IT의 발달로 연결비용 및 거래 리스크가 하락하며 공유경제가 등장했다. 가장 큰 변화가 기대되는 부분은 차량공유 시장이다.

자율주행차와 결합하며 큰 폭의 비용 절감이 가능할 것으로 기대되기 때문이다. 대형 기관투자자들과 IT플랫폼 업체들은 이미

제2의 아마존 탄생에 베팅했다. 분기 조단위 적자를 기록하는 우버 가치가 대부분의 완성차 업체들을 넘어서고 있다는 사실에

주목하자.

차량공유 플랫폼의 가치는 비효율 개선에 있다. 비싼 돈을 주고 구입한 차가 대부분의 시간 동안 주차장에 방치되어 있다는

사실은 우리에게 낯설지 않다. 택시와 승객 사이의 비효율도 존재한다. 차량공유 플랫폼은 연결이 어려운 특정 시간과 장소를

극복하는 합리적 수요/공급 조절기능을 제공한다. 단순히 택시를 대체하는 비즈니스가 아니다. 기존 교통 시스템을 보완하며

대중 교통과 차량 소유 영역까지 침투한다. 새로운 가치가 만들어 지고 있는 것이다.

차량 공유 플랫폼의 미래 성장 전략은 크게 3가지로 압축된다. 1) 자율주행차, 2) 성장동력 다각화, 3) 데이터 기반의

구독모델이다. 흥미로운 점은 모든 요소가 치밀하게 연결되어 있다는 점이다. 자율주행차는 단가 하락을 위한 첫 번째 단추다.

이후 다양한 모빌리티 서비스가 데이터와 연계되며 구독모델을 통한 깊은 해자를 구축할 수 있다. 회원 증가와 함께 이질적인

서비스들에게서 동시에 발생하는 규모의 경제는 파급력이 크다. 우리는 이미 익숙한 승자의 이름을 알고 있다. 아마존과

넷플릭스다.

현재 차량공유 업체들이 구축한 네트워크 효과는 시간이 지나면 약해질 수 있다. 자율주행차가 본격화 되면 각 지역별로 대형

로봇택시 회사들이 등장해 자체 앱을 사용하거나 지방정부의 대중교통 시스템과 통합될 가능성이 있기 때문이다. 대중교통까지

연계된 폭넒은 모빌리티 서비스를 선제적으로 구축해 일정부분 위험을 완화시킬 필요가 있다.

리프트와 우버가 예정대로 상장된다면 어디에 투자해야 할까? 우선 상장 직후 형성되는 가격이 가장 중요할 것이다. 가격

변수를 제외하면 초기 모멘텀은 성장성이 유지되는 리프트가 우버 대비 클 것으로 예상된다. 그러나 장기적으로는 글로벌

네트워크 구축에 성공한 우버의 성장 스토리가 더 견고하다는 판단이다. 기본적으로 플랫폼 기업은 상장 이후 큰 변동성을

동반하는 경우가 많다. 보수적인 투자를 권고한다.

Part 1 공유경제의 꽃: 차량공유 산업

Part 2 왜 차량공유 플랫폼인가?

Part 3 차량공유는 시작에 불과. 추가 모멘텀은?

Part 4 Risk 요인: 네트워크 효과 약화 가능성

Part 5 투자전략: 단기는 리프트 장기는 우버

잘 알려진 세계 최대 차량공유 기업이다. 설립 이후 합법성과 수익성에 대한 수많은 논란에도 불구하고 현재 시장에서 추정되는

가치는 1,200억달러에 이른다. 주력 서비스인 우버X(일반 승차 공유)를 필두로 최근에는 음식배달 서비스 ‘우버이츠’를 비롯해

이동에 관련된 모든 영역으로 확장하며 미래를 준비하고 있다. 향후 연간 30% 매출성장을 가정할 경우 2023년 전후로 흑자

전환이 가능해 보인다. 먼저 상장 예정인 리프트의 가격을 확인하며 투자에 대한 방향성을 고민해 보자.

우버의 대항마로 부상하며 주목 받고 있는 세계 3위(미국 2위)의 차량공유 기업이다. 특징적인 부분은 친근한 이미지와 함께

커뮤니티 가치를 강조한다는 점이다. 이는 우버 스캔들을 기점으로 미국 내 시장 점유율을 빠르게 높이는 계기가 되었다. 또한

알파벳, GM에게 대형 투자를 이끌어 내며 우버의 견제를 극복할 수 있었다. 빠르게 성장하고 있어 적정 가격에 상장될 경우

초반 모멘텀은 우버보다 클 수 있다. 확장을 위한 비용 증가를 얼마나 적절하게 관리할 수 있는지 여부가 관건이다.

이용자 수 5.5억명, 하루 승차 횟수 3,000만회에 달하는 최다규모의 차량공유 플랫폼이다. 중국시장 점유율은 92.5%에 달한다.

택시, 자동차, 대리운전, 자전거 이외 대중교통(버스/지하철)과 같은 공공 서비스 영역까지 침투하며 중국 내 이동과 관련된 모든

서비스를 제공한다. 전기차, 자율주행차로 모빌리티의 프레임이 이동되면서 영향력이 확대되고 있다. IPO계획은 잠정

중단되었지만 리프트와 우버가 성공적으로 상장된다면 많은 관심과 함께 기업가치의 재평가가 기대된다.

동남아시아에서 우버를 철수시키고 지역 강자로 성장했다. 현지화(Grab bike, 현금결제) 전략으로 점유율을 빠르게 끌어올렸다.

신용정보가 부족한 동남아 시장에서 모빌리티 결제 데이터를 기반으로 Grab pay를 런칭하고 핀테크 분야로 빠르게 확장하고

있다. 고성장 중이지만 아직 수익을 기대하기는 어렵다. 데이터 인프라 투자가 진행 중이고 인도네시아 기반의 고젝과 경쟁하며

플랫폼 확장도 지속해야 하기 때문이다. 다양한 글로벌 투자자들이 그랩의 성장 가능성에 베팅하며 투자 규모를 확대하고 있다.

동사는 인도 최대 차량공유 업체다. 시장점유율 56.2%로 우버(39.6%)를 상회한다. 인도 시장이 중요한 이유는 어마어마한

잠재력 때문이다. 인구 증가와 경제 성장으로 교통 수요는 크게 증가한 반면 대중교통을 포함한 교통 인프라는 낙후되어 있다.

차량 소유도 일반적이지 않다. 그러나 노동력은 풍부하다. 차량 공유에 이보다 더 적합할 수 없는 환경이다. 인도시장의 높은

성장성을 고려하면 제2의 플립카트(인도 최대 전자상거래 업체로 월마트가 인수)가 될 가능성은 여전히 열려있다.

Uber Technologies l The lord of the mobility

Lyft l 부뚜막에 먼저 오른 고양이

DiDi Chuxing l All about mobility

Grab l 우버 잡고 동남아를 움켜쥐다

Ola Cabs l 우버만 이기면 Ola 는 더 올라

안녕하세요 삼성증권 김중한, 이현정, 임은영, 이종욱, 이영진 입니다.

“Future of Mobility” 시리즈 리포트의 첫 시작은 차량공유입니다. 우버와 리프트 상장을 앞두고 논의가 필요한 시점입니다.

우버로 대표되는 차량공유 시장은 우리 사회의 뜨거운 감자입니다.

누구에게는 생존권이 달린 문제이기에 사회적인 통합을 만들어 내는 과정은 쉽지 않아 보입니다.

미래는 여전히 불확실 합니다. 그러나 확실한 것은 결국 피할 수 없는 변화라는 사실입니다.

미국, 중국, 일본을 포함한 많은 국가와 거대 기업들은 이미 발 빠르게 움직이고 있습니다. 단순한 차량공유 시장이 아

닌 모빌리티 혁명이란 세상의 큰 변화를 감지했기 때문입니다. 많은 투자 기회들도 함께 만들어지고 있습니다.

모든 게 명확해 질 때는 이미 늦었을 가능성이 크다는 판단입니다. 사회적 합의건 투자건 마찬가지일 것입니다.

차량공유 기업의 가치에 대한 의견은 아직도 논란의 중심에 있습니다.

분기에만 수조원의 적자를 기록하는 기업의 상장가치가 100조원을 상회할 것으로 예상되고 있습니다. 제2의 아마존 탄

생에 대한 기대감과 버블에 대한 우려가 교차하는 시점입니다.

적자는 언제까지 지속될 것인가? 실질 기업가치는 어느 정도일까? 많은 의문들이 존재합니다.

정답은 없지만 누군가는 답을 해야 합니다. 다가올 투자 기회를 잡기 위해서는 판단의 기준이 필요하기 때문입니다.

차량공유 산업은 역사가 길지 않습니다. 관련 업체들은 비상장 기업으로 접근 가능한 정보가 제한적입니다.

그러나 현재까지 알려진 퍼즐을 하나씩 맞춰가며 오히려 차량공유의 핵심 원리와 경쟁력을 고민할 수 있었습니다.

추후에도 추가적인 데이터와 함께 철저한 검증이 뒷받침 되어야 합니다.

큰 기회만큼이나 불확실성과 위험을 동반하는 투자이기 때문입니다.

본 보고서를 시작으로 향후 차량공유 시장에서 큰 기회를 발견하시는데 도움이 되시길 희망합니다.

김중한 Analyst 글로벌주식팀 joonghan1.kim@samsung.com 02 2020 7293

이현정 Analyst 글로벌주식팀 hj202.lee@samsung.com 02 2020 7026

임은영 Analyst 자동차 esther.yim@samsung.com 02 2020 7727

이종욱 Analyst 전기전자 jwstar@samsung.com 02 2020 7793

이영진 Research Associate 글로벌주식팀 youngjin91.lee@samsung.com 02 2020 7377

Part 1. 공유경제의 꽃: 차량공유 산업 p6

1) 공유경제(Sharing Economy)의 대두

2) 공유 자체로는 부족하다: 오포의 교훈

3) 글로벌 차량공유 산업 현황

4) 지역별 강자의 출현

Part 2. 왜 차량공유 플랫폼인가? p14

1) 문제를 개선하는 기업이 돈을 번다

2) 단순히 택시를 대체하는 것이 아니다. 새로운 가치 창출

Part 3. 차량공유는 시작에 불과. 추가 모멘텀은? p18

1) 자율주행차: 대박 혹은 생존을 위한 선택

2) 성장 동력 다각화: 모빌리티 플랫폼의 확장성에 주목하자

3) 운송네트워크 기업의 비장의 무기 ‘데이터’

Part 4. Risk 요인: 네트워크 효과 약화 가능성 p25

Part 5. 투자전략: 단기는 리프트 장기는 우버 p27

기업분석

Uber Technologies p29

Lyft p51

DiDi Chuxing p65

Grab p83

Ola Cabs p91

Contents

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 6

0

50

100

150

200

250

도요타

폭스바겐

우버

다임러

디디추싱

BMW

GM

혼다자동차

테슬라

SAIC

(십억달러)

1,200억 달러(시장추정)

720억달러 (최종라운드 by VC)

공유경제의 꽃: 차량공유 산업

IT의 발달로 연결비용 및 거래 리스크가 하락하며 공유경제가 등장했다. 가장 큰 변화가 기대되는 부분은

차량공유 시장이다. 자율주행차와 결합하며 큰 폭의 비용 절감이 가능할 것으로 기대되기 때문이다. 대형

기관투자자들과 IT플랫폼 업체들은 이미 제2의 아마존 탄생에 베팅했다. 분기 조 단위 적자를 기록하는 우버

가치가 대부분의 완성차 업체들을 넘어서고 있다는 사실에 주목하자.

공유경제(Sharing economy)의 대두

최근 몇 년간 공유경제가 사회적으로 큰 화두였다. 익히 알려진 것처럼 우버, 에어비앤비 등 공

유의 기치에 편승한 기업들의 가치는 전통적인 기업들을 훌쩍 뛰어넘는다. 현재 시장에서 추산

하는 우버의 가치는 1,200억 달러로 미국 3대 완성차 업체(GM, 포드, FCA)의 시가총액 총합보다

크다. 에어비앤비 또한 힐튼의 시가총액을 넘어서며 메리어트를 바짝 추격하고 있다.

공유경제는 기본적으로 IT의 발달로 인한 연결 비용 감소 및 거래 리스크 하락을 통해 가능해졌

다. 그 자체로 굉장히 새로운 개념이라기 보다는 고효율의 자본주의에 가깝다. 최적의 자원 배분

을 통해 비용의 하락뿐만 아니라 환경문제까지 해결한다. 저성장과 환경에 대한 우려가 큰 현

시대와 잘 맞아 떨어진다. 단기에 끝나지 않을 거대한 흐름이다.

우버 vs 주요 완성차 업체 시가총액 에어비앤비 vs 전통 호텔 체인 시가총액

자료: Bloomberg, 삼성증권 자료: Bloomberg, 삼성증권

카 쉐어링? 라이드 헤일링? 뭐가 다른가요

차량공유(승차공유) 업체를 지칭하는 용어는 다양하다. 주로 앞에 ‘Car’(자동차)나 ‘Ride’(승차)가 붙고

뒤에 ‘Sharing(공유)’이나 ‘Hailing(호출)’이 조합된다. 원래 단순히 차량을 공유하는 카셰어링에서

출발했으나 앱으로 택시나 개인 소유 차량을 부르기(Hailing) 시작하며 다양한 용어가 파생되었다.

결론부터 말하자면 현재는 용어가 혼용되어 쓰이기 때문에 구분이 크게 의미가 없다. 특히 본 보고서에서

다루는 우버나 리프트 같은 주요 업체들은 다양한 서비스(호출, 카풀, 렌탈)를 동시에 제공하기 때문에

더더욱 그렇다. 본 보고서는 편의를 위해 차량공유로 통일했음을 미리 알린다.

공유경제 기업들의 가치는

전통적인 기업들의 가치를

단기에 상회

0

10

20

30

40

50

메리어트

인터내셔널

에어비앤비

힐튼

월드와이드

홀딩스 아코르

인터컨티넨탈

호텔

그룹

하얏트

호텔

(십억달러)

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 7

공유 자체로는 부족하다: 오포의 교훈

공유경제는 공유 그 자체로는 생존을 담보하기 어렵다. 기존 경쟁자를 뛰어넘는 가치를 만들어

내야 한다. 대부분 공유경제를 표방하는 기업들의 강점은 주로 속도에 있다. 단기간에 개인을 연

결시켜 네크워크 효과를 만들어 내기 때문에 빠른 성장이 가능하다. 일단 사용자를 잔뜩 모아두

면 뭐라도 돈 벌 구석이 생기기 마련이다.

초기 적자를 감수할 수 있는 대규모 투자는 정해진 공식이다. 돈을 태워야 더 빠르다. 대형 투자

이슈로 인한 마케팅 효과는 보너스다. 기존 플레이어의 입장에서 보면 상당히 껄끄럽다. 원치 않

는 치킨게임을 해야 한다. 적의 뒤에 서있는 대형 투자자들이 얄밉다.

그러나 정교한 비즈니스모델이 뒷받침되지 않는다면 생각보다 쉽게 무너질 수 있다. 최근 파산

을 신청한 중국 2위 자전거 공유업체 오포의 몰락은 참고할 만 하다. 알리바바 등 유수의 투자

자로부터 총 22억 달러(9라운드)에 달하는 대형 투자를 받으며 승승장구 했지만 결국 버티지 못

했다. 경쟁심화와 성장둔화로 인한 자금사정 악화가 이유였다.

지속 가능한 수익모델을 발굴하는 데 실패한 회사의 말로는 정해져 있다. 시간의 문제일 뿐이다.

결국 돈을 벌 수 있느냐가 중요하다. 특히 수요, 공급에 정부가 개입할 여지가 큰 주거, 교통 분

야의 경우 리스크가 더욱 크다. 대부분 공유업체의 성장은 정부(규제)와의 싸움이다. 규제의 칼

날이 들이닥치기 전에 안정적으로 곳간을 채우는 법을 배워야 한다.

규제의 파고를 넘어 일정부분 성장을 달성하면 본격적인 서비스 경쟁에 들어가야 한다. 에어비

앤비는 최근 호텔과 럭셔리 숙소 예약으로 확장하며 추가적인 성장을 모색하기 시작했다. 숙박

예약을 넘어서 주택 설계 및 건축 사업에도 진출할 예정이다. 공유경제를 기반으로 다져진 네트

워크와 브랜드 파워를 기반으로 기존 업체의 영역에 본격적으로 침투하게 된다.

마치 온라인 유통업체들이 온라인과 오프라인을 결합한 옴니채널(Omni-Channel)이 대세가 된 것

과 유사한 움직임이다. IT에 대한 이해도가 높고 몸집이 가벼운(Asset-Light) 공유 플랫폼 업체들

이 유리해 보인다. 기업 가치에 반영된 현재 시장의 컨센서스 또한 그러하다.

공유경제 비즈니스 모델의 성장 공식: IT 인프라 + 대규모 투자

자료: 삼성증권

도입기

IT 인프라

성숙기성장기

대규모 투자

빠른 성장

대규모 적자

안정적 성장

안정적 수익

공유경제 기업의 강점은

IT와 투자가 결합되며

나타나는 빠른 성장

지속 가능한 비즈니스

모델을 발굴하는 것이 중요

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 8

글로벌 차량공유 산업 현황

높은 성장 가능성. 자율주행은 보너스

글로벌 차량공유(Ride-Hailing) 시장은 현재 962억달러로 추산된다. 2030년까지 1조달러로 연평균

22%(CAGR) 성장할 것으로 예상된다. 이는 단순 차량공유 시장의 성장만 가정한 수치다. 자율주

행차가 성공적으로 도입될 경우를 가정하면 2.1조달러(CAGR 29%)까지 증가할 것으로 예상된다.

사실 글로벌 차량공유 시장의 전망치 자체는 현재로써는 큰 의미가 없다. 본격적인 자율주행차

도입 시기와 각국 정부 규제의 영향에 따라 크게 달라질 수 있기 때문이다.

하지만 장기적으로 높은 성장성과 함께 투자매력이 큰 분야란 사실은 정도의 차이일 뿐 대다수

전망 기관의 컨센서스다. 자체 공유시장의 성장뿐만 아니라 모빌리티를 기반으로 한 확장성에

주목하고 있다. 개별 기업의 펀더멘털과 Valuation에 대한 면밀한 검토가 필요할 뿐이다.

차량 공유 vs 소유

차량공유 업체들이 미래 모빌리티 플랫폼의 중심이 될 가능성은 충분하다. 적어도 이들 업체에

투자한 대형 투자자들은 그렇게 판단한 듯 하다. 투자자들의 리스트를 보면 IT 플랫폼 업체들과

금융권의 대형 기관투자자들이 주가 된다는 것을 알 수 있다. 반면 완성차 업체들의 투자는 상

대적으로 미진하다.

당연하다. 차량공유(+자율주행) 산업의 성장은 기존 완성차 업체들 위주로 만들어진 판이 뒤집

히는 것을 의미하기 때문이다. 일부 프리미엄 시장을 제외하면 차량 소유와 공유는 동시에 증가

하기 어렵다. 정부가 대도시에 필요 이상의 차량이 공급되며 가중되는 혼란을 방치하지 않을 가

능성이 크기 때문이다.

이러한 상황에서 자신의 적이 될 가능성이 큰 메이저 차량공유 업체들에게 적극적으로 투자할

수 있는 완성차 업체들은 많지 않았을 것이다. 수익성을 배제한 체 달리다 제풀에 쓰러지길 기

대했을 것이다. 하지만 살아남은 회사는 괴물이 되어 돌아왔다. 수익성 없는 전기차 시장에 돌진

한 테슬라에게 시가총액을 역전 당한 아픔이 채 가시기도 전에 훨씬 큰 적들이 등장하기 시작한

것이다.

차량공유 관련 투자 순위 상위에서 완성차 업체들을 찾아보기 어려움 (2010-2018년, 투자횟수 기준)

순번 투자자명 투자횟수 분류 국가

1 Sequoia Capital 13 벤처 캐피털 미국

2 Tiger Global Management 13 자산운용사 미국

3 SoftBank Capital 12 기업 벤처 캐피털 미국

4 DiDi Chuxing 12 기업 중국

5 Kima Ventures 10 기업 벤처 캐피털 프랑스

6 GV 10 벤처 캐피털 미국

7 SOSV 9 벤처 캐피털 미국

8 Index Ventures 8 기업 벤처 캐피털 영국

9 Rakuten Capital 7 벤처 캐피털 일본

10 August Capital 7 벤처 캐피털 미국

11 Upfront Ventures 6 벤처 캐피털 미국

12 Winklevoss Capital Management 6 벤처 캐피털 미국

13 Fontinalis Partners 6 벤처 캐피털 미국

14 Tencent Holdings 6 기업 중국

15 Hillhouse Capital Group 6 벤처 캐피털 중국

자료: PitchBook, 삼성증권

차량공유 산업은 높은

성장성과 함께 투자매력이

큰 분야

IT플랫폼 업체들과 기관

투자자들은 이미 차량 공유

시대에 베팅

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 9

글로벌 차량공유 시장 규모 전망

자료: 삼성증권 추정

주요 차량공유 기업 투자도

자료: 언론 종합, 삼성증권 정리

Car Hailing Service

132

1,059

2,119

2019E … 2030E 2030E

CAGR:29%

자율주행차도입가정

16

36

70

96

132

0

20

40

60

80

100

120

140

2015 2016 2017 2018E 2019E

(십억달러)

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 10

글로벌 주요 차량공유 기업 주요 지표 비교

Uber DiDi Lyft Grab Ola Cabs Go JEK Bolt (前 Taxify) Yandex taxi Mytaxi Gett

기업개요

설립일 2009년 3월 2012년 6월 2012년 6월 2012년 6월 2010년 12월 2010년 1월 2013년 8월 2011년 10월 2009년 6월 2010년 11월

본사 미국 샌프란시스코 중국

베이징 미국 샌프란시스코 싱가포르

인도

벵갈루루

인도네시아

자카르타 에스토니아 탈린 러시아 모스크바

독일

함부르크

미국

뉴욕

주요 지역 글로벌 아시아, 중남미,

오세아니아 북미 동남아시아 인도, 오세아니아 동남아시아

유럽, 아프리카,

북미, 서아시아,

호주

러시아, 동유럽,

중앙아시아 유럽

미국, 러시아,

영국, 이스라엘

진출현황 65개국

600개 도시

중국

(400개 도시),

일본, 대만, 멕시코,

브라질, 호주

미국

(300개 도시),

캐나다

동남아 8개국

336개 도시

인도, 호주,

뉴질랜드, 영국

169개 도시

동남아 4개국 31개국 84개 도시

러시아 및 동유럽

국가 14개국

127개 도시

유럽 9개국 100개

도시

4개국

120개 도시

주요 통계

사용자 수

(백만명) 75m (18/12) 550m (18/06) 30.7m (18/12) 36m (18/06) 125m (18/08) 20m (18/08) 15m (18/05) n/a 0.1m (17/03) n/a

운전자 수

(백만명) 3m (18/06) 21m (18/03) 1.9m (18/12) 7.1m (18/12) 1m (18/08) 0.4m (18/10) 0.5m (18/05) n/a 0.12m (18/02) n/a

일일 탑승횟수

(백만회) 15m (18/06) 30m (18/06) 1m (17/07) 4m (18/03) 2m (18/12) n/a n/a n/a n/a n/a

기업가치

(십억달러) 72b 56b 15.1b 11b 7b (18/09) 9b (18/10) 1b (18/05) n/a 0.1b (14/12) 1.4b (18/06)

누적 펀딩

규모

(십억달러)

27.6b 17.4b 5.1b 8.7b 3b 3.3b 177.2m n/a n/a 693m

IPO계획 (전망) 2019 상반기 예정 2018 2H에서 연기 2019 3월말 예정 미정

미정

(3년 내 시행

가능성 언급)

미정

(19년 시행

가능성 언급)

미정 미정 미정 미정

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 11

Uber DiDi Lyft Grab Ola Cabs Go JEK Bolt (前 Taxify) Yandex taxi Mytaxi Gett

주요 투자자

완성차 업체 도요타 GM

도요타

혼다

현대자동차

다임러 다임러

(14년 인수) 폭스바겐

IT 기업

소프트뱅크

마이크로소프트

알파벳 (GV)

바이두

텐센트

텐센트

알리바바

소프트뱅크

애플

폭스콘

시나 웨이보

알파벳

텐센트

알리바바

라쿠텐

소프트뱅크

마이크로소프트

EmtekGroup

Qunar.com

소프트뱅크

텐센트

알파벳

텐센트

JD.com

메이투안

라쿠텐

러시아 기업

Yandex 자회사 도이치 텔레콤

차량공유 기업 우버 디디추싱 우버

디디추싱 디디추싱 디디추싱 우버

금융업*

Benchmark Capital

Sequoia Capital

First Round Capital

Menlo Ventures

모건 스탠리

골드만 삭스

사우디 국부펀드

(PIF)

Temasek Holdings

GSR Ventures

SilverLake Partners

초상은행

교통은행

중국 인수보험

Mubadala Ventures

KKR & Co.

Ontario Teacher's

Pension Plan

Fidelity Management

Kingdom Holding

Company,

GSV Capital

HSBC

Vulcan Capital

Tiger Global

Management

Ping An Captial

미래에셋대우

Tiger Global

Management

Yes Bank

China-Eurasian

Economic Cooperate

Fund

GIC

Sequoia Capital

Temasek Holdings

Allianz X

KKR & Co

BlackRock

TMT Investment

Korelya Capital

RubyLight

kfw

(ERP Startfonds)

Sberbank

MCI Capital

Baring Vostok

Capital

Kreos Capital

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 12

지역별 강자의 출현

현재 차량공유 플랫폼은 지역별 강자가 존재한다. 문화적인 특수성과 규제 이슈로 인해 승자독

식이 어려운 구조다. 또한 먼저 자리잡은 업체를 밀어내기 위해서는 막대한 비용(인센티브/프로

모션/마케팅)이 추가로 발생하게 된다.

2015년 공개된 우버의 도시별 수익성 지표에는 지역확장의 어려움이 잘 드러난다. 상하이의 총

거래액 대비 순매출액과 공헌이익률(공헌이익/순매출액)은 각각 -120%와 -158%다. 운행을 시작

하는 순간부터 손해를 보기 시작한다는 의미다. 자선단체가 아니라면 지속 불가능하다.

우버의 중국, 러시아, 동남아 사업부문 매각은 상징적인 사건이다. 대신 각 로컬 챔피언들의 지

분을 얻었다(디디 17.7%, 얀덱스 36.6%, 그랩 27.5%). 그 외 유럽의 볼트 (Bolt, 前 Taxify), 인도

의 올라(Ola), 한국의 카카오, 인도네시아 고젝(Go-Jek) 등이 존재한다.

우버의 주요 도시별 총거래액 대비 순매출액 비중 (2015년) 우버의 주요 도시별 공헌이익률 (2015년)

자료: CB Insights, 삼성증권 자료: CB Insights, 삼성증권

차량공유 로컬 챔피언: 지역별로 지배적인 사업자가 존재

자료: 언론 종합, 삼성증권 정리

이미 지역별 강자가

존재하고 있어 신규업체

진입 어려움

(160)

(120)

(80)

(40)

0

40

상하이 샌프란시스코 런던

(%)

운행하는순간부터손해

(200)

(160)

(120)

(80)

(40)

0

40

상하이 샌프란시스코 런던

(%)

지역강자와경쟁으로

매출이증가해도

고정비커버 불가능

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 13

지역 별 주요 차량공유 플랫폼

지역 기업

북미 Uber, Lyft, Bolt, Via, Juno

미국 Uber, Lyft, Via, Juno

캐나다 Uber, Lyft, Bolt

유럽 Uber, Taxify, MyTaxi, Ola, Yandex

영국 Uber, Gett, MyTaxi, Ola

독일 MyTaxi

러시아 Yandex

중남미 Uber, DiDi

멕시코 Uber, DiDi

브라질 Uber, DiDi (브라질 기업 99 인수)

아시아 DiDi, Grab, Ola, Uber

중국 Didi

인도 Ola, Uber

동남아 Grab

중동 Careem, Uber, Gett

사우디 Careem, Uber

이스라엘 Gett

호주 Uber, DiDi, Ola, Bolt

자료: 각 기업, 언론 종합

주요 차량공유 기업 밸류에이션 추이 (VC 마지막 라운드 기준)

자료: CB Insight, TechCrunch, Craft, 삼성증권 정리

72

56

15 11

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1Q10 1Q11 1Q12 1Q13 1Q14 1Q15 1Q16 1Q17 1Q18

Uber DiDi Lyft Grab

(십억달러)

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 14

왜 차량공유 플랫폼인가?

차량공유 플랫폼의 가치는 비효율 개선에 있다. 비싼 돈을 주고 구입한 차가 대부분의 시간 동안 주차장에

방치되어 있다는 사실은 우리에게 낯설지 않다. 택시와 승객 사이의 비효율도 존재한다. 차량공유 플랫폼은

연결이 어려운 특정 시간과 장소를 극복하는 합리적 수요/공급 조절기능을 제공한다. 단순히 택시를

대체하는 비즈니스가 아니다. 기존 교통 시스템을 보완하며 대중 교통과 차량 소유 영역까지 침투한다.

새로운 가치가 만들어 지고 있는 것이다.

문제를 개선하는 기업이 돈을 번다

차량공유 플랫폼이 주목 받는 이유는 큰 수준의 효율성 개선이 가능할 것으로 기대되기 때문이

다. 문제가 클수록 개선했을 때 얻는 이익 또한 크다. 유니콘 기업 목록 상위를 차량공유 플랫폼

업체들이 지배하고 있는 이유다.

개인의 이동에 주 목적이 있는 자동차(승용차)의 경우 크게 두 가지 문제가 있다. 비싸고(High

cost) 활용도가 낮다(Low utilization).

전통적인 경제에서 차는 집과 함께 우리가 보유할 수 있는 대표적인 자산이었다. 이동의 자유를

보장해 주며 타 이동수단 대비 문전연결성 측면에서 장점이 있다. 하지만 그만큼 비싸다. 미국에

서 차량을 보유하는 비용은 평균적으로 일년에 10,000달러에 달한다. 1인당 GDP의 약 16%를 차

지한다. 의료비가 차지하는 비중(17%)과 맞먹는다.

그러나 비싼 비용에도 불구하고 활용도는 낮다. 포춘지에 따르면 차량의 평균 이용률은 5% 수준

이다. 나머지 95%의 시간은 주차장에 방치되어 있는 것이다. 차를 보유한 사람이라면 대부분 고

개를 끄덕일 수 밖에 없다. 주차비와 주차공간 낭비는 덤이다. 미국에서 주차를 위해 사용되는

공간은 5,200 제곱마일에 육박한다. 코네티컷주(5,543 제곱마일)와 비슷한 면적이다. 엄청난 비

효율이 발생하고 있다.

전세계 유니콘 기업 Top10중 3개는 차량공유 기업 미국 자동차 소유비용(10,000달러) 부문별 비중

자료: PitchBook, 삼성증권 자료: Kelly Blue Book, The balance, 삼성증권

참고: 자동차 구입비 포함. 미국 자동차 평균 보유기간 6년 가정

차량 소유의 근본적인 문제:

비싸고 활용도가 낮음

차량구입비,

61%

론, 5%

보험비, 13%

유류비, 11%

수리비, 10%150

72 56

31 30 25 21 21 20 15

0

40

80

120

160

An

t Fi

nan

cial

Ub

er

Did

i Ch

uxi

ng

Air

bn

b

Tou

tiao

Spac

eX

WeW

ork

Pala

nti

r Te

ch

Stri

pe

Lyft

(십억달러)

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 15

드라이버와 승객 사이에도 비효율이 발생하긴 마찬가지다. 택시 기사의 경우 차량 이용률은

30%~50% 수준이다. 이마저도 콜택시 센터를 이용하거나 길거리에서 직접 수요를 찾아야 한다.

승객의 경우 기본적으로 유동성 부족에 시달린다. 붐비는 시간대 짧은 거리 이동은 승차거부의

아픔으로 귀결된다. 도시가 아닐 경우에는 택시 자체를 발견하기가 어렵다.

차량공유 플랫폼은 이 같은 비효율을 개선한다. 드라이버는 앱을 통해 쉽게 승객을 찾을 수 있

다. 탄력 요금제(Surge pricing), 인센티브, 인앱 알람(In-App alarm)은 수요에 최적화된 유동성을

공급한다. 자연스럽게 수요/공급 매칭이 원활해 지며 네트워크 효과는 커지게 된다. 드라이버와

승객 모두 Win-Win 게임이다.

우버 요금 체계

구분 비고

Base fare (기본요금) 차량 탑승 시 지불하는 기본요금. 도시에 따라 상이

Per Minute 탑승시간 단위 당 요금

Per Mile 탑승거리 단위 당 요금

Cancellation fee (취소 수수료)

드라이버가 운행 수락 → 시간에 맞춰(5분 이내) 운행 시작 → 5분 후에 라이더가 승차 요청 취소 시

(일부 도시는 승차 요청 후 2분 이상 지나서 취소한 라이더에게 수수료 부과)

드라이버 파트너가 도착하고 5분 이내에 라이더가 픽업 위치에 도착하지 않은 경우

Booking fee (예약 수수료) 미국 내에서 UberX 또는 Uber pool 이용 시 적용되는 정액 수수료. 규정 준수, 안전강화 운영 비용 충당 등으로 사용

Minimum fare (최소요금) 탑승 시간 및 거리가 일정 수준 이하의 여정에서 부과되는 최소한의 요금

Other fee (추가요금) 통행료, 주차료, 합승서비스에 대한 정부 수수료, 장거리 픽업 수수료, 차량 클리닝 비용, 대기시간 수수료 등

Surge price (탄력요금)

악천후, 출퇴근시간, 특별 이벤트 등으로 인해 지역의 라이더 수요가 증가. (라이더 수요 > 드라이버 공급)

탄력 배수(Surge Multiple)를 적용해 높게 변경된 가격으로 운행, 드라이버의 배차 증가를 유도

라이더들은 앱을 통해 인상된 가격을 인지. 탄력요금을 지불 하거나 가격 하락 시 까지 기다림

탄력 배수는 도시별 / 상황별로 상이하며 1) 기본요금, 2) 시간 당 요금, 3) 거리 당 요금에만 적용

자료: Uber, 삼성증권 정리

우버 탄력 요금제 예시

자료: Uber, 삼성증권 정리

차량공유 플랫폼은 승객과

기사 모두 Win-Win 게임

0.5 0.751.0

1.51.5

2.25

0

2

4

6

8

10

일반요금 탄력요금

Booking fee Other fee Per Minute Per Mile Base fare

탄력배수 1.5x 가정시

(USD)

$7.5

$9.0

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 16

운전자에게 인앱 알람을 통한 유동성 공급 우버 탄력 요금제 적용 화면

자료: CB Insight, 삼성증권 자료: Uber, 삼성증권

차량공유 플랫폼의 수요&공급 매칭 매커니즘

자료: 삼성증권

사용자확보(마케팅)

편리한 UX 명확한요금

탄력요금제 인앱알람 인센티브

차량공유 플랫폼

승객 운전자

유동성 공급

수요자 매칭

UBER: 리마인드-

트레져 아일랜드 페스티벌 금일 및

모래 예정. 나이키 우먼 마라톤

내일 아침 개최. 높은 수요 및 높은

요금 전망. 안전 운전하세요!

UBER: 리마인드-

드림포스 컨퍼런스

이번 주 SF에서 개최 예정.

통근 시간 높은 수요 전망.

그곳으로 가세요!

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 17

단순히 택시를 대체하는 것이 아니다: 새로운 가치 창출

여러 가지 논란에도 불구하고 우버를 필두로 한 차량공유 업체들의 가치가 폭발적으로 증가하는

것은 분명한 이유가 있다. 특히 1) 택시 요금이 비싸거나, 2) 대중교통 발달이 미비하거나, 3) 풍

부한 노동력 공급이 가능한 지역이 유리하다. 차량공유 플랫폼은 기존 교통 시스템의 미비했던

부분을 파고든다.

미국 차량공유 및 택시 승객 수 추이를 보면 차량 공유가 단순히 택시시장을 대체하는 제로섬게

임이 아니란 것을 알 수 있다. 1990년부터 2012년까지 택시 탑승 횟수는 연평균 2%씩 점진적으

로 상승해 왔다.

동일 성장률을 가정하면 차량공유 업체를 제외 시 2018년 기준 택시의 연간 탑승횟수는 16억회

로 추정된다. 그러나 2018년 차량공유업체와 택시를 합친 연간탑승 횟수는 48억회에 달한다. 차

량공유가 택시를 대체하고도 약 32억회의 추가 이용이 발생했단 의미다. 새로운 가치가 창출되

고 있다.

현재 차량공유가 전체 교통 시장에서 차지하는 비중은 2%에 불과하다. 향후 택시를 시작으로 대

중교통과 자동차구입을 점차 대체하며 차량공유의 비중은 2030년 15%까지 상승할 것으로 전망

된다.

미국 연간 승객 탑승 횟수 추이

자료: Bruce Schaller, 삼성증권

차량공유는 초기 택시시장 잠식을 시작으로 점차 대중교통과 차량소유 감소에 영향

자료: 삼성증권

Stage 1 Stage 2 Stage 3

택시시장 잠식 차량 소유 감소대중교통 침투

효용 ↑비용 ↓네트워크 효과↑

차량공유 플랫폼은 기존

교통 시스템을 보완

0

1

2

3

4

5

6

1990 2000 2012 2016 2017 2018

택시 차량공유(택시시장잠식) 차량공유(자체성장)

(십억명)

새로운가치창출

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 18

차량 공유는 시작에 불과. 추가 모멘텀은?

차량 공유 플랫폼의 미래 성장 전략은 크게 3가지로 압축된다. 1) 자율주행차, 2) 성장동력 다각화, 3) 데이터

기반의 구독모델이다. 흥미로운 점은 모든 요소가 치밀하게 연결되어 있다는 점이다. 자율주행차는 단가

하락을 위한 첫 번째 단추다. 이후 다양한 모빌리티 서비스가 데이터와 연계되며 구독모델을 통한 깊은

해자를 구축할 수 있다. 회원 증가와 함께 이질적인 서비스들에게서 동시에 발생하는 규모의 경제는

파급력이 크다. 우리는 이미 익숙한 승자의 이름을 알고 있다. 아마존과 넷플릭스다.

자율주행차: 대박 혹은 생존을 위한 선택

모빌리티 플랫폼 투자의 최대 로망은 자율주행차와의 성공적인 결합이다. 현재 총거래액(Gross

Booking)의 약 75%를 차지하는 운전자 비용이 사라진다면? 상상만으로도 흐뭇하다.

물론 자율주행차량이 등장한다고 운전자 비용이 고스란히 이익으로 대체되지는 않는다. 일부 리

스 프로그램을 제외하면 현재 지불하는 비용에는 운전자가 제공하는 차량에 대한 대가 또한 포

함되어 있기 때문이다.

그러나 자율주행차가 도입된다면 마진 측면에서 이익률이 현재보다 큰 수준으로 높아질 것은 자

명한 사실이다. 현재는 최저임금 영향으로 스케일업을 통한 마진 상승이 드라마틱하게 나오기

어렵다. 자율주행은 수익성 제약을 해제하는 마지막 열쇠다.

실제로 다수의 연구기관 자료를 종합해 볼 때 자율주행차의 운행 비용은 마일당 30~50센트 수

준으로 현재 차량 소유 시 비용인 마일당 80~100센트를 크게 하회한다. 자율주행버스 같은 대량

탑승이 가능한 이동수단의 경우 비용은 마일당 15~30센트 수준까지 하락한다.

자율주행차의 운행 비용은 차량 소유 대비 크게 저렴

자료: Ford, Morgan Stanley, KPMG, Deloitte, Barclays, 삼성증권 정리

자율주행차는 차량 공유

업체의 수익성을 크게 높일

것으로 예상

0 20 40 60 80 100

차량소유

자율주행

차량

자율주행

버스

Cost per Mile (센트)

15 30

30 50

80 100

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 19

협상력

Asset-Heavy Model

보유비용

⇧ ⇧ ⇧Utilization

Risk

Asset-Light Model

Growth Risk⇧ ⇧ ⇧

추가매출 성장

자율주행 비용에 대한 추정은 지역별, 개인별 편차가 클 수밖에 없다. 제반 비용(차량가격, 보험,

규제)이 천차만별이다. 자율주행차 종류와 도입 시기에 따른 추정치 변화도 크다. 그러나 확실한

것은 비용적인 메리트가 크다는 것이다. 장기적으로 돈을 벌기 위해 운전하는 사람들은 사라질

것이다. 이는 차량공유 업체들 또한 동일한 운명이다.

우버 같은 차량공유 플랫폼들이 자율주행차 개발에 총력을 기울이는 이유는 명확하다. 수익성

극대화를 떠나 생존을 위한 선택이다. 내가 안 하면 남이 한다. 대형IT(웨이모)나 완성차 업체들

이 자율주행차 그룹(fleet)을 운영하기 시작하면 가격 측면에서 경쟁이 어렵기 때문이다.

모빌리티 플랫폼은 스스로 자율주행차를 보유할지 순수 플랫폼 기업으로 남을지를 선택해야 한

다. 선단을 늘릴수록 지금의 가벼운 자산(Asset-Light) 모델에서 멀어지게 된다. 이는 곧 보유비

용과 자산 활용도(Utilization risk) 측면에서 위험이 증가한다는 것을 의미한다. 반면 추가적인 매

출 성장 기회 및 로봇택시 업체와의 협상력은 증가할 것이다. 모든 리스크를 감수할 필요는 없

다. 단지 회사의 전략적 방향에 부합하는 적절한 밸런스가 요구될 뿐이다.

자산 모델 별 특성과 리스크 요인 분석

자료: 삼성증권

모빌리티 플랫폼은 향후

자율주행차를 직접

보유할지를 선택해야 함

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 20

성장 동력 다각화: 모빌리티 플랫폼의 확장성에 주목하자

다각화의 시작은 유휴 자산 활용

기본적으로 자동차의 경우 피크시간에 따른 수요/공급 차이가 크다. 유휴 자산의 가동율을 올리

기 위해서는 다른 서비스를 제공하는 것이 효과적이다. 손님이 없을 때는 음식과 택배를 나르고

손님이 많을 때는 높은 요금(Surge pricing)을 받으며 운전 하면 된다.

본질적으로 아마존의 클라우드 진출과 같은 개념이다. 쇼핑 성수기를 대비해 구축한 컴퓨팅 파

워를 비수기에 외부에 판매하기 위해 AWS(아마존 웹서비스)가 탄생했다. 마찬가지로 차량공유

업체들은 차량(자전거, 전기스쿠터 포함) 유휴 시간을 활용해 배송의 영역으로 확장하고 있다.

그러나 공유경제 기반의 단순 배송 서비스의 경우 클라우드 산업과 같은 폭발적인 성장은 기대

하기 어려울 것으로 보인다. 2014년 런칭된 우버의 주문형 배달 서비스 ‘우버러시’의 종료는 시사

하는 바가 크다. 우버이츠처럼 가상매장, 공유주방 등의 진화된 비즈니스 모델 없이는 원하는 수

준의 성장과 수익성을 달성하기 어렵다.

장기적으로 공유경제에서 파생된 배송은 자율주행차가 도입되기 전 과도기에 한정된 비즈니스가

될 가능성이 크다. 미래에는 현재와 같이 물건과 사람 운송이 결합된 형태의 비즈니스는 결국

분리될 가능성이 높다. 각각의 목적에 특화된 자율주행차량(로봇)과 서비스가 등장할 것이다.

가령 신선식품 배송을 위한 자율주행 차량과 엔터테인먼트 기능이 강화된 자율주행 차량이 별도

로 운영되는 식이다. 이 경우 전문적인 관리를 할 수 있는 업체들이 개인을 대체할 것으로 전망

된다. 특히 물건 배송의 경우 기존 물류 인프라(풀필먼트 센터)를 구축한 업체들이 유리하다. 차

량 공유 업체가 쉽게 넘볼 수 없는 영역이다.

아마존, 페덱스, UPS를 포함한 수많은 업체들이 자율주행 기반의 배송시장을 노리고 있다는 사

실은 더 이상 놀랍지 않다. 아마존은 최근 세콰이어 캐피탈과 함께 자율주행 스타트업 오로라

투자에 참여했다. 총 투자금액은 5억 3,000만달러에 달한다.

그러나 당장 걱정할 필요는 없다. 적어도 자율주행 일반화 및 고도화가 진행되기 전까지 향후 5

년~10년간은 유휴자산 활용을 통한 성장이 가능할 것으로 전망된다. 특히 인건비가 싼 국가들일

수록 생명력은 길게 유지될 것이다. 이는 우버가 큰 손실에도 불구하고 인도 시장에 주력하는

이유와도 관련이 있다.

차

2018년 서비스를 종료한 우버러시(주문형 배달 서비스) 페덱스에서 공개한 배송로봇

자료: Uber, 삼성증권 자료: FedEX, 삼성증권

승객이 적은 시간을 활용해

배송으로 추가 수익

공유 경제 기반의 단순 배송

서비스는 장기적으로 한계

배송은 자율주행 도입과

함께 세분화 될 전망

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 21

(2,000)

(1,500)

(1,000)

(500)

0

500

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

우버 리프트

(백만달러)2,465

대부분의기업이 지속적인적자기록중

하나로는 먹고 살기 어렵다

유휴자산 활용은 다각화의 시작일 뿐이다. 그 밖에 다양한 분야로 비즈니스를 확장하고 있다. 화

물 운송 등 모빌리티 영역뿐만 아니라 대출과 결제 서비스까지 망라한다. 차량 공유를 위해 구

축한 네트워크 효과를 극대화 하며 생존을 위한 성장을 지속하기 위해서다.

현재 차량 공유업체들은 대규모 적자에 시달리고 있다. 이는 단기간에 해결될 일이 아니다. 자율

주행차를 성공적으로 결합해 수익성이 대폭 증가하는 시나리오 달성까지는 시간이 필요하다. 시

장이 우선적으로 요구하는 것은 고성장을 유지하는 것이다. 공헌이익(매출액-변동비)이 플러스

인 상황에서 지속적으로 성장한다면 언젠가 고정비를 커버할 수 있기 때문이다.

하지만 차량공유 시장만으로 투자자를 안심시킬 정도의 폭발적인 성장을 이어가기는 쉽지 않은

상황이다. 향후 연평균 성장률은 25~30%수준에서 하향 안정화 될 것으로 전망된다. 최근 앱 다

운로드 추이를 보면 이미 피크아웃 조짐을 보이고 있다.

다라 코스로샤히 우버CEO가 차량공유 비즈니스가 우버에서 차지하는 비중은 10년내에 50% 이

하로 줄어들 것으로 전망한 것도 같은 맥락이다. 지속적인 성장을 달성하고 플랫폼으로의 입지

를 확실히 하기 위해 다각화는 피할 수 없는 선택이다.

단 각 차량공유 업체의 상황에 따라 다각화의 방향과 수준은 천차만별이다. 우버의 경우 통합

모빌리티 플랫폼을 추구한다. 사람의 이동에 관련된 모든 비즈니스 (마이크로 모빌리티, 에어택

시, 배송, 크루즈, 대중교통 등등)에 진출하겠다는 의지다. 이는 리프트도 마찬가지다.

TaaS(Transportation as a Service)를 표방한다.

반면 그랩은 모빌리티 플랫폼에서 결제, 보험 등 핀테크 영역으로 확장 중이다. 신용정보가 부족

한 동남아 지역에서 실질 거래 데이터를 기반으로 한 경쟁력을 앞세우는 전략이다. 대표적인 것

이 그랩 페이다. 동남아시아 전역의 결제망을 구축하고 이를 기반으로 금융 상품을 판매할 예정

이다.

플랫폼 확장 전략에 정답은 없다. 모빌리티와 이로부터 파생된 그 어떤 서비스라도 현재의 매출

성장을 이어가는 데 도움이 된다면 과감하게 선택할 가능성이 높다. 향후 수 많은 M&A가 예상

되는 이유다.

차

주요 차량공유 기업 분기별 순 손실 추이 우버 앱 다운로드 추이 및 YoY 성장률

자료: 각 사, 삼성증권 자료: Apptopia, 삼성증권

다각화는 성장 지속을 위한

피할 수 없는 선택

차량공유 업체별 상황에

맞는 다양한 확장 전략

(25)

(20)

(15)

(10)

(5)

0

5

10

0

3

6

9

12

15

18

18년

1월

18년

2월

18년

3월

18년

4월

18년

5월

18년

6월

18년

7월

18년

8월

앱다운로드 (좌측) YoY 성장률 (우측)

(백만회) (%)피크아웃조짐을보이는다운로드추이

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 22

운송네트워크 기업 비장의 무기 ‘데이터’

데이터와 구독 모델의 연계

차량공유 업체들의 높은 Valuation이 정당화 되는 이유 중 한가지로 데이터를 꼽는다. 차량 공유

서비스 자체는 장기적으로 범용화(Commoditize)될 가능성이 크다. 향후 우버, 디디추싱, 리프트의

차별화는 얼마나 데이터를 확보하고 이를 레버리지 삼아 적절한 비즈니스 모델을 먼저 구축할

수 있냐에 달려있다.

데이터가 중요한 이유는 구독모델 기반의 모빌리티 서비스와 연계되기 때문이다. 우버 라이드

패스는 실질적인 운송 데이터를 기반으로 만들어졌다. 한달 기준 15~25달러의 요금을 지불하면

혼잡한 시간에도 평소 요금으로 이용 가능하다. 아직 과도기적인 형태다.

그러나 자율주행시대 모빌리티 플랫폼은 결국 구독 모델을 선택할 가능성이 높다. 장기적으로

자율주행차 기술의 일반화로 운행단가 하락이 일상화 될수록 차별화가 어려워 지기 때문이다.

모빌리티의 특성상 일정한 수요가 정기적으로 발생한다는 점도 비용 하락과 함께 구독모델로의

전환 가능성을 높여주는 요인이다. 대중교통에서 정기권은 이미 흔하게 사용된다.

이커머스 시장 초기에 아마존과 이베이가 사이좋게 등장했지만 지금은 격차가 크다. 구독 모델

은 스케일업을 먼저 만들어낸 기업이 선택할 수 있는 가장 강력한 진입장벽이다. 아마존 프라임

과 넷플릭스의 위세가 대단한 이유다.

제2의 아마존이 탄생할 수 있는 환경

단일 규모의 경제(하나의 물건이나 서비스 가격의 하락)로 승부했던 기업들이 아마존에게 패배

한 이유는 명확하다. 아마존이 보유한 ‘초 규모의 경제’를 넘어서기 어려웠기 때문이다. 프라임

멤버 한명이 증가할 때 마다 아마존이 제공하는 다양한 서비스(배송, 이메일, 음악, 영화, 클라우

드, 홀푸드 할인 등)에 대해 동시에 규모의 경제가 발생하게 된다.

향후 모빌리티 플랫폼은 차량 공유를 넘어 다양한 서비스들(배송, 이동식 식료품점, 의료 서비

스)로 확장될 것이다. 구독 모델의 강점이 점차 뚜렷해지는 환경이 만들어 지고 있다는 의미다.

소프트뱅크는 도요타와 주문형 차량 서비스 제공 회사 모넷 테크놀로지 설립을 천명하며 발 빠

르게 움직이고 있다. 모넷은 도요타가 구축한 모빌리티 서비스 플랫폼(MSPF)과 소프트뱅크의

사물인터넷(IoT) 플랫폼을 연동하는 일을 담당하게 된다. 모빌리티 서비스가 본격화 될 것에 베

팅한 것이다.

단기에는 도요타와 함께 일본 내에서 서비스 기반을 구축할 것이다. 그러나 소프트뱅크는 우버

(지분율: 15%), 디디추싱(17%), 그랩(30% 이상 추정), 올라(26%)의 주요 투자자다. 실질 고객 접

점을 가진 우버를 포함한 차량공유 업체들의 역할이 커질 가능성이 높다.

주요 차량공유 기업 정액제 비교

기업명 도입시기 플랜명 이용 가능 지역 월간 이용 금액 비고

우버 2018년 10월 Ride Pass

미국 내 5개 도시

(LA, 오스틴, 올랜도,

덴버, 마이애미)

LA: $24.99

기타: $14.99

- 우버X 및 우버풀 탑승 시 Flat rate로 고정

- 날씨, 교통체증, 피크시간 등 Surge Pricing 효과 제거

- 탑승 횟수에 제한 없이 무제한 이용

- 과거 데이터에 따르면 요금 약 15% 절약 가능

리프트 2018년 9월 All Access Plan 미국 전역 $299 - 1회 탑승 당 요금 $15까지 30회 이용 가능 ($15 이상 시 차액 지불)

- 30회 초과 시 기존처럼 금액 부과 (단, 별도금액에서 5% 할인 제공)

자료: 각 사, 삼성증권 정리

데이터는 구독 모델 도입을

위한 필수 요소

정기적인 수요 발생은 구독

모델의 효용을 높이는 요인

이질적인 서비스가

결합할수록 구독모델의

경쟁력은 상승

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 23

모넷 테크놀로지(Monet Technologies)는 다양한 모빌리티 서비스를 겨냥

자료: 소프트뱅크, 삼성증권

IoT 플랫폼

다양한 모빌리티 서비스

모빌리티 플랫폼

모빌리티 물류 의료 음식 영업공간

규모의 경제

“구독모델”이유리한환경

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 24

데이터를 공짜로? 우버 무브먼트

우버는 무브먼트(Movement)라는 모빌리티 데이터 무료 정보 플랫폼을 운영하고 있다. 운행이

종료된 우버 파트너의 데이터를 종합해 교통량에 대한 데이터를 제공한다. 개인정보 보호를

위해 운전자와 승객 데이터는 익명화 과정을 거친다.

가장 큰 무기인 데이터를 무료로 공개하는 이유는 정부의 도시 계획 정책에 도움을 줌으로써 간

접적인 트래픽 개선이 가능하기 때문이다. 이는 서비스를 원활하게 할 뿐만 아니라 향후 정부의

규제 리스크를 감소시키는 효과가 있다. 차량 소유와 공유의 과도기에 일시적으로 상승하는 트

래픽 확장의 책임을 완화시킬 수 있다.

우버는 자체 연구 결과를 바탕으로 3%의 차량 공유가 도로 위 97%의 차량을 대체할 수 있다는

계산을 하고 있다. 1년에 한번 개최되는 파킹데이(Parking day)는 도시 내 주차 공간을 공원처럼

꾸미는 행사다. 공유 차량의 활성화로 남는 공간의 활용이 가능하다는 메시지를 전달하기 위해

서다.

혹자는 데이터 공개를 통해 우버의 차별적인 경쟁력이 사라지는 것이 아니냐는 걱정을 한다. 그

러나 이미 우버는 대부분의 주요 시장에서 독과점에 가까운 영향력을 발휘하고 있다. 또한 단순

데이터 보다 데이터를 정교한 알고리즘을 통해 해석하고 응용하는 능력이 더 큰 경쟁력이다. 쉽

게 카피할 수 없는 요소라고 판단된다.

우버 무브먼트 제공 데이터 종류

데이터 종류 비고

Tra el Times 특정 지점에서 소요되는 시간을 명암을 통해 도식화. 전반적 교통 네트워크 분석 지원

Speed 이벤트, 출퇴근 시간, 도로 통제 등의 외부 요인에 의한 교통 흐름 변화 분석

New Mobility 자전거, 스쿠터 관련 운행 데이터 수집을 통해 관련 부문 정책 수립 지원

자료: Uber, 삼성증권 정리

우버 무브먼트 제공 데이터 (Travel Times) 우버 무브먼트 제공 데이터 (Speed) 우버 무브먼트 제공 데이터 (New Mobility)

자료: Uber, 삼성증권 자료: Uber, 삼성증권 자료: Uber, 삼성증권

데이터 자체보다 응용

능력이 중요

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 25

Risk 요인: 네트워크 효과 약화 가능성

현재 차량공유 업체들이 구축한 네트워크 효과는 시간이 지나면 약해질 수 있다. 자율주행차가 본격화 되면

각 지역별로 대형 로봇택시 회사들이 등장해 자체 앱을 사용하거나 지방정부의 대중교통 시스템과 통합될

가능성이 있기 때문이다. 대중교통까지 연계된 폭넒은 모빌리티 서비스를 선제적으로 구축해 일정부분

위험을 완화시킬 필요가 있다.

독과점 약화 시나리오는?

SNS와 차량공유 플랫폼은 다르다

차량공유 플랫폼의 네트워크 효과는 시간이 지나면 오히려 약화될 수 있다. 사라지기 전에 활용

해야 한다. 지역을 초월해 연결되는 인터넷(검색엔진, 전자상거래, SNS) 플랫폼과는 다르다. 물

리적으로 이동할 수 있는 지역은 한정되어 있다.

현재는 충분한 수요/공급 매칭을 위해 소수의 지배적인 사업자가 필요하다. 네트워크 효과가 곧

경쟁력으로 연결되는 구조다. 그러나 자율주행차 시대에는 각 지역별로 대형 로봇택시 회사들이

등장할 가능성이 높다. 특정 지역에 한정된 규모의 경제를 만들어 낼 수 있기 때문이다.

이들이 지역 거점을 기반으로 자체 앱을 사용하거나 정부 교통 시스템 안에 통합될 경우 지배적

사업자의 네트워크 효과가 분산될 가능성이 있다. 이는 곧 독과점 효과의 약화를 의미한다. 현재

의 높은 운전자 비용은 지배적 사업자의 약점인 동시에 강력한 시장 진입 장벽이다. 자율주행

기술의 일반화는 아이러니 하게도 더 많은 경쟁자의 등장으로 귀결될 가능성이 있다.

차량공유 플랫폼의 경쟁강도는 장기적으로 증가할 가능성이 있음 (좁은 경제적 해자 모델)

자료: 삼성증권 정리

차량공유 네트워크는 지역

기반이라는 물리적인 한계

존재

장기적으로 지역 기반

사업자 등장과 함께

경쟁강도 증가 우려

사용자

플랫폼

차량(드라이버)

현재

유저/지역 세분화

로보택시

차량공유서비스사용자그룹

주요플랫폼드라이버집중

지배적플랫폼

미래

그룹1

지배적플랫폼

사용플랫폼분산

대중교통연계

자율주행 차량 도입

경쟁강도 ↑

그룹2 그룹3 그룹4

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 26

대중교통을 품어야 하는 이유

정부의 개입 또한 지속될 가능성이 크다. 싱가포르 케이스는 미래 자율주행차 시대의 방향성을 가늠

해볼 수 있는 좋은 예다. PHC(Private-Hired Car) 면허제를 도입해 허가된 차량만 승차공유를 할 수 있

다. 자율주행차 관련 정책 또한 도시개발 로드맵의 일부다. 장기적으로 많은 도시들이 비슷한 정책을

도입할 가능성이 높다. 정부 개입에 따른 성장 제약과 네트워크 분산 리스크가 발생하게 된다.

이에 대한 선제적 대응으로 우버는 자사의 앱 안에 대중교통 시스템을 통합하려는 움직임을 보

이고 있다. 우버 서비스와 버스, 지하철 등을 비교해 더 빠르고 경제적인 교통수단을 제공함으로

써 단순히 자사 서비스를 위한 플랫폼이 아닌 모빌리티 플랫폼 그 자체가 되겠다는 것이다. 당

연히 대중 교통 결제까지 원스톱으로 가능해 진다.

현재는 미 콜로라도주 덴버에서 시범적으로 실시되고 있지만 향후 미국 전역 및 글로벌 전체로

확대될 전망이다. 계획대로 대중교통과 경쟁 구도를 벗어나 통합 모빌리티라는 더 큰 생태계를

만드는데 성공한다면 현재 투자자들이 우려하는 네트워크 약화 및 성장 둔화 우려는 일정부분

해소될 수 있을 것으로 보인다.

싱가포르 개인운전자고용면허제도 (PDVL)

개요 차량공유 서비스 운전자 등록제

도입시기 2017년 7월

목적 운전자의 신원 확인 및 택시운전자로서 적합한 인력 배치

조건

- 2년 이상의 운전경력자

- Class 3/3A 등급의 운전면허증 소유자

- 기본 영어회화 가능

비고

- 기존 택시운전자면허증(TDVL) 소지자 제외

- 인적사항 연계, 건강검진, 직업훈련 이수 필요

- 차량 앞 뒷면에 면허제 스티커 부착 필수

자료: 싱가폴 육상교통청(LTA), 삼성증권 정리

PDVL 면허 차량 부착 스티커

자료: 싱가폴 육상교통청(LTA), 삼성증권

대중교통 서비스와 연계된 우버의 파트너쉽

자료: Uber, 삼성증권 정리

대중교통과의 경쟁 구도를

넘어서기 위한 전략

Masabi

우버 API 하에서교통티켓예매및사용가능

TransLOC

우버 API와의통합을통해우버탑승여정, 도보, 대중교통을포함한최적경로도출

Moovit

목적지의효율적도달을위한탑승옵션에우버포함Moovit 앱상에실시간우버위치표시및관련정보접근가능

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 27

투자전략: 단기는 리프트 장기는 우버

리프트와 우버가 예정대로 상장된다면 어디에 투자해야 할까? 우선 상장 직후 형성되는 가격이 가장 중요할

것이다. 가격변수를 제외하면 초기 모멘텀은 성장성이 유지되는 리프트가 우버 대비 클 것으로 예상된다.

그러나 장기적으로는 글로벌 네트워크 구축에 성공한 우버의 성장 스토리가 더 견고하다는 판단이다.

기본적으로 플랫폼 기업은 상장 이후 큰 변동성을 동반하는 경우가 많다. 보수적인 투자를 권고한다.

대박 가능성 = 높은 위험

계획대로 2019년 상반기 중 리프트와 우버가 차례로 상장된다면 어떤 투자전략을 가져가야 할

까? 가격변수를 제외할 경우 단기적으로 보면 리프트가, 장기적으로 보면 우버가 유리할 확률이

높다고 판단된다. 성장성이 이슈가 될 가능성이 크기 때문이다.

우선 리프트의 경우 아직 우버 대비 성장성이 높게 유지되고 있다는 점이 강점이다. 향후 비용

부분에서 컨트롤이 잘 이루어진다면 매출액 증가와 함께 Valuation 상승이 가능할 것이다.

단 장기적으로 몸집이 커질수록 매출 둔화 혹은 비용 증가 둘 중 하나를 강요 받는 상황에 놓일

가능성이 크다. 리프트는 우버처럼 글로벌 네트워크가 아닌 미국 단일 시장에 집중된 비즈니스

구조를 가지고 있기 때문에 이를 극복 하는 것이 관건이다.

우버의 경우 현재 국내외 경쟁 증가로 인한 순매출액 둔화 추세가 지속되고 있다. 글로벌로 전

선을 넓인 영향으로 당장은 수수료율 하락 등의 부작용이 있지만 장기적으로는 우버의 해자를

더욱 견고하게 만드는 바탕이 될 것이다. 타이밍 상으로도 리프트 상장 이후 시장의 반응을 미

리 볼 수 있다는 점에서 유리한 측면이 있다.

2017년, 2018년 상장된 주요 플랫폼 기업들(스냅, 스포티파이, 아이치이, 핀더더, 메이퇀)은 상장

이후 큰 수준의 변동성을 경험했다. 차량공유 기업들 또한 플렛폼 비즈니스다. 변동성이 큰 분야

의 투자라는 사실을 염두 할 필요가 있다.

특히 고밸류를 받는 성장기업의 특성상 경기둔화, 미중 무역분쟁 등 매크로 이슈에 영향을 크게

받는 경향이 있다. 기본적으로 과감한 베팅 보다는 보수적인 투자가 요구된다. 향후 구체적인 재

무제표가 공개된 시점에서 면밀한 검토를 통한 추가적인 검증이 필요하다. 자세한 투자 전략은

각 회사에 기술된 부분을 참고하기 바란다.

시장은 성장성에 민감하게

반응할 가능성이 높음

기본적으로 플랫폼 기업은

상장이후 변동성이 크다는

점을 염두할 필요

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 28

우버 vs 리프트 주요 지표 한눈에 비교하기

참고: 우버 운전자 수 (18년 6월 기준) 리프트 운전자 수 (18년 12월 기준)

자료: 각 사, 언론 종합, 삼성증권 정리

누적 탑승 횟수

100억회 10억회

운전자 수

300만명 190만명

기업가치 (마지막 VC 라운드 기준)

720억 달러 151억달러

순 매출액 (2018년 기준)

114억 달러 21억 달러

사용자 수

7,500만명 3,070만명

진출 도시

600개도시 300개도시

VS

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 29

2018. 3. 14

Uber Technologies (Private)

The lord of the mobility

WHAT’S THE STORY

차량공유 끝판왕: 세계 최대 차량공유 기업으로 전세계 65개 국가 600개 도시에서

7,500만명 이상의 유저를 확보했다. 누적 탑승횟수는 100억회에 달한다. 설립 이후 합

법성과 수익성에 대한 많은 논란에도 불구하고 IPO를 앞둔 현재 시장에서 추정되는

가치는 1,200억달러에 이른다.

우버의 현재와 미래: 동사의 주력 서비스는 라이드 헤일링이다. 일반 승차 공유부터 프

리미엄, 카풀 등 다양한 서비스를 제공한다. 그 중 우버X는 일반인이 드라이버로 참여

하는 진정한 의미의 승차공유 서비스다. 2012년 이후 폭발적으로 성장하며 총 승차량

의 80%를 점유한다. 동사의 진화는 여기서 멈추지 않는다. 이동에 관련된 모든 비즈

니스(마이크로 모빌리티, 배달, 물류, 에어택시)로 확장하며 미래를 준비하고 있다. 최

근에는 음식배달 서비스 ‘우버이츠’가 가상주방과 결합해 빠른 성장을 보여주고 있다.

확고해지는 지배적 사업 지위: 동사는 전세계 차량공유 업체 중 글로벌 모빌리티 플랫폼

에 가장 가깝다. 지분투자를 통한 간접 진출을 고려하면 주요 시장 대부분을 커버한

다. 국경과 지역을 넘나들며 다양한 모빌리티 서비스를 하나의 플랫폼 안에서 서비스

할 수 있게 되는 것이다. 현재 이루어지는 투자들은 미래에 강력한 해자를 구축하기

위한 사전 작업이다.

신규 면허 발급 중단(총량규제), 최저임금 등 규제 환경에서도 상대적 우위를 지닌다.

우월한 네트워크 효과는 높은 차량 이용률(Utilization rates)로 이어지기 때문이다. 생

산성은 떨어지는데 비용이 고정(최저임금 효과)되는 후발주자들이 불리해지는 것이다.

짧은 고통을 감내하면 달콤한 독과점의 과실은 더욱 커질 수 있다.

흑자 전환이 가능할까?: 동사의 공헌이익(순매출액-변동비)은 플러스다. 매출 성장이 계

속되는 이상 언젠가는 고정비를 커버하며 이익이 발생할 것이다. 주요 도시별 공헌이

익 평균치 8%를 대입해 향후 연간 30%의 매출성장을 가정할 경우 2023년 전후로 흑

자 전환이 가능해 보인다. 우버 CEO 다라 코스로샤히가 3~5년 안에 우버가 이익으로

돌아설 것이라는 인터뷰를 한 것은 그리 무리한 주장이 아니라고 추측된다.

Valuation & 투자전략: 최근 글로벌 경기둔화와 레이트사이클 우려로 전반적인 플랫폼

기업들에 대한 눈높이가 조정되었다. 최근 발표된 4분기 매출성장 둔화 추세 지속여

부도 지켜봐야 한다. 이를 감안해 추정된 동사의 적정 가치는 985억달러 수준이다. 시

장에서 언급되었던 1,200억 달러의 가치를 받기 위한 PSR은 2018년 기준 10.6배에 이

른다. 2018년 기준 주요 인터넷 기업 PSR 중간값인 5.3배를 크게 상회한다.

상장 이후 동사 주가의 변동성은 커질 수 있어 주의가 필요하다. 장기간 투자해온 자

금들의 엑싯 가능성과 함께 소수 VC주도로 평가된 가치에 대해 다양한 의견이 반영

되는 과정이 수반되기 때문이다. 우버보다 조금 빠르게 시장에 상장될 것으로 예상되

는 리프트가 반가운 이유다. 동사는 업계 선도 지위를 지닌 글로벌 플랫폼이다. 리프

트의 성장률이 더 높다는 것을 감안해도 Valuation 멀티플은 크게 벌어지지 않을 가능

성이 높다.

김중한

Analyst

Joonghan1.kim@samsung.com

02 2020 7293

이영진

Research Associate

youngjin91.lee@samsung.com

02 2020 7737

AT A GLANCE

상장 예정시기 2019 년 상반기

기업가치 (by VC) 720억 달러

매출액 (2018 년 기준) 114억 달러

주요 주주현황 1) 소프트뱅크 (15%) 2) Benchmark (11%) 3) 트래비스 칼라닉 (7%)

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 31

소프트뱅크, 15%

Benchmark,11%

트래비스칼라닉, 7%

개럿캠프, 5%구글벤처스,4%

Lowercase, 3%소프트뱅크공동투자자,3%

First Round, 2%Melon, 2%

기타, 48%

회사소개

우버(Uber)는 독일어로 Beyond & Above 라는 의미다. 이름처럼 빠른 속도로 세계 최대 차량공유

플랫폼 업체로 성장했다. 전세계 65개 국가 600개 도시에서 7,500만명 이상의 유저를 확보했다.

누적 탑승횟수는 100억회에 달한다.

2009년 불편한 택시 서비스에 염증을 느낀 트레비스 캘러닉(Travis Kalanick)과 개럿 캠프(Garrett

Camp)가 택시 호출 앱을 만든 것이 우버의 시작이다. 2017년 캘러닉의 퇴진 이후 현재 CEO는

다라 코스로샤히(Dara Khosrowshahi)다. 우리에겐 생소하지만 익스피디아를 세계적인 OTA(Online

Travel Agency)로 키워낸 스타 CEO다. 플랫폼 기업의 생리를 누구보다 잘 이해하고 있다.

우버는 설립 이후 합법성과 수익성에 대한 많은 논란에도 불구하고 투자자들을 끌어들이며 마지

막 투자 단계 기준 720억달러의 Valuation을 만들어 냈다. 투자자들의 면면도 화려하다. 소프트뱅

크, 텐센트, 골드만삭스 등이 모빌리티 플랫폼의 확장성에 베팅했다.

전세계 차량공유 시장의 약 53%를 차지하고 있는 우버지만 향후 성장 지속과 수익성 확보라는

두 마리 토끼를 잡아야 하는 상황이다. 2019년 상반기 예정된 IPO를 통해 대량의 자금 모집에 성

공할 경우 새로운 도약을 향한 계기가 될 것으로 보인다.

우버 진출 도시 수 (글로벌 기준) 우버 활성 운전자 수* (미국 기준)

자료: Uber, 삼성증권 참고: *활성 운전자수: 월간 4회 이상 운행 기준

자료: Uber, 삼성증권

주요 투자자 현황 글로벌 차량공유시장 점유율 (2018년 기준)

자료: 언론 종합, 삼성증권 참고: 기업 별 Gross Booking 기준

자료: 삼성증권 추정

66

600

0

100

200

300

400

500

600

700

2013 2018

(개)

연평균(CAGR)

55.5% 성장

50

750

0

100

200

300

400

500

600

700

800

2013 2018

(천명)

연평균(CAGR)

71.9% 성장

우버, 52%

리프트, 8%

디디추싱,

38%

기타, 2%

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 32

우버의 현재: 라이드 헤일링 서비스

우버의 핵심 서비스는 승용차 라이드 헤일링이다. 사용자의 필요에 맞춰 프리미엄, 카풀 등 다양

한 서비스를 제공한다.

1) 우버X: 택시보다 싸고 편리하다면 결과는 정해져 있다

우버X는 전문 운전자(택시기사)가 아닌 일반인을 드라이버로 고용하는 진정한 의미의 승차 공유

서비스다. 2012년 런칭 이후 폭발적으로 성장하며 현재 우버 가치를 견인한 일등 공신이다.

흔히 사람들이 우버를 부른다고 할 때는 우버X일 가능성이 높다. 우버의 스탠다드 옵션으로 현

재 총 운행량의 약 80%를 점유하는 것으로 추정된다.

우버X의 가장 큰 경쟁력은 무엇보다 가격이다. 특히 택시 요금이 높은 미국 대도시의 경우 파급

력이 컸다. 편리한데 가격이 비슷하다면 쓰지 않을 이유가 없다. 많은 사용자와 운전자가 유입되

는 선순환이 만들어지자 비용은 더욱 낮아졌다.

이미 2017년 뉴욕의 일간 우버 탑승 횟수는 택시를 추월하기 시작했다. 2018년 뉴욕의 일간 우

버 탑승 횟수는 약 50만번으로 택시(30만번)를 크게 앞지르고 있다. 향후에도 격차는 지속적으

로 확대될 전망이다.

2) 우버블랙(Uber Black): 프리미엄 서비스를 제공하는 우버의 개국공신

우버블랙은 한국에도 잘 알려진 프리미엄 라이딩 서비스다. 전문 라이선스를 갖춘 기사와 고급

차량을 매칭해준다. 비용이 비싸다는 단점이 있다.

초기 우버 서비스 확장의 일등 공신이었지만 현재는 우버X에게 왕좌를 넘겨줬다. 실제로 2016년

기준 약 20%의 드라이버가 우버블랙으로 등록되어 있지만 전체 운행에서 차지하는 비중은

6%로 다소 미미했다.

현재는 일반인의 승차 공유가 금지된 지역에서 우버X를 보완해 주는 역할이다. 향후에도 프리미

엄 라이드 헤일링 서비스에 대한 수요는 제한적일 것으로 판단된다.

미국 내 주요 도시 우버 및 택시 요금 비교 뉴욕시 우버 및 택시 일간 탑승 횟수 추이

참고: 각 도시별 주요 공항에서 시내 주요 지역까지 운행 기준

자료: RideGuru, 삼성증권

자료: NYC Taxi & Limousine Commission, 삼성증권

우버X(일반인 승차공유)는

총 운행량의 80% 차지

프리미엄 라이드 서비스

수요는 제한적일 것으로

전망

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Boston Chicago Dallas LA NYC

우버요금 (UberX기준) 택시요금

(USD)

뉴욕우버 요금은택시요금과 큰차이가없다

0

100

200

300

400

500

600

2015 2016 2017 2018

Uber 택시

(천회)

뉴욕에서우버 일간탑승횟수는 택시를추월

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 33

20%

80%

수익 손실

아직까지는손실의 비중이높다

3) 우버풀(Uber Pool): 잠재력은 충분하다

우버풀은 목적지를 경유하는 다수의 탑승객이 비용을 분담하는 개념이다. 드라이버는 차량 활용

을 극대화 할 수 있다. 승객은 약간의 불편을 감수하는 대신 비용을 아낄 수 있다. 요금과 편의

성 측면에서 택시와 대중교통 사이에 위치하는 서비스다.

카풀 형태의 비즈니스에서 가장 중요한 것은 1) 많은 탑승객 수요, 2) 정교한 루트 설정 알고리

즘이다. 기본적으로 서비스에 대한 수요가 많아야 추가로 합승하는 사람에 대해 적절한 요금 부

과가 가능하다. 수요가 작을 경우 사람을 끌어들이기 위해 할인된 가격을 제시할 수 밖에 없다.

이는 곧 회사의 수익성 악화를 의미한다.

탑승객 입장에서는 아무리 저렴한 가격을 지불하더라도 다른 사람을 태우고 내리는 과정에서 시

간이 소요된다면 서비스에 대한 편익이 감소할 것이다. 정교한 루트를 통해 탑승객을 만족시켜

야 서비스의 재구매가 일어날 확률이 높아진다.

우버풀은 2016년 기준 약 20% 내외의 승차량을 점유하고 있는 것으로 알려져 있다. 그러나 수익

성 측면에서는 크게 도움이 되지 않는 상황이다. 뉴욕에서 진행된 49번의 실험 중 대다수의 경

우 순매출액 기준 손실이 발생했다.

그러나 여전히 잠재력은 크다. 승용차의 경우 합승 가능한 사람의 수가 2~4명으로 제약될 수 밖

에 없지만 박스 형태의 자율주행 셔틀이 운행될 경우 더욱 많은 사람들이 비용을 분담할 수 있

다. 향후 맵핑 기술과 경로 알고리즘이 정교해지며 마진 상승에 기여할 가능성이 크다.

요금 비교: 우버X vs 우버블랙 vs 우버풀 우버풀 운행 수익 및 손실 비중

참고: 뉴욕 JFK 공항에서 타임스퀘어까지 여정 기준. Pool은 최초 탑승 승객 요금

자료: RideGuru, 삼성증권

참고: 1명의 드라이버의 5주간 49회 운행 기준

자료: CB Insights, 삼성증권

우버풀(카풀) 서비스의

수익성은 현재까지 미미

그러나 잠재력 높음

57 63

110

0

20

40

60

80

100

120

Pool UberX Black

(USD)

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 34

우버의 미래: 끝없이 진화하는 모빌리티 플랫폼

라이드 헤일링 서비스가 우버의 현재라면 우버의 미래는 모빌리티 플랫폼으로의 무한 확장에 있

다. 마이크로 모빌리티(자전거, 전기스쿠터), 음식배달, 물류, 수직이착륙기(eVTOL: Electric

Vertical Take Off and Landing)를 이용한 에어택시 등이 대표적이다.

1) 마이크로 모빌리티

최근 우버는 전기자전거 공유업체 Jump(점프)를 2억달러에 인수한데 이어 전동 스쿠터 공유업체

(버드, 라임) 인수를 시도하며 마이크로 모빌리티(Micro mobility)로 적극적인 확장 중이다. 이유

는 명확하다. 차량 공유의 부족한 부분을 보완할 수 있기 때문이다.

복잡한 도심의 경우 교통과 환경문제로 차량공유 확장에 한계가 있다. 정부의 규제 강도 또한

점차 높아진다. 반면 마이크로 모빌리티는 친환경 동력을 이용한 개인용 이동수단이다. 규제의

제약이 적다. 모빌리티 포트폴리오 다각화에도 도움이 된다.

전기 자전거는 공유 차량을 이용하기 부담스러운 단거리를 저렴한 가격에 편하게 이동할 수 있

다. 실제로 점프의 평균 이동거리는 2.6마일로 샌프란시스코 지역 우버 이용자 평균 이동거리의

30~40% 수준으로 알려져 있다. 반면 이용 요금은 2~4달러에 불과하다.

앞서 본 오포(Oppo)의 사례처럼 단순 공유 자전거 시장은 진입장벽이 낮아 경쟁이 심하다. 그러

나 우버의 경우에는 기존 모빌리티 플랫폼에 편입시킨다는 점에서 부담이 적다. 향후에는 기술

력에 의한 추가적인 차별화가 가능할 것이다.

이미 우버의 비전은 경쟁사 대비 앞서있다. 자율주행 스쿠터와 바이크 개발 프로젝트도 그 일환

이다. 스스로 충전되고 승객을 목적지까지 데려다 줄 수 있게 된다. 훼손 예방 및 효율적인 배치

또한 손쉬워 진다. 무분별하게 방치되는 공유 자전거에 대한 규제 위험을 대비할 수 있게 되는

것이다. 점프처럼 특정 지역에 정박(dock)할 필요가 없는 도크리스(dockless) 방식 공유 업체의

수혜가 기대된다.

단기적으로는 마이크로 모빌리티(전기 자전거, 스쿠터)등이 차량공유 수요를 일부 흡수하며 오

히려 성장에 부정적인 영향을 미칠 가능성 또한 배제할 수 없다. 그러나 마이크로 모빌리티 또

한 이제 막 진화를 시작한 분야일 뿐이다. 기존에 제기되었던 많은 문제점들은 하나씩 극복될

가능성이 높다. 최근 공개된 점프 신형 바이크의 진보된 성능은 그 단초를 제시하고 있다.

Jump의 신형 전기 바이크

자료: Uber, 삼성증권

규제의 제약이 적고

포트폴리오 다각화에 도움

진보된 성능의 바이크

출현과 함께 문제점 해결

기대

- 최대 20MPH까지부스트가능

- 기존모델은밤에일일이수거후충전

- 신규모델은현장에서수분내교체가능

- 사용종료를위해서의무적으로락업필요

- 재사용이어려운장소에방치되는것방지

- 예상수명 3년~5년

- 1년예상사용거리 10,000마일

- 개인소유바이크평균사용거리 10배

탈착식

리튬이온

배터리

케이블

락업 시스템

기타

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삼성증권 35

2) 우버이츠(Uber Eats)

우버이츠는 음식 배달 서비스를 제공한다. 상장을 앞두고 주목 받는 우버의 신무기다. 4Q18기준

총거래액 25억달러를 기록하며 전년동기대비 108% 고성장을 기록했다. 총거래액의 약 17.6%를

차지하며 단기간에 회사의 핵심 서비스로 자리잡았다.

배달 주체는 우버 드라이버다(오토바이, 자전거 선택 가능). 손님이 뜸한 시간을 활용할 수 있다.

기존 네트워크를 활용해 추가 수익을 만들어낸다. 배달 요금은 거리에 비례한다(요금 정책은 국

가별로 상이). 회사도 운전자도 이익이다. 운전자는 자연스럽게 플랫폼에 종속된다.

우버 이츠의 경쟁력은 데이터 기반의 IT인프라다. 가장 효율적인 경로를 분석해 주문자와 드라

이버를 매칭한다. 주문자 입장에서는 같은 루트를 공유하는 배달끼리 비용을 쉐어할 수 있다. 우

버풀이 저렴한 것과 동일한 원리다. 배달 과정을 실시간으로 볼 수 있으며 평소 주문 내역을 바

탕으로 메뉴 추천도 받을 수 있다.

우버가 레스토랑에게 부가하는 수수료는 30% 수준이다. 만원 짜리 햄버거를 주문하면 삼천원을

우버가 가져가는 것이다. 불만의 소리도 적지 않다. 고마진에 높은 회전율이 가능한 메뉴가 아니

라면 오히려 손실이 날 수 있다.

그러나 우버이츠의 성장은 불만을 압도한다. 1위 사업자인 그럽허브의 시장 점유율을 잠식하며

2018년 3월 기준 21.4%의 시장 점유율을 달성했다. 타 배달서비스와 비교해도 눈에 띄는 점유율

상승이다. 비싼 수수료 이상의 가치를 제공하고 있다는 의미다.

우버이츠를 경쟁력을 이해하는데 있어 중요한 개념은 ‘가상 매장’이다. 가령 A란 카페는 기존 주

방 인프라를 활용해 B라는 햄버거 전문점을 우버이츠에 열 수 있다. B 햄버거 가게는 말 그대

로 온라인에만 존재하는 ‘가상 매장’이 되는 것이다.

기존 레스토랑 임장에서는 오프라인 확장 비용이나 배달 인프라 없이도 새로운 매출확대의 기회

가 된다. 조금이라도 주방 인프라 유휴자원이 있는 레스토랑이라면 충분히 매력을 느낄 수 있는

서비스다.

우버이츠는 각 지역의 배달 데이터를 분석해 가상 매장에게 제공한다. 특정 지역의 소비자들이

치킨을 자주 검색하지만 주변에서 치킨을 배달해주는 매장이 부족할 경우가 있을 것이다. 이때

우버이츠는 레스토랑 중 닭 요리를 취급하는 곳에 치킨을 판매할 것을 권유할 수 있다.

우버이츠의 점유율은 지속 상승추세

참고: 미국 배달 시장 기준

자료: Second Measure, 삼성증권

떠오르는 신무기:

우버이츠(음식배달 서비스)

단순 배달이 아닌

'가상 매장' 과 결합한

IT 서비스

49.7

21.4

0

10

20

30

40

50

60

70

17년 8월 17년 9월 17년 10월 17년 11월 17년 12월 18년 1월 18년 2월 18년 3월

Grubhub Uber Eats DoorDash Postmates Caviar Amazon

(%)

Uber Technologies

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가상 매장은 주방기기와 설비를 갖춘 공간을 대여해주는 ‘공유 주방’과 함께 음식 조리에 들어가

는 비용을 크게 낮출 것으로 전망된다. 다크 키친(홀서빙을 위한 창문이 필요 없는 오직 배달만

을 위한 레스토랑)을 표방하며 배달, 판매, 마케팅, 식자재 구매, 고객 관리를 체계적으로 관리해

주는 업체들이 등장하고 있기 때문이다.

음식점은 조리를 제외한 모든 것을 아웃소싱 할 수 있기 때문에 초기 비용이 크게 절감되는 효

과가 있다. 높은 수요를 확인할 경우 확장 또한 용이하다. 모든 결과는 음식 조리 단가 하락으로

이어진다. 배달 비용을 포함해도 경쟁력 있는 메뉴들이 등장하게 되는 것이다.

음식 배달은 IT와 결합해 과거와 전혀 다른 비즈니스 모델로 진화하고 있다. 한정된 종류의 메

뉴를 제한된 장소에 배달해 주던 과거의 모습은 점점 사라질 것이다. 1인 가구의 증가와 배달 문

화에 익숙한 젊은 세대에 힘입어 폭발적인 성장이 예상된다. 우버이츠에 대한 기대가 클 수 밖

에 없는 이유다.

우버이츠 서비스 경쟁력: 3중 요금으로 마진상승 유리

자료: Uber, 삼성증권

다크 키친(Dark Kitchen)의 등장 미국 내 세대별 음식 소비 성향: 젊을수록 직접 해먹지 않는다

자료: 삼성증권 자료: 유로모니터, 삼성증권

부과 수수료

사용자

운전자

거리에비례

30% 수준

미국기준 25%

레스토랑

제공 효용

• 사용자/운전자최적매칭 & 메뉴추천• 동일음식배달비용쉐어 & 실시간배달추적

• 운전자/사용자최적매칭• 차량활용도↑

• 가상매장서비스• 배달데이터베이스제공

가상주방

배달, 판매, 마케팅, 식자재구매, 고객관리

◯

공유주방

다크키친

◯

◯

공간대여

주방설비 제공

온라인매장

주방이 사라진다

'다크 키친'의 등장

0

20

40

60

80

100

1981년생이후 1965~1980년생

(X세대)

1946~1964년생

(베이비부머세대)

1929~1945년생

(침묵의세대)

1928년생이전

(위대한세대)

외식∙배달비중 가정요리비중

(%)

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3) 물류: 어렵지만 결국 가야 할 길

동사는 우버프레이트라는 화물운송 중계플랫폼을 운영 중이다. 트럭 운전기사와 화물 운송업자

를 연결하는 비즈니스다. 2018년 매출액은 약 5억 달러로 총거래액 기준 1% 수준이다. 기본 원

리는 우버 서비스와 유사하다. 수요 공급의 효율적 매칭이다.

운전자는 앱을 통해 출발지와 목적지, 경유지, 운송 비용 등을 쉽게 확인할 수 있다. 기존에는

전화통화나 메시지를 통해 직접 확인하며 비용에 대한 흥정을 해야만 했다. 결제가 빠르다는 점

도 장점이다. 기존 통상적으로 60~90일 걸렸던 부문이 7일 이내로 단축되었다. 지정된 기간을

경과하면 페널티가 부과된다.

최근에는 머신러닝을 도입해 화주가 미리 요금을 예측하는 것도 가능하다. 2주간의 가격이 달력

형식으로 표시된다. 거래 투명성을 높여 일명 ‘바가지 요금’을 사전에 차단하는 효과가 있다.

그러나 다양한 편의 사항에도 불구하고 물류부문 성장을 위한 제반 여건들은 녹록하지 않을 전

망이다. 우리는 1) 만성적인 운전기사 부족과 2) 자율주행트럭 부문 철수 이슈에 주목한다.

억대연봉의 트럭 운전기사

월마트 트럭 운전기사들의 연봉은 87,500달러에 달한다. 미국트럭협회(ATA) 기준 연봉 중간 값

도 5만 3,000달러 수준이다. 온라인거래 주문 증가로 만성 공급 부족에 시달리고 있기 때문이다.

전자식운행기록계(ELD) 부착 의무화와 함께 운행시간과 휴식시간을 자동 기록하며 공급 부족은

한층 심화되었다. 예전처럼 과로하며 일하는 운전기사가 감소했기 때문이다.

이는 우버에게 위기이자 기회다. 단기적으로는 귀한 트럭운전자들을 네트워크에 편입하기 위한

프로모션 비용이 증가하게 된다. 그러나 일정 이상의 네트워크를 확장하는데 성공할 경우 트럭

운전기사 부족에 시달리는 화주들의 이용은 크게 증가할 가능성이 높다.

미국 트럭 운전기사 시간 당 평균 임금 및 성장률 미국 내 트럭 운전기사 부족 전망

참고: Heavy and Tractor Trailer Truck Driver (분류 번호: 53-3032 기준)

자료: Bureau of Labor Statistics, 삼성증권

참고: 예상되는 운전자 공급과 수요의 차이

자료: American Trucking Associations(ATA), 삼성증권

아직은 미미한 물류 부문

총거래액 기준 1% 수준

트럭운전사 부족 원인

1) 온라인거래 증가

2) 전자식운행기록계 의무화

0

1

2

3

17

18

19

20

21

22

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

시간당 평균임금 (좌측) 전년대비 성장률 (우측)

(USD) (%)

평균임금 및성장률

상승세지속

0

30

60

90

120

150

180

2012 2014 2016 2018E 2020E 2022E 2024E 2026E

(천명)

트럭운전기사 부족은지속적으로확대될전망

Uber Technologies

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자율주행트럭 개발 중단

우버의 물류부문은 단거리 화물운송 중계 이후 장거리 화물운송, 자율주행트럭 운행으로 발전되

는 통합 로드맵을 기반으로 설계되었다. 기획 단계부터 차량 공유와 마찬가지로 사업을 완성하

는 핵심 요인을 자율주행이라고 판단한 것이다.

높은 운전자 비용과 군집주행 등을 통한 연료비 절감 측면에서 볼 때 상용차의 자율주행도입 잠

재력은 승용차 시장 못지 않다. 우버 또한 2016년 자율주행트럭 스타트업 오토(Otto)를 6억 8천

만달러에 인수하며 경쟁에 뛰어들었다. 2017년 5월 우버 프레이트 런칭 시점보다 빠르다.

문제는 오토의 창업자인 안토니 레반다우스키가 이전 직장인 웨이모에서 14만개의 자율주행관련

파일을 유출한 혐의로 피소되며 발생했다. 혐의가 인정되자 우버는 합의를 위해 2억 4,500만 달

러의 주식을 알파벳에 넘겨야 했다. 자율주행트럭 조직은 해체되었으며 관련 인력은 자율주행택

시부문과 통합되었다.

이는 법률적인 이슈뿐만 아니라 2018년 3월 발생한 우버 자율주행차 사망사고 이후 효율성 제고

및 상장을 앞두고 비용절감 차원에서 이루어진 조치로 판단된다. 우버 프레이트 네트워크를 확

장하는 초기 단계이기 때문에 매출 성장에는 큰 영향이 없을 것으로 보인다. 그러나 장기적으로

자율주행트럭 기술의 중요도를 고려할 때 관련 인력의 충원이나 타 회사 인수를 통해 다시 재개

될 가능성이 클 것으로 판단된다.

자율주행 도입을 통한 상용차 부문 긍정적 요소

자료: Continental, 삼성증권

상용차의 자율주행도입

잠재력을 고려하면 재개될

가능성이 큼

운전기사 피로도 감소

정속 운전, 공기 저항 감소: 연비 15% 증가

차간 간격 감소(50m → 15m)로 원활한 교통 흐름

안전

절약

교통체증 완화

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 39

4) eVTOL(수직이착륙기): 하늘을 지배한다

우버의 야심은 지상에 국한되지 않는다. 진정한 모빌리티 플랫폼이 되기 위해서는 하늘을 이용

한 운송 수단까지 선제적으로 장악할 필요가 있다. 플라잉 택시(Uber Air) 프로젝트를 위한 조직

인 우버 엘리베이트(Uber Elevate)가 탄생한 이유다.

아직 자율주행차도 상용화 되지 않은 시점에서 공상과학영화에 나올법한 황당한 프로젝트라고

생각될 수 있다. 그러나 관련 기술의 발달(드론, 배터리, 항공 통신)로 현재는 그 가능성이 크게

높아진 상황이다. 자율주행의 경우 애초에 항공기 분야에서 먼저 발전한 분야다.

날씨 변수를 제외하면 주변 장애물이 없기 때문에 오히려 안정적인 자율비행이 가능하다. 전기

모터를 이용한 드론 형태의 기체로 소음 문제를 해결했기 때문에 도심용 이동수단으로의 매력이

큰 것이 장점이다.

우버는 2020년 시험 서비스를 시작으로 2023년 상용화를 시작한다는 계획이다. 2028년 LA올림

픽 개최 시점에는 현재 라이드 헤일링과 같은 활발한 이용이 일어날 것이라 예상한다. 성패는

비용에 달려 있다. 출시 직후 마일당 비용 5.73달러를 목표로 하고 있다. 서비스 활성화 이후에

는 1.86달러, 장기적으로는 0.44달러로 비용을 낮추는 것이 목표다. (vs 헬리콥터 8.93달러, 택시

0.35달러)

우버 엘리베이트 개념도 운송 수단별 운영 비용 (Cost per mile)

자료: Uber, 삼성증권 자료: Uber, 삼성증권

도시 지역 플라잉 택시 시장 및 운행 대수 전망 eVTOL vs 차량: 장거리일수록 eVTOL이 시간 절약에 용이

참고: 탑승용(Passenger) 기준 / 자료: Porsche Consulting, 삼성증권 자료: Porsche Consulting, 삼성증권

플라잉 택시는 상상에

그치지 않을 것

스케일업을 통한 비용

경쟁력 확보가 관건

0

4

8

12

16

0

5

10

15

20

25

2025E 2030E 2035E

시장크기 (좌측) eVTOL 대수 (우측)

(십억달러) (천대)고성장이기대되는 eVTOL 시장

8.93

5.73

1.86

0.44 0.35

0

2

4

6

8

10

헬리콥터 eVTOL 출시

직후

eVTOL 서비스

활성화

eVTOL 장기적

목표

택시

(USD)

장기적으로택시와 유사한비용목표

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 10 20 30 40

eVTOL 차량

(분)

(km)

포트이동

탑승

eVTOL 이동

하차

목적지이동

차량우위 eVTOL 우위

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 40

우버의 역할은 나사와의 협업을 통한 운행 노선 관리 및 통신 시스템 구축이다. 또한 주정부를

포함한 다양한 이해관계자들을 설득하고 조율해야 한다. 항공기 제작은 보잉, 앰브러러, 카렘 에

어크래프트, 벨 헬리콥터, 피피스트럴 등 5개 제조사에게 일임한다.

단기적인 매출과 Valuation에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 보인다. 우버가 제시하는 타임라인

과 비용이 현실적이지 않다는 비판 또한 존재한다. 그러나 이동수단으로서의 혁신성과 다양한

우버 모빌리티 서비스와의 결합을 고려하면 시간이 지날수록 다른 경쟁자들과의 차별화를 만들

어낼 가능성이 크다.

이미 다임러와 인텔, 포르쉐, 에어버스 등 다양한 회사들이 에어택시 개발을 선언하며 다가올 새

로운 모빌리티 트렌드에 적극 대응하고 있다. 선도적 플랫폼 사업자인 우버의 영향력이 강화될

수 있는 환경이 조성되고 있는 것이다.

승객용 드론 및 에어 택시 제조사 현황

국가 제조사 모델명 개발시기

현재 진행 상태 모델 세부 사항

시제품 테스트 생산 완성시기 최대 항속

(Km/H)

최대거리

(Km)

연료

수직이착륙

여부

중국 EHANG 14 2014 2018 10 30 배터리 O

독일 E-VOLO* Volocopter 2012 2018 100 100 배터리 O

네덜란드 PAL-V PAL-V 2001 2018 180 400 휘발유 X

독일 LILIUM Lilium 2014 2019 300 300 배터리 O

미국 TERRAFUGIA** Transition 2006 2019 185 640 휘발유/배터리 X

슬로바키아 AEROMOBIL FlyingCar 2010 2020 360 750 휘발유 X

프랑스 AIRBUS/Audi PopUP 2016 2020 n/a n/a 배터리 O

프랑스 AIRBU Vahana 2016 2020 n/a 200 배터리 O

미국 AURORA(Boeing) eVTOL 1989 2020 n/a n/a 배터리 O

미국 MOLLER Skycar 1983 2020 450 850 하이브리드 O

영국 VRCO NeoCraft 2016 2020 340 340 배터리 O

미국 JOBY AVIATION S2 2009 n/a 320 320 배터리 O

미국 ZEE.AERO Zee 2010 n/a n/a n/a 배터리 O

참고: * E-VOLO: 2017년 다임러 주도 3,000만 달러 자금 투자 받음 / 인텔: Volocopter의 무인 기술 담당

** TERRAFUGIA: 2018년 길리자동차에 의해 인수

자료: Deloitte, 삼성증권

우버 엘리베이트 항공기 제작 관련 주요 파트너 기업

기업명 기업 개요

Bell Helicopter

- 80년 이상의 업력을 보유한 수직이착륙 항공기 주요 생산기업

- 최근 가장 진보한 회전익 디자인의 V-280 및 V-247 틸트 로터 공개

- CES 2019 행사에서 우버와 협력을 통한 실제 크기의 eVTOL 공개

Aurora Flight Science - 보잉의 자회사로 무인시스템 및 항공기 부문의 선도기업

- 우버 에어 런칭 목표에 맞춰 본사 지역(버지니아)에서 실제 크기 항공기 시범 운행 진행 중

Pipistrel Vertical Solutions

- 최초 완전 전기 항공기 Alpha Electro의 제조사

- 2011년 슬로베니아에서 설립되어, NASA 주관 Green Flight 대회 수상으로 두각

- 차별화된 저소음 추진 시스템의 eVTOL 개발 중

EmbraerX

- Embraer의 사업부로 차세대 항공 모빌리티 콘셉트에 집중

- 기존 상업 및 통근용 제트기 제작 경험 기반의 뛰어난 엔지니어링 능력 보유

- 최근 우버 Elevate Summit 2018에서 항공기 콘셉트 공개

Karem Aircraf

- 미국 캘리포니아에서 설립된 고정익 및 회전익 항공기 개발 및 생산 기업

- 고정익 항공기의 속도와 헬리콥터의 공중선회 능력의 접목한 Optimum Speed Tiltroter(OSTR) 기술 보유

- OSTR 기술 활용한 eVTOL 솔루션 Butterfly를 통해 효율적 운행 추구. 현재 모형 크기의 항공기 테스트 중

자료: Uber, 삼성증권

장기적으로 차별화 요인이

될 것으로 기대. 냉소적으로

볼 필요는 없음

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 41

600

400

336300

169

0

100

200

300

400

500

600

700

우버 디디추싱 그랩 리프트 올라캡스

(개)

우버가 구축한 진입장벽: 지배적 사업자의 위엄

우버가 개척한 차량공유 시장이 커지며 리프트를 비롯한 여러 경쟁자들이 등장하고 있다. 그러

나 아이러니하게도 제2의 우버가 탄생할 가능성은 점점 줄어들고 있다. 지배적 사업자의 위치는

지속될 가능성이 크다. 이유는 다음과 같다.

1. 글로벌 모빌리티 플랫폼

우버는 전세계 차량공유 업체 중 가장 많은 지역에 진출해 있다(65개국가 600개도시). 지분투자

를 통한 간접 진출까지 포함하면 주요 시장 대부분을 커버한다. 진정한 의미의 글로벌 모빌리티

플랫폼에 가장 가까운 플레이어다.

이는 동사에 다양한 어드밴티지를 제공한다. 전체 차량공유 시장의 성장을 향유할 수 있을 뿐만

아니라 다양한 연계 서비스가 가능하다. 예를 들어 미국에서 캐나다로 여행을 갈 때 특정 지역

까지는 차로 이동한 이후 우버에어 eVTOL로 환승 할 수 있게 되는 것이다. 하나의 플랫폼 안에

서 다양한 교통수단을 연계하기 때문에 편리할 뿐만 아니라 비용 경쟁력이 있다.

우버의 모빌리티 네크워크가 다양한 이동수단으로 확장 될수록 글로벌 플랫폼과 지역 차량공유

서비스와의 격차는 커질 수 밖에 없다. 현재 이루어 지는 막대한 투자들은 미래에 강력한 해자

를 구축하기 위한 사전 작업이다.

주요 차량공유 기업별 진출 도시 비교 에릭 앨리슨 우버 항공사업 대표 인터뷰 주요 내용

자료: 언론 종합, 삼성증권 자료: 언론 종합, 삼성증권

우버에어는 우버X와 합쳐저야

제대로 된 서비스라 할 수 있다.

스카이포트에서 또 다른

스카이포트로 비행할 때

착륙 시간에 맞춰 우버 X를

대기시켜 놓을 수 있다.

”

“

가장 넓은 지역적 커버리지

보유

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 42

2. 규제의 아이러니

각 국가 및 도시의 차량공유 통제는 지속적인 이슈가 될 가능성이 높다. 차량 소유가 공유로 전

환되는 과정에서 교통량 체증의 원인으로 차량 공유 업체가 지목되기 때문이다. 뉴욕시의 경우

이를 빌미로 2018년 8월부터 차량호출 서비스 운전자의 신규 면허 발급을 1년간 중단했다.

최저 임금도 이슈다. 최근 리프트와 주노는 뉴욕시 산하 택시∙리무진위원회(TLC)를 고소했다. 시

간 당 17.22달러로 책정된 차량공유업체 운전기사의 최저 임금이 부당하다는 이유다.

표면적으로 보면 규제 강화로 인해 차량 공유 업체들의 성장과 수익성 악화가 우려된다. 특히

우버와 리프트의 경우 상장을 앞두고 있어 민감할 수 밖에 없는 이슈다. Valuation에 부정적인 영

향을 미칠 가능성이 있기 때문이다.

그러나 상황은 묘하게 돌아가고 있다. 결과적으로 각 도시의 규제는 우버와 같은 대형 사업자들

의 지배력을 강화시킬 가능성이 크기 때문이다.

신규 면허 발급이 중단될 경우 대형업체의 네트워크 효과가 상대적으로 높게 유지된다. 드라이

버와 승객이 서로 연결될 가능성이 높을수록 Utilization rate (탑승률: 시간 당 손님이 타는 비중)

도 함께 높아지게 된다.

TLC에서 조사한 우버, 리프트, 주노의 Utilization rates는 각각 58%, 58% 및 50% 수준이다. 이를

토대로 산정한 최저임금적용 산업 평균 Utilization rates는 58%다. 2020년 1월까지 12개월간 실행

되고 이후에는 각 회사가 산정한 Utilization rates를 적용한다. 최저임금 산정 공식에 의하면

Utilization rate가 높을수록 적용 받는 최저임금이 하락한다. 이는 상대적 비용 감소를 의미한다.

운전자 최저 임금 기준(Driver Pay Standard)

분류 정의 비고

팩터1 마일 당 비용 팩터 일반 차량: $0.58/마일, 휠체어 이용 차량: $0.803/마일

팩터2 분당 보상 팩터 $0.287/분

가정 Utilization rate 산업 평균 비율 58%

기본 공식 [$0.58 * 운행거리(마일)] / Utilization rate + [$0.287 * 운행시간(분)] / Utilization rate

해당 기준은 운전자가 차량 관련 비용 등을 제외하고 최저임금 수준인 $15 이상을 받을 수 있는 구조

자료: Center for New York City Affair, Center on Wage and Employment Dynamics, 삼성증권

미국 주요 차량공유 기업 운전자 시간당 순 수익 미국 주요 차량공유 기업 Utilization rate

자료: Center for New York City Affair, Center on Wage and Employment Dynamics, 삼성증권

자료: Center for New York City Affair, Center on Wage and Employment Dynamics, 삼성증권

규제는 향후에도 지속될

가능성이 큼: 단기에는

성장과 수익성에 부정적

선두기업의 경우 오히려

지배력 강화에 유리

40

45

50

55

60

우버 리프트 주노

(%)

최저임금산정

산업평균

10

11

12

13

14

15

16

17

18

우버 리프트 주노

(USD)

NYC 최저임금

TLC 지정

운전자

최저임금

최저임금적용으로 마진하락이예상됨

Uber Technologies

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삼성증권 43

굳이 복잡한 공식을 들춰보지 않아도 직관적으로 알 수 있다. 최저임금이 보장된다면 유휴시간

이 많은 업체일수록 손실이 클 수 밖에 없다. 생산성은 떨어지는데 비용은 동일하게 나가는 셈

이다.

뉴욕 차량공유 드라이버 중 상당수가 우버, 리프트, 주노 앱 여러가지를 동시에 사용하고 있다.

운전자 입장에서는 주노를 사용하고 싶을 것이다. 지급되는 금액이 크기 때문이다.

그러나 주노를 사용하는 승객이 드물기 때문에 매칭이 어렵다. 추가적인 스케일 업을 위해서는

프로모션 등의 비용이 발생한다. 네트워크 효과에서 밀리는 순간 수익성도 동시에 악화되는 것

이다. 규제 환경에서 중소형 업체는 비용 상승과 네트워크 축소의 이중고를 겪게 된다.

우버의 심정은 복잡하다. 상대방과 목숨을 건 사투를 벌이고 있는데 심판이 난입하더니 나와 적

을 동시에 때리는 상황이다. 생각해보니 나쁠 이유는 없다. 맷집에는 자신이 있기 때문이다. 우

버는 TLC를 고소하지 않았다.

초기 리프트를 고사시키기 위해 막대한 비용을 투자해 운전자와 승객을 유치하기 위한 전쟁도

불사했던 우버다. 짧은 고통을 감내하면 달콤한 독과점의 과실을 누릴 수 있다는 사실을 누구보

다 잘 알고 있을 것이다.

뉴욕시 차량공유 운전자 활용 플랫폼 수 추이

자료: NYC TLC, 삼성증권

나보다 적이 더 아프다

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20

40

60

80

100

1Q15 2Q15 3Q15 4Q15 1Q16 2Q16 3Q16 4Q16 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17

1개 2개 3개이상

(%)다수의플랫폼을 사용하는운전자파트너 비중증가

Uber Technologies

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수익/비용 구조 분석: 돈을 벌 수 있을까?

대중은 우버의 대규모 투자소식과 기업가치에 놀란다. 하지만 어마어마한 적자 규모에 두 번 놀

란다. 동사의 2018년 4분기 손순실은 1조원에 육박한다. 아무리 성장성과 미래가치가 큰 기업이

라고 하지만 정말 수익을 만들어 낼 수 있을지에 대한 우려는 우버를 꼬리표처럼 따라다닌다.

우버의 적자는 어디에서 비롯되는 것일까? 가장 큰 부분을 차지하는 것은 역시 운전자 관련 비

용이다. 총거래액(Gross Booking) 기준 약 75~80%를 차지한다. 우버가 가져가는 수수료율(Take

rate)은 20~25%다. 여기에서 마케팅, 보험, 기타 비용등을 제외하면 영업이익이 된다. 아직까지

는 마이너스다.

동사는 소프트웨어 회사와 유사한 측면이 있다. 초기 확장 국면을 넘기면 추가적인 유저를 확보

하는데 들어가는 비용이 상대적으로 작다. 실제로 우버의 매출 구조는 역이탈율(Negative Churn)

을 가지는 것으로 알려져 있다. 신규 + 기존 유저로부터 벌어드리는 매출액이 앱을 지우거나 조

금 사용해서 발생하는 손실보다 크다는 의미다. 성장만 한다면 이익이 빠르게 증가하는 구조다.

그렇다면 우버는 언제쯤 이익을 만들어 낼 수 있을까? 우선 공헌이익(순매출액-변동비)이 플러

스라면 매출성장이 계속되는 이상 언젠가는 이익이 발생할 것이다. 고정비는 결국 커버될 것이

기 때문이다.

우버의 주요 도시별 공헌이익률 레인지는 3~12%다. 평균치인 8%를 대입해 향후 연간 30%의 순

매출액 성장을 가정할 경우 2023년 기준 고정비를 제외하면 34억달러의 이익이 추가로 발생한

다. 2017년 기준 순손실이 44.7억달러, 2018년 기준 순손실이 33.8억달러(일회성 지분 매각이익

제외)로 감소하는 추세임을 감안할 때 2023년이면 흑자 전환이 가능할 것으로 보인다.

아직 공개된 재무제표 정보가 제한적이라는 한계는 있지만, 우버 CEO 다라 코스로샤히가 3~5년

안에 우버가 이익으로 돌아설 것이라는 가정을 하는 것이 그리 무리한 주장은 아니라는 사실을

추측해 볼 수 있다.

우버의 주요 도시 별 공헌이익률 (2015년 기준) 매출성장에 따른 추가 이익 추이

자료: CB insights, 삼성증권 참고: 공헌이익률 8% 및 순매출액 성장률(YoY) 30% 가정

자료: WSJ, 삼성증권 추정

1.2

1.5

2.0

2.6

3.4

0

1

2

3

4

2019F 2020F 2021F 2022F 2023F

(십억달러)

운전자 관련 비용이

총거래액의 75~80% 차지

연간 30% 순매출액 성장

지속될 경우 2023년 전후

흑자전환 예상

0

3

5

8

10

13

스톡홀름

요하네스버그

샌프란시스코

런던

찰스턴

워싱턴

DC

멜버른

뉴욕

보스턴

파리

시카코

시드니

애틀란타

멕시코시티

마이애미

미니애나폴리스

휴스턴

볼티모어

피닉스

시애틀

(%)

중간값: 8%

Uber Technologies

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(100)

(50)

0

50

100

스냅

스포티파이

핀더더

아이치이

텐센트뮤직

메이투완

디엔핑

고점 기준 변동율 저점기준변동율

(%) 최근상장 인터넷기업은높은 변동성을보임

184

Valuation: 우버의 가치는 얼마일까?

적자기업인 우버의 적정 가치를 평가하기 위해서는 매출에 대한 추정이 중요하다. 우버의 매출

은 어느 정도 수준일까? 우선 타기업의 매출과 비교하기 위해서는 총거래액(Gross Booking)과 순

매출(Net revenue)의 개념을 이해할 필요가 있다.

총거래액은 아마존 같은 전자상거래 기업에서 친숙하게 사용하는 총거래액(GMV: Gross

Merchandise Volume)에 해당되는 개념이다. 전체 규모를 산정할 때는 유용하지만 해당 플랫폼이

가져가는 진정한 매출로 보기는 어렵다.

총거래액에서 총 매출차감계정(Total Contra Revenue)을 제외한 순매출이 일반 기업의 매출과 유

사한 계정이다. 상장 전 마지막 라운드 기준 Valuation인 720억달러를 기준으로 보았을 때 2017년

순매출 대비 9.3배의 Multiple을 받았다. 주요 인터넷 기업이 상장 당시 받았던 PSR 중앙값(10.8

배)보다 소폭 낮은 수준이다.

하지만 최근 인터넷 주식들은 주가 조정과 함께 전반적인 Valuation이 낮아졌다. 주요 인터넷 기

업들의 PSR multiple 중간값은 2018년, 2019년 기준 각각 5.3배, 5.0배에 불과하다. 우버와 비슷하

거나 그 이상으로 성장하는 플랫폼 기업들이다. 실제로 돈을 벌고 있음은 두말할 필요도 없다.

기본적으로 1,200억달러 밸류에이션 이야기가 나왔을 당시 시장의 분위기를 다시 떠올려 볼 필

요가 있다. 2018년 상반기 까지만 해도 미국 시장의 독보적인 성장이 지속되며 전반적인 IT 플랫

폼 기업들의 Valuation은 매우 높은 수준이었다. 그러나 이후 글로벌 경기 둔화와 레이트 사이클

에 대한 우려가 커지며 시장의 눈높이가 조정되었다.

이를 감안해 추정된 우버의 적정 가치는 985억달러 수준이다(자세한 로직은 뒷 페이지 Valuation

테이블 참조). 2018년 말 우버 IPO 예정 뉴스와 함께 시장에서 이야기 되던 1200억 달러와는 다

소 괴리가 존재한다. 상장 전 자세한 데이터가 공개된다면 조금 더 정교한 모델링이 가능할 것

이다.

최근 2년 주요 플랫폼 기업 주가 추이 주요 인터넷 기업 상장 이후 주가 변동성 (2017~2018년)

자료: DataStream, 삼성증권 참고: 상장일 종가 대비

자료: DataStream. 삼성증권

100

150

200

250

300

350

2017 2018 2019

아마존 알파벳 페이스북

넷플릭스 알리바바

(2017.01=100)

조정이후고점회복에실패하는모습

최근 전반적인 플랫폼

기업들의 눈높이 조정

반영할 필요

PSR 9.3배 (순매출, 2017년

마지막 라운드 기준)

Uber Technologies

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우버 매출 추정

(백만달러/달러) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019E

총거래액 800 2,900 8,900 20,000 36,978 50,199 65,259

(YoY, % 263 207 125 85 36 30

순매출액 103 495 1,690 3,700 7,778 11,359 14,767

(YoY, %) 381 241 119 110 46 30

총 탑승 횟수 (백만회) 64 195 787 1,778 3,838 5,373 6,985

(YoY, %) 204.7 303.6 125.9 115.9 40.0 30.0

일간 탑승 횟수 (백만회) 0.15 0.54 2.19 494 10.66 13.91 19.09

(YoY, %) 260.0 305.6 125.6 115.8 30.5 37.2

마일 당 비용 3.3 3.3 2.5 2.4 2.2 2.1 2.0

여정 당 평균 마일 4.0 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.6

여정 당 비용 13.2 14.9 11.3 10.8 9.9 9.5 9.2

여정 당 비용* (추정) 12.5 14.9 11.3 11.2 9.6 9.3 93

수수료율** (%) 12.9 17.1 19.0 18.5 21.0 22.6 22.6

참고: * 여정 당 비용(추정): 총 매출액/총 탑승 횟수 ** 수수료율: 총거래액/순매출액

자료: 언론 종합, 삼성증권 추정

우버 PSR Valuation

(백만달러) 2018 2019E 평균

순매출액 11,359 14,767 13,063

적용 PSR (배) * 8.1 7.1 7.6

적정가치 91,614 105,431 98,522

Bull case (2019년 매출 성장률 35% 가정, 적용 PSR 2018년 10.8배, 2019년 9.3배) 132,405

Bear case (2019년 매출 성장률 25% 가정. 적용 PSR 2018년 5.3배, 2019년 5.0배) 65,857

참고: PSR Valuation: 최근 분기(4Q18)까지 영업이익과 순이익 적자 기록 감안한 Valuation 방식 선정

* 2018년 PSR: 주요 인터넷 기업 상장연도 PSR 중간값과 현재 주요 인터넷 기업 2018년 예상 PSR 중간값의 평균

* 2019년 PSR: 주요 인터넷 기업 상장 1년후 PSR 중간값과 현재 주요 인터넷 기업 2019년 예상 PSR 중간값의 평균

자료: Uber, Bloomberg, 삼성증권 추정

우버 Peer* Valuation

상장 이후 Sales Multiples 2018년 및 2019년 Sales Multiples

(배) 상장연도 상장연도+1 2018 2019E

아마존 (AMZN US) 9.8 28.0 3.2 3.0

알파벳 (GOOGL US) 16.1 19.8 5.3 5.1

트립어드바이저 (TRIP US) 5.3 7.8 4.6 4.1

페이스북 (FB US) 12.4 17.7 6.7 7.1

그럽허브 (GRUB US) 11.7 5.7 6.9 5.1

알리바바 (BABA US) 16.9 12.5 1.3 1.2

넷플릭스 (NFLX US) 1.6 5.1 7.4 7.8

부킹홀딩스 (BKNG US) 16.1 0.2 5.4 4.9

텐센트 (700 HK) 7.6 10.7 8.8 8.4

익스피디아 (EXPE US) 3.9 3.1 1.5 1.5

Median 10.8 9.3 5.3 5.0

참고: *우버 Peer: 주요 인터넷 기업

3/12일 종가 기준

자료: Bloomberg, 삼성증권

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삼성증권 47

투자전략: 리프트 IPO를 믿으셔야 합니다

우버 투자는 대박일까 쪽박일까? 결국에는 가격의 문제일 가능성이 크다. 우버는 장기적으로 알

파벳과 함께 모빌리티 플랫폼의 지배자가 될 가능성이 높은 기업 중 하나다. 당연히 투자자들의

높은 관심과 함께 많은 투자수요가 예상된다.

그러나 비싼 가격에 진입한다면 단기에는 낭패를 볼 가능성이 있어 주의가 필요하다. 가령 시장

에서 회자되는 가격인 1,200억달러 수준의 Valuation에서 매수하는 것은 일정부분 리스크를 감수

해야 할 것으로 판단된다.

최근 발표된 동사의 2018년 4분기 매출액은 30.2억 달러로 전년동기대비 25% 상승했다. 2018년

전체 매출액 성장률은 46%로 나쁘지 않지만 문제는 성장률 둔화 추세가 꽤나 가파르다는 것이

다. (1Q: 70% → 2Q: 63% → 3Q: 38% → 4Q: 25%)

최근 시장의 기대치를 하회하는 매출성장을 보인 플랫폼 기업들의 주가는 여지없이 약세 흐름을

보였다. 대표적인 예가 스냅이다. 상장 이후 주가하락률은 -60%에 이른다. 우버가 1,200억달러

수준의 가치를 받기 위한 PSR은 2018년 기준 10.6배에 이른다. 2018년 기준 주요 인터넷 기업

PSR 중간값 5.3배를 크게 상회하는 수치다.

적자 기업의 경우 높은 Valuation을 정당화 하기 위해서는 고성장을 유지해야 한다. 아직까지 큰

적자를 기록하고 있는 우버는 두말할 필요가 없다. 가뜩이나 경기둔화 우려가 커지고 있는 현

상황에서 가치를 증명할 수 있는 가장 중요한 수단이다.

상장 이후 우버의 변동성은 커질 수 있다. 장기간 투자해온 자금들의 엑싯 가능성과 함께 그간

소수 VC 주도로 평가된 가치에 대해 다양한 의견들이 반영되는 과정이 수반될 것이기 때문이다.

하지만 걱정할 필요는 없다. 리프트 IPO란 모범 답안이 먼저 등장할 것으로 기대되기 때문이다.

동사는 업계 선도 지위와 글로벌 플랫폼이란 강점을 가지고 있다. 리프트의 성장률이 더 높다는

점을 감안해도 Valuation 멀티플은 크게 벌어지지 않을 가능성이 높다.

주요 인터넷 기업 PSR 및 매출 성장률 (2018년 기준)

참고: 알리바바(BABA US)는 3월 결산, 텐센트(700 HK)는 전망치 기준

자료: Bloomberg, 삼성증권

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100

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0

2

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텐센트

넷플릭스

리프트

그럽허브

페이스북

우버

부킹홀딩스

알파벳

트립어드바이저

아마존

익스피디아

알리바바

PSR (좌측) 매출성장률 (우측)

(배) (%)

최근 성장률 둔화 추세를

주시할 필요

상장 이후 변동성 클 수

있음. 리프트 IPO란 모범

답안 참고 가능

Uber Technologies

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(2)

(1)

0

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1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

순매출액(좌측) 순손실(좌측) 수수료율(우측)

(십억달러) (%)

우버 포괄 손익계산서

(백만달러) 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

총거래액 7,303 8,531 9,521 10,825 11,287 12,012 12,700 14,200

(YoY, %) n/a n/a n/a n/a 54.6 40.8 33.4 31.2

기타 매출액 83 89 81 72 47 2

조정 매출액 7,386 8,620 9,602 10,897 11,334 12,040

수익 차감 5,867 6,905 7,466 8,490 8,747 9,239

프로모션 154 159 145 144 132 142

순 파트너 수익 5,196 6,041 6,589 7,500 7,811 8,232

인센티브 및 기타 지급액 356 476 388 459 407 427

환급금 1 21 19 22 25 27

세금 142 208 325 365 372 411

순매출액 1,520 1,715 2,136 2,407 2,588 2,801 2,950 3,020

(YoY, %) 58.3 55.9 61.8 71.9 70.3 63.3 38.1 25.5

매출원가 758 909 1,147 1,187 1,150 1,271

매출총이익 762 806 989 1,220 1,38 1,530

영업비용 1,470 1,700 2,138 2,127 1,837 2,241

영업 및 지원 290 309 370 373 320 344

판매 및 마케팅 537 590 695 677 681 734

R&D 262 284 314 313 348 362

일반 관리 271 396 632 632 400 704

감가상각 110 121 127 132 87 97

조정 EBIT (708) (894) (1,151) (906) (398) (712)

조정 EBITDA (597) (773) (1,023) (775) (312) (614) (527)

기타 비용 (순) 70 107 228 101 (3,007) 152

소득세 비용 44 41 54 33 90 6

순손실 (Non GAAP 기준) (822) (1,041) (1,433) (1,040) 2,519 (870)

주식 기반 보 25 23 29 56 62 21

순손실 (847) (1,061) (1,459) (1,099) 2,456 (891) (1,070) (865)

참고: GAAP 기준

자료: WSJ, 삼성증권

우버 순매출액, 순손실 및 수수료율* 추이 우버 수익 차감 계정: 운전자 비용이 대부분을 차지

참고: * 수수료율: 총거래액/순매출액

1Q18: 일회성 지분매각이익 반영

자료: WSJ, 삼성증권

자료: WSJ, 삼성증권

0

2

4

6

8

10

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18

순파트너 수익 프로모션

파트너인센티브 및기타 환급

세금

(십억달러)

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 49

우버 재무상태표

(백만달러) 4Q16 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18

현금 및 현금성 자산 6,301 4,915 4,393 4,727 5,658

제한부 현금 57 141 240 215 216

매출채권 327 630 739 763 719

선급비용 및 기타 유동 자산 329 540 448 542 669

판매용 자산 - - 1,137 963 795

유동 자산 7,013 6,226 6957 7,209 8,057

제한부 현금 529 1,023 1,195 1,327 1,408

리스차량 1,161 1,172 25 21 17

유형고정자산 916 1,135 1,169 1,151 1,371

기타 자산 35 29 41 52 105

투자금 5,970 5,969 5,969 9,458 9,935

무형자산 51 51 54 52 91

영업권 34 34 30 30 156

자산 총계 15,708 15,640 15,440 19,358 21,141

매입채권 280 339 213 148 150

미지급 부채 970 1,479 1,865 1,505 1,736

기타 유동 부채 1,118 2,241 1,341 1,432 1,628

판매용 자산관련 부채 0 0 453 454 314

유동 부채 2,368 4,060 3,871 3,538 3,829

장기 차입금 3,087 3,49 3,048 3,139 4,695

장기 부채 3,689 3,787 4,877 4,994 3,810

부채 총계 9,143 11,345 11,797 11,671 14,198

자사주 (7) (6) (4) (4) (5)

우선주 11,111 12,199 12,210 13,717 13,717

주식발행초과금 216 270 324 407 533

기타 누적 포괄이익 1 6 (3) (10) 132

이익잉여금 4,756) (8,174) (8,883) (6,423) (7,435)

자본 총계 6,565 4,295 3,643 7,687 6,942

부채 및 자본 총계 15,708 15,640 15,440 19,358 21,141

참고: GAAP 기준, 4Q16은 감사자료(Audited)

자료: WSJ, 삼성증권

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 50

우버 현금흐름표

(백만달러) 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18

영업활동에서의 현금흐름

순손실 (1,459) (,099) 2,456 (891)

영업활동관련 기타조정

감가상각비 127 132 87 97

대손충당금 25 18 12 9

주식지분보상 26 54 61 21

사업부 매각 수익 - - (2,936) (11)

파생상품 공정가치 변화 135 17 - 35

채무증권 할인 증가 63 67 72 76

대물채권(PIK) 이자 31 19 18 18

미실현 외환거래 (14) (6) (12) 61

차량 처분 차(이익) 15 (10) 6 -

리스 차량 상각/손상 123 100 20 25

지분법손실 - - - 24

투자자산 이자수익 - - - (34)

기타 14 65 (149)

영업 자산 및 부채 변화

매출채권 (172) (135) 15 (33)

선급비용 및 기타 자산 (155) (78) (164) (163)

매입채무 (182) (14) (65) 17

미지급비용 및 기타 부채 1,039 710 303 543

영업자산 및 부채 변동 531 483 89 364

영업활동으로 인한 순현금 (384) (160) (277) (163)

투자활동에서의 현금흐름

유형자산 취득 (107) 94 (209) (117)

리스차량 취득 (94) 27 -

리스차량 처분 - - 100 100

무역자산 및 지적 재산권 취득 (2) (3) - -

Yandex 투자 - - (345) -

리스차량 보험원가 6 5 2 -

사업 인수 (순 현금가액) - - - (64)

Misson Bay JV 배당 - - - 7

투자활동으로 인한 순현금 (196) 124 (452) (74)

재무활동에서의 현금흐름

주식 옵션 행사 1 - 15 0

자사주 매입 (49) (24) (7) (2)

주식 담보 직원 대출 - 2 0 (1)

JV 청산에 따른 분납 - - 19 -

장기 차입금 상환 (3) (3) (3) (3)

리볼빙 차입금 변화 55 (39) (77) (120)

전환 우선주 발행 (비용 제외) - - 1,250 0

중장기 대출 (비용 제외) - - - 1,478

자본리스 지급액 - - (19) (23)

재무활동으로 인한 순현금 4 (64) 1,177 1,349

현금 환율 효과 14 (8) 2 (103)

현금 및 현금성 등가물 순증가 (563) (109) 451 1,009

기초 현금 및 현금성 자산 6,642 6,079 10 6,269

기말 현금 및 현금성 자산 6,079 5,90 6,269 7,282

참고: GAAP 기준,

자료: WSJ, 삼성증권

Uber Technologies

2019. 3. 14

삼성증권 51

2019. 3. 14

삼성증권 52

Lyft (Private)

부뚜막에 먼저 오른 고양이

WHAT’S THE STORY

우버 추격자: 동사는 세계 3위(미국 2위)의 차량공유업체다. 미국에서 우버의 대항

마로 부상하며 주목 받고 있다. 북미지역(미국 300개 도시 및 캐나다)에서 3,070

만명의 유저에게 서비스를 제공한다. 누적 탑승 횟수는 10억회를 넘어섰다. 특징

적인 부분은 친근한 이미지와 함께 커뮤니티 가치를 강조한다는 점이다. 이는 우

버 스캔들을 기점으로 미국 내 시장 점유율을 빠르게 높이는 계기가 되었다.

뒤에 있는 형님들: 알파벳과 GM은 리프트의 주요 투자자다. 각각 5.3%, 7.8%의 지분

을 보유하고 있다. 이는 모빌리티 플랫폼 경쟁에서 우버의 독주를 견제하기 위한

움직임이다. 무자비한 프로모션으로 신생 업체들을 고사시켜왔던 우버지만 이번에

는 통하지 않았다.

리프트는 기본적으로 개방형 플랫폼 구축을 지향한다. 동사가 보유한 실질 사용자

기반의 차량 네트워크와 이로부터 파생되는 데이터는 협력사에게도 매력적이다.

최근에는 자체 자율주행기술 개발도 함께 병행하며 유연한 대응을 보여주고 있다.

이를 통해 기술력이 부족한 완성차 업체들을 끌어들이고 향후 자율주행차 파트너

들과의 협상력을 강화시킬 수 있을 것으로 전망된다.

비용 증가 구간에서 수익성 확보가 관건: 전반적으로 고성장이 유지되며 수수료율 등의

수익성 관련 지표가 개선되고 있는 점은 긍정적이다. 단 장기적으로 미국 시장에

대한 의존도가 높다는 점이 발목을 잡을 수 있다. 결국 글로벌 확장, 자율주행차

개발 등 지속 성장을 위한 투자가 본격화 되는 가운데 어느 정도의 수익성을 유

지할 수 있냐가 향후 주가의 방향성을 결정할 것이다.

아직은 증명해야 할 것들이 많다: 우버를 따라잡는 것과 넘어서는 것은 난이도가 다르

다. 우버 이상의 장기 비전을 세우고 이를 하나씩 증명하는 과정이 필요하다. 현

재까지는 대부분의 비즈니스 모델이 우버를 크게 벗어나지 못한다는 점에서 녹록

치 않을 것으로 판단된다. 변수는 여전히 알파벳, GM 같은 협력 업체들이다. 선도

적인 자율주행 기술력을 갖춘 업체들의 로봇 택시 상용화를 자사 네트워크 안에

서 운영할 수 있다면 확실한 차별화 포인트가 될 가능성이 크다.

Valuation & 투자전략: 가격이란 변수를 제외하면, 성장성이 살아있다는 점에서 리프트

의 초반 모멘텀은 우버를 상회할 가능성이 높다. 일명 ‘덜 자란 우버’에 투자하는 전략

이다. 고성장 구간에서 빠르게 Valuation이 상승한 전례는 이미 우버 케이스에서 확인

된 바가 있다.

현재 시장에서 추정되는 리프트의 가치는 200억~250억 달러다. 2018년 매출액 기준

PSR 9.3배~11.6배다. 차랑공유 업체들이 매년 성장과 함께 PSR멀티플이 빠르게 하락

하는 추세이고 2017년 고성장 구간의 PSR이 이미 10.9배 임을 고려할 때 다소 높아

보이는 것이 사실이다. 3월 18일로 예정된 로드쇼에서 기업 가치에 대한 윤곽이 추가

로 들어날 것으로 기대된다.

김중한

Analyst

Joonghan1.kim@samsung.com

02 2020 7293

이영진

Research Associate

youngjin91.lee@samsung.com

02 2020 7737

AT A GLANCE

상장 예정시기 2019 년 3 월 말

기업가치 (by VC) 150억 달러

매출액 (2018 년 기준) 22억 달러

주요 주주현황 1) 라쿠텐 (13%) 2) GM (8%) 3) 피델리티 (8%)

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 53

회사소개

리프트(Lyft)는 우버, 디디추싱에 이은 세계 3위 규모의 차량 공유(라이드헤일링) 기업이다. 미국

시장에서 우버의 대항마로 급격히 성장하며 전세계 투자자들의 주목을 받고 있다. 글로벌 플랫

폼을 지향하는 우버와는 다르게 북미 시장에 집중하고 있다. 미국 300개 도시 및 캐나다 지역에

서 3,070만명의 유저에게 서비스를 제공한다. 누적 탑승횟수는 10억회를 넘어섰다.

동사는 여러 면에서 우버와 비교될 수 밖에 없다. 라이드헤일링에 집중된 서비스 자체는 우버와

큰 차이가 없다. 특징적인 부분은 소비자에게 친근한 이미지로 다가간다는 것이다. 핑크색 콧수

염을 붙인 익살스러운 차량을 사용하는 이유다.

운전자의 프로필에 고향, 좋아하는 음악 정보 등의 업데이트를 통해 커뮤니티 가치를 강조하기

도 한다. ‘개인 운전 비서’ 이미지를 형상화 한 우버의 고급스러운 브랜드 전략과 상반된다.

이는 현재 소비의 주축으로 떠오른 밀레니얼 세대에게 어필할 수 있는 전략이란 점에서 영리한

포지셔닝이다. 이들은 기업의 사회적인 가치에 민감하다. 전반적인 서비스 만족도가 비슷하다면

착해 보여서 손해 볼 이유는 없다.

리프트 서비스 제공 도시 수 (미국 기준) 리프트 차량 탑승 횟수

자료: Lyft, 삼성증권

자료: Lyft, 삼성증권

친근함을 강조하기 위한 운전자 프로필 꾸준히 성장하는 활성 사용자수* 및 활성 사용자수 당 매출액

자료: Lyft, 삼성증권 참고: *활성 사용자수: 분기당 한번이라도 사용한 경험이 있는 이용자

자료: Lyft, 삼성증권

10

300

0

50

100

150

200

250

300

350

2013 2018

(개)

연평균 (CAGR)

97.4% 성장

2.7

1,000

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2013 2018

(백만회)

연평균 (CAGR)

226.4% 성장

10

15

20

25

30

35

40

0

5

10

15

20

1Q16

2Q16

3Q16

4Q

16

1Q17

2Q17

3Q17

4Q

17

1Q18

2Q18

3Q18

4Q

18

활성사용자수(좌측) 활성사용자수당매출액(우측)

(백만명) (USD)

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 54

깔끔하고 럭셔리한 이미지를 표방하는 우버 홈페이지

자료: Uber, 삼성증권

반면 리프트의 홈페이지는 ‘차를 가진 친구’란 슬로건과 함께 친근한 이미지를 사용

자료: Lyft, 삼성증권

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 55

네가 울면 나는 웃는다: 우버 반사이익

2017년 붉어진 우버 스캔들은 리프트 도약의 계기가 되었다. 우버는 CEO 캘러닉의 막말과 성추

문 은폐 이슈로 이미지가 추락하며 리프트에게 추격의 빌미를 제공했다. 우버앱을 삭제하자는

캠페인이 벌어지며 리프트의 시장점유율이 크게 상승한 것이다. 스캔들 이전 동사의 시장 점유

율은 15% 수준이었지만 이후 빠르게 증가하기 시작해 현재는 30%에 육박한다.

참고로 리프트에서 운임수를 기반으로 주장하는 미국 내 시장점유율은 2018년 기준 39% 수준이

다. 그러나 우버의 순매출액이 2018년 기준 약 5배(114억달러 vs 22억달러) 크다는 점을 감안할

때 현실과는 다소 괴리가 있다고 판단된다.

리프트 미국 내 시장 점유율 추이

참고: *1) 우버 CEO 트럼프 행정부 경제 자문위원직 선출; 2) 우버 CEO 우버 기사에게 막말논란 3) 여성 엔지니어 사내 성추행 문화 폭로; 4) 웨이모 자율주행 기술 유출 소송

자료: Second Measure, 삼성증권

우버 앱 삭제 운동 사진 리프트 및 우버 미국 주요 도시별 점유율

자료: Flickr, 삼성증권 자료: 7packs, 삼성증권

0

5

10

15

20

25

30

15년 1월 15년 7월 16년 1월 16년 7월 17년 1월 17년 7월 18년 1월 18년 7월

(%)

16년 2월

알리바바, GM 투자

17년 10월

알파벳투자

17년 2월

우버각종 논란* 대두

0% 20% 40% 60% 80% 100%

애틀란타

뉴욕

워싱턴

마이애미

보스턴

시카고

시애틀

로스엔젤레스

샌프란시스코

우버 리프트

우버 스캔들 이후 점유율

상승

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 56

든든한 후원자들

기업의 성공 이유는 한가지로 단정하기 어렵다. 그러나 리프트의 성공을 말할 때 든든한 뒷배경

(?)이 한몫 했음은 주지의 사실이다. 우리는 알파벳과 GM에 주목한다. 알파벳은 2018년 리프트

에 약 10억 달러를 투자했다. GM은 2016년 리프트에 로봇택시 사업 제휴와 함께 5억달러를 투

자했다. 무자비한 프로모션으로 라이벌 업체들을 고사시켜온 우버가 끝내 리프트의 성장을 막지

못한 주요 원인이다.

각각 완성차와 IT업체를 대표하는 이들의 투자는 시사하는 바가 크다. 모빌리티 플랫폼의 지배

자가 되기 위한 경쟁에서 우버를 견제하기 위한 움직임의 일환이기 때문이다. 소비자와 접점을

가지고 있는 우버가 독보적인 플랫폼으로 성장한다면 치명적인 위협 요인이 될 수 있다.

리프트 또한 기본적으로 개방형 플랫폼 구축을 지향한다. 웨이모, GM뿐만 아니라 누토노미, 제

규어 랜드로버, 마그나 등과 자율주행차 개발 파트너쉽을 체결했다. 리프트가 구축한 방대한 차

량 네트워크와 이로부터 파생되는 운행 데이터는 협력사에게도 매력적이다.

현재는 파트너쉽과 독자 개발을 동시에 병행하며 유연한 대응 전략을 가져가고 있는 상황이다.

팔로알토에 자율주행차 연구센터를 건립하고 하드웨어와 소프트웨어 키트 개발을 진행하고 있

다. 기존의 순수 차량용 네트워크 기업에서 자체 자율주행기술 보유 기업으로 변화하고 있는 것

이다.

이러한 전략의 변화는 자율주행 네트워크의 확장성 측면에서 유리하다. 적절한 타이밍에 자율주

행 기술을 확보하지 못한 완성차 업체들을 리프트 네트워크에 끌어들이기 용이해진다. 또한 외

부 자율주행차 파트너들을 네트워크에 편입하는 과정에서도 도움이 된다. 핵심 기술을 외부에

의존할 경우 자칫 협상력이 약화될 수 있기 때문이다.

리프트 자율주행 관련 파트너십

대상 기업 일자 비고 투자금액

GM 2016년 1월 차량기지 구축을 통한 차량리스. 자율주행 서비스 공동 개발 5억 달러

웨이모 2017년 5월 자율주행 파일럿 프로그램 공동 운영 및 제품 개발

재규어 랜드로버 2017년 6월 자율주행차량 포함 스마트 모빌리티 서비스 공동 개발 2,500만 달러

누토노미 2017년 6월 첨단 자율주행 소프트웨어 스타트 업

포드 2017년 9월 자율주행 차량 이용 차량공유 시스템 구축 목표

매그나 2018년 3월 자율주행 분야 파트너쉽, 전략 제휴 일환 투자 집행 2억 달러

자료: 언론 종합, 삼성증권

우버의 독주를 막기 위한

알파벳과 GM의 투자

개방형 플랫폼 + 자체

개발의 투트랙 전략

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 57

리프트 투자단계 별 주요 지표

투자 단계 투자 일자 주식 수 주식 가격

(USD)

차입금액

(백만달러)

차입 이후 밸류에이션

(백만달러)

주식수 비중

(%) 주요 투자자

Seed 2008년 8월 6,063,921 0.23 1.3 11.5 1.8 Floodgate Fund

Series A 2011년 9월 8,129,364 0.76 6.18 45.5 2.5 Mayfield Fund

Series B 2012년 10월 7,067,771 2.1 14.84 147.7 2.1 Founders Fund

Series C 2013년 5월 14,479,445 4.25 61.54 335.6 4.4 Andreessen Horowitz

Series D 2014년 4월 24,674,543 10.13 249.95 1,100 7.4 Coatue Management

Series E 2015년 5월 47,099,094 19.45 916.08 2,800 14.2 Rakuten

Series F 2015년 12월 37,328,893 26.79 1,000.04 5,400 11.3 GM

Series G 2017년 4월 18,662,519 32.15 600.00 7,600 5.6 KKR

Series H(1) 2017년 10월 25,159,701 39.75 1,000.10 11,500 7.6 Alphabet (Capital G)

Series H(2) 2017년 12월 17,610,299 39.75 700.01 5.3 Fidelity Management

Series I 2018년 6월 12,670,551 47.75 605.02 15,100 3.8 Fidelity Management

보통주 112,671, 00

합계 331,617,201 5,155 100

자료: Craft, Crunchbase, Equityzen, 삼성증권

투자 단계 기반 지분 구조

참고: 투자 단계 별 지분율로 실제 주요투자자 지분율과 상이할 수 있음

자료: Craft, Crunchbase, Equityzen, 삼성증권

듀얼 클래스(Dual Class) 주식발행 요약

주요 사항 내용

개요 창립자들이 Class B 주식 보유, 주요 의사결정 상황에서 의결권 유지

의결권 구조 Class A 1주 당 1개, Class B 1주당 20개

Class B의 Class A

자동전환 조건

1) 서면선거를 통해 당시 Class B 보유 주주의 2/3이 동의한 일자

2) 이사회에 의해서 확정된 일자.

해당 일자는 창립자, 승인된 독립체, 승인된 양수자가 보유한 Class B 지분율이

20% 미만인 시점에서 61일 초과 및 180일 미만인 시점

3) 창립자 중 사망 후 9개월이 된 시점 또는 사망 이전 심신미상 상태 돌입 또는 불구의

상태가 되었을 때. 후자의 경우엔 18개월을 초과하지 않는 기간으로 독립적인 이사회

대부분의 승인을 받았을 때

자료: Lyft, 삼성증권

2% 3% 2%4%

7%

14%

11%

6%8%5%

4%

34%

Seed _ Floodgate Fund

Series A _ Mayfield Fund

Series B _ Founders Fund

Series C _ Andressen Horowitz

Series D _ Coatue Management

Series E _ Rakuten

Series F _ GM

Series G _ KKR

Series H(1) _ Alphabet

Series H(2) _ Fidelity

Series I _ Fidelity

보통주

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 58

성장과 수익성 체크포인트

현재 전반적인 고성장이 유지되고 있다는 점은 긍정적이다. 특히 미국 내에서 우버의 강력한 독

점적 지위를 무너뜨린 것은 상당히 고무적인 결과다. 알파벳, GM의 백업과 우버 스캔들을 감안

해도 마찬가지다.

리프트의 2017년, 2018년 매출액 성장률(YoY)은 각각 209%, 103%다(vs 우버 110%, 46%). 약 두

배 빠르게 성장하고 있다. 그러나 이는 상대적으로 매출규모가 작기 때문이다. 비슷한 매출규모

를 달성하던 시기의 성장률을 비교해 볼 필요가 있다.

우버가 현재 리프트의 매출 규모와 비슷했던 2015년을 기준으로 직전 2년간(CAGR) 총거래액 및

순매출액 성장률은 각각 234%, 305%다(vs 리프트 107%, 151%). 비슷한 사이즈 일 때 우버는 두

배 빠르게 성장했다는 의미다.

향후 차량공유 시장 성장률은 CAGR 30% 수준에서 하향 안정화 국면이 예상된다. 미국 내수 시

장에 한정된 리프트가 우버 수준의 스케일업을 달성하는데 어려움을 겪을 가능성을 배제할 수

없는 이유다.

리프트 및 우버 순매출액 추이 리프트(18년 기준) 및 우버(15년 기준) 매출액 및 성장률

자료: 각 사, 삼성증권 참고: 성장률은 해당 시점 직전 2년 CAGR

자료: 각 사, 삼성증권

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50

100

150

200

250

300

350

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

우버 (2015년기준) 리프트 (2018년기준)

순매출액 (좌측) 순매출액성장률 (우측)

(백만달러) (%)

유사한매출 수준에서더높은성장률을보이는우버

0

2

4

6

8

10

12

2016 2017 2018

리프트순매출액 우버순매출액

(십억달러)

고성장은 긍정적이지만

과거 우버보다는 느림

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 59

수익성 측면에서도 면밀한 분석이 필요하다. 동사의 수수료율(Take rate = 순매출액/총거래액)은

지속적으로 우상향 하며 2018년 4분기 기준 28.7%를 기록했다. 이는 동기간 수수료율 21.3%를

기록한 우버 대비 높은 수치다.

그러나 최근 우버의 수수료율 하락은 일종의 성장통이다. 우버 이츠를 포함한 신사업 투자 및

중동, 남미지역 확장 전략으로 전선을 확대하며 프로모션/인센티브 비용이 발생했다. 리프트의

경우 좋게 말하면 수익성이 높다라고 할 수 있지만 바꿔 말하면 북미 시장에 집중된(미국+캐나

다 일부) 보수적인 전략으로 비용 지출이 적었던 상황이라고 할 수 있다.

또 다른 수익성 지표인 공헌이익률(Contribution Margin)을 보자. 동사의 공헌이익률은 4분기 기준

45.5%로 꾸준히 우상향 하고 있다. 우버의 공헌이익률 평균 예상치인 8%를 크게 상회한다.

그러나 주의해야 한다. 리프트의 공헌이익률은 자체적인 기준에 의한 것이다. 우버에서 사용했던

매출액에서 변동비를 차감한 개념보다 오히려 매출 총이익률(Gross Profit Margin)에 가깝다.

비슷한 항목으로 추정해보면 우버의 매출 총이익률은 55~60% 수준에서 유지되고 있다. 오히려

절대적인 마진 레벨은 리프트가 낮은 상황이다. 아직 우버 수준의 스케일업을 달성하지 못했기

때문이다.

동사는 향후 성장과 경쟁을 위한 지속적인 투자가 필요하다. 수익성을 꾸준히 개선시키지 못한

다면 흑자달성에 걸리는 시간은 예상보다 길어질 수 있다.

리프트 및 우버 수수료율 추이 리프트 및 우버 공헌이익률 추이 (리프트 방식 기준)

자료: 각 사, 삼성증권 자료: 각 사, 삼성증권

리프트 공헌이익률 산정 방식

(백만달러) 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2 Q18 3Q18 4Q18

순매출액 172.8 238.9 303.5 344.6 397.2 504.9 585.0 669.6

매출원가 (118.6) (143.9) (189.0) (208.0) (260.6) (293.2) (322.6) (367.0)

조정

무형자산 상각 - - - - 0.3 0.7 0.6 2.1

주식기반 보상 0.1 0.1 0.1 0.2 0.1 0.1 0.2 0.1

과거 보험비용조정 - - - - 3.4 - - -

공헌이익 54.3 95.1 114.6 136.8 140.4 212.5 263.1 304.8

공헌이익률 (%) 31.4 39.8 37.8 39.7 35.3 42.1 45.0 45.5

자료: Lyft, 삼성증권

20.8 20.1

22.4 22.2 22.9 23.3 23.2

21.3

21.0

23.3 24.0 23.4 23.9

26.2 27.4

28.7

17

20

23

26

29

32

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

우버 리프트

(%)

59.0 55.4

53.6

58.5 61.3

58.8

31.4

39.8 37.8 39.7 35.3

42.1 45.0 45.5

25

35

45

55

65

1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

우버 리프트

(%)

높은 수수료율은 보수적인

전략의 결과

절대적인 마진 수준은 아직

우버대비 낮음

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 60

-76%-57%

-30%

-199%

-65%-42%

(250)

(200)

(150)

(100)

(50)

0

2016 2017 2018

우버 리프트

(%)

꾸준한개선 추세

(683) (688)

(911)(1,000)

(800)

(600)

(400)

(200)

0

2016 2017 2018

(백만달러)

급증

0

20

40

60

80

100

120

140

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

매출원가 영업및

지원

R&D 판매및

마케팅

일반관리

부문별비용 (좌측) YoY 증가율 (우측)

(백만달러) (%)R&D와일반관리비의빠른 증가

적자 이슈: 현재까지는 감당 가능한 수준

리프트 역시 잘 알려진 대로 우버와 같은 적자 기업이다. 2018년 적자규모는 1조원에 달한다 아

무리 적자가 흔한 차량공유 기업의 특성을 감안한다고 해도 무조건 용인해줄 시장은 아니다. 발

행시장의 인내심은 길지 않다. 기준이 필요하다.

두 가지가 중요한 것으로 판단된다. 방향성(현재 적자가 꾸준히 줄어들고 있는가?)과 매출액 대

비 적자 비중이다.

우선 최근 3년간 흐름만 보면 일정하게 2016, 2017년 6.8억달러 수준에서 유지되던 적자가 2018

년 9.1억달러(+32% YoY)로 크게 증가했다. 주요 원인은 R&D와 일반 관리비의 빠른 증가다. 전년

동기대비 각각 120%, 102% 증가했다. 자율주행 연구 및 관련 인력 보강을 위한 비용으로 추정된

다. 향후에도 지속적으로 발생할 가능성이 크다.

하지만 매출액 대비 비중으로 보면 아직 감당하지 못할 수준은 아닌 것으로 보인다. 2016년 이후

꾸준히 개선되고 있다. 매출 성장으로 비중 개선 추세만 이어질 수 있다면 큰 문제가 되지는 않

을 전망이다.

리프트 비용 계정 break down 2018년 부문별 비용 및 증가율(YoY)

자료: Lyft, 삼성증권 자료: Lyft, 삼성증권

리프트 연도별 순 손실 추이 리프트 및 우버 매출액 대비 순 손실 비중 추이

자료: Lyft, 삼성증권 참고: 우버 1Q18 지분매각 이익 제외

자료: Lyft, 삼성증권

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500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

2016 2017 2018

매출원가 영업및 지원 R&D 판매및 마케팅 일반관리

(백만달러)

매출액 대비 적자 비중은

개선되고 있음

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 61

리프트는 우버를 넘어설 수 있을까?

현재 리프트의 한계는 명확하다. 모빌리티 플랫폼으로서 우버를 넘어서는 비전을 보여주지 못하

고 있다. 전기스쿠터 업체 모티베이트 인수 등 통합 모빌리티 서비스를 지향하지만 이미 우버

또한 전부 하고 있는 분야다. 오히려 우버이츠, 우버에어 등 더욱 과감하고 다양한 투자가 이루

어지고 있다.

해외 부문 확장에 있어서도 아쉽다. 큰 손실도 불사하는 공격적인 전략을 통해 각 지역의 지분

을 받아낸 우버에 비해 북미 시장에 편중된 포트폴리오를 지니고 있다.

향후 확장성에 있어 리프트는 과거 우버 대비 쉽지 않은 환경에 노출될 것으로 보인다. 이미 지

역별 강자가 등장한 상황에서 미국 내의 차량공유 시장 확장이라는 단일 모멘텀에 의지해야 하

기 때문이다.

변수는 여전히 알파벳과 GM이다. 선도적 자율주행차 업체들의 서비스를 리프트 네트워크 내에

편입시키는 시나리오가 현실화 된다면 진정한 의미의 차별화가 가능해진다.

어차피 이제 막 시작한 자체 자율주행 기술로는 알파벳은 커녕 우버조차 따라잡기 어렵다. 우버

가 2018년 3월 자율주행 테스트 중 인명사고를 내기 전까지 달성한 실질 탑승횟수는 약 50,000

회다. 리프트는 2018년 1월 앱티브와 협업(라스베가스 지역 한정)을 계기로 이제 막 35,000회를

달성했다. 아직 갈 길이 멀다.

최근 발표된 2018년 자동차 분리 보고서(Disengagement reports)를 보면 격차는 더욱 명확하다.

업체별 사람의 개입(=분리) 없이 자율주행이 가능한 거리를 통해 자율주행 기술 완성도를 가늠

해 보는 하나의 기준이 된다. 웨이모(알파벳)와 GM이 압도적인 반면 우버는 하위권이다. 리프트

는 리스트 자체에 이름을 올리지 못했다.

상장 이후 선두권 자율주행 업체들과의 추가적인 제휴나 인수 시나리오의 가능성이 여전히 크

다. 차별화에 대한 요구는 점점 거세질 것이다. 미국 시장에서 우버를 추격했던 저력이 다시 한

번 필요한 시점이다.

2019년 자동차 분리 보고서: 선두권 업체(웨이모,GM)와 우버의 격차는 상당

기업명 시험차량 대수 운행거리 (마일) 운전자 개입 횟수 개입 1회 당 운행거리

1 Waymo 111 1,271,587 114 11,154.3

2 GM Cruise 162 447,621 86 5,204.9

3 Zoox 10 30,764 16 1,922.8

4 Nuro 13 24,680 24 1,028.3

5 Pony AI 6 16,356 16 1,022.3

6 Nissan 4 5,473 26 210.5

7 Baidu 4 18,093 88 205.6

8 AIMotive 2 3,428 17 201.6

9 AutoX 6 22,710 119 190.8

10 Roadstar AI 2 7,539 43 175.3

…

28 Uber ATG 29 26,899 70,165 0.4

자료: CA DMV, 삼성증권

우버를 따라잡는 것과

넘어서는 것은 다른 이야기

알파벳, GM등 선도적

업체를 자사 플랫폼 안에

끌어들일 필요 있음

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 62

투자전략 및 Valuation: ‘덜 자란 우버’에 투자하자

우버의 경우 이미 높은 시장가치를 만들어낸 상황에서 상장한다. 리프트 대비 5~6배 높은 것으

로 추정된다. 만일 리프트가 우버 수준의 속도로 매출을 증가시킬 수 있다면 우버의 현재 시가

총액을 따라잡는 것은 시간 문제다. 보수적으로 계산해보자. 현재 우버 반 만한 회사가 될 정도

의 성장률만 유지해줘도 상당한 투자 수익을 기대할 수 있다. 일명 ‘덜 자란 우버’에 투자하는 전

략이다.

우버가 비상장 기업으로 무럭무럭 자랄 때 대형 IT회사 및 VC 투자자들은 우리를 끼워주지 않

았다. 반면 리프트는 손을 내밀었다. 들어갈 돈이 많아서 그렇다. 향후에도 수익성(흑자전환)에

대한 우려는 동사에 대한 주요 논쟁이 될 것으로 보인다. 투자 규모를 미리 예측하는 것이 어렵

다는 점에서 그 자체로 불확실성 요인이다.

우버 대신 리프트를 선택하는 투자자는 미국 차량공유 시장의 성장에 대한 베팅에 가깝다. 성장

률과 수익성이 유지될 경우 단기적으로는 전선을 넓혀 어려움을 겪고 있는 우버 보다 더 좋은

대안이 될 가능성이 있다.

결국 가격의 문제겠지만 상장 이후 Valuation이 지나치게 높게 형성되지만 않는다면 초기 모멘텀

은 우버 보다는 리프트의 손을 들어줄 가능성이 높다. 고성장 구간에서 빠르게 Valuation이 상승

하는 전례는 이미 우버 케이스에서 확인된 바가 있다.

현재 시장에서 추정되는 리프트의 Valuation은 200억~250억 달러다. 2018년 매출액 기준 PSR 9.3

배~11.6배다. 1) 우버와 리프트 모두 상장 전 PSR 멀티플이 빠르게 하락하는 추세이고 2) 2017년

209%의 성장을 했을 때의 PSR 멀티플이 이미 10.9배임을 고려할 때 다소 높아 보이는 것이 사

실이다.

마지막 투자 라운드(2Q18) Valuation인 150억 달러를 크게 상회한다. 3월 18일부터 시작될 것으로

보이는 로드쇼에서 기업 가치에 대한 윤곽이 들어날 것으로 기대되고 있다.

차량 공유 기업의 PSR 배수는 고성장과 함께 지속적으로 하락 그러나 동시에 기업가치는 빠르게 증가

자료: CB Insight, 각 사, 삼성증권 자료: CB Insight, 각 사, 삼성증권

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10

20

30

40

50

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70

80

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

리프트밸류에이션 우버밸류에이션

(배)

34.827.0

15.710.9 7.0

80.8

37.0

18.48.7 6.3

0

30

60

90

2014 2015 2016 2017 2018

Lyft PSR Uber PSR

(배)

밸류에이션멀티플(PSR) 하락세 지속

단기에는 비용이슈가

없다면 성장에 의한 모멘텀

가능

현재 시장에서 논의되는

가격은 다소 높아 보임

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 63

리프트 포괄 손익계산서

(백만달러) 2016 2017 2018 1Q17 2Q17 3Q17 4Q17 1Q18 2Q18 3Q18 4Q18

총거래액 1,905 4,587 8,054

(YoY, %) 140.8 75.6

순매출액 343 1,060 2,157 173 239 304 345 397 505 585 670

(YoY, %) 208.7 103.5 129.8 111.4 92.7 94.3

총 비용 1,036 1,768 3,134 303 370 503 592 643 699 854 940

매출원가 279 660 1,243 119 144 189 208 261 293 323 367

영업 및 지원 98 184 338 36 43 48 56 60 67 92 119

R&D 65 137 301 24 28 37 48 63 64 77 96

판매 및 마케팅 434 567 804 84 107 165 210 169 175 241 219

일반 관리 160 221 448 41 47 63 70 90 98 120 139

영업 관련 손실 (693) (708) (978) (131) (131) (200) (247) (245) (194) (269) (270)

순 이자수익 7 20 66 3 4 5 8 12 15 20 20

순 기타수익 3 0 1 0 0 0 0 (0) (0) 0 1

세전 수익 (682) (688) (911) (128) (127) (194) (240) (234) (179) (249) (249)

소득세 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 (0)

순손실 (683) (688) (911) 128 126 194 240 234 179 249 249

자료: Lyft, 삼성증권

리프트 재무상태표

(백만달러) 2017 2018

유동자산 2,564 2,320

현금 및 현금성 자산 1,106 518

단기 투자 자산 1,285 1,520

선급비용 및 기타 유동 자산 173 283

유형 고정자산 14 109

영업권 - 152

순 무형자산 4 118

제한부 현금 및 현금성 자산 73 187

제한부 투자금 361 864

기타 자산 1 9

자산 총계 3,017 3,760

유동 부채 697 1,449

매입채권 67 32

보험 준비금 377 810

미지급 및 기타 부채 253 606

기타 부채 15 30

부채 총계 712 1,479

추가 자본금 납입 56 74

누적 기타 포괄 손익 (1) 0

누적 손실 (2,034) (2,945)

자본 총계 (1,979) (2,871)

자료: Lyft, 삼성증권

Lyft

2019. 3. 14

삼성증권 64

리프트 현금흐름표

(백만달러) 2016 2017 2018

영업활동에서의 현금흐름

순손실 (683) (688) (911)

영업활동관련 기타조정

감가상각비 1 3 19

주식지분보상 9 10 9

유가증권 프리미엄 상각 2 1 0

유가증권 할인 증가 (1) (6) (24)

우선주 워런티 재평가 3 - 0

기타 1 - 1

영업 자산 및 부채 변화

선급비용 및 기타자산 (38) (112) (76)

매출채권 25 21 41

보험 준비금 111 245 434

미지급 비용 및 기타부채 90 133 308

영업활동으로 인한 순현금 (487) (394) (281)

투자활동에서의 현금흐름

유가 증권 매수 (893) (2,559) (5,454)

유가증권 매각 172 872 900

만기 도래 유가증권 322 708 3,838

인수관련 현금 지출 - - (258)

유형고형자산 및 스쿠터 구매 (9) (8) (69)

기타 무형자산 구매 - (4) (2)

투자활동으로 인한 순현금 (408) (991) (1,044)

재무활동에서의 현금흐름

전환 우선주 발행 (순 발행 비용포함) 774 2,045 843

스톡옵션 실행 및 보통주 발행 1 4 10

이연 매출비용 지불 - - (0)

재무활동으로 인한 순현금 775 2,049 852

환율 관련 효과 - - (0)

현금 및 현금성 자산 순 증감 (120) 664 (472)

기초 현금 및 현금성 자산 635 515 1,179

기말 현금 및 현금성 자산 515 1,179 706

자료: Lyft, 삼성증권

삼성증권 65

디디추싱 간지

2018. 3. 14

삼성증권 66

Didi Chuxing (Private)

All about mobility

WHAT’S THE STORY

글로벌 최다 이용 차량공유 플랫폼: 이용자 수 5.5억명, 하루 승차 횟수 3,000만회에 달하

는 글로벌 최대 차량공유 플랫폼이다. 중국 시장 점유율 93%로 사실상 시장을 독점하

고 있다. 해외 업체와의 제휴를 통해 1,000개 이상의 도시에서 글로벌 시장의 80%를

커버하고 있다. 2012년 창업한 이래 기업가치 560억달러에 달할 정도로 성장했다.

디디추싱의 현재: 메인 사업모델은 차량호출 서비스다. 1) 택시 2) 콰이처(Didi Express)

3) 주안처(Didi Premier) 4）순펑처(Didi Hitch) 5) 대리운전(Didi Driving)과 렌터카 6）

버스(Didi Bus) 7) 미니버스 8) 자전거까지 차량공유 종합 플랫폼을 제공하며 중국 내

교통의 중요한 축을 담당하고 있다.

견고한 지배적 사업자의 위치: 디디추싱은 택시, 자동차, 대리운전, 자전거까지 하나의 플

랫폼 안에서 다양한 교통수단을 연계한다. 편리함은 결국 사용자의 지속적 이용을 유

도한다. 대만과 홍콩을 포함한 Greater China 지역의 서비스도 지배하고 있어 경쟁사

와 활용 범위도 차별화된다.

모빌리티 플랫폼을 연결: 1) 데이터: 디디추싱은 운행기록에서 결제정보까지 발생된 데

이터를 자체 구축한 서버로 관리한다. 매일 100TB이상의 주행경로를 정보로 수집하여

승차 수요를 예측하고, 길을 찾는 AI에 활용한다. 공공기관과도 협력하여 대도시의 고

질적인 교통 문제를 개선한다.

2) 전기차: 자동차 판매채널에 변화가 감지된다. 전기차 발주는 플랫폼 비즈니스의 원

천으로 여겨지던 Asset-Light 기반이 Asset-Heavy로 일부 전환됨을 의미한다. 플랫폼

기업이 일부 자산을 부담함으로써 소비자와 드라이버(공급자) 사이 안정적인 지배력

을 확보하려는 의도로 풀이된다.

3) 자율주행차: 자율주행차 시장에서도 두각을 나타내고 있다. 캘리포니아, 싱가포르

에서 자율주행차를 시험 운행하고 있다. Lidar, Radar, HUD(Head Up Display)기술 개발

도 진행 중이다. 전국의 교통을 통제하고 무인자동차로 승객을 목적지로 이동시키는

전면 스마트 자동화가 목표다.

IPO는 기다림이 필요: 2018년 연간 16억달러 순손실을 기록하였다. 적자 폭이 확대되고

있어 총거래액(GMV)의 고성장이 지속되어야 기업가치를 유지할 수 있을 것이다. 규

제강화도 수익성 확보에 부정적인 요인이다.

Valuation & 투자전략: 시장에서 디디추싱의 기업 가치를 700~800억 달러로 전망했으나

총거래액 증가세 둔화와 규제이슈를 고려하면 과거와 동일한 기준을 적용하기에 무리

가 있다. 대형 VC도 동사에 대한 우려를 반영하여 최근 지분 가치를 2017년 560억 달

러 대비 9% 하향조정했다. 리프트와 우버가 상장되면 차량공유 플랫폼 기업가치의 기

준점이 될 것이다. 향후 동사의 기업가치는 IPO직후 주요 인터넷 기업들의 멀티플과

연동되지만 플랫폼 별 속성이 고려되어 차별화 될 것으로 판단된다.

이현정

Analyst

hj202.lee@samsung.com

02 2020 7026

AT A GLANCE

상장 예정시기 미정

기업가치 (by VC) 560억 달러

매출액 (2018 년 기준) 50억 달러 (추정)

주요 주주현황 1) 소프트뱅크 (17%) 2) 우버 (14%) 3) 텐센트 (7%)

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 67

회사소개

중국에서 2012년 출범하여 빠르게 성장한 차량공유 업체다. 당시 중국은 디디다처(샤오쥐커지,

小桔科技，Xaioju Technology)와 콰이디다처(快智科技， Kuaizhi Technology)가 차량공유 시장을 양

분한 상황이었다. 2013년 각각 텐센트와 알리바바의 투자를 받으며 성장했다.

두 회사의 점유율 경쟁이 과열되던 중 우버(Uber)가 바이두와 합작하고 중국시장에 진출하자 오

히려 두 회사는 합병을 결정하고 2015년 디디추싱을 출범한다. 이후 우버차이나 지분을 모두 인

수하고 중국 차량공유 시장의 93%를 점유하면서 승자독식을 완성하였다.

투자자들도 화려하다. 소프트뱅크, 텐센트, 알리바바 등 100여개의 기관에서 총 17라운드 투자를

유치했고 누적 투자규모는 224억 달러에 달한다. 중국 내 400여개 도시에서 5.5억명의 유저와

2,100만 명의 드라이버를 확보했다. 일 평균 3,000만 건 이상의 호출이 이루어진다.

홈 그라운드를 장악한 후 해외에서는 호주, 일본, 중남미 등 지역에 진출하였고 우버, 리프트, 그

랩, 올라, 볼트(前 택시파이) 및 카림, 소프트뱅크 등과 합작하고 있다. 2018년 1월에는 브라질

최대 차량공유 기업 99의 대주주가 되었다. 9월에는 소프트뱅크의 지원으로 일본 차량공유 시장

에 진출했다. 해외로 플랫폼을 확대시키며 성장하고 중국 내 수익성을 확보해야 하는 과제를 안

고 있다.

공유차량이 중국 이동교통수단의 19%를 차지 디디추싱 이용자 수

참고: MAU(월간 활성 이용자수)는 당해 12월 기준

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권

주요 투자자 현황 중국 차량공유시장 점유율 (2017년)

자료: 언론 종합, 삼성증권 정리 참고: Gross Booking 기준, 자료: iiMedia Research, 삼성증권 정리

205

860

1,106

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

2015

자료: McKinsey, 삼성증권

2018

(십억달러)

19%

1,311

867

연평균(CAGR)

208% 성장 0

100

200

300

400

500

600

2014 2015 2016 2017 2018

이용자수 월간활성 사용자수(MAU)

(백만명)

우버, 14%

ESOP, 12%

텐센트, 7%경영진, 3%

애플, 3%

기타, 36%

부킹홀딩스, 3%알리바바, 5%

소프트뱅크, 17%

디디, 93%

이다오, 4%

선저우렌터카, 3%

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디디다처의 창립자 겸 CEO인 청웨이는 알리바바그룹 출신이다. 중국 결제시장을 현금에서 신용

카드를 건너뛰고 모바일결제로 탈바꿈시킨 알리바바그룹 산하의 알리페이(즈푸바오，支付宝)에

서 7년 간 근무한 후 디디추싱을 창업했다.

또 다른 CEO 류칭은 베이징대학과 하버드대학을 졸업한 후 골드만삭스에서 근무하다가 디디다

처와 콰이디다처가 합병한 2015년 COO로 합류하였다. 류칭은 Renovo 창립자 류촨즈의 딸로 중

국 차량공유 시장의 큰 축을 담당하고 있다.

중국 차량공유 시장 규모

자료: Statista, "Ride Sharing: Revenue", CNIT-Research, 삼성증권

디디추싱 해외투자 현황

업체 시기 투자유형 금액 (백만달러) 주요 국가 (지역)

Lyft 2015년 5월 시리즈 E 투자 150

미국 2016년 1월 시리즈 F 투자 1,000

Grab 2015년 8월 시리즈 E 투자 350

싱가포르 2017년 7월 - 2,000

Ola 2015년 9월 시리즈 F 투자 500 인도

99Taxis 2017년 1월

2018년 초 시리즈 C 투자 300+ａ

브라질

Bolt(前 Taxify) 2017년 8월 - 천만 달러 이상 유럽, 아프리카

Careem 2017년 9월 전략투자 미공개 두바이

자료: 언론종합, DIDI CHUXING, 삼성증권

참고: 2018년 기준

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2015 2016 2017 2018 2019E 2020E 2021E

중국 글로벌

(십억달러)

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디디추싱의 현재: 차량공유(On demand) 서비스

중국에 가면 IT 보급에 대해 실감하는 두 가지 포인트가 있다. 길에서 적선을 받는 사람도 모금

함에 모바일페이 QR코드를 붙여둔 것이다. 길에서 손을 흔들어 택시를 잡는 사람보다 앱으로 호

출하는 이용자가 많고, 심지어 호텔 컨시어지에서도 디디추싱 앱을 이용해서 손님 택시를 호출

한다.

디디추싱의 메인 사업모델은 차량 호출서비스다. 중국 내 이용자 수 5.5억명을 확보하고 있다.

65개국에서 서비스를 제공하는 우버의 이용자 수보다 7배가 많다. 누적 주문 횟수는 100억 회에

달한다.

초기 디디추싱은 택시 호출 사업에 집중했다. 카카오택시와 같은 개념이라고 보면 된다. 이후 차

량공유 사업을 시작하여 1) 택시 2) 콰이처(Didi Express) 3) 주안처(Didi Premier) 4）순펑처(Didi

Hitch) 5）대리운전(Didi Driving) 6）버스(Didi Bus) 7) 미니버스 & 자전거까지 차량공유 종합 플

랫폼을 제공하며 중국 내 교통의 중요한 축을 담당하고 있다.

1) 택시: 디디추싱은 택시기사와 협업 관계다

중국에서 택시를 타 본 사람은 공감할 것이다. 시트에 배인 냄새, 여름이 되면 에어컨 필터 냄새

에 창문을 열면 창 밖은 먼지 냄새가 가득하다. 중국인들도 중국의 택시 서비스를 “유쾌하지 못

하다”라고 표현한다.

만약 중국어를 못하면 택시타기도 무섭다. 언어 장벽을 극복하려고 음성인식기를 사용했는데 인

식이 안되거나, 엉뚱한 목적지에 내릴 경우 난감하다. 디디추싱 앱으로 택시를 이용하면 적어도

언어문제는 극복이 된다.

디디추싱은 택시기사와 비즈니스 협업 관계에 있다. 우버와 차별화되는 부분이다. 전국 140만 대

의 택시를 디디추싱 플랫폼 안으로 끌어들였다. 택시 호출에는 수수료를 수취하지 않는다. 사업

초기에는 오히려 택시기사에게 콜당 3~5위안의 리베이트를 지급하며 침투율을 빠르게 높였다.

택시 사업자도 디디추싱의 콜서비스를 이용하면 배차 효율성이 증대된다. 중국 택시 호출 시장

의 99%를 점유할 수 있었던 이유다. 택시 기사들 역시 디디추싱 플랫폼 상의 금융 서비스와 같

은 기능을 모두 활용할 수 있다.

디디추싱 등록 운전자 수 이동수단별 차량공유 전환 수요

참고: 등록 운전자 수는 Private car와 Hitch service의 합

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권

참고: 2018년 및 Gross 기준

자료: McKinsey, 삼성증권

중국 택시 호출 시장의

99%를 점유

6

21

0

5

10

15

20

25

2015 2018

(백만명)

연평균(CAGR)

52% 성장

66

20549

9

81

모터사이클 대중교통 택시 승용차 차량공유

(십억달러)

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텐센트와 알리바바의 투자를 받고 있기 때문에 텐페이와 알리페이 결제를 적극적으로 도입하였

다. 중국인의 일상에 빠르게 침투할 수 있었던 비결이다. 현재도 디디추싱 이용건수의 60%는 텐

센트의 위챗이나 알리바바의 알리페이를 통해 호출되고, 나머지가 디디추싱 앱을 통해 예약되고

있다.

2) 콰이처(Didi Express): 중국 내 불법택시를 양성화

우리가 알고 있는 일반 차량호출 서비스다. 기존의 택시 보다 10~20% 저렴한 가격에 신속하게

차량이 배차된다. 가격이 싸고 편리하니 이용자가 많다. 피크타임에는 탄력 요금제로 운영되어

추가요금을 지불하면 배차 성공률이 높아진다. 택시를 포함한 등록된 전체 차량의 63% 비중 (택

시 제외시 88%)을 차지한다. 일부 전업 드라이버도 있지만 대다수가 파트타임으로 활동한다.

택시는 도시별 정책이 상이하고 라이선스 제한으로 공급이 한정되어 있다. 과거 헤이처(Hei che)

라는 불법 영업택시가 발달한 이유다. 영업용 택시가 아니라 자신의 자가용을 가지고 영업을 하

는데, 일반 택시보다 저렴하고 기사와 가격을 흥정하고 이용하는 시스템이다.

그러나 디디추싱의 등장으로 불법 영업택시의 상당수가 디디추싱 차량으로 전환되었다. 드라이

버 정보가 등록되고 가격도 흥정할 필요가 없어지면서 불법 택시 시장이 양성화된 긍정적인 측

면이 있다. 현지에서는 디디추싱의 탄생을 낙후된 택시 서비스의 혁신이라고 말할 정도다.

3) 주안처 (Didi Premier): 비싸도 좋다

프리머엄 공유 차량 서비스다. 고급사양의 세단과 업그레이드된 서비스가 제공된다. 운전기사는

수트를 입고 차량 내부는 쾌적하게 유지 관리되며 무료 생수 등이 구비되어 있다. 우버 블랙 카

카오 블랙을 떠올리면 이해가 쉽다. 일반 차량호출 서비스인 콰이처(Kuai che) 대비 요금이 평균

30~200% 비싸다.

4）순펑처(Didi Hitch): 디디추싱이 창조한 사업모델

목적지가 동일하거나 같은 방향인 승객을 태우는 서비스다. 카풀 개념으로 이해하면 쉽다.

차량 수요가 증가하는데 운전기사의 공급이 여의치 않자 개인 승용차 합승 모델을 도입했다. 시

정부에 등록된 합법서비스다.

드라이버 진입장벽이 낮아 많은 차량을 공급할 수 있고 가격도 일반택시나 콰이처 대비 저렴하

다. 그러나 드라이버 신분확인 규정이 미미하다는 문제가 제기되었고 현재는 사업이 중단된 상

태다.

5) 대리운전(Didi Driving)과 렌터카: 기존 자동차 서비스 사업도 흡수

대리운전 서비스도 제공한다. 앱을 실행하면 현재 위치가 GPS로 확인되고 목적지를 입력하면 예

상 가격이 표시된다. 반대로 차량만 빌려서 사용하는 렌터카 서비스도 제공한다. 4~24시간 단위

로 시간/거리 당 정액요금이 부과된다. 어플 상에서 영수증 발급도 가능하다.

6) 버스(Didi Bus): 대중교통과 택시의 중간 어딘가

목적지를 경유하는 다수의 탑승객이 이용하는 서비스다. 이용요금과 편의성 측면에서 대중교통

보다는 편리하지만 비싸고 택시보다 불편함을 감수하는 대신 저렴하다.

베이징, 심천 같은 인구가 많은 대도시에서 주로 이용된다. 주로 출퇴근 시간대에 도심지역의 인

기 출발지와 도착지를 정해서 승객을 모집한다. 거점 지역에만 정차하는 버스로 대중교통 수단

보다 소요시간이 단축되는 장점도 있다. 대중교통 버스나 지하철은 정차하는 정류장이 많고 혼

잡해서 출퇴근길 피로도가 높다는 점을 활용한 서비스다.

콰이처(일반 승차공유)는

총 운행량의 63%를 차지

순펑처(카풀 서비스)는

현재 사업을 중단

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7) 미니버스(Didi Mini Bus): 데이터 분석 역량이 돋보이는 모델

미니버스는 버스나 지하철이 닿지 않는 구간을 연결한다. 2위안을 내고 지하철을 이용하여 지하

철 역에 도착한 후 택시를 타고 목적지까지 이동하느라 14위안의 요금을 지불한 경험이 있다면

공감할 서비스다.

미니버스는 고정된 정류장이 없다. AI 알고리즘과 빅데이터 분석을 통해 실시간으로 밀집도가

높은 지역을 선정한다. 선정된 지역에서 기사와 탑승객 모두 찾기 쉬운 지점을 가상 정류장으로

지정하고 목적지가 같은 이용객을 한 대의 차량에 탑승시키는 방식이다. 동승자가 많을수록 요

금이 저렴해지는 구조다. 가성비 높은 단거리 이동 서비스로 자전거와 달리 날씨의 제약을 받지

않는 장점이 있다.

8) 자전거: 오포와 모바이크도 품다

수익성 악화로 파산을 신청한 자전거 O2O업체 오포와 모바이크가 디디추싱의 플랫폼에 편입되

며 자전거 공유 서비스 통합 이용이 가능하게 되었다. 디디추싱 앱을 켜면 GPS를 통해서 자전거

위치가 나오고, 앱에 적혀있는 비밀번호를 자전거에 입력하면 자물쇠가 풀리는 형식이다.

이 외에 공항 마중서비스가 있다. 드라이버에게 비행편명과 이용자 연락처만 남기면 되고 비행

기 연착에 따른 수수료도 없다. 중고차 거래도 가능하다.

디디추싱은 통합 교통 이용 시스템을 제공한다. 길찾기를 하면 차량호출뿐 아니라 대중교통(버

스/지하철)+차량호출의 여러 가지 조합이 검색된다. 소요시간과 요금을 고려해서 선택하면 된다.

빠른 길찾기와 같은 네비게이션 기능은 물론 대중교통 실시간 이용 서비스도 제공한다. 공공 서

비스 영역까지 침투해 ‘이동과 관련된 모든 것’을 제공하는 종합 플랫폼이다.

선진국 대비 열악한 기존 이동교통 수단을 보완(2017년 기준) 디디추싱은 중국 내 주요 교통 수단으로 자리매김

참고: 승용차: 인구 1,000명 당 보유대수, 지하철: 인구당 지하철 노선 길이

자료: 중국 교통부, 중국 자동차 협회, 미국 교통부, Federal Reserve, 삼성증권

자료: iResearch, 삼성증권

빅데이터 분석으로

인구 밀집도가 높은

가상 정류장을 운영

대중교통과

실시간 도로교통 상황을

중개하는 통합 교통 플랫폼

0 100 200 300 400 500

버스

지하철

승용차

미국 중국

(대, 10m/백만명) 0

5

10

15

20

25

30

35

주2~3회 주1~3회 주4회 주4~7회 하루

1회이상

매월 1회

이하

(%)

이용자의 90%가주 1회 이상이용

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서비스별 요금 산정 모델

Didi Dache Didi Premier Didi Express Didi Epress Pool Didi Hitch

형태 택시 헤일링 프리미엄 차량공유 기본 차량 공유 카풀링 라이드 쉐어링

기본요금 O O X X O

거리 당 요금 O O O X O

대기 요금 O O O X X

장거리 추가요금 O O O X X

탄력 요금(Surge Price) X O O X X

고정 요금 X X X O X

급속 수수료 X X X X X

취소 수수료 유저 신용도 따라 상이 취소 포인트 따라 상이 취소 포인트 따라 상이 X O (보상 비용 2시간제한)

최소 요금 X O (예약시) O X X

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권 정리

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견고한 지배적 사업자의 위치

디디추싱은 사용자, 드라이버 규모 측면에서 글로벌 최대 차량공유 기업으로 성장했다. 그러나

내수 시장은 경쟁업체들이 등장했고 해외로 사업을 확장하려면 지속적인 투자가 필요하다는 어

려움이 있다.

2018년, 중국 내 O2O 비즈니스를 영위하는 업체들이 차량공유 시장에 진출했다. 레스토랑 예약

과 음식 배달 서비스의 강자 메이퇀(美团)과, 온라인 여행 플랫폼 Ctrip, 알리바바 산하의 지도

서비스 기업 Gaode map(高德地图)이다. 주 사업 분야의 시장을 독과점하는 인지도 높은 기업들

이다.

그러나 타 업체와의 경쟁은 일시적인 우려에 불과하다. 디디추싱은 택시, 자동차, 대리운전, 자전

거까지 하나의 플랫폼 안에서 다양한 교통수단을 연계한다. 편리함은 결국 사용자의 지속적 이

용을 유도한다. 대만과 홍콩을 포함한 Greater China 지역의 서비스도 지배하고 있어 경쟁사와

커버리지 범위도 차별화된다.

해외 시장으로 영역도 확장하고 있다. 특히 비중화권 시장을 대상으로 서비스를 확대하고 있다.

남미지역은 브라질의 99 인수 이외에도 멕시코 톨루카시에 진출했다. 호주와 승차공유 시장의

무덤으로 불리는 일본의 주요도시에도 진출하여 국제 무대에서 우버의 강력한 라이벌로 부상하

고 있다. 지분 투자를 통한 간접 진출을 포함하면 전 세계 80% 이상의 인구에게 서비스를 제공

하는 진정한 글로벌 모빌리티 플랫폼이다.

디디추싱의 차량공유 서비스는 단순히 택시를 대체하는 사업이 아니라 전기차, 자율주행 기술과

융복합하여 차세대 모빌리티 구도를 재편하는 시작점이다. 이용자 수 5.5억명을 기반으로 수요

자 측 규모의 경제(Demand-Side Economics of Scale)가 이미 형성되었다. 차량공유 시장이 커지고

기술이 발달할수록 지배적 사업자의 위치가 견고해질 가능성이 크다.

중국 차량공유 업체별 일 사용자 수(DAU) 차량공유 업체별 서비스 비교

참고: 2017년 기준, DAU(Daily Active Users)

자료: Jiguang data, 삼성증권

참고: 디디추싱은 2018년 하반기 Hitch서비스를 중단

자료: 삼성증권 정리

경쟁업체들 사이에서도

다양성과 편리함이 차별화

지분 투자 포함 시

전 세계 80% 이상 지역에

진출

디디추싱

Express

Premier

택시

Hitch

이다오

이다오

이다오

선저우렌터카

선저우렌터카

쇼치(북경차)

쇼치(북경차)

Caocao(길리차)

메이퇀

0.3 0.2 0.2 0.1

0

1

2

3

디디추싱 선저우

렌터카

cao cao

(길리차)

쇼치

(북경차)

이다오

(백만명)13.1

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디디추싱의 미래: 모빌리티 플랫폼을 연결

1) 데이터 부자

디디추싱을 단순한 차량 공유 플랫폼으로 인식하기엔 사업 영역이 다양하다. 자동차로 할 수 있

는 이동 서비스를 제공하고 수수료 수입을 얻는다. 그러나 업계에서는 수수료 수입보다 이용자

가 남긴 기록에 가치를 부여한다. 앱으로 차량을 호출해서 목적지 도착까지의 데이터가 남는다.

탑승기록부터 결제 정보까지 이동하는 모든 데이터가 동사의 핵심 자산이다.

디디추싱은 AWS(Amazon Web Service)와 같은 퍼블릭 클라우드를 사용하지 않고 자체적으로 구

축한 서버로 데이터를 처리한다. 13,000여명의 임직원 중 5,000명이 엔지니어로 구성되어 있다.

클라우드 전문가 집단이라고 표현해도 과언이 아니다.

하루 3,000만 건의 콜을 통해 수집된 위치 정보 데이터를 분석하여 부가 서비스를 창출한다. 중

국의 데이터 생산량은 세계 최대다. 모바일 사용으로 한정해서 보더라도 중국의 모바일 사용인

구는 미국의 3배다. 모바일 페이 사용량은 미국의 50배고, 음식배달 건수도 미국의 10배에 달한

다. 실생활과 관련된 많은 데이터가 쌓일 수 밖에 없다.

디디추싱은 매일 플랫폼 상에서 처리하는 일간 데이터를 기반으로 100TB이상의 주행경로를 정

보로 수집하여 승차 수요를 예측하고, 길을 찾는 AI에 활용한다. 6년 간 쌓인 데이터를 바탕으로

승객 별 주요 이용 시간, 이동 장소, 호출 빈도, 선호 차종을 파악해 수요 예측 시스템을 가동한

다. 드라이버 데이터도 동시에 분석하여 승객-드라이버 간 최적의 매칭을 중개한다. 현재 호출

이후 5분 내 차량이 도달하는 ‘매칭 성공률’이 89%에 달한다.

공공기관 보다도 축적된 교통 데이터량이 많기 때문에 정부기관도 디디추싱과 협력하여 교통 제

어 시스템을 공동 연구 중이다. 데이터를 활용한 스마트 신호등을 20여개 도시에 적용한 결과

해당 지역의 교통체증이 10~20% 줄어든 것으로 확인되었다. 대도시의 고질적인 교통 문제를 데

이터를 활용하여 개선 가능함이 확인된 사례다. 공공분야로까지 사업 영역이 확대되고 있다.

중국은 글로벌 최대 데이터 생산국 빠르게 증가하는 모바일 페이 사용량

자료: IDC, Seagate, 삼성증권 참고: 업체별 일 주문건수 2천만건 달성 소요시간

자료: Sinovation Ventures, 삼성증권

자체 서버에서 처리하는

데이터가 핵심자산

승차 수요를 예측하고

공공 사업(교통시스템)에도

활용

(백만건)

(개월)0 20 40 60 80 100 120 140

4

8

12

16

20

0

디디는 단기간에많은 실시간 데이터를 축적

디디추싱 알리바바

메이퇀

JD.com6.9

30.6

7.6

48.633

175

0

40

80

120

160

200

2018 2025E

미국 중국 전세계

(ZB)

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2) 전기차 시장의 큰 손

2018년 베이징 오토쇼(Auto Show)에서 디디추싱은 미래전략을 발표했다. 2020년까지 100만대,

2028년에는 1,000만 대의 전기차를 운영하겠다는 것이 주요 내용이다. 또한 디디추싱을 중심으

로 31개 완성차 업체와 디디 오토 얼라이언스(Didi Auto Alliance)를 출범하고 전용 전기차를 개발

하고 있다. 동사는 단순한 차량공유 사업을 하는 기업이 아닌 자동차 업계를 좌우하는 게임체인

저가 되고 있다.

자동차 판매채널에도 변화가 감지된다. 대표적으로 폭스바겐, 북경자동차, 자동차 부품업체 콘티

넨탈과 전기자동차 개발에 협업하고 전용 전기차를 공급받는다. 배터리 셀 생산 공장을 운영 중

인 스타트업 CHJ(Chehejia, 처허쟈)와도 JV를 설립했다. 전기차와 시스템, 전지, 충전소 건설까지

밸류체인 전반에 적극적으로 투자하고 있다.

차량공유에 전기차가 결합되면 단편적으로 비용이 절감된다. 전기차는 유류비를 포함한 유지비

용이 내연기관차 대비 25% 정도 저렴하다. 차량공유 사업의 수익성 향상에 도움이 된다.

그런데 이상하다. 플랫폼 비즈니스의 원천은 Asset-Light 모델이다. 다시 말해 기존 차량공유 비

즈니스가 택시와 다른 특징은 고용이 없다는 것이다. 드라이버, 3rd party, 혹은 해외 사업자와의

파트너십만이 존재하던 모델이 Asset-Heavy로 일부 전환됨을 의미한다.

하드웨어를 부담하면서 전기차 생산에 나선 것은 모빌리티 사업의 특성 때문일 것이다. 일반 인

터넷 기업과 다르게 자동차 사업은 소비자 이외에 자동차라는 실물과 드라이버가 존재한다.

그런데 중국에서는 2017년부터 내연기관차의 생산과 판매를 금지하는 법안이 논의 중이다. 전기

차 보조금 지급과 의무 판매보다 강화된 정책으로 환경오염에 대한 개선 의지를 감안하면 향후

전기차 시대의 도래는 시간문제다. 하이난성 정부는 2030년까지 내연기관 차량을 퇴출시킨다는

계획을 이미 발표했다.

전기차를 보유한 드라이버와만 계약을 하면 공급망에 차질이 생긴다. 그렇다고 드라이버 스스로

전기차로 교체할 때까지 기다릴 수도 없다. 정책에 대응하여 일부 자산을 부담하는 대신 플랫폼

기업으로써 안정적인 지배력을 확보하려는 의도로 풀이된다. 더 멀리는 전기차를 기반으로 한

자율주행차를 염두하고 있기 때문일 것이다.

전기차 vs 내연기관차 운영비용 비교 전기차 시장의 게임체인저로 부각

자료: Zhiyan Research, 삼성증권 참고: 순전기차, 하이브리드 포함

자료: 중국자동차공업협회, DIDI CHUXING, 삼성증권

전기차 주문 제작은 자동차

판매 채널의 변화(B2B)를

의미

효과

1)비용절감

2)안정적인 지배력 확보

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

2015 2016 2017 2018 2020

디디추싱이운영 중인전기차 중국전기차생산량

(천대)

1,000 1,000 300

3,500 3,000

3,750

2,400

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

내연기관차 전기차

보험료 유지보수

할부상환금 운영비용(유류비/전지교체)

(위안/월)

25% 저렴

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 76

3) 목적지는 자율주행 기술

디디추싱은 자율주행차 시장에서도 두각을 나타내고 있다. 캘리포니아, 싱가포르에서 자율주행

차를 시험 운행하고 있다. Lidar, Radar, HUD(Head Up Display)기술 개발도 진행 중이다. 전국의 교

통을 통제하고 무인자동차로 승객을 목적지로 이동시키는 전면 스마트 자동화가 목표다.

중국 내 가장 많은 교통 데이터(지도)를 확보한 업체로, 이것만으로도 자율주행차 개발의 경쟁력

을 가진다. 이미 수년 간 막대한 데이터를 흡수해 분석했고 사고를 통한 위험 요소까지 알고리

즘에 반영했다. 애플이 디디추싱에 투자한 것도 데이터 확보를 위한 맥락으로 이해된다.

자율주행 기술이 완성되면 자동차와 소비자의 최종 접점이 기존의 완성차 기업에서 디디추싱과

같은 대형 차량공유 업체로 이동될 가능성이 높다. 애플이 아이폰을 폭스콘에 위탁 생산하는 것

처럼 자동차의 제조사와 판매사가 다른 시대가 도래하며 산업의 생태계가 변화되는 것이다.

차량 소유 방식도 향후에는 소비자가 차량을 구입하는 것보다 디디추싱의 자율주행차 이동권을

구매하는 방식이 보편화될 수도 있다. 자율주행차는 운전자 중심의 설계가 아니기 때문에 자동

차 소유에 대한 매력이 감소되고, 공유차량을 이용하는 것이 효율적이란 인식이 확산될 수 있다.

상용화 되기까지 시간이 오래 걸릴 수 있다. 그러나 모빌리티 산업의 중심이 나에게로 온다. 운

전자 관련 비용도 절감된다. 자율주행차 개발을 포기할 수 없는 이유다.

디디추싱의 자율주행차 시험 운행 미국과 중국의 자율주행 가이드라인

자료: Financial times, 삼성증권 자료: SCMP, McKinsey, 삼성증권

공유차량과

전기차

자율주행 기술 결합은

이익을 극대화

• 9월미하원자율주행법안통과

• 가이드라인수정발표예정

• 발개위스마트카발전3년계획발표

• 베이징에서자율주행시범운행

• 글로벌최대시장등극전망

• 2030년시장규모5,000억달러전망

• 상해시, NIO와상해차에라이선스발급

• 4월, 공신부가이드라인발표

• 지방정부에자율주행테스트권한위임

2017 2019 이후2018

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 77

도광양회(韜光養晦): IPO는 각자의 때가 있는 법이다

중국은 유니콘 기업의 서식지로 불린다. 2017년 말 기준 120개에서 2018년 181개로 50% 이상 증

가하며 수와 규모가 상당히 커졌다. 작년에는 유니콘 기업 중 IQIYI, HUYA, PDD, 메이퇀, 텐센트

뮤직(상장일 순) 등이 IPO를 하며 투자자들의 시선이 집중되었다.

디디추싱은 소프트뱅크, 텐센트, 알리바바를 비롯한 17개 기관에서 224억 달러를 유치하였고 작

년 7월에는 아고다의 모회사인 Booking Holdings가 투자에 참여했다. 마지막 라운드 기준 기업가

치는 560억달러로 평가받고 있다. 데카콘 기업으로 IPO 소식이 들릴 때마다 글로벌 자본시장의

이목이 쏠린다.

작년 상반기 IPO 예정이었으나 순펑처(카풀 서비스) 살인사건 발생 이후 IPO 계획을 잠정 중단

한 상태다. 리프트와 우버의 IPO로 디디추싱도 곧? 이라고 생각할 수 있으나, 각자의 때가 있는

법이다. 해당 이유들로 당분간 IPO는 쉽지 않을 것이다.

1) 수익성에 대한 우려

디디추싱은 중국인의 일상에 깊이 침투되어 있다. 디디추싱이라는 네임밸류와 기사로 접하는 대

규모 투자소식에 대중은 부러운 시선으로 바라본다. 하지만 창립이래 연간 수익을 실현하지 못

했으며 적자 규모는 어마어마하다. 미래가치가 큰 기업이라고 하지만 정말 수익을 만들어 낼 수

있을지에 대한 우려가 있다.

창업이래 6년간 지속 적자다. 2018년 상반기에만 6억달러, 연간 16억달러 순손실을 기록하였다.

적자를 벤처 캐피털의 투자로 보충하는 구조다.

왜 적자를 벗어나지 못할까? 가장 큰 부분을 차지하는 것은 마케팅비용이다. 대표적으로 고객

(이용자)에게 지급하는 쿠폰과 드라이버에게 지급하는 보조금 등이 해당된다.

시장점유율 90%을 상회하는 플랫폼인데 마케팅에 막대한 비용을 지출하는 것은 플랫폼의 속성

과도 관련이 있다.

디디추싱의 적자규모는 지속 확대 플랫폼 사업의 특성상 매출 성장에 따른 원가 부담은 감소

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권 참고: 선저우렌터카의 원가 및 매출

자료: 선저우렌터카, 삼성증권

IPO 계획이 잠정 중단

우버와 리프트 상장으로

관심이 높음

창립 이후 적자 지속

연간 16억달러 손실

-14-25

-109

-200

-150

-100

-50

0

2015 2017 2018 6년누적

(억위안)

-390

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1Q15 2Q15 3Q15 4Q15 1Q16 2Q16

1대당 (위안)

매출

원가

Didi Chuxing

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삼성증권 78

텐센트, 페이스북은 SNS형 플랫폼으로 사용자가 스스로 찾아와 여가시간을 보내는 ‘놀이장소’의

성격을 가진다. 알리바바, PDD와 같은 온라인 상거래 플랫폼도 셀러와 긴밀한 공생 관계가 구축

되기 때문에 공급자를 Lock-in하는 효과가 형성된다.

디디추싱은 ‘사용자가 필요 시에만 접근하는 생활형 앱’으로 운전자 및 사용자의 충성도가 높지

않다. 경쟁업체 등장 시 점유율을 지키기 위해서는 프로모션이 요구된다.

2018년 음식 배달 서비스의 강자 메이퇀(美团)이 상하이에서 차량공유 사업을 시작했다. 메이퇀

은 드라이버 대상 수수료율(Take rate)을 8%로 디디추싱의 16~20% 대비 크게 낮춰 단기간에 드

라이버를 확보했다. 승객 대상으로는 인당 30위안의 쿠폰을 제공하는 공격적인 마케팅을 펼쳤

다.

효과는 즉각적이었다. 메이퇀은 3일만에 상하이 차량공유 시장점유율 30%를 기록했다. 물론 프

로모션 종료 후 점유율 효과는 바로 사그라들었다. 고객 수 급감은 드라이버 이탈로 이어졌다.

생활형 앱 이용 고객들의 가격에 대한 민감도가 얼마나 큰 지 알 수 있는 대목이다.

경쟁 업체의 가격을 앞세운 마케팅에 디디추싱도 타격을 피하기 어려웠다. 2018년 순손실이

2017년 대비 4배나 확대되었는데 메이퇀을 견제하기 위해 운전기사와 승객에게 각각 보조금과

할인쿠폰을 과다하게 지급했기 때문이다.

2018년 고객 및 드라이버에게 제공된 마케팅 비용(프로모션, 리베이트 등)은 17억달러에 달한다.

풀타임 근무(평균 10시간) 드라이버의 월 평균 수입은 15,000위안 수준이고, 이 중 리베이트 금

액이 1/3을 차지할 정도다.

쿠폰과 리베이트를 활용한 가격경쟁은 단발성 프로모션이다. 장기 고객 유인 효과는 낮고 기업

의 수익성을 악화시킨다. 우버가 중국 시장 장악을 위해 고객과 드라이버 대상 80% 수준의 리베

이트를 지급하는 등 과도한 할인 마케팅을 펼쳤지만 시장 사업을 철수한 사례가 있다.

중국 시장의 경쟁 강도가 완화되고 업체간 수익성 개선에 집중하는 시기가 도래해야 한다.

중국 소비자들이 드라이버를 선택하는 기준 프로모션 기간 중 메이퇀 이용자 수 급증

참고: 차량공유 어플 이용 고객 2,000명 대상 설문조사(복수응답)

자료: 인민망 여론조사실, 삼성증권

참고: 2018.3.26~4.1 기준. 메이퇀은 2018년 3월 상해시에서 차량공유 사업을 시작

자료: Quest Mobile, 삼성증권

생활형 앱은

SNS 및 전자상거래

플랫폼과 다른 속성

프로모션 효과는

즉각적이나

장기 고객 유인 효과는

낮음

0

20

40

60

80

100

120

140

디디추싱 메이퇀

활성이용자수(만명)

0

1

2

3

4

5

6

7

디디추싱 메이퇀

(회)인당일평균 이용횟수

0 20 40 60

안전

가격

서비스

친절함

청결도

길찾기

옵션

럭셔리카

자동차브랜드

전기차

기타옵션

(%)

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 79

2) 총거래액(GMV) 고성장을 확인

차량공유 사업의 주요 수익원은 수수료다. 디디추싱은 택시 드라이버 대상 수수료를 수취하지

않는다(장기적으로 5% 예상). 공유차량 서비스 및 렌터카 수수료는 20~25% 수준으로 알려져 있

다. 종합적으로 동사가 가져가는 평균 수수료율(Take Rate)는 총거래액(GMV)의 16~20% 수준이

다. 순매출(총거래액*수수료율)에서 마케팅, 기타 비용 등을 제외하면 아직 마이너스다.

투자 중인 자율주행, 전기차 사업을 고려하면 향후 수익성도 단언하기 어렵다. 지난 6년 간 20여

개의 신사업을 추진하며 50억달러 이상을 투자했는데, 공유차량 관련 주사업을 제외한 대부분의

사업이 비효율적이었다는 비판을 받는다.

플랫폼 기업들의 IPO 이후 사례를 살펴보면 1) 총거래액의 고성장이 유지되거나, 2) 흑자전환을

해야 기업 가치가 유지된다. 그렇지 못할 경우 시장은 냉정하게 돌아선다.

생활형 O2O 플랫폼 메이퇀의 사례를 참고할 만하다. IPO 이전 시장에서 기업가치 500억달러 수

준을 기대했으나 상장 이후 주가 흐름은 기대와 달랐다. 수익성 우려가 지속되던 가운데 연간

적자 1,155억위안을 기록하자 시장은 냉정하게 반응했다.

텐센트 뮤직은 흑자 기업이고, 시장점유율 1위의 플랫폼 기업이라는 타이틀로 IPO 당시 프리미

엄에 대한 기대감이 컸으나 상장과 함께 시가대비 17% 조정을 받았다. 상장 직후 기업가치는 시

장 상황에 따라서도 연동되는 경우가 많음을 보여주는 사례다.

플랫폼 기업의 본질상 사용자의 추가 유입에 따른 비용이 크지 않기 때문에 매출 성장이 계속되

면 언젠가는 흑자 전환이 가능하다. 그러나 현재는 순손실이 지속 증가하는 추세로 흑자 전환의

시기를 가늠하기 어렵다.

일반적인 현상이라고 넘기기엔 동사는 적자 폭이 점차 확대되고 있다. 2015년 2억달러의 적자는

2018년 16억달러로 증가했다. 적어도 총거래액의 고성장이 지속되어야 기업가치를 유지할 수 있

을 것이다.

총거래액(GMV)과 MAU 순매출대비 투자 비중이 높음

참고: MAU(월간 활성 이용자수)는 당해 12월 기준

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권

참고: 투자는 미래 사업에 대한 투자(지분투자미포함), 2018년 투자규모는 최소+a

순매출 = 총거래액 * 수수료율(Take rate)로 2018년 순매출은 추정치

자료: DIDI CHUXING, 삼성증권

GMV고성장 유지 혹은

흑자전환을 기대

0

5

10

15

20

25

30

35

0

20

40

60

80

100

120

140

2015 2016 2017 2018

MAU (좌측) GMV (우측)

(백만명) (십억달러)

32%

64%

20%

0

4,000

8,000

12,000

16,000

2015 2016 2017 누적

(~2017)

2018 누적

(~2018)

순매출액 투자

(백만달러)

순매출대비

투자비중 33%

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 80

3) 규제 리스크 완화 확인

중국은 새로운 형태의 산업에 대해 ‘선(先)관망 후(後)조치’ 원칙을 적용한다. 차량공유 시장도

정책적 지지와 IT기업과의 협력 관계 속에서 고성장을 누렸다. 2018년 순펑처(카풀) 서비스를 이

용한 여성이 살해당하는 사고가 연달아 발생하자 2019년부터 차량 공유 업체 대상 드라이버 신

분 및 차량 라이선스 규제를 강화하였다.

운전자 신분은 필수적으로 범죄 경력 조회를 하고, 일부 지역은 운전자의 후코우(户口)도 요구한

다. 후코우는 우리의 호적과 유사한 개념으로 출생지나 주거지와 다를 수 있다. 즉, 해당 지역

거주자도 후코우가 없으면 드라이버로서의 직업활동이 금지된다는 뜻이다.

실질적으로 해당 도시의 후코우(Hukou, 户口, 본적지)를 보유한 사람 중 공유차량 운전자로 일하

는 사람은 소수다. 베이징의 경우 등록된 운전자 중 10%만이 후코우를 보유한 것으로 집계되었

다.

상업용 운전을 위한 차량 보험가입도 필요하다. 대다수의 운전자가 일일 3시간 미만의 파트타이

머임을 고려하면 운전자들은 해당 규제로 인해 운전을 포기할 가능성이 높다. 비용부담에 배보

다 배꼽이 더 큰 격이 될 수 있기 때문이다.

공유차량 드라이버 등록증도 발급받아야 한다. 현재 드라이버 중 절반 가량만이 자격증을 소유

한 것으로 알려져있다.

운전자 자격 요건 강화로 운전자가 이탈되면(Q 감소) 기업은 추가 비용을 지불하며 운전자를 확

보해야 할 것이다. 인건비 상승은 올해 수익성을 끌어올려야 하는 미션에 직면한 기업에 부담

요인이다.

순펑처(카풀 서비스)는 동사의 수익성이 가장 큰 사업이다. 수수료율(Take rate)이 36%에 달하여

2017년 기준 8억위안 수익을 내던 유일한 흑자 사업이다. 해당 사업이 중단된 점을 감안하면 단

기 이익률(2018년 기준 1.6%)은 더욱 축소될 가능성이 크다.

최근 상장된 중국 플랫폼 기업 주가 추이 공유차량 드라이버 중 45%만이 지역 호적을 보유

자료: Datastream, 삼성증권 참고: 2016년 기준

자료: 인민망 여론조사실, 삼성증권

드라이버 신분과 차량

라이선스 규제 강화

규제 강화로 단기 이익률

축소될 가능성 확대

44.8%

34.7%

20.5%

지역호적보유 지역호적미보유+거주증 지역호적미보유+거주증미보유

50

100

150

200

250

300

350

18년 3월 18년 6월 18년 9월 18년 12월 19년 3월

아이치이 후야 핀더더

텐센트뮤직 메이퇀

(상장일=100)

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 81

0

5

10

15

20

25

30

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

(십억달러)

2016~2017년총 9회투자유치

디디추싱의 기업가치는 얼마일까?

디디추싱은 적자기업으로 매출로 기업가치를 추정한다. 재무제표가 공개되어 있지 않아 언론 보

도를 통해 공개된 데이터를 활용하였다. 2017년 기준 총거래액(GMV:Gross Merchandise Volume)은

260억달러, 평균 수수료율(Take rate)이 16%이므로 순매출은 42억달러 수준이다.

마지막 라운드 기준 Valuation 560억달러를 기준으로 보았을 때 2017년 순매출 대비 13.5배의 멀

티플을 받았다. 우버의 멀티플 9.3배 및 중국 주요 인터넷 기업이 상장 당시 받았던 PSR 중앙값

(9.1배)보다 높은 수준이다. 하물며 해당 플랫폼 기업들의 성장은 디디추싱을 압도했었다.

2018년 상반기 시장에서는 디디추싱이 기업공개를 할 경우 가치를 700~800억 달러로 전망했다.

당시에는 차량공유 시장에 대한 전망이 긍정적이었고 영업환경도 우호적이었기 때문에 현재 대

비 다소 괴리가 존재한다.

대형 VC펀드(데이비스 뉴욕벤처펀드)의 보고서 상 디디추싱의 지분 가치가 2017년 대비 9% 하

향조정 된 점을 준용하면 2018년 하반기 기준 기업가치는 시장에서 500억 달러 수준으로 평가됨

을 알 수 있다.

상장에 임박해서 자세한 데이터가 공개되면 더욱 정교한 모델링이 가능하겠지만 제한적으로 공

개된 데이터만 보더라도 향후 기업가치는 조정될 가능성이 크다. 총거래액의 성장세가 둔화되고

있고 수익성 우려가 지속되는 이상 고성장이 만만치 않은 환경이다.

1) 2017년은 전년대비 총거래액 64%, 일평균 주문건수가 250% 급증했다. 2) 2012년 창립 이후 4

년간 연 평균 2회의 투자가 이루어졌는데, 2016~2017년 2년간 9번의 투자를 유치할 만큼 산업

환경이 좋았다. 3) 그러나 2018년 하반기부터는 수익성이 가장 좋은 순펑처(카풀 서비스) 사업이

중단되었고, 4) 2019년부터 공유차량 라이선스 규제가 시행되었다. 과거 수준의 성장률이 지속될

가능성이 축소되었다.

리프트와 우버가 상장되면 차량공유 플랫폼 기업가치의 기준점이 될 것이다. IPO이후의 주가는

주요 인터넷 기업들의 멀티플과 연동되지만 플랫폼 별 속성이 고려되어 차별화 될 것이다. 플랫

폼의 핵심가치는 이용자수*이용시간이다. 디디추싱(생활기반형 앱)은 이용자 수가 많아도 이용

자가 플랫폼에 머무르는 시간이 길지 않아 광고수익 등 부가 수익을 창출하기에 한계가 있다.

자율주행 기술의 발전으로 차량공유 기업들에게 새로운 가치가 창출되는 시기를 기대한다.

2016~2017년 투자 유치가 집중됨 디디추싱 펀딩 추이

자료: DIDI CHUXING, 언론종합, 삼성증권 참고: 펀딩 누적 규모

자료: 언론종합, 삼성증권

우버 및 중국 인터넷 기업

대비 높은 멀티플

시장환경상 GMV고성장

유지에 대한 부담 존재

0

10

20

30

40

50

60

0

5

10

15

20

25

30

12년

12월

13년

4월

14년

1월

14년

12월

15년

5월

15년

7월

16년

2월

16년

6월

16년

6월

16년

7월

16년

9월

16년

12월

17년

4월

17년

12월

18년

4월

18년

7월

펀딩 (좌측) 기업가치 (우측)

(십억달러) (십억달러)

Didi Chuxing

2019. 3. 14

삼성증권 82

디디추싱 Peer* Valuation

상장 이후 Sales Multiples 2018년 및 2019년 Sales Multiples

(배) 상장연도 상장연도+1 2018 2019E

알리바바 (BABA US) 16.9 12.5 8.6 6.3

텐센트 (0700 HK) 7.6 10.7 9.6 7.5

JD.com(JD US) 1.7 1.6 0.5 0.5

아이치이(IQ US) 3.0 4.0 3.0 4.0

후야(HUYA US) 8.9 5.9 8.9 5.9

핀두어두어 (PDD US) 16.2 8.8 16.2 8.8

메이퇀(3690 HK) 4.5 3.1 4.5 3.1

텐센트뮤직 (TME US) 10.8 7.7 10.8 7.7

Median 9.1 6.8 8.1 5.5

참고: * 디디추싱 Peer: 중국 주요 인터넷 기업

자료: Bloomberg, 삼성증권 정리

디디추싱 투자 단계별 주요 투자자

시기 투자단계 규모 기업가치 투자자

2012년 7월 엔젤투자 80만위안 - 엔젤투자자 왕강(前알리바바 근무)

2012년 12월 시리즈 A 300만위안 - GSR Ventures

2013년 4월 시리즈 B 1500만달러 - 텐센트

2014년 1월 시리즈 C 1억달러 - 중신산업기금, 텐센트

2014년 12월 시리즈 D 7억달러 - 테마섹, Digital Sky Technologies, 텐센트

2015년 1월 n/a n/a - Loyal Valley Capital, 국신기금(중국정부), Sequoia Capital, Hillhouse Capital

2015년 5월 시리즈 E 1.42억달러 - Sina Weibo

2015년 7월 시리즈 F 30억달러 - CIC, PingAn Capital, 알리바바, 텐센트, Coatue Management 등

2016년 2월 전략적투자 10억달러 - 북경자동차, CIC, CITIC 및 CICC Capital, Primavera 등

2016년 6월 시리즈 G 45억달러 - Apple, 중국인수보험, 앤트파이낸셜, 텐센트, 알리바바, 초상은행, 소프트뱅크

2016년 6월 전략적투자 4억달러 276억달러 보리자본투자

2016년 7월 전략적투자 2억위안 국기자동차

2016년 8월 전략적투자 미통지 China Post Capital

2016년 9월 전략적투자 1.199억달러 337억달러 폭스콘

2016년 12월 시리즈 H N/A Legal Capital Fund

2017년 4월 전략적투자 55억달러 500억달러 교통은행, 소프트뱅크중국, 초상은행, Russia-China Investment Fund, Silver Lake, 고달투자(강소성정부) 등

2017년 12월 전략적투자 40억달러 560억달러 아부다비 무바달라, 소프트뱅크

자료: TianYanCha, qichacha, 삼성증권

삼성증권 83

그랩 간지

2019. 3. 14

Grab (Private)

우버 잡고 동남아를 움켜쥐다

WHAT’S THE STORY

동남아는 Grab이다: 710만명의 기사를 확보한 동남아 권역의 최대 차량공유 플랫폼 기

업이다. 동남아시아 8개국 336개 도시에서 택시, 오토바이, 차량공유 사업 등을 운영

한다. 누적 승차건수 기준 글로벌 승차공유 시장에서 디디추싱과 우버 다음으로 큰

규모를 차지하고 있다.

결제시장을 장악하라: Grab Pay를 통한 결제 서비스의 혁신은 이미 진행 중이다. 태국의

지역 노점상에서도 가격 옆에 붙여둔 QR코드로 결제가 가능하게 되었다. 인도네시아

인 가운데 은행 계좌를 보유한 사람의 비율은 2017년 49%에서 2019년 70%로 늘어날

전망이다. 온∙오프라인 결제를 장악하면 금융 영역으로도 확장이 가능하다. 중국 최대

온라인보험사인 중안보험(6060.HK)과 JV를 설립하고 온라인 보험을 출시하여 핀테크

분야로 영역을 확대하고 있다.

지역별 네트워크 효과: 동남아 시장에서 우버의 철수는 문화적인 특수성과 현지 이슈로

인해 글로벌 독점 차량공유 플랫폼이 출현하기 어려움을 확인한 사례다. 이후 동남아

시장은 그랩이 독식하고 있다. 인도네시아에서만 고젝이 활약하고 있을 뿐이다. 올해

인도네시아 시장 공략을 위해 신규로 자금을 유치했다. 동남아 시장 독점을 향한 그

랩과 자국 이외 시장으로 영역을 확장하려는 고젝의 경쟁이 예고된다.

수익 기대는 시기상조: 고성장은 유지되겠지만 아직 수익을 기대하기는 어렵다. 전용 지

도 제작 및 GPS시스템에 투자하고 데이터 기반 시설에 대한 투자도 필요하다. 지역

사업자(택시), 정부, 하드웨어(완성차) 기업과 협력하여 플랫폼 확장도 지속해야 한다.

Valuation & 투자전략: 그랩은 아직 가야할 길이 멀지만 루트가 비교적 명확하다. 우버,

디디추싱 등 앞서 성장한 차량공유 기업이 걸어간 길을 학습하면 된다. 글로벌 투자

자들도 그랩의 성장 가능성에 베팅하며 투자 규모를 확대하고 있다.

2019년 3월 소프트뱅크에서 15억 달러를 추가 유치하여 누적 펀딩 규모가 87억 달러

에 달한다. 기업가치 110억 달러(최근 라운드 기준 VC 산정 가치)로 평가되고 있다.

동남아 지역의 최대 유니콘 기업이다.

지역 내 경쟁업체 고젝: 동남아시아 최대 인구 보유국인 인도네시아에서 2011년 설립된

업체로 해당 시장에서 독점적 지위를 구축하고 있다. 전세계 교통체증 1위 도시인 자

카르타에서 바이크 택시(O jek)는 폭발적인 인기를 얻었다. 인도네시아 시장의 40%를

점유하고 있다. 고젝도 결제 시장 장악에 집중하고 있다. 올해 태국을 시작으로 동남

아 타 국가에 본격적으로 진출했다.

그랩은 향후 인도네시아에서 푸드 딜리버리 등 서비스 영역을 확대하여 동남아 시장

의 독점적 지위를 확고히 할 예정이다. 시장 장악을 완성하기 위한 그랩과 고젝의 경

쟁이 예고된다.

이현정

Analyst

hj202.lee@samsung.com

02 2020 7026

AT A GLANCE

상장 예정시기 미정

기업가치 (by VC) 110억 달러

매출액 (2018 년 기준) 10억 달러 (추정)

주요 주주현황 1) 소프트뱅크 (30% 이상) 2) 우버 (최대 27.5%) 3) 디디추싱 (15% 이상)

Grab

2019. 3. 14

삼성증권 85

회사소개

동남아 지역을 여행할 때 도로 등 인프라가 잘 갖춰지지 않아 렌터카를 이용하기 부담스러운 경

험이 있을 것이다. 그렇다고 택시를 이용하기에는 이동할 때마다 흥정을 하는 피곤함이 따른다.

동남아 권역을 장악하고 있는 차량공유 업체는 그랩이다. 그랩은 흥정할 필요도 없고 목적지에

대한 추가 소통의 어려움이 없어 여행객에게 편리한 교통수단의 기능을 한다. 실제로 여행 리뷰

사이트에서 동남아 여행객들이 그랩(과거에는 우버)을 이용한 후기를 쉽게 접할 수 있다.

창업자 앤서니 탄은 말레이시아 최대 자동차 유통업체 탄청모터스 경영자의 아들로 하버드

MBA 재학 시절 아시아판 우버를 기획한다. 불친절하고 무질서하기로 정평이 난 쿠알라룸푸르

택시 서비스의 대안이 될 것이라는 판단에서다.

40명의 드라이버와 함께 사업을 시작한지 6년 후 그랩은 710만명의 기사를 확보한 동남아 권역

의 최대 차량공유 플랫폼 기업으로 등극했다. 동남아시아 8개국 336개 도시에서 택시, 오토바이,

Private car 등을 운영한다. 글로벌 승차공유 시장에서 디디추싱과 우버 다음으로 큰 규모를 차지

하고 있다(시장 점유율 기준).

최대주주 소프트뱅크 이외 디디추싱과 도요타, 마이크로소프트 등 글로벌 기업들이 투자에 참여

했다. 한국의 삼성전자, 현대차, SKT도 투자에 참여해 언론의 관심을 받았다. 누적 펀딩 규모 87

억 달러(2019년 3월 H시리즈 기준), 기업가치 110억 달러로 동남아 IT스타트업 중 최대로 평가

받고 있다.

동남아 권역은 개방적인 시장구조 덕분에 플랫폼 비즈니스가 조기에 도입되었다. 6.2억명의 거대

한 인구 기반과 개발도상국이지만 싱가폴, 방콕, 쿠알라룸푸르 같은 12개의 메가시티가 혼재되어

있어 플랫폼 사업 발전에 유리하다.

최근 몇 년 사이 중국산 저가 스마트폰 확산으로 동남아 시장 스마트폰 보급률이 60%를 넘어서

면서 플랫폼 사업 성장을 부스팅했다. 앱 다운로드 수(누적 기준)는 1.4억 건에 이른다. 택시 호

출 서비스에서 출발해서 공유차량으로 사업을 확대했다. 유휴자산을 활용하여 음식배달 및 물건

배달 서비스에도 진출하며 수평적 확장을 시도하고 있다.

그랩의 다양한 서비스

자료: Grab, 삼성증권

& Grab Pet

Grab

2019. 3. 14

삼성증권 86

그랩 서비스 제공 도시 수 그랩 운전자 수

자료: Grab, 삼성증권 참고: 등록 운전자수 기준

자료: Grab, 삼성증권

그랩 투자 단계별 주요 투자자

시기 시리즈 투자규모

(백만달러)

기업가치

(백만달러)

주요 투자자

2014년 4월 Vertex

2014년 5월 15 CGV Capital, Qunar

2014년 10월 65 Tiger Global, Hillhouse

2014년 12월 D시리즈 250 소프트뱅크

2015년 8월 F시리즈 350 디디추싱, 소프트뱅크,

중국투자공사

2016년 9월 G시리즈 750 3,000 소프트뱅크

2017년 7월 H시리즈 2,500 6,000 소프트뱅크, 디디추싱

2018년 6월 -

2019년 1월 H시리즈 3,100 11,000

도요타, 야하마 모터

현대차 마이크로소프트,

부킹홀딩스, PingAn

Capital,

2019년 3월 H시리즈 1,460 소프트뱅크

자료: 언론 종합, 삼성증권 정리

동남아 차량공유시장 점유율(2017년 기준)

참고: APP 다운로드 수 기준

자료: 삼성증권 추정

그랩 펀딩 추이 그랩 다운로드 수(누적)

자료: 언론종합, 삼성증권 정리 자료: Grab, 삼성증권

16

336

0

50

100

150

200

250

300

350

400

2014 2019

(개)

연평균(CAGR)

114% 성장

50 200 580

2,300

7,100

0

2,000

4,000

6,000

8,000

2014 2015 2016 2017 2018

（천명)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

베트남

말레이시아

태국

필리핀

인도네시아

싱가폴

Grab Uber Go-Jek 기타

그랩이압도적인 모습

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

0

1,000

2,000

3,000

4,000

14년

5월

14년

10월

14년

12월

15년

8월

16년

9월

17년

7월

18년

6월

18년

8월

18년

10월

18년

11월

19년

1월

19년

3월

펀딩 규모 (좌측) 누적규모 (우측)

(백만달러) （백만달러)

0

20

40

60

80

100

2015 2016 2017 2019.3월

（백만건)

Grab

2019. 3. 14

삼성증권 87

플랫폼의 1인자가 되려면 결제 시장을 장악하라

그랩은 2016년 8월 Grab Pay를 런칭하고 모바일 결제 상용화에 힘쏟고 있다. 중국에서 알리바바

가 전자상거래 사업을 시작하면서 알리페이를 개발하고 모바일 결제시장을 장악했던 것과 유사

한 행보다. 알리페이는 온라인 거래의 신용을 보완하기 위해 에스크로 시스템을 도입하여 중국

소비자들을 공략했다.

동남아 지역은 인구의 25%만이 은행 계좌를 가지고 있어 현금이 주요 지불 수단이다. 모바일 결

제 상용화 이전 중국의 환경과 유사하다. Grab Pay는 신용카드를 등록하거나 은행 ATM, 인터넷

뱅킹, 제휴편의점에서 크레딧을 입금할 수 있다. 현재 싱가폴에서는 그랩 이용자의 75% 이상이

Grab Pay를 통해 지불하고 있다.

그랩페이는 동남아 권역 최대 결제 서비스 플랫폼으로 말레이시아, 싱가폴, 태국을 포함한 6개국

에서 사용 가능하다. 2018년 3월부터 12월까지 월 거래량(Transaction)이 5배 증가했다.

현금 예치의 편의성을 높이기 위해 인도네시아 O2O 플랫폼을 운영하는 스타트업 Kudo를 인수했

다. Kudo는 은행계좌가 없는 사람들에게 온라인 쇼핑이나 휴대전화 크레딧 구입을 가능하게 한

다. 모바일 결제 확대에 집중하기 위한 노력이다.

결제 서비스는 플랫폼 비즈니스의 핵심이다. 결제 정보를 통해 개인의 단편적인 정보뿐 아니라,

거래 누적 데이터를 통하여 관심사, 선호도를 분석할 수 있게 된다. 데이터를 분석하여 차량 배

치 효율을 개선하고 결제 안전 시스템을 강화한다.

그랩페이를 통한 결제 서비스의 혁신은 이미 진행 중이다. 태국의 지역 노점상에서도 가격 옆에

붙여둔 QR코드로 결제가 가능하게 되었다. 세계은행에 따르면 모바일 결제의 확산으로 인도네

시아인 가운데 은행 계좌를 보유한 사람의 비율은 2017년 49%에서 2019년 70%로 늘어날 전망

이다. 모바일 결제가 불러온 변화다.

온∙오프라인 결제를 장악하면 금융 영역으로도 확장이 가능하다. 동사는 중국 최대 온라인보험사

인 중안보험(6060.HK)과 JV를 설립하고 온라인 보험을 출시하여 핀테크 분야로 영역을 확대하

고 있다.

동남아 주요국가 모바일 결제 시장 규모 동남아시아 전자상거래 시장 규모

참고: 2021년 전망치. ●는 2017~2021년 연평균성장률

자료: 싱가포르 UOB은행, Statista, 삼성증권

자료: Temasek, 삼성증권

그랩페이 출시로

플랫폼 비즈니스 확장

결제 서비스로 데이터 확보

핀테크로 사업영역 확대

5.510.9

88.1

0

20

40

60

80

100

2015 2016 2025

(십억달러)

연평균(CAGR)

32% 성장

396

274

0

5

10

15

20

25

0

10

20

30

40

50

60

인도네시아

태국

싱가포르

말레이시아

베트남

필리핀

중국

미국

(십억달러) (%)

Grab

2019. 3. 14

삼성증권 88

우버 철수로 확인된 지역별 네트워크 효과

2018년 3월 우버는 동남아 사업권을 그랩에 매각하고 동남아 시장에서 철수하였다. 글로벌 플레

이어 우버에게 로컬 시장을 수성한 비결로 현지화 전략을 꼽는다.

동남아 시장은 신용카드 사용률이 10%에 불과하다. 현지 시장에 대한 이해도가 높은 장점을 활

용하여 그랩은 현금 결제를 도입했고 점유율을 빠르게 늘릴 수 있었다. 그로부터 2년이 지난 후

에야 우버가 일부 지역에 한하여 현금결제를 도입한 것과 대조적이다. 현지화 전략이 적중한 셈

이다.

또한 대부분의 동남아 지역은 도로 교통 인프라가 취약해서 교통체증이 심하다. 오토바이가 주

요 교통수단으로 이용되며 아무데서나 오토바이를 잡아타는 방식이 성행한다. 세계에서 차량 소

유 비중이 가장 낮은 지역이다. 현실에 맞게 Grab Bike를 런칭하여 승객을 운송하며 점유율을 빠

르게 끌어올렸다.

그랩의 동남아 시장 점유율은 75%에 달한다. 누적 승차건수가 30억건을 돌파했고, 싱가포르, 태

국, 베트남 등 7개 시장에서 ‘1초 66건 호출’ 기록을 세웠다.

우버의 철수는 문화적인 특수성과 현지 이슈로 인해 글로벌 독점 차량공유 플랫폼이 출현하기

어려움을 확인한 사례다. 이후 동남아 시장은 그랩이 독식하고 있다. 인도네시아에서만 고젝이

활약하고 있을 뿐이다. 올해 인도네시아 시장 공략을 위해 신규로 자금을 유치했다. 동남아 시장

독점을 향한 그랩과 자국 이외 시장으로 영역을 확장하려는 고젝의 경쟁이 예고된다.

고성장에도 불구하고 아직 수익을 기대하기는 어렵다. 기존 구글맵 사용을 탈피하고 SKT와 협

력하여 자체 지도를 제작, GPS시스템에도 투자한다. 데이터 기반 시설에 대한 투자도 필요하다.

지역 사업자(택시 등), 정부, 하드웨어(모빌리티) 기업과 협력하여 플랫폼 확장도 지속해야 한다.

아직 가야 할 길이 멀지만 루트는 비교적 명확하다. 우버, 디디추싱 등 앞서 성장한 차량공유 기

업이 걸어간 길을 학습하면 된다. 글로벌 투자자들도 그랩의 성장 가능성에 베팅하며 투자 규모를

확대하고 있다. 특히 인도네시아, 미얀마, 필리핀 등지는 아직 스마트폰 보급률이 낮아 향후 5년

간 침투율 확대에 따른 성장도 가능할 것이다.

2019년 3월 소프트뱅크에서 15억 달러를 추가 유치하여 누적 펀딩 규모가 87억 달러에 달한다. 기

업가치 110억 달러(최근 라운드 기준 VC 산정 가치)로 평가되고 있다.

국가별 자동차 보유대수 및 자동차 보급률 그랩 누적 승차건수

자료: 세계 자동차 협회, 삼성증권 자료: Grab, 삼성증권

현지화 전략으로

우버의 동남아 사업권을

인수

글로벌 투자자들의

투자 규모 확대

10

20

30

0

5

10

15

20

25

30

35

12년 6월 17년 10월 18년 7월 19년 1월

（억건)

64개월

9개월

6개월

빠르게성장 중이다

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

0 200 400 600 800 1,000

1인당 GDP (달러)

1,000명당 보유대수 (대)

미국

영국

캐나다독일

프랑스 일본이탈리아

한국사우디

멕시코브라질

중국

동남아

Grab

2019. 3. 14

삼성증권 89

지역 내 경쟁업체 고젝

고젝은 동남아시아 최대 인구 보유국인 인도네시아에서 2011년 설립된 업체로 해당 시장에서 독

점적 지위를 구축하고 있다. 전세계 교통체증 1위 도시인 자카르타에서 바이크 택시(O jek)는 폭

발적인 인기를 얻었다. 인도네시아 시장의 40%를 점유하고 있다.

드라이버의 유효시간을 확대할 목적으로 음식 배달(Go-Food), 식료품 배달(Go-Mart), 집청소

(Go-Clean), 마사지사 파견(Go-Massage) 등으로 수평적 확장을 했다. 고젝효과(Go-jek effect)라

는 신조어를 창출하며 음식점, 약국까지 인도네시아 시장에서 O2O바람을 일으키며 연 200% 이

상 고성장 중이다. 특히 푸드 딜리버리 시장의 95%를 점유하고 있다.

고젝 역시 결제 서비스 Go-Pay를 가지고 있다. 특히 바이크 택시 결제에 Go-Pay를 이용하면 대

로변에 내려서 현금을 주고받을 필요가 없어 편리하다. 현재 고젝 이용객의 절반 이상이 Go-Pay

로 결제한다. 물론 은행계좌가 없는 사람들은 현금을 지불할 수도 있다.

그랩과 마찬가지로 고젝도 결제 시장 장악에 집중하고 있다. 베트남의 비에틴뱅크 및 싱가포르

의 DBS 홀딩스와 협력하여 디지털 결제 사업 확장에 투자하고 있다. 올해 태국을 시작으로 동남

아 타 국가에 본격적으로 진출했다.

인도네시아는 동남아 인구 1위 국가로 그랩의 시장 공략이 재점화되고 있다. 그랩은 푸드 딜리

버리 등 서비스 영역을 확대하여 동남아 시장의 독점적 지위를 확고히 하기 위해 최근 유치한

시리즈 H 투자금의 상당부분을 투자할 것으로 알려진다. 그랩과 고젝의 경쟁이 예고된다.

그랩 vs 고젝 비교

구분 Grab Gojek

설립년도 2011 2011

CEO Anthony Tan Nadiem Makarim

주요투자자 소프트뱅크, 디디추싱, 도요타, CGV, Vertex 텐센트, JD.com, KKR, WARBURG PINCUS,

FARALLON

서비스지역 싱가포르, 태국, 필리핀, 인도네시아 등

8개국 235개 도시 인도네시아 내 15개 도시

서비스분야 운송(택시, Private car, Hitch, Shuttle, 애완견)

음식배달, 택배, Payment 운송, 음식배달, 마트, 택배, 이사, Payment

일간 거래건수(백만) 3.0 2.2

기업가치(십억달러) 11 9

자료: Grab, Gojek, 삼성증권

고젝의 다양한 서비스 그랩 vs 고젝 오토바이 시장 경쟁

자료:Gojek, 삼성증권 자료: Grab, Gojek, 삼성증권

고젝은

인도네시아 시장 40%를

점유

모바일 결제 시장 진출 등

그랩과 유사한 성장전략

고 푸드

고 마트

고 마사지

고메드ㅣ의약품 구매배달

고클린ㅣ청소대행

고틱스ㅣ티켓예약

고글램ㅣ출장뷰티

고샌드ㅣ퀵서비스

고카ㅣ택시공유0

50

100

150

200

250

300

350

그랩바이크 고젝바이크

(천명) 오토바이운전자 수

그랩

60%

고젝

40%

인도네시아시장 점유율

2019. 3. 14

삼성증권 92

Ola Cabs (Private)

우버만 이기면 Ola는 더 올라

WHAT’S THE STORY

기업개요: 올라는 인도 최대 차량공유 업체다. 2017년 기준 인도 차량공유 시장의

56.2%를 장악하고 있다(vs 우버 39.6%). 호주, 뉴질랜드, 영국을 포함한 전세계

169개 도시에서 1억 2,500만명에 이르는 유저를 확보했다. 약 100만명의 드라이

버와 함께 하루 200만회 이상의 운행이 이루어진다. 연간 탑승횟수는 10억회에

이른다.

우버도 주목하는 잠재력: 인도 차량 공유 시장은 빠르게 커질 것으로 예상된다. 인구 증

가와 경제 성장으로 교통 수요는 크게 증가한 반면 대중교통을 포함한 교통 인프라는

낙후되어 있기 때문이다. 이는 만성적인 교통정체의 원인이다. 뭄바이, 방갈로르, 캘커

타의 러쉬아워 교통 혼잡도(추가적으로 소요되는 시간 비율)는 135%, 162%, 171% 수

준이다. 1인당 평균 소득이 2,000달러 이하기 때문에 차량 소유도 일반적이지 않다.

반면 노동력은 풍부하다. 차량 공유에 적합한 환경이다.

인도 시장의 잠재력 알아챈 우버 또한 각별한 공을 들이고 있다. 우버 CEO는 2018년

인도를 직접 방문한 자리에서 인도 시장이 미국, 라틴아메리카에 이어 3번째로 큰 시

장이며 전체 글로벌 운행의 10%를 차지한다고 밝혔다. 두 회사 모두 소프트뱅크의 투

자를 받았음에도 불구하고 현지에서 치열한 경쟁을 이어가고 있다. 현재 올라는 3~4

년 내에 IPO 계획을 밝히고 있어 합병 가능성은 낮아진 상황이다.

닮은 점 vs 다른 점: 차량 공유 서비스를 기반으로 한 다양한 서비스를 제공한다는 점은

양사가 동일하다. 차량 렌탈 서비스 및 푸드 딜리버리 등으로 확장하는 점도 크게

다르지 않다. 단 올라의 경우 현금결제, 문자예약, 가벼운 모바일 사이트,

오토릭샤(삼륜차) 도입 등 끊임없는 현지화 노력을 통해 경쟁력을 유지해 왔다.

최근에는 마이크로소프트와 제휴를 통해 IT인프라 확장을 계획하고 있다.

올라의 밝은 미래: 동사는 영국, 호주, 뉴질랜드 진출을 통해 인도 이외 시장 확대를 모

색하고 있다. 이는 단순히 지역적인 확장뿐만 아니라 수익성 측면에서도 중요한 선택

이다. 인도시장의 경우 잠재력에 비해 당장의 수익성은 높지 않다는 평가가 많기 때

문이다. 최근 우버의 수익성 하락도 인도 시장에서의 경쟁이 영향을 미친 것으로 알

려져 있다.

올라의 기업 가치: 이는 기업 가치에 반영된다. 현재 올라의 기업가치는 57억달러 수준

이다. 고객지표가 상대적으로 작은 동남아시아의 그랩(110억달러)이나 고젝(90억달러)

보다 낮은 수준이다. 그러나 인도 차량공유 시장의 높은 성장성을 고려하면 인도 1위

기업인 동사의 상승 여력은 클 것으로 전망된다. 매력적인 M&A 대상이란 점 또한 중

요하다. 제2의 플립카트(인도 최대 전자상거래 업체로 월마트가 인수)가 될 가능성은

여전히 열려있다.

김중한

Analyst

Joonghan1.kim@samsung.com

02 2020 7293

이영진

Research Associate

youngjin91.lee@samsung.com

02 2020 7737

AT A GLANCE

상장 예정시기 미정

기업가치 (by VC) 57억 달러

매출액 (2018 년 기준) 3.2억 달러

주요 주주현황 n/a

Ola Cabs

2019. 3. 14

삼성증권 93

104 758

1,381 2,223

(796)

(2,314)

(4,898)

(2,842)

(6,000)

(4,000)

(2,000)

0

2,000

4,000

FY15 FY16 FY17 FY18

매출액 영업손실

(천만루피)

ㅇ ㅈ

인도 차량공유 시장 점유율 (2017년 기준) 올라 캡스와 우버 인도의 주요 지표 비교

자료: Kalagato, 삼성증권

자료: 언론 종합, 삼성증권 정리

올라 캡스 매출액 및 영업 손실 추이 인도 및 동남아시아 주요 도시 러시아워 혼잡도*

참고: 3월 결산 및 운영기업 ANI Technologies Pvt Ltd 기준

자료: 언론종합, 삼성증권

참고: * 혼잡 시간대 추가적으로 소요되는 시간

자료: BCG, 삼성증권

125

200

36

140

0

50

100

150

200

250

서비스도시 일간탑승 횟수

올라 우버인도

(개/만회)

Ola Cabs,

56%

Uber India,

40%

jugnoo,

3%

ixigo,

1%

meru,

1%

129 135

162171

57 63

105

132

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

델리

뭄바이

방갈로르

캘커타

싱가폴

홍콩

방콕

마닐라

(%)

평균

67%

글로벌 차량공유

2019. 3. 14

삼성증권 94

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