1

OBSAH A) - Textová časť 1. - Identifikačné údaje dokumentácie 2. - Cieľ dokumentácie 3. - Širšie dopravné vzťahy 4. - Súčasný dopravný stav územia 5. - Návrh dopravného riešenia 6. - Dopravno-kapacitné posúdenie zámeru 6.1 - Úvod 6.2 - Použité podklady, východiská a ich zhodnotenie 6.3 - Metodika posúdenia, použité nástroje 6.4 - Výpočet objemov novej zdrojovej a cieľovej dopravy, časová identifikácia špičkovej hodiny 6.5 - Priradenie novej špičkovej dopravy na komunikačnú sieť 6.6 - Dopravno-kapacitné posúdenie (simulácia dopravného stavu) 6.7 - Vyhodnotenie dopravno-kapacitného posúdenia a závery 7. - Podmienky realizovateľnosti zámeru– závery dopravno-kapacitného posúdenia B) - Grafická časť 1. - Širšie dopravné vzťahy - situácia 2. - Dopravná schéma - situácia

2

1. - Identifikačné údaje dokumentácie Názov zámeru: Park + Parking, Alžbetínska - Dobrovičova Miesto zámeru: Mestská časť Bratislava – Staré mesto Katastrálne územie: Bratislava – Staré mesto Stupeň dokumentácie: Dopravno-kapacitné posúdenie Objednávateľ dokumentácie: Mestská časť Bratislava - Staré Mesto Vajanského nábrežie 65/3 814 21 Bratislava Kontaktná osoba: Ing. arch. Silvester Černík (tf.: 0903 62 33 55) ___________________________________________________________________________ Zhotoviteľ dokumentácie: PUDOS-PLUS, spol. s r. o. Račianske mýto 1/A 839 21 Bratislava 32 IR DATA Ing. Igor Ripka (tf.: 0903 41 50 35) Autori návrhu: Ing. Ľuboš Čižmár (tf.: 0905 32 84 60) Ing. Svetozár Sládek (tf.: 0905 32 84 61) Spracovateľ grafickej časti: Ing. arch. Stanislav Cesnak (tf.: 0905 74 37 38)

3

2. - Cieľ dokumentácie Cieľom dokumentácie je vyhodnotiť dopravný vplyv navrhovaného zámeru - realizácie hromadnej podzemnej garáže - verejného parkoviska s kapacitou 316 parkovacích miest - na kontakte centrálnej mestskej oblasti (CMO), kde je potreba vytvorenia parkovacích miest nanajvýš akútna - kde dopyt vysoko prevyšuje ponuku. 3. - Širšie dopravné vzťahy Poloha zámeru vymedzená ul. Gajovou, Alžbetínskou a Dobrovičovou situuje hromadnú garáž vlastne do polohy dopravného uzla Šafárikovho námestia. I keď systém jednosmerných ulíc v zóne Dunajská gravituje k strednému dopravnému okruhu - Dostojevského radu - je potrebné vziať do dopravno-kapacitného hodnotenia vplyv zo zóny Chalupkova - menovite stavby TWIN CITY - juh (TCJ) a Office Tower Čulenova (OTC). 4. - Súčasný dopravný stav územia Územie pre lokalizáciu zámeru je dopravne charakteristické systémom prevažne jednosmerných komunikácií so spádom do stredného dopravného okruhu - ul. Dostojevského rad, event. do Grösslingovej a Štúrovej ulice na Kamenné námestie. 5. - Návrh dopravného riešenia Dopravné napojenie zámeru hromadnej verejnej podzemnej garáže je z Alžbetínskej ulice - vjazd, výjazd. Vlastný objekt garáže je v podzemí s tým, že lokalita bude spätne upravená do profilu parku. Vychádzajúc z umiestnenia zámeru je situovanie vjazdu a výjazdu do a z garáže jediným logickým riešením práve do Alžbetínskej ulice, kde je najväčšia možnosť rozptylu dopravy v tejto zóne. 6. - Dopravno-kapacitné posúdenie zámeru

6.1 - Úvod Účelom spracovania tohto dopravno-kapacitného posúdenia je vyhodnotenie vplyvov navrhovaného zámeru Hromadná garáž Šafárikovo nám. (HG) na dopravnú situáciu na dotknutej komunikačnej sieti. Hlavným cieľom posúdenia je preukázanie funkčnosti navrhovaného riešenia z dopravno-kapacitného hľadiska, prípadne zistenie možných nedostatkov v navrhovanom riešení organizácie a riadenia dopravy vrátane návrhu opatrení na ich odstránenie tak, aby v ďalšom stupni projektovej prípravy stavby už nevzniklo riziko nutnosti úpravy základnej filozofie riešenia, ktorá bude fixovaná znením predmetnej dokumentácie. Navrhovaná hromadná garáž s kapacitou 316 miest sa nachádza na okraji CMO, čo ju predurčuje stať sa jedným z prvkov systému Park & Go slúžiaceho na pokrytie parkovacích služieb viazaných na centrum mesta v súlade so znením mestského strategického dokumentu Program hospodárskeho a sociálneho rozvoja hl. m. SR Bratislavy. Podmienkou je predložiť preukázateľne funkčné dopravné riešenie, ktoré pokryje požiadavky na dopravnú obsluhu zámeru v širších vzťahoch. Aby vyhodnotenie jeho vplyvov na dopravnú situáciu bolo objektívne, je potrebné toto posúdenie spracovať v kontexte ďalších relatívne blízko lokalizovaných zámerov Twin City juh (TCJ) a Office Tower Čulenova (OTC), ktorých príprava časovo predstihuje zámer HG a ktoré sú t.č. definované konkrétnymi funkciami, kapacitami a výsledkami ich vlastného kapacitného posúdenia. Rozsah spracovania tohto dopravno-kapacitného posúdenia je odvodený od vlastného rozsahu riešeného územia pričom posudzované budú len tie prvky dotknutej komunikačnej siete, ktoré sú preukázateľne dotknuté vplyvmi HG. Hĺbka spracovania analýzy musí dať jednoznačnú odpoveď na otázky správnosti a kvality navrhovaného riešenia z hľadiska jeho dopravnej

4

funkčnosti; najmä tých prvkov komunikačnej siete, ktoré majú popri ich celomestskom význame aj kľúčový význam pre dosiahnutie udržateľnej dopravnej situácie. Z metodického hľadiska rozsah posúdenia vychádza z Metodiky dopravno-kapacitného posúdenia veľkých investičných projektov (03. 2009). 6.2 - Použité podklady, východiská a ich zhodnotenie V súlade s účelom tohto dopravno-kapacitného posúdenia boli použité nasledovné východiskové podklady:

• Údaje o navrhovanej kapacite HG a jej predpokladanej funkcii v systéme parkovania v priľahlej časti CMO;

• Dokumentácia dopravno-kapacitného posúdenia zámerov TCJ (Pudos-Plus, 2011) a OTC (Alfa 04 2011);

• Údaje o aktuálnom dopravnom zaťažení križovatiek na komunikácii Dostojevského rad (križovatky č. 604, 605, 622, 606 a 655) poskytnuté magistrátom;

• Signálne plány vyššie uvedených križovatiek (signálne plány križovatiek č. 604 a 605 – základné pevné SP - sú použité z DSP NS MHD Šafárikovo nám. – Bosákova);

• Výsledky obhliadky záujmového územia v teréne s osobitným dôrazom na aktuálnu dopravnú situáciu.

• V posúdení sa uvažuje s:

o prevádzkou električkovej dopravy cez Starý most do Petržalky; o úpravou križovatky Šafárikovo nám. v zmysle DSP NS MHD Šafárikovo nám.

– Bosákova; o len minimálnym zvýšením (cca 2%) dopravného zaťaženia Dostojevského

radu a jeho križovatiek vplyvom prirodzeného nárastu dopravy z dôvodu, že v širšom okolí nie je reálne očakávať vznik ďalšieho nového dopravného potenciálu počas nasledujúcich rokov.

6.3 - Metodika posúdenia, použité nástroje V súlade s uvedenou metodikou je posúdenie spracované v nasledovných krokoch:

A. Výpočet objemov novej cieľovej a zdrojovej špičkovej dopravy samostatne pre všetky uvedené zámery;

B. Modelové priradenie novej špičkovej dopravy na komunikačnú sieť; C. Sumarizácia novej špičkovej dopravy a základnej dopravy; D. Dopravno-kapacitné posúdenie celkovej dopravy; E. Vyhodnotenie posúdenia a závery.

Poznámka: Dopravno-kapacitné posúdenie celkovej dopravy bude spracované formou virtuálnej simulácie dopravnej situácie v špičkovej hodine. Táto forma veľmi podrobne a najmä zrozumiteľne dáva reálnu predstavu o dopravných stavoch v sledovanom období. 6.4 - Výpočet objemov novej zdrojovej a cieľovej dopravy, časová identifikácia špičkovej hodiny Výpočet je spracovaný v tabuľkovej forme samostatne pre jednotlivé posudzované zámery. Vzhľadom na to, že navrhovaná hromadná garáž nemá jednoznačné funkčné určenie, výpočet špičkových objemov dopravy, ktoré bude generovať nie je možné spracovať podľa prílohy č. 1 Metodiky. Ide o garáž s režimom podobným existujúcim garážam ako Carlton, alebo Opera a preto pre výpočet objemov generovanej dopravy je účelné použiť skúsenosti s prevádzkou vyššie uvedených existujúcich garáží (tento postup bol použitý aj pri dopravno-kapacitnom posúdení inej navrhovanej garáže na Kollárovom nám.). V tomto zmysle je taxatívne

5

uvažovaný objem hodinovej špičkovej dynamickej dopravy v hodnote mierne nad 50% navrhovanej kapacity HG 316 miest, čo možno z prevádzkového hľadiska považovať za maximálnu hodnotu pri vysokom podiele krátkodobého státia. Údaje o špičkovej novej doprave generovanej ostatnými zámermi TCJ a OTC sú prevzaté z ich dokumentácií, oba tieto zámery sú v rozhodujúcej miere zastúpené funkciou administratívy, čo v praxi znamená, že ranná a popoludňajšia špička sú hodnotovo približne vyrovnané, avšak s navzájom opačnou smerovou orientáciou. S ohľadom na vyššie uvedené predpoklady je zrejmé, že z hľadiska zaťaženia rozhodujúcej komunikácie Dostojevského rad budú pre stanovenie maximálnej špičky počas priemerného pracovného dňa určujúce hodnoty základnej dopravy. Z výsledkov križovatkových prieskumov uvedených v predchádzajúcom zozname a poskytnutých magistrátom je zrejmé, že v dennom priebehu mierne dominuje popoludňajšia špičková hodina medzi 16:00 a 17:00 hod. Je to zjavne výsledok pôsobenia priľahlého areálu EUROVEA s pomerne vysokým zastúpením funkcie obchodu, ktorá je najaktívnejšia práve v popoludňajšom období. V súlade s vyššie uvedeným sú pri výpočte špičkových objemov novej dopravy generovanej všetkými posudzovanými zámermi použité údaje pre popoludňajšiu špičku medzi 16:00 a 17:00 hod. Tieto údaje sú prehľadne uvedené v nasledujúcej tabuľke č. 1.

tabu ľka č.1

% voz/hod % voz/hod % voz/hod % voz/hod

Twin City A 1 446 22 498 520 178 65 243

Twin City B 1 357 31 469 500 179 64 261

Office Tower Čulenova 773 258 31 289

garáž Šafárikovo nám. 316 60 190 50 159 349SPOLU 3 892 53 967 1120 805 319 1 142

cieľ-príjazdFunkciapotreba

parkovísk (STN)

počet jázd v šp. h. 7.00 - 8.00

VÝPOČET OBJEMOV NOVEJ ŠPIČKOVEJ DOPRAVY

Spolu voz/hod

ráno

počet jázd v šp. h. 16.00 - 17.00Spolu

voz/hod poobede

zdroj-odjazd cieľ-príjazd zdroj-odjazd

Z vyššie uvedenej tabuľky je zrejmé, že v tomto posúdení sa uvažuje s hodinovým obratom vozidiel viazaných na navrhovanú HG v objeme 349 vozidiel. Spolu s ostatnými zámermi celkový objem novej dopravy možno predpokladať v hodnote 1142 vozidiel. Treba však dodať, že tento objem nebude v plnom rozsahu viazaný na kľúčovú komunikáciu Dostojevského rad a to vzhľadom na dosť vzdialenú polohu zámerov TCJ a OTC. Presný objem novej dopravy generovaný týmito zámermi a viazaný na Dostojevského rad bude známy po jej priradení na komunikačnú sieť.

6.5 - Priradenie novej špičkovej dopravy na komunikačnú sieť Prepravný vzťah je vektorová veličina, nakoľko okrem svojej hodnoty je definovaný i príslušným smerom. Hodnoty prepravných vzťahov boli vo forme objemov cieľovej a zdrojovej dopravy vypočítané v tabuľke č. 1. Táto kapitola je venovaná smerovaniu vypočítaných objemov dopravy. Priradenie bolo spracované formou mestského dopravného modelu s 302 zónami pomocou aplikácie VISUM. Princíp spočíva v doplnení nového dopravného potenciálu vypočítaného v zmysle Metodiky do príslušnej dopravnej zóny zodpovedajúcej navrhovanému umiestneniu zámerov HG, TCJ a OTC. V danom prípade boli do modelu pridané štyri nové zóny č. 5026 (TCJ-A), 5027 (TCJ-B), 5028 (HG) a 5029 (OTC) reprezentujúce polohu uvedených nových dopravných potenciálov (Projekt Twin City bol posudzovaný s rozdelením na sektory A a B a v tomto zmysle bol prevzatý aj to tejto dokumentácie). Tieto zóny boli definované objemami novej zdrojovej a cieľovej dopravy v zmysle údajov tabuľky č. 1. Proporcionálnym rozdelením príslušných zdrojov a cieľov do ostatných mestských zón

6

v počte 302 boli pre tieto 4 zóny vytvorené 3 matice prepravných vzťahov reprezentujúce vzťahy jednotlivých zón k ostatným zónam mesta (zámer TC je reprezentovaný jednou spoločnou maticou pre obe jeho zóny). Štvrtá základná matica predstavuje súčasné základné vzťahy generujúce súčasnú základnú dopravu. Po spracovaní nových matíc boli do dopravného modelu doplnené trasy a uzly zodpovedajúce návrhu dopravného riešenia všetkých zámerov vrátane úpravy Šafárikovho nám. v zmysle DSP NS MHD Šafárikovo nám. - Bosákova. Návrh komunikačnej siete a dopravného riešenia bol prevzatý z dopravných výkresov jednotlivých zámerov vrátane príslušných potrebných parametrov (počty jazdných pruhov, povolená rýchlosť, usporiadanie radiacich priestorov križovatiek, kapacita úsekov, resp. odbočení, zdržania na križovatkách a pod). Základná filozofia smerovania novej dopravy spočíva v jej priamo úmernom prerozdelení v závislosti od výšky dopravného potenciálu zdroj-cieľ jednotlivých dopravných zón mesta pri použití najkratšej cesty z časového hľadiska. Na obrázku č. 1 sú uvedené základné atribúty dopravného modelu (uvedený je len výrez) ako komunikačná sieť, zónovanie s polohou posudzovaných zámerov a pod.

Po vykonaní výpočtu zaťaženia dotknutej komunikačnej siete celkovou dopravou, (t.j. aplikáciou všetkých štyroch matíc) bol získaný výsledok v podobe kumulatívneho kartogramu dopravného zaťaženia, ktorý pomocou príslušnej funkcie aplikácie VISUM reprezentuje jednotlivé zložky dopravných prúdov tak, ako boli zadané pre výpočet. Na obrázku č. 2 sú v širších vzťahoch uvedené výsledky výpočtu zaťaženia vyššie popísaného modelu vyjadrujúce rozptyl novej dopravy generovanej zámerom HG. Účelom tohto obrázku je dokumentovať smerovanie novej dopravy v širších vzťahoch a tak vyjadriť jej prítomnosť na väčšom území. Je vidieť, že so vzdialenosťou klesajú absolútne hodnoty priťaženia jednotlivých úsekov komunikačnej siete.

Ďalší obrázok č. 3 v trochu podrobnejšej mierke znázorňuje kumulatívne vplyvy všetkých troch posudzovaných zámerov. Je vidieť, že napriek až rádovým rozdielom v kapacitách parkovacích státí sú vplyvy týchto zámerov na Dostojevského rad približne rovnaké, čo korešponduje s už spomínaným predpokladom vychádzajúcim z polohy jednotlivých zámerov.

Účelom ďalšieho obrázku č. 4 je vizuálne vyjadriť pomer novej a základnej dopravy v mierke od Vajanského nábrežia po križovatku Karadžičova – Mlynské nivy (vzhľadom na mierku nie sú na obrázku uvedené konkrétne údaje dopravného zaťaženia, tieto budú uvedené neskôr v podrobnejšej mierke).

Ďalší obrázok č. 5 uvádza ešte podrobnejšiu mierku so zobrazením úseku Vajanského nábr. – Landererova už s hodnotami zaťaženia jednotlivých úsekov siete diferencovane podľa ich príslušnosti (základná doprava, nová doprava). Taktiež je zobrazená oblasť Starého mesta severne od Dostojevského radu. Z obrázku je zrejmý rádový rozdiel v zaťažení Dostojevského radu a ulíc vo vnútri Starého mesta, čo potvrdzuje počiatočné predpoklady o kľúčovom postavení Dostojevského radu z hľadiska pokrytia požiadaviek novej dopravy na priepustnosť komunikácií. Taktiež sú viditeľné trasy dopravného napojenia navrhovanej HG cez jednosmerné ulice, ktoré spolu s hodnotami priťaženia vedú ku konkrétnym predstavám o očakávaných zmenách dopravnej situácie na dotknutých uliciach.

7

8

9

10

11

12

Predchádzajúce obrázky boli venované otázkam smerovania dopravy na sieti. Pre kapacitné posúdenie sú však dôležité údaje o smerovom zaťažení dotknutých križovatiek na Dostojevskom rade. Tomuto je venovaná nasledujúca časť dokumentácie, ktorá na obrázkoch č. 6 – 8 uvádza kartogramy zaťaženia jednotlivých smerov týchto križovatiek, ktoré sú vygenerované pomocou funkcie VISUM „Turn Volumes“. Tieto hodnoty a návrh stavebného riešenia križovatiek zavŕšia primárnu analýzu a dajú odpoveď na otázku, ktorú z uvedených križovatiek je potrebné, resp. vhodné podrobiť kapacitnému posúdeniu. Križovatky č. 604 a 605 Šafárikovo nám. (obr. č. 6): Ide o dvojicu strategických križovatiek na vnútornom dopravnom okruhu mesta s dominantným zaťažením v smere Vajanského nábr. – Dostojevského rad a späť. Z hľadiska riadenia dopravy obe križovatky sú vnútorne skoordinované do jedného celku, riadenie CDS je koncipované na báze pevných signálnych plánov (v priebehu dňa sa automaticky menia podľa nastavenia), križovatky sú súčasťou systému líniovej koordinácie hlavného smeru. Priťaženie križovatiek celkovou novou dopravou možno očakávať v rozsahu 6-14% podľa smeru, z toho HG sa na ňom podieľa cca 4 percentami. Treba dodať, že v zmysle prijatých východísk sa uvažuje s úpravou križovatky a doplnením ramena Starý most o dvojkoľajnú električkovú trať. S ohľadom na aktuálny stav dopravnej situácie blížiaci sa k saturácii (čo je pozorovateľné vizuálnou obhliadkou dopravnej situácie) je zrejmé, že táto križovatka musí byť predmetom kapacitného posúdenia vplyvov navrhovaných zámerov na jej dopravnú situáciu. Križovatka č. 622 Dostojevského rad - Klemensova (obr. č. 7): Táto relatívne nová svetelne riadená križovatka s neúplnými smermi (jednosmerná Klemensova ul., chýbajúce ľavé odbočenie z prepojenia na Pribinovu ul.) už svojou kolíznou schémou signalizuje, že nebude určujúcou z hľadiska priepustnosti koordinovaného ťahu na Dostojevskom rade. Taktiež k tomuto predpokladu prispieva i relatívne nízke zaťaženie vedľajších smerov, resp. ľavých odbočení. Napriek uvedeným predpokladom a vzhľadom na zvolenú metódu kapacitného posúdenia (simulácia dopravy na sieti) bude táto križovatka zahrnutá do simulácie. Križovatka č. 606 Dostojevského rad - Landererova (obr. č. 8): Štvorramenná priesečná v líniovej koordinácii svetelne riadená križovatka s jednosmerným vstupným ramenom Lazaretská ul. a posilnenými smermi pre ľavé odbočenie Dostojevského rad – Landererova a Landererova – Dostojevského rad (2 jazdné pruhy). Priťaženie jednotlivých ramien novou dopravou sa predpokladá v rozsahu 6-24%, z toho zámer HG sa na ňom podieľa v rozsahu 3-5% v závislosti od smeru s výnimkou ramena Lazaretská, kde priťaženie od HG 80 voz/hod pri základnom zaťažení 250 voz/hod činí až takmer 32%. Je zrejmé, že pri týchto hodnotách táto križovatka musí byť zahrnutá do siete podrobenej kapacitnému posúdeniu.

13

14

15

16

Hlavným účelom doterajších analýz bolo zistenie správania sa novej dopravy v makroskopickej mierke. Preto všetky analýzy boli spracované na celomestskom dopravnom modeli.

Pre účely kapacitného posúdenia je však potrebné zaoberať sa len oblasťou, ktorá bola na základe výsledkov týchto analýz určená. V tomto zmysle bol preto pomocou príslušnej funkcie aplikácie VISUM vygenerovaný príslušný výrez dopravnej siete so všetkými jej atribútmi, ktorý bude následne exportovaný do aplikácie VISSIM za účelom spracovania simulácie.

V rámci vygenerovania výrezu dopravnej siete bola automaticky vygenerovaná aj príslušná matica prepravných vzťahov v danej oblasti, ktorá veľmi presne udáva ich hodnoty. Tieto sú na obrázku č. 9 znázornené graficky a v tabuľke č. 2 aj číselne.

tabu ľka č. 2Zones 4 837 401 402 5028 9208962 9208963 9208964 9208966 9208967 9208968 9208969 9208970 9208971 9208972 9208973

Sums 155 41 159 1 632 11 0 34 248 0 0 1 055 1 112 111 280401 325 0 0 1 51 11 0 2 106 0 0 143 12 0 0402 100 0 0 1 65 0 0 0 5 0 0 20 9 0 0

5028 190 1 1 0 59 0 0 32 17 0 0 21 59 0 09208962 1 248 28 25 50 0 0 0 0 0 0 0 366 497 1 2809208963 111 2 1 1 56 0 0 0 0 0 0 19 33 0 09208964 64 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 30 30 0 09208966 40 9 0 30 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 09208967 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09208968 71 0 0 0 36 0 0 0 0 0 0 0 34 0 09208969 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09208970 1 118 80 0 32 459 0 0 0 0 0 0 0 437 109 09208971 1 232 31 12 44 664 0 0 0 119 0 0 362 0 0 09208972 94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 94 0 0 09208973 246 2 0 1 243 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

MATICA PREPRAVNÝCH VZŤAHOV

Ako je vidieť, v rámci vygenerovaného výrezu dopravnej siete pôsobí interaktívne celkom 14 dopravných zón (zóna č. 5028 predstavuje potenciál zámeru HG), medzi ktorými je graficky znázornený vzájomný vzťah. Jednotlivé zóny reprezentujú buď koncové úseky komunikačnej siete v rámci výrezu (9208962 – 9208973) a jednak celé pôvodné zóny, ktoré sa do výrezu dostali (401, 402).

V rámci výrezu sa na komunikačnej sieti uskutoční celkom 4837 ciest automobilovou dopravou. Tieto cesty sa v podobe vozidiel premietnu do simulácie dopravy na posudzovanej sieti v interzonálnych vzťahoch zodpovedajúcich vyššie uvedenej matici. Exportom vygenerovaného výrezu dopravnej siete so všetkými jej atribútmi do prostredia VISSIM dostávame základ pre spracovanie príslušnej simulácie ako metódy dopravno-kapacitného posúdenia. Simulačné spracovanie posúdenia má v porovnaní s klasickým (podľa TP 10/2010) pridanú hodnotu v tom, že reprezentuje ucelenú dopravnú sieť, na ktorej sa prejavia aj vzájomné vplyvy dopravných stavov na jednotlivých jej prvkoch. Znamená to teda, že kapacitne budú posúdené všetky úseky a uzly komunikačnej siete, ktoré sa vo výreze nachádzajú, teda aj tie, ktoré v predchádzajúcich analýzach neboli vyhodnotené s tým, že ich treba posudzovať. V simulácii je uplatnené základné dopravné riešenie z makromodelu definované všetkými jeho atribútmi.

17

18

6.6 - Dopravno-kapacitné posúdenie (simulácia dopravného stavu)

Ako už bolo v úvode spomenuté, dopravno-kapacitné posúdenie bude spracované formou virtuálnej simulácie. Simulácia je nedeliteľnou súčasťou tejto časti dokumentácie a predstavuje dynamický model pohybu všetkých vozidiel na reálnej komunikačnej sieti počas popoludňajšej špičkovej hodiny. Je spracovaná pomocou aplikácie VISSIM, ktorá je pre tento druh činnosti určená.

Základ videosimulácie tvorí príslušná sieť v rozsahu uvedenom na obrázku č. 9 s atribútmi a hodnotami jej celkového špičkového dopravného zaťaženia. Tieto údaje importované z výsledkov makroskopického modelu (výrez dopravnej siete) boli doplnené ďalšími atribútmi, menovite presnými údajmi o usporiadaní radiacich priestorov. Ďalej boli do simulačného modelu doplnené pravidlá prednosti na neriadených križovatkách, signálne plány riadených križovatiek s CDS, rýchlostné obmedzenia v oblúkoch a pod. V simulácii sje rešpektovaný existujúci BUS-pruh na Dostojevského rade tým, že boli jednoducho vynechané, čím je vylúčené ich prípadné zneužívanie inou ako autobusovou dopravou. Kritériom uspokojivého dopravného stavu je plynulá doprava bez kongescií, ktoré by zjavne spôsobovali trvalé stavy problematickej dopravnej situácie. Rozsah simulačného modelu importovaného z výrezu komunikačnej siete je zrejmý z obrázku č. 10.

Spustením videosimulácie možno v priebehu celej špičkovej hodiny (16:00 – 17:00) sledovať dopravné stavy na celej komunikačnej sieti zodpovedajúcej výrezu záujmového územia. S cieľom rozlíšenia základnej a novej dopravy je simulácia vyhotovená v štyroch farbách vozidiel zodpovedajúcich doterajšiemu zobrazeniu dopravných potenciálov:

• žlté vozidlá predstavujú základnú dopravu; • modré vozidlá predstavujú dopravu generovanú zámerom Office Tower Čulenova; • zelené vozidlá predstavujú dopravu generovanú zámerom Twin City juh;

19

• červené vozidlá predstavujú dopravu generovanú zámerom HG Šafárikovo nám. Nižšie sú pre ilustráciu vo forme statických obrázkov č. 11-16 uvedené stavy typickej dopravnej situácie vybraných posudzovaných križovatiek, ktoré dokumentujú stav po uvedení posudzovaných zámerov do prevádzky.

Križovatka č. 604, 605 Šafárikovo nám. (obr. č. 11, 12):

Ako je z obrázkov vidieť, križovatka č. 604 je upravená do stavu navrhovaného v rámci projektu NS MHD Šafárikovo nám. – Bosákova, t.j. najmä jej doplnením o rameno smerujúce na Starý most s električkovou dopravou. Križovatka je v simulácii riadená pevným signálnym plánom prevzatým z vyššie uvedenej dokumentácie (obrázok č. 17.) Sledovaním simulácie počas celej špičkovej hodiny sa možno presvedčiť, že doprava v oboch križovatkách je

20

plynulá, prechádza križovatkou spravidla na 1. cyklus, takže jej priťaženie novou dopravou nespôsobuje stavy, ktoré by vytvárali nadmerné zdržania dopravy. Novým prvkom v križovatke je električka do Petržalky, predpokladá sa, že táto dostane na križovatke preferenciu v rámci jej dynamického riadenia, takže môže vzniknúť otázka o vplyve električky na priepustnosť kolíznych smerov, najmä hlavného smeru Vajanského nábr. a späť. Tu je potrebné uviesť, že preferovaná električka skutočne môže spôsobiť mierne zvýšenie zdržania hlavného smeru, avšak tieto javy budú len krátkodobé a v praxi znamenajúce vyšší počet vozidiel prechádzajúcich na 2. cyklus riadenia. Toto tvrdenie možno oprieť o fakt, že bez ohľadu na systém riadenia (pevné, resp. dynamické) počet električiek prechádzajúcich križovatkou za hodinu (následný interval) bude nemenný (v simulácii je použitý následný interval električiek smerom do Petržalky 180 sekúnd jednosmerne, čo pri predpokladanej minimálnej obsaditeľnosti vozidla 350 osôb reprezentuje prepravnú kapacitu min. 7000 osôb/hodinu). Navyše, električkové signálne skupiny nie sú v rámci signálneho plánu zaraďované do jednej fázy s inými, preto tzv. električková fáza bude v porovnaní s ostatnými veľmi krátka (cca 13 sekúnd).

Záver posúdenia: križovatka vyhovuje.

Križovatka č. 622 Dostojevského rad - Klemensova (obr. č. 13, 14):

Ako už bolo v primárnom vyhodnotení križovatky uvedené, táto vzhľadom na jej relatívne jednoduchú kolíznu schému a vcelku kvalitné stavebno-technické riešenie (ide o novo vybudovanú križovatku v rámci komplexu EUROVEA) by nemala byť tým, článkom reťazca križovatiek, ktorý by určoval celkovú priepustnosť Dostojevského radu. Tento predpoklad je v plnom rozsahu potvrdený simuláciou dopravy, v ktorej sa možno presvedčiť, že aj napriek jen priťaženiu má križovatka stále dostatok kapacity schopnej pokryť reálne zaťaženie vo všetkých smeroch.

Záver posúdenia: križovatka vyhovuje.

21

Križovatka č. 606 Dostojevského rad - Landererova (obr. č. 15, 16):

Táto križovatka sa od predchádzajúcich odlišuje najmä tým, že okrem vysokého zaťaženia hlavného smeru na Dostojevského rade je rovnako vysoko zaťažené aj rameno Landererova (v oboch smeroch), čo viedlo k jej plošne rozsiahlemu stavebno-technickému riešeniu. Obe prítomné ľavé odbočenia sú riešené ako dvojpruhové, jednosmerné vstupné rameno Lazaretská s rádovo nižším dopravným zaťažením má samostatne riešené radenie pre každý smer. Priťaženie križovatky sa vyskytuje prakticky vo všetkých smeroch, takže nová doprava nie je kumulovaná do vysokých objemov. Sledovaním simulácie počas celej špičkovej hodiny

22

sa možno presvedčiť, že priťaženie križovatky novou dopravou nespôsobuje stavy, ktoré by bolo možné označiť za problémové.

Záver posúdenia: križovatka vyhovuje. Uvedené statické obrázky č. 11 - 16 reprezentujú len statický náhľad na predpokladanú dopravnú situáciu v riešenom území počas popoludňajšej špičkovej hodiny. Statický pohľad však nemôže verne odzrkadliť aktuálny priebeh, preto vzhľadom na zvolenú simulačnú metódu môže byť relevantným spôsobom dokladovania očakávanej reality forma, z ktorej je zrejmý dynamický priebeh situácie.

Preto s ohľadom na skutočnosť, že bežný používateľ nedisponuje možnosťou prezerania simulácie v programe jej vytvorenia (VISSIM), bolo z tejto simulácie vytvorené video vo formátoch *.avi a *.wmv, ktoré sú čitateľné bežnými dostupnými prehliadačmi (napr. Windows Media Player, Irfan View a pod). Toto video je nedeliteľnou súčasťou tejto dokumentácie. Pre úplnosť treba dodať, že pre účely kontroly použitých vstupných dát (najmä parametrov siete, riadenia, dopravných obmedzení, hodnôt prepravných vzťahov a pod.) subjektami disponujúcimi príslušným programovým vybavením (PTV VISSIM) je súčasťou dokumentácie i súbor so simuláciou v pôvodnom formáte jej vytvorenia *.inp vrátane sprievodných súborov (*.sig, *.kfg a *.szp) pre načítanie atribútov riadenia dopravy (signálnych plánov križovatiek). Tieto sú uvedené na nasledujúcich obrázkoch č. 17 - 19.

23

24

6.7 - Podmienky realizovateľnosti zámeru - závery dopravno-kapacitného posúdenia Na základe výsledkov dopravno-kapacitného posúdenia zámerov HG Šafárikovo nám., Twin City juh a Office Tower Čulenova možno preukázateľne uviesť, že tieto zámery sú z dopravno-kapacitného hľadiska funkčné a bez výrazne negatívnych vplyvov na dopravnú situáciu na dotknutej komunikačnej sieti. Podmienky platnosti uvedeného záveru sú nasledovné:

• Neprekročiť rozsah a skladbu funkcií zámerov TCJ a OTC tvoriacich východiskový predpoklad pre stanovenie súvisiacich objemov novej dopravy;

• Neprekročiť navrhovanú kapacitu HG Šafárikovo nám. 316 miest; • Dodržať koncepciu navrhovaného dopravného riešenia všetkých zámerov a ich

napojenia na nadradenú komunikačnú sieť; • Dodržať skladbu návrhových prvkov dotknutých existujúcich a navrhovaných

komunikácií v zmysle predloženého návrhu zahrnutého do simulácie.