6th Lecture_Planning Harbor Terminals (1)

Organizarea transportului naval şi a sistemului portuar

10 October 2012 Asist.univ.drd. Filip Nistor 1

AMENAJAREA TERMINALELOR PORTUARE

Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

prezinte conceptul de terminal într-un port;

prezinte caracteristicile terminalului de containere;

prezinte caracteristicile terminalului Ro-Ro.

În practică, operaţiunile care se desfăşoară în zilele noastre în porturi au contribuit

la utilizarea mai frecventă a conceptelor noi, în ceea ce privesc activităţile portuare, în

acest caz, zonă portuară şi terminal portuar.

Conceptul de zonă portuară este foarte important pentru buna desfăşurare a

operaţiilor de manipulare a mărfurilor. Constă în împărţirea portului în zone paralele cu

cheul – adică zone unde nava acostează cu bordul la cheu unde sunt instalate macarale şi

unde marfa nu trebuie stocată. Această zonă este urmată de alte astfel de zone, iar cu cât

ne îndepărtăm mai mult de marginea cheului, cu atât se poate folosi mai mult terenul

pentru depozitarea mărfurilor. Mărfurile odată sosite în port vor trece de la zona din

înaintea vămii până la zona de după vamă.

Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheuri destinat

unui trafic particular şi completat de instalaţii terestre necesare acestui trafic. O bună

reprezentare a acestei noţiuni se întâlneşte la terminalul de containere întrucât acest fel de

terminal este amenajat în majoritatea porturilor.

Această noţiune de terminal s-a dezvoltat considerabil datorită faptului că ea

corespunde nevoilor din ce în ce mai numeroase ale traficului, din ce în ce mai specializat

şi, de asemenea, exigenţelor unei gospodăriri portuare moderne care, pentru motivarea

personalului şi uşurarea condiţiilor de muncă, a condus la scindarea portului în unităţi,

centre de producţie având un anumit grad de autonomie. Aşadar, un terminal portuar este

considerat „un mic port” în interiorul portului. Teritoriul său este bine delimitat, câteodată el

fiind înconjurat cu gard, când natura activităţilor o cere, ca şi în cazul terminalului de

containere unde intrarea şi sortarea sunt strict controlate. Totodată, existenţa acestui gard

nu este tot timpul necesară aşadar, anumite terminale specializate pentru recepţia de

marfă în vrac nu sunt întotdeauna închise. De asemenea, au fost create din ce în ce mai

multe terminale pentru mărfuri generale. Portul este împărţit în zone geografice grupate în

jurul anumitor cheuri. Fiecare terminal este, în general, afectat de un trafic particular (în

funcţie de tipul de marfă).



Un terminal trebuie să fie dotat cu toate echipamentele de care are nevoie, precum

şi cu personalul necesar efectuări de operaţiuni zilnice care se împarte în personal tehnic

(întreţinere) şi administrativ (contabilitate, statistică etc.).

Un terminal trebuie conceput, dimensionat şi echipat în funcţie de natura traficului

care va fi operat, fiind condiţionat însă şi de nave care urmează să frecventeze terminalul

precum şi de mijloacele şi metodele de manipulare care vor fi utilizate.

În funcţie de mărfurile pe care le operează, terminalele portuare pot fi clasificate în

cinci mari categorii, acestea fiind:

- terminale de mărfuri generale (convenţionale), ce operează mărfuri paletizate,

însăcuite, nepaletizate etc.;

- terminale de mărfuri neo-vrac: produse laminate, cherestea, automobile, etc.

- terminale de containere: containere şi camioane ro-ro;

- terminale de mărfuri lichide în vrac: petrol, produse petroliere, produse chimice

etc.;

- terminale de mărfuri solide în vrac: cereale, cărbune, minereuri etc.

Terminale de mărfuri generale (convenţionale). Mărfurile generale au forme,

dimensiuni şi greutăţi foarte diferite; încărcăturile sunt deseori „unitizate”, mărfurile fiind

plasate pe palete sau în big-bag-uri, ceea ce permite, (prin reducerea numărului de

mişcări) creşterea productivităţii manipulării şi diminuarea duratei de staţionare. Prin

urmare, aceste mărfuri se pot prezenta la transport: ambalate, paletizate, înslinguite,

slingbanguri, containerizate, vrac şi neovrac.

Mărfurile unitizate sunt mărfuri ambalate în colete mici, reunite într-o unitate mai

mare.

Mărfuri ambulate au următoarele caracteristici:

- se prezintă la transport în unităţi mici, individuale (saci, lăzi, baloţi, crate);

- solicită un efort fizic mare, au productivitate scăzută;

- în manipularea lor se înregistrează adesea pagube mari atât pentru debitori la

manipulare cât şi prin sustragere;

- necesită cheltuieli mari cu ambalarea;

- sunt impuse de beneficiarii mici.

Mărfurile paletizate au următoarele caracteristici:



- constituie unităţi de transport şi manipulare mai mari decât coletele individuale,

care nu sunt desfăcute decât la beneficiari;

- paleţii pot fi de două tipuri: recuperabili (un palet este folosit la mai multe

drumuri) şi de tip pierdut (efectuează doar un singur drum);

- acest sistem conduce la creşterea productivităţii faţă de sistemul tradiţional sac

cu sac;

- duce la scăderea numărului de muncitori şi de manipulări pe unitate de sarcină;

- în manipularea lor se diminuează sustragerile, scad deteriorările dar nu în

totalitate.

Mărfurile înslinguite au următoarele caracteristici

- sunt mărfuri unitizate neavând însă un suport solid;

- slingul poate fi din plastic sau textil;

- pachetele astfel formate sunt unităţi mai mari decât coletele individuale, ele fiind

costituite doar dintr-o acoperitoare subţire şi din legături fie textile, fie plastice, pentru a

reuni coletele într-o unitate mai mare de manipulare şi transport, în acest fel se obţin

aceleaşi avantaje ca la mărfurile paletizate, dar cu costuri mai mici.

Neovracul au următoarele caracteristici:

- reprezintă un nou mod de prezentare la transport a mărfurilor, într-o stare

jumătate vrac jumătate bucăţi;

- reprezintă de asemenea, unităţi mai mari decât particulele vracului dar mai

mari decât coletele.

Manipularea mărfurilor operate în astfel de terminale se realizează fie prin

mijloacele de bord (catarge de încărcare sau macarale de la bordul navei), fie prin

macaralele de cheu, semimobile (rulând pe role de-a lungul cheului) sau mobile (montate

pe pneuri sau şenile).

Mărfurile pot fi atât descărcate sau încărcate în vagoane şi camioane şi duse cu

proximitate la navă (transbordare directă), cât şi depozitate în hangare sau pe platforme în

urma transportului terestru; deplasările în terminal sunt efectuate cu ajutorul micilor

macarale mobile pe şenile acţionate cu motor Diesel.

Terminalul modern de acest fel cuprinde:

- o dană de acostare de 30 m lărgime, pe care circulă macarale pe şine sau

macarale mobile;

- un hangar în jur de 100x50 m, de o parte şi de alta a platformei;



- o zonă mai îndepărtată unde se găsesc străzi şi căi ferate pentru deservirea

hangarului şi platformei de aproximativ 20 m. lăţime.

Lărgimea unei dane de operare a mărfurilor generale este prin urmare de 100-120

m., lungimea sa depinzând de lungimea navelor care vor intra la dană (200 m. la un

terminal pentru nave de 15.000 tone). Ţinând cont de căile rutiere şi feroviare de circulaţie

generală, lărgimea totală a danei poate ajunge la 150 m.

Terminale de mărfuri neo-vrac. Mărfurile neo-vrac includ toate mărfurile generale

ce sunt transportate ca o singură partidă, aceeaşi marfă fiind încărcată până la

satisfacerea completă a capacităţii de încărcare a navei. Cel mai adesea aceste mărfuri

sunt: automobile, cherestea, produse metalurgice, hartie de ziar, etc.

Având în vedere elementul caracteristic al mărfurilor neo-vrac, şi anume o

singura partidă de marfă poate ocupa întreaga capacitate a unei nave, terminalele neo-

vrac sunt terminale specializate, dedicate unui anumit tip de marfă.

Terminalele de containere. Fluxurile de containere constituie, fără îndoială, traficul

principal în majoritatea porturilor, prin urmare este necesară utilizarea unui număr mare de

macarale, de însemnate spaţii deschise pentru depozitarea containerelor şi de structuri de

climatizare pentru conservarea mărfurilor perisabile din interiorul containerelor frigorifice.

Containerizarea a avut o importanţă definitorie în diminuarea costurilor transportului

pe mare, acest lucru influenţând direct economia şi comerţul global. În ultimii 50 de ani,

exportul mondial a crescut considerabil şi continuă să se dezvolte într-un ritm superior

creşterii PIB-ului ţărilor implicate în comerţul mondial. Totodată, volumul zilnic al

operaţiunilor valutare depăşeşte 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973, acesta era de

numai 15 miliarde dolari. În aceste condiţii, este evident rolul pe care îl joacă sistemul

mondial de transport.

Analiştii estimează că, până în anul 2010, volumul de marfă transportat în lume va

creşte de două ori faţă de anul 2000, creşterea cea mai mare fiind preconizată pentru

transporturile containerizate. În prezent, containerizarea încărcăturilor reprezintă circa

56%, iar, până în 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul

încărcăturilor containerizabile. Totodată, analiştii au observat că ritmul de creştere al

containerizării este cu circa 2%-3% mai mare decât creşterea comerţului internaţional.

Acest ritm, la rândul său, este cu 2%-3% peste creşterea PIB-ului din ţările respective.

În prezent, se poate observa o creştere rapidă a capacităţii de prelucrare a

containerelor comparativ cu ritmul de creştere al transporturilor containerizate. Armatorii şi

companiile de transport îşi completează flota comercială cu noi cargoboturi cu însemnate

capacitate de transport. Totodată, se observă o acutizare a concurenţei pe piaţa

transportului containerizat. Spre exemplu, datele pe anul 2002 arată ca 220 milioane de

containere au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia

(47,7%) şi Europa (25,5%).



În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse şapte porturi

asiatice şi patru din zona de nord-vest a Europei. Totuşi, cele patru mari porturi europene

au prelucrat împreună cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia - Hong Kong. Pe

la mijlocul anului 2000, parcul de containere active era de două ori mai mare faţă de

situaţia din 1990. În anul 2005, se estimează că acest parc a mai crescut cu 47%. Mai

trebuie remarcat că, dintre cele 1,6 milioane de containere produse în lume, 1,3 milioane

sunt fabricate în China.

În nordul Europei majoritatea porturilor sunt dotate cu cheiuri şi suprastructuri

necesare traficului containerizat. De exemplu, danele specializate în traficul containerizat

din Hamburg şi Bremen au structuri corespunzătoare, în timp ce porturile care derulează

acest tip de trafic ocazional, precum Amsterdam şi Gand, folosesc cheiurile şi pentru alte

tipuri de mărfuri. Danele din Bremen, specializate mai ales în traficul containerizat, unde

incidenţa acestei categorii de mărfuri asupra întregului trafic este mai mult decât dublă faţă

de media porturilor din nordul Europei, prezintă un spaţiu de depozitare a containerelor şi

cheiuri de operare de peste 6000 de metri din totalul de 16.000 de metri ai zonei portuare.

Aceeaşi importanţă pentru infrastructurile necesare traficului containerizat se

observă şi în portul Hamburg care are acelaşi procent de incidenţă asupra întregului trafic

ca şi Bremen şi care a utilat pentru acest tip de trafic 11.000 de metri de cheuri din totalul

de 30.000 m. Rotterdam are o suprafaţă şi mai mare de cheiuri echipate pentru transportul

containerizat, proporţională cu volumul de trafic tranzitat, cu toate acestea, această

suprafaţă este utilizată în parte şi pentru traficul Ro-Ro.

O altă caracteristică a terminalelor de containere este aceea că pescajul necesar

pentru accesul navele portcontainere trebuie să fie întotdeauna mai mare de 13,5 metri.

De exemplu, danele din Amsterdam fac excepţie de la această regulă.

De asemenea, numărul şi capacitatea macaralelor folosite pentru manipularea

containerelor este foarte mare. De exemplu, porturile Hamburg, Bremen şi Rotterdam au

un minim de 34 şi un maxim de 49 de macarale, cu o capacitate care oscilează între 68-75

de t. Danele din Hamburg şi Bremen care sunt specializate în traficul containerizat au

peste 2.000.000 de metri pătraţi de spaţii deschise pentru derularea şi depozitarea

containerelor şi magazii mari, adesea climatizate pentru produse perisabile ce necesită

condiţii speciale de conservare.

De cele mai multe ori şi porturile nespecializate sunt în măsură să ofere

suprastructuri şi spaţii adecvate traficului containerizat chiar dacă structurile nu sunt

dedicate în mod exclusiv acestui tip de trafic.

Însumând toate caracteristicile menţionate mai sus, se poate afirma faptul că

eficienţa unui terminal de containere poate fi atinsă utilizând următoarele elemente:

- echipamente performante de stocare a datelor;

- suprafeţe importante de teren (pentru a facilita circulaţia utilajelor de

manevrare a containerelor);



- exploatarea organizată a instalaţiilor şi echipamentelor de operare.

Un terminal modern de containere este constituit, de cele mai multe ori, din

următoarele elemente:

- spaţii de acostaj a căror caracteristici sunt adaptate la nave care tranzitează

terminalul;

- o dană de circa 50 m. lăţime pe care circulă:

o portice pe şine, care operează navele cu o cadenţă de 22-25 mişcări/h;

o graifere şi remorci pentru deplasarea containerelor între portic şi parcul unde

ele sunt depozitate;

- un parc de depozitare, care să permită stocarea containerelor până când

acestea vor fi încărcate sau descărcate pe / de pe navă, unde containerele pot fi stivuite şi

dispuse în aşa fel încât să permită circularea uşoară a graiferelor precum şi o evidenţă

uşoară a acestora;

- locuri de exploatare (bine echipate în ceea ce privesc sistemele informatice);

- un hangar pentru păstrarea şi depozitarea unui număr limitat de containere

care urmează a fi umplute, golite sau verificate în port.

De exemplu, dimensiunile curente ale unui terminal de containere care primeşte

nave de 3000 TEU sunt: o dană de acostare de 50 m. lăţime şi 30 m. lungime, un parc de

depozitare şi spaţii de circulaţie pe o lungime de 250 m., fie de o „adâncime” totală de 30

m perpendiculară pe cheu.

Porticile utilizate pentru operarea navelor de mărimi diferite (mai mult de 300 TEU)

sunt constituite dintr-un turn de schelet metalic care rulează pe şine de cale ferată

compuse din numeroase vagoane. Această structură suportă o grindă orizontală

prelungită spre bazin printr-un avant-cioc care poate să fie ridicat pentru a degaja

mişcările navei şi lăsat la orizontală atunci când nava este în dana de operare. Această

grindă este deseori prelungită printr-un cioc fix, care poate fi adus în toate punctele calei

navei şi în zona de acostare a cheului; dispozitivul de ridicare este constituit dintr-un cadru

metalic conţinând mijloace de agăţare a containerului de cele patru unghiuri ale suprafeţei

sale superioare. Cabina de manevră este, în general, amplasată pe graifer, astfel încât

şoferul să poată avea o imagine permanentă asupra containerului pe care-l manipulează

precum şi asupra navei sau danei de operare de unde preia sau depozitează containerul.

De exemplu, la o înălţime a grinzii de 34-50 m, lungimea ciocului trebuie să fie de

45 m pentru operarea unei nave de 3000 TEU; de asemenea distanţa dintre şinele căilor

de rulare trebuie să fie de cca. 20 m. Greutatea acestor utilaje depăşeşte adesea 900

tone iar costul lor este de 6-7 milioane USD.

Porticurile sunt alimentate cu curent electric prin cabluri branşate la prizele

depozitate din loc în loc în rigole care se află în apropierea drumului de rulare a cheului.



Navele de dimensiuni mici (mai puţin de 1000 TEU) pot fi operate cu ajutorul

macaralelor mobile montate pe pneuri şi uneori pe şenile şi dotate cu mijloace de purtare

şi ghidare. O macara capabilă să servească o navă de 1000 TEU costă aproximativ 4

milioane USD.

Pavajul danei de operare, trebuie să reziste încărcăturilor rulante care sunt mult mai

grele decât mărfurile generale; de exemplu, un graifăr şi containerul pe care-l transportă

cântăreşte peste 40 de tone. Trebuie, în aceeaşi măsură, să reziste eforturilor de frânare,

care sunt mai importante pentru graiferele cu apucare frontală decât pentru graiferele

libere care cuprind containerul.

Pavajul nu trebuie să fie degradat de şocul containerului în momentul amplasării

acestuia pe sol de către utilajul de manevrare, nici perforat sub greutatea sa în timpul

aşezării sale; în particular, în ţările cu temperaturi ridicate tot timpul anului, o atenţie

deosebită trebuie acordată materialului pavajului; un bitum dur şi o granulometrie adoptată

a betonului şi a substraturilor sunt necesare pentru a evita lăsarea de urme mai mult sau

mai puţin profunde, provocate de containere sau de circulaţia graiferelor şi a porticurilor

(care trec practic mereu prin acelaşi loc). O soluţie la această situaţie constă în

modificarea periodică a zonelor afectate de aşezarea mărfurilor şi de circulaţia graiferelor.

Eficacitatea terminalului de containere este condiţionată de rapiditatea operaţiilor de

intrare şi ieşire din terminal şi de fluiditatea serviciilor rutiere şi feroviare în ansamblul

parcului până la dana de operare; dispozitive electronice amplasate la accesul în terminal

facilitează identificarea rapidă şi controlul containerelor fără ca vehiculele care le

transportă să fie ţinute oprite sau să se oprească prea mult timp la această destinaţie.

Terminalul de containere Constanţa Sud. Traficul de mărfuri creşte în portul

Constanţa de la an la an, dând peste cap şi cele mai optimiste pronosticuri din domeniu. În

prezent, în portul Constanţa operează patru terminale de containere, cu capacităţi de

operare care înregistrează un trend ascendent în ultimii zece ani. Terminalele sunt operate

de către societăţile SOCEP, UMEX, APM Terminals şi Constanţa South Container

Terminal (figura 1).

Cel mai mare terminal din Portul Constanţa - Terminalul Mol II S Constanţa-Sud

Agigea - este deţinut de către Dubai Port World, prin Constanţa South Container Terminal,

fiind proiectat să permită acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax (figura

2). Dacă la preluare capacitatea de operare în Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de

containere, pentru sfârşitul anului 2006, operatorul îşi propune să opereze peste un milion

de containere. Anul trecut, Constanţa South Container Terminal a operat circa 590.000 de

containere.

Dubai Port World (DPW) este prezentă din 2004 în portul Constanta, după ce, în

decembrie 2003, a semnat cu Administraţia Porturilor Maritime SA contractul de închiriere

a Terminalului Mol II S din portul Constanţa Sud Agigea.



Figura 1 Terminalul de containere din portul Constanţa Sud Agigea

Tendinţa tot mai evidentă de containerizare a mărfurilor este exprimată în cifrele

statistice, livrate de Administraţia Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia,

anul trecut, tranzitul total înregistrat în Portul Constanţa a cunoscut o creştere de 56,36%

(3,1 milioane tone) faţă de anul precedent când au fost înregistrate 5,5 milioane tone,

materializându-se într-un total de 8,6 milioane tone în anul 2005.

Însă, cea mai semnificativă creştere a traficului în Portul Constanţa, care depăşeşte

previziunile optimiste de la începutul anului trecut, este înregistrată la capitolul „traficul de

containere”. APMC indică o creştere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de

containere dublându-se faţă de anul precedent, când au fost înregistrate 386.282 TEU,

atingându-se astfel 768.099 TEU în anul 2005.

Cantitativ, a fost realizată o creştere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de

containere atingând, în anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane

tone înregistrate în anul 2004.

Terminalul de containere Constanţa Sud este operat de unul dintre cei mai mari

operatori portuari, având următoarele caracteristici:

- capacitatea terminalului: 580000 TEU-uri;

- mărimea terminalului: 22 hectare;

Danele care compun acest terminal au următoarele caracteristici:

- lungimea cheului: 840,0 m;

- dana principală: 634,0 m;

- dana secundară: 206,0 m;

- pescaj minim: 14,5 m;

- canal apropiere: 1000 m lungime;



- pescaj: 16,5 m;

Terminalul utilizează în operarea mărfurilor la cheu următoarele utilaje portuare

(tabelul 1):

- în dana principală: 3 portainere tip Post Panamax Mitsubishi (figura 3);

- în dana secundară: 2 macarale portal pe şină;

Tabelul 1: Caracteristicile utilajelor de operare în Portul Constanţa

Utilajele folosite pentu manipularea containerelor la teren sunt:

- 8 macarale portal pe pneuri;

- 2 încărcătoare cu furcă;

- 3 autostivuitoare;

- 35 tractoare de terminal;

- 40 trailere de terminal.

Figura 2 Macara Portainer (Mitsubishi)

Macarale utilizate în operare la cheu Portainer Macara

portal pe şine

Tipul / Producător Mitsubishi Gottwald

Capacitate de ridicare (spreader) (carlig) 40.6 t / 50 t 41 t / 100 t

Întindere la exterior 45 m MHC's

Întindere la interior 11 m

Înălţimea mecanismului de prindere deasupra solului 34 m

Ecartament 3.5 m

Crane Gauge 30.5 m



Figura 3 Portcontainere tip Post Panamax Mitsubishi în portul Constanţa

Terminale pentru nave Ro-Ro. În multe din porturile din nordul Europei terminalele

pentru încărcarea /descărcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo.

Cu toate acestea, multe porturi sunt dotate cu infrastructura necesară pentru traficul

mijloacelor auto, cele mai specializate porturi fiind Bruges şi Le Havre. Pescajul din aceste

terminale se încadrează în mod obişnuit între 11-12 m însă pescajul porturilor Burges şi

Anvers depăşeşte 14 m adâncime, prin urmare acestea sunt accesate de cele mai mari

nave Ro-Ro. De asemenea, spaţiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto trebuie să

fie special concepute pentru acest timp de marfă, dar adesea acestea prezintă diferenţe

semnificative de la o dană la alta.

În urma apariţiei navelor cu saborduri late încărcarea-descărcarea mărfurilor Ro-Ro

(maşini de turism cu pasagerii lor sau camioane şi remorci cu încărcătura lor) a putut fi

realizată cu ajutorul graiferelor. Prin urmare, navele au fost dotate cu uşi rabatante axiale

situate în faţa sau în spate sau oblice în spatele tribordului, permiţând o manevrare prin

rulaj direct, fără întrerupere la încărcare între bord şi platforme.

Atunci când marnajul este uşor, uşa se îndepărtează direct spre grinda poziţionată

pe direcţia zonei în care se realizează manevra de acostare, prin urmare aceasta trebuie

să reziste eforturilor importante, datorate greutăţii sale şi a încărcăturii rulante (atingând 50

tone concentrate pe câţiva m2); danele care primesc navele la uşa axială sunt uneori

echipate cu o rampă fixă cu înclinare mică (3-5%). Atunci când marnajul depăşeşte 2 m.,

dana este echipată cu o pasarelă mobilă pe care se îndreaptă uşa axială a navei; această

pasarelă stă uneori pe un ponton mişcător care urmăreşte nivelul apei din bazin sau, cel

mai des, este manevrată de cricuri hidraulice. Panta nu trebuie niciodată să fie mai mare

de 13-14% iar pasarela trebuie acoperită cu un strat antiderapant.

Danele terminalelor Ro-Ro sunt echipate cu rampe prevăzute cu pante de

dimensiuni suficiente pentru ca operaţiunile de transbordare să se realizeze în flux

continuu. De exemplu, o dană destinată să primească navele Ro-Ro cu încărcături de

peste 500 de camioane sau remorci trebuie să dispună de o pantă de cel puţin 5 %.



Rampele folosite în terminalul Ro-Ro sunt de tip rutier, constucţia lor realizându-se

într-o manieră corespunzătoare modului de rulare a încărcăturilor, lent şi cu frecvente

manevre de frânare.

Caracteristic acestor tipuri de dane este şi faptul că hangarele necesare pentru

depozitarea mărfurilor sau pentru operaţii de grupaj / degrupaj, de cele mai multe ori, nu

sunt poziţionate în apropierea planului apei ci la o distanţă considerabilă în scopul evitării

încurcării operaţiunilor de transbordare.

În Portul Constanţa există două terminale Ro-Ro echipate adecvat pentru operarea

oricărui tip de vehicul. Vehiculele sunt exportate spre Brazilia, Columbia, China şi Turcia.

În partea de nord a portului, terminalul Ro-Ro dispune de o dană de 364 m. lungime, 13 m.

adâncime şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Terminalul Ro-Ro situat în partea

de sud a portului Constanta are o dană de 214 m., o adâncime de 13,2 m. şi locuri de

parcare pentru 1.800 vehicule.

Terminale de marfuri lichide în vrac. În sectorul mărfurilor lichide în vrac, porturile

din nordul Europei au un rol fundamental, evidenţiat prin volumul de trafic şi prin structurile

specializate folosite la depozitarea produselor petroliere.

Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mărfuri este mai mică în comparaţie cu

aceea dedicată altor tipuri de mărfuri şi acest lucru din cauza particularităţilor acestui tip de

trafic, care face superfluă utilizarea danelor de acostare ample, în timp ce depozitele de

dimensiuni mari şi legăturile cu zona industrială deţin un rol cheie.

Porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre, cu o incidenţă ridicată de fluxuri petroliere

asupra întregului trafic au un complex infrastructural capabil să satisfacă exigenţele

petrolierelor gigant şi să asigure un pescaj de cel puţin 16,70 m.

În alte porturi din nordul Europei adâncimea redusă a căilor de acces la cheuri

limitează deseori traficul petrolier; din cele trei porturi specializate în traficul mărfurilor în

vrac lichide doar Amsterdam ajunge la un pescaj de 15 m. Rotterdam are o capacitate de

stocare a produselor petroliere de aproximativ 30 mil. mc, urmat de Anvers cu 10 mil. şi

Le Havre cu 6 mil.

Mărfurile în cauză sunt: petrol brut, produse rafinate sau gaz lichefiat (metan, butan,

propan lichid).

Petrolul brut este deseori transportat de nave de talie mare (până la

500.000 t. dar mai ales până la 250.000/300.000 t.); produsele rafinate sunt transportate

de nave cuprinse între 40.000 şi 150.000 t. sau de nave de cabotaj de 100-5000 t.; gazele

lichefiate utilizează unităţi care ajung de la câteva milioane de m3 la câteva sute de

milioane de m3.

Terminalul pentru marfuri lichide în vrac cuprinde:

- o lucrare de acostaj constituită din doi piloni (sau uneori patru, dacă

terminalul trebuie să primească nave de lungimi diferite);



- un debarcader de lungime medie, aşezat între piloni la câţiva metri în spatele

locului de acostare; această lucrare suportată de echipamentele de încărcare şi

descărcare ale navei este caracterizată de joncţiune cu rezervoarele implantate pe

platforme.

Manevrarea produselor se efectuează întotdeauna prin pompa aspirante / refulante,

transportul pe platforme până la rezervoare fiind efectuat prin canalizări.

Încărcarea şi descărcarea navelor se realizează cu ajutorul mijloacelor flexibile sau,

cel mai frecvent, al braţelor articulate montate pe rampa de descărcare, permiţând fixarea

extremităţilor flexibile ale braţului pe prizele situate pe puntea navei precum şi urmărirea

variaţiilor de nivel sub efectul marnajului şi al golirii /umplerii cisternelor.

La încărcare, marfa este adusă pe navă printr-o staţie de pompaj aşezată pe

platforme sau pe rampele de descărcare. La descărcare, marfa este eliminat de către

pompele navei. Pompele releu sunt necesare atunci când rezervoarele sunt situate la

distanţă fată de dana de operare.

Canalizările de joncţiune ale danelor şi ale rezervoarelor sunt realizate din tuburi

poziţionate la suprafaţă; reflectoarele trebuie montate din loc în loc pentru a diminua

efectele dilatării termice. Canalizările utilizate pentru gazele lichefiate sunt sub forma unor

centrifuge care trebuie să menţină marfa la temperaturi joase (-330o C pentru gaz petrolier

şi –1640o C pentru metan).

Rezervoarele, care pot fi aşezate la mai mult de 100 m. de terminal, sunt de tipul

celor clasice ce sunt utilizate în tehnica petrolieră. Capacitatea lor trebuie să fie cel puţin

egală cu încărcătura navei operate pentru a asigura buna exploatare. Cadenţa de

descărcare se supune, în general, regulilor practice de a opera o navă în 24 ore;

caracteristicile pompelor şi canalizărilor sunt determinate în consecinţă, adică capabile de

un debit în jur de 10.000 t/h pentru navele VLCC (250.000 t); pompele terminalului care

operează nave de cabotaj au, evident, cadenţe mai mici (100-200 t/h).

Randamentul anual al unui terminal petrolier care operează nave mari (mai mult de

150.000 t) atinge 30 milioane tone, pentru o rată de ocupare de 50%; un terminal pentru

nave cabotier de 3000 t. asigură un trafic de 500.000 t. / an.

Terminale pentru mărfuri solide în vrac. În ceea ce priveşte infrastructura pentru

traficul mărfurilor în vrac, danele din porturile Amsterdam şi Gand au cea mai mare parte a

structurii portuare dedicată acestui tip de trafic.

Toate porturile din nordul Europei au cel puţin un terminal specializat pentru mărfuri

în vrac solide, chiar dacă danele cu o incidenţă scăzută în acest tip de trafic au

infrastructurile specifice limitate.

De exemplu, Anvers derulează un volum mare de trafic al mărfurilor în vrac şi are

cele mai bune dane, terminale, structuri şi mijloace pentru mărfurile în vrac solide. Danele

pentru traficul mărfurilor în vrac au un pescaj relativ mare, cu toate acestea portul

Hamburg este constituit din dane ce nu depăşesc 12 m adâncime, în timp ce celelalte



porturi din nordul Europei dispun de structuri care pot fi folosite de nave cu un pescaj

maxim de 18 m. Portul Rotterdam dispune de adâncimi foarte mari în sectorul destinat

mărfurilor în vrac, limita maximă fiind de 23 m. adâncime.

Numărul de macarale utilizate la încărcarea /descărcarea mărfurilor solide în vrac

este mai redus faţă de cele folosite în traficul containerizat sau altor tipuri de mărfuri.

De exemplu, pentru traficul cerealelor sunt prevăzute dane specializate, cu

infrastructuri performante, aşa cum au, porturile Gand şi Amsterdam. Cele două porturi cu

o mare incidenţă în traficul cerealelor au împreună dane ce se întind pe o suprafaţă de

4.000 m, egală cu lungimea a 36 de terenuri de fotbal. Terminalele de cereale din porturile

Le Havre şi Bremen au un pescaj limitat, în timp ce terminalele din porturile Amsterdam,

Rotterdam şi Anvers au o adâncime de 14 m. Gand este portul cu cea mai bună dotare în

echipamente pentru încărcarea /descărcarea produselor cerealiere, în terminalele

specializate, existând 19 macarale cu o capacitate maximă de 1.000 tone / h. Portul Gand

are o capacitate de stocare a cerealelor excepţională, silozurile putând înmagazina peste

un milion de tone de produse agricole, fiind astfel leader în domeniu. Rotterdam are,

împotriva dimensiunilor mult superioare ale portului şi a poziţiei generale de leadership,

mai puţine mijloace dedicate pentru încărcarea /descărcarea cerealelor, dispunând de o

capacitate maximă de descărcare de 700 t /h faţă de 1.000 t /h cât deţine portul Gand şi o

capacitate a silozurilor agricole egală cu jumătatea suprastructurilor din portul belgian.

Este interesant de reţinut că danele specializate în traficul produselor agricole sunt

dotate cu structuri specifice folosite şi la încărcarea /descărcarea altor mărfuri.

De exemplu, folosirea danelor atât pentru cereale, cât şi pentru general cargo este

o realitate în porturile Rotterdam, Anvers şi Le Havre.

Terminalul pentru mărfuri solide în vrac cuprinde:

- lucrare de acostaj şi o zonă de acostare pe care sunt depozitate utilaje de

manipulare la bordul navei, la buncărul de încărcare (pentru încărcarea directă în vagoane

şi camioane) sau o bandă transportoare / rulantă care să facă legătura între utilajele de

manevrare şi instalaţiile de depozitare;

- silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa ce necesită a fi încărcată;

- căi de deservire rutieră şi feroviară.

Încărcarea şi descărcarea navelor se efectuează uneori cu ajutorul macaralelor (pe

şine, pe pneuri sau şenile) echipate cu o bună prindere. Dar, ţinând cont de caracteristicile

fizice ale mărfurilor, manevrarea se poate efectua continuu, ceea ce permite o mecanizare

completă, cadenţe mari şi o bună conservare.

Pentru încărcarea navelor, se folosesc portice ce conţin cârlige relevabile precum şi

benzi transportoare care duc produsul până la gura telescopică, verticală, plasată în

direcţia navei, iar un despărţitor plasat în partea inferioară a scurgerii repartizează

produsul în cală, randamentul fiind de peste 1000 t/h.



Descărcarea navei se efectuează cu ajutorul unei pompe aspirante, montată pe un

turn rulant pe şine de-a lungul cheului care aspiră produsul, îl descarcă pe benzi

transportoare care-l duc până la siloz sau se descarcă în coşuri plasate pe banda danei de

operare.

Atunci când traficul se realizează cu debituri mai mici (<100t/h), se utilizează pompe

mobile care sunt puse în funcţionare pe puntea navei; acţiunea lor poate fi înlocuită de

pompe mobile aspiratoare /vărsătoare plasate pe cheu.

Descărcarea poate să se efectueze, de asemenea, cu ajutorul lanţurilor redlers

verticale, plasate în direcţia calei, purtată de un portic specializat sau o macara clasică;

produsul ridicat până la cală este deversat pe o bandă transportoare care-l duc printr-o

macara mică cu benă.

Atunci când produsul este deversat direct de către utilajul de descărcare

într-un coş plasat în apropierea navei, acesta din urmă este golit prin gravitaţie în

vagoanele sau în camioanele care circulă pe bordura cheului.

Atunci când trebuie să fie puse în apropierea danei, produsul este deplasat pe

platforme cu ajutorul benzilor transportoare şi uneori cu redlere orizontale; benzile sunt

plasate în tunele metalice pentru a evita emisiile de praf şi ca să protejeze produsul

împotriva intemperiilor.

Depozitarea mărfurilor se poate realiza într-un siloz de tip:

- neted/plat: construcţie cu o structură uşoară (schelet din lemn sau din oţel,

mai rar din beton armat), în care produsul este adus de o bandă transportoare superioară

şi preluat de o bandă inferioară (sau un redler), plasată într-o groapă longitudinală;

- vertical: construcţie realizată din celule de înălţime mare (>40m) construite

din beton sau din oţel; aducerea produsului se face prin elevatoare cu şenile sau

pneumatice sau de benzi transportoare orizontale. Preluarea produsului se efectuează

deschizând o trapă în partea inferioară a celulelor, de unde acesta cade pe o bandă

transportoare sau un redler orizontal.

Încărcarea utilajelor de transport terestru se realizează prin gravitaţie, cu ajutorul

unui jgheab de scurgere; descărcarea lor se efectuează golind vagoanele sau camioanelor

în groapa de unde produsele cad pe o bandă transportoare sau un redler.

Randamentul danelor variază în funcţie de puterea de manevrare; un terminal

cerealier echipat cu două utilaje de 200 t/h asigură un trafic anual care depăşeşte milionul

de tone.

Terminale pentru mărfuri grele în vrac de densitate mare (>2 t/h sau cu o

granulometrie mare (>5 mm)). Aceste produse sunt cel mai adesea reprezentaţe de

cărbuni nemăcinaţi, minereuri sau nisipuri şi prundişuri şi sunt adesea transportate de

nave mari (>100.000 t). Din cauza densităţii mari sistemele pneumatice sau redlere au

nevoie de o forţă foarte mare şi adesea nu sunt utilizate.



Terminalul are o concepţie asemănătoare celui descris mai sus, dar nu are în

general antrepozit acoperit, depozitarea fiind efectuată pe pantă în aer liber.

Descărcarea navelor se efectuează de către macarale sau portice echipate cu benă

care au o capacitate mare (10-30 m3), comandate, în cazul unui portic, de o cabină rulantă

pe o greutate orizontală cu avant-bec relevabil. Se utilizează în aceeaşi măsură lanţuri

montate pe un portic cu cioc de turnare care să permită să se aducă lanţul gros în

apropierea calei şi să se regleze înclinaţia sa pentru a o adapta la cala navei.

Încărcarea se efectuează cu ajutorul porticilor înzestrate cu cupe de siguranţă

verticale, telescopice sau cu ajutorul porticilor sau a macaralelor cu benă utilizate la

descărcare. Porticurile sunt utilaje comparabile cu cele utilizate în terminalele de

containere; ţinând cont de greutatea ridicată a benei încărcate (50 t), structurile sunt mai

puternice şi încărcăturile mai importante: câteva utilaje cântăresc mai mult de 1000 t.

Produsul descărcat poate fi deversat în coşuri care sunt plasate între stâlpii

porticului sau în apropierea macaralelor şi care se golesc prin gravitaţie sau printr-un

extractor în camioane şi vagoane. Ele pot fi aduse şi de benzi transportoare până la un

stoc care este aşezat în aer liber, în apropierea cheului în aşa fel încât să se reducă

distanţa de transport pe platforme (mai puţin de 100 m). În general, produsele grele de

densitate mare sunt mai puţin sensibile la efectul intemperiilor şi pot fi deplasate şi puse în

aer liber; cu toate acestea, acţiunea vântului cauzează pierderile acceptate cu greu de

client şi conduce la poluarea mediului înconjurător (benzile transportoare trebuie protejeze

pentru a se evita emisiile de praf). Punerea în ţarc se efectuează cu ajutorul unui utilaj

care aruncă materialul, acesta fiind echipat cu o bandă transportoare şi un stacker.

Preluarea este făcută printr-o roată-lopată agăţată de o structură mobilă care permite

curăţarea în totalitate a terminalului. La instalaţiile de importanţă mică, această ridicare a

mărfii se efectuează cu ajutorul graiferelor rulante, echipate cu orificii care deversează

produsul pe o bandă transportoare. Lăţimea unei benzi a parcului deservită de utilajele de

acest tip este de 50 m, înălţimea stocurilor este de 15-20 m iar o atenţie deosebită trebuie

acordată riscului de autoaprindere a carbonului.

Cadenţa încărcării navelor şi punerea pe stoc se efectuează prin gravitaţie,

depinzând de caracteristicile benzii transportoare şi de diametrul gurii de vărsare (poate să

depăşească 7000 t/h (la minereu de densitate mare) şi 3000-4000t/h (la carbon sau

produse de densitate echivalentă)).

Cadenţa de descărcare a navelor depinde de capacitatea benelor şi de viteza de

deplasare a cabinei de unde sunt acţionate, debitul depinzând de capacitatea cupelor;

cadenţa variază de la 2000-3000 t/h pentru minereu şi sunt apropiate de 1500-1700 t/h

pentru carbon (cadenţa nu e proporţională cu densitatea produsului, reumplerea benelor

fiind, în general, incompletă pentru minereuri). Cadenţa operaţiilor efectuate cu ajutorul

macaralelor cu bene este de câteva sute de t/h (250-300 t/h).

Atunci când se utilizează porticuri care permit cadenţe ridicate, este de preferat să

se recurgă la un stoc pe platforme, decât să se încarce direct din vagoane sau camioane



ce pleacă din cupe; cadenţa de încărcare a acestora din urmă este mai mică, ceea ce nu

permite să se utilizeze din plin performanţele porticelor.

Un terminal care primeşte nave de minereu de 120.000-180.000 t., echipat cu două

portice, poate să opereze un trafic anual de 6 milioane tone, la randamentul de ocupare

optim al terminalului care este în jur de 60%.

Documents

6th Lecture_Planning Harbor Terminals (1)