7585 363 5

2015Styrm

edelsbiblioteket –Verktyg för gods i tätortSveriges K

omm

uner och Landsting

Styrmedelsbiblioteket VERKTYG FÖR GODS I TÄTORT

StyrmedelsbiblioteketVERKTYG FÖR GODS I TÄTORT

Upplysningar om innehållet:Cecilia Mårtensson, [email protected] © Sveriges Kommuner och Landsting, 2015ISBN/Bestnr: 978-91-7585-363-5Text: Linda Andersson och Kristin Skjutar, Ernst & YoungFoto omslag: Thomas Henrikson Foto: Thomas Henrikson, Eddie Granlund, iStock Produktion: Åkesson & CurryTryck: LTAB, 2015

Förord

De flesta sociala och ekonomiska aktiviteter som äger rum i en stad är bero-ende av väl fungerande godstransporter av något slag. Godstransporter utgör således en förutsättning för en attraktiv stad.

Denna skrift syftar till att främja godsleveranser i tätort samtidigt som mil-jöpåverkan minskas. Med hjälp av dessa kan nationella, regionala och lokala myndigheter anta utmaningen att tillgodose städernas behov av godsleveran-ser för att stödja en ekonomisk, ekologisk och social utveckling och samtidigt minimera de negativa effekterna. Skriften visar exempel på befintliga styr-medel och incitament som kan användas på kort och lång sikt.

Skriften vänder sig framförallt till tjänstemän och politiker i kommuner, landsting och regioner men också till konsulter inom området. Projektet är finansierat av FoU-gruppen för transportsystemet som administreras av SKL. Författare har varit Michael Stjärnekull, Emelie Hansson, Patrik Hillblom och Linda Ramstedt på SWECO. Nätverket Gods i tätort har utgjort referens-grupp i projektet. Cecilia Mårtensson har varit ansvarig projektledare på SKL.

Stockholm i december 2015

Gunilla Glasare Jan HeimdahlAvdelningschef Sektionschef

Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnadSveriges Kommuner och Landsting

Innehåll

7 Sammanfattning

8 Kapitel 1. Introduktion8 Godstransporter i tätort8 Hur kan vi åstadkomma en bättre tätortsdistribution genom styrmedel?

10 Kapitel 2. Aktörer som påverkar förutsättningarna för effektiva godstransporter

11 Statens roll11 Kommunens roll12 Avsändarens (varuleverantörens) roll12 Transportörernas roll13 Mottagarens (varuköparens) roll 13 Fastighetsägarens roll

14 Kapitel 3. Styrmedel för att reglera godstransporter14 Ekonomiska styrmedel15 Juridiska styrmedel15 Samhälleliga styrmedel15 Informativa (kunskapsbaserade) styrmedel

16 Kapitel 4. Styrmedelsbiblioteket16 Ekonomiska styrmedel19 Juridiska styrmedel28 Samhälleliga styrmedel35 Informativa (kunskapsbaserade) styrmedel

39 Kapitel 5. Styreffekt hos olika incitament och styrmedel 41 Ekonomiska styrmedel43 Juridiska styrmedel48 Samhälleliga styrmedel51 Informativa styrmedel

52 Kapitel 6. Effekter av att kombinera olika styrmedel52 Styrmedelspaket för miljömålet 54 Styrmedelspaket för framkomlighetsmålet 54 Styrmedelspaket för trafiksäkerhetsmålet55 Styrmedelspaket för bullermålet56 Kompletterande styrmedel för alla mål

6

Styrmedelsbiblioteket. Verktyg för gods i tätort

7Styrmedelsbiblioteket. Verktyg för gods i tätort Styrmedelsbiblioteket. Verktyg för gods i tätort

SammanfattningDe flesta sociala och ekonomiska aktiviteter som äger rum i en stad är bero-ende av godsleveranser av något slag. Godstransporter utgör således en för-utsättning för att skapa en attraktiv stad för både näringsliv och medborgare. Samtidigt har godstransporter negativa effekter på stadslivet eftersom de kon-kurrerar om gatuutrymme samt bidrar till exempelvis trängsel, miljöutsläpp, buller och trafiksäkerhetsrisker.

Det finns många aktörer som påverkar eller påverkas av godsleveransernas effektivitet och tillgänglighet. Det sker även en påverkan på miljö och hälsa. Åkerier, speditörer, infrastrukturhållare, butiksinnehavare, restaurang ägare, sjukhus, skolor och stadsbefolkningen – för att nämna några av de viktigaste aktörerna i detta sammanhang. För att minska godstransporternas negativa effekter på stadslivet är det viktigt att alla aktörer har kunskap om både sin egen och andra nyckelaktörers roll. Det skapar förutsättningar för effekti vare samarbeten och smidiga lösningar, speciellt i städer där godstransporter har speciella förutsättningar med begränsade gaturum på grund av tät be byggelse samt många boende, arbetsplatser och mötesplatser.

Med hjälp av olika styrmedel och incitament kan nationella, regionala och lokala myndigheter anta utmaningen med att tillgodose städernas behov av godsleveranser för att stödja en ekonomisk, ekologisk och social utveckling och samtidigt minimera godstransporternas negativa effekter.

Beroende på vilka effekter en kommun önskar få vid en implementering av åtgärder, så bör även implementeringssvårighet beaktas. I vissa kommuner kan det vara bra att genomföra en enklare åtgärd, framförallt för att komma igång med arbetet kring godstransporter i tätort. Medan en kommun med mer erfarenhet av sådant arbete kan få stor effekt även av att jobba med åtgärder som är svåra att implementera.

Skriften presenterar ett resonemang kring hur man kan arbeta med aktu-ella incitament och styrmedel för att genomföra åtgärder för godstransporter i tätort. Den innehåller även en genomgång av vilka effekter dessa kan tänkas få, liksom förslag på ett antal åtgärdspaket kopplat till önskade effekter.

8 Styrmedelsbiblioteket. Verktyg för gods i tätort

KAPITEL 1IntroduktionGodstransporter i tätort

Godstransporter genereras av samhällets konsumtion av varor, inklusive bl.a. byggtransporter och avfall. Konsumtionen är störst och mest koncentrerad i städerna där många människor bor, arbetar och vistas på en begränsad yta. I en vanlig stad står godstransporter för cirka 20–30% av fordonskilometrar-na1. Urbaniseringen och rådande logistiska trender med låga lagernivåer och tidsbestämda leveranser ökar antalet godsfordon.

Med ett ökat antal godsfordon i städer och tätorter ökar kommunens behov att effektivisera godstransporterna. Det är viktigt att hitta lösningar på de problem som det ökande antalet godstransporter i staden ger upphov till. Dessa lösningar måste vara hållbara samtidigt som de tar hänsyn till transportö-rernas behov av att kunna utföra leveranser.

Hur kan vi åstadkomma en bättre tätortsdistribution genom styrmedel?

För att begränsa de negativa effekterna av ett ökande antal transporter och för att bidra till en ökad transporteffektivitet kan kommuner välja att arbeta med olika styrmedel för att åstadkomma förändrade transportbeteenden. Oftast används styrmedlen på områden där transportmarknaden inte själv klarar att reglera eller minska de negativa effekterna, eller när förändrings-takten är för låg.

Not. 1. Färdplan citylogistik, 2014


Det kan verka enklast att inrikta sig på själva transporten, dvs. lastbilen, men lika viktigt är att försöka påverka kundbeteendet och villkoren för leve-rans och transport. Vid arbetet med styrmedel för ändrat transportbeteende är det viktigt att de åtgärder som valts inom ett område inte bidrar med stör-re negativa konsekvenser inom ett annat område. Styrmedlet ska helst också upplevas som tydligt och lätt att rätta sig efter och ska vara så enkelt som möj-ligt för kommuner och myndigheter att följa upp och kontrollera.


KAPITEL 2Aktörer som påverkar förutsättningarna för effektiva godstransporterLastbilstransporten med en vara från leverantör till kund styrs av lagar, reg-ler och fysiska förutsättningar på många nivåer. Ansvaret för dessa styrande förutsättningar är fördelat på flera olika aktörer. I detta avsnitt ska vi sche-matiskt beskriva de viktigaste aktörerna.

figur 1. Schematisk och hierarkisk struktur hos aktörer inom godstransporter

Stat (riksdag, regering och myndigheter

Lagar och regler Riktlinjer Infrastruktur

Avsändare(ex. leverantör)

Transportör Mottagare

KommunInfrastruktur (kommunalt vägnät)

Lokala trafikföreskrifter

Planmonopol


I grova drag kan sägas att statens ansvar och styrmedel är nationella, medan lagar för exempelvis byggnaders utformning, arbetstider och arbetsmiljö kan ha stor lokal påverkan. Kommunen ansvarar lokalt för planering och lokali-sering av bostäder och verksamheter, samt reglerar trafikens förutsättningar. Leverantören bestämmer villkoren för varuleveransen i form av leveransti-der och val av transportör. Transportören avgör genom val av transportlogis-tik, fordon och leveransgarantier vilka ekonomiska och miljömässiga konse-kvenser transporten får. Butiken i sin tur påverkar genom sitt erbjudande till kund och beställningsbeteende hur ofta transporter behöver genomföras. Utöver dessa har även fastighetsägare en viktig roll genom ansvaret för fast-ighetens utformning.

Nedan beskrivs lite mer utförligt vilken roll respektive aktör har och vilka styrmedel de förfogar över.

Statens roll

Staten styr genom olika typer av lagstiftning övergripande förutsättningar för bl.a. arbetsmiljö, transporter genom skatter och avgifter och infrastruk-turutveckling. Genom fordons- och drivmedelsskatt, trängselskatt och infra-strukturavgifter kan staten styra vilka fordon och bränslen som är mest att-raktiva att använda samt vilka färdvägar som är lämpligast.

Kommunens roll

Kommunen har genom plan- och bygglagen (PBL) planmonopol och styr genom detta var bostäder och verksamheter ska lokaliseras inom kommunen samt det kommunala vägnätets utformning och funktion. Kommunen har därmed en direkt möjlighet att påverka både transportarbetet för gods och trafikar-betet för persontrafik. Kommunen kan även genom lokala trafikföreskrifter reglera förutsättningarna för när, var och hur gods får levereras i staden och exempelvis införa miljözoner för tung trafik för att förbättra luftmiljön.

Kommunens översiktsplan är ett utmärkt första verktyg för att styra och hantera godstransportfrågor. I översiktsplanen anges övergripande markan-vändning och trafikplaner för olika trafikslag, i dagsläget dock sällan gods-transporter.

Detaljplanen är ett annat kraftfullt verktyg för att styra förutsättningarna för godstransporter genom utformningen av den fysiska miljön, t.ex. i form av väggeometri och lokalisering av lastplatser.

Kommunen är även en stor konsument av varor och tjänster. Kommunen kan därmed styra en stor del av transporterna genom att se över beställnings-rutiner, upphandling av transporter och samordning av varuleveranser m.m.

12

Aktörer som påverkar förutsättningarna för effektiva godstransporter


Avsändarens (varuleverantörens) roll

Det är oftast avsändaren, varuleverantören, som köper en transporttjänst, styr transportörernas upphämtningstider och därmed påverkar transport-kedjans olika tidsfönster. Vid leveranser till små och medelstora butiker är det oftast leverantören som står för fraktkostnaden. Valet av transportör base-ras oftast på kostnad, kvalitet och leveransgaranti.

”Större butikskedjor har ofta egna inköpsorganisationer, logistikansvariga och centrallager. Genom dessa kontrollerar de sin logistik och samordnar varor och transporter till butik via egna lager och hubbar (omlastningspunkter) på olika håll i landet.”Xxxxx

Transportörernas roll

Transportörens uppgift är att se till att godset fraktas från leverantören till beställaren. Hård konkurrens, lagar och regler tvingar transportörerna att sänka kostnaderna, minska miljöpåverkan och öka effektiviteten.

Många transportörer arbetar med ruttoptimeringssystem för att effekti-visera sina transporter och anpassar sig ofta efter lokala förutsättningar som köer eller andra tillgänglighetsproblem. Transportörer effektiviserar också sina transporter genom att samlasta varor från flera leverantörer till flera


kunder i den mån det är möjligt. Genom att minska antalet lastbilar som kör ut godset får transportören en större ekonomisk vinst.

Kundernas krav på korta leveranstider begränsar transportörernas möj-ligheter att planera och samordna transporterna. De transportörer som ter-minalhanterar gods måste även ta hänsyn till transporternas ankomsttid till terminal när de planerar sina distributionsrutter.

Alla typer av transporter påverkas av förordning 2004:865 som reglerar kör- och vilotider, användning av färdskrivare, m.m.

Mottagarens (varuköparens) roll

Detaljhandeln och andra varuköpare som beställer och tar emot gods är vik-tiga aktörer i transportkedjan. Det är vanligt med gallerior som inrymmer mindre butiker med olika ägare. Centrala och bemannade godsmottagningar är sällsynta. Idag beställer man oftast leveranser hela vägen in i butiken. I vissa fall ingår även uppackning av varan på butikshyllan som en del av leveransen.

Små butiker, utan lagerutrymmen, vill ofta ha små och frekventa leveran-ser för att fylla på med just de varor som saknas för tillfället. Den enskilda butiken kan sällan påverka själva transporten men har däremot möjlighet att påverka antalet leveranser genom sitt beställningsbeteende.

Fastighetsägarens roll

Fastighetsägaren ansvarar för att fastigheten är anpassad för den verksam-het som bedrivs och att det finns ett lämpligt utrymme för lastning och loss-ning. De lagar och regelverk som styr godshantering i fastigheter kan delas in i de som rör verksamheten och de som rör byggnaden. Staten ansvarar genom Boverket för inspektion av byggnader och genom Arbetsmiljöverket för till-syn av verksamheten.

Det är den som bedriver verksamheten och arbetsgivaren till de chaufförer som levererar varor som har ansvaret för arbetsmiljön i varumottaget. Om flera arbetsgivare använder samma varumottagning ska det finnas en part som samordnar verksamheten. En hyresvärd kan förbjudas att hyra ut loka-ler till dess att nödvändiga förbättringar för arbetsmiljön har gjorts.

Fastighetsägare har ett intresse av att utveckla sina fastigheter och de verk-samheter som bedrivs i fastigheten ägnas särskild uppmärksamhet. Fastig-hetsägare har möjlighet att ställa krav på hur transporter till fastigheten ska utföras men ställer sällan krav på transportörens förutsättningar utan det är upp till transportörerna att anpassa lastbärare och fordon till fastighetens förutsättningar.


KAPITEL 3Styrmedel för att reglera godstransporterStyrmedel används bl.a. för att fördela infrastruktur mellan olika behov, för att förbättra trafiksäkerheten, för att underlätta distribution och för att öka attraktiviteten i städer och tätorter. I detta avsnitt presenteras flera av de styrmedel som används för att styra/påverka godstransporter i en kommun eller tätort. Styrmedlen har delats in i fyra kategorier:

> Ekonomiska styrmedel > Juridiska styrmedel > Samhälleliga styrmedel > Informativa styrmedel

Ekonomiska styrmedel

Ekonomiska styrmedel är politiska instrument som syftar till att styra indi-viders och företags beteende i en önskad riktning genom ekonomisk påverkan. Dessa styrmedel är exempelvis skatter, avgifter, skattereduktioner och bidrag. Inom transportområdet handlar ekonomiska styrmedel till stor del om att inter-nalisera kostnaderna för transportsektorns externa effekter, d.v.s. att de som förorenar ska betala sina egna kostnader. Dessa styrmedel används vanligtvis på nationell nivå och kommuner har liten möjlighet att påverka detta. Ett exem-pel på nationella styrmedel som påverkar kommunerna är trängselskatt.


Juridiska styrmedel

Juridiska styrmedel är lagar, föreskrifter och regler om var, hur och när fordonstrafik med lastbilar är tillåten, vilken typ av fordon (t.ex. miljözon), vilken typ av gods (t.ex. farligt gods) och eventuella undantag. Lokala trafik-föreskrifter (LTF) är ett mycket vanligt juridiskt styrmedel.

Samhälleliga styrmedel

Med samhälleliga styrmedel menas möjligheterna att utforma den fysiska miljön i planprocess, markanvisningsavtal och liknande.

Informativa (kunskapsbaserade) styrmedel

Informativa styrmedel är mjuka styrmedel som genom information, kom-munikation och samverkan kan bidra till ökad kunskap, ökad acceptans för andra aktörers förutsättningar samt ge incitament för frivilliga förändringar av beteenden.


KAPITEL 4StyrmedelsbiblioteketI styrmedelsbiblioteket beskrivs respektive styrmedel mera i detalj indelade i ekonomiska, juridiska, samhälleliga och informativa styrmedel. I styrme-delsbiblioteket görs även en bedömning av respektive styrmedels styreffekt inom områdena miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet och buller.

Ekonomiska styrmedelTrängselskatt Trängselskatt är en avgift (eller skatt) som tas ut för resor på ett visst ställe vid en viss tidpunkt med ett visst fordon. Ofta är syftet att minska trängseln på hårt belastade vägsystem och öka framkomligheten, vilket även kan bidra till minskade miljöutsläpp.

I Sverige tas trängselskatt ut i Stockholm och Göteborg och skatten är dif-ferentierad beroende på tidpunkt – den är högre i rusningstid än under låg-trafik. Det är regeringen som beslutar om införandet av trängselskatt2, men initiativ kan tas av både kommun och stat. Transportstyrelsen ansvarar för administration av skatten.

Styreffekt av trängselskattEn utvärdering av trängselskatten i Stockholm har visat en minskning av bil-trafiken över avgiftssnittet med 22% och att förseningarna minskat med 33%. Det totala transportarbetet med personbil i regionen minskade med 2–3% och koldioxidutsläppen minskade i samma utsträckning. De analyser som gjorts av effekter på handeln i Stockholm efter införandet har visat på inga eller marginella effekter.3

Not. 2. Trängselskatten tas ut enligt Lag (2004:629) om trängselskatt.

Not. 3. Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den individuella vägtrafiken med motorfordon – en kunskapsöversikt, CTS (2012)


Ett sätt att använda trängselskatt för att specifikt styra godstransporter i en stad är att utforma trängselskattetarifferna så att avgiften tas ut baserat på for-donets egenskaper, såsom längd, vikt, utsläpp m.m. och att avgifterna varierar över tid, dvs. att de är lägre då förutsättningarna för godstransporter är bra och högre då de inte är det. Sådana förändringar kräver dock lagändring.

VägavgifterRegeringen kan besluta om att avgift ska tas ut för nyttjande av allmän väg4. Vägavgifter kan delas upp i distansbaserade vägavgifter och tidsbaserade väg-avgifter och kan omfatta två typer av avgifter: infrastrukturavgift och/eller avgift för externa effekter. Infrastrukturavgift tas ut för att täcka statens kost-nader för uppförande, underhåll, drift och utveckling av infrastruktur. Infra-strukturkostnader ska fördelas mellan olika kategorier av bilar utifrån deras beräknade andelar av kostnaderna5. Avgift för externa kostnader definieras som en avgift som tas ut för att täcka statens kostnader till följd av trafikrela-terade luftföroreningar och/eller trafikrelaterat buller.

Infrastrukturavgifter för tunga godsfordon på vägar som ingår i Trans-europeiska nätverket för transporter (TEN-T) eller motorvägar ska differen-tieras i enlighet med EURO-utsläppsklass6.

Infrastrukturavgifter tas ut på två broar i Sverige: Öresundsbron och Svi-nesundsbron. Avgifterna tas ut för att täcka kostnaderna för byggandet av broarna. Avgiften på Svinesundsbron regleras av Förordning (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen. Eftersom det inte är tillåtet enligt den svenska grundlagen att ta ut avgifter på en befintlig bro eller väg, sker väg-avgiftsupptagningen i båda riktningarna på den norska sidan. Avgifterna på Öresundsbron, som gäller både tåg och bilar, regleras inte av någon lag utan det finns en överenskommelse mellan Sverige och Danmark avseende mer-värdesskatt för den fasta vägförbindelsen över Öresund vilken bland annat dikterar hur inkomsterna ska fördelas.

I Motala och Sundsvall finns två broar för vilka regering och riksdag har godkänt att lån som tas upp för dessa, ska återbetalas genom att en broavgift tas ut av dem som använder broarna.

FordonsskattFordonsskatt betalas som en årlig avgift för skattepliktiga fordon vilka är de flesta fordon som inte är avställda eller tillfälligt registrerade. Storleken

Not. 4. I enlighet med 29 § väglagen (1971:948) och lagen om infrastrukturavgifter på väg (2014:52).

Not. 5. Lag om infrastrukturavgifter på väg (2014:52)

Not. 6. Lag om infrastrukturavgifter på väg (2014:52)

18

Styrmedelsbiblioteket


på skatten beror på fordonsslag, drivmedel och skattevikt eller fordonsslag, drivmedel och koldioxidutsläpp.

DrivmedelsskatterDrivmedelsskatter tas ut i form av koldioxidskatt och energiskatt på fossila bränslen. Skatter på drivmedel syftar till att internalisera de externa effekter som utsläpp av växthusgaser ger. Drivmedelsskatten gäller för bensin och die-sel medan biodrivmedel är skattebefriade. För biodrivmedel som är lågin-blandade i bensin och diesel ska dock energiskatt tas ut på det belopp som motsvarar energiskattesatsen på jämförbart fossilt drivmedel omräknat efter energiinnehåll. Moms tillkommer för alla drivmedel och beräknas på pro-duktpriset och skatten. Skatterna regleras genom Lag (1994:1776) om skatt på energi. Skatteverket är ansvarigt för skatten.

Drivmedelsskatter stödjer principen om att ”förorenaren betalar” (”pollu-ter pays principle”) och brukar räknas som den mest effektiva ekonomiska styråtgärden för att reducera energianvändning och oönskade utsläpp.7

Not. 7. Ekonomiska styrmedel och dess påverkan på den individuella vägtrafiken med motorfordon – en kunskapsöversikt, CTS (2012)


Juridiska styrmedelLokala trafikföreskrifter – LTFLokala trafikföreskrifter är, vanligtvis kommunala, regler för hur människor får och ska agera i trafiken inom ett begränsat område eller på en särskild plats. En kommun kan införa lokala trafikföreskrifter på vägar inom tätorten. På statliga vägar utanför tätort är det länsstyrelsens ansvar. De lokala trafik-föreskrifterna kan gälla permanent, under delar av året eller tillfälligt i sam-band med evenemang.

En fullständig förteckning över vad de lokala trafikföreskrifterna kan avse och vilken myndighet som beslutar om dem finns i trafikförordningen (1998:1276) 10 kap. En kommun får utöver att besluta om lokala trafikföreskrifter även besluta om undantag från dessa.

MiljözonMiljözon är ett avgränsat område (t.ex. stadskärnan) där fordon med en total-vikt över 3,5 ton måste uppfylla vissa miljökrav för att få köra. Genom att införa miljözon kan en kommun utestänga vissa tunga fordon från stadskär-nan och andra miljökänsliga områden. En miljözon kan bidra till att uppfylla EU:s miljökvalitetsnormer, vilka innebär att alla invånare ska garanteras en godtagbar luft och kvalitetsnivå, genom minskning av utsläppsnivåerna i stä-der. I en miljözon är grundregeln att tunga fordon får köra där om en första registrering skett under de senaste sex åren, innevarande år oräknat. Utöver grundregeln anges i trafikförordningen utökade trafikeringstider utifrån vil-ken miljöklass (euro 3-euro 6) fordonet tillhör. Utryckningsfordon är undan-tagna från miljözonsreglerna.

EXEMPEL: Tillämpning av miljözon

Miljözoner finns bl.a. i Stockholm, Göteborg, Malmö, Lund, Helsingborg och Umeå. Stockholms miljözon introducerades 1996 och omfattar dieseldrivna bussar och lastbilar över 3,5 ton. 2007 gjordes en utvärdering av miljözonen. Miljözonen i Stockholm beräknades under 2007 minska utsläppen av kväveoxider med 3–4%, kolväten med 16–21% och partiklar med 13–19%.En förteckning över samtliga miljözoner i Europa finns på http://www.lowemissionzones.eu/.

Gågata och gångfartsområdeI ett gångfartsområde får fordon inte föras med högre hastighet än gångfart, fordonsförare har väjningsplikt gentemot fotgängare och parkering får endast ske på särskilt anordnade parkeringsplatser. På en gågata är restriktionerna

20



hårdare, där får motorfordon inte köra annat än i undantagsfall som vid trans-port av gods och människor till och från adresser på gatan8.

I många svenska städer finns gator utformade som gångfartsområden eller gågator. Ibland sätts bara särskilda skyltar upp för att markera vilka regler som gäller och ibland byggs hela gatuavsnitt om med ny markbeläggning för att markera visuellt att området skiljer sig från det vanliga gatunätet. Regle-ringarna kan vara tidsbestämda och fordon kan t.ex. vara tillåtna under nat-ten eller vissa tidsintervall. Tillåtelse för särskilda fordon vid vissa tidpunkter kan också gälla.

EXEMPEL: Tillämpning av gågata och gångfartsområde

Vid omvandlingen av Dragarbrunnsgatan i Uppsala gjordes en del av sträckningen om till gångfartsområde. Området har avvikande markbeläggning tillsammans med skyltning för gångfartsområde. Gångfartsområdet omfattar även vissa anslutande gator och gränder.

TidsregleringarTidsregleringar kan användas för att hindra fordon från att komma in på en väg eller i ett visst område vid vissa tider på dygnet9. Genom att införa tids-regleringar kan konflikter mellan exempelvis fotgängare och varutransporter undvikas och olika fordonstyper kan prioriteras under olika tider. Kommu-ner kan införa tidsregleringar genom undantag till vissa lokala trafikföre-skrifter. Tidsregleringar kan införas för godstransporter på en viss väg eller i ett urbant område på två sätt:

> Tidsreglerat fordonsförbud > Tidsreglering av tillgång till lastplatser

På gågator kan leveranserna begränsas till tidpunkter då de inte stör männ-iskor som handlar. Ett exempel är att leveranser endast tillåts mellan 6 och 11 på förmiddagen, på så sätt undviks de tider då flest människor är ute och hand-lar. En konsekvens av tidsreglering är att alla som ska leverera måste göra det inom tidsfönstret 6–11. Små butiker har sällan personal på plats i butiken inn-an öppning vid 10, vilket innebär att transportören i vissa lägen bara har 1 timme på sig att leverera till sådana butiker. Om samma tidsfönster införs i flera områden i staden kan resultatet bli att fler distributionsfordon måste användas för att hinna distribuera samma mängd varor som ett fordon klarar under längre tid. Butiker har dock alltid möjlighet att avtala med leverantö-

Not. 8. Anges i trafikförordningen 8 kap, 1 § andra stycket

Not. 9. Definitionen hämtad ur BESTUFS, 2007


rerna om andra leveranstider eller se till att det finns personal på plats innan butiken öppnar.

Införandet av tidsfönster bör föregås av noggranna förstudier. En invente-ring av antalet leveranser, leveranstider och mottagarnas möjligheter att ta emot gods bör göras samtidigt som eventuella konflikter med övriga trafikslag så som gång och cykel beaktas.

EXEMPEL: Tillämpning av tidsregleringar

I Varberg har man valt att begränsa varuleveranser längs stadens gågator så att dessa inte får ske mellan kl. 11 och 15. Anledningen är att det under denna tidsperiod sitter mycket människor på uteserveringar till restauranger och caféer längs gatan som kan störas av stora lastbilar som levererar gods. Denna reglering infördes 2010 och uppges fungera mycket bra. Det har inte förekommit klagomål från butiker längs gatorna i någon större utsträckning.

”Off-Peak”-leveranserEn variant på tidsregleringar är ”Off-Peak”-leveranser. Enligt Boverkets rikt-linjer får bullernivån inomhus inte överstiga 45dB mellan kl. 22 och 06. För att säkerställa detta är det vanligt med förbud mot trafik med tunga fordon under kvällar och nätter i bostadsområden.

Vid nattleveranser tillåts distributionsfordon leverera till butiker under sena kvällar, nätter och tidiga morgnar trots Boverkets riktlinjer. Detta kan kommunen besluta om genom lokala trafikföreskrifter. På så sätt kan distri-butionsfordon utnyttja vägnätet när det är som minst belastat och därmed minska utsläpp och tidsåtgång.

EXEMPEL: Tillämpning av ”Off-Peak”-leveranser

> I Barcelona har man länge tillåtit nattleveranser. Ett försök som påbörjades 1998 blev så framgångsrikt att det spred sig till flera delar av staden och till flera städer i Spanien. I London har man inom försöksprogrammet QDDS10 (Quiet Deliveries Demonstration Scheme) gjort framgångsrika försök med tysta nattleveranser av gods till fyra varuhuskedjor. I försöken konstaterades att det var fordonen som stod för det mesta bullret men att hänsynsreglerna för förarbeteende bidragit till den minskade bullernivån.

> I juni 2014 inleddes ett försök med “Off Peak”distribution11 till några utvalda LIDLbutiker i Stockholm med ett speciellt tystgående distributionsfordon som tagits fram för att distributören och samarbetsparten Svebol Logistics skulle få dispens från förbudet att köra med tung lastbil mellan klockan 22.00 och 06.00 på stora delar av stadens vägnät. Ett utvärderingsprogram är kopplat till försöket för att mäta och utvärdera bullernivåer och upplevda störningar från transporterna.

Not. 10. https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/306851/ freightoperators.pdf

Not. 11. http://www.stockholm.se/Fristaendewebbplatser/Fackforvaltningssajter/Trafikkontoret/Leveranstrafik/LeveranstrafikOffpeak/

22



> I Borlänge tillämpas nattleverans med utkörning på tider när verksamheten har stängt. Lösningen bygger på att åkeriet får en instruktion om hur inbärning till kyl, frys etc. ska gå till. Nycklar och eventuella säkerhetskoder lämnas ut till chauffören och leveransen följs upp i efterhand. Erfarenheterna är mycket goda.

> År 2005 tvingades LIDL upphöra med nattleveranser till sin butik i Ronneby på grund av högt buller från varuleveranser som störde grannarnas nattsömn. Flera personer lämnade in klagomål till miljö och hälsoskyddskontoret som beslutade att ett vite skulle utfärdas om störningarna fortsatte.

LastplatsEn lastplats är en ändamålsplats avsedd för lastning och lossning av gods, antingen permanent eller under vissa tider på dygnet. På en ändamålsplats får ett fordon endast stå så länge sådan aktivitet som platsen är avsedd för pågår. På en lastplats är det endast tillåtet att stå om lastning och/eller loss-ning av tungt eller skrymmande gods pågår.

Lastplatser är vanligtvis avsedda för alla typer av fordon men kan med hjälp av tilläggstavlor reserveras för exempelvis tunga lastbilar12. På lastplatser för tunga lastbilar är straffsatsen hårdare för felparkering och personbilar kan vid behov transporteras bort. En kommun kan besluta om att en plats ska vara en ändamålsplats genom lokala trafikföreskrifter (Trafikförordningen, 10 kap. 1 §).

Lastplatser som underlättar varuleveranser finns i de flesta tätorter. Last-platser fyller en viktig funktion i stadskärnor då distributörerna inte behöver leta parkeringsplats i konkurrens med övriga bilar. Lastplatser utnyttjas inte alltid av varudistributörerna som det är tänkt. Många godsfordon ställs istäl-let upp på gatan, varifrån leveranser till butikerna sker. Det kan finnas flera anledningar till detta, ibland finns det ingen lastplats nära leveransstället och då parkerar transportören ofta så nära leveransstället som möjligt. Lastplat-ser används och blockeras även av privata fordon vilket tvingar godstranspor-törerna att parkera på mindre lämpliga ställen för att leverera varor.

Genom att placera lastplatser på lämpliga ställen och i tillräcklig omfatt-ning kan en kommun underlätta för godstransporterna. Kommunen kan även genom parkeringsövervakning säkerställa att lastplatser är tillgängliga för godstransporter och inte blockeras av felparkerade bilar.

Det är även möjligt att använda alternativa lastplatser, såsom taxizoner, bussfiler, motorcykelparkeringar13. Sådana alternativa lastplatser kan använ-das vid tidpunkter då de inte används för sitt ursprungliga syfte.

Not. 12. Vägmärkesförordningen, 2 kap. 8 §

Not. 13. Munuziri et al., 2004


EXEMPEL: Tillämpning av lastplatser

Lastplatser med olika utformning finns i de flesta tätorter i Sverige, men för att de ska underlätta för distributionstrafiken måste de vara tillgängliga. Gävle har tagit fram en ny parkeringspolicy (Samråd 16 april till 16 juni 2014). I denna har man inventerat lastplatser i centrala Gävle för att optimera användningen av lastplatsytan, så att den fungerar som lastplats dagtid och kan användas för andra ändamål kvällar och helger. I Göteborg har trafikkontoret som en del i godsarbetet startat ett samarbete med parkeringsvakter och polisen för att förbättra efterlevnaden av lokala trafikföreskrifter (t.ex. gällande lastplatser). Detta samarbete har lett till att färre personbilar felparkerar på lastplatserna.

ParkeringsregleringEnligt bestämmelser i trafikförordningen är det tillåtet att parkera högst 24 timmar i följd på vardagar utom vardag före söndag eller helgdag, på en gata eller allmän väg om inte annat anges. En kommun kan besluta om var inom kommunens område som parkering av fordon är tillåtet. Detta görs genom lokala trafikföreskrifter för parkering.

Gatuparkering kan påverka godstransporters framkomlighet på en gata, i synnerhet om fordonen är parkerade i närheten av en korsning. Lastbilar har en större svängradie än personbilar och det kan därför vara svårt för dessa att svänga på gator med gatuparkering. Genom att införa parkeringsförbud på gator där framkomligheten för lastbilar begränsas av kantstensparkerade fordon kan tillgängligheten för varutransporter öka.

Parkering kan användas som styrmedel för att minska andelen resor som görs med bil genom att minska personbilens attraktivitet. Detta kan göras genom att till exempel placera parkeringsplatser på längre gångavstånd, mins-ka antalet parkeringsplatser och genom parkeringsavgifter14. En minskning av antalet personbilar minskar trängseln i staden och därmed ökar framkom-ligheten för övrig trafik (t.ex. godstransporter och cykel). Ett minskat antal parkeringar ökar risken för lokala trafikproblem genom ökad söktrafik och parkering på olämpliga platser.

Felparkerade bilar minskar tillgängligheten för godstransporter i staden. Det är därför viktigt att parkeringsövervakningen fungerar. Kommunen kan besluta om att svara för övervakningen i egen regi (Lag 1987:24). Kommunen ska då samråda med polisen om den allmänna inriktningen och omfattning-en av parkeringsövervakningen. För att öka godstransporternas tillgänglig-het kan en kommun ge parkeringsvakterna instruktioner om att bevaka last-platser och/eller gator med parkeringsförbud extra noggrant.

Not. 14. Trafikverket – Parkering som styrmedel för att minska arbetspendling med bil, 2012

24



EXEMPEL: Tillämpning av parkeringsregleringar

I Göteborg har vissa gator i centrum gjorts om till gångfartsområden. Samtidigt har parkeringsplatser längs gatorna tagits bort, vilket skapar bra möjligheter för godsleveranser. I Umeå har man gjort försök med ”Grönt parkeringsköp”15 som innebär att företag kan få lägre parkeringstal för anställda i utbyte mot att företaget genomför resvanepåverkande åtgärder.

Dedikerade körfältDedikerade körfält används för att prioritera vissa fordon. Körfält av detta slag leder till bättre framkomlighet för de fordon som tillåts nyttja dem och är vanligt vid prioritering av kollektivtrafik. En kommun har enligt trafikför-ordningen16 möjlighet att besluta att ett visst körfält eller en viss körbana ska användas enbart av fordon i linjetrafik, taxi, m.fl.

Körfält dedikerade för godstransporter kan minska förseningar och för-bättra transportens tillförlitlighet. Det finns olika modeller för dedikerade körfält och för godstransporter finns följande alternativ:

> Dedikerat körfält för endast godstransporter > Dedikerat körfält för godstransporter och kollektivtrafik > Dedikerat körfält för godstransporter, kollektivtrafik och bilar med ett visst antal passagerare

> Dedikerat körfält för kollektivtrafik, men som får användas av godstran-sporter som lastzon på utpekade platser 17

EXEMPEL: Tillämpning av dedikerade körfält

> I Bilbao har man infört ”Multiuse lanes”18 för att förbättra tillgängligheten för godsdistribution. Mellan 08 och 12 får körfälten endast användas som lastplatser, mellan 12 och 21 är körfältet öppet för rörlig trafik och mellan 21 och 08 får körfältet användas som parkeringsplats.

> Vid ett försök i Göteborg har godstrafik i kollektivkörfält med incitament för fyllnadsgrad använts. Det frivilliga försöket byggde på samlastning, alltså samarbete mellan företag för att undvika onödiga transporter. Projektet startade i september 2006 och innebar att de bilar som antingen var miljöfordon eller hade en fyllnadsgrad på över 65 procent fick en rad fördelar i centrala Göteborg, till exempel fick de köra i tre bussfiler och fick 13 extra lastzoner19.

> I Stockholm har Posten på försök fått dispens att trafikera busskörfält. Försöket kommer att utvärderas av Stockholms stad under 2015.

Not. 15. ”Grönt parkeringsköp” är ett pilotprojekt som startade 2012 och ska utvärderas 2014/15. http://www.umea.se/

Not. 16. Trafikförordningen 10 kap. 1 §

Not. 17. BESTUFS, 2007

Not. 18. http://www.bestfact.net/

Not. 19. http://www.vartgoteborg.se/


Begränsning av fordonsvikt och storlekEn kommun kan besluta om att begränsa trafik med långa, breda, höga och/eller tunga fordon genom att införa längd-, bredd- höjd- och/eller viktbegräns-ningar för fordon inom ett visst område. Begränsningar av fordonsstorleken införs för att de fordon som trafikerar vissa områden ska vara anpassade till områdets förutsättningar och därigenom kunna ta sig fram på ett tillfreds-ställande sätt och inte utgöra onödiga trafiksäkerhetsrisker. Syftet kan också vara att skapa en attraktivare stadsmiljö.

EXEMPEL: Tillämpning av begränsning av fordonsvikt och storlek

På ett visst gatuparti i Sala råder en längdbegränsning på elva meter. I Göteborgs innerstad, innanför vallgraven, är största tillåtna fordonslängd tio meter med undantag mellan 06–08 då även längre fordon är tillåtna. I Malmö och Stockholms innerstad är största tillåtna fordonslängd tolv meter förutom i Gamla stan där längden är begränsad till endast åtta meter.

Bärighetsklassificering20

Bärighetsklass är en klassificering som används för att gradera en bro eller vägs bärighet. Vägar som inte är enskilda delas in i tre olika bärighetsklasser. Enligt trafikförordningen tillhör en allmän väg bärighetsklass 1 (BK 1) och övriga vägar som inte är enskilda tillhör bärighetsklass 2 (BK 2). Trafikverket eller kommunen (beroende på vilken myndighet som är väghållare) kan beslu-ta om föreskrifter om att en allmän väg eller del av sådan ska tillhöra bärig-hetsklass 2 eller 3. Kommunen kan meddela föreskrifter om att annan väg som inte är enskild eller delar av sådan väg ska tillhöra bärighetsklass 1 eller 3.

tabell 1. Bruttovikt för olika belastningsklasser i det svenska vägnätet (Källa: yrkestrafiken.se)

Belastningsklass Definition

BK1 Max 60 tons bruttovikt

BK2 Max 51,4 tons bruttovikt

BK3 Max 37,5 tons bruttovikt

Not. 20. BK1: På vägar och broar med bärighetsklass 1 tillåts högre fordonsvikter. Denna klassificering följer även EU:s bestämmelser. 95 % av det allmänna vägnätet i Sverige omfattas av BK1. För BK1 gäller max 60 tons bruttovikt. BK2: För vägar med klassificeringen BK2 gäller max 51,4 tons bruttovikt. Beroende på fordonets axelavstånd och axeltryck kan tillåten bruttovikt vara betydligt lägre. BK3: För vägar med klassificeringen BK3 gäller max 37,5 tons bruttovikt. Beroende på fordonets axelavstånd och axeltryck kan tillåten bruttovikt vara betydligt lägre. (Källa: ”Lasta Lagligt”, Transportstyrelsen och ”Bruttoviktstabell”, yrkestrafiken.se)

26



I många kommuner är delar av det kommunala vägnätet klassat som BK 2. Det-ta kan medföra att tunga transporter inte kan välja kortaste vägen till sin desti-nation eller att exempelvis tunga byggtransporter och bränsletransporter till villapannor behöver köra fler vändor för att transportera samma godsmängd.

Ibland kan viktbegränsningar vara av mer tillfällig karaktär. I Örnskölds-vik viktbegränsas de enskilda vägar som kommunen ansvarar för under tjällossningsperioden.

Enkelriktade gator En kommun kan i enlighet med trafikförordningen21 besluta om att en gata ska vara enkelriktad. Detta kan göras för att öka trafiksäkerheten eller för att en gata inte är tillräckligt bred för att två fordon ska kunna mötas. För leverans-fordon som ofta ska leverera varor till flera adresser inom ett område, kan enkel-riktningar medföra att de måste köra omvägar för att nå de olika adresserna.

EXEMPEL: Tillämpning av enkelriktade gator

> Det finns få exempel på städer som minskat antalet enkelriktade gator. Göteborg har tagit bort enkelriktningar i centrala delar av staden för att underlätta för godstransporter. I Vetlanda har man enkelriktat Lasarettsgatan och dubbelriktat Stationsgatan, dock inte primärt för att underlätta för distributionstrafik utan för att öka trivseln i centrum.

> I den amerikanska staden Rochester genomfördes under hösten 2014 en dubbelriktning av två tidigare enkelriktade genomfartsgator, Saint Paul Street och North Clinton Avenue. Syftet var att öka tillgängligheten till centrum för samtliga trafikantgrupper.

HastighetsbegränsningFrämst används hastighetsbegränsningar för att öka trafiksäkerheten på ut satta platser samt för att minska buller, utsläpp och vibrationer. Hastighets-begränsningar bidrar till färre olyckor och att konsekvenserna av eventuella olyckor blir lindrigare. Som styrmedel för distributionstrafik skulle hastig-hetsbegränsningar kunna användas för att förändra konkurrenskraften mellan olika vägar och därmed styra trafik till önskade körvägar. Genom -gående lastbilstrafik som kör igenom en stadskärna kan styras ut på even tuella kringfartsleder genom att hastigheten sänks igenom stadskärnan så att kring-farten blir ett snabbare alternativ.

Not. 21. Trafikförordningen 10 kap. 1 § punkt 10


Tillämpning av hastighetsbegränsningVi har inte hittat några exempel på att hastighetsbegränsning använts huvud-sakligen för att styra om godstrafik.

Begränsning av bullerBuller från distributionstrafik är störande under dygnets alla timmar men speciellt nattetid. Riksdagen har angett riktvärden för trafikbuller22. Följan-de riktvärden för trafikbuller bör normalt inte överskridas vid nybyggnad av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikin-frastruktur:

> 30 dB(A) ekvivalentnivå inomhus > 45 dB(A) maximalnivå inomhus nattetid > 55 dB(A) ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) > 70 dB(A) maximalnivå vid en uteplats i anslutning till en bostad.

I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer enligt ovan bör inrikt-ningen vara att inomhusvärdena inte överskrids.

Buller från distributionstrafik kan begränsas på flera olika sätt. Bullrande fordon kan förbjudas helt eller delvis under olika tider på dygnet. Ett alterna-tiv är att helt förbjuda tung trafik. Ett annat kan vara att förbjuda ett urval av fordon genom att exempelvis införa en miljözon. Det är inte bara själva for-donet som kan bidra till höga ljudnivåer utan även hanteringen av godset med olika lastbärare och hjälpmedel.

EXEMPEL: Tillämpning av bullerbegränsning

Inför OS i London 2012 var bygg och distributionstrafiken så omfattande att man var tvungen att utöka antalet timmar per dygn som fick användas för leveranser. För att skona boende i områden där nattleveranser förekom tog man fram särskilda tekniska lösningar för fordonen som gjorde att de bullrade mindre. Det handlade om tystare lyftar, rullvagnar, m.m. Dessutom togs särskilda hänsynsregler fram som aktuella förare fick utbildning i. De skulle bl.a. stänga dörrarna varsamt och ha dämpad musik i hytten. Dessa lösningar slog väl ut och endast ett fåtal klagomål från störda boende kunde noteras.

Not. 22. Trafikverket: http://www.trafikverket.se/

28



Samhälleliga styrmedel

Med samhälleliga styrmedel menas de möjligheter som finns att utforma den fysiska miljön i planprocess och markanvisningsavtal och liknande. Hur den fysiska miljön är utformad i ett område avgör ett distributionsfordons förut-sättningar att leverera varor till slutdestinationen.

ÖversiktsplaneringI översiktsplanen talar kommunen om hur man vill främja en långsiktigt god utveckling när det gäller bebyggelse och mark- och vattenanvändning. Över-siktsplanen har flera funktioner. Planen ska vägleda kommunens vardagsbe-slut när det gäller detaljplanering, planbesked, bygglov och andra tillstånds-prövningar. Den används även på liknande sätt av andra myndigheter som prövar eller överprövar bygg- och tillståndsärenden. Genom sin redovisning av den långsiktiga strategin för utvecklingen av den fysiska miljön fungerar den som plattform för kommunens medverkan i den regionala utvecklings- och transportplaneringen. 23

I översiktsplanen har kommunen möjlighet att begränsa negativa effekter av godstransporter genom att peka ut områden med god tillgänglighet för transportintensiva verksamheter. För att den totala trafikeffekten inte ska öka bör området också vara tillgängligt för hållbara besöks- och personal-resor med kollektivtrafik och cykel.

Not. 23. Boverket: http://www.boverket.se/


EXEMPEL: Planering för godstransporter och tung trafik i översiktsplan

Det finns ännu inte så många exempel på översiktsplaner som aktivt hanterar frågor om gods och tunga transporter om det inte rör sig om farligt gods. I Botkyrkas översiktsplan24 som antogs 2014 finns dock ett område lämpligt för logistikverksamhet utpekat och ett särskilt område lämpligt för uppställning av tunga fordon. Man framhåller också behovet av minskad masshantering för att minska antalet tunga transporter i kommunen.

tabell 2. Tabell ur Botkyrka översiktsplan som visar hur man bedömt områden lämpliga för olika ändamål, bl.a. logistik. Tabellen är beskuren.

Inriktning verksamhets- områden, målbild 2040 Bostäder Handel Tjänster Kontor

Produk-tion Logistik

1. Slagsta Strand & Botkyrka Handelsplats: ”Handel, marina och logistik nära E4 / E20” Ja Ja Ja Ja Ja Ja

2. Fittja Centrum: ”Stadsdelscentrum” Ja Ja Ja Ja Nej Nej

3. Suptopia, Hangaren m.m.: ”Förortsparadis för kreatörer” Ja Nej Ja Ja Ja Nej

4. ”Plats i anslutning till avloppsreningsverket” Nej Nej Ja Nej Ja Nej

25. Hanvedenmossen: ”Masshantering och upplag, uppställning av tunga fordon” Nej Nej Ja Nej Nej Ja

26. Hågelbyparken: ”Upplevelse och populärt besöksmål” Nej Ja Ja Nej Nej Nej

Bostäder: Anger om verksamhetsområdet ska kunna kombineras med bostäder eller inte.Handel: Dagligvaruhandel, sällanköpshandel.Tjänster: Privat och offentlig service, t ex förskolor, frisörer, verkstäder och upplevelser.Kontor: Kontor, administration, forskning och utveckling, indoor försäljning etc.Produktion: Tillverkningsindustri och masshantering.Logistik: Storskalig transport och terminalverksamhet .

MarkanvisningsavtalGenom markanvisningsbeslut fördelar staden mark till olika intressenter inför planering av ny bebyggelse. Den byggherre som får en markanvisning har under en viss tid och under vissa villkor rätt att ensam förhandla med staden om ny exploatering av marken. Markanvisningsbeslut kan fattas såväl före som efter detaljplanens fastställande.25

Not. 24. Botkyrka Översiktsplan 2014: http://botkyrka.se/

Not. 25. Botkyrka ÖP 2014

30



I markanvisningsavtal kan krav på byggherrar och fastighetsägare ställas.

Vilka krav som ställs och hur påverkar förutsättningarna för framkomlighet, tillgänglighet, lossning, lastning etc. i anslutning till fastigheten.

Berörd nämnd på kommunen fattar beslut om att godkänna markanvisning för aktuellt projekt. Därefter upprättas ett markanvisningsavtal där intres-senten förbinder sig att acceptera de villkor som gäller för markanvisningen.

Utformning av gatorGodstransporter bör finnas med i planeringen av gatunätet för att skapa ett gatunät där dessa kan ta sig fram på ett effektivt och säkert sätt. Trafikverket har tillsammans med Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) 2012 tagit fram nya regler för Vägars och Gators utformning (VGU). De nya reglerna är obligatoriska att använda inom Trafikverket. För kommunerna är VGU ett frivilligt och rådgivande dokument.26 I VGU finns de flesta krav och mått som behövs för att utforma gator för tung trafik.

Faktorer som kan vara bra att tänka på i denna process är: > Konflikter mellan fotgängare och godstransporter. Gatunätet bör ut formas så att distributionsfordon inte behöver korsa gågator eller gång-fartsområden för att kunna nå lastplatser/lastkajer/lastfar.

> Möjlighet för fordon av tillåten maxlängd att nå lastplatser/lastkajer/ lastfar utan att behöva backa till/från dessa.

> Möjlighet att transportera godset från fordonet till mottagaren utan att behöva forcera trottoarkanter, brunnar, avrinningskanaler eller liknande.

> Tydligt markerade lastplatser för att undvika att övriga trafikanter park-erar sina fordon så att de utgör ett hinder vid leveranser.

Not. 26. http://www.trafikverket.se/vgu/

KRAV SOM KAN STÄLLAS

> Krav på minsta takhöjd i lastfar.

> Krav på yta för varusluss som möjliggör leveranser nattetid.

> Krav på placering av varumottagning i fastigheten på ett sådant sätt att konflikter mellan godstransporter och övrig trafik och fotgängare minimeras.

> Krav på serviceboxar i direkt anslutning till fastigheten.

> Lastkajer utformade så att gods kan lossas på ett arbetsmiljömässigt regelrätt sätt från såväl stora som små distributionsfordon.


EXEMPEL: Förbättring för distributionstrafik genom ändrad utformning av gata

Klostergatan i centrala Uppsala var tidigare en återvändsgränd med en lastplats placerad längst in. Klostergatan är dessutom trång så när lastplatsen var upptagen körde lastbilar in i gränden och tvingades sedan backa ut på den trafikerade Dragarbrunnsgatan. Genom att gränden inkluderats i ett centralt gångfartsområde och öppnats för utfart mot Kungsgatan slipper lastbilarna backa efter utförd leverans.

DetaljplaneprocessenMark- och vattenområdens användning och bebyggelse inom kommunen kan regleras med detaljplaner eller områdesbestämmelser. Både detaljplaner och områdesbestämmelser får rättsverkan. Den bedömning som görs i en detalj-plan ger ramarna för prövningen av framtida bygglovsärenden. Därmed blir lovhanteringen enklare.27

Genom att redan i detaljplaneprocessen ta med godstransporternas behov minimeras risken för att skapa dåliga förutsättningar för transporterna. Det innebär även att förutsättningarna för godstransporter på sikt kommer att förbättras.

BygglovDet krävs vanligtvis bygglov för nybyggnad, tillbyggnad och vissa andra ändringar. Bygglov krävs även för vissa andra anläggningar än byggnader. Den som ska utföra en bygglovspliktig åtgärd kan begära ett villkorsbesked. I ett sådant besked framgår byggnadsnämndens bedömning av vilka villkor som åtgärden kommer att omfattas enligt utformningskraven i plan- och bygg-lagstiftningen.28

Fastighetsägaren ansvarar exempelvis för att dimensionera lastkajer vid nybyggnation utifrån hyresgästernas behov. Hyresgäster byts dock ut och med tiden kan alltså dessa behov förändras. Här kan kommunen genom att påverka fastighetsägarna bidra till att exempelvis flexibla lastkajer anläggs för att kunna tillgodose även framtida transporters behov.

Fastighetsboxar och serviceboxar29

Fastighets- och serviceboxar är ett system för att kunna leverera större paket m.m., direkt till mottagaren utan att mottagaren ska behöva besöka ett beman-nat utlämningsställe. Boxarna kan placeras i trapphuset i fastigheter eller på i princip vilka lämpliga platser som helst där det är lätt för mottagaren att



Not. 29. http://fastighetsboxar.se/

32



hämta. Antingen har mottagaren egen nyckel eller så erhåller denne nyckel eller kod vid leverans.

EXEMPEL: Tillämpning av fastighetsboxar och serviceboxar

I Nederländerna finns exempel på att serviceboxar, eller magasin, används för korttidslagring av godset vid distribution under framförallt natten30. Serviceboxarna/magasinen kan finnas i stadskärnan, där varorna snabbt kan lämnas för senare upphämtning av slutkunden. Maga sinen kan vara helt fristående och oberoende av distributör eller integrerade i en byggnad. I Nederländerna används sådana magasin vid hemleveranser, och även DHL använder sig av ”connecting points”. En fördel med sådana magasin är att lastbilarna endast ett kort tag befinner sig i högtrafikerade områden, vilket minskar störningar i trafiken31.

PollarePollare är ett fysiskt hinder som kan sättas upp för att hindra infart med for-don på en viss gata. Utöver fasta pollare finns det även nedsänkbara pollare som precis som namnet antyder kan sänkas och höjas beroende på vad som önskas för tillfället.

Det finns olika varianter av nedsänkbara pollare, manuella och automa-tiska. Manuella pollare kräver att någon fysiskt på plats fäller upp eller ner pollaren medan automatiska pollare kan fällas upp och ned automatiskt vid olika händelser. Det kan handla om bestämda tider när pollarna ska vara uppe eller nere eller så kan pollarna känna av om ett behörigt fordon kommer och då fällas ned.

FarthinderFartgupp eller andra fysiska hinder så som sidoförskjutningar kan användas för att öka efterlevnaden av hastighetsbegränsningar i en stad. Farthinder är dock sällan anpassade för tung trafik (bussar, lastbilar) vilket kan medföra skador på såväl förare som fordon och last. Vissa typer av farthinder är bättre anpassade för tung trafik och andra kan anpassas för tung trafik.

Uppställningsplats för lastbilarEn uppställningsplats för lastbilar är en yta avsedd för parkering av lastbilar. Denna kan bestå av enbart en asfalterad yta med parkeringsplatser men kan också erbjuda olika extratjänster så som säkra, inhägnade parkeringsplatser, restaurang, sovplatser, möjlighet att boka plats i förväg etc. Det är viktigt att det finns tillgång till uppställningsplatser för lastbilar så att förarna kan få sin dygnsvila och övriga raster på en trygg plats. Om det inte finns särskilda




platser för detta hittar förarna alternativa platser i till exempel bostads- och industriområden.

En viktig aspekt med lokaliseringen av uppställningsplatser är att vägnätet som ansluter till uppställningsplatsen har tillräcklig bärighet och att den logis-tiskt ligger bra till för distribution. Långtradarekipage har ofta behov av att koppla loss och ställa upp släpet för att kunna distribuera i tätorten med drag-bilen.

EXEMPEL: Tillämpning av uppställningsplats för lastbilar

> Örebro kommun har valt att anlägga en säker uppställningsplats för tunga fordon i nära samverkan med två lokala företag. Båda dessa företag behövde flytta till nya lokaler och ett av företagen hade tidigare haft funderingar på att öppna en säker uppställningsplats, men kom fram till att investeringen inte skulle kunna räknas hem ekonomiskt och valde därför att inte gå vidare med planerna. Med stöd av kommunen kunde dock projektet genomföras. Kommunen ville erbjuda de runt 5000 tunga godsfordon som dagligen passerar Örebro möjlighet att parkera på en kontrollerad plats.

> Uppställningsplatsen erbjöd vid öppnandet i april 2014 totalt 91 parkeringsplatser, varav 33 säkra och omgivna av ett staket. Utöver parkeringsmöjlighet finns även möjlighet att tanka, äta, sova och serva lastbilen.

Bokningstjänst för lastplatserDet finns en tjänst som möjliggör bokning av en lastplats under en viss tid så att lastplatsen finns tillgänglig vid behov. Detta ökar möjligheten att planera och genomföra transporter enligt plan.

EXEMPEL: Tillämpning av bokningstjänst för lastplatser

> I London gjordes ett pilotförsök där övervakning och bokning av en lastplats testades. Försöket ingick i projektet CVIS (Cooperative VehicleInfrastructure Systems), vars syfte är att utveckla och demonstrera tekniska lösningar för kommunikation mellan fordon och infrastruktur. I försöket deltog åtta transportföretag som ofta använde lastplatsen.

> Bokningen av lastplatsen gjordes via internet. Beräknad ankomsttid visades på en skärm i fordonet. Ifall fordonet blev försenat kunde den reserverade tiden bokas om. Om ett fordon utan tillåtelse står på lastplatsen skickas ett SMS till en parkeringsvakt med information om detta.

> Stockholms stad genomförde under hösten 2014 ett pilotförsök med lastplatssensorer nedgrävda i gatan. Sensorerna informerade föraren om lastplatsen för tunga fordon var ledig eller inte. Föraren kontrollerade lastplatsernas tillgänglighet via en applikation i mobilen. läs mer om testet på http://www.innpark.se/docs/ShowPark_itapplikation_slutlig.pdf

ITS-stödda prioritets- och restriktionstjänsterPrioritets- och restriktionstjänster är tjänster som antingen ger vissa fordon prioritet baserat på till exempel deras egenskaper eller stänger ute fordon som inte uppfyller vissa krav. Det kan handla om tillgång till speciella körfält, vis-sa vägar, lastplatser, hela områden etc.

34



Här kan ITS (Intelligent Transport Systems) bidra på flera sätt. Kameror kan kontrollera vilka fordon som passerar, sensorer kan ”läsa av” fordon och låta vissa fordon passera t.ex. en bom. Fordonsintern information (position, egenskaper etc.) kan skickas till myndigheter som med hjälp av denna kan beivra otillåten körning.

I Nationella vägdatabasen (NVDB) finns det nationella vägnätets egenskaper i digital form. En ITS-applikation kopplad till NVDB skulle på ett enkelt sätt kunna informera om tillåtna och förbjudna vägar för olika typer av transporter.

EXEMPEL: Tillämpning av prioritets- och restriktionstjänster

I Australien har man ett program kallat ”Intelligent Access Program” (IAP). IAP är ett certifierat ITSsystem utvecklat i samarbete mellan samtliga australiensiska vägmyndigheter som har varit i drift i New South Wales sedan april 2008. IAP tillhandahåller utökad tillgång till vägnätet för fordon som normalt har begränsad tillgång till detta eller är av dimensioner som överstiger det normala. I utbyte mot den förbättrade tillgången till vägnätet tillåts myndigheterna övervaka att dessa fordon håller sig till de vägar som de får använda.32 IAP är ett bra exempel på hur information från åkare kan delas med myndigheter i utbyte mot en fördel i form av utökad tillgång till delar av vägnätet.

Not. 32. http://www.rms.nsw.gov.au/heavyvehicles/iap/


Informativa (kunskapsbaserade) styrmedelSamarbete med polisenPolisen har befogenhet att vidta åtgärder mot de som inte följer uppsatta reg-ler och är därför en viktig aktör inom citylogistiken. Polisen hanterar stör-ningar från den rörliga trafiken. Ett samarbete med polisen kan möjliggöra övervakningsinsatser i speciellt utvalda områden som för tillfället kräver en insats för att godstransporterna ska fungera optimalt.

FyllnadsgradskravKrav på fyllnadsgrad i fordon kan användas för att minska det totala antalet transporter inom ett område genom att transportörerna tvingas att fylla for-donen i större utsträckning innan leverans. Fyllnadsgradskrav kan ställas på olika sätt, exempelvis kan krav ställas på vikt, volym, flakarea, antal pallar/kollin eller antal stopp.

EXEMPEL: Tillämpning av fyllnadsgradskrav

I stadsdelar i Amsterdam och Köpenhamn har fyllnadsgradskrav använts, kraven användes under en projektperiod men infördes aldrig permanent. I båda stadsdelarna användes fyllnadsgradskravet i kombination med krav på EUROklass och viktbegränsningar. Försöken utvärderades inte kvantitativt men efter intervjuer med invånare i stadsdelen i Amsterdam konstaterades att ungefär hälften hade upplevt en minskning av antalet transporter. Några mer kvantitativa resultat än dessa observationer har varit svårt att få vid införande av krav på fyllnadsgradskrav på olika platser, främst p.g.a. svårigheter att kontrollera lastutrymmen.

Upphandling av transporterEn kommun eller myndighet kan vid upphandling av varor och tjänster stäl-la krav på hur transporter ska skötas. I en kommun levereras varor till stora mängder adresser varje vecka vilket traditionellt görs av flera olika transpor-törer33. Eftersom en kommun är en stor organisation med många olika leve-rantörer finns stor potential att effektivisera transporterna genom samord-nad varudistribution. Effektivare varudistribution kan leda till att antalet lastbilar reduceras, vilket medför minskade transportkostnader, minskad miljöpåverkan och ökad trafiksäkerhet. Genom att minska antalet lastbilar kan även trängsel och bullernivåer minskas samtidigt som trafiksäkerheten ökar. Dessutom kan kvaliteten på leveranserna förbättras, t.ex. genom ökad leveranssäkerhet. Att minska antalet lastbilar är särskilt angeläget i städer där trängsel är ett stort problem.

Not. 33. SKL, Samlade laster, 2013

36



En kommun kan vid upphandling även ställa andra krav på hur transpor-terna ska utföras. Kommunen kan t.ex. kräva att transportoperatören ska använda miljöfordon samt ställa krav på leveranstidpunkt för olika verksam-heter. Det kan exempelvis handla om att leveranser till skolor och förskolor ska vara klara när barnen kommer på morgonen. Specifika krav i upphand-lingar måste konsekvensbedömas så att de inte påverkar andra kommunala mål negativt, exempelvis att krav som kan innebära fler fordon inte motver-kar kommunens miljö- eller trafiksäkerhetsmål.

Tillämpning av transportupphandling Det finns en rad exempel där svenska kommuner upphandlat samordnade varuleveranser av kommunens transporter (se SKL:s skrift Samlade laster från 2013). Valet att upphandla samordnade varuleveranser av en transpor-tör beror ofta på att kommunen vill minska miljö påverkan, öka trafiksäker-heten, minska transportkostnader och öka framkomligheten. I ett samlast-ningsprojekt i Växjö har exempelvis koldioxidutsläppen gått ner med cirka 75%. I Uppsala har transportkostnaderna minskat med 20% sedan samlast-ningsprojektet startade.


Samordnade varuleveranserKommuner kan bidra till samordnade varuleveranser på olika sätt. Dels kan kommunen upphandla samordnade transporter av sina egna varor, dels kan man bidra till etablering av samlastningscentraler för delar av eller samtliga transporter i tätorten. I en samlastningscentral tas allt när- och fjärrdistri-buerat gods emot och lastas om för att samordnas i lämpliga distributionsrut-ter med olika varor till samma adress. Kommunen kan genom lokala trafik-föreskrifter gynna samdistribuerande transporter. För att lyckas med ett samdistributionsprojekt finns det förslag på vilka aktörer som ska vara inblan-dade och hur ansvarsfördelningen bör se ut, se Samlade laster (SKL, 2013).

Exempel på tillämpning av samordnade varuleveranserYstads kommun har sedan oktober 2013 jobbat med samordnad varudist-

ribution med egen transportlogistikplanering. Transporterna till kommu-nens 125 enheter inom skola och äldreomsorg har minskat med 75%.

Det finns flera exempel på städer där främst privata aktörer är mottagare av godset, och kommunen är delaktig på olika sätt tillsammans med privata aktörer. Exempel på sådana projekt är Bristol local freight network (England), Binnerstadsservice (Holland), Bygglogistik i Hammarby sjöstad och det senas-te exemplet Stockholms stads bygglogistikcentra (BLC) i Norra Djurgårds-staden. Exempel på effekter man kunnat mäta i Bristol-projektet är 250 000 färre fordonskilometer, 77% färre distributionsresor till de inkluderade buti-kerna och minskade emissioner (koldioxidutsläpp, kväveoxid och partiklar). I Binnerstadsservice har man även kunnat nå 50 färre fordon i distributions-trafik efter ett år. I Hammarby Sjöstads-exemplet fick man ett smidigare tra-fikflöde med färre störningar och mer effektiv bygglogistik. En oväntad posi-tiv effekt i Bygglogistik var att svinnet bland byggvaror minskade kraftigt. BLC är en modernare hantering av byggvaror och mera uppstyrt än tidigare mer frivilliga försök.

Nätverk för dialog om godsfrågor med näringslivetInom citylogistiken finns en mängd olika intressenter som alla har sin bild av hur saker och ting bör fungera i en stad. För att ta tillvara de olika intressenter-nas kunskap och synpunkter kan ett godsnätverk bildas inom kommunen till vilket näringslivet i form av åkerier, fastighetsägare, varuägare med flera bjuds in för att diskutera och gemensamt komma fram till vad som behöver göras.

EXEMPEL: Tillämpning av nätverk för dialog om godsfrågor med näringslivet

I Varberg för kommunen en tät dialog med de stora industrierna i staden för att kunna minimera transporternas påverkan på staden och dess invånare. Genom att skapa en god relation med industrierna har man bland annat lyckats förflytta alla transporter från en väg längs vilken det finns en större mängd bostäder till en lämpligare rutt som dock är lite längre. För att transportören ska köra denna omväg betalar den aktuella industrin lite extra för transporten.

38



InformationInformation är ett så kallat mjukt styrmedel vilket innebär att det är kravfritt och inte utgör någon tvingande reglering. Information har potential att påver-ka beteende samt ger ökad kunskap och förståelse. Det senare innebär att information kan förbereda samt öka acceptansen för eventuella tvingande styrmedel innan dessa införs.34

Kommuner kan tillhandahålla värdefull information för godstransportfö-retag och – chaufförer. Exempelvis kan de ge ut en karta som visar lastbilsrut-ter och begränsningar för tung trafik (BESTUFS, 2007). Denna karta är ett exempel på statisk information. Statisk information kan baseras på till exem-pel gällande regler som i fallet med kartan eller historisk erfarenhet av hur trafiken brukar se ut.

Alternativet till statisk information är dynamisk information som varierar beroende på hur situationen ser ut vid det aktuella tillfället. För att kunna tillhandahålla sådan information krävs andra verktyg än för statisk informa-tion. Den statiska informationen kan tillhandahållas med hjälp av exempelvis tryckt material eller traditionell skyltning längs vägarna. Denna metod fung-erar dock inte när informationen varierar med tiden utan då krävs andra kom-munikationslösningar gentemot trafikanterna. Här kan ITS bidra med flera olika lösningar. Istället för statiska skyltar kan variabla meddelandeskyltar (VMS) användas. Det tryckta materialet kan ersättas av digitala motsvarig-heter i form av till exempel en webbsida eller en app.

ITS kan även öka möjligheten att informera genom att bidra till en effektiv insamling av de data som krävs för ändamålet. Med hjälp av olika typer av sensorer och mobil utrustning kan data om hur trafiken rör sig samlas in, för-ädlas och förmedlas vidare till användarna.

Tillämpning av information: > Variabla meddelandeskyltar (VMS), dynamisk trafikinformation > Motorway Control System (MCS), övervakning och trafikstyrning > Körvägskarta för tung trafik (Stockholm)

Not. 34. Stelling, 2011 (Grön styrning)


KAPITEL 5Styreffekt hos olika incitament och styrmedel I detta kapitel bedöms vilka effekter olika styrmedel har med avseende på miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet och buller. Dessa effekter sammanfat-tas slutligen i en matris. På så sätt rangordnas de olika styrmedlen på en grov skala utifrån de mål de styr mot. De effektbedömningar som gjorts är över-siktliga. Den faktiska effekten av en åtgärd är svår att bedöma då den beror på hur åtgärden är implementerad och vilka andra åtgärder som implementeras samtidigt. Dessutom kan effekten påverka på olika nivåer, t.ex. lokalt vid en gata/ett avgränsat område, eller mer generellt i hela trafiksystemet. Den bedöm-ning som har gjorts i detta kapitel baseras på ett resonemang kring i vilken riktning åtgärden styr, framför allt ur ett lokalt perspektiv. Systemeffekter av en eller flera åtgärder är svåra att utvärdera då en mängd omvärldsfaktorer samspelar. Generellt sett har dock åtgärder som syftar till att minska trafik-volymen en positiv effekt på godstransporter i tätort.

Även andra faktorer än miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet och buller är viktiga att ta i beaktande vid utvärdering av åtgärders effekter. För de som jobbar med godstransporter på olika sätt är exempelvis arbetsmiljö en viktig faktor. Vid en workshop som genomfördes med kommunala, regionala och nationella representanter, togs arbetsmiljö upp som ett av de viktigaste pro-blemen för godstransporter i tätort. Det kan handla om brist på lastplatser, felparkeringar i lastzoner och dåliga lastnings-/lossningsförhållanden. Vid åtgärder som rör godstransporter i tätort är det även viktigt att underlätta för godstransporter istället för att enbart styra bort dessa.

Påverkan kan även beskrivas på kort eller lång sikt, där framför allt de infor-mativa styrmedlen har en långsiktig påverkan. Detta beskrivs mer i före gående kapitel under respektive åtgärd.

40

Styreffekt hos olika incitament och styrmedel


I tabellen nedan förklaras vad som avses med respektive faktor som utvär-deras vid bedömningen.

Miljö Påverkan på miljön i form av framför allt emissioner, t.ex. koldioxid, kväveoxid och partiklar.

Framkomlighet Påverkan på möjligheten att ta sig fram i gaturummet, till exem-pel genom hinder på vägen. Framkomligheten kan påverka olika trafikslag (personbilstrafik, lastbilstrafik, busstrafik, cykeltrafik, gångtrafik etc.) Vi fokuserar på gods i effektbedömningen.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsfaktorn behandlar risken för incidenter i trafiken. Det kan handla om konflikter mellan fordon och fordon, fordon och människa etc. I bedömningen av trafiksäkerhet beaktas två olika aspekter, sannolikheten att en olycka inträffar och hur allvarliga följderna blir av en eventuell olycka.

Buller Med buller avses ljudnivån på de fordon som trafikerar en viss gata eller ett område. Vi utgår ifrån bullernivån i närområdet, dvs. om bullret flyttas från en gata till en närliggande gata är nivån fortfarande densamma.


Samtliga styrmedel har bedömts för samtliga faktorer och effekterna har sedan färgkodats med någon av de fyra färgerna grönt, gult, rött eller blått. Vad respektive färg innebär förklaras i tabellen nedan.

= styrmedlet har en positiv effekt på den faktor som avses

= styrmedlet har inte någon effekt på den faktor som avses.

= styrmedlet har en negativ effekt på den faktor som avses.

= effekten kan variera bero ende på hur styrmedlet designas

Nedan visas vad som räknas som en positiv respektive negativ effekt på de fem olika faktorerna.

Ingen skillnad Bättre framkomlighet Sämre framkomlighet

Framkomlighet

Ingen skillnadÖkad risk för incidenter i trafiken

Lägre risk för incidenter i trafiken

Trafiksäkerhet

Ingen skillnad Mindre buller Mer buller

Buller

Miljö

Ingen skillnad Minskade utsläpp Ökade utsläpp

42



Ekonomiska styrmedelEurovinjettEn avgift som måste betalas för att få köra på vägarna med vissa tunga fordon.

Miljö Eurovinjetten är idag implementerad som en årlig avgift, vilket innebär att den inte påverkar hur mycket fordonet används, utan endast att lastbilen får användas på vägnätet.

Framkomlighet Detta styrmedel styr inte mot framkomlighet utan ser till att de tyngre fordonen får betala en avgift för det slitage de ger på vägarna. Framkomligheten påverkas inte av detta.

Trafiksäkerhet Transporterna finns fortfarande kvar på vägarna och trafiksäkerheten förändras inte. Styrmedlet styr inte mot trafiksäkerhet.

Buller Transporterna finns fortfarande kvar på vägarna och bullret förändras därför inte. Styrmedlet styr inte mot buller.

KilometerskattEn distansbaserad avgift för transporter. Denna kan differentieras på olika faktorer, till exempel fordonets miljöegenskaper.

Miljö Hur mycket miljön påverkas beror på hur kilometerskatten utformas. Att belasta fordon med en skatt innebär att kortaste (eller billigaste) sträckan körs och därmed påverkas miljön positivt. Om kilometerskatten differentieras bero-ende på vilken typ av fordon som används (t.ex. med utgångspunkt i Euroklas-ser) kan fordonsflottan styras mot att innehålla fler miljövänligare fordon vilket innebär positiva miljöeffekter.

Framkomlighet Om antalet fordonskilometrar minskas blir det mer utrymme ledigt på vägarna och framkomligheten ökar.

Trafiksäkerhet Ju färre fordon som är ute och kör och ju kortare sträckor som körs desto min-dre blir risken för incidenter. Kilometerskatt skulle eventuellt kunna ha en viss positiv effekt på trafiksäkerheten men den bedöms som väldigt liten.

Buller När det gäller buller gäller samma som för trafiksäkerheten. Eventuellt kan en mindre positiv effekt uppnås i och med införandet av kilometerskatt.

InfrastrukturavgiftEn avgift som kan tas ut för nyttjandet av viss infrastruktur om det är en bro, tunnel eller bergspassage.

Miljö Infrastrukturavgifter har troligtvis ingen påverkan på miljön då de som behöver använda den infrastruktur som avses förmodligen kommer att betala avgiften och köra.

Framkomlighet Infrastrukturavgifter har troligtvis ingen påverkan på framkomligheten då de som behöver använda den infrastruktur som avses förmodligen kommer att betala avgiften och köra.

Trafiksäkerhet Infrastrukturavgifter har troligtvis ingen påverkan på trafiksäkerheten då de som behöver använda den infrastruktur som avses förmodligen kommer att betala avgiften och köra.

Buller Infrastrukturavgifter har troligtvis ingen påverkan på bullernivåer då de som behöver använda den infrastruktur som avses förmodligen kommer att betala avgiften och köra.


FordonsskattEn skatt som betalas som en årlig avgift för skattepliktiga fordon. Kan diffe-rentieras på exempelvis fordonsslag, drivmedel och vikt för att styra mot en miljövänligare fordonsflotta.

Miljö Fordonsskatt som differentieras beroende på fordonens miljöegenskaper kom-mer att styra mot en miljövänligare fordonsflotta och därmed bidra till lägre utsläpp.

Framkomlighet Fordonsskatt styr inte mot framkomlighet.

Trafiksäkerhet Ingen direkt påverkan på trafiksäkerheten.

Buller Har ingen direkt påverkan på buller men kan dock ha en positiv effekt på buller om skatten är lägre för elfordon eller andra tysta fordon.

DrivmedelsskatterSkatt i form av koldioxidskatt och energiskatt på fossila bränslen. Används för att reducera energianvändning och oönskade utsläpp.

Miljö Drivmedelsskatter ger incitament till miljövänligare drivmedel och bränslesnå-lare fordon vilket påverkar miljön positivt.

Framkomlighet Drivmedelsskatter styr inte mot framkomlighet.

Trafiksäkerhet Drivmedelsskatter har ingen direkt påverkan på trafiksäkerheten.

Buller Drivmedelsskatter har ingen direkt påverkan på bullernivåer.

Juridiska styrmedelGågataPå en gågata får endast fordon som ska leverera till en adress på gatan köra och då inte snabbare än gångfart.

Miljö En gågata bedöms inte ha någon påverkan på miljön. Eventuellt skulle miljön kunna påverkas om gågatan utformas på ett sätt som leder till långa omvägar för de som inte tillåts köra på gågatan.

Framkomlighet Genom att endast de som ska leverera till mottagare längs gågatan tillåts nytt-ja densamma kommer framkomligheten för de som inte har ett ärende på gatan att försämras då de måste välja andra vägar. Detta innebär i sin tur att framkomligheten blir bättre för de som får använda gatan för varuleveranser.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerhetseffekten av att införa en gågata är tudelad. Då majoriteten av fordonen i trafiken inte tillåts köra på gatan minskar olycksrisken. Även den lägre hastigheten som gäller på en gågata har en positiv effekt på trafiksäker-heten. Genom att blanda fotgängare och leveranstrafik (speciellt stora lastbi-lar) ökar risken för incidenter mellan lastbilar och fotgängare och konflikterna kan bli desto större.

Buller Färre fordon och lägre hastigheter innebär att bullret minskar i och med infö-randet av en gågata.

44



GångfartsområdeHär får samtliga fordon framföras men på fotgängares villkor och i gångfart.

Miljö Ett gångfartsområde bedöms inte ha någon påverkan på miljön.

Framkomlighet Ett gångfartsområde tar tillvara fotgängares intressen och det är på deras vill-kor övriga trafikslag får använda sig av området. Gångfartsområde påverkar inte godstransporterna nämnvärt.

Trafiksäkerhet I och med den lägre hastigheten som råder inom ett gångfartsområde minskas olycksrisken vilket innebär en högre trafiksäkerhet. Då flera trafikslag blandas på samma yta ökar dock risken för incidenter mellan stora lastbilar och oskyd-dade trafikanter. Dessa incidenter kan lätt leda till allvarliga konsekvenser för de oskyddade trafikanterna. Sammantaget innebär detta att trafiksäkerheten påverkas positivt för vissa och negativt för andra.

Buller I och med att de hastighetsgränser som råder inom ett gångfartsområde är lägre än i andra områden kommer bullret att minska i och med ett införande.

TidsregleringarEn styrning av den tid då det är tillåtet att köra och/eller befinna sig inom ett område eller på en plats. Exempel på styrning är tidregleringar dagtid där det endast är tillåtet att köra/leverera mellan vissa klockslag på dagen (exempel-vis 07–11) för att undvika konflikter med andra trafikantgrupper eller andra störningar. Utöver de effektbedömningar som beskrivs nedan uppstår posi-tiva effekter på attraktiviteten i stadsmiljön när cykel- och gångtrafikanter slipper konflikter med distributionsfordon under lunch- och handelstid.

Miljö En reglering av tiden då det är tillåtet att leverera till en plats eller köra inomett område innebär en begränsning av transportörens möjligheter att planerasin verksamhet på ett optimalt sätt. Genom att tiden begränsas kan flerafordon att krävas för att kunna utföra alla leveranser. Eventuellt hinner inte for-donen leverera en hel last inom de satta tidsramarna. Detta innebär att tids-regleringar kan ha en negativ effekt på miljön.

Framkomlighet Framkomligheten kommer att bli sämre under tider då tidsfönstret är öppet eftersom samtliga leveranser måste ske under den begränsade tiden.

Trafiksäkerhet Hur trafiksäkerheten påverkas beror på tidsregleringen. Om leveranser enbart tillåts under högtrafik måste alla leveransfordon köra samtidigt som all övrig trafik och trafiksäkerheten blir sämre. Om tidsfönstret däremot sätts till en tid då inte så många andra trafikanter är ute kan trafiksäkerheten förbättras.

Buller Genom en tidsreglering regleras även bullret i tiden. Det sker alltså en ökning av bullret under de tillåtna timmarna medan bullret minskas under övrig tid.

”Off-Peak”-leveranser Leveranser tillåts även sena kvällar, nätter och tidiga morgnar.

Miljö Genom att köra på sena kvällar, nätter och tidiga morgnar kan trafiken undvikas och därmed kökörningen och transporternas miljöpåverkan.

Framkomlighet Framkomligheten kommer att bli bättre för godstransporterna på grund av mindre trängsel under sena kvällar, nätter och tidiga morgnar.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten blir bättre dagtid (pga. färre godstransporter).

Buller Bullret ökar om inte bullerminimerande krav ställs.


LastplatsEn plats reserverad för fordon som ska lasta och/eller lossa skrymmande gods.

Miljö Att införa en lastplats kan innebära att söktrafik efter angöringsplats kan mins-kas och miljöpåverkan minska. Lastplatser bedöms dock inte ha någon större inverkan på miljön.

Framkomlighet Framkomligheten förbättras för all trafik om det finns tillgängliga lastplatser för leveranstrafiken där de behövs och när de behövs. Leveranstrafiken behö-ver då inte hitta alternativa lösningar så som att dubbelparkera för att kunna stanna och leverera godset.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten ökar av samma anledning som framkomligheten. Om leve-ransfordonen kan komma undan övrig trafik och ställa sig på särskilt avsedda leveransplatser vid leverans lämnas vägen fri för passerande trafik.

Buller Bullret påverkas inte av var leveransfordonen stannar för att leverera.

ParkeringVid bedömningen av parkering som styrmedel utgår vi från att detta innebär att möjligheten att parkera begränsas antingen genom att parkeringsplatser tas bort, flyttas undan från gaturummet och/eller beläggs med högre avgifter.

Miljö Miljön kan påverkas både positivt och negativt av parkering som styrmedel. Biltrafiken kan minska generellt vilket innebär minskade utsläpp. Minskad till-gång till parkeringsplatser kan även innebära att efterfrågan på de som finns kvar ökar och därmed ökar även söktrafiken vilket i sin tur påverkar miljön negativt.

Framkomlighet Genom att ta bort parkeringsplatser från gatorna frigörs utrymme för den rör-liga trafiken för samtliga trafikslag och framkomligheten ökar.

Trafiksäkerhet Flera studier tyder på att olycksrisken ökar på gator med gatuparkering men att de olyckor som sker vanligtvis inte är allvarliga då hastigheterna oftast är lägre. Tas kantstensparkeringen bort ökar hastigheten på vägen och de olyckor som inträffar blir sannolikt allvarligare.

Buller Parkering som styrmedel har ingen direkt påverkan på bullret.

Dedikerade körfältEtt körfält reserverat för vissa utvalda trafikslag, vanligtvis kollektivtrafik. Att styra med dedikerade körfält innebär i det här fallet att ge godstranspor-ter tillgång till de kollektivtrafikkörfält som redan existerar eller införa sär-skilda godskörfält.

Miljö Genom att ge även godstransporter tillgång till redan befintliga kollektivtrafik-körfält kan positiva miljöeffekter uppnås då kökörandet för godstransporterna minskar. Då godstransporterna tas ur det övriga flödet kommer även köerna där att minska och ytterligare bidra till den positiva effekten.

Framkomlighet Framkomligheten för godstransporter ökar på grund av mindre trängsel.

Trafiksäkerhet I och med att gods- och persontrafiken separeras minskar risken för konflikter mellan dessa.

Buller Samma fordon ska fram men i olika körfält. Ingen påverkan på buller.

46



Begränsning av fordonsvikt och storlekEffekterna är här baserade på en sänkning av tillåten vikt och storlek på for-don. Utöver de effekter som bedöms nedan uppstår oftast positiva effekter genom minskade skador på fasader och annat påkörningsbart samt en något attraktivare stadsmiljö.

Miljö Om tillåten vikt och storlek på fordon begränsas kan det innebära att fler for-don används vilket har en negativ påverkan på miljön.

Framkomlighet Om fler mindre fordon används så tar de mer utrymme i anspråk än färre stora fordon. Detta innebär att framkomligheten i så fall blir sämre.

Trafiksäkerhet Fler fordon bör innebära en ökad olycksrisk. De incidenter som inträffar kan dock antas vara allvarligare om större fordon är inblandade. Därför har en begränsning av tillåten längd och vikt på fordon både positiva och negativa effekter på trafiksäkerheten.

Buller Mindre fordon bullrar mindre än större men fler fordon bullrar mer än färre. Sammantaget bör inte bullret påverkas nämnvärt.

BärighetsklassificeringHär är utgångsläget att alla allmänna vägar i grunden är klassade med bärig-hetsklass 1. En användning av bärighetsklassificering som styrmedel innebär att bärighetsklassen sänks från bärighetsklass 1 till bärighetsklass 2 eller 3.

Miljö En nedklassning av bärigheten på en väg innebär att vissa fordon måste välja omvägar eller lasta lättare och köra fler vändor för att komma fram. Detta har en negativ effekt på miljön.

Framkomlighet Framkomligheten begränsas för vissa fordon genom att de inte tillåts köra på alla vägar.

Trafiksäkerhet Om bärigheten på en väg klassas ned försvinner de största fordonen därifrån. Detta innebär en bättre trafiksäkerhet på den aktuella vägen.

Buller Om fordon försvinner från en väg på grund av en lägre bärighetsklass kommer även bullret att minska.

Enkelriktade gatorAtt endast tillåta trafik i en riktning längs en gata.

Miljö Enkelriktade gator kan förhindra att kortaste vägen väljs vilket innebär en ökad miljöpåverkan. Hur stor denna påverkan blir beror på hur enkelriktningarna i ett större område samspelar.

Framkomlighet Framkomligheten för fordon försämras då kortaste vägen inte alltid kan väljas.

Trafiksäkerhet Trafiksäkerheten ökar då risken för konflikter minskar i och med att ingen mötande trafik förekommer.

Buller Enkelriktade gator har ingen direkt påverkan på buller.


HastighetsbegränsningAtt styra med hastighetsbegränsningar innebär i det här fallet att sänka has-tighetsgränser.

Miljö En sänkt hastighetsgräns kan innebära ett jämnare trafikflöde med minskade start och stopp vilket har en positiv miljöpåverkan.

Framkomlighet Det jämnare trafikflöde som kommer av en sänkt hastighetsgräns kan innebära att man, trots den lägre hastigheten, kommer fram snabbare då trafiken flyter bättre.

Trafiksäkerhet Ett pålitligare trafikflöde med mindre start och stopp innebär lägre risk för kö olyckor.

Buller Ett jämnt, lugnt trafikflöde bullrar mindre än ett ryckigt där fordon hela tiden måste komma upp i hastighet.

Intensifierad övervakningDialog mellan kommun och polis/parkeringsvakter för att kunna uppnå störs-ta möjliga effekt av de åtgärder som kommunen genomför.

Miljö Ett samarbete med polisen innebär i sig inte några effekter på miljö, framkomlighet, trafiksäkerhet eller buller. Däremot kan det på sikt leda till en ökad efter-levnad av andra regleringar och effekterna av dessa kan bli större.

Framkomlighet

Trafiksäkerhet

Buller

Begränsning av bullerBegränsning av fordons bullernivåer.

Miljö En begränsning av buller innebär att de fordon som bullrar mest inte tillåts. Ett fordon som bullrar mer släpper förmodligen också ut mer och detta styr-medel får därför en positiv effekt på miljön.

Framkomlighet Detta styrmedel styr inte mot framkomlighet.

Trafiksäkerhet Tysta fordon kan utgöra en säkerhetsrisk då de plötsligt kan dyka upp och överraska en intet ont anande fotgängare.

Buller En begränsning minskar bullret.

FyllnadsgradskravKrav på en viss lägsta fyllnadsgrad ställs för att ett fordon ska få köra inom ett visst område.

Miljö Om leveransfordon körs med en högre fyllnadsgrad kan antalet fordon som krävs för att leverera minskas. Detta innebär mindre miljöpåverkan.

Framkomlighet Framkomligheten ökar när antalet fordon minskas till följd av en högre fyllnads grad.

Trafiksäkerhet Färre fordon ute i trafiken innebär att trafiksäkerheten förbättras.

Buller Färre fordon bullrar mindre.

48



Upphandling med kravställningKravställning på transporter vid upphandling av dessa. Det kan exempelvis handla om krav på miljöegenskaper hos fordonen.

Miljö Vid upphandling av transporttjänster har kommunen möjlighet att ställa krav på bland annat vilken typ av fordon och bränsle som ska användas vid utföran-det av transporten. Kommunen kan även ställa krav på, eller själva ansvara för, ruttoptimering. Detta kan leda till en lägre miljöpåverkan.

Framkomlighet Upphandling av transporter kan ha en positiv effekt på framkomligheten exem-pelvis om krav ställs på att leveranser ska ske utanför rusningstid.

Trafiksäkerhet Upphandling av transporter kan ha en positiv effekt på trafiksäkerheten exem-pelvis om krav ställs på att leveranser till skolor ska komma innan skolan öpp-nar på morgonen.

Buller Genom att ställa krav på bullernivåer i upphandlingen av transporter kan bullret minskas.

Samhälleliga styrmedelUtformning av den fysiska miljönGodstransporternas förutsättningar tas tillvara i översikts- och detaljplane-processerna.

Miljö Att utforma den fysiska miljön på ett sätt som främjar alla typer av lastfordon leder förmodligen till ett minskat transportarbete då transporterna kommer fram på de platser de behöver och därmed slipper köra omvägar och stå i köer.

Framkomlighet Genom att utforma gaturummet med lastfordonen i åtanke ökar framkomlig-heten för dessa.

Trafiksäkerhet Genom en bättre utformning av den fysiska miljön kan svåra moment i trafiken tas bort. Detta innebär att risken för exempelvis konflikt med en fotgängare i ett trångt utrymme kan elimineras och trafiksäkerheten förbättras.

Buller Utformningen av den fysiska miljön kan påverka bullernivåer om t.ex. buller-plank sätts upp eller om vägar däckas över.


Fastighetsboxar och serviceboxarInstallation av boxar med kapacitet att ta emot större försändelser än vanliga brevinkast.

Miljö Fastighetsboxar och serviceboxar minskar antalet bomkörningar och/eller transporter till och från ett utlämningsställe. Detta leder till lägre utsläpp och att miljön förbättras.

Framkomlighet Tack vare ett minskat totalt antal fordonsrörelser kan framkomligheten förbätt-ras något.

Trafiksäkerhet Då antalet fordonsrörelser minskas kan trafiksäkerheten ökas.

Buller Minskat antal fordonsrörelser leder till något mindre buller.

Pollare (höj- och sänkbara)Installation av höj- och sänkbara pollare på en gata för att kunna reglera vem som tillåts köra in och ut på gatan.

Miljö Hur pollare påverkar miljön beror på vilka som tillåts passera dem. Ett krav på att ett miljövänligare fordon måste användas för att få passera pollarna kan leda till en omställning i fordonsflottan om det anses tillräckligt viktigt att kun-na passera pollarna. Miljöpåverkan från de fordon som tillåts passera kommer att minska medan miljöpåverkan från de fordon som inte tillåts passera (och därmed tvingas till en omväg) kommer att öka.

Framkomlighet Framkomligheten för de fordon som tillåts passera pollarna ökar i och med att antalet fordon på aktuell gata begränsas. Detta innebär i sin tur givetvis att framkomligheten för övriga transporter försämras då de överhuvudtaget inte kan passera pollarna.

Trafiksäkerhet Då pollarna bidrar till att konflikterna mellan olika fordonsslag längs en gata minskar ökar trafiksäkerheten.

Buller Buller från trafik innanför pollarna (i det ”avstängda” området) minskar i och med att färre fordon tillåts passera.

FarthinderNågon form av hinder på vägen avsett att minska hastigheten. Det kan exem-pelvis vara ett gupp eller sidoförskjutningar.

Miljö Farthinder innebär att fordon som ska passera tvingas bromsa in för att sedan återta rätt hastighet. Denna hackigare körning innebär marginellt ökade utsläpp.

Framkomlighet Alla kommer fram men i och med att ett farthinder bromsar hastigheten bedöms framkomligheten bli något sämre än om farthindret inte funnits där.

Trafiksäkerhet I och med att farthinder reducerar hastigheten på förbipasserande fordon ökar trafiksäkerheten.

Buller Farthinder har ingen direkt påverkan på bullernivåerna.

50



Bokningstjänst för lastplatserMöjlighet att kunna boka en lastplats under en viss tid.

Miljö Minskad söktrafik leder till lägre utsläpp.

Framkomlighet Minskad söktrafik leder till förbättrad framkomlighet.

Trafiksäkerhet Minskad söktrafik leder till färre transportrörelser. Trafiksäkerheten kan även påverkas positivt av att konfliktrisken i anslutning till lastplatser minskas då förarna vet att de har plats bokad innan de kommer dit.

Buller Ingen direkt påverkan.

ITS-stödda prioritets- och restriktionstjänsterIKT-baserade tjänster som ger prioritet eller restriktioner för användandet av infrastrukturen baserat på fordonstyp, fordonsegenskaper eller betald avgift. I detta fall förutsätts prioritering av leveransfordon (samtliga eller for-don med vissa egenskaper).

Miljö Beror på vilka fordon som prioriteras och utestängs. Om miljökrav ställs på fordon kan miljöpåverkan minska.

Framkomlighet Bättre framkomlighet för de leveransfordon som prioriteras.

Trafiksäkerhet Ingen direkt påverkan

Buller Ingen direkt påverkan

Uppställningsplats för lastbilarDedikerad yta för parkering av lastbilar i anslutning till distributionsområden.

Miljö Kan minska söktrafiken som uppstår vid sökandet efter en lämplig parkerings-plats och därmed minska utsläpp.

Framkomlighet Då lastbilar hänvisas till utpekade ytor förbättras framkomligheten på de stäl-len där de annars skulle parkerat.

Trafiksäkerhet Då lastbilar hänvisas till vissa ytor förbättras trafiksäkerheten på de ställen där de annars skulle parkera.

Buller Ingen direkt påverkan

Samordnat inköpSamordning av inköp mellan flera av kommunens olika enheter. Istället för ett flertal mindre beställningar läggs en större gemensam.

Miljö Att samordna kommunens inköp innebär i förlängningen att fler mindre för-sändelser ersätts av färre större och antalet transporter minskar. Detta leder till positiva effekter på miljön.

Framkomlighet När antalet transporter minskar till följd av att inköpen samordnas förbättras framkomligheten.

Trafiksäkerhet Även trafiksäkerheten ökar med ett minskat antal transporter.

Buller Färre transporter bullrar mindre än fler.


Samordnad varudistributionKommunen ställer krav på att varuleveranser ska samordnas så att inte flera fordon levererar mindre volymer utan istället ersätts av en (eller flera) större leveranser.

Miljö Genom att samordna varudistribution kan antalet fordon som krävs för att leverera minimeras och miljöpåverkan minskas.

Framkomlighet I och med att antalet transporter minskas förbättras framkomligheten.

Trafiksäkerhet Färre fordon i trafiken leder till en ökad trafiksäkerhet.

Buller Om färre fordon krävs för att leverera samma mängd gods kommer bullret att minska.

Informativa styrmedelInformationSpridning av information om kommande åtgärder med mera för att öka med-vetenheten hos allmänhet och näringsliv.

Miljö Genom att informera människor som vistas i transportsystemet ökar deras kunskap och medvetenhet om de förhållanden som gäller i trafiken och de kan därigenom fatta bra beslut om var, när och hur de ska ta sig fram. Bero-ende på vilken information som sprids kan positiva effekter uppnås inom olika områden.

Framkomlighet

Trafiksäkerhet

Buller

Forskning och utvecklingForskning och utveckling av ny teknik, nya metoder, m.m. för att på sikt möj-liggöra bättre planering.

Miljö Forskning och utveckling av ny teknik, nya metoder m.m. kan på sikt leda till bättre förutsättningar för att planera och styra transportsystemet på ett effektivt och välgrundat sätt. För att effekten ska bli positiv förutsätts att resultaten sprids

Framkomlighet

Trafiksäkerhet

Buller


KAPITEL 6Effekter av att kombinera olika styrmedelI detta avsnitt presenteras hur olika styrmedel påverkar varandra. Utifrån de bedömda effekterna (grön, gul, röd) av styrmedlen, som presenterades i förra avsnittet, analyseras vilka styrmedel som är lämpliga respektive olämpliga att kombinera. Lämpligheten bedöms utifrån kriteriet om de har en positiv (dvs. grön) effekt eller inte avseende målen miljö, framkomlighet, trafiksäker-het och buller.

Analyserna har sammanställts i fem paket av styrmedel – ett paket för res-pektive mål – där styrmedel som är lämpliga att kombinera för att förstärka deras effekt är listade. Även styrmedel som kan tänkas motverka den önskade effekten finns listade i respektive paket (dvs. röda effekter).

Olika kommuner har olika behov av åtgärder för godstransporter i tätort. Storstäder har typiskt sett problem som kopplar till konflikter med övrig tra-fik (biltrafik, kollektivtrafik, cyklister och gångtrafikanter), medan små och medelstora städer kan ha andra typer av problem, t.ex. kring säkerhetsas-pekter vid skolor. Hur kommuner väljer att använda paketen som riktar in sig mot olika mål beror alltså på vilka problem kommunerna vill arbeta med. Vissa av åtgärderna är så pass omfattande (t.ex. samordnad varudistribution) att de i sig kan ses som ett åtgärdspaket.

Styrmedelspaket för miljömålet Styrmedel som har en positiv effekt på miljön är:

> miljözon > skatter och avgifter, såsom

– trängselskatt – fordons-, drivmedel – kilometerskatt


> dedikerade körfält > hastighetsbegränsningar > begränsning av buller > fyllnadsgradskrav > upphandling av transporttjänster med miljökrav > utformning av den fysiska miljön > fastighetsboxar och serviceboxar > bokningstjänst lastplatser > uppställningsplats för lastbilar > samordnade inköp > samordnad varudistribution > information.

Styrmedel som ska undvikas är de som motverkar en bättre miljö. Dessa är: > tidsregleringar (om de riskerar att bidra till fler transporter) > begränsning av fordonsvikt- och storlek (om de riskerar att bidra till fler transporter)

> begränsning av fordonsvikt- och storlek > nedgradering av bärighetsklass > enkelriktade gator > farthinder.

54

Effekter av att kombinera olika styrmedel


Styrmedelspaket för framkomlighetsmålet Styrmedel som är inriktade på att främja framkomligheten är:

> trängselskatt > kilometerskatt > lastplats > parkeringsregler > dedikerade körfält > hastighetsbegränsning > fyllnadsgradskrav > utformning av den fysiska miljön > fastighetsboxar och serviceboxar.

Vissa av dessa styrmedel och incitament styr mer direkt och lokalt mot ökad framkomlighet, medan andra styrmedel har en mer generell positiv påverkan på framkomligheten genom att styra mot minskad trafik. De styrmedel som nämns ovan och som förbättrar framkomligheten har, förutom i ett fall, inga konflikter med de andra målen.Styrmedel som motverkar en bättre framkomlighet är de styrmedel som är inriktade på att öka trafiksäkerheten:

> Nedgradering av bärighetsklass > Enkelriktade gator > Farthinder > Tidsregleringar i listan.

Styrmedelspaket för trafiksäkerhetsmåletStyrmedel som är inriktade på att främja trafiksäkerheten är:

> trängselskatt > lastplats > dedikerade körfält > hög bärighetsklassificering > enkelriktade gator > hastighetsbegränsning > fyllnadsgradskrav > utformning av den fysiska miljön > fastighetsboxar och serviceboxar > pollare > farthinder > bokningstjänst för lastplatser > uppställningsplats för lastbilar > samordnat inköp


> samordnad varudistribution > information > off-peak leveranser.

Det finns två tydliga målkonflikter mellan säkerhet och andra mål. Den kom-bination av styrmedel som syftar till att förbättra säkerheten har en negativ påverkan på bland annat miljö och framkomlighet. Dessa konflikter kan han-teras genom en rad styrmedel som reducerar negativa effekter på miljö och framkomlighet:

> Parkeringsregler > Begränsning av buller > Prioritets- och restriktionstjänster

Enligt vår klassificering motverkar inget styrmedel bättre trafiksäkerhet.

figur 2. Styrmedelspaket för målet ’Trafiksäkerhet’

Åtgärd MiljöFramkom-

lighet Trafik-

säkerhet Buller

Trängselskatt

Lastplats

Dedikerade körfält

Fastighets- och serviceboxar

Off-peak leveranser

Styrmedelspaket för bullermåletStyrmedel som är inriktade på att minska buller är:

> trängselskatt > gågata > gångfartsområde > hög bärighetsklassificering > hastighetsbegränsning > begränsning av buller > fyllnadsgradskrav > upphandling av transporttjänster > fastighetsboxar och serviceboxar > pollare > samordnat inköp > samordnad varudistribution > information.

56

Effekter av att kombinera olika styrmedel


Kompletterande styrmedel för alla mål

Information, nätverk och samarbete med polisen är styrmedel som tillsam-mans med andra styrmedel kan skapa bra förutsättningar för en framgångs-rik implementering och acceptans (nätverk och information) samt ett effek-tivt genomdrivande av de juridiska styrmedlen (samarbete med polisen). Andra mer generella styrmedel som kan leda till effektivare godstransporter i tätort och därmed minskad godstrafik är utformning av den fysiska miljön, samord-nat inköp, samordnad varudistribution, etc. Rätt implementerat kan dessa styrmedel leda till positiva effekter för alla mål. En rekommendation är där-för att dessa styrmedel används i kombination med övriga styrmedelspaket.

figur 3. Styrmedel som främjar alla faktorer

Åtgärd MiljöFramkom-

lighet Trafik-

säkerhet Buller

Utformning av den fysiska miljön

Nätverk

Information

Intensifierad övervakning

2015Styrm

edelsbiblioteket –Verktyg för gods i tätort

Beställ eller ladda ner på webbutik.skl.se ISBN 978-91-7585-363-5

Post: 118 82 StockholmBesök: Hornsgatan 20Telefon: 08-452 70 00

www.skl.se


Verktyg för gods i tätortDe flesta sociala och ekonomiska aktiviteter som äger rum i en stad är beroende av godstransporter av något slag. Godsleveranser utgör således en förutsättning för att skapa en attraktiv stad. Samtidigt har godstransporter negativa effekter på stadslivet.

Skriften har presenterar ett resonemang kring hur man kan arbeta med aktu-ella incitament och styrmedel för att genomföra åtgärder för godstransporter i tätort. Den innehåller även en genomgång av vilka effekter dessa kan tänkas få, liksom förslag på ett antal åtgärdspaket kopplat till önskade effekter.

Skriften vänder sig framförallt till tjänstemän och politiker i kommuner, lands-ting och regioner.

Documents

7585 363 5