заслуженное уважение в коллек­тиве автодора и других структурах области. За большой личный вклад в развитие дорожного дела В.В. Русаков удостоен нагрудного звания «Почетный дорожник России» II степени и других наград.

Коллеги по работе, руководители области и автодора, его близкие от души желают Владимиру Владимировичу новых свершений, личного счастья и крепкого здоровья!

С праздником, с юбилеем!

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА СДЕЛАНО В РО ССИ И

Дорожно-строительные и дорожно-ремонтные работы в России все чаще сегодня ведутся с применением битумных эмульсий вместо горячего битума. Новые технологии завоевывают прочное положение в дорожных организациях всех регионов России и в странах ближнего зарубежья. Многие вопросы, связанные с применением оборудования для роизводства битумных эмульсий и с применением самих эмульсий, весьма актуальны. Наш корреспондент встретился с главным инженером проекта фирмы «Давиал» Александром Донником и задал основные вопросы дорожников, связанные с новыми технологиями.

Б И ТУ М Н О ­ЭМУЛЬСИОННУЮ УСТАНОВКУ

- Александр Сергеевич, довольно часто у дорожников на местах возника­ют различные вопросы при использова­нии битумных эмульсий. Как вы дум а­ете, это связано со сложностями самой технологии?

- Технологий применения битумных эмульсий много - одни из них сложные, требующие тщательного подбора и камен­ного материала, и рецептуры эмульсии, а другие - простые, освоение и использова­ние которых связано, прежде всего, с каче­ством самой эмульсии.

- Другими словами, если заказчик предъявляет претензии к качеству ра­бот, то искать корень зла нужно в мате­риалах - битумной эмульсии или щ еб­не?

- Вовсе необязательно. Иногда это дей­ствительно так, но чаще всего проблемы связаны также и с другими моментами - вплоть до организации производства ра­бот.

- Что вы имеете в виду?- Исходя из наших наблюдений, мож­

но сказать, что технологии с использовани­ем битумных эмульсий применяются с успе­хом тогда, когда весь комплекс работ - от производства эмульсии до применения ма­териала на дороге - выполняется одной ор­ганизацией под управлением одного руко­водителя, который и несет ответственность за весь производственный процесс и, глав­ное, за конечный результат.

- Как ж е достичь успеха в примене­нии битумных эмульсий?

- Это сложный вопрос, комплексный, и, пожалуй, не ко мне. Если же отвечать в рус­ле предыдущего вопроса, то успешное при­менение битумной эмульсии я связываю, прежде всего, не с тем, что в каждом реги­оне России должно быть эмульсионное про­изводство, а с тем, что у каждой подрядной дорожной организации будет собственная битумно-эмульсионная установка.

- Что вы, как российский производи­тель битумно-эмульсионного оборудо­вания, делаете для этого?

- В этом году мы уже предлагаем битум­но-эмульсионную установку, которую ха­рактеризуют четыре основных фактора:

4 ) высокое качество битумной эмульсии; ^непрерывный тип действия, со всеми

преимуществами таких установок;^вы сокая надежность и ремонтопригод­

ность;^доступная цена.

- Доступная - это сколько?- Отпускная цена с завода в М о­

скве в стандартной комплектации, всего -1 960 ООО рублей, включая НДС! Даже при обычных для России объемах производства вложения в оборудование окупаются в пер­вый же сезон, а во второй сезон установка приносит уже чистую прибыль.

- Что нового в этом предложении?- До недавнего времени мы разрабаты­

вали и выпускали битумно-эмульсионные установки, если провести аналогию с ав­томобилями, только бизнес-класса. Такое оборудование часто оказывается доступно не всем подрядчикам. Сегодня дорожники могут приобрести у нас более простые мо­дели, отвечающие упомянутым мною прин­ципам.

- Чем отличается ваша «народная» установка от тех, которые вы назвали «бизнес-классом»?

- По экономическим соображениям но­вая установка монтируется на раме, а не в контейнере и имеет ручное управление. От

моделей более высокого класса в ней со­хранено многое: коллоидная мельница, насосное оборудование, пульт управле­ния, в котором, по сравнению, например, с полуавтоматами, резервных мест боль­ше, чем самих приборов. И это позволя­ет в последующем легко модернизировать установку вплоть до полностью автома­тизированной с компьютерным управ­лением. Кроме того, сохраняются основ­ные принципы работы с дорожниками: высокое качество обслуживания, опера­тивность гарантийного и постгарантийно­го ремонта.

- Если у каждого подрядчика буде1

собственная битумно-эмульсионна? установка, сможете ли вы также опе­ративно обслуж ивать их?

- Уверен, что необходимость наладь оборудования специалистами нашей фир мы просто отпадет. Надежность установи в сочетании с высокой ремонтопригодное тью позволяют специалисту-дорожник устойчиво работать, выполняя в срок за планированные объемы работ без вопро сов к приготовлению битумной эмульси' и к ее качеству. Если же и случится что-т из ряда вон выходящее, то мы всегда ря дом, и быстро решим любой вопрос.

Благодарю вас, Александр Сергеева за содержательную беседу.

Николай ВАСИЛЕНК(

www.davial.ru

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ЗАРУБЕЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Т Е Х Н О Л О Г И И РЕЗИНО­БИТУМНЫЕ ПОКРЫТИЯ

СКРАБ СИЛ(BITUMEN RUBBER S C R U B SEA LS)

Глинн ХОЛЛЕРАН,

технический директор

компании VSS Asphalt

Bitumen Technologies

Эмульсии и битумы, модифицированные резиной, находят все более широкое применение при ремонте дорожного покрытия, в частности, трещин. В условиях экстремальных температур холодного климата резинобитумные вяжущие отлично зарекомендовали себя в деле восстановления и увеличения срока эксплуатации дорожных одежд. Скраб Сил позволяет гарантировать полное заполнение вяжущим трещин без дальнейшего их развития.

Ф о т о 2. И сх од н ое п о к р ы ти е

Ф о т о 3. П о к р ы т и е после устр о й ств а С кр аб Сил

ЗНАКОМЬТЕСЬ: СКРАБ СИЛ

Скраб Сил применяется в виде мем­браны из модифицированного резиновой крошкой битума. Особой рецептуры вяжу­щее распыляется при помощи стандартно­го компьютеризированного оборудования, а затем втирается в дорожное покрытие с помощью специально спроектированных полоз (фото 1). На вяжущее может быть рас­пределен каменный материал для получе­ния Чип Сил, можно оставить вяжущее до остывания для обеспечения жесткого про­резиненного покрытия, которое в дальней­шем перекрывается слоем горячего асфаль­тобетона или Сларри Сил.

Трещины, образовавшиеся вследствие старения и усталостности дорожного по­крытия при использовании данного метода, успешно устраняются. Резинобитумы, при­готовленные с использованием VSS техно­логий, могут быть адаптированы под кон­кретные климатические условия.

Скраб Сил может также применяться в качестве восстанавливающей эмульсии (rej­uvenation emulsion). Эта эмульсия представ­ляет собой специфическую рецептуру, ко­торая содержит реагенты для размягчения и проникновения в состарившиеся битумы, а использование в эмульсии резины при­

дает вяжущему эластичность. Данная тех­нология успешно применяется при рабо­те с небольшими трещинами в районах со снежным покрытием. Скраб Сил позволяет восстановить утратившее эластичность до­рожное покрытие, продлевая срок его экс­плуатации до 7 лет.

ПЛЮС КАМЕННЫЙ МАТЕРИАЛ

На фото 5 представлено покрытие Скраб Сил, примененное в климатической зоне, где присутствует обширное количество ци­клов замерзание-оттаивание, а зимняя тем­пература составляет -20° С и ниже. Эмуль­сия, используемая при производстве работ, была изготовлена на стандартном обо­рудовании с применением специальных эмульгаторов и добавок, позволяющих обеспечить в окончательном вяжущем вы­сокое сопротивление трещинообразова- нию. Эмульсия VSS Styraflex™ ERA™ пре­красно подходит для производства такого вида работ.

Компания VSS Asphalt Bitumen Techn­ologies занимается полной передачей тех­нологий, разработкой рецептур, поставкой эмульгаторов, оборудования и обучением персонала на месте производства работ по устройству Скраб Сил на основе резиноби- тума или эмульсии.

Ф о т о 1. П р и м е н е н и е с п е ц и а л ьн ы х п олоз д л я в т и р а н и я в я ж у щ е г о

в д о р о ж н о е п о к р ы ти е

Ф о т о 5. После д вух зим .Ф ото 4. Д о р о ж н о е п о к р ы ти е после р асп р ед ел ен и я каменного м а те р и а л а на С к р а б Сил

С кр аб Сил с п р и м е н е н и е м ка м е н н о го м а те р и а л а Стандартны й Чип Сил

79Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СКОРБИМ

Виктор ГО Н Ч А Р О В

Леж ала дорога И видит над ней Летит и кричит Стая диких гусей.

— Куда вы летите?О чем вы кричите? - Спросила дорога, — Меня прихватите.

Я — с вами, гусями. Мне все по плечу, Мне здесь надоело, Я в небо хочу!

ПАМЯТИДРУГА

Дорога, дорога, — Ответил вожак,— Ты что-то бормочешь Не то и не так.

Мы в небе для неба, '■А ты для людей. Смирися, дорога,С судьбою своей.

Л етят по тебе День и ночь лихачи, Для них ты что небо, Лежи и молчи.

Летим мы подальше О т шумных дорог И просим Пусть в этом Поможет нам Бог.

Н а 34 году жизни скоропостижно скончался заместитель начальника Управления кадров и организационного развития Олег Евгеньевич М А ТВ Е ЕН К О

Олег Евгеньевич окончил Московский автомобильно-дорожный институт, прошел путь от главного специалиста Федерального дорожного департамента до заместителя начальника Управления кадров и организационного развития

Федерального дорожного агентства.На всех участках работы О.Е. М атвеенко проявлял высокую

ответственность, организаторские способности, с исключительной добросовестностью выполнял возложенные на него обязанности, отдавая работе все свои силы, знания. Его отличали высокая принципиальность и больш ая работоспособность. Он был чутким и доброжелательным к людям, верным товарищ ем. В аппарате агентства и в дорожной отрасли пользовался заслуженным авторитетом. Его заслуги отм ечены государственными и отраслевыми наградами.

Безвременная смерть Олега Евгеньевича - тяжелая утрата для сотрудников центрального аппарата, дорожников России.

Добрая память о О.Е. М атвеенко надолго сохранится в наших сердцах.

На 65 году жизни скончался Валерий Владимирович ЕГОРЫЧЕВС 1983 года Валерий Владимирович успешно руководил Воронежавтодором, а в 1992 году организовал и возглавил Воронежупрдор.Он работал в рамках Ассоциации РАДОР, избирался президентом этой организации.В последние годы бы л президентом корпорации «Дормост».Заслуги В.В. Егорычева отмечены государственными и отраслевыми наградами.В.В. Егорычев - кавалер орденов «Знак Почета»,

Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед отечеством IV степени».Он член-корреспондент Академии транспорта Р Ф , отличник дорожного строительства, заслуженный строитель РСФСР, почетный работник транспорта России.Светлую память о Валерии Владимировиче Егорычеве навсегда сохранят его друзья и коллеги.

Журнал зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство о регистрации № (

Издается с 1927 года. В 1977 году награжде орденом « Знак Поче-

хлвтомобильшЯОРОП

6 ( 8 8 3 ) 7 2 0 1

Учредители: Федеральное дорожное агенте (Росавтодор) Министерства транспорта РФ, ЗАО «Издательство «Дороги»Издатель: ЗАО «Издательство «Дороги» Учредители ЗАО «Издательство «Дороги»: Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве «Аспор> Российская ассоциация территориальных органов автодорог «Радор», Росдорбанк

РЕ Д А К Ц И Я : Главный редактор П О ЛЯКО В В.Ф.

Ш еф -редактор С ТА РО С ТИ Н В.И.Тел./факс: (095)953-5: E-mail: adsi@mail.ru

П риемнаяредакции

Зам естительглавного

ВАСИЛЬЕВА В.А.Тел./факс: (095) 953-5: E-mail: vetoad@pochta

редактора П Р О К АЗОВ И. В.

О тветственны йсекретарь КОСТИКОВ Р.К).

Редакторы АБАЕВ Р.Д., ЕРХОВ Е .И ., ЗА Б О Л О Т С К И Й А Л О С Е В В .Н ., РО Ж И Н П .Л . (095)953-17-85

Д изайн Я Н ОВ в.я.Ф ото АЛЕКС А Н ДРО В А.

КомпьютернаяверсткаКомпьютерный

Д Е Л И Ц И Н А Т .В .

набор ГУШ ЕВА Е.С.

Корректор Ф И Л И П П Е Н К О И

О тдел реклам ы К У Ш Н И Р Е Н К О Н(095)316-48-69,951-ЗС E-mail: knv@cta.ru

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ДОР

Генеральный директор — ПОЛЯКО!

Финансовый директор - ЕВДОКИМОВА Директор по региональным ироек

БАРСЕГЯ1

Директор по маркетингу - УВАРОВ.(095)951-

Директор по pacnpocrpanei КРАШ ОНКЮ

Директор по специальным проек КАЛИНИЧЕНКО

Зав. отделом реализации и nojim МУХАМЕДЖАНОВ

(095) 951-

А л р ес и зд а те л ь с тв а : 115035, М о С о ф и й с к а я н а б е р е ж н а я , 34 , корп.

Т е л ./ ф а к с : (0 9 5 )9 5 3 - 1 E - m a il: go ldasiK^hoth

golda*>n@>m w w w . tra n sp o rt rus;

Тираж - 25 ОС Ф ормат 210 x 290. ISSN 0005

Цена договсОтпечатано в типографии «Стратим

© Издательство «Дороги»Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Профессионалы доверяют CAT

Лидирующие позиции фирмы Caterpillar в дорожном строительств бази­руются на концепции предложения наилучших решений по производитель ностм и экономической эффективности.

Caterpillar является единственным в мире производителем оборудования для всех этапов дорожного строительства• подготовки основания;• укладки твердых покрытий;• ремонта дорожных одежд;• вспомогательных работ и прокладки коммуникаций.

Полный спектр оборудования и квалифицированный сервис от мирового ли­дера гарантируют высочайшую техническую готовность, производительность, надежность, быструю самоокупаемость и высокую перепродажную стоимость.

Различные схемы финансирования: кредитование, лизинг, аренда на вза имоприемлемых условиях позволят Вам оптимизировать свои расходы.

Развитая система сервиса и снабжения запчастями и расходными матсриа нами из региональных центров в СНГ.

CATERPILLAR/

w w w .C a te rp il la r .ru

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Катки Dynapac могут существенно упростить решение ваших задач благодаря скорости Т Н в b © S t O i l t o pи экономической эффективности выполнения уплотнительных работ. Номенклатура катков включает в себя и вибрационные, и статические машины с максимально возможной произ­водительностью. Они надежны, универсальны, неукоснительно и рационально достигают требуемых показателей плотности материала в слое. Несомненное их преимущество - сов­ременные технологические и технические решения, воплощенные в конструкции. Они обес­печены, кроме того, 50-летним исследовательским опытом и 70-летней практикой компании Dynapac. Признанная во всем мире концепция вибрационного уплотнения и глубокое пони­мание прикладных возможностей высокой частоты в этом процессе лежат в основе точности работы и высокой маневренности вибрационных катков Dynapac.Берегите свое время и деньги - используйте наши знания на вашем объекте.Приглашаем для начала посетить веб-сайт Dynapac: www.dynapac.com

Дорожные катки0УЛМЛЛС

ДинапакСНГ, Санкт-П етербург 193079, О ктябрьская наб., 104/14, т е л . +812 336 94 00, факс +812 336 94 01 Динапак РУС ЦО, Москва 109052, ул. Нижегородская, 33, т ел . +095 742 78 95, факс +095 742 78 96

Динапак Урал, Екатеринбург 620039, ул. 22-го Партсъезда, 2, т е л . +343 21781 92, факс +343 21781 91e-mail: dynapac@mail.ru www.dynapac.com

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru