3274-19-JGR NTVA.qxp 220x225-Materie 10.04.2019 22.52 ......frastrukturene og styre tilgangen og bruken av data. Jeg vil gjerne takke alle som har bidratt til at denne boken har blitt

Copyright © 2019 by Norges Tekniske Vitenskapsakademi All Rights Reserved John Grieg Forlag

1. utgave / 1. opplag 2019

ISBN: 978-82-533-0374-1

Grafisk produksjon: John Grieg, Bergen Grafisk design: FagbokforlagetOmslagsdesign: FagbokforlagetOmslagsillustrasjon: ©Shutterstock/pzAxe Skrift: Proxima nova / Garamond 3 LT Std Papir: 100 gr. Arctic Silk+

Spørsmål om denne boken kan rettes til: Norges Tekniske Vitenskapsakademi Lerchendal Gård Strindvegen 2 7034 Trondheim e-post: [email protected]

Materialet er vernet etter åndsverkloven. Uten uttrykkelig samtykke er eksemplarfremstilling bare tillatt når det er hjemlet i lov eller avtale med Kopinor.

3274-19-JGR NTVA.qxp_220x225-Materie 10.04.2019 22.52 Side 4

Norges Tekniske Vitenskapsakademi ser det som en av sine hovedoppgaver å belyse hvordan teknologisk ut-vikling påvirker samfunnet. Teknologi har i hele men-neskehetens historie vært en viktig drivkraft for utvik-ling som har tjent menneskeheten, og den har vært grunnlaget for utvikling av vår velstand og velferd. Vi er i en tid der den teknologiske utviklingen går raskere enn noensinne. Utviklingstrendene griper inn i hve-randre og skaper en kompleksitet som gjør det svært krevende å danne seg et bilde av helheten.

Teknologien skaper muligheter, men også potensielle problemer. Det er en viktig oppgave å søke og forstå dette bildet, slik at man kan påvirke utviklingen i ret-ninger som er til nytte for menneske heten, og forhindre at ikke-ønskede virkninger blir resultatet.

NTVA ga i 2017 ut første bind i det vi planlegger skal bli en serie om temaet «Teknologien endrer sam-funnet». Den omhandlet en rekke muliggjørende tek-nologier enkeltvis.

FORORD

Her foreligger bind II i serien, der vi har bedt men-nesker med innsikt i noen utvalgte bransjer og sam-funnsområder om å reflektere over hvordan de tror disse områdene samlet sett vil påvirkes av teknologienes end-ringskrefter. Det er ikke slik at det først og fremst er teknologer som besitter slik innsikt. Temaene krever innsikt fra samfunnsområdene og oftest fra personer med helt annen fagbakgrunn enn teknologi. Dette gjen-speiles i forfatterlisten.

Våre forfattere foregir ikke å ha en krystallkule som gjør at de kan lage en fremskriving i form av et presist varsel om hvordan utviklingen vil gå. Snarere deler de tanker med oss om hvilke muligheter teknologiene gir, og i hvilke retninger drivkreftene i teknologiene vil drive bransjene og samfunnsområdene.

Vi konstaterer at spørsmålet ikke er om endringene vil finne sted, men hvor raskt de kommer. Digitalise-ringen av samfunnet handler om å bruke muliggjørende teknologier til å skape nye virksomheter og endre gamle.


Samtidig må vi ha et bevisst forhold til hva slags samfunn vi vil ha, og hvem som skal bestemme rammevilkårene. Vi står overfor politiske valg om hvem som skal eie in-frastrukturene og styre tilgangen og bruken av data.

Jeg vil gjerne takke alle som har bidratt til at denne boken har blitt til. Først og fremst er det forfatterne som har delt sin innsikt og sine vurderinger med oss. En stor takk går også til redaksjonskomiteen, som har gjort utvalget av samfunnsområder, tatt ansvar for å finne innsiktsfulle forfatterne, jobbet sammen med dem i å utvikle temaene og sydd det hele sammen til den bo-ken du når har foran deg. Bidragsyterne har nedlagt en betydelig innsats.

NTVA håper at boken gir stoff til ettertanke og også til engasjement i å bidra til å belyse disse spørsmålene videre. Vårt akademi har til intensjon å fortsette arbeidet med å skape innsikt som gjør at vi får en opplyst dis-kusjon i samfunnet om hvilke muligheter og utfordrin-ger den teknologiske utviklingen gir.

Trondheim, desember 2018 Torbjørn Digernes, president i NTVA


9

1. DET NYE DIGITALE NORGE ..........................15

Muliggjørende teknologier.......................................16

En ny industriell revolusjon......................................17

Fremtidens jobber ....................................................18

Digital transformasjon..............................................20

Den digitale transformasjonen er et lederansvar ........20

Konklusjon ..............................................................23

2 SMARTERE BYER – SMARTERE LIV .............27

Hvem vil ikke være «smart»?...................................28

Smartbyens muligheter ............................................29

Den skjulte smartbyen .............................................29

Mot en felles forståelse av «smartbyer»? ...................30

Smarthet avhenger av kontekst .................................31

Tre tilnærminger til smartby i EU............................32

Nøkler til et vellykket smartbyprosjekt....................34

Tilpasset teknologi – eller tilpassede mennesker?......34

Smartby som bærekraftsstrategi................................34

Smartbyen oppsummert: muligheter og farer............35

3. OPERASJONENE SOM FORSVANT..............39

Magesår....................................................................40

Kikkhullskirurgi ......................................................41

Roboter....................................................................42

Digitaliseringen av helsevesenet ...............................42

Virtuell virkelighet inn på operasjonsstuen...............43

Genetikk..................................................................46

Kunstig intelligens og stordata ................................47

E-helse – helse på internett.......................................48

Sykehuset hjem til pasienten ....................................48

Medaljens bakside ....................................................48

4. VELFERDSTEKNOLOGI I FOLKETS .............. 51 HELSETJENESTE

Samfunnsutfordringer og drivkrefter ........................52

Velferdsteknologi og e-helse – hva er det, egentlig?..53

Digital samhandling og beslutningstøtte for mer ....54

effektive arbeidsprosesser

Helsehjelp på nye måter ...........................................56

Trygghetsskapende teknologi ...................................56

Mestringsteknologier med avstandsoppfølging .........58

Oppsummering og perspektiver for fremtiden..........61

INNHOLD


10

5. DEN BILLIGSTE KILOWATTIMEN..................63

Elementer som del av energi effektivisering...............65

Energieffektiv prosessering .......................................66

Utnyttelse av overskuddsvarme ................................67

Energilagring i et integrert energisystem..................68

Industriklynger – integrasjon av energikilder ..........68

og -sluk på tvers av sektorer

Alternative energibærere og karbonfangst ................70

Perspektiver for fremtiden........................................71

6. KLIMANØYTRALE BYGG OG NABOLAG ......73

Hva er et nullutslippsbygg? .....................................75

Varmeisolasjon og tetting.........................................76

Klimatisering...........................................................77

Fra nullutslippsbygg til nullutslippsområder............78

Den mest miljøvennlige energien er den man ..........79

ikke bruker

Gode steder å være ...................................................79

7. SMARTE HUS SOM SOLCELLEKRAFTVERK 83

Den globale utviklingen...........................................84

Utviklingen i Norge.................................................85

Solceller i smarte hus................................................87

Konklusjon ..............................................................89

8. TRENGER VI BANKEN? .................................91

Mobilt internett .......................................................92

Konkurransesituasjonen endres.................................93

Person til person (P2P).............................................94

Bitcoin og blokkjede ................................................94

Ingen korrupsjon – ingen risiko ...............................95

Smarte kontrakter ....................................................96

Energisløsing ...........................................................97

PSD2 og «Open Banking» .......................................97

IOT og M2M ...........................................................99

9. UTEN SJÅFØR ..............................................101

Elektrifisering og brenselscelleteknologi.................103

Pris og attraktivitet ................................................104

Automatisering/selvkjørende biler..........................105

Jus og sikkerhet .....................................................107

Digitalisering.........................................................108

Handel ...................................................................109

Forretningsmodeller ...............................................109

Den oppkoblede bilen ............................................110

Begreper.................................................................111

Kilder ....................................................................111

10. TOG SOM TENKER SELV .............................113

Fra gammel til ny teknologi ...................................114

Trafikklysene forsvinner..........................................115

Trafikkstyring ........................................................115

Selvkjørende autonome tog.....................................116

Automatisering ......................................................116

Batteri eller hydrogen? ...........................................117

Mobilitetsaktør ......................................................117

Kundetjenester.......................................................118

Jernbanens rolle blir utfordret ................................118


11

11. SJØTRANSPORT SLÅR TILBAKE .................121

Sjøtransportens rolle i den globale økonomien ........122

Hva betyr de globale megatrendene for fremtidens 122

sjøtransport?

Drivkraft 1: miljø- og klimapolitikk ......................123

Teknologiutviklingen.............................................124

Teknologi for redusert utslipp ................................126

Operasjonelle tiltak for redusert energiforbruk ......127

og utslipp

Drivkraft 2: teknologirevolusjonen ........................128

– fra Industri 4.0 til Shipping 4.0

Autonomi og robotikk ...........................................129

Internet of Services at Sea .......................................129

Shipping 4.0s påvirkning på sjøtransporten............130

Autonomi...............................................................130

Internet of Services at Sea .......................................132

Trender i forskningen .............................................132

Hvor går vi nå? ......................................................133

12. TEKNOLOGI SOM DET MULIGES KUNST ...135

Konkurranse og sikkerhet.......................................136

Tradisjonelle fly – komposittmaterialer, .................137

digitalisering, og drivstofføkonomi

Den gjennomkoordinerte luftfarten ........................140

Fjernstyrte fly, selvkjørende fly, elektriske fly? ........141

Trenger vi luftfart i det hele tatt? ...........................143

Revolusjonen uteblir ..............................................144

13. DIGITAL KONKURRANSEKRAFT .................147

Hva er produksjonsvirksomhet? .............................148

Fra «verkstedet nede i gata» til en verdensledende .149

nisjeindustri

Den neste epoken ...................................................150

Norsk vare- og tjenesteproduksjon i 2019 ..............151

«Is this time different?» .........................................152

Data og digitale plattformer...................................154

Teknologier som endringsdrivere............................154

Betydning for norske produksjonsvirksomheter ......155

Arbeidsoppgaver og sysselsetting ...........................157

Betydningen av å forstå det nye i kundebegrepet ....157

Innovasjon..............................................................158

Paradigmeskifte, revolusjon eller evolusjon? ...........159

Digitalisering innen olje- og gassnæringen, ...........159

eksempel fra Aker BP

Hvordan digitale tvillinger endrer industrier .........160

– eksempel fra KONGSBERG

Industribedriften bygger nye tjenester til ..............162

sluttkunden – eksempel fra Yara

14. UBERØRT AV MENNESKEHENDER ............165

Bærekraftig utvikling.............................................166

Matindustri 4.0......................................................167

Smarte sensorer måler maten ..................................168

Bioteknologiske prosesser .......................................169

Roboter lager maten...............................................170

Små fleksible produksjonslinjer ..............................171

Våre digitale spor styrer produktutviklingen ..........172

Forsvinner matbutikkene? ......................................173

Utfordringer og barrierer........................................174


12

Det

nye

dig

itale

Nor

ge

15. Å LYTTE TIL PLANTENES BEHOV ...............177

Teknologi i jordbruket ...........................................179

Jordbruket i Norge i dag, ikke bare fordeler ...........180

Sensorsystemer .......................................................181

Sensorer for innsamling av data ..............................182

Kamerateknologi i jordbruket ................................183

Presisjonslandbruk .................................................185

Automatiserte systemer i matproduksjon................185

Oppsummering/perspektiver for fremtiden.............187

16. MATPRODUKSJON OG BÆREKRAFT.........189

Lakselus .................................................................191

Fiskevelferd og skånsom håndtering .......................192

Rømming...............................................................194

Arbeidsmiljø, helse og sikkerhet.............................194

Utviklingstrekk 1: digitalisering og mer kontroll ..195

i operasjoner

Stordata og maskinsyn............................................196

Autonomi og fjernstyring.......................................196

Utviklingstrekk 2: nye anleggs konsepter................197

Mer eksponerte anlegg ...........................................198

Hvor er vi på vei? ...................................................198

17. BILLIGERE OG MER MILJØVENNLIG ..........201

Dagens situasjon ....................................................202

Bygningsinformasjonsmodeller og parametrisk ......203

design

Virtuell og utvidet virkelighet................................204

Industrialisert bygging og 3D-printing..................205

Robotisering ..........................................................205

Internet of Things ..................................................206

Smarte bygg...........................................................206

Droneteknologi ......................................................207

Perspektivene videre...............................................208

18. FRA DIGITALE DRØMMER TIL ....................211 DIGITALDOMINO?

Kikke inn i krystallkulen .......................................212

Situasjonen i Norge ................................................213

Kort om netthandel i Norge i 2017........................214

Norske forbrukere og ny teknologi .........................214

Norsk handelsnæring – et gullegg eller en ............215

samling Kodak-bedrifter?

Et sprikende bilde ..................................................216

Nye teknologier .....................................................216

De digitale handelsplattformene utkonkurrerer .....218

tradisjonelle handelsnæringer

Digitale transformasjoner – sporer ingen av dem av?220

Hvordan forberede seg på endringene? ...................220

Hva norske handelsbedrifter kan gjøre....................221

Avslutning .............................................................222

19. KAOS OG MULIGHETER .............................225

Endringer i medienes teknologi..............................226

Innovasjon i media .................................................227

Historisk utvikling for digital publisering ............228

av nyheter

Kategori 1: Plattformer ..........................................229

Kategori 2: Programvare ........................................231

Kategori 3: Gjenstander og datahøsting .................234

Kategori 4: Utvidet og virtuell virkelighet.............236

Journalistiske medier i fremtiden ...........................238

Papiravis i 2028?....................................................239


13

20. GODE RÅD BLIR DIGITALE.........................243

Hvordan en rådgiver løser et oppdrag.....................244

Problemanskaffelse – å få et oppdrag ......................245

Informasjonsinnhenting og analyse.........................246

Diagnose (løsningsforslag) ......................................248

Tiltak – å faktisk gjennomføre ting ........................249

Kontroll – problem løst eller ny runde?..................249

Problemrepresenterende teknologi – fra digitale ....250

tegninger til digitale tvillinger

Ressursmobiliserende teknologi – fra faste linjer ...251

til modulbaserte grensesnitt

En rådgivers langsiktige strategiske utfordring.......252

21. SAMSTYRING, GJENBRUK OG DELING.....255

Digitalisering.........................................................256

Interoperabilitet .....................................................257

Samstyring .............................................................258

Muliggjørende teknologier i offentlig sektor ..........260

Hvor er vi i 2030?..................................................262

Samarbeid, gjenbruk og deling...............................263

Avslutning .............................................................264

22. DIGITALE LÆRINGSARENAER ...................269

Hva trenger vi for å kunne lære?.............................271

Nysgjerrighet som drivkraft for læring...................271

Skolen bryter med våre naturlige forutsetninger ....272

for å lære

Dataspill – arena for læring ....................................273

Plattformer og stordata som grunnlag for ..............276

adaptiv læring

Fra naturlig dumhet til kunstig intelligens ............278

Virtuell og blandet virkelighet skaper nye .............280

opplevelser og nye betingelser for læring

Sosial samhandling og læring .................................281

Universiteter og voksnes læring..............................282

Hva trenger vi å lære? ............................................284

Konklusjon: teknologi, organisasjon eller politikk? 285


Statsminister Erna Solberg får innføring i hvordan ny teknologi snart vil gjøre det mulig å styre innflyvninger til Røst lufthavn fra et kontrolltårnsenter mange mil unna. Foto: Morten Uglum, Aftenposten.


12.

Fremtidens luftfart i støpeskjeen

TEKNOLOGI SOM DET MULIGES KUNST Espen Andersen

Lettere fly som slipper ut mindre CO₂. •Elektriske, utslippsfrie fly som går på batterier. •Raskere fly som kanskje halverer reisetiden. •Ubemannede fly som fjernstyres fra bakken. •

Alt dette er mulig, men luftfarten setter krav som gjør at ny teknologi tar tid og koster mer.

Espen Andersen foreleser ved BI og Universitetet i Oslo, leder BIs Senter for digitalisering og har lang erfaring som forsker, konsulent og foredragsholder over hele verden. Han sendte sin første e-post i 1985 og har hatt nettsiden espen.com siden 1994.

FOTO

- TE

RJE

SKÅ

RE


136

Det

nye

dig

itale

Nor

ge Mange er opptatt av luftfart – og det er kanskje ikke så rart: Ikke bare er selve opplevelsen av å fly noe utenom det vanlige, men hele bransjen er for de fleste forbundet med begynnelsen på noe spennende, enten det er en fe-rietur eller en forretningsreise. Aviser vet dette – artikler om fly og flyselskaper er sikre klikkvinnere – og dermed førstesidestoff hver gang noe skjer.

For folk som skal investere penger, burde ikke luftfart være særlig spennende. Forretningsmannen Richard Bran-son (som har erfaring, med Virgin-selskapene) sa en gang at «skal du bygge deg en liten formue i luftfart, bør du starte med en stor en». Listen over folk som har tapt penger på luftfart, er lang – så lang at det er grunn til å spørre seg om hvorfor noen investerer i luftfart i det hele tatt. En rapport fra IATA1 viser at av 41 ulike bransjer ligger luftfart desidert sist hva gjelder avkastning til eierne. Det kan virke som de fleste som investerer i luft-fart gjør det fordi de har lyst til å fly, ganske enkelt.

KONKURRANSE OG SIKKERHET Skal man forstå teknologiutviklingen innen luftfart, må man forstå konkurransebetingelsene og kulturen. All teknologien som utvikles, er underlagt to jernregler: Den må være sikker, og den må være lønnsom. Luftfart er et av noen få teknologiske områder der teknologien har stoppet opp, ikke fordi den ikke kunne bli bedre, men fordi ytterligere forbedring er noe man ikke har råd til. Dette kalles av og til et «Concorde moment»:

1 Pearce, B. (2013). Profitability and the air transport value chain. Hentet fra http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/profitabi-lity-and-the-air-transport-value%20chain.pdf, 13.5.2018.

Overlydsflyet Concorde var det raskeste passasjerflyet noensinne og var sett på som fremtiden for luftfart. Juan Trippe, jumbojetens far og sjef for Pan Am, mente at store, relativt langsomme fly ville være et kort teknolo-gisk mellomspill i påvente av supersonisk passasjertrans-port. Concorde ble kommersielt lansert i 1976 og ble symbolet på fremtidsteknologi – men ble aldri noen kommersiell suksess: Selv med en flytid fra London til New York på tre og en halv time, kunne flyet ikke ta mer enn rundt 100 passasjerer og brukte ti ganger så mye drivstoff som et vanlig passasjerfly. Etter at en Con-corde styrtet i Paris i 2000 var det ubønnhørlig slutt – Concorde var ikke lenger sikker, og flyet har antakelig aldri vært lønnsomt.

Det er mange årsaker til at konkurransen er så sterk i luftfarten – de fire viktigste er: Produktet som selges, er vanskelig å differensiere (eller, for å si det litt enklere, at et flysete er et flysete omtrent uansett, og det som teller mest er pris); markedet er transparent (hvilket vil si at du som passasjer, via internett, kan se alle tilbud og velge og vrake); man har høye faste kostnader (et jetfly koster masse penger – uansett om det flyr eller står på bakken); og det er lett å starte et flyselskap (du kan leie fly og mannskap), men vanskelig å komme seg ut av bransjen når man først har begynt. Resultatet er, litt forenklet, at i luftfarten tjener alle penger, unntatt flyselskapene. Selvfølgelig finnes det unntak – noen bil-ligselskaper tjener penger, noen selskaper er støttet av statlige og andre aktører, og noen selskaper har monopol på visse ruter og kan ta den prisen de vil. Men for de fleste flyselskaper er tilværelsen en konstant, knallhard kamp for å overleve.


137

12. T

ekno

logi

som

det

mul

iges

kun

st

Flysikkerhet er et sine qua non: Luftfarten har en im-ponerende sikkerhetsstatistikk – et resultat av en gjen-nomsyrende sikkerhetskultur som mange andre bransjer kan og burde lære av. En årsak til fokuset på sikkerhet er at mange er redde for å fly – dermed prioriteres sik-kerhetsarbeid høyt av myndigheter, flyselskaper og fly-produsenter som Airbus og Boeing. Hver gang det skjer en ulykke, brukes enorme summer på å finne ut hvorfor ulykken skjedde – ikke for å finne ut hvem som har skylden (skjønt det er også et element) men for å finne årsaken og sikre at samme ulykke ikke kan skje igjen.

Resultatet av dette internasjonale arbeidet er at ulyk-ker innen flybransjen er blitt svært sjeldne: I 2017 (som riktignok var et eksepsjonelt sikkert år) ble det foretatt nesten fire milliarder individuelle flyreiser, mens antallet dødsfall i kommersiell trafikk var 592. Alle de enkle ulykkesårsakene er utbedret: Nå skyldes ulykker nesten alltid menneskelige element (som at en flykaptein ønsker å ta livet av seg eller krigførende parter skyter ned et passasjerfly i vanvare) eller har svært kompliserte årsaker, der tre eller flere hendelser, hver for seg ufarlige, til sammen fører til en ulykke3.

Økonomi og sikkerhet setter rammene for utviklin-gen. Så hva kan vi vente oss av utvikling innen kom-mersiell flytrafikk?

2 Av disse var 35 ikke engang flypassasjerer, men beboere i en bolig-blokk i Kirgisistan der et transportfly styrtet.

3 For en glimrende artikkel om dette, se Langewiesche, W. (1998). The Lessons of ValuJet 592. Atlantic Monthly (Mars), tilgjengelig på https://www.theatlantic.com/magazine/archive/1998/03/the-lessons-of-valujet-592/306534/ For en norsk sammenstilling, se https:// tversover.com/2015/03/13/billigselskaper-og-ulykkesstatistikk/

TRADISJONELLE FLY – KOMPOSITTMATERIALER, DIGITALISERING, OG DRIVSTOFFØKONOMI Innenfor tradisjonell luftfart går utviklingen relativt langsomt – Boeing 747 Jumbojet, for eksempel, som i disse dager går ut av produksjon, hadde sin første kom-mersielle flygning i 1970. På mange måter har det (bort-sett fra overgangen fra propell til jetmotor mot slutten av 1950-årene) ikke skjedd noen revolusjonerende end-ringer i passasjerfly siden McDonnell-Douglas intro -duserte sin DC-3 i 1936: Lukket flykropp, understell som kunne trekkes inn, motorene som en integrert del av vingen, haleror og små vinger bak. En DC-3 er et moderne fly, trass i alderen, og en Boeing 747 Dreamliner med karbonfiberkropp og masse datamaskiner har flere likheter enn forskjeller med en 80 år gammel DC-3.

Figur 12.1 Douglas DC-3 med gammel SAS-livré. Foto: Wikipedia.


138

Det

nye

dig

itale

Nor

ge Innenfor litteraturen om teknologiutvikling kalles en slik konstruksjon et dominant design4, en modell som blir standard for hvordan hele teknologien ser ut, og hvor etterfølgende utvikling i hovedsak går ut på å gjøre denne modellen bedre, fremfor å utforske alterna-tive modeller. Det er faktisk viktig, i alle bransjer, å for-stå når et dominant design er etablert: I fasen før, kon-kurrerer man på funksjon: Mitt fly er forskjellig fra ditt fly. Man hadde flybåter, fly med to eller tre vinger, fly med to flykropper, og så videre. Etter at et dominant design har kommet, konkurrerer man på ytelse i stedet for funksjon: Mitt fly ser ut som ditt, men det er raskere, kan løfte mer, fly lenger eller er billigere. Mange bedrif-ter innenfor teknologibransjer – det engang dominante finske mobilselskapet Nokia er det mest kjente eksemp-let – har gått under fordi de ikke har forstått at teknolo-gikonkurransen har endret seg og man må konkurrere på andre dimensjoner enn de man er vant til.

4 Begrepet dominant design ble først introdusert i Abernathy, W.J. & Utterback, J.M. (1978). Patterns of Industrial Innovation. Technology Review (June/July), 41–47. I: J. M. Utterback & F. F. Suárez (1993). Innovation, Competition and Industry Structure. Research Policy, 22(1), 1–21 er begrepet beskrevet slik: «… the occurrence of a do-minant design may alter the character of innovation and competition in an industry. A dominant design usually takes the form of a new product (or set of features) synthesized from individual technological innovations introduced independently in prior product variants. A dominant design has the effect of enforcing or encouraging standar-dization so that production or other complementary economics can be sought. Then effective competition begins to take place on the basis of cost and scale as well as of product performance. Prior to the appearance of a dominant design we expect to see a wave of entering firms with many varied, experimental versions of the product. Follo-wing the dominant design we expect to see a wave of exits and con-solidations of the industry.»

Teknologiutviklingen siden annen verdenskrig har altså, stort sett, gått på forbedring: Man har fått mer og mer drivstoffgjerrige motorer, flyene lager mindre lyd, de er sikrere og mer stabile i luften5, kan fly lenger6 og med flere passasjerer (en Airbus 380 kan ta nesten 1000 passasjerer). Disse endringene er små i seg selv, men kan ha stor innflytelse på flyselskaper, flyplasser og hvor-dan vi tenker om lufttransport.

I de siste årene har man hatt en del viktige teknolo-giske endringer som gradvis forbedrer ytelsen til fly. Et eksempel er winglets, vingespisser som vender oppover7, som alle kommersielle fly har fått de siste ti årene. Disse små tuppene sparer 3–10 prosent av drivstoffet ved å redusere virveleffekten fra vingespissen. En annen end-ring er overgangen fra aluminium til karbonfiber som hovedmateriale for selve flyet. Det første store flyet med komposittkropp er Boeing 787 Dreamliner, et drivstoff-gjerrig fly som for de fleste nordmenn er kjent som ho-vedkomponenten i flyselskapet Norwegians satsing på det transatlantiske og asiatiske markedet. Kompositt er sterkere og lettere enn aluminium og mer motstands-dyktig mot korrosjon, noe som betyr at flyet bruker mindre drivstoff, kan ha større vinduer (vinduer svekker

5 Et av de første kommersielle passasjerjetflyene, De Havilland Comet, ristet så mye at kabinpersonalet kalte modellen «the womit comet».

6 Singapore Airlines har annonsert en 18 timer og 45 minutters rute fra New York til Singapore i oktober 2018, og vil bruke Airbus A350-ULR (Ultra Long Range.) Andre flyselskaper vil introdusere enda lengre ruter (London-Sydney, for eksempel.)

7 Det finnes mange varianter av winglets – noen har en spiss opp og en ned, for eksempel. Boeing 787 Dreamliner har ikke winglets, fordi vingene er så bøyelige at vingespissene vender oppover ved flyvning og gir den samme effekten.


139

12. T

ekno

logi

som

det

mul

iges

kun

st

styrken i flykroppen) og kan ha større trykk i passasjer-kabinen og mer fuktig luft, noe som igjen gjør at pas-sasjerene blir mindre slitne på langturer.

Som alt annet, har fly også blitt digitale. Den største synlige endringen er nok i cockpit, der massevis av analoge visere og knapper gradvis erstattes av digitale skjermer og automatisering, først ved at man laget digitale versjo-ner av de tradisjonelle instrumentene, deretter at man endret utseende og informasjonsinnhold. Et moderne pas-sasjerfly er i dag på mange måter en preprogrammert ma-skin – i teorien skal flyet kunne fly seg selv, men take-off og landing involverer fortsatt piloten. Selvkjørende fly er nok lenger unna enn selvkjørende biler, men det er i dag ikke noe teknisk i veien for at en pilot kan styre flyet uten å sitte i det – militære droner har vært fjernstyrte lenge. Bransjen skynder seg imidlertid langsomt, og er svært forsiktige med å introdusere teknologi som gir fly-verne så lite å gjøre at de mister oppmerksomheten og evnen til kjapt å reagere på problemer.

Konkurransen mellom flyprodusentene har endret seg – man konkurrerer ikke lenger først og fremst om å ha de største flyene – som Boeing 777 og Airbus A380. I stedet har det kommet en rekke mindre fly med lang rekkevidde – Dreamliner er nevnt, men også Boeing 737-800MAX og Airbus A320neo. Disse modellene var opprinnelig bygd for kortere flygninger (innad i Eu-ropa og USA, for eksempel) men på grunn av bedre mo-torer og lettere materialer kan de nå fly langt men bruke mindre drivstoff per passasjer.

Store fly trenger mange passasjerer for å oppnå øko-nomi, og derfor forsøker de store, tradisjonelle selskapene (som Lufthansa, Air France-KLM, og British Airways)

å fly sine passasjerer til hubs (store, sentrale flyplasser som London Heathrow, Paris CDG og Amsterdam Schip-hol) i mindre fly og så fly fulle «big birds» til andre, store flyplasser. Nye, mindre fly som kan fly langt tillater andre flyselskaper å opprette direkteruter mellom mindre flyplasser8. Denne konkurransen er vanskelig å møte for de tradisjonelle, store selskapene – dersom de oppretter tilsvarende ruter selv, svekker de trafikkgrunnlaget til sine store og sentrale flyplasser. (En slik innovasjon, der de eksisterende selskapene er de som er minst i stand til å ta den i bruk, kalles en disruptiv9 innovasjon.)

Det er liten grunn til å tro at det vil bli noen store tekniske endringer innenfor selve flyteknologien innen kommersiell flytrafikk i de neste to tiårene – økonomi og sikkerhetskrav vil sørge for at utviklingen går gradvis. Derimot er det grunn til å tro at det vil komme en rekke innovasjoner innen koordineringen av flybransjen, at man kan få nye markeder på kortere distanser, særlig innen varetransport, og at reising i seg selv kan utfordres ved at både forretnings- og turistreiser kan gjøres virtu-elt, hjemme fra stuen eller kontoret.

8 Andre flyprodusenter som Embraer, Bombardier og ATP leverer mindre jetfly (kapasitet opptil 100 passasjerer) som gradvis utkon-kurrerer propellfly og til en viss grad representerer en disrupsjon i seg selv.

9 Se Christensen, C.M. (1997). The Innovator’s Dilemma: Why New Tech-nologies Cause Great Firms to Fail. Boston, MA: Harvard Business School Press.


140

Det

nye

dig

itale

Nor

ge DEN GJENNOMKOORDINERTE LUFTFARTEN Mye av teknologiutviklingen innen luftfarten skjer uten-for flyet – som i hvordan man setter opp ruter, hvordan man lander og flyr, og hvordan man organiserer billett-salg og markedsføring. Luftfart har alltid vært en pioner innenfor bruk av datamaskiner – man har store inves-teringer og et produkt – flyseter – som er vanskelig å differensiere. Bransjen har over tid utviklet en rekke løsninger som siden har funnet veien over til andre bran-sjer: Reservasjonssystemer (det første var American Air-lines’ SABRE10, startet i 1957) var et resultat av jetflyene. Med propellfly hadde man få passasjerer og fløy ikke langt, og manuelle systemer var tilstrekkelig. Da jet-flyene kom, klarte ikke de manuelle systemene å holde tritt, og man fikk dårlig utnyttelse av materialet.

Dereguleringen av bransjen (i USA tidlig i 1980-årene, i Europa i 1990-årene) førte til kundeklubber og bonuspoeng11. Skarp konkurranse førte til behov for avansert prissetting – allerede i 1990 hadde American Airlines evnen til å endre sine priser mer enn en million ganger hver dag12. Over tid har man utviklet kompli-serte algoritmer for overbooking, prissetting13 og rute-planlegging, og resultatet er at ingen lenger tør å spørre

10 Copeland, D.G. & McKenney, J.L. (1988). Airline Reservations Systems: Lessons from History. MIS Quarterly, (September), 353–370.

11 Også her var American Airlines først ute, med AAdvantage i 1981.12 Hopper, M.D. (1990). Rattling SABRE – New ways to compete on

information. Harvard Business Review (May-June), 118–125.

13 Smith, B.C., Leimkuhler, J.F. & Darrow, R.M. (1992). Yield Management at American Airlines. Interfaces, 22(1), 8–31.

sidemannen på flyet hva billetten deres kostet – av redsel for å ha overbetalt selv.

I dag er flyselskaper systemer i seg selv, digitalisert fra bestilling på internett gjennom selve flyreisen til man får bagasjen utlevert. Det er all grunn til å tro at denne utviklingen vil fortsette, med tettere integrasjon med andre aktører innenfor reiselivet, som for eksempel tilbringertjenestene til flyplassene.

En interessant utvikling som har vært debattert, men som ennå ikke er nådd lenger enn til idestadiet, er end-ringer fra sentraliserte koordineringssystemer til desent-raliserte. I dag er alt som skjer i luftfarten styrt av sent-rale regler. Fly flyr ikke hvor de vil (i hvert fall ikke kommersielle passasjerfly), men følger ruter gjennom luften, omtrent som motorveier (hvis du flyr fra Shanghai til København, for eksempel, vil du se at flyet følger den transsibirske jernbanen over Sibir). Det er potensielt drivstoff og tid å spare om fly kunne fly direkte fra sted til sted, i stedet for å følge standard ruter. Ikke minst er det mye å spare på å kunne koordinere seg selv. I stedet for at de ble tildelt en viss rutestrekning for en viss tid, at de i stedet fløy der de vil (et konsept kalt free flight) og unngikk kollisjoner med andre fly ved at flyene kom-muniserte seg imellom, uten å ha en sentral flyveledelse som kontrollerte dem.

Den samme overgangen fra sentralisert til desentral kan man tenke seg innen håndtering av bagasje: I stedet for at man kontrollerte bagasjen hver gang den passerte et kontrollpunkt, kunne man tenke seg at hver koffert hadde en liten datamaskin som holdt orden på hvor den var. Hvis kofferten din ble borte, kunne du bare kontakte den og spørre hvor den er. Det er i dag færre og færre


141

12. T

ekno

logi

som

det

mul

iges

kun

st

tekniske hindringer for slike løsninger. De som er igjen er organisatoriske og handler om myndigheter og sel-skaper som ønsker at kontrollen skal være sentralisert.

Flyplassene i seg selv vil være gjenstand for betydelig digitalisering – også den kostnadsdrevet. Norge har i dag 46 flyplasser, de fleste av dem med relativt lite tra-fikk og med betydelige økonomiske underskudd. Avinor har sammen med Kongsberggruppen utviklet et konsept med fjernstyrte flyplasser, der små flyplasser ikke har eget tårn, men i stedet et virtuelt tårn (i første omgang i Bodø) der flygelederen sitter i noe som ser ut som et tårn, med en rekke skjermer og sensorer som overfører bilder og data fra flyplassen. I første omgang vil dette bli brukt på 15 små og avsidesliggende flyplasser, men det er ikke noe teknisk i veien for at man kan gjøre dette også på mellomstore flyplasser – og i løpet av de neste ti årene vil antakelig de fleste – opptil 36 – av lan-dets små og mellomstore flyplasser ha fjernstyrte tårn-

tjenester, rett og slett fordi menneskelig kapasitet er dyrt og teknologien blir stadig billigere og mer pålitelig. Det er grunn til å tro at en rekke andre dyre, spesialiserte tjenester som brukes relativt sjelden – snørydding er et eksempel der man er i gang med eksperimenter – vil bli gjenstand for den samme typen fjernstyring eller selvkjøring.

FJERNSTYRTE FLY, SELVKJØRENDE FLY, ELEKTRISKE FLY? Innen bakketransport har to teknologier – elektrisk fremdrift og selvkjøring – preget utviklingen. Kan de samme to teknologiene endre luftfarten?

Allerede siden tidlig 2000-tall har en stor del av mi-litær luftaktivitet, særlig i USA, vært preget av droner. Disse små, ubemannede flyene kan frakte et kamera eller et våpen hvor som helst på kloden. De styres av pi-loter som sitter et sted i USA og ser på en dataskjerm – og som kan få betydelige personlige problemer av å krige fra 9 til 5 hver dag og deretter gå hjem til fami-lien14. Kan man tenke seg den samme teknologien brukt i kommersielle fly?

En pilot (og en kopilot) representerer en betydelig kostnad for flyselskapene, ikke bare ved lønn, men også fordi en pilot bare kan fly et strengt regulert antall timer før han eller hun må byttes ut. Selv om piloter kan hvile i luften (fly flyr på autopilot, for det meste) må noen hele tiden være på vakt. Problemet med fjern-styring ligger i at teknologien kan svikte. For en militær,

14 https://www.theguardian.com/world/2015/nov/18/life-as-a-drone-pilot-creech-air-force-base-nevada

Figur 12.2 Fjernstyrt tårn. Foto: Kongsberggruppen.


142

Det

nye

dig

itale

Nor

ge ubemannet drone er dette en kalkulert og akseptabel ri-siko. For et passasjerfly stiller saken seg annerledes: Ved å ha en pilot i selve flyet, har flyselskapet inngått en kontrakt om å bringe det ned i sikkerhet. Gitt denne usikkerheten, er det tvilsomt om flyselskaper vil begi seg inn på fullstendig fjernstyrte eller autonome kom-mersielle fly, i alle fall innenfor de neste 10–15 årene.

Hva så med elektriske fly? Luftfarten står for en bety-delig andel av verdens forurensningsproblem, og selv om det er vanskelig å beregne hvor mye15 er det liten tvil om at andelen er økende, ettersom veksten i trafikk er større enn forbedringen i drivstofforbruk. Elektriske motorer forurenser ikke (under forutsetning at elektrisi-teten er fremskaffet på miljømessig gunstig måte) og har hatt stor gjennomslagskraft – særlig i Norge. Elekt-riske motorer er også uhyre pålitelige og kan levere kraft over et betydelig hastighetsregister.

Så kan vi få elektriske fly? Problemet med elektrisitet er det samme som for elektriske biler: Batterier er tunge og har begrenset kapasitet. Det er i dag en betydelig optimisme tilknyttet elektriske fly16, men gitt rekke-vidde og løftekapasitet vil dette neppe få noen stor inn-flytelse på luftfarten på kort sikt.

Der elektrisitet kan bety noe – kombinert med fjern-styring eller selvkjøring – er innenfor oppgaver som i dag løses ved hjelp av fly (eller helikopter), som luft-

15 Se https://en.wikipedia.org/wiki/Environmental_impact_of_aviation for en god oppsummering.

16 Avinor, for eksempel, har gått til innkjøp av et lite elektrisk fly i de-monstrasjonsøyemed http://media.avinor.no/pressreleases/norges-luftsportforbund-og-avinor-sammen-om-aa-kjoepe-norges-foerste-elektriske-fly-2296939

fotografering, transport av viktig men lett gods17, mili-tære oppdrag, og visse typer redningstjenester. Det ut-vikles droner som kan løfte over 200 kilo og brukes til å hente basehoppere og fjellklatrere fra utsatte steder (hvis dronen styrter, blir i alle fall ikke piloten drept).

Droner brukes i dag i stor grad til inspeksjon av fjerntliggende infrastruktur (som rørgater eller kraft-ledninger). Her har man hatt en gradvis utvikling: Først fjernstyrte droner, der en person flyr dronen langs kraft-ledningen for å inspisere. Så har man fått selvkjørende droner som kan følge kraftledningen og ta video. Der -etter har man funnet ut at det ikke er noen vits i at et menneske skal sitte og se timevis med video av kraft-ledninger, og har i stedet laget systemer som kan sam-menligne videoer med forrige inspeksjon og vise frem endringer til mennesker som kan fatte en avgjørelse. Hele tiden er det snakk om å utnytte at teknologien blir billigere og bedre og kan gjøre mer av det man tid-ligere brukte mennesker til.

Droner vil sannsynligvis, etter hvert, bli brukt til persontransport. Skal dette skje, må man bli kvitt ikke bare den fysiske piloten i dronen (for tung), men også den fjernstyrte piloten (for dyr). I dag kan man for noen få tusenlapper kjøpe en drone i en elektronikkbutikk – et apparat som har selvkjørende egenskaper nok til å kunne følge et mål (for eksempel for å ta bilder av en skiløper eller en båt), unngå hindringer og finne veien tilbake til utgangspunktet hvis forbindelsen blir brutt. Det å styre et helikopter er vanskelig, primært fordi

17 Norsk Veterinærinstitutt, for eksempel, har vurdert å bruke droner til å hente prøver av vilt i fjellområder.


143

12. T

ekno

logi

som

det

mul

iges

kun

st

man må forholde seg til tre dimensjoner i stedet for to, og her vil automatikk kunne hjelpe. Sannsynligvis vil elektriske fly først komme som en brukbar innovasjon innenfor felt der man i dag ikke har mulighet til å bruke fly, og helikopter blir for dyrt – for eksempel om man skal frakte seg selv fra motorveien til en litt avsi-desliggende hytte eller ut til en båt i sjøen.

TRENGER VI LUFTFART I DET HELE TATT? Takket være kraftig konkurranse og bedre teknologi, har luftfart blitt billigere og billigere. Samtidig har en stadig større del av jordens befolkning, særlig i Asia, blitt rike nok til at de kan reise. Samlet har dette ført til at luftfarten vokser med omtrent 5 prosent i året. IATA regner med en dobling i antallet passasjerflygnin-ger fra 3,8 milliarder i 2016 til 7,2 i 2035, et anslag som ikke er overdrevet. Dette er et betydelig miljøprob-lem, naturligvis, men belaster også turistmålene: I dag er det så mange turister i Venezia at man nesten ikke ser fastboende. Enkelte turistmål i Norge, som Geiran-ger, Trolltunga og Prekestolen, sliter med det samme.

Ting som vokser, lønner seg og er et problem, blir ofte gjenstand for skattlegging. Per i dag finnes en del avgifter på luftfart, men det er trolig at dette vil øke – for å skaffe penger, for å begrense veksten av unødvendig reising, og for ytterligere å presse flyselskaper og flypro-dusenter mot bedre drivstofføkonomi.

En alternativ konkurrent til luftfarten kan jo være at man reiser (og sender gods) virtuelt i stedet for fysisk. Videokonferanse og mer altoppslukende («immersive») teknologier som telepresence (avansert videokonferanse) eller «augmented» (digitale elementer i reelle situasjo-

ner) eller virtuell realitet (digitale verdener) gjør at mange kan ha opplevelsen av å reise til et sted uten fak-tisk å gjøre det. Problemet med det digitale alternativet er at det som regel kommer som et supplement til egen reising. Folk som henger på Google Street View og stu-derer bakgatene i Venezia får mer lyst til å reise dit, ikke mindre. Folk som drømmer om å seile jorden rundt med seilbåt kan følge noen som gjør det på sosiale me-dier – og ende opp med å ta en flytur til Karibia for å få i alle fall en del av seilopplevelsen. I de fleste bedrifter er overgangen til videokonferanser noe man gjør fordi man av ulike grunner ikke kan reise – men samlet sett går ikke reisingen ned.

For transport av varer, som er en relativt liten del av luftfarten (og der mesteparten går i bagasjerommet på passasjerfly likevel) er 3D-printing et stadig mer aktuelt alternativ. 3D-printing er en teknologi som nå er vanlig for prototyper, spesialtilpassede produkter eller ting som er vanskelig å få tak i, men den blir stadig bedre og billigere – og vil føre til at man kan flytte produk-sjonen av produkter mye nærmere kunden, og dermed redusere behovet for transport. Teknologien kan imid-lertid ikke18 brukes til produksjon av den varen som står for mesteparten av flygodstransporten i Norge, nem-lig fersk fisk.

18 I hvert fall ikke utenfor svært avanserte laboratorier: Det eksperi-menteres med laboratorieprodusert kjøtt (dyrking av kjøttceller ba-sert på celler fra levende dyr), og det vil være lokasjonsuavhengig når det engang kommer.


144

Det

nye

dig

itale

Nor

ge REVOLUSJONEN UTEBLIR Luftfart har alltid vært en bransje preget av teknologisk utvikling og stor oppmerksomhet, så det er ikke så rart at mange forventer dramatiske endringer. Likevel er det slik (og det gjelder de fleste bransjer og teknologier) at utvikling preges av lange perioder med langsom for-bedring, avbrutt av kortere perioder med store teknolo-giske endringer. Teknologihistorikeren Nathan Rosen-berg19 har vist at det faktisk er de små, kontinuerlige endringene som står for mesteparten av forbedringene, mens vi har en tendens til å huske enkelthendelser og -teknologier som revolusjonære – og vi liker godt å til-skrive dem til briljante oppfinnere heller enn tålmodige ingeniører20.

Så min prediksjon for luftfarten er at frem til 2030 vil den stort sett se ut som den gjør nå, men med bety-delige ytelsesforbedringer – litt hvert år. Elektrisitet, for eksempel, vil kunne introdusere flyving som alter-nativ for korte turer og enkeltpersoner, men fokus vil være på å forbedre teknologien slik den er i dag

For luftfartens jernlover om økonomi og sikkerhet lar seg dessverre ikke nøytralisere i første omgang.

Men jeg kan jo ta feil. Og til og med håpe på det.

19 Rosenberg, N. (1994). Exploring the Black Box: Technology, Economics and History. Cambridge: Cambridge University Press.

20 Arthur, W.B. (2009). The nature of technology: What it is and how it evolves. New York, NY: Free Press.

