202008-G3P2 1-IF-CP09 3-DOC-01

REPÚBLICA DE COLOMBIA

FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE

AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES

POR GRUPOS DE CARRETERAS.

GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE ORIENTE DE

CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO (SECTORES 1 Y 3), (3) VILLAVICENCIO –

ARAUCA INCLUYE EL SECTOR TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA),

(4) MALLA VIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.

CONSULTOR: U.T. EUROESTUDIOS – DELOITTE – DURÁN & OSORIO.

PROYECTO CORREDOR 2 BOGOTÁ - VILLAVICENCIO

SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN

Capítulo ix.3. Sistemas Inteligentes Aplicados al Transporte

FECHA: SEPTIEMBRE 2014

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE

CONCESIONES VIALES POR GRUPOS DE CARRETERAS.

GRUPO 3 CENTRO ORIENTE, CORREDORES: (1) PERIMETRAL DE

ORIENTE DE CUNDINAMARCA, (2) BOGOTÁ – VILLAVICENCIO

(SECTORES 1 Y 2), (3) VILLAVICENCIO – ARAUCA INCLUYE EL SECTOR

TRANSVERSAL DEL SISGA – (CHOCONTÁ – AGUACLARA), (4) MALLA

VIAL DEL META, Y (5) PUENTA ARIMENA – PUERTO CARREÑO.

PROYECTO CORREDOR 2 BOGOTÁ–VILLAVICENCIO

SECTOR 2.1 BOGOTÁ – EL TABLÓN

Capítulo ix.3. Sistemas Inteligentes Aplicados al

Transporte

DOCUMENTO : 202008-G3P2 1-IF-CP09 3-DOC-01.DOCX

Nombre: Juan García-Escudero Barreras

ELABORADO POR Firma:

Fecha: Octubre 2014

Nombre: Jose María Aranda Moreno

REVISADO POR Firma:

Fecha: Octubre 2014

Nombre: Diego González Jiménez

APROBADO POR Firma:

Fecha: Octubre 2014

Unión Temporal Euroestudios – Durán&Osorio – Deloitte

Proyecto Corredor 2 Bogotá - Villavicencio

Sector 2.1 Bogotá – El Tablón

Capítulo ix.3. Sistemas Inteligentes Aplicados al

Transporte

Bogotá, Septiembre 2014

U n i ó n T em p o ra l E u ro es tu d i o s – D u rá n & Os o r i o – D e l o i t te

Proyecto Corredor 2 Bogotá - Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón 2

Capítulo ix.3 Sistemas Inteligentes aplicados al Transporte

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 6

1.1. GLOSARIO DE TÉRMINOS: .............................................................................................................................. 6

1.2. ACRÓNIMOS EMPLEADOS: ............................................................................................................................. 7

2. EQUIPAMIENTO DISTRIBUIDO ................................................................................................ 7

3. EQUIPAMIENTO DE LOS TÚNELES ......................................................................................... 13

3.1. ILUMINACIÓN .............................................................................................................................................. 13

3.2. VENTILACIÓN Y CONTROL AMBIENTAL ....................................................................................................... 14

3.2.1. Ventilación del túnel nº1, Boquerón II .............................................................................................. 17

3.3. PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS ............................................................................................................... 20

3.3.1. Detección de incendios ...................................................................................................................... 20

3.3.2. Extinción de incendios ....................................................................................................................... 20

3.4. SEÑALIZACIÓN DINÁMICA Y DE EMERGENCIA Y EVACUACIÓN .................................................................... 21

3.4.1. Señalización fija y variable del equipamiento ................................................................................... 21

3.4.2. Señalización de equipos de emergencia ............................................................................................ 21

3.4.3. Señalización de vías de evacuación ................................................................................................... 21

3.5. RED DE CONTROL Y ESTACIONES DE EMERGENCIA ...................................................................................... 21

3.5.1. Centro de control............................................................................................................................... 21

3.5.2. Red de comunicaciones ..................................................................................................................... 22

3.5.3. Estaciones de emergencia ................................................................................................................. 22

3.6. CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN, MEGAFONÍA Y RADIO ......................................................................... 22

3.6.1. Circuito cerrado de Televisión (CCTV) ............................................................................................ 22

3.6.2. Instalación de Megafonía .................................................................................................................. 22

3.6.3. Instalación de redifusión de radiofrecuencias .................................................................................. 23

3.7. INSTALACIÓN DE EQUIPOS DE CIERRE Y GESTIÓN DEL TÚNEL ...................................................................... 23

3.8. OTROS ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE PROTECCIÓN ................................................................................ 23

3.8.1. Construcción de arcenes y aceras ..................................................................................................... 23

3.8.2. Canalizaciones enterradas ................................................................................................................ 23




3.8.3. Nichos de emergencia ....................................................................................................................... 23

3.8.4. Construcción de salidas de emergencia y conexiones transversales para peatones y vehículos ...... 24

3.8.5. Construcción de bahías de parqueo .................................................................................................. 24

3.8.6. Construcción red de drenaje separativo para líquidos inflamables y tóxicos ................................... 24

3.9. MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ............................................................................................. 24

3.10. REQUERIMIENTOS DE VENTILACIÓN, ILUMINACIÓN, ENERGÍA Y BOMBEO DURANTE LA CONSTRUCCIÓN ..... 26

3.10.1. Ventilación de obra ........................................................................................................................... 26

3.10.2. Iluminación de obra .......................................................................................................................... 27

3.10.3. Suministro de energía provisional ..................................................................................................... 27

3.10.4. Bombeo de drenaje durante la construcción ..................................................................................... 27

3.10.5. Otras instalaciones auxiliares y de seguridad................................................................................... 27

4. EQUIPAMIENTO DE CONTROL DE LA VÍA .............................................................................. 28

4.1. EQUIPAMIENTO EN ESTACIONES DE PEAJE ................................................................................................... 28

4.2. EQUIPAMIENTO DE LOS CENTROS DE CONTROL Y OPERACIÓN (CCO) ......................................................... 30

5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL EQUIPAMIENTO ............................................................. 31

5.1. SISTEMA DE DETECCIÓN, CLASIFICACIÓN Y CONTEO DE VEHÍCULOS ........................................................... 31

5.2. SISTEMA DE CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIÓN (CCTV) ......................................................................... 33

5.3. PANTALLAS DE SEÑALIZACIÓN DINÁMICA TIPO LED .................................................................................. 36

5.4. SISTEMA DE PESAJE DINÁMICO .................................................................................................................... 38

5.5. SISTEMAS DE COBRO EN PEAJES .................................................................................................................. 40

5.5.1. Vía mixta de peaje de cobro manual, mediante tarjeta inteligente, o con dispositivo de Telepeaje. 40

5.5.2. Vía de peaje de cobro manual o automático mediante tarjeta prepago inteligente .......................... 52

5.5.3. Vía de peaje de cobro automático mediante Telepeaje ..................................................................... 52

5.5.4. Vía de peaje reversible de cobro automático mediante Telepeaje .................................................... 52

5.6. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE CONTROL Y ADMINISTRACIÓN ....................................................................... 53

5.6.1. Equipamiento del Centro de Control y Operación (CCO) ................................................................ 53

5.6.2. Equipamiento de control de las estaciones de peaje ......................................................................... 57

5.6.3. Equipamiento de la red de comunicaciones ...................................................................................... 59

5.7. SISTEMAS DE COMUNICACIONES CON ESTACIONES SOS DE TELÉFONO EN RUTA ......................................... 61

5.8. EQUIPO DE TRANSMISIÓN DE FRECUENCIAS MODULADAS DE RADIO. .......................................................... 63




5.9. EQUIPOS PARA EL CONTROL DE LA VELOCIDAD........................................................................................... 65

5.10. ESTACIÓN METEOROLÓGICA ...................................................................................................................... 65

5.11. SISTEMA DE ILUMINACIÓN .......................................................................................................................... 66

5.11.1. Tipos de luminarias ........................................................................................................................... 66

5.11.2. Características de las luminarias ...................................................................................................... 66

5.11.3. Iluminación de túneles ....................................................................................................................... 67

5.12. BÁSCULA DE PESAJE ESTÁTICO ................................................................................................................... 68

5.13. EQUIPOS DE VENTILACIÓN Y CONTROL AMBIENTAL EN TÚNELES ................................................................ 69

5.14. EQUIPOS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES ................................................................................... 70

5.15. EQUIPOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES .................................................................................... 71

5.16. EQUIPOS DE MEGAFONÍA EN TÚNELES ......................................................................................................... 72

6. FICHAS TÉCNICAS DE EQUIPAMIENTO.................................................................................. 73

6.1. CONTEO ELECTRÓNICO DE TRÁNSITO VEHICULAR ....................................................................................... 74

6.2. SISTEMA DE CCTV ..................................................................................................................................... 75

6.3. PANTALLAS DE SEÑALIZACIÓN DINÁMICA TIPO LED .................................................................................. 76

6.4. EQUIPO DE PESAJE DINÁMICO/ESTÁTICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA ........................................................ 77

6.6. SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Y ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO ................................................... 81

6.6.1. Centro de Control y Operación ......................................................................................................... 81

6.6.2. Estaciones de Peaje ........................................................................................................................... 82

6.7. SISTEMA DE COMUNICACIONES CON ESTACIONES SOS DE TELÉFONO EN RUTA .......................................... 83

6.8. SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FRECUENCIAS MODULADAS DE RADIO ......................................................... 85

6.10. ESTACIÓN METEOROLÓGICA ....................................................................................................................... 87

6.11. SISTEMA DE ILUMINACIÓN .......................................................................................................................... 88

6.12. ALIMENTACIÓN MEDIANTE PANEL FOTOVOLTAICO ..................................................................................... 90

6.13. EQUIPOS PARA VENTILACIÓN DE TÚNELES .................................................................................................. 91

6.14. EQUIPOS PARA DETECCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES ............................................................................... 92

6.15. EQUIPOS PARA EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES ............................................................................... 93

6.16. SISTEMA DE MEGAFONÍA EN TÚNELES ......................................................................................................... 94

7. PROGRAMACIÓN DE LAS OBRAS ............................................................................................ 95

ANEXO. OTROS ELEMENTOS DEL DISEÑO. ................................................................................. 1




A) COMPOSICIÓN DE LOS ELEMENTOS UNITARIOS .................................................................................................. 2

B) ESTIMATIVO DE CANTIDADES NECESARIAS PARA LOS TRAMOS A CIELO ABIERTO .............................................. 5

C) ESTIMATIVO DE CANTIDADES NECESARIAS PARA LOS TÚNELES ......................................................................... 8




1. Introducción

Se ha desarrollado para los tramos viales incluidos en el presente proyecto un conjunto de instalaciones

de control y seguridad englobadas dentro de los Sistemas Inteligentes de Transporte (SIT), cuya

finalidad principal es la de optimizar el aprovechamiento de la vía, al tiempo que garantizan la seguridad

de la circulación y proporcionan información al Concesionario para la operación y gestión de la vía.

El diseño de los sistemas responde a un esquema habitual orientado a la correcta explotación de los

viales, y se ha realizado de forma coordinada con los estudios de tráfico y el resto de documentos del

proyecto.

El hecho de que los tramos viales de este corredor cuenten con diversos túneles a lo largo de su

recorrido, algunos de longitud elevada, confiere una especial importancia a las instalaciones de

seguridad incluidas en estos túneles. Su diseño está orientado a conseguir, para la circulación de

vehículos a lo largo de los túneles, un nivel de seguridad similar al de los tramos a cielo abierto.

Se ha establecido en primer lugar un Centro de Control y Operación (CCO) ubicado en un punto cercano

al túnel de mayor longitud: túnel Boquerón II. En este CCO, la empresa concesionaria podrá establecer

sus oficinas y dispondrá de toda la información de la circulación a lo largo del corredor vial y los túneles

de cuya gestión se encarga. En este CCO se dispone también de capacidad para actuar sobre las

distintas instalaciones, pudiendo decidirse informar a los usuarios sobre determinadas incidencias o dar

recomendaciones a través de la señalización variable.

Se han previsto asimismo un Centro de Explotación y Mantenimiento junto al CCO del túnel de Boquerón

II, el más cercano a Bogotá, en el cual existe espacio disponible tanto para el acopio de equipos y

materiales como para el estacionamiento y reparación de vehículos de mantenimiento y explotación. El

recinto dispone de un edificio dotado de los servicios necesarios para el trabajo del personal de

mantenimiento y explotación.

De acuerdo con los estudios de tráfico y demanda, se han establecido una Estación de Peaje para el

cobro a lo largo de estos sectores del corredor: Peaje de Boquerón. Cada estación de peaje dispone de

las vías y casetas que se han estimado necesarias de acuerdo a las previsiones de circulación, además

de un edificio de control y gestión de la estación, junto con las instalaciones necesarias.

La ubicación final tanto de los Centros de Control y Operación como de los Centros de Mantenimiento

será decidida de común acuerdo por el Concesionario y la Dirección del Contrato, si bien a nivel de

diseño conceptual se ha previsto próxima a las estaciones de peaje. Se trata de zonas intermedias de

cada sector del corredor, y próximas a los túneles de mayor longitud, cuyos equipos han de controlar.

Las edificaciones mencionadas, aunque son necesarias para su control, no se consideran incluidas en

los ITS, por lo que se describen en Anexo al final del presente documento, junto con las obras civiles

auxiliares y las instalaciones eléctricas.

1.1. Glosario de términos:

A continuación se incluye un listado de equivalencias entre términos utilizados que designan al mismo

sistema, para una mejor comprensión:

Vía de peaje = Canal de peaje




Apartadero = Bahía de parqueo (en túneles)

Poste o estación SOS = Estación de teléfono en ruta para emergencias

Panel de mensaje variable = Pantallas de información y señalización dinámica LED

(Avisos electrónicos inteligentes)

Peana de clasificación = Elemento sensor instalado en peajes sobre el pavimento

para contar ejes y detectar doble rueda

Arqueta de registro = Cámara de registro de electricidad o comunicaciones

Cuadro eléctrico = Tablero eléctrico

Panel fotovoltáico = Celda solar

1.2. Acrónimos empleados:

ITS = Intelligent Transportation Systems (=SIT)

SIT = Sistemas Inteligentes de Transporte

CCO = Centro de Control y Operación de la concesión

PMV = Panel de mensaje variable

ETD = Estación de Toma de Datos (Conteo de Tráfico)

CCTV = Circuito Cerrado de Televisión

ETC = Electronic Toll Collection (sistema de Cobro Electrónico de Peajes)

TAG = Transpondedor de peaje

OBE = On-Board Equipment (equipamiento embarcado)

LED = Light Emitting Diode (diodo emisor de luz)

VSAP = Vapor de Sodio a Alta Presión

RLC = Resistor, Inductor, Capacitor circuit

PIR = Passive Infra-Red (infrarrojo pasivo)

VSM = Visual Management System (sistema visual de gestión)

2. Equipamiento Distribuido

A lo largo del trazado se han dispuesto los equipos y sistemas necesarios para una circulación segura y

para la supervisión el control de los viales, y acordes con la categoría de cada uno de los tramos,

pudiendo citarse los siguientes:

- Equipos de Conteo electrónico del Tránsito Vehicular. Están compuestos por un equipo

inteligente que trabaja como estación de toma de datos con capacidad de registro, almacenaje y

transmisión de datos, y un elemento sensor que contabiliza el paso de los vehículos y sus

características (masa, sentido, velocidad, etc.). Como elementos sensores se plantean dos

tecnologías:




o No invasiva: es la empleada en general (todos los equipos de conteo presupuestados

cuentan con esta tecnología), indicada para zonas donde se prevean reasfaltados

frecuentes o donde la interrupción de la circulación en un carril para su mantenimiento

pueda resultar conflictiva. Se emplean elementos sensores instalados en postes o

pórticos del tipo detectores por infrarrojos, por ultrasonidos, o radar de microondas,

además de sus posibles combinaciones. Prevalecerá esta solución en el diseño sobre la

invasiva, a pesar de su coste ligeramente superior de primera instalación, con el fin de

contener los gastos en reposición y mantenimiento posterior

o Invasiva: consiste en una serie de lazos magnéticos a modo de espira instalados en

‘rozas’ efectuadas en el asfalto, y capaces de detectar el paso de vehículos. Se trata de

la tecnología convencional, y se plantea únicamente como alternativa para los puntos no

especialmente sensibles (por disponer de pavimento de hormigón, por ejemplo) y para

activación de otros sistemas como las barreras de los peajes. Su coste de primera

instalación es inferior, si bien en determinados tramos su mantenimiento puede resultar

más costoso que la primera.

Los puntos de control están distribuidos de manera que el conjunto permite un control general del

número de vehículos que circulan por cada uno de los tramos en los que se estructura el corredor vial, y

permitiendo siempre la medición detallada de flujos entrantes y salientes en poblaciones o grupos de

poblaciones de más de 50.000 habitantes.

- Cámaras del Circuito Cerrado de Televisión (CCTV). Se han previsto en general en los extremos

de los tramos, coincidiendo con los accesos a los núcleos urbanos y con las intersecciones

importantes, además de los accesos a las estaciones de peaje y de los túneles. Se trata de

cámaras a color montadas sobre poste de 15m de altura, con posicionador motorizado y zoom

telemandados, que permiten al operador del CCO dirigirlas hacia donde más interese mediante

un joystick.

- Pantallas de señalización dinámica tipo LED. Se disponen sobre estructuras metálicas que

permiten su instalación sobre la vía, respetando el gálibo, y están constituidos por paneles más

pequeños de LEDs que permiten emitir mensajes de información a usuarios, bien pregrabados o

programados, o bien emitidos desde el Centro de Control y Operación (CCO). Se encuentran en

general ubicados en los accesos al corredor desde tramos anexos de importancia, cerca de las

principales intersecciones, en los accesos o salidas de las poblaciones principales y en los

accesos a las estaciones de peaje. Para estos accesos a los peajes se ha optado por paneles de

2 gráficos y 3 líneas de 12 caracteres cada una montados sobre estructura metálica de tipo

pórtico, mientras que para el resto de los puntos se han previsto en general paneles de 1 gráfico

y 2 líneas de caracteres, más ligeros, que pueden instalarse sobre estructura de tipo “banderola”,

con un solo apoyo.

- Sistema de Pesaje Dinámico para vehículos de carga. Diseñados para detectar el exceso de

carga de los vehículos a su paso, sin necesidad de que estos sean detenidos. Su precisión no es

elevada, pero optimizan la utilización de las estaciones de pesaje estático, permitiendo que sean

derivados hacia las mismas únicamente vehículos que han sido previamente captados por los




equipos de pesaje dinámico. La distribución de puntos de control está orientada a controlar el

tránsito global a lo largo de todo el corredor, ubicándose en general en los extremos de los

distintos ramales que componen el corredor, en sentido de entrada al mismo, y en algunos

puntos intermedios entre poblaciones de importancia o con una sensibilidad especial a vehículos

con sobrepeso.

- Estaciones de Pesaje Estático. Disponen de básculas de precisión elevada que permiten

determinar, y en su caso multar (por parte de las autoridades competentes), a los vehículos que

exceden su carga máxima permitida. Los equipos de control del sistema se alojan en una caseta

cerrada, y su instalación va acompañada de la construcción de viales tanto de acceso como de

retorno a la vía, además de la correspondiente zona de estacionamiento.

- Sistemas para el cobro electrónico de peajes (ETC y Telepeaje). En la estaciones de peaje del

corredor, cuya ubicación y dimensionamiento se han establecido en concordancia con los

estudios de tráfico, se implementará un sistema de cobro electrónico complementario al habitual

con monedas, consistente en el pago bien mediante dispositivo TAG de Telepeaje embarcado en

el vehículo, o bien mediante tarjeta inteligente recargable a disposición de los usuarios.

- Sistemas electrónicos para el control y administración de tránsito vehicular. En cada una de las

estaciones de peaje se ubica un edificio de control del peaje, en el que se instala el equipamiento

necesario para el registro, control y administración del tránsito de vehículos y su componente

económico, y en el que se elaboran los informes necesarios. Estos edificios de control de peaje,

están comunicados con el Centro de Control a través de la red de comunicaciones, y reportan a

éste toda la información referente a tránsitos y cobros, pudiendo desde aquí enviarse esta

información a donde sea requerido por el Administrador Viario. El equipamiento de control se

encuentra detallado en el epígrafe siguiente, así como en el plano nº7, Esquema Funcional del

Sistema.

- Sistema de Comunicaciones con Estaciones de Teléfono en Ruta para emergencias. Se trata de

puntos equipados con teléfono de emergencia desde los cuales se puede comunicar con el

Centro de Control para transmitir mensajes de avería, accidente o cualquier otro tipo de

incidencia relacionada con la circulación. Se han previsto en todos los viales a intervalos

regulares de 1.800m, a ambos lados de la vía (en calzadas bidireccionales) para evitar que los

potenciales usuarios tengan que cruzar la carretera con el consiguiente peligro, o solamente en

el lado derecho en zonas de calzada duplicada. Los postes SOS se conectan punto a punto por

cable de comunicaciones de cobre hasta los armarios de transmisión/recepción por fibra óptica, y

desde allí hasta el CCO por la fibra óptica de comunicaciones.

Se trata de un sistema con un coste considerable tanto de instalación como de mantenimiento, y

cuya utilización en los últimos años está siendo cuestionada en algunos países por la

generalización de la telefonía celular, medio por el que se recibe la gran mayoría de avisos de

emergencia. No obstante resulta recomendable en zonas donde la cobertura de telefonía celular

sea deficiente, y tiene la ventaja de poner en contacto directo al usuario con el personal de

gestión del concesionario, agilizando la señalización y asistencia.




- Sistema de Transmisión de Frecuencias Moduladas de Radio. Se trata de un sistema de emisión

de radiofrecuencias a través del cual se permite al explotador de la vía disponer de su propia

frecuencia para la emisión de mensajes a los usuarios que circulan por la misma. El equipo de

control del sistema se encuentra en el centro de control, y a lo largo del trazado se distribuyen

una serie de estaciones repetidoras, amplificadoras y difusoras, con antenas que permiten dar

cobertura a la totalidad del corredor, y radiar un tramo de vía determinado. Para este diseño

conceptual se ha estimado el número y ubicación de estaciones repetidoras/difusoras necesarias

(a intervalos regulares), si bien el Concesionario deberá realizar un estudio completo para

determinar la mejor distribución que permita obtener una cobertura completa de la vía, teniendo

en cuenta orografía, obstáculos, etc.

- Equipos de medición de la velocidad. Se componen de un sistema de detección de la velocidad

de paso, y un panel de LEDs informativo, instalado unos metros adelante en el sentido de

circulación, gracias al cual los conductores pueden comprobar si su velocidad de circulación es

adecuada. Se instalan en general en puntos críticos, como accesos a núcleos urbanos,

proximidades de escuelas, etc.

- Estaciones Meteorológicas. Permiten determinar las condiciones de temperatura, humedad,

pluviometría, temperatura de rocío, niebla. Se han previsto estaciones en diferentes puntos del

corredor, alejadas suficientemente cada una de las otras y coincidiendo en general y cuando es

posible con las estaciones de peaje (por cuestiones de seguridad frente a actos vandálicos y por

facilidad de mantenimiento), aunque a una distancia suficiente que asegure que sus mediciones

no se ven afectadas por las especiales condiciones de éstos en cuanto a tráfico, construcciones,

etc. El conjunto de las mismas proporciona una información suficiente para conocer de forma

aproximada las condiciones de circulación que se encontrarán los usuarios en cualquier zona de

corredor.

- Red de Comunicaciones y Control Vial. Para el correcto funcionamiento de todos los sistemas

anteriores es necesario disponer de una red de comunicaciones que permita conectar los

equipos distribuidos entre sí y con los Centro de Control y Operación, así como estos últimos con

las Estaciones de Peaje. Con esta finalidad, se ha previsto, a lo largo de todo el trazado del

corredor, la instalación de una canalización de comunicaciones con cable de fibra óptica, en el

lateral que resulte más favorable. Los equipos distribuidos están dotados de un equipo de

transmisión/recepción de datos por fibra óptica, mientras que en los principales núcleos de

comunicaciones (estaciones de peaje, centros de control –doble- y centros de mantenimiento)

existe un equipo de comunicaciones por fibra óptica inteligente, capaz de establecer permisos de

acceso y prioridades de comunicación.

Con el fin de minimizar en lo posible el elevado coste de la canalización de fibra óptica (por la

elevada longitud) se han diferenciado dos tipos de canalización:

1) Canalización entubada (con tubos de PVC para proteger el cable, cinta señalizadora

y arquetas a intervalos regulares para el tendido de cableado) en aquellos tramos

donde la concentración de equipos es mayor, como pueden ser las estaciones de

peaje y sus proximidades, los túneles y sus accesos y los tramos de mayor

intensidad de circulación.




2) Canalización en zanja (con el cable de cubierta reforzada tendido directamente en la

zanja, con cinta señalizadora), más económica, en el resto de tramos.

A intervalos de aproximadamente 9 km (adecuados a la atenuación de la señal), y coincidiendo

en general con las estaciones repetidoras/difusoras de radio y con los puntos donde se

concentra mayor número de equipos, como los peajes y accesos a poblaciones, se instalan

equipos inteligentes de intemperie (armarios de comunicaciones de calidad industrial, ventilados)

de transmisión/recepción de señal por fibra óptica. En estos armarios se recogen las señales de

los equipos ubicados en su entorno y se transmiten al CCO, al tiempo que se reciben órdenes

enviadas desde el mismo.

- Iluminación. Se ha establecido fundamentalmente en las inmediaciones de las estaciones de

peaje, en los tramos cercanos a intersecciones de importancia y en las inmediaciones de los

núcleos urbanos, que coinciden en general con los extremos de los tramos viales. Los centros de

mando de alumbrado son programables y están conectados con el Centro de Control,

pudiéndose establecerse desde este los horarios de encendido de acuerdo al tráfico, lo que

favorece el ahorro energético. Parte de esta iluminación ha sido considerada en otros

documentos: Interferencia con servicios públicos (cuando se trata de zonas donde ha de

reponerse el alumbrado existente después de las obras), y Análisis de Intersecciones (cuando

estas se han previsto iluminadas)

En cuanto a la tecnología a implantar, se ha barajado la posibilidad de emplear luminarias

convencionales de vapor de sodio a alta presión (VSAP), luminarias de halogenuros metálicos y

luminarias con tecnología LED. Para determinar la solución más conveniente, se ha realizado un

pequeño estudio prestacional comparativo de las tres soluciones. Se incluyen a continuación las

principales características de cada una de las tecnologías valoradas:

Halogenuros Metálicos Vapor Sodio A.P. LED

Eficiencia lumínica 36 - 120 lm/W 70 - 150 lm/W 100 lm/W

Vida útil en condiciones reales

14.000 h 18.000 h 50.000 – 60.000 h

Coste de instalación comparativo

Medio Medio Alto

Coste de mantenimiento comparativo

Alto Medio Medio-Bajo

(limitado por limpieza)

Principales Ventajas

- Baja inversión - Buena reproducción

cromática.

- Eficiencia lumínica óptima

- Baja inversión - Tecnología fiable y

contrastada - Buena uniformidad

- Control óptico óptimo. - Reproducción

cromática - Arranque y

rearranque instantáneo

Principales Inconvenientes

- Menor vida útil - Consumo de energía

elevado - Rearranque lento

- Reproducción cromática deficiente

- Enfoque menos concentrado que LED (mayor polución

- Elevada inversión para conseguir la misma uniformidad.

- Vida útil y mantenimiento




Halogenuros Metálicos Vapor Sodio A.P. LED

lumínica) - Arranque y

rearranque lento

dependientes de temperatura de trabajo y de otros componentes electrónicos.

De este estudio puede concluirse que a día de hoy y para la tipología de vial estudiado

(interurbano en su mayor parte), la tecnología de VSAP es la más favorable, mientras que la de

halogenuros metálicos sólo podría ser interesante en entornos urbanos donde se requiera una

reproducción cromática elevada. En cuanto a las luminarias LED, su principal desventaja para

uso viario reside en su apertura limitada de haz lumínico, que obliga a que la interdistancia entre

columnas sea inferior para conseguir una uniformidad equivalente a las de VSAP, lo que implica

mayor número de luminarias instaladas y encarece su instalación considerablemente. Este

inconveniente no se presenta en otros usos de interior u ornamentales, donde sí se aprovecha

en mayor medida su elevada reproducción cromática, y de ahí el mayor desarrollo de las

luminarias LED en estos campos. Su previsible bajo mantenimiento presenta ciertas

incertidumbres por tratarse de una tecnología novedosa, como su comportamiento en

condiciones reales y su mantenimiento, ya que si bien el de los LEDs es prácticamente

innecesario, las operaciones de limpieza del conjunto siguen siendo necesarias.

Sin embargo, y teniendo en cuenta el rápido desarrollo que la tecnología LED está teniendo, en

el momento de la construcción el Concesionario deberá realizar un nuevo estudio teniendo en

cuenta múltiples factores de la tecnología LED variables en el tiempo y otros económico-

operativos: fiabilidad de las lámparas, incertidumbres del equipamiento eléctrico, sensibilidad de

los LEDs a alta temperatura, tarifas eléctricas contratadas, modelo de explotación y

mantenimiento, necesidades de financiación para inversión inicial, tipos de interés de los

créditos, etc.

- Celdas solares de alimentación. Para la alimentación de equipos instalados en zonas remotas

donde no existen redes eléctricas fácilmente accesibles, se ha previsto instalar equipos

autónomos individuales de alimentación, constituidos por paneles solares fotovoltaicos y baterías

de almacenamiento, y dimensionados para el consumo del equipo correspondiente. Se han

seleccionado tres niveles de potencia para los diferentes equipos, según se indica en la ficha

resumen del epígrafe 5.

Salvo estos últimos paneles fotovoltaicos, considerados parte de las ITS, el resto de conexiones

eléctricas (acometidas, centros de transformación, etc.) han sido valoradas económicamente de

forma independiente en el documento Presupuesto, y las mediciones de los elementos que se

estiman necesarios se encuentran reflejados en Anexo al final del presente informe.




3. Equipamiento de los túneles

El desdoblamiento de la carretera en estos tramos hace necesaria la construcción de numerosos túneles,

que deberán ser equipados en función de su geometría y su nivel de tráfico estimado.

En la siguiente tabla se incluye un listado de los nuevos túneles que resultan de duplicar la calzada:

BOGOTÁ – EL TABLÓN

TÚNEL LONGITUD TUNEL

(m) CIRCULACIÓN

CARRILES POR SENTIDO

Túnel 1 3292.0 Unidireccional 2






Dado que se trata de un corredor vial de elevada importancia y con una intensidad de tráfico

considerable, se establece como criterio de diseño para las instalaciones de seguridad de los túneles el

Manual de Diseño Geométrico del INVÍAS, con el apoyo a modo complementario de la Directiva Europea

2004/54/CE sobre “requisitos mínimos de seguridad para la red transeuropea de carreteras” para los

túneles de longitud superior a 500m, si bien se harán salvedades cuando el coste de las medidas no sea

proporcional al beneficio en seguridad que proporcionan. En algunos casos, los túneles de longitud

próxima aunque inferior a 500m se han considerado análogos a los de L<500m en cuanto al

equipamiento de alguno de los sistemas, principalmente cuando el sobrecoste es bajo en relación con el

incremento de seguridad que proporcionan.

Las instalaciones de los túneles tienen por objeto garantizar un nivel mínimo de seguridad a los usuarios

de la vía mediante la prevención de situaciones críticas que puedan poner en peligro la vida humana, el

medio ambiente y las infraestructuras de los túneles y mediante la protección en caso de accidente.

3.1. Iluminación

Iluminación normal

Se instalará un alumbrado base o nocturno formado por proyectores de vapor de sodio a alta presión

distribuidos a intervalos regulares a lo largo de todo el túnel, en ambos laterales.

Adicionalmente se incluye una serie de proyectores de refuerzo en la zona de entrada al túnel, para

evitar que en horas de mayor intensidad lumínica, los conductores queden “cegados” al entrar en el túnel

por la bajada brusca de intensidad lumínica. Este refuerzo de alumbrado está diseñado en función de la

curva de adaptación visual.




Para el encendido de luminarias se establecen varios niveles (nocturno, días nublados, días soleados),

en función de la luminosidad exterior medida por un luminancímetro. Además de esto se ha previsto la

utilización de reductores de flujo para obtener un nivel “nocturno reducido” en las horas nocturnas de

menor tráfico, y así conseguir un cierto ahorro energético.

Iluminación de emergencia

Para evitar que en caso de fallo en el suministro eléctrico los túneles queden momentáneamente a

oscuras, se ha previsto alimentar aproximadamente 1/3 del alumbrado base (nocturno) de todos los

túneles de longitud superior a 500m desde una línea proveniente del SAI. Aunque se cuente con una

línea procedente del generador diesel que entraría en funcionamiento tras el corte de suministro

(alimentando a todo el alumbrado nocturno y el de días nublados), las lámparas tienen un tiempo de

encendido aproximado de 2 minutos, tiempo durante el cual el túnel quedaría a oscuras si no se dispone

de este sistema de SAI.

Para los túneles de longitud inferior a los 500m, se ha previsto también su alimentación desde esta línea

segura cuando disponen de un cuarto técnico de alimentación suficientemente próximo.

Iluminación de evacuación

Para los túneles de L≥500m (o próximos a los 500m), se proyecta una instalación de luminarias

fluorescentes de 11W de potencia y dotadas de batería autónoma instaladas a una altura aproximada de

1m respecto a la calzada, con el fin de favorecer la eventual evacuación de usuarios en caso de

incendio, situación en la que el alumbrado normal se hace inservible debido al humo que se acumula en

la bóveda.

Las luminarias se instalan en ambos laterales del túnel a una interdistancia de unos 20m.

3.2. Ventilación y control ambiental

Para todos los túneles de longitud superior a 1.000m (Boquerón II) es necesario establecer un sistema

de ventilación mecánica que permita por un lado mantener el nivel de contaminantes dentro de unos

parámetros adecuados y por otro controlar el avance del humo en caso de incendio.

Dado que en los túneles más largos existen salidas de emergencia a intervalos regulares y no se espera

congestión en su interior, se plantea un sistema de ventilación longitudinal mediante ventiladores de

chorro tipo jet instalados bajo la bóveda en parejas. A pesar de que la longitud de los túneles es elevada,

existen una serie de condicionantes geométricos y de tráfico que hacen de este sistema el más

recomendable y económicamente ventajoso, evitando la construcción de pozos de ventilación:

- La pendiente del túnel: se mantiene constante a lo largo del recorrido, sin puntos altos ni bajos en

los que se podrían acumular los contaminantes o el humo en caso de incidencia.

- El “tiro” natural del túnel: gracias al “efecto chimenea” producido por la diferencia de cota de sus

bocas, se producirá una corriente de ventilación natural en sentido ascendente que sólo requerirá

apoyo de los ventiladores en condiciones de tráfico intenso o en caso de incendio.




- La circulación unidireccional y ascendente: el hecho de que los vehículos circulen en el mismo

sentido que la corriente natural de ventilación del túnel reduce el número de ventiladores

necesarios.

Además, en caso de accidente con incendio, el humo caliente tendería a ascender hacia la boca de

salida (libre de vehículos), permitiendo que los ocupantes de los vehículos aguas arriba del accidente

evacúen en una zona que se prevé libre de humo. La instalación de ventiladores de chorro apoyaría este

flujo natural hacia la boca de salida.

El diseño de la ventilación estará condicionado por la ubicación de las salidas de emergencia, ya que el

sistema debe conseguir que el camino hasta las mismas se encuentre en la medida de lo posible libre de

humos.

El sistema deberá funcionar con control automático y activación mediante una instalación de detección

de contaminantes y otra de incendios, que comunicará además al centro de control del corredor la

incidencia, desde donde se alertará a los servicios de emergencia en caso necesario. Los protocolos de

funcionamiento de la ventilación deberán estar totalmente automatizados y particularizados en función

del punto donde se detecte la presencia de contaminantes por encima de un cierto límite o de humo,

buscado en caso de incendio que las vías de evacuación cercanas a la zona afectada queden libres de

humo.

El número de ventiladores necesarios, se ha calculado mediante criterios de dilución de contaminantes

(concentración de CO, de NO y nivel de Opacidad), y mediante criterios de incendio, debiendo el sistema

de disponer empuje suficiente que permita, por un lado evitar el retroceso de humos o “backlayering”

(velocidad crítica de ventilación), que favorece una evacuación segura del túnel por parte de los usuarios

manteniendo el humo estratificado, y por otro, permitiendo el barrido de los humos (una vez evacuado el

túnel) de forma que se permita la aproximación de los equipos de bomberos a la zona del fuego. El

número de ventiladores seleccionados es igual o mayor que los necesarios por cualquiera de los criterios

mencionados.

Para estos cálculos se ha tenido en cuenta la geometría de los túneles (longitud, sección, pendiente,

número de carriles, etc.), la composición del tráfico (% de vehículos pesados, emisiones medias del

parque móvil) y las condiciones de contorno, como el viento predominante en las bocas (considerándose

valores estimados con suficiente margen de seguridad). Durante la redacción del proyecto constructivo,

en fases posteriores a este diseño conceptual, deberán llevarse a cabo cálculos más detallados que

verifiquen que el número de ventiladores previstos es suficiente para garantizar el funcionamiento del

sistema bajo cualquier hipótesis.

Para dimensionar el sistema de ventilación se han empleado hojas de cálculo elaboradas de acuerdo a

lo indicado por ASHRAE.

En primer lugar, se han introducido las características geométricas del túnel (ver apartado del túnel)

Seguidamente, se han tomado los datos de tráfico conocidos en cuanto a % de vehículos pesados y

ligeros, y se ha estimado una composición media del parque automovilístico en cuanto a antigüedad del




mismo para estimar las emisiones a tener en cuenta, ya que no se dispone de datos exactos. Como se

ha dicho, estos valores deberán ser revisados en la fase constructiva.

Se ha establecido un ventilador en concreto a emplear, con unas características determinadas, que

permita obtener el número necesario de los mismos para conseguir los objetivos fijados.

El ventilador previsto está fabricado en acero de alta calidad, con rodamientos engrasados para resistir

20.000h de funcionamiento, que con un uso medio de unas 3,5h diarias garantizan una vida útil del

ventilador de unos 15 años.

A continuación se han fijado las concentraciones máximas de contaminantes permitidas de acuerdo a las

recomendaciones del P.I.A.R.C. (Asociación Mundial de la Carretera), y se ha determinado el número de

ventiladores necesarios para mantener las concentraciones de contaminantes por debajo de los límites

establecidos, tanto para concentración de CO como de NO y para partículas en suspensión (criterios de

Opacidad o dilución de humos):

Posteriormente se ha determinado el número de ventiladores necesarios para evitar el retroceso de

humo (backlayering) ante un eventual incendio de 30 MW de potencia en los distintos puntos del túnel. El

número de ventiladores queda determinado por el empuje necesario para evitar este retroceso de humos

Año = 2020

COMPOSICIÓN DEL PARQUE MÓVIL

% %

PESADOS 45 0,45 Masa (t) % LIGEROS 55 0,55

pre-Euro 25 0,25 10 100 1 Gasolina 50 0,5

20 0 0 ECE 15/00 5 0,05

30 0 0 ECE 15/04 5 0,05

Euro 1 10 0,1 10 100 1 Euro 1 20 0,2

20 0 0 Euro 2 30 0,3

30 0 0 Euro 3 30 0,3

Euro 2 20 0,2 10 100 1 Euro 4 10 0,1

20 0 0 TOTAL= 100

30 0 0 Diesel 50 0,5

Euro 3 30 0,3 10 100 1 ECE 15/04 10 0,1

20 0 0 Euro 1 20 0,2

30 0 0 Euro 2 30 0,3

Euro 4 15 0,15 10 100 1 Euro 3 30 0,3

20 0 0 Euro 4 10 0,1

30 0 0 TOTAL= 100

OBSERVACIÓN: Éste dato nos sirve para introducir después a mano el

factor de envejecimiento del vehículo.

Modelo Caudal (m3/s)

f (m) kW absorb. Emp.(N) V (m/s)

1 21 830 29,7 - 29,7

Datos de ventiladores

Lím.max.CO(ppm) = 150 *Tabla II.2-1,PIARC 2004

Lím.max.NO2 (ppm) = 1 Lím.max.NO (ppm) = 10 Lím.max.NOx (ppm) = 11

Lím.Klim (m-1) = 0,007




(es decir, conseguir una velocidad del flujo de aire superior a la “velocidad crítica”, y para conseguir

posteriormente un barrido de humo y enfriamiento del túnel que permita acercarse a los bomberos al

foco del incendio.

Los datos concretos y resultados se presentan a continuación:

3.2.1. Ventilación del túnel nº1, Boquerón II

TRAMO Urbano/ No urbano Pendiente Longitud

Ze Zs i (%) L (m)

1 No urbano 1000 1098,76 3 3292

Bidirecc.=1; Unidirecc. = 0

0

Bidirecc./Unidirecc. Cotas

* OBSERVACIÓN: Es necesario introducir los

valores de las cotas para el cálculo de Pch

* CRITERIO DE SIGNOS: La cota de

entrada es la cota superior, la de salida es

la inferior.

carriles/tubo

2 x = 0% 0,7

*

1,428571429

* Factor calculado a

partir del incremento de

capacidad del vial

carriles sentido tráfico

2

Trazado

0

carriles contra tráfico

* Incremento de tráfico del

sentido contrario con respecto

al sentido de circulación.

* Si la circulación es

unidireccional x = 0

Factor incremento

capacidad del vialIncremento de tráfico

Ancho Altura Clave Área Perímetro Dh (m)

9,95 6,8 59 29,5 8,00

Sección transversal (m. y m²)

1 2 3 4 5 6 7

0 0,73 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,73 1

5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

20 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

110 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Nº VentiladoresSVelocidad (m/s)

Nº Ventiladores por COTRAMOS




1 2 3 4 5 6 7

0 9,71 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9,71 10

5 5,92 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5,92 6

10 13,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 13,36 14

20 17,26 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,26 18

30 13,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 13,61 14

40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

110 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Nº Ventiladores

Nº Ventiladores por NOVelocidad (m/s)

TRAMOSS

1 2 3 4 5 6 7

0 6,64 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,64 7

5 8,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 8,50 9

10 6,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6,61 7

20 0,67 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,67 1

30 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

40 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

60 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

70 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

80 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

100 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

110 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

Nº Ventiladores

Nº Ventiladores por DILUCIÓN HUMOS

SVelocidad (m/s)TRAMOS




En el caso del túnel de Boquerón II, como se puede ver en los cálculos, el número de ventiladores necesarios queda determinado por el criterio de concentración de NO, siendo el número de ventiladores necesarios de 18. Por estar instalados por

parejas, se ha previsto la instalación de 18 ventiladores tipo jet con motor de 21 kW.

Magnitud Ubicación

Mw PK Denominación T ºC V(m/s)>=Vc 1 2 3 4 5 6 7 Cantidad

1 inicio 30 0,000 NO = 0 186,7785988 2,378449114 4,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5

final 30 3,292 4,22 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 5

2 inicio 30 3,292 NO = 0 280,2005893 2,597002709 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

3 inicio 30 3,292 NO = 0 248,8577807 2,342666307 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

4 inicio 30 3,292 NO = 0 276,7467837 2,302361883 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

5 inicio 30 3,292 NO = 0 311,9013343 2,25527903 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

6 inicio 30 3,292 NO = 0 247,6032654 2,444180461 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

7 inicio 30 3,292 276,7467837 2,302361883 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

5

Magnitud Ubicación TOTAL TUBO

Mw PK Denominación T ºC V(m/s)>=Vc 1 2 3 4 5 6 7 Cantidad

1 inicio 30 0,000 NO = 0 186,7785988 3,3 8,31 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9

final 30 3,292 8,31 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 9

2 inicio 30 3,292 NO = 0 280,2005893 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

3 inicio 30 3,292 NO = 0 248,8577807 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

4 inicio 30 3,292 NO = 0 276,7467837 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

5 inicio 30 3,292 NO = 0 311,9013343 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

6 inicio 30 3,292 NO = 0 247,6032654 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

7 inicio 30 3,292 276,7467837 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

final 30 3,292 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0

9

DEMANDA DE VENTILADORES POR TRAMOS

TRAMOS

CANTIDAD MÁXIMA NECESARIA DE VENTILADORES EN EL TUBO (caso más desfavorable) =

TRAMOSHumo y mov. AireTRAMO PUNTO DEL INCENDIO

Vair

e t

ram

o =

Vcrí

tica h

um

os

Vm

ax.

Imp

uls

o d

el

air

e

DATOS Y CARACTERISTICAS

Escenarios tipo del INCENDIO con FUEGO y HUMO

PUNTO DEL INCENDIOTRAMO

EXTRACCIÓN INTERMEDIA

CANTIDAD MÁXIMA NECESARIA DE VENTILADORES EN EL TUBO (caso más desfavorable) =

EXTRACCIÓN INTERMEDIA

Humo y mov. Aire

TOTAL TUBO




3.3. Protección contra incendios

3.3.1. Detección de incendios

Se ha previsto un sistema de detección de incendios en todos los túneles dotados de sistema de

ventilación mecánica, para activación de la misma en caso de incendio.

El sistema consiste en un cable detector de fibra óptica insta

lado en la parte superior de la bóveda del túnel, capaz de detectar cambios bruscos de temperatura

mediante su central de análisis, instalada en los cuartos técnicos junto a las bocas del túnel.

Además de este sistema de detección por fibroláser para el túnel, se ha previsto la instalación de

centrales de detección convencionales en los cuartos técnicos de instalaciones de los túneles, con sus

correspondientes detectores ópticos-termovelocimétricos, pulsadores de alarma y sirenas de aviso.

Todas las centrales están comunicadas con el centro de control a través de la red de comunicaciones.

3.3.2. Extinción de incendios

Extintores

Se ha previsto en todos los túneles instalar extintores portátiles de polvo seco para actuar en caso de

incendio, debiendo instalarse a intervalos regulares de 200m y por parejas. Se instalarán además en los

cuartos técnicos junto con extintores de CO2, más adecuados para extinguir fuegos de origen eléctrico.

Suministro de agua, hidrantes y mangueras

En los túneles de L≥500m. Se instalará una red de distribución aérea de agua contra incendios. En una

de las bocas del túnel, preferentemente la más elevada, se deberá instalar un depósito de

almacenamiento de agua de 120m3 de capacidad junto con un grupo de bombeo que suministre agua y

presión a la red. A lo largo del túnel se deberán instalar hidrantes de suministro de agua (cada 200m) a

los que los bomberos podrán conectar sus equipos portátiles y las mangueras de los armarios ubicados

junto a los hidrantes. El llenado y rellenado del depósito se realizará mediante la conexión a alguna red

cercana si esta existiera, o mediante camión cisterna si la conexión a la red de distribución es compleja.

El grupo de bombeo será doble, y al menos una de sus bombas deberá estar alimentada desde la línea

de suministro seguro que proviene del grupo generador.

Extinción automática por gas inerte

En los cuartos técnicos ubicados en el interior de los túneles de mayor longitud, con el fin de evitar que

un incendio del equipamiento se pueda propagar al túnel afectando a la circulación, se ha previsto la

instalación de un sistema de extinción automática por gas inerte, apto para equipamiento eléctrico.




3.4. Señalización dinámica y de emergencia y evacuación

3.4.1. Señalización fija y variable del equipamiento

La señalización en los túneles del corredor estará compuesta por:

- Panel fijo de chapa indicador del nombre y longitud del túnel, velocidad máxima permitida y

distancia de seguridad. En los túneles de L≥500m, panel adicional indicador de los equipos de

emergencia instalados en su interior (apartaderos, nichos SOS, salidas de emergencia, equipos de

extinción de incendios, etc)

- Limitación de velocidad y de gálibo, y distancia de seguridad

- Paneles aspa/flecha y señales de limitación de velocidad variable por carril

- Panel de mensaje variable en pórtico y en el interior de los túneles

- Semáforos de cierre de túnel

- Semáforos ámbar intermitente antes de los nichos de emergencia para avisar de su uso.

- Balizas reflectantes instaladas en los hastiales

3.4.2. Señalización de equipos de emergencia

En los túneles de longitud próxima o superior a 500m, se implantará una señalización luminosa de los

equipos de emergencia y salidas de evacuación, mediante señales tipo bandera iluminada dotados de

batería para funcionamiento autónomo en caso de fallo de la alimentación.

3.4.3. Señalización de vías de evacuación

En todos los túneles se dispondrá una señalización fotoluminiscente de las vías de evacuación a

intervalos regulares de 25m, indicando la distancia a la vía más próxima en ambos sentidos, y de los

equipos de seguridad. En aquellos de longitud próxima o superior a 500m se sustituirán algunas de las

señales de vía de evacuación fotoluminiscentes (1 de cada 4, es decir, cada 100m) por otras luminosas

con batería autónoma.

3.5. Red de control y estaciones de emergencia

3.5.1. Centro de control

Debido a la gran cantidad de túneles con los que cuenta el corredor, es necesaria la construcción de al

menos un centro de control y operación permanentemente atendido desde el que se gestionen los

mismos, situado próximo al túnel de Boquerón II. A este centro de control llegarán las señales de alarma

de los túneles y desde el mismo se podrá comunicar con las estaciones de emergencia, recibir las

imágenes del sistema de CCTV y confirmar encendidos o apagados de sistemas automáticos como la




ventilación, además de gestionar la señalización variable. Todos estos sistemas son necesarios para el

control de los túneles de más de 500m.

3.5.2. Red de comunicaciones

Se ha previsto una red de comunicaciones con soporte físico mediante fibra óptica o equivalente para

conectar los equipos inteligentes de los túneles y el centro de control, cuya arquitectura será

preferentemente en anillo por seguridad.

3.5.3. Estaciones de emergencia

Se deberán instalar en todos los túneles de L≥500m, a una interdistancia de 200m acompañando al resto

de equipos de emergencia (extintores, hidrantes y mangueras). Estarán equipadas con teléfono, y

estarán comunicadas a través de la red de comunicaciones general de la vía con el centro de control.

3.6. Circuito cerrado de televisión, megafonía y radio

3.6.1. Circuito cerrado de Televisión (CCTV)

Se ha previsto un sistema basado en cámaras fijas instaladas cada 100 m a lo largo de los túneles de

longitud cercana o superior a 500m y en las galerías de evacuación, que complementan a las cámaras

exteriores. Como complemento se incluye un sistema de Detección Automática de Incidencias (DAI)

asociado a la imagen de las cámaras.

Las cámaras se trasmiten mediante fibra óptica multimodo hasta los cuartos técnicos ubicados en los

extremos de los túneles, donde se multiplexan todas las señales y se transmiten por F.O. monomodo

hasta el centro de control correspondiente. La señal multiplexada se transmite por dos caminos hasta el

CCO.

Se procede a grabar digitalmente las imágenes de todas las cámaras de TV. Para ello se situará un

equipo de almacenamiento (con capacidad para una semana) asociado a las imágenes digitalizadas del

DAI. Se instala una matriz de vídeo para poder visualizar todas las imágenes (principales y redundantes)

de los túneles y de las bocas en todos los monitores, equipos de grabación y de retroproyección del

Centro de Control.

3.6.2. Instalación de Megafonía

En los túneles de más de 1000m se proyecta un sistema con altavoces de tipo exponencial dispuestos a

intervalos de 33m y en las galerías de evacuación. Se divide el control de emisiones en zonas

permitiendo emitir mensajes diferenciados en cada área.

La inserción de mensajes se realiza desde el centro de control o mediante mensajes pregrabados en las

Estaciones Remotas Universales de control del túnel.




3.6.3. Instalación de redifusión de radiofrecuencias

En los túneles de más de 1000m, se prevé una instalación que permita la recepción y emisión VHF de

los equipos de emergencia y sistema empleado por la policía, un canal de mantenimiento y la recepción

de 3 canales de FM. La instalación permitirá la inserción de mensajes desde el centro de control tanto en

las emisoras FM, como en el canal de mantenimiento.

Los equipos de los cuartos técnicos de los extremos se comunican mediante F.O. con el CCO para

permitir la inserción de mensajes y el conocimiento del estado del sistema.

Se ha previsto la legalización de una frecuencia de mantenimiento a la que se daría cobertura en el

interior de los dos túneles.

3.7. Instalación de equipos de cierre y gestión del túnel

Se deberán instalar semáforos de cierre del túnel y barreas en los portales de acceso a los túneles de

más de 500m de longitud, para evitar la entrada de vehículos cuando en el interior se haya producido

una incidencia. El funcionamiento de estos semáforos y barreras será automático, aunque su estado

debe ser transmitido al centro de control para su confirmación.

Existirán además otras instalaciones destinadas a la gestión del tráfico, como son las estaciones de conteo y toma de datos, instaladas coincidiendo con los cuartos técnicos, para detección de vehículos parados, circulando a velocidad anómala o en sentido contrario.

3.8. Otros elementos constructivos de protección

3.8.1. Construcción de arcenes y aceras

Se considera necesaria la construcción de aceras (o “pasarelas de evacuación”) en todos aquellos

túneles de longitud superior a 500m, de modo que se facilite a lo largo de las mismas la evacuación de

ocupantes en caso de incidente hasta las bocas o hasta las salidas de emergencia.

Para el resto de túneles, no se considera obligatoria la construcción de aceras pero sí recomendable, de

forma que se ha mantenido una misma sección constructiva para todos los túneles.

3.8.2. Canalizaciones enterradas

Con el fin de evitar que los tendidos de cableado queden expuestos a golpeo por parte de los vehículos,

a desgaste ambiental o a actos vandálicos, se ha diseñado una doble bancada de tubos bajo las aceras,

con sus arquetas de tiro y conexión correspondientes, que complementan a las bandejas de cableado

instaladas en los laterales del túnel, a una altura suficiente a la que queden protegidas de impactos.

3.8.3. Nichos de emergencia

De acuerdo al manual de diseño geométrico del INVIAS, se ha previsto la construcción de nichos a

intervalos regulares de 200m en todos los túneles de longitud cercana o superior a 500m. Se trata de

huecos escavados en la pared del túnel con espacio para alojar estaciones de emergencia y equipos de

protección contra incendios, de forma que estos no invadan la sección útil del túnel.




3.8.4. Construcción de salidas de emergencia y conexiones transversales para peatones y

vehículos

Se considera necesaria la disposición de salidas de emergencia en los túneles de longitud superior a

1000m. La distancia entre salidas de emergencia consecutivas se ha establecido en 250m como

máximo, de acuerdo al manual de diseño geométrico del INVIAS.

Las salidas de emergencia podrán comunicar el túnel con otro tubo paralelo o salir directamente al

exterior, según su ubicación. Si en algún caso no es constructivamente posible ejecutarlas, se deberán

incluir medidas compensatorias justificadas mediante un análisis de riesgo.

En los túneles de longitud superior a 1.500m, se ha previsto construir además conexiones transversales

entre tubos para el paso de vehículos de emergencia, distanciadas entre ellas no más de 1.500m.

3.8.5. Construcción de bahías de parqueo

En los túneles de más de 1000m, se ha previsto la construcción de bahías de parqueo que permitan el

estacionamiento de vehículos en caso de avería. De acuerdo al manual de diseño geométrico, estas

tienen una longitud de 40m y una anchura de 4m, no debiendo estar separadas más de 1000m unas de

otras.

3.8.6. Construcción red de drenaje separativo para líquidos inflamables y tóxicos

Con el fin de permitir la circulación a lo largo de los túneles del corredor de vehículos de mercancías

peligrosas, será necesario construir una red de drenaje separativo que evite la propagación del fuego en

todos aquellos túneles de longitud superior a 500m.

3.9. Manual de Operación y Mantenimiento

Los túneles deberán disponer de un Manual de Operación y Mantenimiento o Manual de Explotación,

incluyendo al menos la siguiente información:

- Ubicación.

- Descripción de la obra civil:

NÚMERO DE TUBOS Y CARRILES

GEOMETRÍA DEL TÚNEL

PAVIMENTO Y REVESTIMIENTO

ACERAS

SALIDAS DE EMERGENCIA Y VÍAS DE EVACUACIÓN

ACCESO DE LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA

BAHÍAS DE PARQUEO

DRENAJE

- Descripción de las instalaciones (según proceda):

ILUMINACIÓN

VENTILACIÓN Y SENSORES AMBIENTALES




PUESTOS DE EMERGENCIA

DETECCIÓN DE INCENDIOS

RED DE HIDRANTES Y EXTINCIÓN

SEÑALIZACIÓN

CENTRO DE CONTROL

SISTEMA DE VIGILANCIA

EQUIPOS PARA CIERRE DE TÚNEL

RADIODIFUSIÓN Y MEGAFONÍA

SUMINISTRO DE ELECTRICIDAD Y CIRCUITOS ELÉCTRICOS

RESISTENCIA DE LOS EQUIPOS AL FUEGO

- Estudio de previsión de tráfico.

- Estudio específico de riesgo y clasificación: se procederá a realizar un estudio de las diversas

situaciones que pueden implicar un accidente o que puedan provocarlo. Para ello se sigue la

práctica habitual de las metodologías de análisis de riesgo, en el cual se evalúa el riesgo de un

determinado suceso como la probabilidad de que ocurra multiplicado por sus consecuencias. Se

habrán de definir:

PROBABILIDAD:

Probabilidad ALTA: El Incidente ocurrirá siempre o casi siempre

Probabilidad MEDIA: El Incidente ocurrirá en algunas ocasiones

Probabilidad BAJA: El Incidente ocurrirá raras veces

CONSECUENCIAS:

LEVES

GRAVES

MUY GRAVES

CRÍTICAS

Según estos parámetros se obtienen las siguientes calificaciones de riesgos según las distintas

combinaciones de probabilidad y gravedad de sus consecuencias en cada situación.

CONSECUENCIAS

LEVES GRAVES MUY

GRAVES CRÍTICAS

PR

OB

AB

ILID

AD

BAJA Tolerable Moderado Importante Muy

Importante

MEDIA Moderado Importante Muy

Importante Intolerable




ALTA Importante Muy

Importante Intolerable Intolerable

En función del riesgo de cada una de las situaciones señaladas, serán precisas distintas actuaciones,

bien de aumento o cambio de las medidas de seguridad, bien de restricción en la explotación del túnel.

- Listado de Incidentes probables (según proceda):

ANIMAL EN TÚNEL

VEHÍCULO U OBSTÁCULO EN ARCÉN

VEHÍCULO U OBSTÁCULO EN CARRIL

COLISIÓN

INCENDIO

VERTIDO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

INCENDIO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

- Medidas de seguridad

PREVENTIVAS

PALIATIVAS

3.10. Requerimientos de ventilación, iluminación, energía y bombeo durante la

construcción

Durante el proceso de construcción, será necesario mantener en el túnel unas condiciones de salubridad

y seguridad adecuadas para el trabajo del personal encargado y para el funcionamiento de la

maquinaria. Para ello, se han previsto las siguientes instalaciones:

3.10.1. Ventilación de obra

El sistema debe permitir mantener los niveles de partículas en suspensión y de gases procedentes de la

excavación por debajo del límite que determine la normativa de seguridad y salud. Para ello, y dado que

el avance de la excavación es variable, se ha previsto un sistema modular compuesto por un ventilador

de impulsión de aire instalado en el portal de acceso a cada frente de excavación, sobre una estructura

metálica, al que se acopla un conducto de material flexible y compuesto por tramos acoplables, que

conduce el aire hasta el frente de excavación. La salida del aire se produce por la boca de forma natural.

El ventilador produce la renovación de aire necesaria para que las condiciones ambientales de trabajo y

visibilidad sean adecuadas. Ha de disponer de presión estática suficiente para suministrar el caudal de

diseño en la configuración más desfavorable, esto es, cuando el frente de excavación alcance el punto

más alejado del portal del túnel. Para poder regular el caudal cuando el montaje sea más favorable, el

ventilador dispondrá de variador de frecuencia.

Acompañando a este sistema de ventilación se instalarán detectores de calidad ambiental y gases en

suspensión, cuyos valores determinarán el arranque o parada del ventilador. Sólo cuando los valores de




estos sensores estén por debajo de los límites establecidos, se podrá proseguir con los trabajos de

excavación o voladura.

3.10.2. Iluminación de obra

Se ha previsto una instalación de iluminación provisional para los trabajos de construcción, formada por

luminarias estancas fluorescentes instaladas a intervalos regulares en uno de los laterales del túnel.

Además de estas, se instalarán luminarias autónomas con batería que permitan la evacuación de la

construcción en caso de fallo en el suministro. La alimentación eléctrica se realizará mediante cable

aislado colgado. Además de estos fluorescentes, se incluyen una serie de proyectores para iluminar el

frente de excavación, que se desplazarán con el avance de éste.

3.10.3. Suministro de energía provisional

Para la alimentación eléctrica de los equipos anteriores (ventilación e iluminación de obra) y del bombeo

de drenaje de agua procedente de filtraciones durante la construcción, se ha considerado la instalación

de grupos generadores diésel provisionales (uno por frente), de potencia adecuada a los equipos

instalados. Se tenderá además a lo largo del túnel una red de tomas de fuerza (monofásicas y trifásicas)

dispuestas intervalos regulares, que permitan conectar pequeña maquinaria de trabajo.

3.10.4. Bombeo de drenaje durante la construcción

Durante el proceso constructivo se hace necesario establecer una red de recogida y bombeo de agua

procedente de filtraciones y del agua empleada para la propia construcción, que tenderá a acumularse

en las zonas de menor cota de la excavación. Para ello se emplearán bombas de drenaje sumergibles

conectadas a tuberías semirrígidas que permitan conducir el agua hasta el exterior, para verter en un

desarenador (separador de sedimentos sólidos) y posteriormente en el cauce natural de la vía. La

alimentación eléctrica de estas bombas procederá de los grupos diesel de suministro antes

mencionados. Eventualmente se colocarán pozos de decantación y bombeo intermedios, que ayudarán a

secuenciar el bombeo.

3.10.5. Otras instalaciones auxiliares y de seguridad

Otras instalaciones no especificadas en los “términos de referencia” y no valoradas económicamente,

pero que deben ser evaluadas en función de las necesidades, la longitud y la peligrosidad de la

excavación (bien en el diseño o bien en el estudio de seguridad y salud) son:

- Como apoyo para las actividades de excavación en el túnel, el sistema de agua a presión, así

como el de aire comprimido para funcionamiento de equipos.

- Puestos de rescate a intervalos regulares, equipados con extintores portátiles y equipos

autorrescatadores de respiración, también portátiles.

- Estaciones de rescate autónomas (casetas protegidas frente a explosiones e incendios) con

sistemas autónomos de suministro de oxígeno.




4. Equipamiento de Control de la vía

4.1. Equipamiento en estaciones de peaje

En las estaciones de peaje se han establecido cuatro tipos de vía, equipadas de la siguiente forma:

- Vía manual + pago con tarjeta inteligente. Dispone de los siguientes equipos:

o Barrera manual para apertura/cierre de la vía.

o Panel de chapa iluminado informativo tipo vía.

o Panel de LED multifunción con soportes, indicador de vía abierta/cerrada.

o Barrera fija de protección de la acera de la vía.

o Foco antiniebla.

o Contador de ejes.

o Contador de doble rueda.

o Espiras magnéticas por lazo inductivo para detección de presencia y de paso.

o Cabina de peajista equipada con equipo de peajista y teléfono IP.

o Equipo de control de vía manual + tarjeta inteligente, con software, cableado,

configuración y protecciones eléctricas.

o Display de información al usuario.

o Lector de tarjeta inteligente de intemperie.

o Interfono de comunicación.

o Cuadro de distribución de baja tensión en vía y cableado.

o Semáforos de LEDs de dos aspectos con soportes.

o Barrera motorizada de salida.

o Marquesina de peaje iluminada.

o Acera.

- Vía mixta manual + pago con tarjeta inteligente + telepeaje. Dispone de todos los equipos de la

vía anterior, más:

o Sistema TAG de detección de vehículos equipados con equipo embarcado de pago.

o Cortina fotoeléctrica de clasificación automática.

o Cámara de CCTV con transmisión IP.

- Vía exclusiva de telepeaje. Dispone de los siguientes equipos:

o Barrera manual para apertura/cierre de la vía.




o Foco antiniebla.

o Contador de ejes.


o Espiras magnéticas por lazo inductivo para detección de presencia y de paso.




o Equipo de control de vía automática con telepeaje, con software, cableado, configuración

y protecciones eléctricas.


o Cuadro de distribución de baja tensión en vía y cableado.



o Marquesina de peaje iluminada.

o Acera.

o Sistema TAG de detección de vehículos equipados con equipo embarcado de pago.



- Vía exclusiva de telepeaje reversible (no empleada en el presente corredor). Dispone de los

mismos equipos que la anterior (salvo la barrera manual, que se elimina), duplicando (para cubrir

ambos sentidos) los siguientes equipos:




o Foco antiniebla.

o Contador de ejes.





o Doble antena del Sistema TAG.



En cada estación de peaje, se dispone de varias vías dotadas de sistema de telepeaje (las más rápidas),

bien de forma exclusiva o bien con vías de tipo mixto, quedando las vías más lentas reservadas para

pago manual o con tarjeta de crédito. La configuración de cada peaje y sus vías se encuentra reflejada

en los planos correspondientes.

Además de los equipos de vía, en el edificio de la estación del peaje se instalan los equipos de control:

servidor de control, ordenador cliente de jefe de estación, centralita de telefonía IP para comunicación

con las vías, equipos grabación y visualización del sistema CCTV del peaje, impresoras de informes,

control del sistema de megafonía, SAI de alimentación segura (para mantener la alimentación a los

equipos electrónicos hasta la entrada en funcionamiento del grupo generador, en caso de fallo en el

suministro y equipos de transmisión/recepción de datos.

La visualización y almacenamiento de imágenes de las cámaras de TV instaladas en las distintas vías

del peaje, se realizará en el edificio principal de la estación peaje, si bien desde el CCO y a través de la

red de fibra óptica se podrá acceder (una vez establecidos los correspondientes permisos) a las

imágenes en tiempo real y a las grabaciones.




4.2. Equipamiento de los centros de control y operación (CCO)

En el/los centro/s de operación y control de la concesionaria se ubica el equipamiento necesario para

recepción datos del equipamiento distribuido y de las estaciones de peaje, para supervisión y toma de

decisiones y para control y mando de todos los sistemas.

Se puede clasificar el equipamiento en los siguientes grupos:

- Equipamiento de gestión del tráfico a cielo abierto:

o Puesto de operador (cliente) de control de tráfico.

o Controlador del sistema de estaciones de emergencia SOS, con pupitre de gestión.

o Controlador del sistema de transmisión de radiofrecuencias del canal FM de la

concesionaria y de inserción de mensajes de aviso, con pupitre de gestión.

o Central de telefonía para comunicación externa y con las estaciones de peaje, y

teléfonos.

- Equipamiento de supervisión del sistema de CCTV exterior:

o Servidor de control del sistema de CCTV.

o Puesto de operador (cliente) del sistema de CCTV.

o Monitores de visualización de imágenes, con posibilidad de configurarlos en modo video-

wall combinando o dividiendo imágenes a través del software del sistema y

presentándolas en los distintos monitores montados en disposición matricial sobre una

estructura de soporte.

- Equipamiento de control de las instalaciones de los túneles:

o Equipos control del sistema de radio de túnel

o Equipos de CCTV y Detección Automática de Incidentes

o Equpos de gestión del sistema de nichos SOS

o Equipos de control del sistema de megafonía

o Servidores de gestión de túneles

- Servidor de control y red de comunicaciones:

o Servidor de control principal del sistema.

o Switches de comunicaciones para recepción / transmisión de datos a través de la red

interna y externa.

o Equipo de comunicaciones inalámbricas para control de equipamiento remoto en zonas

a las que no llega la red física de comunicaciones por fibra óptica.

o Firewall y conexión a internet para publicación de datos e información a usuarios.

o Impresoras.




5. Especificaciones técnicas del equipamiento

5.1. Sistema de detección, clasificación y conteo de vehículos

El sistema de medida de datos de tráfico se implantará, en general, a lo largo de toda la vía, en los

puntos más convenientes que permitan conocer los parámetros básicos de tráfico: El sistema permitirá

obtener información en todos los sectores como apoyo a la señalización variable. Estará compuesto por

estaciones de toma de datos y elementos sensores dispuestos en el entorno de la calzada.

Estación de toma de datos (ETD)

Se trata del componente inteligente del sistema. La ETD será la encargada de obtener los parámetros

básicos de tráfico de las carreteras (flujo, ocupación, velocidad, distancia entre vehículos, porcentaje de

vehículos pesados, etc.) a partir de los que, mediante su tratamiento, se obtendrá información del estado

de la circulación de vehículos en esas vías. Generará también diferentes alarmas (vehículos circulando

en sentido contrario, vehículos circulando a velocidad excesiva, etc.) o avisos (retenciones).

La información sobre el tráfico la obtendrá mediante integración de los parámetros básicos durante un

período de tiempo determinado, que será variable según el tipo de carretera donde se actúe y las

necesidades que marque el manual de explotación.

La información obtenida al cabo del intervalo de tiempo de integración se mantendrá almacenada hasta

que transcurra otro nuevo período con el que se actualizará consecutivamente.

El sistema de Toma de Datos deberá transmitir la información sobre el tráfico del último intervalo de

tiempo de integración al sistema de Control siempre y cuando éste le pregunte.

Así mismo, mantendrá un registro temporal, actualizable cada intervalo de integración, con los datos de

los últimos intervalos de al menos 24 horas, al que podrá acceder el Sistema de Control en cualquier

momento. La ETD será la encargada de procesar la información

La ETD estará configurada para suministrar, en tiempo real e integrado para un periodo de tiempo

establecido, los datos siguientes:

- Intensidad. Número de vehículos que han pasado por un detector durante el periodo de

integración.

- Velocidad (Km/h). Velocidad media de los vehículos en el periodo de integración.

- Longitud (decímetros). Longitud media de los vehículos que han pasado por las espiras durante

el período de integración.

- Distancia media entre vehículos (metros). Promedio de distancias entre la parte trasera de un

vehículo y la delantera del siguiente.

- Ocupación (%). Tanto por ciento del periodo de integración que una espira ha permanecido

ocupada por vehículos.

- Detección de congestión (booleano: 1 = Hay congestión; 0 = No hay congestión).

- Detección de Intensidad inversa. Booleano que indica si ha circulado algún vehículo en sentido

contrario al establecido (1= Algún vehículo ha circulado en sentido contrario; 0 = Ningún vehículo

ha circulado en sentido contrario).

- Sentido de Circulación Establecido. Para caso de detectores dobles indica cuál de los dos

sentidos (0 = Directo, 1 = Inverso) es el vigente actualmente.




- Clasificación de Vehículos por Longitud. En número absoluto de vehículos y por clase,

clasificación mínima en 2 umbrales de longitud.

- Clasificación de Vehículos por Velocidad. En número absoluto de vehículos y por clase,

clasificación mínima en 3 umbrales de velocidad.

Además de estos datos estadísticos es capaz de proporcionar las siguientes alarmas:

- Congestión de Carril. La ETD ha de poder determinar el estado de “Congestión en Carril”.

- Vehículo en Sentido Contrario por carril.

- Cambio de Sentido en carril. Se determinará automáticamente tras la detección de paso de 3

vehículos consecutivos en sentido contrario.

Conteo mediante tecnología no invasiva (infrarrojos, ultrasonidos, o radar de microondas)

Los detectores no intrusivos responden a las necesidades de detección de tráfico actuales, que precisan

detectores que se instalen rápidamente, evitando cortes en la vía, de utilización sencilla y fácil

mantenimiento. Por esta razón, se emplearán en mayor medida que los sensores por espira, que se

instalarán en zonas donde las labores de mantenimiento ya son frecuentes por otras razones, como en

las estaciones de peaje.

Dependiendo de la aplicación encontraremos varias tecnologías para un funcionamiento óptimo.

a) PIR Infrarrojo Pasivo.

Los detectores PIR detectan el mínimo cambio de radiación térmica emitido por cualquier objeto con

temperatura superior al cero absoluto (-273 ºC). La intensidad de la radiación depende de la temperatura

en la superficie, el tamaño y la estructura del objetivo, pero no de su color o la luz ambiental.

Las principales aplicaciones de los PIR son: conteo, medida de la ocupación, detección de presencia o

colas, velocidad y clasificación.

b) Radar Doppler o Microondas

Los detectores radar emiten señales muy direccionales en alta frecuencia, en la región de GHz. Un

vehículo que se mueva dentro del área de detección del vehículo refleja estas señales hacia el detector.

A causa de la diferencia de frecuencia entre la señal emitida y la recibida (efecto Doppler) puede

calcularse de manera muy exacta la velocidad del vehículo y su sentido. Los detectores radar reaccionan

al movimiento y no detectan vehículos parados.

Su principal aplicación es la medida de velocidad o el disparo de alguna señal cuando se supera la

velocidad programada.

c) Ultrasonidos

Los detectores de ultrasonidos emiten señales acústicas de alta frecuencia imperceptibles para el oído

humano. Un vehículo que se mueva en la zona de detección reflejará esta señal hacia el detector. La

distancia al vehículo se mide por el tiempo durante el que viajan estas ondas acústicas.

Los ultrasonidos proporcionan una manera extremadamente fiable de detectar la presencia por un

tiempo ilimitado. Se utilizan además para contar y clasificar.

d) Combinación de dos o más tecnologías




Combinando dos o más tecnologías en un solo detector logramos una variedad de soluciones

optimizadas para una variedad de necesidades, especialmente para aplicaciones de adquisición de

datos de tráfico.

Conteo mediante espiras magnéticas

El Sistema de Control de Aforos de Tráfico está formado por un conjunto de detectores formados a base

de espiras inductivas, instaladas de manera idónea para medir las diversas variables de tráfico, situadas

en una serie de puntos.

El sistema típico usado para detección de vehículos consiste en tender bajo el pavimento un cable

formando una espira cuadrada de 3 o 4 vueltas con medidas aproximadas de 2 x 2 m.

La inductancia de dicha espira forma parte de un circuito resonante tipo tanque que oscila a una

frecuencia determinada por los parámetros eléctricos de este circuito RLC. Al entrar un vehículo en la

zona de influencia del lazo se produce una bajada en la inductancia aparente de la espira debida a la

perdida de energía ocasionada por las corrientes circulantes en la masa metálica del vehículo (efecto

Eddy). Esto a su vez se traduce en una variación de frecuencia de oscilación del circuito RLC,

ocasionada por esta disminución de inductancia de la espira. La mayor parte de los detectores usados

en la actualidad se basan en medir los cambios de frecuencia de este tipo de circuito que un dispositivo

electrónico se encarga de monitorizar y convertir en una información inteligible para el sistema de control

de tráfico al que sirven.

La anchura de la regata será de 8mm con una tolerancia de -1mm -0mm y su profundidad de 45mm +6n,

siendo n = número de vueltas. En ningún caso será la profundidad inferior a 50mm.

Los ángulos se achaflanarán con un corte dado con la máquina en el vértice del ángulo, de manera que

la profundidad de éste coincida con el de la regata del bucle.

El corte para el cable de alimentación del bucle a lo largo de la calzada, será de anchura tal que el cable

tenga un juego de al menos 2mm a lo largo de la regata.

Consiste en un bucle inductivo capaz de detectar la perturbación de un campo magnético producido por

una espira ante la presencia de una masa sobre ella.

Comprende la apertura de la regata, colocación de los cables y sellado, de acuerdo con las indicaciones

de la Dirección de Obra.

5.2. Sistema de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV)

La unidad completa de cámara incluye los siguientes elementos:

- Cámara TV color móvil de exterior:

Cámara digital en color de alta sensibilidad, sensor CMOS de día/noche de 1/2,7” con escaneado

progresivo. Alta resolución1080p (1920x1080 píxeles activos), formato HD.

Filtro IR dinámico para ubicación en interior y exterior.

Estructura metálica compacta, con ventilador.

Funciones (manual o por tiempo): reposiciones, Secuencia (8 pcs.), Cruise(1 pc.), Autopan (4




pcs.), Modo Día/Noche.

Acción alarma: Preposición, Secuencia, Cruise, Autopan

Iluminación Mínima (Color, AGC ON, 35 IRE): Color: 0.5lux, B/N: 0.0001lux

Menú OSD: ID, Títulos de zona (16 pasos.), Tiempo & Fecha, Setup

Cámara día/noche con zoom óptico x36 y x26, x18 obturador de velocidad baja digital (DSS)

Auto-flip electrónico/mecánico, 24 zonas programadas, máscaras de privacidad

255 preposiciones

Scan progresivo

Velocidad variable ( 1-320º/seg.), 128 posiciones de preset, 24

Función de temperatura, control inteligente de ventilación

Temperatura de funcionamiento de -20ºC a 60ºC, con parasol con ventilador.

Relación S/N mayor de 50 dB

IP66

Encoder que soporta bus RS485 para control Manchester, BI-PHASE o coaxial.

Multiprotocolos, compatibles con ERNITEC, PELCO-P, PELCO-D, KALATEL, VICON,

MAXPRO, VCL, MOLYNX, ASL, AD, PHILIPS, UNIVISION, etc.

Alimentación:

• Voltaje: 24 VAC

• Consumo: 52W

- Carcasa:

Carcasa para cámara digital, enchufable.

- Armario de cámara.

Armario para equipos accesorios de cámara (receptor telemétrico, equipo de fibra óptica protecciones

eléctricas) en poliéster prensado.

- Cable de interconexión armario-cámara.

Cable de interconexión armario cámara que incluye la alimentación eléctrica, la señal de vídeo y el

control de pan, tilt y zoom.

- Columna de cámara exterior.

Columna de chapa galvanizada de 15 m. de altura para sujeción de cámara, hormigonada hasta los

10m para evitar vibraciones.

- Cimentación.

Cimentación hormigonada para soporte de cámara, de dimensiones según el terreno.

- Posicionador.

Posicionador para cámara móvil con movimiento horizontal y vertical (pan-tilt).

- Receptor telemétrico.

Receptor telemétrico para el control de los movimientos desde el sistema de gestión de vídeo a la

cámara, controla el pan, el tilt, el zoom y el limpiador de cámara.




Cámaras interiores y Detección Automática de incidentes en túneles

La señal de las cámaras interiores del túnel se llevará, mediante cable coaxial RG-59, hasta el armario

situado en la galería de evacuación más cercano o junto a las bocas y en dicho armario se montarán los

equipos de transmisión de fibra óptica multimodo.

Se emplearán cámaras digital en color de alta sensibilidad, de características análogas a las cámaras

exteriores pero sin posicionador.

Características técnicas.

Las cámaras del interior de los túneles tendrán las mismas características técnicas, carcasa, armario de

cámara y cable de interconexión armario-cámara, pero el objetivo de la cámara será de 12mm.

Tipo: Objetivo auto-iris

Modelo: 12 mm.

Aplicación: ½”

Alimentación de iris: 8 a 16 Vcc

Consumo de iris: 30 mA

Tiempo respuesta iris: 1.5 seg.

Peso: 250 g

Dimensiones: 66x80x45 mm

Detección Automática de incidencias (DAI)

Como complemento a la instalación de CCTV y con el fin de mejorar la seguridad dentro de los túneles

se ha previsto la integración en el sistema de detección automático de incidencias (DAI) mediante

procesado de imágenes existente, utilizando la señal de CCTV que se recibe de las cámaras instaladas.

El sistema permite realizar medidas de tráfico (velocidad, índice de ocupación, índice de flujo, longitud de

colas, tipos de vehículos), así como la generación de alarmas (vehículos demasiado lentos, demasiado

rápidos, vehículos en sentido contrario, vehículos parados, etc.)

El algoritmo de Detección Automática de Incidencias extrae información de objetos en una escena

controlada a partir de una sucesión de imágenes secuenciales a razón de 5 imágenes por segundo. Al

inicio de la aplicación, el sistema crea una imagen de referencia que es actualizada constantemente. Se

detecta la presencia de vehículos en cada imagen por comparación con la imagen actual y la imagen de

referencia. Los vehículos son identificados a través de filtros morfológicos que permiten asociar una

marca a cada vehículo. El algoritmo sigue la marca (vehículo) a través de la secuencia de las imágenes

(tracking) y analiza su movimiento para definir una trayectoria espacio-tiempo. El sistema produce

medidas individuales por vehículo, como presencia, velocidad, número, que tratadas informáticamente

generan los estados de conteo y alarmas, que se generan por la superación de unas medidas

individuales fijadas.




El sistema está dotado de filtros para evitar las falsas alarmas debido a objetos que no sean vehículos,

sombras o movimiento de la cámara por el paso de vehículos.

5.3. Pantallas de señalización dinámica tipo LED

Definición

El Panel de Mensaje Variable (PMV) estará constituido por una zona alfanumérica, compuesta por dos o

tres líneas de 12 caracteres de 320 mm de altura y una o dos zonas gráficas full-color.

El panel está compuesto por los siguientes sistemas:

- Sistema de fuentes de alimentación

- Sistema de ventilación

- Sistema de comunicación

- Placas visualizadoras de leds

- CPU

Los mensajes que se visualizarán en los paneles pueden clasificarse en tres tipos:

- Información de carácter general (obras, estado del firme, visibilidad, condiciones meteorológicas

que afecten al deslizamiento)

- Información de datos obtenidos por los sistemas de vigilancia de las carreteras (accidentes,

retenciones, eliminación o cambio de carril, velocidad aconsejable)

- Información con datos obtenidos fuera de las carreteras (desvíos para vías alternativas,

congestión en itinerarios alternativos o complementarios)

Se instalarán Paneles de Mensaje Variable en diferentes puntos del trazado de la vía, montados sobre

pórtico o banderola visitable.

Estos paneles se ubicarán con anterioridad a una posible alternativa. La misión fundamental de estos

paneles es dar información de estado del tráfico a cielo abierto, posibilidad de desvío por alternativa y de

tiempos de recorrido. Igualmente permitirán dar información de carácter general, estado de las salidas,

congestiones o incluso cierres.

Para su ubicación se deberá tener en cuenta su compatibilidad con la señalización fija. Este panel de

señalización variable está formado por:

- 1 o 2 gráficos FULL-COLOR

- 2 o 3 líneas alfanuméricas de 12 caracteres y 320 mm. de altura.

- 1 o 2 Soportes en aluminio para anclarse en el pórtico o banderola.

Especificaciones técnicas

Especificaciones ópticas

- Se utilizarán LEDs de alta luminosidad como elementos de visualización

- El tipo de LED utilizado para la zona alfanumérica será del tipo AlInGaP, color ámbar y los de la

zona gráfica GaP los verdes, AlGaAs los rojos y SiC los azules.




- La alimentación de los diodos nunca rebasa la típica especificada en las características técnicas

suministradas por los fabricantes (normalmente 20 mA)

- El ángulo de visibilidad es de 30º

- Los píxeles son los elementos formados por un grupo de diodos luminiscentes que tienen un

encendido conjunto. La distribución de los diodos por color dentro del píxel dará como resultado,

con todos los elementos encendidos, el color blanco en la versión full-color.

- Píxeles con luminosidad suficiente para ser vistos con luz diurna e incidencia solar. Los píxeles

tienen una altura de 320 mm y una anchura de 190 mm.

- La placa matriz alfanumérica está compuesta por grupos de píxeles formando 7 filas y 5

columnas, y la placa gráfica está compuesta por una matriz de 8 filas y 4 columnas.

- La luminosidad de los mensajes representados será ajustable manual o automáticamente de

acuerdo a las condiciones de visibilidad.

Alimentación eléctrica

- Paneles alimentados en monofásica o trifásica

- Paneles provistos de un interruptor general (situado en su interior) y protegidos mediante

fusibles.

- Elementos de potencia (transformadores y rectificadores) ubicados en el interior de la carcasa

del Panel de Mensaje Variable y aislados mecánicamente del resto de componentes, con objeto

de minimizar el aumento de temperatura en los LEDs.

- Micro cortes de duración inferior a 10 μs no afectan al funcionamiento del panel. Los micropulsos

de alta tensión que pueden transmitirse por la red no influyen en el funcionamiento del equipo,

para ello se dispone de los filtros adecuados a la entrada de la red y, si fuera necesario, de

descargadores y diodos de protección de las fuentes.

Sistema de ventilación

El VMS posee en su parte interior los siguientes dispositivos para la monitorización de la temperatura:

- Termostatos de 85º C y 50º C: ubicados en los elementos disipadores de potencia.

Ventilación asistida Causas

ON

Cuando la temperatura en la sonda interior alcanza los 40º C.

Cuando el sistema de control detecta que se abierto la línea de termostatos

de 50 ºC.

OFF Cuando la temperatura en la sonda interior decrece por debajo de

40º C o se cierra la línea de termostatos de 50º C

Mediante esta configuración de sensores el panel trabaja de manera óptima en el rango de temperaturas

- 10ºC a +55ºC.




Sistema de comunicación

- El controlador del panel está comunicado con la estación remota más próxima vía RS-485 a

través de un módem o bien con el centro de control a través de la red de datos o por vía

inalámbrica.

- El panel puede ser interrogado desde el centro para conocer el mensaje mostrado y su estado

(Operativo / no operativo, detección de LED fundido).

- En caso de pérdida de comunicaciones el panel presentará un mensaje por defecto

preconfigurado.

-

El panel dispone de dos puertos para conectores DB9H para la comunicación. Un conector está pensado

como terminal de mantenimiento. Cuando se conecta el equipo de mantenimiento podrá tener control

absoluto del panel. El panel volverá a la normalidad, bien cuando el operador de mantenimiento envíe la

orden de fin de sesión o cuando venza el temporizador de inactividad (por defecto 15 minutos).

El segundo conector es el que se utiliza para realizar todas las funciones de comunicación con el panel.

Dicha comunicación soporta los protocolos RS-232, RS-422 y RS-485, y contempla comunicación

multipunto. Las entradas y salidas para el estándar RS-422 se encuentran optoacopladas.

La velocidad de transmisión es configurable para ambos puertos y puede ser 1200, 2400, 4800 y 9600

baudios.

5.4. Sistema de pesaje dinámico

Definición

Sistema que mide el peso de cada semieje, la longitud y la velocidad de los vehículos pesados que

circulan por una carretera sin interferir en la circulación.

El sistema de toma de datos a alta velocidad proyectado supone un medio de bajo coste para obtener

datos de clasificación vehicular y de pesaje eje por eje sin interrumpir el flujo del tráfico. En su

configuración estándar, se instalan en la vía dos sensores piezoeléctricos y un lazo inductivo para cada

carril y sentido.

Los sensores piezoeléctricos miden la velocidad de los ejes y el espacio entre ellos. El lazo inductivo

informa de la presencia del vehículo y mide la longitud del mismo. Además, en el caso de emplear

sensores piezoeléctricos de Clase I, se obtienen también los datos de pesaje de cada eje.




Una primera aplicación de este sistema es como estación estática de toma de datos, para poder obtener

la carga a la que está sometida la vía controlada. Otra aplicación más avanzada es su utilización como

sistema detector de vehículos con sobrepeso dentro del flujo normal del tráfico. En esta aplicación es

posible controlar como salidas del sistema las señales luminosas disponibles, que interceptarán al

vehículo con sobrepeso y lo dirigirán fuera del tráfico, hacia la estación de verificación y pesaje.

El equipo propuesto incluye un software de operación, con el cual se puede obtener acceso vía Módem y

mediante un portátil para facilitar el análisis de datos y diagnosticar el funcionamiento del sistema.

Incluirá armario de intemperie en el que se instala el sistema de pesaje dinámico.


- Velocidad de operación: 5 Km/h a 180 Km/h

- Rango de temperatura: -20 °C hasta + 65 °C

- Capacidad de almacenamiento: 4 Mbytes (expandible)

- Capacidad de vías: 4 vías (expandible a 8 vías)

- VBV Grabadora de datos Peso por eje

- Velocidad de vehículo

- Número de ejes y espaciamiento entre ejes

- Peso total de vehículo, peso equivalente por eje y carga por grupo de ejes

- Temperatura de superficie

- Clasificación de vehículo

- Conteo de vehículo




- Hora y fecha

- Longitud de vehículo

- Sentido de circulación

- Precisión del conteo y clasificación:

o Volumen: 99%

o Longitud: ±8%

o Distancia entre vehículos: ±8%

o Distancia entre ejes: ±7%

- Puertos de salida: RS232 – Para PC o Portátil, modem, impresora, módulo de inserción de texto

para CCTV.

- RS485 – Para sistema multiplexor

- Entradas: 2 Interruptores de entrada

- Operación de pesaje en movimiento (WIM).

- Pantalla alfanumérica.

- Módulo de salida de telemetría para descarga vía red móvil telefónica.

- Almacenamiento de datos Vehículo a Vehículo (VBV).

- Transmisión de datos comprimidos a alta velocidad – un mínimo de 10.000 registros de

vehículos por minuto (típicamente 20.000).

- Vistas en tiempo real de la onda del sensor para diagnóstico de incidencias.

- Conexión para 4 sensores piezoeléctricos.

- Conexión para 8 lazos inductivos.

- 4 Líneas de Conteo/Clasificación mediante Lazo-Lazo.

- 2 Líneas de Pesaje en movimiento usando Piezo-Lazo-Piezo.

- Alertas de tráfico, monitorización y detección de incidentes.

- Módem de comunicaciones GSM para envío de datos o visión y diagnóstico de datos en tiempo

real.

- Sensor de medición de temperatura de la calzada.

Se comprobará el correcto funcionamiento de los datos recibidos desde los sensores instalados según

especificaciones, y su comunicación con el centro de control. Las alarmas en el caso de las pruebas de

funcionalidad del conjunto de sistema, han de recibirse correctamente en el centro de control.

5.5. Sistemas de cobro en peajes

5.5.1. Vía mixta de peaje de cobro manual, mediante tarjeta inteligente, o con dispositivo de

Telepeaje.

Vía de cobro del sistema de peaje abierto de la vía cuyo objetivo es permitir el cobro por paso a los

vehículos en función de su clasificación, bien mediante el pago en efectivo o tarjeta inteligente con la

intervención del operador o peajista, bien mediante el pago automático con tarjeta inteligente recargable,

o bien mediante pago automático mediante dispositivo de telepeaje.




La vía mixta, cuando está atendida por un cobrador, acepta todos los medios de pago definidos:

metálico, tarjetas inteligentes con chip, y telepeaje. También puede ser operada en modo desatendida

como vía exclusiva para pago con tarjeta y para vehículos con telepeaje multicategoría o monocategoría.

La vía está constituida por una unidad de proceso denominada “controlador de vía” y un conjunto de

elementos periféricos que son necesarios para realizar la identificación del vehículo que entra y poder

proceder al cobro de la tarifa en función de la clasificación del vehículo:

- Armario de vía con controlador de vía y cuadro de distribución eléctrica

- Barrera de entrada, manual.

- Barrera de salida, con funda de amortiguación de impactos

- Espira para lazo detector

- Peanas de clasificación

- Cortinas fotoeléctricas

- Panel de marquesina (estado de la vía y señal de telepeaje)

- Antena de telepeaje

- Semáforo de paso con alarma

- Cámaras

- SAI monofásico 3 KVA

- Aplicación de vía

En el plano 6.1 se detalla la disposición de los elementos en la vía.

A continuación se describen las características técnicas de los elementos que componen las vías de

entrada.

Barrera de entrada

La barrera manual de entrada tiene como objetivo impedir físicamente la entrada a una vía cerrada.

Está formada por el mueble y el brazo.

Barrera de salida, con funda de amortiguación de impactos

La barrera automática de salida constituye el elemento de control del paso de los vehículos a través de

las vías del peaje. Tiene como objetivo impedir físicamente la salida de los vehículos, hasta asegurar que

las operaciones de control de la vía se han realizado con éxito (pago de tarifa en vía de salida, en

efectivo, con tarjeta o con OBE de Telepeaje). Está formada por el mueble y el brazo y tiene un final de

carrera para señalizar las posiciones extremas de la pluma.

Deberá ser una barrera automática de gran velocidad, con electrónica que permita inicio y disminución

progresivos.

La barrera deberá disponer de un medio de detección de obstáculos (brazo capacitivo, fotocélula o

similar, que permita asegurar la inversión instantánea del movimiento en caso de que un obstáculo,

vehículo o peatón se encuentre en la trayectoria de cierre, por simple detección de proximidad, sin

necesidad de contacto físico.




Teniendo en cuenta el alto grado de maniobras al que estará sometida, la barrera de cierre deberá estar

diseñada para un uso intensivo y con bajo nivel de mantenimiento.

Peanas de clasificación

Pulsador longitudinal constituido por 2 láminas metálicas colocadas en el interior de una carcasa de

goma. Se suministrarán con su soporte correspondiente. Instaladas en el carril de la vía permiten la

caracterización de los ejes de los vehículos o la doble rueda, en función de su disposición.

Estos elementos deben ser insensibles a los agentes exteriores que habitualmente se encuentran sobre

la calzada: Hidrocarburos (aceites, grasa, gasolina, etc.), sales (cloruro sódico y potásico), así como a la

radiación solar, en particular resistir los rayos ultravioleta.

Colocación, según planos. La disposición redundante de las peanas en uno y otro lado de la vía deberá

ser interpretada por el controlador de vía para detectar fallos en las mismas.

Controlador de vía

Ubicado en el interior del armario, el controlador de vía de peaje será la unidad de proceso que gestiona

todos los periféricos la vía. Características técnicas mínimas:

- Electrónica modular

- Placa base:

• Intel Pentium i5 de 3ª generación

• Memoria RAM DDR 2 de 4 Gb a 800Mhz, dos módulos

• Controladora VGA con resoluciones de hasta 1600 x 1200

• Tarjeta de red incorporada 10/100/1000 Base Tx, con conector RJ45.

• 2 Puertos Serie con UARTS de alta velocidad

• Watch-dog incorporado

• BackPlane pasivo con, al menos, 6 slots PCI (o 4 PCI y 4 ISA)

• Temperatura de trabajo: De 0ºC a 60ºC

- Disco Duro 500 Gb

- Tarjeta de vídeo VGA PCI E 256 MB DDR3

- Tarjeta PCI capturadora de vídeo de 32bits

- Tarjeta de sonido

- Tarjeta multiserie 8x RS232/RS485

- Número de entradas y salidas digitales optoacopladas suficientes para controlar los periféricos

de vía, que permitan la interrupción del microprocesador.

- Unidad lectora y grabadora de DVD

- Al menos, 4 puertos USB 2.0

- Ventilador global con filtro

- MTBF: 40.000 horas.

Cortinas fotoeléctricas




Es un elemento compuesto por dos columnas de 1,5 metros de altura. Entre las dos columnas se

establece una doble “cortina” de haces infrarrojos cuya interrupción permite obtener las características

de interés de los vehículos, con independencia de su velocidad:

Las cortinas fotoeléctricas deberán presentar inmunidad frente a variaciones medioambientales como

son la luz solar directa o fuertes lluvias.

- Prestaciones funcionales:

Detección de presencia de cualquier objeto de un tamaño superior a los 60 mm (ajustable),

con tiempo de respuesta < 50 ms.

Identificación de sentido de paso.

Altura en el primer eje.

Contaje de ejes.

Separación de vehículos, permitiendo distinguir entre vehículos normales y vehículos con

remolque a velocidades de 100km/h, cuando la distancia entre vehículos consecutivos sea

igual o superior a 15 cm.

- Separación entre las columnas: hasta 5 m.

- Velocidad de detección: al menos hasta 100 Km/h.

- Inmunidad a luz solar, luz ambiental y a la lluvia.

- Resolución vertical: 15mm.

- Autodetección de errores funcionales derivados del propio sistema o de agentes externos

- Funcionamiento en modo degradado, si algún detector queda anulado por estar tapado por la

suciedad.

- LEDs de estado para facilitar instalación y mantenimiento.

- Envolvente en aluminio anodizado o superior calidad.

- Interfaz serie RS422/RS 485

- Tensión de alimentación: 110 VAC.

- Consumo de energía: máx. 200 W.

- Grado de protección: IP44.

- Temperatura de servicio: -10ºC a +45ºC


Panel de marquesina (estado de la vía y señal de tipo de cobro)

Se trata de un elemento de señalización formado por dos módulos, uno variable y otro fijo, que sirven

para indicar el estado de apertura o cierre de la vía y si ésta admite o no tránsitos con telepeaje. Cada

uno de los paneles (aspa/flecha y fijo) se encontrarán anclados a sus correspondientes bastidores y

éstos a su vez al frontis de la marquesina y justo en medio del carril que atienden. Desde esta cota

superior gozarán de una mejor visibilidad. Se coloca mediante anclajes en el frontal de la marquesina,

sobre el carril de acceso de cada una de las vías.

En el panel aspa flecha se podrá mostrar cualquiera de los siguientes iconos:




La señalización del panel de marquesina se encontrará acorde con el estado de apertura o cierre de la

vía.

Los paneles deberán tener las siguientes características:

- Dimensiones de la zona gráfica de cada módulo: 750x750 mm

- Dimensiones externas máximas del conjunto: 2000x1000 mm

- Resolución gráfica: pitch de área gráfica máx 27 mm.

o • Zona aspa-flecha: >300 LEDs rojos >270 LEDs verdes

- Luminosidad:

o • Zona aspa-flecha: > 450 cd (aspa) y 1200 cd (flecha)

- Angulo de visión: 30º

- Posibilidad de ajuste automático o manual del brillo (al menos 4 niveles)

- Entradas de control: accesibles desde el exterior mediante optoacopladores (12/24V) o puerto

serie RS 232/RS485.

- Dos entradas para selección de estado del panel



Antena de telepeaje

Para la gestión de los tránsitos con telepeaje, las vías incluyen un conjunto de elementos formados por

una antena suspendida de la marquesina, en la parte anterior de la vía, con el propósito de leer los

OBES (Transponders) que porten los vehículos tan pronto como estos entren en la vía, y un módulo de

control que puede ir integrado en la propia antena, en el controlador de vía o en una envolvente

separada, donde se procede al tratamiento de sus datos para conocer si se admite el paso al vehículo

que lo porta.

El sistema de telepeaje cumplirá las especificaciones técnicas del sistema global interoperable que se

apruebe en Colombia, aunque se enuncian a continuación algunas de las más extendidas como

referencia.

El diseño de la antena, conjuntamente con su instalación deberá asegurar una zona de comunicación

limitada al entorno del carril de la vía en la que se encuentre, evitando interferencias con equipos

adyacentes.

Características Generales

- Se deberá establecer un plan de frecuencias en aquellas estaciones donde se disponga de más

de cuatro vías, para minimizar la posibilidad de interferencias causadas por los rebotes.

- Zona de comunicación con OBEs, según se muestra de forma orientativa en la figura:




- Potencia emitida máx: 33 dBm E.I.R.P atenuable por software.

- Función de autochequeo de la antena, para diagnosticar de manera automática fallos del módulo

emisor.

- Ubicación: La antena se encuentra fijada sobre la vía de modo que permita una correcta gestión

de los tránsitos con telepeaje, y a la suficiente distancia de la barrera de salida para permitir el

paso a una velocidad de hasta 100 km/h.

- Con objeto de minimizar los tiempos de intervención sobre la vía para actuaciones de

mantenimiento, los parámetros susceptibles de configuración (selección de frecuencia portadora,

subportadora, potencia emitida, etc.) deberán ser seleccionables mediante comandos de

software enviados desde el controlador de vía.

- Comunicaciones a través de Ethernet o puerto serie RS 485.




Para la correcta colocación y sujeción de la antena debe preverse un soporte que garantice la

correcta ubicación de la misma y su estabilidad. El soporte irá fijado a la parte inferior de la

marquesina, según se indica en los planos.

Sistema de Telepeaje Sic TransCore (Corredor de carga de Cartagena, y generalizado en Argentina)

- Utiliza Tags multiprotocolo de identificación por radiofrecuencia (radio frequency identification,

RFID) y tecnología de lectores multiprotocolo.

Sistema de Telepeaje SIRIT (Corredor de acceso rápido a la variante de Cartagena, Argentina,

EEUU y otros)

- Sistema ampliamente extendido.

- Tecnología SIRIT - Simplexity.




Sistema de Telepeaje interoperable PISTA -Pilot on Interoperable Systems for Tolling Applications-

(Europeo)

- Basado en las conclusiones del grupo de trabajo CEN TC-278

- Normativa: ENV 12253 Clase C, estándar GSS 3.2 (Global Specification for Short Range

Communication), especificaciones del proyecto PISTA. Se deberá garantizar la interoperabilidad

con equipamientos de otros fabricantes.

- Frecuencias mínimas: 5,7975 GHz, 5,8025 GHz, 5,8075 GHz, 5,8125 GHz. Subportadoras 1.5 y

2.0 Mhz.

- Capa de aplicación: ENV 14906, transacción Cesare II y PISTA.

- A modo de ejemplo de interoperabilidad, todos los sistemas de telepeaje que hayan entrado en

servicio en las carreteras estatales españolas a partir del 1 de enero de 2007 han de estar

basados en la utilización de, al menos, una de las tres tecnologías siguientes:

o Localización por satélite.

o Comunicaciones móviles según la norma GSM -GPRS (referencia GSM TS

03.60/23.060).

o Microondas a 5,8 GHz.

Sistema de Telepeaje COMBITECH (Argentina y otros)

- Tiende a la desparición a favor de otros sistemas más modernos.

Sistema de Telepeaje TELEPASS (Perú y otros)

Sistema de Telepeaje E-Z PASS (República Dominicana y Costa Rica)

Semáforo con alarma

Elemento constituido por 2 módulos semafóricos (rojo en el superior y verde en el inferior) que se

montará sobre un poste de 1.200 mm de altura y que incluye mecanismos de alarma acústica y alarma

óptica para señalizar las infracciones de paso registradas.

Su función es la de indicar al usuario la autorización de paso por la vía, y la de comunicar las

infracciones que se produzcan en la vía mediante la alarma. Se coloca junto a la barrera de salida,

orientado en sentido contra el flujo de tráfico.

La secuencia de apertura y cierre de barrera y semáforo durante la realización de un tránsito será la que

sigue: (1) autorización del tránsito y subida de barrera (2) encendido de la luz verde del semáforo (3) tras

la salida del vehículo, el semáforo se colocará en rojo y (4) bajada de barrera y fin del tránsito.

En caso de que un vehículo no autorizado tratase de salir de la vía con el semáforo en rojo, se activará la

alarma acústica y luminosa para comunicar la incidencia.

Sus características mínimas serán:

- Focos (rojo+verde): 200 mm de diámetro.

- Número de LEDs: 120

- Alarma acústica con nivel sonoro de 100dB a 1 metro.

- Alarma óptica con lámpara de 25 W sobre campana de color rojo.







Espira para lazo detector de salida

La espira para lazo detector permite identificar la presencia de vehículos en la zona de la barrera de

salida. Irá conectada al controlador de vía, que gestionará la subida y bajada de barrera.

Consiste en un bucle inductivo capaz de detectar la perturbación de un campo magnético producido por

una espira ante la presencia de una masa sobre ella.

Las características del cable para la espira inductiva serán:

- Conductor de cobre estañado de al menos 2,5 mm2 de sección.

- Cubierta de compuesto fluorado.

- Tensión de aislamiento: >1.000 V

- Resistencia de aislamiento: > 2.000 MOhmio/km

- Temperatura de utilización: -10ºC a +150ºC

- Sellado de regatas con resina epoxi.

SAI monofásico 3 KVA

Sistema de Alimentación Ininterrumpida que tiene por objeto mantener al controlador de vía y otros

elementos críticos de la vía, operativos en caso de corte de suministro eléctrico, durante al menos 10

minutos. Suministran una tensión continua y acondicionada a la vía. La protegen, contra cortes de

corriente, microcortes, fluctuaciones de la tensión, sobretensión, puntas y parásitos de la red y eliminan

toda fluctuación o parásito antes de dirigir la energía a su propio bus interno de corriente continua, para

tras el convertidor transformar la energía DC a corriente AC suministrando una tensión de salida limpia.

Según el entorno puede ir colocado en el local técnico de la estación de peaje, o en la propia vía.

Características técnicas mínimas:

- Potencia: 3.000 VA

- Protecciones: Sobrecarga y cortocircuito.

- Baterías: Pb-Ca, estancas, sin mantenimiento

- Tiempo de recarga: 4 horas al 90% de la carga

- Autonomía: 10 minutos.

- Control: Microprocesador, a través de puerto serie RS232/RS485 o Ethernet

- Alarmas: Substitución batería, autonomía, línea correcta.

- Temperatura de servicio: 0ºC a +50ºC


Foco antiniebla

Los focos antiniebla deberán diseñarse de modo que proporcionen iluminación con deslumbramiento

limitado.

- Lámpara de potencia: 110 W.

- Protección IP65.




- Reflector metálico y caja de equipo independiente.

- Cierre de vidrio templado y sellado de gran resistencia ante choques térmicos y mecánicos.

Cuadro de distribución B.T. en vía de entrada

El cuadro eléctrico está constituido por un conjunto de soportes donde se ubican toda una serie de

elementos de distribución de energía y protección de las líneas de alimentación de los distintos

elementos, introduciendo además un nivel de aislamiento galvánico para las señales de E/S del

controlador de vía.

El cuadro eléctrico está integrado estructuralmente por una placa de montaje y varios carriles DIN 35 y

canaletas. Incluye también:

- Bornes de conexión

- Protecciones eléctricas y contra sobretensiones

- Fuentes de alimentación de los diferentes dispositivos

- Entradas y salidas digitales (Optoacopladores y Relés)

- Capacidad mínima de 10 circuitos, con cumplimiento de la norma RETIE para instalación en

exteriores.

Máquina automática de cobro de dos niveles (tarjetas inteligentes)

Para alojar el controlador de vía y los periféricos de cobro automático con tarjeta inteligentes, se preverá un armario con características de mueble antivandálico, que alojará en su interior los siguientes elementos:

- Módulos de lectura y cargo de tarjetas inteligentes, a doble altura.

- Pulsador de solicitud de recibo, a doble altura.

- Impresora de recibos, a doble altura.

- Pantalla (de usuario y de mantenimiento)

- Pulsadores de aceptación o cancelación de la transacción, a doble altura.

- Teclado de mantenimiento

- Módulos adaptadores de teclado y pantalla

- Interfonos de usuario (incluyendo micrófono, altavoz y pulsador), a doble altura.

- Contacto de detección de puerta abierta.

- Controlador de vía secundario, para la gestión de los dispositivos de la máquina.

A fin de mantener un control sobre la temperatura en el interior del equipo, se preverá un termostato, así

como una salida de aire, ventilador y todo lo necesario para que, en función de las condiciones

climatológicas en que se encuentre, se pueda garantizar la conservación de los elementos interiores y el

papel.

El armario dispondrá de elementos que permitan ajustar la altura para adaptar la posición de los módulos

en función del tipo mayoritario de vehículos.

El sistema de interfonía previsto será basado en la tecnología IP, integrado en el controlador de vía.




Equipamiento de cabina de operador

La estructura de la cabina podrá estar formada por perfiles tubulares de acero o aluminio extrusionados,

recubierta exteriormente de paneles de tablero de resinas termoendurecibles (Trespa o similar). Otras

características de la cabina serán:

- Bancada de amarre al suelo de acero inoxidable, se unirá mediante soldadura a la cabina y

- tornillos spid al suelo.

- Parte inferior de la cabina de panel sándwich.

- Vidrios de seguridad: doble acristalamiento.

- Ventanas correderas.

En el interior de la cabina, el cobrador dispondrá de los siguientes equipos:

- Display táctil de cobrador, de tecnología LCD-TFT de al menos 12,1” en el que se despliegan los

diferentes menús

- Impresora de recibos de cobrador, con tecnología térmica y tiempo de emisión completa de

recibo en menos de 1 seg.

- Lector de tarjetas de banda magnética y chip, MTBF >50.000h

- Detector de monedas y billetes falsos

- Sistema de interfonía de cobrador

- Indicador de tarifas, con presentación de clase tarifaria, con dos dígitos numéricos e importe con

6 dígitos más un carácter de identificación de la moneda. Tecnología LCD retroiluminado.

Comunicación con controlador de vía a través de puertos RS 232.

- Climatizador y pedal de emergencia.

Cámara de televisión (salida de vía)

Cámara de TV color fija con transmisión IP, para captación de secuencia de imágenes de los vehículos

al completar el tránsito.

- Cámara digital color de alta sensibilidad, sensor CMOS de día/noche de 1/2,7” con escaneado

progresivo. Alta resolución1080p (1920x1080 píxeles activos),

- Sensibilidad modo día 0,04 lux (F1.4 AGC on, 10 IRE).

- Sensibilidad modo noche 0.005 lux F1.4 AGC on, 10 IRE).

- Filtro de corte IR mecánico removible (Auto/Switch).

- Lente focal fija

o Distancia focal (f): 25 mm

o Rango de apertura (F): F1.3-F360

o Tamaño: 1"







Aplicación de vía

La aplicación de vía deberá ser altamente amigable, facilitando en todo momento las actuaciones de los

cobradores y operadores. Se valorará también el grado de estandarización del software de vía

propuesto.

El diseño funcional de las aplicaciones deberá ser aprobado por la Dirección de Obra.

El controlador de vía podrá encontrarse en alguno de los siguientes estados:

- Apagado.

- Vía cerrada.

- Vía abierta.

- Modo mantenimiento.

- Modo bloqueo.

El estado “apagado” se corresponde al estado en el que se encuentra la vía cuando el controlador no se

encuentre encendido.

En estado apagado, la vía se encontrará inactiva y no se podrá realizar ninguna operación en ella, ni

siquiera de mantenimiento. La única operación posible será la de encendido.

Por defecto, cuando el panel de marquesina pierda la comunicación con el controlador de vía, se deberá

mantener en estado de vía cerrada (con aspa rojo).

Cuando el controlador se encuentre apagado, no se mostrará ninguna información por el monitor de la

vía.

La vía estará cerrada cuando el controlador esté encendido, con la aplicación funcionando y sin un turno

abierto.

En ese estado, la vía se deberá encontrar a la espera de comandos ya sea desde el servidor o locales.

Así mismo, registrará todas las incidencias que pueda detectar (presencia o paso de vehículos), que

generarán el registro correspondiente.

Todos los vehículos que pasan por la vía en este estado serán contabilizados como violación en vía

cerrada y almacenados en el sistema con la información relativa a los tránsitos; hora, fecha, número de

vía, categoría e imágenes asociadas.

Para poder cerrar la vía no debe haber vehículos en ella. Se podrá cerrar una vía localmente, desde su

controlador de vía, remotamente desde otra vía, la estación o el centro de gestión.

Desde la vía en estado de cerrada, se podrá pasar a los estados de abierta, bloqueo o mantenimiento, o

se podrá realizar el apagado del controlador.

Una vía pasará a estar abierta cuando se le ordene pasar a este estado, que podrá realizarse local o

remotamente. Para abrir una vía habrá que introducir en el sistema una tarjeta inteligente autorizada o un

número de usuario o cobrador (responsable de la apertura de la vía), que tendrá asociado un turno.

Estos datos son los elementos que identificarán toda la información generada durante el turno de trabajo

del cobrador que abra la vía. La apertura de vía generará un registro, junto con su hora y el operador que

la haya abierto.




Gestión de las comunicaciones con niveles superiores

Las vías se comunican con los niveles superiores a través del servidor de estación. La comunicación con

la estación se realizará de una de estas dos formas posibles:

- On-line: Es el estado normal de funcionamiento, en comunicación permanente.

- Off-line: En caso de perder conexión, el software de vía trabajará de forma autónoma. Las

validaciones se realizarán con los parámetros recibidos en la apertura del turno. En este caso

sólo se pueden actualizar los archivos de la vía desde la Estación, utilizando un medio externo

con los archivos que contienen los parámetros necesarios para el correcto funcionamiento de las

vías (Tarifas, Listas Negras, etc.)

El software del controlador de vía detectará, de forma automática, el corte de las comunicaciones con la

estación, continuando con el almacenamiento de todos los mensajes que se vayan generando. El

controlador de vía, una vez que esté convenientemente arrancado, debe ser capaz de almacenar, en

caso de fallo de comunicaciones, los tránsitos correspondientes a un período de 30 días. Cuando las

comunicaciones con la estación se recuperen, los mensajes almacenados serán transmitidos

automáticamente. Al margen de esto, debe preverse la descarga manual por medios alternativos, en

caso de ser necesario.

Supervisión de vías

En las vías atendidas existirá un conjunto de funciones que permitan a un cobrador u operador de

estación o centro de gestión tener acceso remoto a cualquier vía desatendida de la estación en la que se

está trabajando. Deberá poder observarse un sinóptico de la vía, con toda la información sobre lo que

acontece en ella (número de vehículos, tickets en boca, etc…).

Se podrán realizar las siguientes operaciones:

- Consulta sobre el estado de la vía, modo de operación y estado de periféricos.

- Acceso a la información del último tránsito, así como a información histórica del día.

- Interfonía con los usuarios.

- Visualización de las cámaras de la vía.

- Simulación de paso: simulará el paso de la vía tutorada en el caso de que se haya quedado la

barrera abierta.

- Simulación de presencia.

- Emisión forzada de ticket, con nivel y boca de emisión seleccionable.

- Retirada o tragado forzado de ticket.

- Cierre o apertura de la vía: Permitirá cerrar o abrir la vía en cualquiera de sus modos de

funcionamiento.

- Cierre o apertura de barrera de salida: Permitirá abrir la barrera de salida de una vía, para la

gestión de incidencias, (por ejemplo, evacuación de los vehículos de un tramo de vía).

- Supervisión de alarmas.

Funcionamiento en modo degradado

El concepto de funcionamiento en modo degradado de una vía se refiere a la situación que se produce

cuando la vía sigue funcionando pese a que algún dispositivo relacionado con la gestión del tránsito haya

quedado inhabilitado.




En general, siempre que sea posible en caso de fallo de alguno de los componentes se utilizarán vías

alternativas. La vía generará un aviso para funcionamiento en modo degradado, y será el operador quien

decida si la vía debe cerrarse o puede seguir operando

5.5.2. Vía de peaje de cobro manual o automático mediante tarjeta prepago inteligente

Definición


vehículos en función de su clasificación, bien mediante el pago en efectivo o tarjeta inteligente con

la intervención del operador o peajista o bien mediante el pago automático con tarjeta prepago

inteligente.

Se trata de una vía análoga a la descrita anteriormente, pero que no dispone del equipamiento del

sistema de telepeaje. Por lo tanto, son válidas las descripciones de los equipos del capítulo anterior,

a excepción de los siguientes elementos, que se eliminarían:

- Cortinas fotoeléctricas

- Antena de telepeaje

- Cámara de televisión a la salida de la vía

5.5.3. Vía de peaje de cobro automático mediante Telepeaje

Definición


vehículos en función de su clasificación, mediantes sistema automático de Telepeaje.

Se trata de una vía análoga a la vía mixta descrita en primer lugar, pero que no dispone del

equipamiento necesario para el cobro manual. Por lo tanto, son válidas las descripciones de los

equipos de la vía mixta, a excepción de los siguientes elementos, que se eliminarían:

- Barrera manual para apertura/cierre de la vía (se sustituye por otra automática).

- Cabina de peajista equipada con equipo de peajista y teléfono IP.

- Display de información al usuario.

- Lector de tarjeta inteligente de intemperie.

5.5.4. Vía de peaje reversible de cobro automático mediante Telepeaje

Definición

Vía reversible de cobro del sistema de peaje abierto de la vía cuyo objetivo es permitir el cobro por

paso a los vehículos en función de su clasificación, mediantes sistema automático de Telepeaje. El

sentido de cobro se establecerá desde el edifico de control del peaje en función de las horas punta

de circulación en cada sentido, y deberá estar acompañado de un desplazamiento de las barreras

que delimitan los sentidos de circulación, que deberán ser móviles.




Se trata de una vía análoga a la vía automática de cobro con Telepeaje en un único sentido, pero

con algunos de los equipos duplicados:

- Paneles fijo y móvil de marquesina

- Foco antiniebla.

- Cámara de TV de salida de la vía.

- Contador de ejes y de doble rueda.

- Cortina fotoeléctrica de clasificación automática.

- Antena TAG doble.

- Interfono de comunicación para incidencias.

5.6. Sistemas electrónicos de control y administración

5.6.1. Equipamiento del Centro de Control y Operación (CCO)

SERVIDORES

Servidores de gestión de los distintos sistemas de control y supervisión del trazado, en configuración

redundante, con software y licencias y desarrollo y programación de subrutinas y automatismos,

integración de sistemas y particularización de cada uno de los elementos. Deberán disponer de

capacidad suficiente para englobar todos los sistemas y funciones de control de todos los equipos

distribuidos y las estaciones de peaje a los que da servicio el Centro de Control. La información que se

entregue a la ANI, en tiempo real, por medio de internet, debe reportarse con una latencia máxima de (1)

un minuto. La información debe presentarse de manera consolidada en la frecuencia y en los formatos

que la ANI determine.

SISTEMA DE COPIA DE SEGURIDAD BASADO EN DISCOS

El sistema de copia de seguridad proporcionará protección de datos automatizada y consolidada basada

en disco.

Este sistema permitirá:

− Restaurar los archivos perdidos o dañados desde las copias de seguridad gracias a la accesibilidad

en línea del almacenamiento basado en disco.

− Eliminar los datos redundantes a medida que se realizan las copias de seguridad, que servirá para

reducir la capacidad de copia de seguridad que se requiere en disco

PUESTOS DE OPERACIÓN (Cliente control de Tráfico)

El puesto de operación que habitualmente empleará el operador de sala de control para visualizar el

estado de la VSM y enviar las órdenes de actuación correspondientes, contará con un PC, en el cual se

instalará la versión cliente de las distintas aplicaciones. Estará conectado a la red local redundante de

comunicaciones del Centro de Control.




Especificaciones técnicas mínimas:

− Sistema operativo: Microsoft Windows 8 o superior

− Procesador: Intel Dual Core a 2,5 GHz o superior 2 x 2 MB de caché de nivel 2

− Tipo de memoria: 4 GB DDR2 SDRAM

− Disco duro: SERIAL ATA de 500 GB

− Pantallas panorámicas LCD-TFT de 20”

APLICACIÓN DE GESTIÓN CENTRALIZADA VSM

La Aplicación de Gestión Centralizada que permitirá a los operadores del Centro de Control supervisar,

monitorizar y actuar sobre los equipos e instalaciones de los tramos, que forman los sistemas de

seguridad y vigilancia (Alumbrado, Gestión de Tráfico, CCTV, Sistemas de Comunicaciones). Al mismo

tiempo, el sistema realizará un control de las distintas instalaciones o sistemas que dispongan de

alarmas técnicas para tal fin.

La aplicación de Gestión Centralizada de las instalaciones de la VSM permitirá la operación integrada de

todos los subsistemas objeto del contrato. Se entenderá como operación integrada que un operador

pueda realizar todas las acciones previstas en su función desde una única aplicación.

Las funciones específicas de configuración de subsistemas o consulta de datos de detalle se realizarán

sobre las aplicaciones específicas de cada subsistema.

Los objetivos principales de la aplicación serán los siguientes:

− Compensar la potencial disminución en la seguridad vial y en la comodidad para los conductores en

la VSM (tramos a cielo abierto y túneles).

− Ayudar a detectar y gestionar incidentes, y a restaurar posteriormente la capacidad de la vía.

− Satisfacer los anteriores objetivos con los mínimos costes de personal, consumo energético y

mantenimiento de las instalaciones.

La aplicación se deberá basar en el funcionamiento de diferentes módulos, independientes pero con

información relacionada, capaces de realizar todas las funciones de gestión integral:

− Supervisión y control de equipos: Módulo de monitorización y operación que permite la interacción

de los operadores del Centro de Control con los elementos de campo.

− Módulo de gestión de planes

− Gestión de incidentes: incluye funciones de ayuda a la operación y edición de procedimientos que

guían a los operadores sobre cómo actuar ante determinadas situaciones conflictivas, en las que el

tiempo de reacción y la correcta toma de decisiones puede ser crítica.

− Administración del sistema: Permite gestionar los distintos perfiles y usuarios y contraseñas del

sistema, así como configurar los parámetros de funcionamiento del sistema relacionados

principalmente con los equipos de campo y sus comunicaciones.




SOFTWARE DE BASE Y DEL SISTEMA.

Se utilizará un software de base fiable y probado, de uso extensivo en el tipo de aplicaciones al que va

dirigido:

- Sistema operativo de los equipos procesadores de campo: OS9, Linux o similar.

- Sistema operativo de los ordenadores del puesto central: Windows 8 u otro de utilización extendida

entre usuarios de equipos informáticos.

- Lenguajes de programación C, C++, Java o similares.

- Base de datos SQL Server, Informix o similar.

- Protocolos de intercambio de datos TCP/IP.

Será totalmente compatible con el software existente en la actualidad en otros corredores de la misma

Administración, y permitirá la integrabilidad de todos los subsistemas y funciones.

SERVIDOR DE DOMINIO, CORREO Y WEB.

Equipo informático que controla la creación y asignación de usuarios y equipos de la red de centro de

gestión, y administra el correo electrónico y el acceso a la web.

SERVIDOR DE ANTIVIRUS Y BACKUP

Equipo que proporciona a los operadores del centro de gestión las aplicaciones de antivirus y copia de

seguridad de la información recibida y generada por el sistema.

Sus características serán:

− Procesador Intel Core-dúo o superior

− 2MB de memoria caché de nivel 2

− 4 GB de memoria RAM DDR a 400 MHz

− Almacenamiento: 1 Controlador IDE, Disco duro de 1 TB, Unidad de CD/DVD-R

− Controlador gráfico ATI RAGE XL

EQUIPO MULTIFUNCIÓN (IMPRESORA/FAX/COPIADORA/ESCÁNER)

Impresora multifunción de inyección de tinta a color, con fax y escáner incorporados.

PUESTO DE OPERACIÓN DE LAS ESTACIONES DE EMERGENCIA SOS

Sistema que soporta funciones de comunicaciones y detección de estado de todos los postes SOS,

explicado en el apartado correspondiente.




MATRIZ DE INTEGRACIÓN AUDIO

La matriz de audio es el dispositivo responsable de conectar las fuentes de audio con las entradas de

audio de los distintos sistemas a unificar en los puestos de operador: sistema de megafonía IP, sistema

de radiocomunicaciones y sistema de postes SOS IP.

PUPITRE DE OPERADOR DEL CANAL FM DE EXPLOTACIÓN

El pupitre de operador, es un control remoto que combina las funcionalidades de llamada selectiva,

controlador de radio y funcionalidad telefónica en una sola consola. La unidad puede gobernar, si ello

fuera necesario, dos estaciones bases, vía líneas privadas o contratadas, utilizando el protocolo de

señalización correspondiente o el tono de control de señalización. Igualmente el controlador puede ser

configurado para su funcionamiento como extensión de un teléfono estándar lo que permite la conexión

teléfono-a-radio a través del operador o utilizando la facilidad de auto-conexión.

Ambas opciones de llamadas selectivas, básica y avanzada, así como las aplicaciones telefónicas están

incluidas en la misma unidad. Este nivel de flexibilidad unido a la llamada selectiva avanzada y las

facilidades de codificación y decodificación, proporcionan la solución perfecta para una amplia gama de

aplicaciones en las comunicaciones.

SERVIDOR DE DECODIFICACIÓN DE VIDEO IP (Cliente de control CCTV)

Para la decodificación de los flujos de vídeo IP a visualizar en los monitores LED que conforman el

Videowall se utilizará un servidor de decodificación de vídeo IP. El servidor de decodificación consistirá

en un equipo configurable y capaza de tratar un total de hasta 4 flujos de vídeo codificado MPEG-4 por

los codificadores del sistema de CCTV.

SOFTWARE DE CONTROL DEL SISTEMA DE VISUALIZACIÓN

Software de control del sistema de visualización que proporcionará la capacidad de agregar

dinámicamente información desde cualquier punto del entorno de red y visualmente integrarlo en

videowalls, paneles y puestos de operación. Permitirá además configurar las imágenes en distintos

monitores a modo de ‘video-wall’

CABINA DE DISCOS DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO

Cabina de discos que incluirá servicios de configuración de redes SAN iSCSI y funciones que detectarán

la topología de red, construirán conjuntos RAID de forma automática e iniciarán comprobaciones del

estado del sistema para garantizar que todos los componentes están completamente operativos.

Las cabinas de discos se basarán en una arquitectura de almacenamiento modular virtualizada que

permitirá adquirir sólo el almacenamiento que necesitan en el momento preciso, evitando así la falta de

actividad y el abastecimiento innecesario.

Las cabinas de discos estarán formadas por los siguientes elementos:

− Chasis modular




− Controladoras de unidades de disco

− Variedad de unidades de disco para que se pueda utilizar el tipo y el tamaño de unidad más idóneo

para las necesidades de los Centros de Control, y para que pueda aumentar la capacidad

La cabina de discos incorporará múltiples caminos redundantes desde las controladoras de la cabina a

las unidades de disco, con el fin de proporcionar una mayor disponibilidad de los datos.

El tiempo que las imágenes deben permanecer en línea o en la copia de seguridad será el que

establezca la ANI.

MÓDULO DE VIDEOWALL

El sistema de Videowall estará formado por monitores LED de 32” de calidad industrial dispuestos en

posición matricial mediante un soporte de tipo bastidor metálico. Los monitores de visualización

dispondrán de resolución Full HD (1920 x 1080) y relación de aspecto 16:9.

5.6.2. Equipamiento de control de las estaciones de peaje

SERVIDOR DE ESTACIÓN

Se trata de un equipo informático en el que funciona la Aplicación de Estación de un Sistema de Peaje.

Consiste en un PC servidor cuya función es dar soporte físico al programa de Estación del sistema de

peaje.

Se alimenta de la red eléctrica, y está interconectado a las vías de peaje a través de un switch. Se

encuentra en el edificio de la estación, en la sala habilitada al efecto.

Una configuración típica está compuesta por:

− Chasis con fuente de alimentación.

− PC tipo Intel Pentium i5 de 3ª generación o similar

− 2 discos duros Ultra3 SCSI 10 k 1” Hot Plug de 500 GB cada uno

− Controladora SCSI con RAID 1 (Smartdrive o similar),

− Controlador de vídeo IDE ATA10, con tarjeta 4x32 Mb

− Unidad de DVD-R

− Unidad de CD 52x

− Monitores de pantalla plana de 19”

− Teclado español 105 teclas y ratón

− Tarjeta PCI para conexión a Ethernet Industrial (10/100 Mbits/s), con interface AUI/TP y RJ45

− Enracable en armario estándar de 19”

− Sistema operativo Linux, Windows 8 Server o similar.

PUESTO DE OPERADOR




PC cliente que alberga la aplicación cliente de nivel de centro de gestión, con funciones de consulta de

datos del sistema de cobro, edición de informes, reclasificación de tránsitos, etc.

Está compuesto por:

− CPU, Monitores 19”, TFT., teclado y ratón.

− Disco Duro 500 GB

− Controlador IDE

− Unidad lectora y grabadora de CD/DVD

− 4 Gb de Memoria RAM

− Tarjeta de vídeo SVGA

− Tarjeta de red Ethernet

TERMINAL DE LIQUIDACIÓN

PC cliente que se conecta al Servidor de Estación. Permite al peajista introducir los datos

correspondientes a la liquidación de su turno de trabajo. Se conecta al Servidor de Estación mediante

red Ethernet.

SWITCH LAN GESTIÓN

Switch para interconexión de elementos de red de área local en Centro de Gestión de Peaje y Centro de

Control.

Switch Gigabit modular y ampliable con gran capacidad de gestión de redes (Nivel 3) para montaje en

armario rack.

SISTEMA DE ALMACENAMIENTO Y BACKUP

Sistema de almacenamiento de la información recibida y generada en el centro de gestión, y respaldo de los datos, para el almacenamiento automatizado en discos externos, con puerto USB

Sus características serán:

− Norma de grabación LTO Ultrium

− Interfaz Fibre Channel

− Capacidad de almacenamiento mínimo: 24TB (48TB comprimido)

IMPRESORA

Impresora láser para la emisión de los informes de estación. Se conecta a la red del Nivel de Centro de

Gestión.

SOFTWARE DE ESTACIÓN

La aplicación de estación permitirá cumplir con las funcionalidades definidas a nivel de estación.

Las aplicaciones deberán ser altamente amigables, facilitando en todo momento las actuaciones de los

operadores. Todos los parámetros que sean susceptibles de cambio o ajuste deberán ser editables a

través de un menú de configuración.




Todas las alarmas generadas en el nivel de estación serán incorporadas al sistema de tratamiento de

alarmas SNMP, para su supervisión y seguimiento tanto en la propia estación como en niveles

superiores de supervisión (otras estaciones o centro de control).

En los interfaces de usuario, como criterio general se preverá una zona de mensajes, generados para

indicar la situación en que se encuentra, anomalías detectadas o funciones de ayuda para el uso de las

distintas opciones.

APLICACIONES INFORMÁTICAS Y LICENCIAS DE SOFTWARE

Este apartado incluye las aplicaciones, licencias y documentación del software de gestión, entre las que

se incluyen:

− Aplicación del nivel de Gestión de Cobro, que comprende las siguientes partes:

• Desarrollo de las comunicaciones con el resto del sistema

• Funcionalidad de gestión de la información del sistema

• Funcionalidad de supervisión y telecontrol del sistema

− Pruebas de la aplicación de Gestión de Cobro

− Licencias del software de gestión

− Partida para documentación y formación

La aplicación deberá ser altamente amigable, facilitando en todo momento las actuaciones de los

operadores y usuarios. El diseño funcional de las mismas deberá ser aprobado por la ANI.

SISTEMA DE VIDEOVIGILANCIA PARA SUPERVISIÓN DE COLAS ENTRADA

Incluye todo el equipamiento necesario para la supervisión y registro de la instalación de cámaras de la

estación de peaje: emisores-receptores de vídeo por fibra óptica, digitalizador y grabador de vídeo,

divisor de vídeo, ordenador de control del sistema, aplicación de supervisión de colas y monitores de

visualización. El tiempo que las imágenes deben permanecer en línea o en la copia de seguridad será el

que establezca la ANI.

5.6.3. Equipamiento de la red de comunicaciones

CABLE DE FIBRA ÓPTICA MONOMODO

El medio físico de las redes de comunicaciones será un cable de fibras ópticas monomodo. Los

materiales que componen el cable de fibra óptica habrán de cumplir la normativa en cuanto a aislamiento

especial, características ignífugas, baja corrosividad, toxicidad, densidad y opacidad de humos.


El cable de fibra óptica tendrá armadura de protección antirroedores y cubierta PESP-R. Estará formado

por los siguientes materiales:




− Soporte central: Resina reforzada con fibras de vidrio

− Tubos de protección holgada de las fibras. Los tubos irán rellenos con un compuesto bloqueante del

agua.

− Núcleo óptico protegido contra la propagación longitudinal del agua por medio de un compuesto

bloqueante del agua

− Cubierta interior de polietileno. Espesor nominal 0.8 mm.

− Armadura de acero protegido contra la corrosión corrugado y solapado.

− Cubierta PESP-R

El cable estará constituido por fibras ópticas de sílice, tipo monomodo con perfil de índice refracción en

escalón, con las características indicadas en la recomendación G.652 de la ITU-T. No se utilizará fósforo

como dopante.

REPARTIDOR DE FIBRA ÓPTICA PARA ARMARIO DE 19”

El repartidor óptico es el distribuidor de fibras ópticas, que permite la centralización, interconexión, fusión

y segregación de los cables de fibra óptica. La bandeja del repartidor tendrá dos posiciones, una

totalmente cerrada y otra abierta donde los adaptadores serán totalmente accesibles. Para realizar las

conexiones, la bandeja podrá ser extraída de su posición en el rack.

CAJA DE EMPALME/DISTRIBUCIÓN PARA F.O.

Caja estanca para el empalme o distribución de fibras ópticas monomodo. Se ubicarán en la arqueta más

próxima al punto de derivación correspondiente. Se emplearán para segregar las fibras del cable troncal

y hacer las derivaciones al equipo correspondiente (armario SOS, armario de cámara, etc.)

ARMARIO DE COMUNICACIONES

Las Estaciones Remotas distribuidas a lo largo del trazado (Armarios de Comunicaciones) serán los

elementos fundamentales del Sistema de Gestión Centralizada. Su función principal es actuar como

interfaz entre los equipos de campo y el Centro de Control, para lo cual desempeñan dos tareas:

− Reciben la información recogida por los elementos del Nivel de Campo, la almacenan

temporalmente y la transmiten al Nivel de Supervisión para su procesado.

− Transmiten las órdenes de actuación (arranque, paro, cambio de estado, etc.) desde el Nivel de

Supervisión hasta los equipos del Nivel de Campo.

Las Estaciones Remotas Universales se instalarán en los tramos a cielo abierto de la vía y actuarán

como el equipo principal de control y supervisión de los equipos de gestión de tráfico.

La ERU se alojará en una cabina de intemperie IP-55, de 33U, está basada en un PC industrial con

capacidad para comunicarse con otros equipos vía RS-232/RS-422,485 y TCP/IP, gestiona y supervisa




los Controladores de Campo (paneles, ETDs, Meteos, etc.) y actúa como punto estratégico de

mantenimiento.

Las ERU se dispondrán en los puntos de medida de los tramos a cielo abierto de la vía y serán los

elementos destinados a recoger los datos específicos de los periféricos ubicados en estos puntos:

Paneles de Mensaje Variable, Estaciones de Toma de Datos, Estaciones Meteorológicas y Sistema de

Control de Gálibo.

Las características principales de la ERU son las siguientes:

− Las ERU tendrán la capacidad de almacenar en su disco duro la siguiente información:

• Información de tráfico captada por las Estaciones de Toma de Datos: intensidad de tráfico,

velocidad media, longitud media, distancia media entre vehículos consecutivos, indicador de

congestión, indicador de vehículo en sentido contrario, ocupación de la vía, clasificación de

vehículos por longitud y velocidad, sentido de circulación, etc.

• Datos meteorológicos

• Órdenes y estados, alarmas e incidencias de la propia ERU y de los periféricos asociados.

• Configuraciones de las frecuencias de almacenamiento y periodos de tiempo que la ERU

mantiene los datos guardados.

− Seguridad ante una caída de la alimentación, mediante la disposición de un Sistema de

Alimentación Ininterrumpida.

− Control automático de todas las alarmas del sistema, informando al Centro de Control: apertura de

puertas, caídas de alimentación, fallos de SAI, exceso de temperatura, baterías bajas, etc.

− Multiacceso y multiservicio

− Funcionamiento en modo aislado en caso de pérdida de los enlaces con el Centro de Control.

La estructura y ubicación de equipos en los armarios ERU instalados es prácticamente la misma en

todas las ubicaciones.

5.7. Sistemas de comunicaciones con estaciones SOS de teléfono en ruta

El sistema incluye los siguientes elementos:

Barrera de seguridad de postes S.O.S.

Elemento mecánico de protección física del poste, interrumpida para permitir el paso de personas.

Poste S.O.S. exterior

Poste de auxilio diseñado para su colocación a la intemperie, con electrónica capaz de soportar un

segundo poste.

Electrónica contenida en un módulo monoplaca de fácil sustitución a efectos de mantenimiento, basada

en microprocesador y lógica CMOS de bajo consumo.

Baterías de larga duración.

Equipo receptor-emisor de baja frecuencia.




Sencillo sistema de accionamiento para su puesta en funcionamiento (pulsado de un botón).

En su parte frontal tendrá los siguientes dispositivos:

- Altavoz y micrófono

- Pulsador estanco

- Información escrita en distintos idiomas.

5.7.1.1. Nichos SOS en túneles

Se sigue el sistema habitual en túneles, configurándolo con la separación de 200m entre nichos de

acuerdo a las indicaciones del INVIAS, buscando una modularidad adaptable entre las diversas

instalaciones.

Estos nichos constarán de tres armarios para contener SOS, electrónica de comunicaciones y cuadros

eléctricos y dos extintores.

En las inmediaciones de cada nicho se sitúa un semáforo ámbar, además del panel de señalización,

para crear efectos de intermitencia en casos de alarma y otros.

El panel de señalización se realizará mediante banderola luminosa con equipo autónomo con telemando.

Las diferencias entre los postes de auxilio, en el interior del túnel y los postes de auxilio del exterior serán

las siguientes:

Armario de acero inoxidable.

Panel frontal de poste de auxilio.

Compartimento para extintor.

Señalización luminosa de presencia SOS con simbología y luz roja intermitente de activación

sobre poste.

5.7.1.2. Estación de trabajo o servidor de estaciones de emergencia SOS

Se ubicará en el Centro de Gestión y Control y tendrá capacidad para gestionar todo el sistema.

Servidor con doble procesador Intel Xeon Dual-Core a 3.2 GHz o superior, 4 GB DDR2 RAM, 2 discos

duros de 72 GB, cuatro discos duros de 300 GB, doble adaptador de red y doble fuente de alimentación.

Además, los discos duros que soportan el sistema operativo y aplicaciones se combinarán en array para

garantizar que, en caso de fallo de alguno de ellos, no se producirá ninguna pérdida de datos ni parada

del sistema.

Dispone de una base de datos para atención al usuario, y que debe realizar las funciones de servidor de

base de datos para las aplicaciones de interface de operador, que se ejecutan en cada uno de los

puestos de operador.

Las tablas que componen la base de datos, se dividen en 3 grupos:

- Tablas de configuración

- Tablas de históricos




- Tablas de información o agenda, con información de servicios de tráfico: talleres, grúas,

gasolineras, hospitales, primeros auxilios, bomberos, protección civil, compañías de seguros de

automóviles

5.8. Equipo de transmisión de frecuencias moduladas de radio.

Amplificadores

Amplificador selectivo de canal de FM

El amplificador selectivo de canal de FM está compuesto por tantos amplificadores selectivos de canal,

como emisoras de FM comercial se han incorporado al sistema de comunicaciones.

El amplificador selectivo de canal es un repetidor en frecuencia de una vía, en inglés “one-way on-

frequency repeater” para trabajar cuando se requiere una gran selectividad y amplificar emisoras de FM

independientes y no todo el resto de frecuencias próximas en un contorno de varios megahercios.

Generalmente, este es el caso en el que se trabaja con varias emisoras de FM cuyas frecuencias no

tienen valores de consecutivas y están separados.

Características de los módulos amplificadores de señales analógicas de FM:

- Tipo de amplificador: Selectivo de canal

- Banda de trabajo: 88 a 108 MHz

- Potencia: 1 W

- Ganancia: 80 dB

Unidades de fibra

Las unidades de Fibra Óptica son las encargadas de modular las señales de RF en una portadora laser y

transmitirlas vía un cable de fibra óptica, hasta una unidad remota cuya función es demodular la señal

recibida y recuperar la señal original de RF, con un nivel similar a la original. La transmisión y recepción

se realiza a través de una única fibra óptica haciendo uso de una unidad separadora y combinadora de

señales ópticas

El sistema de Fibra Óptica, encargado del transporte del conjunto se señales de RF, está integrado por

las siguientes unidades:

- Unidad transmisora de Fibra Óptica.

- Unidad receptora de Fibra Óptica.

- Unidad separadora WDM.




Unidades comunicación inalámbrica

En los puntos de la red vial donde no exista red de comunicaciones por fibra óptica disponible, se

empleará un dispositivo de comunicaciones inalámbricas vía telefonía móvil para la comunicación entre

el pupitre de operador del sistema de radio y las unidades amplificadoras de señal. En caso de

problemas de cubrimiento de la señal celular, el Concesionario deberá poner este hecho en

conocimiento de la compañía suministradora, si bien es asumible una pérdida puntual de la señal de

radio, por su carácter informativo y no crítico para la seguridad, en los tramos a cielo abierto.

Pupitre de operador, canal de explotación

El pupitre de operador, es un control remoto que combina las funcionalidades de llamada selectiva,

controlador de radio y funcionalidad telefónica en una sola consola. La unidad puede gobernar, si ello

fuera necesario, dos estaciones bases, vía líneas privadas o contratadas. Igualmente el controlador

puede ser configurado para su funcionamiento como extensión de un teléfono estándar lo que permite la

conexión teléfono-a-radio a través del operador o utilizando la facilidad de auto-conexión.

Ambas opciones de llamadas selectivas, básica y avanzada, así como las aplicaciones telefónicas están

incluidas en la misma unidad. Este nivel de flexibilidad unido a la llamada selectiva avanzada y las

facilidades de codificación y decodificación, proporcionan la solución perfecta para una amplia gama de

aplicaciones en las comunicaciones.

El sistema de inclusión de mensajes dispone de las siguientes características:

o Matriz de conmutación

o Moduladores de FM

Oscilador de bajo ruido

Filtrado de armónicos

Potencia de salida: 1000 mW ± 100 mW

Distorsión: 0,02% típica

Alimentación: 13,8 – 15 VDC, 300 mA máx

Salida armónicos: -60 dBc

Salida de espureos: -85 dBc

Estabilidad en frecuencia: ± 200 Hz

Nivel de audio de entrada: ajustable

o Respuesta de audio: 1 Hz – 100 KHz

o Relación Señal/Ruido: >80 dB

Antenas

En las estaciones repetidoras ubicadas a lo largo del corredor en las que se recibe la señal por fibra

óptica, se instalan antenas de radiación con patrones dirigidos a los usuarios de la vía. En las zonas

donde se empleen comunicaciones inalámbricas, estas definiciones se lograrán con el estudio de

propagación necesario para establecer un cubrimiento adecuado.

Instalación de cable radiante en túneles




Para dar cobertura radioeléctrica en el interior de los túneles, la instalación de un cable radiante en la

bóveda del túnel es la solución recomendada.

Las características técnicas del cable radiante seleccionado para este proyecto corresponde al cable de

de 1 ¼” pulgada, libres de halógenos, de combustión retardada y bajo de emisión de humos.

Difusión

Cada estación difusora dará cobertura a un tramo de vía determinado, radiando entre todas ellas un

patrón que cubra la totalidad de la vía.

5.9. Equipos para el control de la velocidad

Definición

Se trata de un sistema compuesto por radares de medición de la velocidad de paso y carteles que

incorporan un visualizador de velocidad en tiempo real, al que se le pueden integrar señales de

advertencia o peligro, pictogramas y textos estáticos o iconos gráficos activos


- Cartel configurable a la medida, con una o varias señales de tráfico y/o texto, pictogramas y/o

figuras o iconos animados

- Pantalla en la que se presenta, en tiempo real, la velocidad del vehículo que se aproxima y

opcionalmente iconos gráficos dependientes de umbrales en la velocidad de circulación

- Dotado de radar doppler orientable de alta precisión, con distancia de detección máxima de

250m. Rango de velocidad de detección: 5 - 255Km/h

- Memoria de registro de lecturas y aplicación para PC de descarga y análisis de la información

almacenada

- Gran luminosidad y control automático de brillo para una óptima visibilidad en cualquier condición

ambiental, amplio ángulo de visión y larga vida operativa

- Alimentación: 110VAC / alimentación solar / alimentación portátil a baterías

- Rango de indicación: 5 – 255 Km/h.

5.10. Estación Meteorológica

Se trata de un conjunto de sensores de variables atmosféricas a instalar en puntos determinados de las

vías para monitorización de la información atmosférica, dentro de los sistemas de control de tráfico. Los

sensores se instalan en su mayoría sobre un poste a una altura determinada, y el conjunto se encuentra

vallado para evitar actos vandálicos.

Puede ser más o menos completa, incluyendo los que se estimen necesarios de los siguientes sensores:

Barómetro: para determinar la presión atmosférica.

Sensor de viento, compuesto por:

- Anemómetro: para determinar la componente horizontal de la velocidad del viento

- Veleta: para determinar la dirección del viento




Pluviómetro: para medir la cantidad de precipitación caída en 1/m2 o mm de precipitación. Principio

de medida: cazoletas basculantes.

Sensor de calzada: dispositivo pasivo y/o activo para su instalación en el pavimento, cuya finalidad es

suministrar información de parámetros de la calzada tales como:

- Temperatura

- Calzada seca, húmeda, mojada, húmeda o mojada con aditivos

- Altura de la película de agua

Visibilímetro: para determinar la distancia máxima a la que puede verse y reconocerse a la luz del día

con el cielo en el horizonte como fondo, un objeto negro de dimensiones de un coche o, en el caso de

observaciones nocturnas, que pudiera verse y reconocerse si la iluminación se aumentara hasta

llegar a los niveles normales de la luz del día.

Sensor de temperatura y humedad relativa

Piranómetro: instrumento para medir la energía emitida por el sol por unidad de área.

Se comunican con el Centro de Gestión y Control a través de la red de datos, bien por soporte físico

(red de comunicaciones de fibra óptica) o bien mediante dispositivo de comunicación inalámbrica.


− Unidad central de proceso: Microprocesador Intel 8031 o similar.

− Interrogación de sensores: Intervalo programable.

− Proceso de datos: Muestreo, promedio suma, máximo y mínimo de los parámetros meteorológicos.

− Temperatura: -20º C a 55º C.

− Protección: IP65.

− Deberá disponer de protecciones en la línea de comunicaciones y en la alimentación.

5.11. Sistema de iluminación

5.11.1. Tipos de luminarias

Se ha optado por luminarias de vapor de sodio alta presión de 150, 250 y 400 W.

5.11.2. Características de las luminarias

Tanto las luminarias de 150 W, 250 W como las de 400 W dispondrán de las siguientes características:

- Luminaria cerrada y resistente a la intemperie con equipo de encendido incorporado para una

lámpara de alta intensidad de descarga.

- Desmontable.

- Elevada eficiencia y altos factores de utilización.




- Reflector de aluminio, cuyo acabado se conseguirá mediante el recubrimiento, por

procedimientos químicos, de una finísima película irrompible de vidrio (sílice casi puro) que

proporcionará protección contra la corrosión, durabilidad y facilidad de limpieza.

- Filtro de carbón activado que absorberá los contaminantes gaseosos y las partículas sólidas

presentes en el aire. Este filtro absorberá, como mínimo, los 60% de los gases contaminantes y

partículas sólidas en suspensión, aspirados por el conjunto óptico de la luminaria.

- Dotada de prensaestopas PG-13,5.

- Carcasa de fundición inyectada de aluminio en dos piezas, pintadas en color gris RAL 7035. Su

acabado deberá cumplir que, sometido a envejecimiento acelerado de 1.000 horas, se verifiquen

las siguientes especificaciones:

o El brillo no será inferior al 60% del brillo inicial.

o El ensayo inicial de cuadriculado será del grado cero, y después del envejecimiento no

será inferior al grado dos.

o El cambio de color no será superior al grado 3.N.BS.

- Cierre de vidrio borosilicatado prismático.

- Peso aproximado: 20 Kg.

- Grado de protección: IP66. Clase 1.

Especificaciones técnicas de las luminarias

Vida media a 10 horas por arranque: 24.000 horas

Flujo medio en % del inicial: 90%

Flujo al final de su vida media en % del inicial: 75%

Tiempo de encendido: 3 a 4 minutos

Tiempo de reencendido: 1 minuto

Base: E 40

5.11.3. Iluminación de túneles

Para Luminaria del alumbrado interior:

- Lámpara de vapor de sodio alta presión de 150-250 W de potencia, con un flujo inicial de 33.000

lúmenes y una vida media de 16.000 horas. (Alumbrado base)

- Lámpara de vapor de sodio alta presión de 250-400W de potencia, con un flujo inicial de 55.500

lúmenes y una vida media de 16.000 horas. (Alumbrado de refuerzo)

La solución adoptada para el alumbrado del túnel está basada en un sistema de alumbrado en bilateral

oposición a unos 5 metros de altura, consistente en el empleo de proyectores de reparto fotométrico

simétrico con relación al eje transversal de los mismos.

Los niveles de iluminación propuestos serán:

Alumbrado nivel nocturno (base)




El alumbrado noche (permanente) se consigue en todo el túnel, mediante el empleo del proyectores

equipados con lámpara de vapor de sodio alta presión de 150-250 W, en implantación bilateral

oposición a aproximadamente 18-24m de distancia entre proyectores contiguos.

Se ha previsto un refuerzo de alumbrado en las bocas de entrada y salida:

Nivel días soleados

El alumbrado días soleados del tramo uno de entrada, se consigue mediante el empleo del

alumbrado base, más un alumbrado de refuerzo, constituido por proyectores equipados con lámpara

de vapor de sodio alta presión de 400 W, en implantación bilateral oposición.

Nivel días nublados

Este alumbrado se consigue mediante el empleo del alumbrado base, que es el alumbrado noche,

más un alumbrado de refuerzo, constituido por proyectores equipados con lámpara de vapor de

sodio alta presión de 250-400 W, en implantación bilateral oposición. En este alumbrado se apagará

parte de los proyectores del alumbrado del refuerzo de días soleados.

Las vías de evacuación y los accesos a las salidas de emergencia tienen un alumbrado especial:

Alumbrado de emergencia por interrupción de suministro eléctrico

Este alumbrado se consigue mediante el empleo de una parte del alumbrado base (un proyector de

cada tres instalados en ambos hastiales y al tresbolillo) para conseguir un valor suficiente (10% del

alumbrado base). Su alimentación vendrá del embarrado de SAI, con lo que se asegura que no se

produce un corte en su funcionamiento.

Alumbrado de guiado de emergencia en caso de incendio

Este alumbrado se consigue mediante el empleo de luminarias autónomas fluorescentes de 1x11 W,

dotadas de electrónica de telemando y situadas en ambos hastiales, dispuestas a una interdistancia

de 20m. Su alimentación se garantiza gracias a la batería propia, con lo que se asegura que no se

produce un corte en su funcionamiento en caso de fallo en el suministro. Altura de montaje

aproximada: 1 m.

5.12. Báscula de pesaje estático

Las especificaciones técnicas de la báscula de pesaje estático son las siguientes:

- Báscula electro-mecánica de bajo perfil

- Puente de carga fabricado en perfiles o vigas en “I” sobre el cual va fundido el concreto de la

plataforma; a su vez este puente de carga debe ir montado sobre un sistema de palancas con

cuchillas y cojinetes en aceros endurecidos para garantizar un mínimo desgaste y máxima

durabilidad. Este mismo sistema está diseñado para que la plataforma oscile libremente y evite

descarrilamientos.

- Brazo indicador de peso con impresor mecánico de tiquetes, al cual se le instala una celda de

carga que transforma la señal mecánica en electrónica por intermedio de un Indicador Digital.

- Capacidad total: 80 Toneladas

- Capacidad Seccional: 35 Toneladas




- Dimensiones aprox. de la plataforma: 18.25 m x 3.20 m

- Altura aprox. de la Báscula: 0.77 m

- Indicador de peso: Indicador Electrónico (con Indicador Digital con caja en acero inoxidable

ambientalmente protegida, display de led`s), Celda de Carga Y SOFTWARE para manejo de

información.

- Display Remoto con para que este sea instalado a una distancia de hasta 30 metros

5.13. Equipos de ventilación y control ambiental en túneles

Características constructivas de los ventiladores axiales

Los ventiladores incluidos en el presente documento responderán a las siguientes características

constructivas:

- Carcasa de construcción robusta, fabricada en acero laminado calidad ST-37, con bridas

repulsadas en sus extremos. La envolvente será de longitud suficiente para albergar en su

interior el conjunto motor-hélice, con espesor necesario para evitar la propagación de ruidos y

vibraciones.

- En el lateral de la carcasa se incorporará una amplia puerta de registro y caja de conexiones

exterior para facilitar las tareas de mantenimiento, limpieza y conexionado del ventilador.

- Rodete con núcleo de aluminio y palas de aluminio, regulables a ventilador parado, para trabajar

a temperaturas entre – 25ºC y 250ºC. Las palas serán de corte aerodinámico, para obtener los

máximos rendimientos en cada punto de trabajo, con perfil simétrico (100% reversibles) para

invertir el sentido de soplado cuando las condiciones lo requieran. El rodete irá directamente

acoplado al eje del motor, equilibrado estática y dinámicamente.

- El núcleo del rodete estará formado por 2 piezas de aluminio de forma que sea fácilmente

desmontable para permitir el cambio de ángulo de las palas.

- Motor asíncrono trifásico, de rotor en cortocircuito, preparado para arranque directo o en estrella-

triángulo, forma constructiva tipo B-3 (con patas), protección IP-55, aislamiento clase F para

temperaturas clase B.

- El motor irá anclado elásticamente sobre la bancada de la envolvente.

- Accesorios: los ventiladores se suministrarán con silenciadores en aspiración e impulsión,

compuestos de una doble camisa de plancha, en el interior de la cual se alojará el material

absorbente. Estos silenciadores incorporarán, para cumplir con la normativa de sonido, un bulbo

a lo largo de su longitud, con el fin de aumentar la superficie de amortiguación y conseguir una

mayos atenuación. Los extremos de los silenciadores serán de forma aerodinámica para facilitar

la entrada y salida de aire, con rejilla en el lado de aspiración e impulsión que evite la entrada de

objetos extraños en el ventilador.

- Los equipos se complementarán con los accesorios necesarios para su montaje: soportes de

fijación, antivibratorios, varilla y anclajes químicos para su sujección al techo. El ventilador se

asegurará con unos tirantes soldados en los silenciadores que eviten el balanceo del equipo y

realicen la función de cadenas de seguridad.




Características constructivas de los ventiladores de sobrepresión para galerías

- La caja está compuesta por paneles laterales formados por 3 capas: Una externa en chapa de

acero galvanizada en caliente y perfiles redondeados, un aislamiento termoacústico a base de

melanina (ignífugo M-1) y una interna de chapa de acero perforada, que consiguen maximizar la

atenuación del ruido. Estará revestida de pintura epoxi.

- Las palas serán de acero galvanizado sobre núcleo de acero cincado-cromado.

- Los ventiladores serán de tipo caja de ventilación axial trifásica, con sentido del aire motor-hélice.

- Punto de trabajo: 15.000 m³/h, Pres < 200 Pa

- Caudal máximo: 17.000 m³/h aprox

- Tipo motor: Asíncrono trifásico con variador incorporado

- Protección: IP-55, clase F

5.14. Equipos de detección de incendios en túneles

Formado por un sistema continúo de detección de incendios mediante fibroláser y sensores en locales

técnicos. Es capaz de detectar y transmitir la temperatura de cada punto del trazado y proporcionar las

correspondientes alarmas de incendio (con indicación del punto donde se ha detectado) por gradiente de

temperatura o superación de un umbral marcado.

Cable detector lineal de dos fibras ópticas.

Este equipo mide la temperatura a partir de las oscilaciones engendradas en la red cristalina de la fibra

óptica. Las oscilaciones moleculares térmicas producen una difusión de la luz en el interior del conductor.

La evaluación de la intensidad de la difusión permite determinar la temperatura local de la fibra óptica.

Se define una instalación de detección de incendios basada en un sistema continuo de cable detector

lineal de fibra óptica, que actúa en toda su longitud como un detector termovelocimétrico, pudiendo

detectar un foco de incendio, su magnitud y dirección. La señal de alarma se produce por alguna de las

siguientes razones:

Sobrepasar una temperatura prefijada

Aumento rápido de la temperatura.

Superar en 15ºC la temperatura media del túnel.

Características técnicas de referencia.

Tipo de fibra: Multimodo 50/125 micrómetros.

Longitud máxima de aplicación (por central): 4.000 m.

Sistema de detección: Termovelocimétrico.

Localización del incendio con precisión de: 4 m.

Alarma ante rupturas de cable: Sí.

Información sobre dirección de propagación: Sí.

Información sobre el tamaño del incendio: Sí.




Composición del cable: Cubierta.

Protección: de acero.

Fibra: óptica.

Diámetro total: 8mm.

Peso: 77 gr./m.

Rango de funcionamiento (no destructivo): -30 +90 ºC

Vida útil: Mayor de 30 años.

Inmunidad a las agresiones electromagnéticas: Sí.

Resistencia a ambientes agresivos: Sol, agua, detergentes, humos,...

Ajuste de detección: 55-65 ºC

Ajuste velocimétrico: 20ºC mín, 30 sg., max. 2 min.

Unidad de evaluación: CZ10 con enlace RS485/RS232

Soportes de cable: Abrazadera y soporte cilíndrico, en plástico

UNEX o similar con separador de 10 mm.

Ubicación: Clave de túnel.

Centro de Gestión

Las aplicaciones informáticas del Centro de Gestión deberán presentar en pantalla al operador la

incidencia detectada, tanto las señales de incendio, la localización, si se ha producido alguna señal en

las casetas y si se ha iniciado la autoextinción de la caseta del grupo electrógeno central.

Igualmente podrá iniciar o detener las acciones de autoextinción así como anular alarmas ya detectadas,

corregidas o falsas alarmas.

5.15. Equipos de extinción de incendios en túneles

Se proyecta la extinción con hidrantes para bomberos en los nichos ubicados cada 200m a lo largo del

túnel y un equipo auxiliar con dotación de mangueras. La alimentación a dichos equipos se realiza con

una tubería de agua Ø150 de fundición soterrada desde una central hídrica hasta el túnel, y con tubería

aérea de acero de 6” por el interior del túnel. El tramo de tubería entre la central hídrica y las llaves de

corte del túnel será de acero.

Se prevé también la instalación de una pareja de extintores portátiles de polvo seco en armarios junto a

cada uno de los postes S.O.S. del túnel (con interdistancia de 200 m).

En los cuartos técnicos interiores del túnel se ha dispuesto extinción automática mediante gas FM-200

(no tóxico) en coordinación con la central de incendios y la compuerta cortafuegos de cierre de la

ventilación exterior, con el objeto de evitar una posible propagación entre cuarto y túnel. El gas empleado

será el FM-200, con descarga entre el 7 y el 9 % del volumen total de la sala (en estas proporciones es

respirable y no tóxico). El almacenamiento se realizará en botellas de acero aleado, tratado




térmicamente, sin soldaduras y para presión de trabajo de 24 bares. El sistema de descarga se realizará

mediante boquillas difusoras multidireccionales distribuidas en el local protegido y de forma que la

descarga completa del gas se realice en un tiempo de 10 segundos

5.16. Equipos de megafonía en túneles

Se instalarán en el interior de cada túnel altavoces exponenciales de 30W, distribuidos cada 33 metros, con

las siguientes características.

Potencia (RMS) 30 W

Respuesta frecuencia 170 8500 Hz

Ángulo dispersión (1KHz) 50º

Factor Q (direccionalidad) 17

Dimensiones aprox diámetro: 450 mm, longitud 506 mm

Material ABS mod. 4c

Se instalarán a lo largo de los túneles amplificadores basados en tecnología MOSFET o similar.

El amplificador requerido es un amplificador de 240 W R.M.S. Está especialmente diseñado para

utilizarlo en instalaciones de megafonía, avisos de emergencia, música ambiental, reproducción de

palabra, etc.




6. Fichas Técnicas de equipamiento

En este apartado se pretende describir los diferentes “Sistemas Inteligentes Aplicados al Transporte”

diseñados conceptualmente y presentes en los viales del Proyecto 2.1. Bogotá – El Tablón.

Cada uno de los sistemas quedará reflejado en una ficha técnica, en la que se incluirá:

Descripción y utilidad del sistema

Imagen del sistema y/o de sus equipos constituyentes

Resumen de características, especificaciones y requerimientos técnicos del sistema y/o de sus

equipos constituyentes.




6.1. Conteo electrónico de tránsito vehicular

CONTEO ELECTRÓNICO DE TRÁNSITO VEHICULAR

El sistema está formado por una Estación de Toma de Datos

(ETD), o equipo inteligente que se encarga de procesar los

parámetros básicos de tráfico de las carreteras (flujo,

ocupación, velocidad, distancia entre vehículos, porcentaje de

vehículos pesados, etc.) y un elemento sensor que realiza la

toma de dados.

En general como elemento sensor se emplean elementos

sensores de tecnologías no invasivas como detectores por

infrarrojos, por ultrasonidos, o radar de microondas, además de

sus posibles combinaciones. En zonas donde no se prevean

reasfaltados muy frecuentes o la interrupción de la circulación

en un carril para su mantenimiento no resulte conflictiva, es

posible también emplear un conjunto de detectores formados a

base de espiras inductivas, instaladas de manera idónea para

medir las diversas variables de tráfico.

Se han dispuesto un total de 3 ETDs distribuidas en los tramos

del corredor y en las proximidades de las áreas de peaje, y

otras 6 ETDs asociadas a los cuartos técnicos de túneles, las

cuales permiten contabilizar de forma aproximada el número

total de vehículos que circulan por cada tramo y determinar una

composición determinada del tráfico.

º

Características, especificaciones y requerimientos técnicos:

- Controlador con microprocesador (ETD)

A)

- PIR infrarrojo pasivo

- Radar Doppler o microondas

- Detector por ultrasonidos

B)

- Espira magnética doble de detección de un carril

- Deben ser capaces de proporcionar alarma tanto por error en detector como por espira rota




6.2. Sistema de CCTV

SISTEMA DE CCTV

El sistema de televisión en circuito cerrado tiene por objeto la

monitorización del estado del tráfico.

El sistema se compone de cámaras de TV a color con

posicionamiento automático, instaladas sobre columna de h =

15 m o brazo, con tecnología de conexión inalámbrica o

mediante fibra óptica.

Dichas cámaras se han instalado principalmente en los

accesos o salidas de las poblaciones y en los extremos del

corredor, además de las bocas de los túneles.

Contabilizando un total de 12 cámaras y de 4 equipos de

control del sistema de CCTV (peajes y centros de control y

operación CCO). A estos hay que añadir los de túneles, otros

47 de interior.


Cámaras

- Margen de temperatura de operación: -20 a 60º C, con parasol y ventilador

- Sensor CMOS de día/noche de 1/2,7” con escaneado progresivo.

- Alta resolución1080p (1920x1080 píxeles activos), formato HD

Zoom óptico x36 y x26, x18 obturador de velocidad baja digital (DSS)

Protección de clase IP66

Equipamiento de control (en CCO y estaciones de Peaje):

- Servidor de gestión de CCTV, con grabación de imágenes y software de operación

- Ordenador cliente del sistema CCTV, con mando tipo joystick para enfoque de cámaras

- Monitores de visualización de imágenes, montados en panel y configurables en video-wall




6.3. Pantallas de señalización dinámica tipo LED

PANELES DE MENSAJE VARIABLE DE SEÑALIZACIÓN

Son paneles en los que se visualizará información de carácter

general (obras, estado del firme, visibilidad, etc.); información

de datos obtenidos por los sistemas de vigilancia de las

carreteras (accidentes, retenciones, velocidad aconsejable,

etc.); así como información con datos obtenidos fuera de las

carreteas (desvíos para vías alternativas, congestión en

itinerarios alternativos, etc.)

Se han seleccionado dos tipos de PMV: de 1 gráfico y 2 líneas;

(sobre estructura tipo banderola) y de 2 gráficos y 3 líneas

(sobre pórtico).

Se ha previsto un total de 8 paneles, 2 de 2 gráficos y 3 líneas

(en los peajes y accesos a túneles largos) y 6 de 1 gráfico y 2

líneas (en los extremos del corredor, accesos a poblaciones y

en las intersecciones principales). A estos hay que añadir los

de túneles, otros 2 de interior.


- 1 ó 2 gráficos FULL-COLOR de 1.940 x 1.940 m (64 x 64 píxeles)

- 2 ó 3 líneas alfanuméricas de 12 caracteres y 320 mm. de altura.

- LEDs de alta luminosidad como elementos de visualización

- El ángulo de visibilidad es de 30º

- La luminosidad de los mensajes representados será ajustable manual o automáticamente de

acuerdo a las condiciones de visibilidad.




6.4. Equipo de pesaje dinámico/estático para vehículos de carga

EQUIPO DE PESAJE DINÁMICO/ESTÁTICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA

Pesaje Dinámico: sistema que mide el peso de cada

semieje, la longitud y la velocidad de los vehículos pesados

que circulan por una carretera sin interferir en la circulación.

El sistema está compuesto por sensores piezoeléctricos,

que miden la velocidad de los ejes y el espacio entre ellos; y

un lazo inductivo que informa de la presencia del vehículo y

la longitud del mismo.

Pesaje Estático: estación en la que se instala una báscula

de pesaje de vehículos pesados tradicional y a la que se

derivan normalmente los vehículos con peso excesivo

detectados por el sistema de pesaje dinámico.

Se ha previsto un total de 1 estaciones de pesaje estático

+dinámico coincidiendo con los peajes del corredor.

Características, especificaciones y requerimientos técnicos

Pesaje dinámico:

- Velocidad de operación de 5 a 180 km/h

- Determinación del sentido y velocidad de circulación

- Determinación del número de ejes y distancia entre ellos

- Determinación de la longitud del vehículo

- Determinación del peso total, peso equivalente por eje y carga por grupo de ejes

- Clasificación del vehículo

- Precisión el conteo y clasificación:

o Volumen: 99%

o Longitud: ±8%

o Distancia entre vehículos: ±8%

o Distancia entre ejes: ±7%

Pesaje estático:

- Báscula electro-mecánica de bajo perfil

- Capacidad total: 80 Toneladas

Capacidad Seccional: 35 Toneladas




6.5. Sistemas para el cobro electrónico de peajes

6.5.1. Vía de pago manual y con tarjeta inteligente

VÍA DE PEAJE DE PAGO MANUAL + TARJETA INTELIGENTE

Se trata de una vía de peaje con posibilidad de pago

manual o con tarjeta inteligente recargable con

intervención del operador, o bien de pago automático

con tarjeta prepago inteligente.

Se han dispuesto 2 vías con este tipo de equipamiento

a lo largo del Corredor, 2 en cada peaje (las de los

carriles más lentos), y que complementan a las vías

dotadas de sistema de telepeaje.

Características, especificaciones y requerimientos técnicos. Incluye:

- Barrera de hormigón de protección y foco antiniebla

- Acera elevada para montaje de equipamiento y cabina

- Panel de señalización fijo + variable para tipo de vía y apertura/cierre de vía

- Barrera manual de entrada (apertura/cierre de vía) y motorizada de salida

- Marquesina iluminada

- Equipo controlador de vía

- Cabina de operador o peajista, equipada.

- Peanas de clasificación y contaje de ejes

- Espiras de detección de paso, activación de sistemas y cierre de barrera.

- Display información al usuario

- Máquina de pago automático con tarjeta de crédito

- Interfono de comunicación





6.5.2. Vía de peaje pago manual, con tarjeta de crédito y con dispositivo de telepeaje

VÍA MIXTA DE PEAJE PAGO MANUAL + TARJETA INT. + TELEPEAJE

Este tipo de vía de peaje permite, además del pago tradicional

(manual + tarjeta), la utilización del sistema de telepeaje.

Mediante la señalización variable se puede disponer que la vía

sea de uso exclusivo con sistema de telepeaje, lo que permite

agilizar la circulación de los vehículos que disponen de este

sistema en aquellas estaciones en las que existe más de una

vía por sentido.

Se dispone un total de 2 vías de este tipo a lo largo del

Corredor, 2 en cada peaje, ubicándose entre las vías manuales

y las de uso exclusivo de telepeaje.

Características, especificaciones y requerimientos técnicos. Incluye, el equipamiento de la anterior:




- Barrera manual de entrada (apertura/cierre de vía) y motorizada de salida


- Equipo controlador de vía y tablero de distribución eléctrica

- Cabina de operador o peajista, equipada.



- Display información al usuario

- Máquina de pago automático con tarjeta inteligente



Y adicionalmente, los sistemas necesarios para el funcionamiento con telepeaje:

- Antena TAG de Telepeaje, para lectura de equipamiento embarcado (OBEs)

- Cámara IP para grabación de infracciones

- Cortina fotoeléctrica de clasificación automática




6.5.3. Vía de peaje de uso exclusivo con dispositivo de telepeaje

VÍA DE PEAJE DE USO EXCLUSIVO CON DISPOSITIVO DE TELEPEAJE

(UN SENTIDO O REVERSIBLE)

Este tipo de vía está reservada para uso exclusivo con

dispositivo de telepeaje, lo que permite agilizar la circulación de

los vehículos que disponen de este sistema embarcado en

aquellas estaciones en las que existe más de una vía por

sentido.

Se disponen un total de 1 vía de este tipo a lo largo del

corredor, una en cada peaje. Será siempre la vía más rápida, la

correspondiente al carril izquierdo según el sentido de la

circulación.

En alguna de las estaciones de peaje, esta vía puede ser

reversible para adaptarse a las horas punta de demanda en

cada sentido (no es el caso de este corredor, con calzada de

sentido único). En este caso es necesario que algunos de los

equipos estén duplicados, para atender a cada uno de los

sentidos (señalización, antena TAG, cortina fotoeléctrica y

peanas de clasificación, interfono, semáforos, cámara y barrera

de salida).

Características, especificaciones y requerimientos técnicos. Incluye el siguiente equipamiento:




- Barrera motorizada de apertura/cierre de vía


- Equipo controlador de vía

- Tablero de distribución eléctrica y cableado


- Cortina fotoeléctrica de clasificación automática




- Equipo y antena TAG de Telepeaje, para lectura de equipamiento embarcado (OBEs)

- Cámara IP para grabación de infracciones




6.6. Sistema electrónico de control y administración del tránsito

6.6.1. Centro de Control y Operación

SISTEMAS DE CONTROL Y ADMINISTRACIÓN EN EL CENTRO DE CONTROL Y OPERACIÓN

Se establecen dos Centros de Control y Operación

permanentemente atendidos desde el que se gestionan

todos los equipos y sistemas necesarios para la adecuada

gestión y administración de la vía.

Estos CCO están en contacto permanente con las

estaciones de peaje y con todos los equipos distribuidos a

través de la red de comunicaciones.

En el Centro de Control y Operación se encuentran, entre otros, los siguientes equipos y sistemas:

- Servidores de gestión

- Sistemas de copia de seguridad y backup

- Puestos de operación del sistema de gestión centralizada

- Servidor de dominio, correo, web, antivirus, backup, etc.

- Pupitre de control de estaciones de emergencia SOS.

- Pupitre de operador del sistema de radiocomunicaciones FM del canal de explotación

- Sistema de visualización, supervisión y control de cámaras del CCTV

- Impresoras y faxes




6.6.2. Estaciones de Peaje

SISTEMAS DE CONTROL Y ADMINISTRACIÓN EN LAS ESTACIONES DE PEAJE

En el edificio principal de la estación del peaje, se instalan todos

los equipos de gestión y control necesarios para la

administración del mismo. Estos equipos reciben la información

de los equipos de vía y la gestionan de forma automática,

aunque se encuentran en general supervisados por el jefe de

estación.

Cada estación se encuentra comunicada permanentemente con

el Centro de Control y Operación a través de la red de

comunicaciones, de forma que cualquier incidencia que se

produzca sería comunicada inmediatamente a éste. Existen 1

estaciones de peaje en este corredor.

En las estaciones de peaje se almacena además toda la

información relativa a cobros, transacciones, etc., siendo

además el lugar donde se elaboran los informes que la

Administración solicite.

En el edificio principal de la Estación de Peaje se encuentran, entre otros, los siguientes equipos y sistemas:

- Servidor de control de estación

- Ordenador cliente de jefe de estación

- Terminal de liquidación de turno

- Equipos de transmisión/recepción y almacenamiento de datos

- Centralita de telefonía IP para comunicación con las vías (Control del sistema de interfonía)

- Equipos grabación y visualización del sistema CCTV del peaje

- Impresoras de informes

- SAI de alimentación segura (para mantener la alimentación a los equipos electrónicos hasta la

entrada en funcionamiento del grupo generador, en caso de fallo en el suministro)




6.7. Sistema de comunicaciones con estaciones SOS de teléfono en ruta

ESTACIONES SOS DE EMERGENCIA CON TELÉFONO EN RUTA

El sistema de postes SOS está formado por un conjunto de

postes distribuidos a los largo de una vía, cada

aproximadamente 1800 m, conectados a una central de

atención de llamadas situada en el Centro de Control y

Operación, desde el que se gestiona el sistema y donde se

atienden las llamadas efectuadas desde los postes.

El principal objetivo es permitir el aviso y comunicación de

cualquier incidencia por parte de los usuarios de la vía, aunque

también pueden ser usados por el personal de mantenimiento.

El corredor cuenta con un total de 17 postes SOS, ubicados en

el lateral derecho de la calzada por tratarse de una vía de

sentido único.


- Carcasa en poliéster reforzado con fibra de vidrio de color naranja RAL 2004.

- Cableado interno

- Operación manos libres

- Altavoz y micrófono

- La sensibilidad del micrófono permite hablar a una distancia de 30 cm aprox.

- Pulsador estanco

- Capacidad para funcionamiento en modo maestro-esclavo (poste principal + poste secundario)




NICHOS DE EMERGENCIA SOS EN TÚNELES

Se deberán instalar en todos los túneles de L≥500m, a una

interdistancia de 200m acompañando al resto de equipos de

emergencia (extintores, hidrantes y mangueras).

Se instalan sobre un nicho excavado en la pared del túnel para

evitar que invadan la acera de evacuación.

Estarán equipados con teléfono de emergencia, y estarán

comunicadas a través de la red de comunicaciones general de

la vía con el centro de control.


- Armario de acero inoxidable.

- Panel frontal de poste de auxilio.

- Compartimento para extintor.

- Señalización luminosa de presencia SOS con simbología y luz roja intermitente de activación sobre

poste.




6.8. Sistema de transmisión de frecuencias moduladas de radio

SISTEMA DE TRANSMISIÓN DE FRECUENCIAS MODULADAS DE RADIO

Se trata de un sistema de transmisión de FM de radio,

perteneciente a la concesionaria, para informar a los usuarios

de la vía sobre de los parámetros básicos del tráfico, de los que

se dispone de información a través del resto de sistemas de

supervisión y monitoreo del tráfico.

Se contabilizan un total de 4 equipos repetidores distribuidos a

lo largo del corredor, para una completa cobertura en todos los

tramos.

En el Centro de Control y Operación se encuentra el pupitre de

operador, desde el que se gestiona la inserción de mensajes así

como el resto de funcionalidades del sistema.

El sistema se compone de los siguientes elementos:

- Pupitre de operador con equipos de control (en el Centro de Control y Operación)

- Amplificadores selectivos de canal de FM

- Equipos de transmisión de datos por fibra óptica o vía inalámbrica

- Antenas de difusión de señal




6.9. Equipos para el control de velocidad

EQUIPOS PARA EL CONTROL DE VELOCIDAD

Estos equipos de medición de velocidad permiten detectar la

velocidad de los vehículos al paso por el dispositivo y reflejarla

en un panel electrónico informativo instalado unos metros

adelante en el sentido de la marcha, informando así a los

usuarios.

De esta forma los conductores pueden adecuar su velocidad a

la máxima permitida de la vía (o la que las condiciones de

circulación aconsejen a su juicio), realizando así el sistema una

función de “moderación de la velocidad” a la llegada a puntos

críticos en los que un exceso de velocidad resultaría

especialmente peligroso.

Se han previsto en total 2 dispositivos de este tipo, coincidiendo

con los puntos de mayor peligrosidad, fundamentalmente en los

accesos a núcleos urbanos para evitar atropellos.


- Carteles que incorporan un visualizador de velocidad en tiempo real al que se le pueden integrar

señales de advertencia o peligro, pictogramas y textos estáticos o iconos gráficos activos

- Cartel configurable a la medida, con una o varias señales de tráfico y/o texto, pictogramas y/o

figuras o iconos animados

- Pantalla en la que se presenta, en tiempo real, la velocidad del vehículo que se aproxima y

opcionalmente iconos gráficos dependientes de umbrales en la velocidad de circulación

- Dotado de radar doppler orientable de alta precisión, con distancia de detección máxima de 250m.

Rango de velocidad de detección: 5 - 255Km/h

- Memoria de registro de lecturas y aplicación para PC de descarga y análisis de la información

almacenada

- Gran luminosidad y control automático de brillo para una óptima visibilidad en cualquier condición

ambiental, amplio ángulo de visión y larga vida operativa

- Alimentación: 110VAC / alimentación solar / alimentación portátil a baterías




6.10. Estación meteorológica

ESTACIÓN METEOROLÓGICA

Permiten determinar las condiciones de temperatura, humedad,

pluviometría, temperatura de rocío, niebla.

Se ha previsto 1, coincidiendo en general con la ubicación de

los peajes (salvo zonas alejadas) ya que permite que se

encuentren suficientemente alejadas cada una de las otras, lo

que se estima que proporciona una información suficiente para

conocer las condiciones atmosféricas de circulación que se

encontrarán los usuarios.

Se comunican con el Centro de Control y Operación a través de la red de datos, gracias al soporte físico

(red de comunicaciones de fibra óptica).

Permiten determinar y prever condiciones adversas de circulación, para poder comunicarlas a los usuarios

de la vía a través del resto de sistemas.




6.11. Sistema de iluminación

SISTEMA DE ILUMINACIÓN EN VÍAS A CIELO ABIERTO

Se ha optado por luminarias de vapor de sodio de alta

presión de hasta 400 W para la iluminación principalmente

de las zonas de peaje y tramos de viales cercanos a núcleos

urbanos, coincidentes en general con los principios y finales

de tramos, además de las intersecciones más importantes.

Parte de esta iluminación ha sido considerada en otros

documentos, como reposición de servicios o estudio de

intersecciones.

Se colocarán las luminarias en general con 40 m de

interdistancia, a ambos lados de la calzada en tramos

bidireccionales, y en un lateral en tramos de calzadas

desdobladas.

Los centros de mando de alumbrado desde los que se

alimentan las luminarias se encuentran comunicados con el

CCO a través de la red de comunicaciones, para su gestión y

control, y así optimizar el aprovechamiento energético.

Se ha previsto un total de 328 nuevas luminarias de un brazo

para la iluminación de las zonas de peaje (en general 1,5 km

por peaje, esto es, 75 luminarias y 3 centros de mando por

peaje), de los enlaces y extremos de los túneles, a las que

hay que sumar las consideradas en reposición de servicios y

en estudio de intersecciones.


- Luminaria cerrada y resistente a la intemperie con equipo de encendido incorporado para una

lámpara de alta intensidad de descarga.

- Desmontables

- Elevada eficiencia y altos factores de iluminación

- El funcionamiento de la iluminación se controla desde los distintos centros de mando de iluminación




SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE TÚNELES

Para el alumbrado principal, se ha previsto un sistema de

iluminación mediante proyectores de vapor de sodio a alta

presión con potencias de 125-250-400W, ubicados en ambos

laterales del túnel. Se establecen diversos niveles de

encendido según las necesidades de refuerzo en la zona de

acceso, en función de la iluminación exterior medida por un

luminancímetro.

Parte de la iluminación dispone de alimentación ininterrumpida

para casos de fallo en el suministro.

En los laterales se disponen fluorescentes autónomos

estancos a baja altura para iluminación de las vías de

evacuación (aceras) en condiciones de humo.


- Alumbrado en bilateral oposición a 5 metros de altura aproximadamente.

- Dependiendo del nivel de iluminación del túnel se necesitará una distancia entre proyectores que

puede variar entre la iluminación tipo días soleados (pocos metros) a la iluminación tipo alumbrado

noche.

- Alumbrado específico en los accesos a las vías y salidas de emergencia mediante el empleo de

luminarias autónomas fluorescentes de 1x11 W, situadas en ambos hastiales, dispuestas a una

interdistancia de 20m y una altura de montaje de 1 metro.




6.12. Alimentación mediante panel fotovoltaico

ALIMENTACIÓN MEDIANTE PANEL FOTOVOLTAICO

Sistema de alimentación de energía solar fotovoltaica para la

conexión de aquellos equipos que se dispongan en zonas

aisladas o de difícil conexión al tendido de la red, donde resulte

complejo realizar una acometida en baja tensión.

Se han previsto paneles para alimentación de 3.5 kW; 1 kW y

300 W, con sus correspondientes baterías, seleccionándose el

más adecuado en función del consumo de cada equipo, del

tiempo necesario de funcionamiento y de lo crítico que resulte el

apagado del mismo por falta de alimentación.

Se contabilizan un total de 7, 2 y 19 paneles de cada tipo

respectivamente en este corredor. Los paneles de 3,5 kW

corresponden a repetidoras de radio, armarios de

comunicaciones y pantallas de señalización variable. Los de 1

kW alimentan las estaciones de conteo de tráfico y radares de

medición de velocidad. La mayor parte de los paneles de 300 W

(19 unidades) corresponden a las estaciones de emergencia

SOS, correspondiendo el resto a cámaras de CCTV que no

disponen de red de baja tensión próxima.

El equipo completo incluye:

- Panel fotolvotaico de las dimensiones adecuadas

- Equipamiento eléctrico de transformación y conexión

- Estructura soporte

- Baterías de almacenamiento




6.13. Equipos para ventilación de túneles

EQUIPOS PARA VENTILACIÓN DE TÚNELES

El sistema consiste en una serie de ventiladores axiales tipo jet

de chorro instalados bajo la bóveda, por parejas o tríos, y en

secciones distribuidas a lo largo del túnel.

Los ventiladores son reversibles aunque tienen un sentido de

funcionamiento principal, impulsando el aire hacia la boca de

salida del túnel.

Tienen dos funciones principales: renovar el aire para evitar una

alta concentración de contaminantes en circulación normal, y

controlar el avance del humo permitiendo una evacuación

segura a los usuarios en caso de incendio.

Se apoya para su funcionamiento en detectores de nivel de CO,

NO, opacidad y anemómetros, además de en el sistema de

detección de incendios. El funcionamiento está totalmente

automatizado para todos los supuestos.

Las galerías de evacuación disponen de sistema de ventilación

de sobrepresión.

Características, especificaciones y requerimientos técnicos de los ventiladores tipo jet:

- Carcasa de construcción robusta, fabricada en acero laminado calidad ST-37, con bridas repulsadas

en sus extremos.

- Rodete con núcleo de aluminio y palas de aluminio, regulables a ventilador parado, para trabajar a

temperaturas entre – 25ºC y 250ºC. El rodete irá directamente acoplado al eje del motor, equilibrado

estática y dinámicamente.

- Motor asíncrono trifásico, de rotor en cortocircuito, preparado para arranque directo o en estrella-

triángulo, forma constructiva tipo B-3 (con patas), protección IP-55, aislamiento clase F para

temperaturas clase B.

- Accesorios: los ventiladores se suministrarán con silenciadores en aspiración e impulsión,

compuestos de una doble camisa de plancha, en el interior de la cual se alojará el material

absorbente.




6.14. Equipos para detección de incendios en túneles

EQUIPOS PARA DETECCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES

Se ha previsto un sistema de detección de incendios en todos

los túneles dotados de sistema de ventilación mecánica, para

activación de la misma en caso de incendio.

El sistema consiste en un cable detector de fibra óptica

instalado en la parte superior de la bóveda del túnel, capaz de

detectar cambios bruscos de temperatura mediante su central

de análisis, instalada en los cuartos técnicos junto a las bocas

del túnel.

En los cuartos técnicos de instalaciones de los túneles se ha

previsto la instalación de centrales de detección

convencionales, con sus correspondientes detectores ópticos-

termovelocimétricos, pulsadores de alarma y sirenas de aviso.

Todas las centrales están comunicadas con el centro de control

a través de la red de comunicaciones.


- Tipo de fibra: Multimodo 50/125 micrómetros.

- Longitud máxima de aplicación (por central): 4.000 m.

- Sistema de detección: Termovelocimétrico.

- Localización del incendio con precisión de: 4 m.

- Ajuste de detección: 55-65 ºC

- Ajuste velocimétrico: 20ºC mín, 30 sg., max. 2 min.

- Unidad de evaluación: CZ10 con enlace RS485/RS232

La señal de alarma se produce por alguna de las siguientes razones:

Sobrepasar una temperatura prefijada

Aumento rápido de la temperatura.

Superar en 15ºC la temperatura media del túnel.




6.15. Equipos para extinción de incendios en túneles

EQUIPOS PARA EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN TÚNELES

Se ha previsto para los túneles de L>500m la extinción con

hidrantes para bomberos en los nichos ubicados cada 200m a lo

largo del túnel y un equipo auxiliar con dotación de mangueras.

La alimentación a dichos equipos se realiza con una tubería de

agua Ø150 de fundición soterrada desde una central de bombeo

(ubicada en una de las bocas) hasta el túnel, y con tubería

aérea de acero de 6” por el interior del túnel.

Se prevé también la instalación de una pareja de extintores

portátiles de polvo seco en armarios junto a cada uno de los

postes S.O.S. del túnel (con interdistancia de 200 m).

El sistema se compone de los siguientes elementos:

- Red de agua con hidrantes de dos bocas ø 70 mm.

- Armarios equipados con mangueras.

- Extintores de polvo seco en armarios.

- Extinción automática por gas FM-200 en la sala del grupo electrógeno del CT-2




6.16. Sistema de megafonía en túneles

EQUIPOS PARA MEGAFONÍA EN TÚNELES

Se instala este sistema en túneles de L>1000m.

Se instalarán en el interior de cada túnel altavoces

exponenciales de 30W para emisión de mensajes a los

usuarios, bien pregrabados o desde el centro de control,

distribuidos cada 33 metros y conectados a los equipos de

control de los cuartos técnicos.

Los amplificadores son de 240 W R.M.S. y dividen la instalación

en diferentes sectores, con emisión de mensajes diferenciados

por zonas según la ubicación.

Características, especificaciones y requerimientos técnicos de los altavoces:

- Potencia (RMS): 30 W

- Impedancia: 16 ohmios

- Dimensiones: diámetro: 450 mm, longitud 506 mm

- Material: ABS mod. 4c

Características, especificaciones y requerimientos técnicos de los amplificadores:

- Amplificadores basados en tecnología MOSFET de 240 W R.M.S.




7. Programación de las obras

En el siguiente diagrama se representan los tiempos estimados de instalación y puesta en

funcionamiento de cada uno de los sistemas englobados en los SIT, sobre una escala temporal de años

y trimestres. Estas actividades se encuadran dentro de los tiempos estimados para la construcción o

rehabilitación de la vía.

Los tiempos podrán ser ajustados durante el proceso constructivo de acuerdo a la realidad del mismo y a

la planificación de la obra que realice el Concesionario.



Capítulo ix3. Sistemas Inteligentes aplicados al Transporte


Proyecto Corredor 2 Bogotá - Villavicencio Sector 2.1 Bogotá – El Tablón An-1


ANEXO. Otros Elementos del Diseño.

En el presente anexo se describen los siguientes elementos que, siendo necesarios para la operación y

mantenimiento de los viales del corredor, no forman parte de los Sistemas Inteligentes de Transporte

propiamente dichos.

Estos elementos se pueden agrupar en:

- Equipos de suministro y distribución eléctrica necesarios para el funcionamiento de los

ITS y los sistemas de iluminación.

Para la alimentación eléctrica de los diversos equipos, se ha previsto en general realizar

acometidas eléctricas desde las redes existentes en baja tensión en los puntos de acceso a las

poblaciones en los que se concentran los equipos. En el caso de las estaciones de peaje, centro

de operación y control y centro de mantenimiento, se ha previsto instalar centros de

transformación eléctrica alimentados desde acometidas en media tensión, además de grupos

generadores diesel de emergencia para garantizar la alimentación ante fallos en el suministro.

- Equipamiento necesario durante la construcción de los túneles

Durante la construcción de los túneles será necesario un equipamiento que garantice las

condiciones de seguridad y salubridad de los trabajos, al mismo tiempo que proporciones los

servicios necesarios para la propia construcción de los túneles.

- Suministro eléctrico para el equipamiento de los túneles

Para la alimentación eléctrica a los túneles (nueva demanda incrementada) se instalarán, en

puntos próximos a los accesos, distintos centros de transformación eléctrica a los que llegarán

las líneas de media tensión de compañía y que proporcionarán el suministro necesario en baja

tensión para la alimentación de los equipos instalados.

Para el caso de fallo en el suministro eléctrico se plantea la instalación de grupos electrógenos

(generadores diesel), ubicados junto a algunos de los centros de transformación eléctrica desde

los que se alimentan los túneles. Este suministro tendría capacidad para alimentar durante varias

horas parte de las luminarias instaladas y el resto de equipos de seguridad, lo que permitiría una

operación segura de los túneles hasta la recuperación del suministro de compañía.

Junto a los centros de transformación y grupos generadores, se instalará en una caseta o

armario independiente el equipamiento del cuadro general de baja tensión y el equipamiento de

comunicaciones y gestión. Se ha previsto además la instalación de un Sistema de Alimentación

Ininterrumpida (SAI o UPS) en esta misma caseta, que alimentaría a la parte imprescindible de la

iluminación para conseguir el nivel mínimo adecuado, la iluminación de los equipos de

emergencia, la iluminación de las vías y señales de evacuación, y al resto de equipamiento

electrónico del túnel que deba evitar “resetearse”.

- Infraestructuras civiles necesarias para la operación de los distintos equipos y sistemas.

En este grupo se incluyen las edificaciones desde las que se realiza la supervisión y control de

todos los sistemas. Son las siguientes: centro de control y operación, edificio de oficinas y

vestuarios de la estación de peaje, centro de mantenimiento y obras civiles asociadas a las




básculas de pesaje estático. En todos los casos se ha previsto el acondicionamiento del terreno,

ejecución de accesos, urbanización del entorno y conexiones a redes de servicios.

Los costos asociados a estos elementos, tanto costos de inversión como de mantenimiento y operación,

se incluyen junto con los de ITS en el capítulo ix.3 Análisis de los componentes de Mantenimiento y

Operación de la Concesión, así como en documento Presupuesto, dentro del concepto c) Costos de

Equipos e Infraestructura para la Operación.

A) Composición de los elementos unitarios

En la siguiente tabla se refleja la composición de los elementos unitarios empleados a partir de sus

elementos básicos, que permiten obtener su coste unitario, reflejado, como se ha comentado, en el

capítulo ix.5 y en el documento Presupuesto.

CÓDIG. CANT. UNID. DESCRIPCIÓN

SUMINISTRO Y ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA PARA EQUIPAMIENTO DE I.T.S. E

ILUMINACIÓN

1301 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN M.T. HASTA 100 KW

1 ud Acometida eléctrica en M.T., hasta 100 kW







1311 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN BAJA TENSIÓN HASTA 10 KW

1 ud Acometida eléctrica en B.T., hasta 10 kW

1312 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN BAJA TENSIÓN HASTA 5 KW

1 ud Acometida eléctrica en B.T., hasta 5 kW

1331 Ud CENTRO DE TRANSFORMACIÓN ELÉCTRICA 100 kVA

1 ud Centro de transformación completo 100 kVA





1332 Ud CENTRO DE TRANSFORMACIÓN ELÉCTRICA 50 KW

1 ud Centro de transformación completo 50 kVA

1341 M CABLEADO DE ENERGÍA EN B.T. HASTA 4X16 + T MM2

1 m Cableado tetrapolar hasta 4x16 mm2 + T

1342 M CABLEADO DE ENERGÍA EN B.T. HASTA 4X35 +T MM2

1 m Cableado tetrapolar hasta 4x35 mm2 + T

1343 M CABLEADO DE ENERGÍA EN M.T. 3X150 +T MM2

1 m Cableado de aluminio hasta 3x150mm2+T

1351 Ud GRUPO GENERADOR ELÉCTRICO DE EMERGENCIA 100 kVA

1 ud Grupo generador diésel para suministro eléctrico de emergencia, de 100 kVAs de Potencia.

1 ud Caseta prefabricada para alojamiento de grupo generador , con sistema de ventilación

1 ud Cuadro de protección y conexiones eléctricas de grupo generador

1352 Ud GRUPO GENERADOR ELÉCTRICO DE EMERGENCIA 50 kVA

1 ud Grupo generador diésel para suministro eléctrico de emergencia, de 50 kVAs de Potencia.

1 ud Caseta prefabricada para alojamiento de grupo generador , con sistema de ventilación

1 ud Cuadro de protección y conexiones eléctricas de grupo generador

EDIFICACIONES AUXILIARES PARA I.T.S.

1401 Ud EDIFICIO DEL CENTRO DE CONTROL, INCL. URBANIZACIÓN

1700 m2 Explanación superficie de cimentación

200 m2 Edificación acabada, incluyendo instalaciones

1500 m2 Viales perimetrales

1 ud Red de distribución de energía en baja tensión

1 ud Conexión a la red de saneamiento

1 ud Conexión a la red de suministro de agua





1 ud Conexión a la red de telefonía y comunicaciones

1402 Ud EDIFICIO PRINCIPAL DE LA ESTACIÓN DE PEAJE, INCL. URB.


85 m2 Edificación acabada, incluyendo instalaciones


1 ud Red de distribución de energía en baja tensión hasta edificio y cabinas




1403 Ud CENTRO DE MANTENIMIENTO, INCL. URBANIZACIÓN


350 m2 Nave de c.mantenimiento, incluyendo instalaciones


500 m2 Zona de acopio de materiales de mantenimiento





1404 Ud

OBRAS CIVILES DE LA ESTACIÓN DE PESAJE ESTÁTICO PARA VEHÍCULOS DE CARGA, INCL. SERVICIOS

420 m2 Desvío pavimentado y zona de pesaje y estacionamiento

80 m2 Zona de parqueo

50 m2 Oficina de administración

10 m2 Baños





1405 Ud CABINA DE PEAJISTA

1 ud Cabina de peajista completa, incluído acabado interior, instalación eléctrica y equipo de aire acondicionado




B) Estimativo de cantidades necesarias para los tramos a cielo abierto

En la siguiente tabla se reflejan las cantidades de cada uno de los elementos unitarios que han sido

estimadas como necesarias para el correcto funcionamiento de todos los equipos y sistemas, y acordes

con el equipamiento de ITS reflejado en los planos del presente documento.

ITEM DE PAGO

UNIDAD DESCRIPCIÓN CANTIDAD

SUMINISTRO Y ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA PARA I.T.S. E ILUMINACIÓN

1301 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN M.T. HASTA 100 KW 1

Sector 1. Bogotá -Chipaque 1

Sector 1. Chipaque - Cáqueza 0

Sector 1. Cáqueza - El Tablón 0













1311 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN BAJA TENSIÓN HASTA 10

KW 5




1312 Ud ACOMETIDA ELÉCTRICA EN BAJA TENSIÓN HASTA 5 KW 4






ITEM DE PAGO



1331 Ud CENTRO DE TRANSFORMACIÓN ELÉCTRICA 100 kVA 2




1332 Ud CENTRO DE TRANSFORMACIÓN ELÉCTRICA 50 KW 0




1341 M CABLEADO DE ENERGÍA EN B.T. HASTA 4X16 + T MM2 17.286

Sector 1. Bogotá -Chipaque 7.615

Sector 1. Chipaque - Cáqueza 8.285

Sector 1. Cáqueza - El Tablón 1.386

1342 M CABLEADO DE ENERGÍA EN B.T. HASTA 4X35 +T MM2 5.762

Sector 1. Bogotá -Chipaque 2.538

Sector 1. Chipaque - Cáqueza 2.762


1343 M CABLEADO DE ENERGÍA EN M.T. 3X150 +T MM2 880




1351 Ud GRUPO GENERADOR ELÉCTRICO DE EMERGENCIA 100

kVA 2




1352 Ud GRUPO GENERADOR ELÉCTRICO DE EMERGENCIA 50

kVA 0







ITEM DE PAGO


TOTAL SUMINISTRO Y ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA PARA I.T.S. E ILUMINACIÓN

Sector 1. Bogotá -Chipaque

Sector 1. Chipaque - Cáqueza

Sector 1. Cáqueza - El Tablón

EDIFICACIONES AUXILIARES PARA I.T.S.

1401 Ud EDIFICIO DEL CENTRO DE CONTROL, INCL.

URBANIZACIÓN 1




1402 Ud EDIFICIO PRINCIPAL DE LA ESTACIÓN DE PEAJE, INCL.

URB. 1




1403 Ud CENTRO DE MANTENIMIENTO, INCL. URBANIZACIÓN 1




1404 Ud OBRAS CIVILES DE LA ESTACIÓN DE PESAJE ESTÁTICO

PARA VEHÍCULOS DE CARGA, INCL. SERVICIOS 1




1405 Ud CABINA DE PEAJISTA 5







C) Estimativo de cantidades necesarias para los túneles

En la siguiente tabla se reflejan las cantidades de elementos auxiliares de obra civil y equipamiento

eléctrico que han sido estimadas como necesarias para el correcto funcionamiento de todos los equipos

y sistemas de los túneles, y acordes con el equipamiento de ITS reflejado en los planos del presente

documento. Sus costos se encuentran reflejados en el capítulo ix.5, así como en el documento

Presupuesto.




MEDICIONES

SECTOR 2.1: BOGOTÁ - EL TABLÓN (TÚNELES NUEVOS). MEDICIONES

TOTA

L C

OR

RED

OR

2,1

TÚN

EL 1

B

OQ

UER

ÓN

II

TÚN

EL 2

TÚN

EL 3

TÚN

EL 4

TÚN

EL 5

TÚN

EL 6

Long. (m) Long. (m) Long. (m) Long. (m) Long. (m) Long. (m)

CÓDIGO UD

3.292,00 213 288 493 210 135

INSTALACIONES PROVISIONALES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

C.1 VENTILACIÓN PROVISIONAL CONSTRUCCIÓN

C01.01 UD Vent. axial c/ estructura portante y silenciador 2,00 0,50 0,50 1,00 0,50 0,50 5,00

C01.02 KM Conducto flexible D 900mm 3,29 0,21 0,29 0,49 0,21 0,14 4,631

C.2 ILUMINACIÓN PROVISIONAL CONSTRUCCIÓN

C02.01 UD Luminaria estanca fluorescente 2x58W 329,00 21,00 28,00 49,00 21,00 13,00 461,00

C02.02 UD Luminaria fluorescente autónoma 155 lúm. 164,00 10,00 14,00 24,00 10,00 6,00 228

C02.03 UD Proyector de iluminación 8,00 4,00 4,00 4,00 4,00 4,00 28

C02.04 KM Cableado iluminación 3,29 0,21 0,29 0,49 0,21 0,14 4,631

C.3 SUM. ENERGÍA PROVISIONAL CONSTRUCCIÓN

C03.01 MES Alquiler de generador eléctrico diesel 72,00 9,00 9,00 18,00 9,00 6,00 123,00

C03.02 UD Armario eléctrico de distribución 4,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 9

C03.03 UD Toma de corriente doble monofásica+trifásica 65,00 4,00 5,00 9,00 4,00 2,00 89

C03.04 KM Cableado energía 3,29 0,21 0,29 0,49 0,21 0,14 4,631

C.4 BOMBEO DE DRENAJE PROV. CONSTRUCCIÓN

C04.01 UD Bomba sumergible 8,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 18,00

C04.02 KM Tubería semirrígida 3,29 0,21 0,29 0,49 0,21 0,14 4,631

C04.03 UD Desarenador 4,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 9




MEDICIONES


TOTA

L C

OR

RED

OR

2,1

TÚN

EL 1

B

OQ

UER

ÓN

II

TÚN

EL 2

TÚN

EL 3

TÚN

EL 4

TÚN

EL 5

TÚN

EL 6


CÓDIGO UD

3.292,00 213 288 493 210 135

OBRA CIVIL AUXILIAR PARA INSTALACIONES Y LECTRICIDAD

A.01 PUERTAS DE SALIDAS DE EMERG.

A1.01 UD Puerta cortafuegos de 2x2,1 metros 44,00

44

A1.02 M2 Tabique para vestíbulo res. fuego 880,00

880

A1.03 UD Portón cortafuegos de 4x3,5 metros 4,00

4

A.02 SUMINISTRO ELÉCTRICO

A2.01 UD Derechos acometida en MT, enganche, verificación

y legalización 2,00 1,00

1,00

1,00 5,00

A2.02 UD Centro de Transformación eléctrica completo de

1000 kVA, en caseta prefab. 1,00

1,00

2

A2.03 UD Centro de Transformación eléctrica completo de

500 kVA, en caseta prefab. 2,00 1,00

1,00 4

A2.04 UD Cuadro general de baja tensión en túnel de cat. I,

completo con batería de condensadores y SAI, en caseta prefabricada, incl. Legalización 1,00

1,00

2

A2.05 UD Cuadro general de baja tensión en túnel de cat. II,

completo con batería de condensadores y SAI, en caseta prefabricada, incl. Legalización 2,00 1,00

1,00

4

A2.05b UD Cuadro general de baja tensión en túnel de cat. III,

completo con batería de condensadores y SAI, en caseta prefabricada, incl. Legalización

0

A2.06 UD Generador Eléctrico de Emergencia de 1100 kVA, en

caseta prefabricada 1,00

1,00

2

A2.07 UD Generador Eléctrico de Emergencia de 500 kVA, en

caseta prefabricada 2,00 1,00

1,00 4

A2.08 UD Cableado de baja y media tensión para suministro

(por cada CGBT) 3,00 1,00

1,00

1,00 6

A2.09 KM Cableado de baja tensión para Iluminación base 3,29 0,21 0,29 0,49 0,21 0,14

4,631




MEDICIONES


TOTA

L C

OR

RED

OR

2,1

TÚN

EL 1

B

OQ

UER

ÓN

II

TÚN

EL 2

TÚN

EL 3

TÚN

EL 4

TÚN

EL 5

TÚN

EL 6


CÓDIGO UD

3.292,00 213 288 493 210 135

A2.10 UD Cableado de baja tensión para refuerzo iluminación 1 boca 3 carriles

0

A2.11 UD Cableado de baja tensión para refuerzo iluminación

túnel 2 carriles 1,00 0,50 0,60 1,00 0,50 0,35 3,95

A2.12 KM Cableado de baja tensión para ventilación 3,29

3,29

A2.13 KM Cableado de baja tensión para resto de

instalaciones 3,29

0,49

3,79

A2.14 KM Bandeja para cableado 600 x 100 mm 6,58 0,43 0,58 0,99 0,42 0,27 9,26

A2.15 KM Bandeja para cableado 400 x 60 mm 6,58 0,43 0,58 0,99 0,42 0,27 9,26

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202008-G3P2 1-IF-CP09 3-DOC-01