1. OSNOVNI FIZIKALNI POJMOVI O PONAANJU VOZILA NA KOLOVOZU

Kretanje motornih vozila sa odgovarajuom brzinom i ubrzanjem na odgovarajuoj podlozi sa definisanim usponom uslovljeno je djelovanjem sila.

U zavisnosti od uslova kretanja jedna te ista aktivna sila moe imati razliite uticaje na vozilo. Tako na primjer sila teine, odnosno njena komponenta, moe biti :

-vuna sila ako se vozilo kree na padu, -otporna ako se kree na usponu i -poremeajna ako se vozilo kree na putu sa bonim

nagibom. Reaktivne sile predstavljaju neposredne reakcije aktivnih sila. Ove sile djeluju u spoju gume i kolovoza djeluju u sva tri osnovna pravca sl.1 normalne radijalne u pravcu z,

tangentne u pravcu x,

bone u pravcu y.

Navedene sile odreuju performanse vozila sa stanovita dinamikih karakteristika i drugih pokazatelja ove vrste. Na skici 2. prikazano je motorno vozilo sa definisanim silama, obrtnim momentima kao i smjerovima u kojima djeluju prilikom pravolinijskog kretanja vozila, dok sun a sl.3. prikazane aktivne sile koje djeluju na vozilo pri kretanju u krivini.

SL.2

Na slici 4. prikazana je uticaj vjetra na vrijednost relativne brzine vazdune struje odnosno na vrijednost sile otpora vazduha, koja moe dovesti do poremeaja stabilnosti vozila.

Sl.4 SILE I MOMENTI KOJE DJELUJU NA VOZILO PRI PRAVOLINIJSKOM KRETANJU U OPEM SLUAJU ) prema slici.2.

Otpor zraka RZ sa napadnom takom na visini hz = ht od tla.

Sila djelovanja zraka FZ u pravcu z ose.

Otpor ubrzanju sa napadnom takom u teitu vozila na visini hT od tla.

Otpor nagiba tla R( = G sin ( sa napadnom takom u teitu vozila na visini hT od tla.

Vuna sila prikolice RP koja djeluje na visini hP od tla.

Moment otpora kotrljanju prednjih MfP i zadnjih tokova MfZ.

Tangencijalna reakcija tla XZ usmjerena je u smjeru kretanja vozila i jednaka je razlici obimne sile na obodu toka i sile otpora kotrljanja

Vozilo se kree pod djelovanjem tangencijalne reakcije tla XZ koja predstavlja pogonsku ili vunu silu. Ova sila se esto izjednaava sa obimnom silom F0T pri emu se sila RfZ zanemaruje i uzima pri daljim proraunima uz ostale otpore kretanju vozila.

Tada je za dati sluaj zadnjih pogonskih tokova

U sluaju prednjih pogonskih tokova

Odnosno u sluaju pogona sva etiri toka (6.5)

Obimna sila na toku zavisi od reima rada motora I stepena prenosa transmisije:

Postavlja se pitanje:

kolike se maksimalne vrijednosti vunih sila a samim tim kolika je I maksimalna obimna sila I obrtni moment koji se moe dovesti na pogonske tokove?

Odreivanje najveih vunih sila

Reakcije tla za najvee vune sile

Najvea mogua vuna sila, s obzirom na koeficijent prijanjanja, definisana je kao proizvod normalnog optereenja pogonske osovine i koeficijenta prijanjanja:

Pri odreivanju najveih vunih sila pretpostavljamo sljedee:

tokovi jedne osovine imaju jednake koeficijente prijanjanja,

otpor vazduha i vuna sila prikolice imaju napadnu taku na visini ht, tj. hv = hp = ht koeficijent otpora pri kotrljanju jednak je za sve tokove.

Na osnovu ovih uslova iz jednaina ravnotee sila i momenata koji djeluju na vozilo , prema slici dobiju se vrijednosti normalnih dinamikih reakcija :

Kako je na osnovu jednaine ravnotee sila u pravcu kretanja

Na osnovu izraza moe se odrediti najvee vune sile za pogon na prednjim, zadnjim i sva etiri toka.

Pogon zadnjim tokovima

, na osnovu izraza :

moe se izraunati i .

Konaan izraz za maksimalnu vunu silu za pogon na zadnjim tokovima glasi:

Pogon prednjim tokovima

Konaan izraz za maksimalnu vunu silu za pogon na zadnjim tokovima glasi:

Pogon na sva etiri toka

Pri tom , sobzirom na preraspodjelu teine vune sile i nisu

meusobno jednake, ali treba da stoje u tano utvrenom odnosu:

kako je i

Nakon sreivanja se dobije:

Ovim odnosom je definisan odnos vunih sila za iskoritenje ukupne teine prijanjanja.

Zakljuak

Na osnovu gore izvedenih jednaina moe se zakljuiti da pogonska sila u ovom sluaju pored konstrukcijskih parametara, zavisi u najveoj mjeri od udaljenosti teita vozila od pogonske osovine, odnosno pogonska sila je vea to je teite blie pogonskoj osovini jer je u tom sluaju vee vertikalno optereenje pogonske osovine. Uticaj visine teita nije toliko bitan koliko udaljenost teita od pogonske osovine jer se mnoi sa koeficijentom otpora pri kotrljanju (vrijednosti kod asfalta oko 0,01) i sa koeficijentom prjanjanja (kod asfaltne podloge iznosi 0,8), tako da njegova promijena ne mjenja drastino vrijednost pogonske sile. Koeficijent prijanjanja je kao to se vidi direktno proporcionalan pogonskoj sili i zavisi od stanja puta, vrste i stanja pneumatika.Maksimalne vrijednosti koionih sila

Na slici 5. prikazan je opi sluaj usporenog kretanja koenog vozila. U teitu vozila dejstvuje sila inercije Rjk, usmjerena kao i brzina vozila; koione sile na prednjoj (K1) i zadnjoj osovini (K2) dejstvuju kao tangencijalne reakcije na tokovima vozila u ravni tla, a usmjerene su nasuprot brzine vozila.

Slika 5: Prikaz rasporeda sila i momenata na vozilo koje se kree na nizbrdici

Iz uslova ravnotee svih momenata za taku 2 dobija se:

Uslov ravnotee svih momenata za taku 1 daje:

EMBED Equation.3 Pod pretpostavkom da je hvht dobija se normalne reakcije tla pri koenju:

Ravnotea svih sila u pravcu kretanja daje:

Ovdje sam sa K obiljeio ukupnu koionu silu (maksimalnu koionu silu) koja dejstvuje na sve tokove vozila:

Sada su izrazi za normalne reakcije tla:

Ako se eli ostvariti maksimalna koiona sila, onda je: K1+K2=K=Gcos

Sada su normalne dinamike reakcije tla:

Iz prethodne jednaine je oigledno da su normalne dinamike reakcije uz uslov postizanja maksimalnih sila koenja linearne funkcije argumenta (+f), odnosno za f=const, argumenta.

Sada je maksimalna koiona sila koenja automobila K=K1+K2 gdje su:

iz prethodne jednaine se vidi da su koione sile kvadratne funkcije argumenta uz f=const.ZAKLJUAK

Sa dijagrama se moe zakljuiti da normalne dinamike reakcije na prednjim tokovima rastu sa porastom koeficijenta prijanjanja, dok na zadnjim tokovima opadaju. Ovo nastaje zbog djelovanja inercione sile (teina vozila se prenosi naprijed) zbog ega se prednji tokovi u procesu koenja dodatno optereuju, a zadnji rastereuju. U sluaju maksimalnog koeficijenta prijanjanja =1, normalne dinamike reakcije su jednake koionim silama (Z1=K1 i Z2=K2). Maksimalne koione sile se ostvaruju samo ako se na svim tokovima u potpunosti koristi raspoloivo prijanjanje. ???Osnovni uslov koji u odnosnu na bezbjednost saobraaja treba da ispuni svaki koioni sistem je da uz maksimalno moguu efikasnost (max.usporenje, put I vrijeme koenja ) ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka njegovo kotrljanje po podlozi, odnosno ako se u potpunosti koristi raspoloivo prijanjanje I to I na prednjim i na zadnjim tokovima.

Meutim iskustvo (teorijsko, istraivako i praktino) pokazuje da je mogunost da se pri koenju ugrozi osnovna funkcija toka (njegovo kotrljanje) veoma velika jer se raspoloivo prijanjanje kako na prednjoj ili zadnoj osovini samo djelimino koristi ( tokovi na jednoj osovini blokiraju a na drugoj raspoloivo prijanjanje nije iskoriteno ( manja koina sila). U ovom sluaju usporenje koja postie vozilo je manje od maksimalno mogueg ( g), a istovremeno je ugroena stabilnost I upravljivost.

Blokirani toak, nije u stanju da obezbijedi reakciju bilo kom spoljnjem poremeaju, posebno u bonom pravcu. Zato je vozilo iji su tokovi blokirani nestabilno, te spoljnji poremeaji (boni vjetar, centrifugalna sila, i sl.) mogu da ga izbace sa eljene trajektorije.

Kako se blokiranje tokova pojedine osovine odraava na kretanje vozila mogue je analizirati na jednostavan nain.Na prvoj slici prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v.

Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.

U ovom sluaju voza teko moe da osjeti trenutak blokiranja tokova, odnosno tendenciju zanoenja prednje osovine, pa ne moe ni da blagovremeno zapazi da ne moe da upravlja vozilom, to je neposredna posljedica blokiranja prednjih tokova. Prema tome i pored toga to vozilo tei da se spontano ustabili stvarajui bone sile koje se suprostavljaju poremeaju, blokiranje prednjih tokova moe da izazove vrlo opasne situacije u sobraaju, posebno ako je neophodno da se za vrijeme koenja upravlja vozilom, tj. da se obezbijedi kretanje vozila po nekoj odreenoj putanji.

Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajna sila S pa se klizanje progresivno poveava.Vozilo je sada izrazito nestabilno i tei da se potpuno odvoji od prvobitne putanje po kojoj se prije koenja kretalo, odnosno od putanje koju diktira voza. Olakavajua okolnost je da zanoenje zadnje osovine voza moe dobro da osjeti, te ukoliko je dovoljno vjet postoje mogunosti da brzim otkoivanjem uz odgovarajuu intervenciju na volanu sprijei potpuno zanoenje vozila i potpuni gubitak stabilnosti. Vjet voza, dakle, moe i u ovom sluaju da stabilizuje vozilo, ali ove mogunosti su u najveem broju sluajeva samo izuzeci.

Na osonovu ove kratke analize, jasno je da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenja prednje osovine.

Zbog toga je osnovna tendencija kod koenja, ako ve mora doi do blokiranja tokova neke osovine, neka to ne bude zadnja osovina. Zato se u naelu tei da se koioni sistem vozila tako rijei da pri koenju doe do prethodnog blokiranja prednjih tokova.

Novo ? Sigurnost pri izvoenju pojedinih radnji u saobraaju

Voza tokom svake vonje vrlo esto mijenja pravac kretanja vozila da bi:a) uskladio kretanje vozila sa ciljem svog kretanja

b) uskladio kretanje vozila sa konfiguracijom puta

c) izvrio potrebne manevre vozilom kao to su preticanje, zaobilaenje, parkiranje itd.

Jedna od opasnosti koja moe znaajno ugroziti sigurnost eljenog kretanja vozila je poremeaj stabilnosti vozila do kojeg moe doi kako pri kretanju vozila u pravcu tako i u zakrivljenostima ceste

STABILNOST VOZILA

Stabilnost vozila se moe definisati kao svojstvo (sposobnost) vozila da se kree u razliitim uslovima eksploatacije po zadatoj trajektoriji bez klizanja jednog ili vie tokova i bez prevrtanjaStabilnost vozila predstavlja sposobnost vozila da se suprotstavi klizanju, zanoenju i prevrtanju vozila prilikom kretanja u odreenim uslovima eksploatacije. Naruavanje stabilnosti vozila u nekim uslovima kretanja mogue je kako u uzdunom, tako i u poprenom pravcu. Gubitak poprene stabilnosti se izraava u obliku bonog zanoenja ili prevrtanja vozila, dok se naruavanje uzdune stabilnosti izraava u uzdunom klizanju ili prevrtanju vozila oko prednjih ili zadnjih osovina.PODUNA STABILNOST (PREVRTANJE VOZILA)

Prilikom kretanja vozila u odreenim uslovima eksploatacije mogua su prevrtanja (nestabilnost) automobila oko zadnje ili prednje osovine i od praktinog znaaja su sljedei sluajevi:Prevrtanje oko zadnje ose:

kod kretanja automobila na velikom usponu,

kod kretanja automobila velikom brzinom,

kod kretanja automobila velikim ubrzanjem.

Prevrtanje oko prednje ose:

kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu bez koenja,

kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu sa izraenim koenjem,

kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraeno koenje).Prevrtanje vozila oko zadnje ose:1.Kretanja automobila na velikom usponuDo prevrtanja oko zadnje osovine doi e ako je ispunjen uvjet (prednji tokovi gube kontakt sa tlom):

Ovaj uvjet znai ustvari da se vozilo nee prevrnuti oko zadnje osovine ako pravac teine vozila kroz tlo prolazi izmeu osovina vozila. Uvjet u pravilu je obezbijeen samo kod ekstremnih terenskih uslova.

Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikom brzinom

Razmotriemo sluaj vozila koje se kree velikom brzinom, na ravnom putu i bez ubrzanja, to surealne pretpostavke. Sile koje djeluju na vozilo date su na slici

Prevrtanje nastupa kada je

Prevrtanje oko zadnje ose kod kretanja automobila velikim ubrzanjem

Razmotriemo sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na ravnom putu i sa velikim ubrzanjem, to su realne pretpostavke. Tada vai:

kada se sa onda je uslov za prevrtanje Ovaj uvjet i pokazuje da za vozila normalne konstrukcije ne moe doi do prevrtanja vozila oko zadnje osovine zbog velikih ubrzanja.

Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila niz veliku nizbrdicu

Razmotriemo sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa malim koenjem tako da je inercijalna sila koenja zanemariva.

Za vozila normalne konstrukcije prevrtanje oko prednje ose moe se desiti samo u ekstremnim terenskim uslovima

Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila na nizbrdici sa izraenim koenjem

Razmotriemo dakle sluaj vozila koje se kree malom brzinom, na velikoj nizbrdici sa uglom i sa izraenim koenjem tako da je inercijalna sila koenja nije zanemariva

,

Uslov za klizanje:

Uslov za klizanje :

>

Ako je uvjet ispunjen vozilo e prvo proklizati te se ne moe prevrnuti. Za uobiajene konstrukcije vozila skoro uvijek je a / hT > 1 a < 1.Prevrtanje oko prednje ose kod kretanja automobila velikim usporenjem (vrlo izraeno koenje)

Ovaj slucaj analogan je sluaju prevrtanja oko zadnje ose pri velikom ubrzanju

Za automobile uobiajene konstrukcije prevrtanje oko prednje ose zbog prevelikog usporavanja nije moPoprena stabilnost

Razmotriemo poprenu stabilnost automobila koji se kree po putu sa bonim nagibom za sljedea dva sluaja:

pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bonim nagibom ,

kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bonim nagibom u krivini sa radijusom .

Pravolinijsko kretanje vozila na putu sa bonim nagibom Sile koje djeluju na vozilo date su na slici

Vozilo e se poeti prevrtati ako je ispunjen uvjet:

Z 0 uvjet prevrtanja (ugao P):

Bono klizanje nastupie u sluaju

Klizanje e poeti prije prevrtanja ako je ispunjen uvjet:

., >

Kretanje vozila ravnomjernom brzinom na putu sa bonim nagibom u krivini sa radijusom Prilikom krivolinijske vonje, pojavljuje se usljed djelovanja centrifugalne sile mogunost bonog zanoenja, odnosno bonog prevrtanja vozila. Do zanoenja vozila dolazi kada su bone reakcije tla manje od komponente centrifugalne sile koja je paralelna sa putem. Ova mogunost naroito je izraena pri vonji po putu sa niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja, to je na primjer sluaj kod mokrog puta. Do prevrtanja vozila dolazi kada usljed momenta kojim djeluje centrifugalna sila iezne optereenje unutranjeg para tokova.

Na izvedenim vozilima granicu zanoenja i granicu prevrtanja tano je mogue utvrditi samo odgovarajuim ispitivanjem. Procjenu ove karakteristike vozila mogue je izvriti i proraunskim metodama uz manja ili vea pojednostavljenja problema. Ovdje emo teoretski razmotriti najednostavniji sluaj vonje kroz krivinu radiusa (, na putu sa nagibom ( i koeficijentom prijanjanja (, bez promjene brzine i uz zanemarivanje uticaja rotirajuih masa tokova te uticaja sistema elastinog oslanjanja masa vozila i ostalih dodatnih uticaja. Razmatranja emo izvriti na osnovu slike.

Granina brzina zanoenja vozila vGZGranina brzina zanoenja vozila moemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanoenju vozila i sila koje to izazivaju.

Tada vai:

(12.51)

Gdje je centrifugalna sila odreena sa:

(12.52)

Dijeljenjem sa cos( i sreivanjem ovih izraza dobijamo:

(12.53)

Pri visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja nagibom puta sa tg( = 0,1 granina brzina poveava se za oko 10%. Pri niskim vrijednostima koeficijenta prijanjanja ovo poveanje je jo izraenije.

Koeficijent prijanjanja bitno utie na vrijednosti vG Z.

Granina brzina prevrtanja vozila vGP

Vozilo e se prevrnuti kada unutarnji tokovi ostanu bez optereenja. Tada su izjednaeni momenti koje u odnosu na dodirnu taku spoljnih tokova izazivaju centrifugalna sila FCP i teina vozila G. Odgovarajua jednadba u skladu sa oznakama na slici je:

(12.54)

gdje je FC odreena sa:

(12.55)

Dijeljenjem sa cos( i sreivanjem ovih izraza dobijamo:

(12.56)

Stabilnost vozila sa stanovita prevrtanja poveava se sa smanjivanjem visine teita hT i poveavanjem traga tokova SP,Z.

Pri projektovanju i konstrukciji vozila poeljno je obezbijediti da je granina brzina zanoenja na putu uobiajenog profila sa visokim vrijednostima koeficijenta prijanjanja manja od granine brzine prevrtanja. Ako ovaj uvjet koristei jednadbe napiemo u obliku:

(12.57)

jasno je da e on biti ispunjen ako je ispunjena relacija:

(12.58)

Poremeaj stabilnosti vozila moe nastupiti i pri Zaokretanje vozila sa elastinim tokovima Slika 3.1a: Obrtanje vozila oko vertikalne ose Slika3.1b: Poprena dinamika vozila 1.3.3. Klizanje jedne osovine

Klizanje jedne osovine

Stabilnost vozila je najee naruena klizanjem jedne osovine

Kada se razmatra poprena stabilnost vozila, predpostavlja se da pri klizanju vozila obje osovine istovremeno kliu u poprenom pravcu. Ovakva pojava u praksi se veoma rijetko deava. Najee dolazi do bonog klizanja tokova prednje ili zadnje osovine.

Da bi se toak kotrljao bez klizanja, neophodno je da sila prijanjanja bode vea od geometrijske sume bone i tangencijalne reakcije.

,odnosno

Znai, bona sila koja dejstvuje na toak i koja sprijeava bono klizanje je tim vea im je vea sila prijanjanja i im je manja tangencijalna reakcija tla.

Tokovi pogonske osovine prenose pogonsku silu time se bitno smanjuje maksimalna mogua bona reakcija tla. Znai, to je vea pogonska sila to je manja mogua bona reakcija tla pa je vea mogunost zanoenja pogonske osovine. U vezi sa gornjim razmatranjima gonjena osovina je u procesu kretanja znatno stabilnija. Meutim, pri vrlo intenzivnom ubrzavanju prednja gonjena osovina se rastereuje, smanjuje se sila prijanjanja to moe da dovede do gubljenja stabilnosti.

Takoer, u procesu koenja,moe doi do klizanja kako pogonske tako i gonjene osovine.

Slika 3.4: Bono zanoenje prednje i zadnje osovine vozila

Na osnovu gornjeg izlaganja najvjerovatnije je zanoenje zadnje osovine vozila (ako je ona pogonska), jer pri ubrzavanju i savladavanju veih otpora na tokove djeluje tangencijalna reakcija deset i vie puta vea nego na prednju osovinu (gonjenu). Pri koenju se sila prijanjanja zadnje osovine smanjuje zbog preraspodjele optereenja to, takoer, pogoduje njenom zanoenju.

Zanoenje zadnje osovine kod veine vozila ne samo da je vjerovatnije nego je i opasnije od zanoenja prednje osovine.

Tako ako kod vozila koje se kree pravolinijski sa nekom brzinom V doe do zanoenja dobija se situaciju prikazanu na slici 3.4. Bono zanoenje prednje ili zadnje osovine razliito utie na stabilnost vozila. Na slici 3.4a oigledno je da pri zanoenju prednje osovine brzinom Vs, zadnja osovina nastavlja kretanje u prvobitnom pravcu brzinom V. Prednja osovina se kree brzinom Va koja je geometrijski zbir brzina V i Vs. Kako se zadnja osovina kree brzinom V a prednja brzinom Va to dovodi do zaokretnja vozila oko trenutnog centra zaokrtanja O koji se nalazi u presjeku zadnje osovine i pravca koji je upravan na rezultujuu brzinu Va. Kao posljedica zaokretanja vozila oko trenutnog centra O pojavljuje se centrifugalna sila Fc i inercioni moment Mj. Posmatrajui emu sila koje dejstvuju na automobil, moe se ustanoviti da se zanoenju prednje osovine suprostavljaju i centrifugalna sila i inercioni moment. Znai, pojava centrifugalne sile i inercionog momenta zaustavljaju zapoeto zanoenje vozila.(pravac cetrifugalna sila i zapoetog zanoenja su suprotni). Bono zanoenje zadnje osovine prikazano je na slici 3.4b sa koje se jasno vidi da pojava centrifugalne sile dejstvuje u pravcu zapoetog zanoena pa se stabilnost vozila jo vie naruava dok se i ovdje inercioni moment suprostavlja zanoenju.Obzirom da je zanoenje vozila veoma opasno i veoma esto dovodi do havarija, veoma su interesantna razmatranja onih mjera pomou kojih mogu da se prekinu zanoenja naroito zadnje osovine jer se zanoenje prednje osovine automatski prekida pojavom centrifugalne sile i inercionog momenta.

Da bi se prekinulo zapoeto zanoenje zadnje osovine neophodno je:

poveati stabilnost zadnje osovine;

smanjiti cenrifugalnu silu.

Slika 3.5: Prikaz sila koje utiu na stabilnost zadnje osovine.

Da bi se poveala stabilnost zadnje osovine, oigledno je da treba poveati njenu sposobnost da prima bonu silu bez klizanja to se pri kretanju vozila, u sluaju da je zadnja osovina pogonska, vri smanjenjem ili otklanjanjem tangencijalnih reakcija tla (vunih sila) na tokove. Znai, potrebno je smanjiti ili obustaviti dovod goriva motoru.

1.3.4. Podupravljivost i predupravljivost vozila

Poznato nam je da tokovi automobila nisu kruti ve elastini. Ovdje u u osnovnim crtama da proirimo pojavu skretanja toka na skretanje itavog automobila.Pretpostaviu da se vozilo na slici 3.6 kree pravolinijski. Pod dejstvom bone sile S u teitu automobila T pojavit e se bone reakcije tla Y1 - naprijed i Y2 - nazad

Tokovi vozila odstupit e od svog prvobitnog pravolinijskog pravca. Oznait u sa 1 ugao skretanja prednjih tokova a sa 2 ugao skretanja zadnjih tokova. Oigledno je da e se za 1=2= vozilo pri kretanju premjetati po pravoj koja zaklapa uga u odnosu na prvobitni pravac kretanja.

Slika 3.6: Uticaj slia na vozilo koje se kree pravolinijski.Za 21, slika 3.8, vozilo e se kretati po krivoj liniji odstupajui od prvobitnog pravolinijskog pravca kretanja u smjeru suprotnom od smjera dejstva bone sile S.

Slika 3.7: Odstupanje od prvobitnog pravca kretanja u smjeru dejstva bone sile S

Slika 3.8: Odstupanje od prvobitnog pravca kretanja u smjeru suprotnom od smjera dejstva bone sile S

Odstupanje trajektorije tokova od zadatog pravca kretanja u odnosu na podunu osu vozila nazivamo skretanje (ili povoenje) vozila.Pri prouavanju zaokretanja vozila najee se model vozila sa vie tragova zamjenjuje ekvivalentnim modelom vozila sa jednim tragom prema slici 3.9.

Slika 3.9: Ekvivalentni model vozila sa jednim tragomSrednji ugao zaokretanja upravljakih tokova oznaava se sa . Pod pretpostavkom da su tokovi kruti, poluprenik kruga zaokretanja dobiva se iz odnosa:

;

Kao to se vidi, za male uglove moe se da pie:

Poloaj centra zaokretanja i veliina poluprenika R, kod realnog vozila sa elastinim tokovima zavise kako od veliine ugla , tako i od srednjih uglova skretanja prednje osovine 1 i zadnje osovine 2.

Sa slike 3.10 se vidi da usljed dejstva centrifugalne sile pri zaokretanju automobila, e doi do skretanja prednje osovine za ugao 1, odnosno zadnje osovine za ugao 2. Brzina take A (Va) zaklapat e ugao (-1), dok e brzina take B ( Vb) zaklapati ugao 2 u odnosu na podunu osu vozila.

Sa slike je oigledno da je trenutni pol zaokretanja P pomjeren u odnosu na centar zaokretanja P koji odgovara zadatom srednjem uglu zaokretanja upravljakih tokova vozila sa krutim tokovima.

Na osnovu geometrijskih odnosa, prema slici 3.10 odredit u novi poluprenik zaokretanja R.

Sa slike je oigledno:

Slika 3.10: Djelovanje centrifugalne sile pri zaokretanju vozila

za male uglove , 1, 2

Ako se u ovoj analizi izraz za R prema prethodnoj jednaini ograniim na normalne-uobiajene sluajeve u kojima se pretpostavlja da su uglovi skretanja 1 i 2 pozitivni, razlikovat u tri karakteristina stanja:

2< 1;R>Ro vozilo je nedovoljno zaokretljiv (podupravljivost, eng, understeer). U ovom sluaju voza mora da zaokrene upravljake tokove (toak upravljaa) za vei ugao od geometrijski potrebnog ugla da bi se kretao po eljenom krugu poluprenika R0; 2=1;R=R0 vozilo je, u pogledu zaokretljivosti neutralno. Poluprenik zaokretanja pri skretanju vozila jednak je polupreniku zaokretanja vozila sa krutim tokovima, ali poloaj trenutnog pola P odstupa od poloaja pola Po; 2>1;R