8. Oferta y demanda de aparcamiento en zonas comerciales...A continuación se presentan una serie de gráficos en los que se muestran los itinerarios anteriores: Gráfico 99 Itinerarios

Estudio de movilidad de Móstoles: INFORME

152 de 203

8. Oferta y demanda de aparcamiento en zonas comerciales

8.1. Contexto y estructura del análisis Se va a presentar, a continuación, un estudio específico de estacionamiento, en el que se medirán, en las principales zonas comerciales y de servicios, el inventario de plazas de aparcamiento, la variación de su ocupación en distintos periodos del día y las distintas formas de aparcamiento ilegal. El próximo esquema muestra la estructura de este elemento de análisis.

Gráfico 98 Esquema de estructura del análisis de aparcamiento Estructura del estudio de aparcamientos

AparcamientoOferta (plazas)

Demanda (vehiculos)

Diurno

Mañana Tarde

Alcance: sub ámbito

Contexto: comercial/servicios

AparcamientoOferta (plazas)

Demanda (vehiculos)

Diurno

Mañana Tarde

Alcance: sub ámbito

Contexto: comercial/servicios


153 de 203

8.2. Trabajos de campo realizados Se ha realizado un estudio específico de estacionamiento en el mes de marzo de 2005, en el

que se ha medido, en las principales zonas comerciales y de servicios, el inventario de plazas

de aparcamiento, la variación de su ocupación en distintos periodos del día y las distintas

formas de aparcamiento ilegal. Todas estas tareas se detallan a continuación:

• Inventario de plazas de aparcamiento

• Ocupación de las plazas de aparcamiento en tres periodos a lo largo del día

• Control de ilegalidades en el aparcamiento: o Aparcamiento en aceras o Aparcamiento en pasos de peatones o Aparcamiento en zonas reservadas particulares (minusválidos, zona de

seguridad...) o Aparcamiento ilegal en carga y descarga o Aparcamiento en doble fila

El estudio de estacionamiento se ha centrado en las zonas comerciales y de servicios del municipio de Móstoles. Así, se seleccionaron unos itinerarios a lo largo de dichas zonas en los que han realizado las tareas mencionadas, que se presentan en la tabla siguiente:

Trayectos estudiados Tabla 60 Recorridos para análisis de aparcamientos

Trayectos

Cód. Tramo (desde-hasta) km

(aprox)

Períodos

1 Anillo interior: Ricardo Medem - Cristo - Juan XXIII - Reyes

Católicos -Independencia - L. J. Asua 1,5 3

2 Av. Constitución - Dos de Mayo (Av. Portugal – Av. Portugal) 3 3

3 Barcelona (Las Palmas - Av. ONU) 1 3

4 Juan de Ocaña - Antonio Hdez- Simón Hdez (Av. Portugal -

Carlos V) 3 3

5 Alfonso XII (Dos de Mayo - Arroyomolinos) 1 3

6 Camino de Leganés (Mariblanca - Carlos V) 1,5 3

7 Villaamil (Cristo - Dos de Mayo) 1 3


154 de 203

A continuación se presentan una serie de gráficos en los que se muestran los itinerarios anteriores:

Gráfico 99 Itinerarios de inventario de aparcamiento en todo Móstoles

Itinerario 1

Itinerario 2

Itinerario 4

Itinerario 3

Itinerario 5

Itinerario 6

Itinerario 7


155 de 203

Gráfico 100 Itinerarios de inventario de aparcamiento en el centro de Móstoles

Itinerario 2

Itinerario 7

Itinerario 1

Itinerario 4

Itinerario 6

Itinerario 3


156 de 203

8.3. Caracterización de los tramos estudiados A partir de los datos recogidos en el trabajo de campo se ha procedido a caracterizar los diferentes tramos que componen cada itinerario en función a varios criterios:

Tabla 61 Caracterización de itinerarios Códigos aplicables a elementos descriptivos de oferta de aparcamiento

ELEMENTO CÓDIGO DESCRIPCIÓN

Según posibilidad para aparcar:

PA Prohibido Aparcar claramente señalizado (vertical u horizontalmente)

SA Sin Aparcamiento, cuando no hay vehículos estacionados y no pone ninguna señal

M Mixto. Parte Prohibido y parte Permitido en cualquier modalidad

SR Sin restricción cuando hay vehículos estacionados y no pone ninguna señal

P Para calles peatonales, o sin circulación

R Rotondas y plazas

Con

dici

ón

C Cortada al tráfico

Según forma de aparcar:

B en batería

L en línea

LB en línea y batería Tipo

de

apar

cam

ient

o

O no se permite aparcar

Según tipo de reserva:

NR No existe reserva

CD Carga y descarga o uso del establecimiento

T Taxis

O Vehículos oficiales

P Policía

SM Servicios médicos

SP Servicios públicos

Tipo

de

rese

rva

MV Minusválidos


157 de 203

Según la condición de aparcamiento, tenemos los siguientes tramos:

Gráfico 101 Condición de Tramos


158 de 203

Según el tipo de aparcamiento tenemos los siguientes tramos:

Gráfico 102 Tipo de aparcamiento por tramos


159 de 203

En algunos tramos hay zonas de estacionamiento reservado. El siguiente gráfico muestra en

qué tramos ocurre esto y qué tipo de reserva existe:

Gráfico 103 Tipo de reserva por tramos


160 de 203

8.4. Resumen de resultados por zonas En las siguientes tablas y gráficos resumimos los resultados globales del análisis de aparcamiento. Los resultados obtenidos provienen de los inventarios realizados durante la campaña de trabajos de campo. Todos los aspectos del trabajo de inventario de aparcamientos se encuentran explicados en el Anejo de Trabajo de Campo de este documento. En este caso, el inventario se ha realizado en tres tramos horarios diferenciados:

• Inventario Matutino, desde las 8:00 hasta las 10:00 horas. • Inventario Medio Día, desde las 12:00 hasta las 14:00oras. • Inventario Vespertino, desde las 16:00 hasta las 18:00 horas.

El análisis de condiciones de oferta muestra un equilibrio entre plazas en batería y plazas en línea disponibles. Como se puede apreciar los gráficos de la página siguiente, en el ámbito comercial (itinerarios 2, 5 y 7), la oferta es aún más equilibrada. Esta configuración no ayuda a maximizar la densidad de vehículos aparcados que se consigue con el aparcamiento en batería. La configuración anterior se observa, también, en el resto de Ejes Radiales (itinerarios 3, 4 y 6) estudiados en este documento. Estos Ejes pretenden conectar el centro con los barrios periféricos y con los puntos de acceso exterior por lo que sustituir el aparcamiento en batería por aparcamiento en línea puede generar un aumento de la capacidad de la vía. Por otro lado, el alto porcentaje de aparcamiento ofertado en línea en el Anillo Interior (itinerario 1), el 69 % del aparcamiento inventariado, refleja en muchos casos la limitación de la capacidad de las calles del casco urbano de Móstoles. También podemos ver que la reserva de aparcamiento es importante, alcanzando un 10 % en el ámbito del Anillo Interior, muy superior al 6,5 % del total inventariado. Más adelante se caracterizará esta reserva que responde, principalmente, a Carga y Descarga, reservas para vehículos oficiales y para vehículos médicos.

Tabla 62 Condiciones de oferta global de aparcamiento

CARACTERÍSTICAS OFERTA

Itinerario Tramos OFERTA TOTAL*

En Batería En línea Vados Reservas

1 25 289 40 219 24 25

2 33 404 209 152 9 33

3 13 241 127 100 2 11

4 23 276 71 178 21 20

5 9 143 41 96 0 8

6 12 337 208 121 8 12

7 18 266 132 129 9 18

TOTAL 133 1956 828 995 73 127 * La OFERTA TOTAL incluye las plazas reservadas pero no los vados


161 de 203

Gráfico 104 Reparto de la oferta de aparcamiento y vados en calles más comerciales

(Itinerarios 2, 5 y 7)

Gráfico 105 Reparto de la oferta de aparcamiento y vados en el Anillo Interior (Itinerario 1)

Gráfico 106 Reparto de la oferta de aparcamiento y vados en otros Ejes Radiales (Resto de los

itinerarios)

Oferta de aparcamiento en itinerarios del Anillo Interior

En bateria12,8%

Reserva9,6%

Vados7,7%

En línea70,0%

Oferta de aparcamiento en itinerarios de otros Ejes Radiales

En bateria45,9%

En línea45,1%

Vados3,5%

Reserva5,5%

Oferta de aparcamiento en itinerarios más comerciales

En bateria46,0%

Reserva6,5%Vados

2,2%

En línea45,4%


162 de 203

La siguiente tabla muestra los datos recogidos en las diferentes áreas:

Tabla 63 Ratios

CARACTERÍSTICAS OFERTA DEMANDA RATIOS

Zona Inventario Tramos TOTAL TOTAL Legales IlegalesDemanda

/ Oferta

% de Ilegales

% de ocupación de plazas

legales Matutino 813 823 707 116 1,01 14,1% 87,0%

Medio Día 813 884 728 156 1,09 17,6% 89,5% Más

Comercial (2, 5 y 7) Vespertino

60 813 822 729 93 1,01 11,3% 89,7%

Matutino 289 313 261 52 1,08 16,6% 90,3% Medio Día 289 310 252 58 1,07 18,7% 87,2%

Anillo Interior (1)

Vespertino 25

289 292 250 42 1,01 14,4% 86,5% Matutino 854 792 710 82 0,93 10,4% 83,1%

Medio Día 854 865 766 99 1,01 11,4% 89,7% Otros Ejes Radiales (3, 4 y 6) Vespertino

48 854 870 760 110 1,02 12,6% 89,0%


TOTAL

Vespertino 133

1956 1984 1739 245 1,01 12,3% 88,9%

Gráfico 107 Porcentaje de ilegalidad por períodos del día

Porcentaje de Ilegalidad

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

Zona más Comecial Anillo Interior Otros Ejes Radiales TOTAL

% d

e la

Dem

anda

Matutino Medio Día Vespertino


163 de 203

Para el ámbito más comercial, los resultados muestran que la relación demanda/oferta alcanza su punto crítico durante el período punta de la mañana, al medio día. En esta franja, la demanda sigue la tendencia general observada, situándose siempre por encima de la oferta, y presenta un porcentaje de ilegalidades importante, superior al 17% mientras que un 10% de las plazas legales están desocupadas. Más adelante se analizará la tipología de estas ilegalidades y los tramos más cargados de cada itinerario. En los itinerarios del Anillo Interior se reproducen algunas de las características antes comentadas que llevan a la demanda a estar siempre por encima de la oferta. Además, este anillo presenta los porcentajes de ilegalidad más altos si bien las tasas de ocupación de plazas legales se mantienen cercanas al 90 %. Los otros Ejes Radiales presentan ratios Demanda / Oferta más comedidos que llegan a estar por debajo de la unidad por la mañana y cercanos al equilibrio el resto del tiempo. Para poder apreciar mejor como se distribuye la ilegalidad del aparcamiento, hemos clasificado las incidencias en: pasos peatonales, aceras, esquinas, prohibido aparcar, vados y otros casos (incluidas las reservas para carga y descarga, minusválidos, reservas oficiales, etc.). Los gráficos de las páginas siguientes muestran estas distribuciones para cada una de las tipologías estudiadas:

Tabla 64 Condiciones de demanda global de aparcamiento

CARACTERÍSTICAS Condiciones de DEMANDA (vehículos aparcados)

Zona Inventario Tramos Legales Ilegales

Paso

pe

aton

al

Ace

ras

Esqu

inas

Dob

le fi

la

Proh

ibid

o

Vado

Otr

os

DEM

AN

DA

TO

TAL

Matutino 707 116 2 8 34 24 32 3 13 823 Medio Día 728 156 3 15 33 59 27 2 17 884

Más Comercial (2, 5 y 7) Vespertino

60 729 93 1 10 24 19 22 0 17 822

Matutino 261 52 2 4 9 4 21 5 7 313 Medio Día 252 58 1 9 10 11 16 2 9 310

Anillo Interior

(1) Vespertino 25

250 42 2 4 6 4 17 4 5 292 Matutino 710 82 3 12 25 23 6 7 6 792

Medio Día 766 99 3 6 20 45 6 8 11 865 Otros Ejes Radiales (3, 4 y 6) Vespertino

48 760 110 2 5 34 47 8 9 5 870

Matutino 1678 250 7 24 68 51 59 15 26 1928 Medio Día 1746 313 7 30 63 115 49 12 37 2059 TOTAL Vespertino

133 1739 245 5 19 64 70 47 13 27 1984


164 de 203

Como se puede ver en el gráfico siguiente, los perfiles de infracción son similares en la mañana y la tarde en el ámbito comercial. En estos casos predominan el aparcamiento ilegal en zonas prohibidas, de carga y descarga (otros) y en esquinas. Sin embargo, en el periodo del medio día, aumenta considerablemente el porcentaje de ilegales en doble fila. Los vados son por lo general respetados.

Gráfico 108 Distribución de aparcados ilegalmente en zonas más comerciales

Distribución de aparcados Ilegalmente en zona más comercial

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Paso peatonal Aceras Esquinas Doble fila Prohibido Vado Otros


165 de 203

En el ámbito del Anillo Interior, la distribución de los aparcados ilegalmente es distinta. Como muestra el gráfico siguiente, las incidencias por doble fila no existen prácticamente mientras los vados, pasos peatonales y aceras son menos respetados. De nuevo, a medio día, aumenta la participación de las ilegalidades de doble fila al igual que en las zonas más comerciales. El grado de infracción en zonas prohibidas es muy alto.

Gráfico 109 Distribución de aparcados ilegalmente en el Anillo Interior

Distribución de aparcados Ilegalmente en el Anillo Interior

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%




166 de 203

En cuanto al resto de los Ejes Radiales estudiados, el comportamiento de las ilegalidades es muy diferente. Dos son las ilegalidades más observadas a lo largo del día, la doble fila, con porcentajes muy elevados, y el estacionamiento en las esquinas. Los vados son poco respetados.

Gráfico 110 Distribución de aparcados ilegalmente en otros Ejes Radiales

Distribución de aparcados Ilegalmente en otros Ejes Radiales

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%




167 de 203

8.5. Análisis de aparcamiento por tramos zonas Para visualizar mejor donde se encuentran los problemas de aparcamiento debemos recurrir a un análisis más detallado por tramos y/o por zonas concretas. Las próximas secciones amplían el análisis a este nivel partir de los inventarios realizados. Para poder medir la magnitud del problema de aparcamiento, hemos desarrollado dos ratios fundamentales:

• Demanda / oferta: este ratio incorpora la demanda total, ya sea legal o ilegalmente aparcada, y la oferta legal disponible (no el espacio total disponible). A través de esta medida podemos detectar donde se desborda la capacidad de aparcamiento. Un caso particular que puede darse para este ratio es cuando no hay plazas ofertadas (Ej. Es prohibido aparcar en el 100% de un tramo) pero existe demanda aparcada. En este caso sólo existen ilegales y debemos distinguirlos del caso cuando hay 100% de ilegalidad, es decir cuando existen plazas disponibles pero la demanda total es el doble de la oferta.

• % de ilegales: este ratio se refiere al total de aparcados ilegalmente sobre la demanda

(no la oferta) total. Esta es una verdadera medida de ilegalidad de la demanda (es decir del comportamiento de los conductores). Para este ratio puede darse el caso que la demanda muestre cierto grado de ilegalidad aun cuando la oferta no ha sido agotada.

8.5.1 Aparcamiento en las zonas más comerciales estudiadas Según se ha determinado, los itinerarios más comerciales estudiados corresponden a:

Tabla 65 Itinerarios considerados como más comerciales

Características


(aprox)

Períodos Tramos

2 Av. Constitución - Dos de Mayo (Av. Portugal – Av. Portugal) 3 3 33

5 Alfonso XII (Dos de Mayo - Arroyomolinos) 1 3 9

7 Villaamil (Cristo - Dos de Mayo) 1 3 18


168 de 203

Las características generales de estas zonas han sido comentadas en el apartado anterior de Resumen por zonas, pero se puede destacar los siguientes puntos:

• El análisis de condiciones de oferta muestra un equilibrio entre plazas en batería y plazas en línea disponibles. Esta configuración no ayuda a maximizar la densidad de vehículos aparcados que se consigue con el aparcamiento en batería.

• La relación demanda/oferta alcanza su punto crítico durante el período punta de la mañana, al medio día. En esta franja, la demanda sigue la tendencia general observada, situándose siempre por encima de la oferta, y presenta un porcentaje de ilegalidades importante, superior al 17% mientras que un 10% de las plazas legales están desocupadas.

• Los perfiles de infracción son similares en la mañana y la tarde en el ámbito comercial. En estos casos predominan el aparcamiento ilegal en zonas prohibidas, de carga y descarga (otros) y en esquinas. Sin embargo, en el periodo del medio día, aumenta considerablemente el porcentaje de ilegales en doble fila. Los vados son por lo general respetados.

La siguiente tabla muestra el desglose de estos datos por itinerarios:

Tabla 66 Características y Ratios de los itinerarios considerados como más comerciales



/ Oferta

% de Ilegales


legales Matutino 404 448 359 89 1,11 0,20 88,9%

Medio Día 404 482 361 121 1,19 0,25 89,4% Itinerario 2

Vespertino 33

404 422 359 63 1,04 0,15 88,9% Matutino 143 136 131 5 0,95 0,04 91,6%

Medio Día 143 137 127 10 0,96 0,07 88,8% Itinerario 5 Vespertino

9 143 133 125 8 0,93 0,06 87,4%

Matutino 266 239 217 22 0,90 0,09 81,6% Medio Día 266 265 240 25 1,00 0,09 90,2% Itinerario 7 Vespertino

18 266 267 245 22 1,00 0,08 92,1%


TOTAL Zona más comercial Vespertino

60 813 822 729 93 1,01 11,3% 89,7%

Cabe destacar la baja incidencia de la ilegalidad observada en los itinerarios 5 y 7 frente al importante porcentaje que presenta el itinerario 2, la Avda. Dos de Mayo-Avda. Constitución que presenta, por otro lado, porcentajes de ocupación de plazas legales del orden del 89%. Este es el principal eje comercial de la ciudad lo que lo convierte en un gran atractor de viajes en vehículo privado con la consiguiente saturación de las plazas de estacionamiento y la aparición de la ilegalidad.


169 de 203

Las características de la ilegalidad en cada itinerario se presenta a continuación: En el Itinerario 2, Av. Dos de Mayo - Av. Constitución, tramo que comienza y finaliza en la Av. Portugal, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad están localizadas en la Av. Dos de Mayo, en la zona situada entre las calles Maldonado y Logroño y en la Av. de la Constitución, en el entorno de la Cruz Roja. En el Itinerario 5, situado en la calle de Alfonso XII, entre Dos de Mayo y Arroyomolinos, si bien no se presentan grandes problemas en este itinerario, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad aparecen en el tramo de calle situado entre la Av. del Dos de Mayo y la Calle del Coronel de Palma.

Gráfico 111 Tramos del Itinerario 2


12

3 54

68

7

10 12

9

13

11

15

14

17

16 19

20 21

22

25 24

27 26

28 30

32

29 31

33

18

23

2

8

5

9

7

4

6

3

1


170 de 203

En el Itinerario 7, Villaamil, entre Cristo y Dos de Mayo, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad están localizadas entre las calles Montero y Zaragoza y entre las Calles Oviedo y Soria. 8.5.2 Aparcamiento en los Itinerarios del Anillo Interior Según se ha determinado, los itinerarios más comerciales estudiados corresponden a:


Características


(aprox)

Períodos Tramos

1 Anillo interior: Ricardo Medem - Cristo - Juan XXIII - Reyes

Católicos -Independencia - L. J. Asua 1,5 3 25


• El alto porcentaje de aparcamiento ofertado en línea en el Anillo Interior (itinerario 1), el 69 % del aparcamiento inventariado, refleja en muchos casos la limitación de la capacidad de las calles del casco urbano de Móstoles. Además, la reserva de aparcamiento es importante, alcanzando un 10 % en el ámbito del Anillo Interior, muy superior al 6,5 % del total inventariado.

• Este anillo presenta los porcentajes de ilegalidad más altos si bien las tasas de ocupación de plazas legales se mantienen cercanas al 90 %. Por otro lado, en el conjunto del itinerario la demanda aparece siempre por encima de la oferta.

• En cuanto a la distribución de los aparcados ilegalmente, las incidencias por doble fila no existen prácticamente mientras los vados, pasos peatonales y aceras son menos respetados. A medio día aumenta la participación de las ilegalidades de doble fila al igual que en las zonas más comerciales. El grado de infracción en zonas prohibidas es muy alto.


18 17

16 15

14 13

12 9

11 6

4 2

10 8

5 7 3 1


171 de 203


Tabla 68 Características y Ratios de los itinerarios del Anillo Interior



/ Oferta

% de Ilegales




Vespertino 25

289 292 250 42 1,01 0,14 86,5% Matutino 289 313 261 52 1,08 0,17 90,3% Medio Día 289 310 252 58 1,07 0,19 87,2%

TOTAL Anillo

Interior Vespertino 25

289 292 250 42 1,01 0,14 86,5% Se observan características similares en los diferentes periodos horarios estudiados con incidencias algo menores en el inventario vespertino aunque la variación es poco significativa. Las características de la ilegalidad en cada itinerario se presenta a continuación: En el Itinerario 1, Anillo interior: Ricardo Medem - Cristo - Juan XXIII - Reyes Católicos -Independencia - L. J. Asua, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad están localizadas en Ricardo Médem, entre Andrés Torrejón y América; Independencia, en la zona de Simón Hernández y en Reyes Católicos, en la zona de confluencia con Agustina de Aragón.


25

2

1

16 14

12 13

11

9

7

10

8

6 24

4

3

22

19 20

23

21

15 17

18

5


172 de 203

8.5.3 Aparcamiento en itinerarios de otros Ejes Radiales Según se ha determinado, los itinerarios más comerciales estudiados corresponden a:


Características


(aprox)

Períodos Tramos

3 Barcelona (Las Palmas - Av. ONU) 1 3 13

4 Juan de Ocaña - Antonio Hdez- Simón Hdez (Av. Portugal -

Carlos V) 3 3 23

6 Camino de Leganés (Mariblanca - Carlos V) 1,5 3 12


• El análisis de condiciones de oferta muestra un equilibrio entre plazas en batería y plazas en línea disponibles. Esta configuración no ayuda a maximizar la densidad de vehículos aparcados que se consigue con el aparcamiento en batería. Estos Ejes pretenden conectar el centro con los barrios periféricos y con los puntos de acceso exterior por lo que sustituir el aparcamiento en batería por aparcamiento en línea puede generar un aumento de la capacidad de la vía.

• Presentan ratios Demanda / Oferta más comedidos que llegan a estar por debajo de la unidad por la mañana y cercanos al equilibrio el resto del tiempo.

• El comportamiento de las ilegalidades es muy diferente. Dos son las ilegalidades más observadas a lo largo del día, la doble fila, con porcentajes muy elevados, y el estacionamiento en las esquinas. Los vados son poco respetados.


173 de 203


Tabla 70 Características y Ratios de itinerarios en otros Ejes Radiales



/ Oferta

% de Ilegales




Vespertino 13

241 262 220 42 1,09 0,16 91,3% Matutino 276 244 219 25 0,88 0,10 79,3%

Medio Día 276 271 240 31 0,98 0,11 87,0% Itinerario 4 Vespertino

23 276 260 233 27 0,94 0,10 84,4%

Matutino 337 317 284 25 0,94 0,10 84,3% Medio Día 337 341 308 33 1,01 0,10 91,4% Itinerario 6 Vespertino

12 337 348 307 41 1,03 0,12 91,1%

Matutino 854 792 710 82 0,93 0,10 83,1% Medio Día 854 865 766 99 1,01 0,11 89,7%

TOTAL Zona más comercial Vespertino

48 854 870 760 110 1,02 0,13 89,0%

Todos los itinerarios y tramos horarios estudiados presentan características similares. Cabe, sin embargo, destacar, el bajo ratio Demanda / Oferta del Itinerario 2 en horario matutino con el menor % de ocupación de plazas legales. A pesar de ello, la ilegalidad se sitúa en el entorno del 10 %.


174 de 203

Las características de la ilegalidad en cada itinerario se presenta a continuación: En el Itinerario 3, calle Barcelona entre Las Palmas y Av. de la ONU, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad están localizadas entre las calles San Marcial y Baleares En el Itinerario 4, situado en la calle Juan de Ocaña - Antonio Hdez- Simón Hdez entre la Av. Portugal y Carlos V, si bien no se presentan grandes problemas en este itinerario, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad aparecen en los tramos de calle situados en la zona de la Urb. Versalles y entre las calles Baleares y la Av. de Felipe II.



1 3

7 9

2 4

6 5

8 10

12

13 11

23

22

21

20

19

18 17

15

16 14

13 11

12

9

10 8

7 5

6

2 3

4

1


175 de 203

En el Itinerario 6, Camino de Leganés entre Mariblanca y Carlos V, las zonas con mayores problemas de ocupación e ilegalidad están localizadas en las inmediaciones del entronque con Mariblanca.


6 8 4 2

10 12 9 7 5 3

11

1


176 de 203

8.6. Actuaciones sobre aparcamiento 8.6.1 Conceptos y problemática El estudio del estacionamiento en Móstoles no constituye el objeto central de este informe pero forma parte de las medidas integradas que deben adoptarse en la red viaria para mejorar las condiciones de circulación y limitar el uso del vehículo en el casco urbano. En los capítulos anteriores se analizaron con detenimiento las condiciones de oferta y demanda de estacionamiento en las principales vías de la ciudad: • Vías consideradas más comerciales, con una oferta de 813 plazas de aparcamiento y una

ocupación total de las plazas legales del 89% pero con un índice Demanda/Oferta superior a la unidad y con una ilegalidad del 14,3% sobre el total de demanda.

• Vías del Anillo Interior, con una oferta de 289 plazas de aparcamiento y una ocupación total de las plazas legales del 88% pero con un índice Demanda/Oferta superior a la unidad y con una ilegalidad del 16,6% sobre el total de demanda.

• Otras vías radiales, con una oferta de 813 plazas de aparcamiento y una ocupación total de las plazas legales del 87,3%, con un índice Demanda/Oferta cercano a la unidad y con una ilegalidad del 11,5% sobre el total de demanda.

Estos datos de diagnóstico bastan por sí solos para mostrar la gravedad del problema de estacionamiento en Móstoles, observándose índices importantes de ilegalidad combinados con una utilización de las plazas existentes del 88%, sin llegar a la utilización plena de los recursos ofertados. Las actuaciones a desarrollar, y que en este informe simplemente se esbozan, deberán centrarse en los siguientes puntos: • El estacionamiento subterráneo o en garaje. • El estacionamiento en superficie en parcela exclusiva. • El estacionamiento en viario público. • Los residentes. • Los trabajadores. • Otros usuarios temporales. Se exponen a continuación algunas recomendaciones que permitan avanzar en unas propuestas de estacionamiento más detalladas: 8.6.2 Estacionamiento de residentes Un primer grupo de programas se liga a la necesidad de resolver los problemas de saturación del estacionamiento de residentes, principalmente mediante aparcamientos subterráneos. A partir de ocupaciones del 70%, puede decirse que un área residencial está saturada y demanda nuevas plazas de estacionamiento para residentes. Aquí, las propuestas son múltiples:


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a) Construcción de aparcamientos subterráneos de residentes, para lo que es

necesaria la realización de estudios específicos de mercado que garanticen su viabilidad.

b) Aprovechamiento de espacios de aparcamiento en superficie (solares y espacios vacantes).

c) Modificar la ordenanza de edificación para exigir más plazas de aparcamiento en edificio.

8.6.3 Aparcamiento en superficie de zonas comerciales Desde el punto de vista de este informe, y a falta de un dimensionamiento más detallado de las medidas a adoptar, se considera que una estrategia idónea de aparcamiento en el casco urbano debería considerar las acciones siguientes: 1. Reordenación de plazas de estacionamiento, si se producen modificaciones en los

sentidos de circulación. 2. Establecimiento de control de estacionamiento en superficie (O.R.A.). Este informe

recomienda el estudio de implantación de un sistema de estacionamiento controlado tipo O.R.A. con diferentes zonas: a. Plazas exclusivas para residentes, en algunas calles aledañas a las calles peatonales.

Esta delimitación tiene por objetivo reservar para los residentes, las escasas plazas en este tipo de zonas.

b. Mixto residentes – rotación con estancias no superiores a 1,5 horas para los no residentes. Correspondería a la mayor parte del viario de la zona O.R.A., con una distribución de plazas que eliminaría el uso del aparcamiento para los usuarios de larga duración (trabajo), al tiempo que establece un equilibrio entre residentes y rotación durante el día.

c. Rotaciones de corta duración (máx. 1 hora) en algunos ejes especialmente sensibles por su cercanía al comercio o a los equipamientos.

3. Aparcamientos de rotación: La ocupación detectada puede ser regulada mediante medidas de control en superficie, tipo O.R.A. y, si es necesario, aparcamientos de rotación.


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9. Transporte Público y Medio Ambiente Aunque el presente estudio de Movilidad solo analiza las incidencias del Transporte Privado, es necesario hacer alusión al medio de transporte Público. La política de Movilidad de la Comunidad de Madrid ha hecho posible la creación del Metro Sur, medio de transporte que se añade a la red de transportes interurbanos, como los Autobuses y la Red de Cercanías. Este medio, el Metro Sur, además, ha permitido conectar los Municipios del Sur de Madrid, como Alcorcón, Fuenlabrada, Leganés, etc., entre sí. Sin embargo, y continuando con el estudio propio del Municipio de Móstoles, y su movilidad interna, la red de Transporte Público Urbano se verá afectada notablemente. La Encuesta Domiciliaria de Movilidad, explotada en el apartado 5.7.1, muestra que el 49 % de los viajes con origen en Móstoles, tienen como destino el mismo Municipio. El crecimiento de la población de Móstoles, estimado en más de un 20 % al crear los nuevos SUS, hará insuficiente la red de transporte existente, por lo que será necesario realizar un estudio con las posibilidades y necesidades de esta nueva población, para la estimación de la creación de nuevas líneas de transporte urbano, así como reforzar las existentes. Se plantean distintas vías de actuación, como son: • Ampliación de la Red de Cercanías / Metro a Parque Coimbra / Centro de Ocio

Xanadú: Está demostrado que tanto Parque Coimbra, como el Centro de Ocio Xanadú, se han convertido en centros de generación y atracción de viajes. Actualmente, solo el autobús y el vehículo privado tienen acceso a dichos puntos, por lo que la creación de una línea de transporte ferroviario, desde dichos puntos, a Móstoles, disminuirá parte del tráfico de carretera. Otra opción es la posibilidad de crear una conexión de Metro con el Metro Sur.

• Creación de nuevas líneas de Transporte Urbano: El autobús se sitúa como el medio de transporte público más utilizado. Es el más versátil, por lo que en la nueva red de transportes debe tener una presencia predominante. Las líneas interurbanas y urbanas deberán ser reforzadas en consecuencia con los nuevos viajeros, ya que, según la EDM, el 25 % de los viajeros se mueven de Móstoles a Madrid.

Estas actuaciones no son únicas, ya que existe la posibilidad de la prolongación de las líneas 10 y 11 de Metro hacía el sur de la Comunidad, que plantearán más alternativas de movilidad a los usuarios del Transporte Público. Además, se ha estimado que más del 15 % de la población que se mueve dentro del corredor de la A-5, lo hace a Alcorcón, por lo que el refuerzo de las líneas interurbanas entre estos dos municipios puede potenciar la disminución del uso de la Avenida de Portugal por parte del transporte privado.


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Las consecuencias de un aumento de la circulación del vehículo privado, además de los problemas derivados a la movilidad, también afectan a la contaminación emitida por el Municipio. Esta contaminación no sólo se reducen a emisiones de gases, sino también a la contaminación acústica. La red de transporte público, con vehículos cada vez menos contaminantes, como los propulsados por pilas de hidrógeno, o gas natural, paliará parte de los problemas contaminantes derivados del incremento de la población del Municipio. En definitiva, el incremento de población conllevará, además de un incremento de los índices de movilidad privada, una necesidad de reforzar la situación actual del Transporte Público, que planteé una Oferta atractiva para el viajero, transportándolo a los principales centros de trabajo y de ocio del Municipio y de la Comunidad.


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10. Conclusiones El crecimiento de población previsto para el municipio de Móstoles supondrá un incremento de los conflictos circulatorios que, ya en la actualidad, existen dentro de la ciudad. El estudio de alternativas a la circulación, mejorando la red existente, y/o planteando vías alternativas, ya existentes o en construcción, permitirá que el problema actual de circulación que presenta el Municipio, no se vea empeorando por esta nueva afluencia de población, y, consecuentemente, de vehículos en circulación. En este capítulo se plantea un resumen de los argumentos que hacen funcionales las modificaciones planteadas durante el Estudio, realizando una comparación directa entre dos alternativas:

- Alternativa Base (ó Alternativa 0): que representa los valores más desfavorables de circulación, al mantener el viario actual con valores de tráfico y movilidad futuros, y

- Alternativa de Actuación Óptima: que representa los valores de circulación óptimos, con todas las propuestas de mejora de circulación planteadas.

La comparación entre estas dos alternativas justificarán las actuaciones previstas, y su aplicación, siempre considerando todos los aspectos de cuidado y respeto por el Medio Ambiente. Para la comparación de alternativas, se emplean herramientas de simulación (EMME/2 y GETRAM), que permiten comparar de manera eficiente, analizando los valores de tráficos y velocidades que circulan por el modelo de red, y plantear las soluciones previamente vistas en este Estudio.

10.1. Comparación de Alternativas Cada una de las alternativas a comparar se obtuvieron a partir de los datos empíricos del trabajo de campo, y de la información del Plan General. Representan dos situaciones temporales con una serie de características e hipótesis que se describen a continuación:

• Alternativa 0: Se partió de la hipótesis de la creación de 8.000 viviendas, según lo contemplado en el actual Plan General de Ordenación Urbana, manteniendo los viarios actuales, más los básicos y necesarios para el correcto funcionamiento de dichas viviendas. Se considera que dicha situación parte con el actual sistema de transporte público.

• Alternativa de Actuación Óptima: Se mantiene la hipótesis de las 8.000 viviendas,

con la creación y/o mejora del viario actual, atendiendo a las nuevas necesidades de


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movilidad, con la optimización del uso del transporte público. En ambos casos, el número de habitantes por vivienda se mantienen como variable fija.

En los apartados siguientes se describen las condiciones de movilidad que han influenciado en la toma de decisiones, para cada elemento conflictivo dentro de la ciudad. Posteriormente se mostrará una visión conjunta del Municipio, en función de las alternativas planteadas. Todas las alternativas tienen como trasfondo una serie de problemas comunes a todas las zonas del municipio, y que son.

- Problemas circulatorios en los accesos desde las Autovías (A-5, M-506, M-50) y la M-856.

- Segregación de los tráficos dentro del municipio, utilizando más las vías Norte – Este, debido a que son las de mejor acceso a las Autovías.

- Problemas de circulación debido a la existencia de calles estrechas de doble sentido.

- Problemas de circulación debido a problemas de aparcamiento, que se agravan con los problemas del punto anterior en el caso de la doble fila.

Con estos conflictos como principales elementos a resolver, en el presente Estudio se analizan las siguientes conclusiones: 10.1.1 Zonas Norte – Oeste: Nuevos Enlaces con la A-5 En la actualidad, el acceso desde la A-5 hacía Móstoles se realiza por tres puntos clave:

- La Glorieta de los Jazmines, con acceso a las calles de Tulipán y Avenida Alcalde de Móstoles.

- La Plaza de los Héroes de la Libertad, donde, además, confluye la carretera a Villaviciosa (M-856).

- La Avenida de Portugal, en su cruce a con la A-5 a la altura de Parque Coimbra.


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Gráfico 118 Situación de las entradas desde la A-5

De estos tres puntos, a los dos primeros se accede desde la vía de servicio, mientras que para el tercero se accede directamente desde la A-5. En la actualidad, estos tres puntos presentan valores elevados de tráfico, sobre todo la Plaza de los Héroes de la Libertad, por ser, además, canalizadora del tráfico proveniente de la Carretera de Villaviciosa. El crecimiento de las nuevas viviendas, situadas al norte de la A-5, supondrán un incremento de la circulación en estas vías de acceso, en especial las entradas por la glorieta de los Jazmines, y la Plaza de los Héroes de la Libertad, tal y como se muestra a continuación, según los planos obtenidos de EMME/2:


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Gráfico 119 Ubicación de los nuevos desarrollos

NUEVAS VIVIENDASNUEVAS VIVIENDAS

Los viajes generados y atraídos de estas nuevas zonas harán uso, de manera frecuente, de las vías antes mencionadas. Al ser los únicos accesos actuales, se plantea la creación de una ruta alternativa, que desviara los tráficos que accederían a Móstoles (viajes internos) de los que accederían a la A-5 (viajes externos), y que sería utilizar el acceso por la Universidad, sin perturbar su recinto, ya que los estudios de movilidad han demostrado que el número de viajes derivados por esta vía no suponen una afección a la zona, desde un punto de vista de movilidad, debido a que el número de vehículos que circularía por este punto no es elevado. En el plano adjunto se observa el acceso posible:


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Gráfico 120 Entrada por la zona de la Universidad

La comparación de los valores entre la Alternativa 0 y la Alternativa Óptima, muestra que el tráfico en la Glorieta de los Jazmines y la Plaza de los Héroes de la Libertad no empeoran sus niveles de servicio (relación entre tráfico y capacidad), siendo, además, reducidos debido a las medidas propuestas. Sin embargo, esta medida se puede considerar complementaria a la creación del nuevo acceso desde la A-5, con conexión directa al viario de los SUS futuros en la zona suroeste de Móstoles, que permitirá que parte del tráfico proveniente del sur, acceda antes de llegar a la Plaza de los Héroes de la Libertad. Además, la prolongación de la vía de servicio, manteniéndola hasta Parque Coimbra, permitirá que las retenciones que se producen en la A-5, a la altura de este Municipio, disminuyan al separar el tráfico de paso del tráfico de acceso a Móstoles. En el gráfico siguiente se muestra una representación de los nuevos planteamientos de viario:


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Gráfico 121 Ubicación del nuevo acceso a la A-5 y vía de servicio

NUEVAS VÍAS DE SERVICIO

NUEVO ACCESO

NUEVAS VÍAS DE SERVICIO

NUEVO ACCESO

La comparación entre alternativas muestra que la Avenida de Portugal, entre la A-5 y el cruce con las calles de Dos de Mayo y Pintor Velázquez, disminuyen sus niveles de servicio. Estos accesos permitirán, además, que la futura construcción de una vía que una este acceso con Parque Coimbra tenga una salida directa a la A-5, permitiendo diversificar los itinerarios entre la actual salida y las previstas. La creación de la vía de servicio permitirá adicionar alternativas de circulación al conductor, de tal manera que los tráficos puedan clasificarse y repartirse por cada vía, según sean tráficos de paso o de acceso a Móstoles. Parte fundamental del éxito de la vía de servicio, tanto de la actual, como de la futura, consiste en la permeabilidad de ésta con la A-5, además de servir de ruta alternativa a vías como la Calle Tulipán, alejando el tráfico de dentro de la ciudad. Esta permeabilidad se consigue con la creación de salidas y entradas entre la A-5 y las vías de servicio, además de mantener la continuidad de éstas últimas. El caso más evidente es la vía de servicio en sentido Madrid, que, para continuar con ella, se debe atravesar la Plaza de los Héroes de la Libertad.


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La Alternativa Óptima, comparada con la Alternativa 0, muestra que de todas las opciones barajadas, estos viarios alternativos mejoran no sólo la situación de viviendas futuras, sino que además la situación actual en dichos puntos. Estas actuaciones mejoran la permeabilidad del Municipio con la principal vía de acceso a Madrid, la A-5, así como entre las partes del Municipio divididas por dicha vía, como es el caso de Parque Coimbra y las zonas actualmente industriales próximas al término municipal de Villaviciosa de Odón. 10.1.2 Zonas Sur – Este: M-50, R-5 y M-506 Junto con la A-5, la M-50 y la M-506 se convierten en las principales autovías de acceso a Móstoles. Añadiendo la M-856, se obtienen las cuatro vías que constituyen los accesos al Municipio. La construcción de la R-5 abre nuevas posibilidades de conexión, para continuar con una mayor dispersión de los tráficos que acceden al Municipio. En la actualidad, estas vías “cargan” determinados puntos de acceso a Móstoles, en especial tres:

- Avenida de Portugal Este: que conecta con la M-506 directamente, además de la vía de acceso entre Móstoles y Alcorcón.

- Avenida de la ONU: que conecta directamente con la M-506 y la M-50. - Carretera de Fuenlabrada y Simón Hernández: que conectan

directamente con la M-506. En el gráfico adjunto se muestra la ubicación de los accesos:

Gráfico 122 Ubicación de los accesos de la zona Este


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La creación de las nuevas 8.000 viviendas incidirán en menor medida en esta zona que en la zona Norte - Oeste, pero, sin embargo, el análisis de movilidad, según la EDM del 96, muestra que existen gran cantidad de viajes que acceden por la M-506 y la M-50 a Móstoles, por lo que, previsiblemente, parte de los viajes generados por las nuevas viviendas circularán por estas vías. Las medidas planteadas en este apartado se centran, fundamentalmente, en la creación de alternativas de circulación, que permitan la dispersión de los viajes, evitando la masificación de los puntos anteriormente expuestos. De las dos autovías, es la M-506 la que más tráfico soporta, ya que presenta mejores conexiones con el Municipio (posee tres enlaces directos), frente la M-50 (que sólo posee uno). Además, el único enlace con la M-50 es compartido con la M-506. La circulación proveniente de la zona Norte de Madrid, sobre todo del corredor de la A-6, posee la facilidad de acceder desde la M-50 y M-506 a la A-5, y utilizar las vías mencionadas en el apartado anterior. Sin embargo, desde la zona Sur no es posible esta dispersión, además de que el número de viajes es superior que el proveniente del Norte. La construcción de la Radial 5, situada al Sur de Móstoles, puede dar la equivalencia de dispersión que la A-5 posee por el Norte. El empleo del trazado de la Radial, mediante un vía de servicio, para no afectar a los tráficos de la misma, podría servir de nueva conexión entre la M-50, M-506 y Móstoles, siendo, además, aprovechable para crear una nueva vía de acceso desde Loranca, tal y como se refleja en el gráfico de la página siguiente:


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Gráfico 123 Rutas alternativas de circulación desde el Sur.

LORANCALORANCA

La comparación entre las alternativas 0 y Óptima en EMME/2 muestra como ésta alternativa es altamente utilizada, si, además, se combinan con diversas actuaciones internas del Municipio, que se analizarán en el apartado siguiente. En la alternativa 0, esta actuación no se encuentra contemplada. Los niveles de servicio, sobre todo en la Avenida de la ONU y la Carretera a Fuenlabrada presentan niveles elevados, presentando colapsos frecuentes, dependiendo de la hora del día, en sentido entrada o salida. Además, la Avenida de Portugal canalizaba prácticamente todo el tráfico de acceso a y desde Alcorcón, lo que, también dependiendo de la franja horaria, presentaba problemas de retenciones de vehículos. Esta última vía será analizada con mayor profundidad en el apartado siguiente, dentro de la propuesta de mejora de la movilidad interna del Municipio. Según lo analizado en el presente Estudio, el número de vehículos que accede por esta vía provoca un descenso de un 16 % en el número de vehículos que circulan por la M-50, y M-506, convirtiéndose en tráficos captados, de la nueva vía de acceso. La construcción de este acceso puede preceder a la construcción del viario de los nuevos SUS, pero será cuando estén operativos todos cuando alcanzará su mejor reparto dicha medida. En el gráfico adjunto se representa una simulación de la creación de los nuevos viarios, tal y como quedan reflejados en EMME/2:


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Gráfico 124 Nuevo acceso por la R-5

NUEVO ACCESO

M-506

R-5

PROLONGACIÓN CºHUMANES

NUEVO ACCESO

M-506

R-5

PROLONGACIÓN CºHUMANES

La creación de este acceso evitará parte del tráfico de paso que circulaba por el Camino de Leganés y Carretera de Fuenlabrada, reduciendo la congestión en las franjas horarias de punta de mañana y de tarde. La Avenida de Portugal presenta problemas de distinta índole, cuya solución pasa más por soluciones particulares para la movilidad interna, y que, según lo analizado, esta medida apenas influye sobre el tráfico en dicho punto. Además, proporcionará una nueva posibilidad de acceso para y desde la M-50, permitiendo una mejor distribución, al plantearse dos vías de acceso, en vez de la única actual. Si esta medida se compagina con un futuro enlace con el Municipio de Fuenlabrada, en su parte de Loranca, los accesos entre Móstoles y dicha zona serán mucho más permeables, evitando el uso de la M-506, por lo que se evitará, también, el uso del Camino de Leganés y Ctra. Fuenlabrada.


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10.1.3 Movilidad interna del Municipio Los problemas que presenta la movilidad interna de Móstoles son más complejos que los accesos exteriores. Mientras que en estas últimas zonas se dispone de mayor posibilidad de espacio para la creación de nuevas infraestructuras, la zona central presenta una estructura más consolidada, y, por lo tanto, mayores dificultades a la hora de plantear alternativas y soluciones a los problemas de movilidad. Además, la movilidad interna incide más sobre aspectos medioambientales tales como la calidad del aire, los niveles de ruido, impacto visual, etc. Teniendo en cuenta estos conceptos básicos, el enfoque para resolver los distintos problemas requiere una atención especial. En este apartado se muestran las distintas alternativas de mejora o de creación de viarios, que permitan mejorar la circulación rodada del Municipio, sin perjudicar a la movilidad del peatón o cualquier medio de transporte ecológico. 10.1.3.1 Avenida de Portugal La Avenida de Portugal es, sin duda, la vía colectora más importante de Móstoles. Al atravesarla de Este a Oeste, sobre ella convergen todas las vías de vital importancia para la movilidad del municipio. Debido a su longitud presenta diversos puntos que, en el presente Estudio, se han analizado, con el objetivo de mejorar la conflictividad de la movilidad. Realizando un recorrido de Este a Oeste, el primer punto a tratar es la confluencia de la Avenida de Portugal, con Alcalde de Móstoles y Avenida de la ONU. En la actualidad, existe una rotonda partida que canaliza el tráfico de estas tres vías. En las horas punta analizadas (mañana y tarde), se presentan retenciones de salida de Móstoles (sentido Este) y entrada (sentido Oeste), respectivamente. En la página siguiente se puede observar un gráfico de la zona:


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Gráfico 125 Avenida de Portugal/Alcalde de Móstoles/Avenida de la ONU

Las diversas opciones analizadas tratan de dispersar los tráficos, evitando que todos los movimientos circulen por la superficie. En particular, las alternativas propuestas son dos:

- Creación de un túnel en la Avenida de Portugal, que atraviese la rotonda, en sentido Suroeste – Noroeste, tanto de salida como de entrada. Esta actuación permitirá aliviar el tramo más cargado de tráfico.

- Creación de un túnel en la prolongación de la Avenida de Alcorcón, atravesase perpendicularmente la Avenida de Portugal, y que conectase con la calle de Francisco Javier Sauquillo.

En el primer caso, el movimiento de tráfico más beneficiado sería en sentido salida, ya que elimina la última barrera semafórica de la ciudad. En el caso de la entrada hacia Móstoles, el funcionamiento del túnel queda condicionado al estado de la circulación interna del Municipio, pero, aún así, el impacto medio ambiental y acústico es menor que en el caso de la circulación por superficie. En el plano siguiente se muestra un esquema del enlace de este túnel:


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Gráfico 126 Túnel en la Avenida de Portugal

MOVIMIENTOSUBTERRÁNEOMOVIMIENTOSUBTERRÁNEOMOVIMIENTOSUBTERRÁNEO

En el segundo caso, la prolongación de la Avenida de Alcorcón es una medida complementaria, además, con el establecimiento de sentidos únicos en la Avenida de la ONU y la Calle de la Libertad, que se verá en apartados posteriores. La creación de este túnel, además de enlazar la Avenida de Alcorcón con la de Portugal, permitirá mostrar al conductor una nueva alternativa de itinerario, que evite el paso por el punto conflictivo de la rotonda. La dispersión de los tráficos por las alternativas, la Avenida de la ONU y la de Alcorcón, según los datos mostrados en simulación, han dado excelentes resultados, rebajando, considerablemente los niveles de servicio de la zona analizada. El enlace también puede permitir los movimientos desde la Avenida de Portugal hacia la Avenida de Alcorcón, utilizando esta última vía como acceso hasta el camino de Móstoles, y, posteriormente, a la M-50. En la imagen adjunta se muestran los movimientos permitidos en la zona estudiada:


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Gráfico 127 Movimientos permitidos zona Avenida de alcorcón

Movimiento por túnel

Movimiento por superficie





10.1.3.2 Avenida de la Constitución El análisis y posterior propuesta de alternativas en la zona de la Avenida de la Constitución se consideran también dentro de las modificaciones de la Avenida de Portugal. La zona analizada en este punto presenta diversos problemas que, debido a las limitaciones morfológicas, necesita diversas medidas complementarias de actuación. Éstas se pueden resumir en:

- Modificación o supresión de la rotonda que actualmente existe en el cruce de la Avenida de la Constitución con la Avenida de la ONU. Esta medida se plantea debido al análisis de la geometría de la plaza, que dificulta el paso de vehículos de gran tamaño (en especial autobuses), reduciendo la capacidad de la misma.

- Establecimiento de una rotonda en el cruce con la calle Paseo de Goya, de tal forma que se facilite el giro a izquierdas que se produce en este punto, causa de los principales problemas circulatorios de la zona.

- Establecimiento de sentidos únicos en la Avenida de la Constitución y el Paseo de Goya. Este medida permitirá diferenciar claramente los tráficos de cada zona, trasladando la actual rotonda de la Avenida de Portugal y Constitución, a la zona del Paseo de Goya con Avenida de Portugal.


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Estas tres medidas pueden ser complementarias entre sí. Las modificaciones supondrán una reforma completa de la movilidad de la zona, pero permitirá aliviar, sobre todo, los problemas circulatorios de la Avenida de la ONU. En la microsimulación de tráfico del presente Estudio, se muestra como se producen retenciones en la entrada a la Avenida de Portugal desde la Avenida de la ONU, que arrastra la retención hasta el cruce con el Paseo de Goya. En la imagen adjunta se muestra un esquema de la zona analizada:

Gráfico 128 Zona Avenida de la Constitución / Paseo de Goya

En la glorieta existente en la Avenida de Portugal con Avenida de la ONU, la geometría de la misma hace que los autobuses que circulan por ella tengan que invadir los dos carriles de los que consta la glorieta, reduciendo la capacidad de la vía a la mitad. La reforma, o incluso la supresión de esta rotonda, que permita unos radios de giro más suaves para vehículos de gran envergadura, mejorará la velocidad de la vía, permitiendo evitar retenciones en este punto. El traslado de la rotonda al cruce con el Paseo de Goya (y Avenida de Portugal), complementando con el establecimiento de sentidos únicos, según los resultados de la simulación de movilidad, permitirá una mejor distribución de itinerarios. Además, la prolongación del Paseo de Goya sobre las vías del tren, permitirá una conexión con la calle del Pintor Velázquez mejor que la que actualmente existe. La dirección de los sentidos únicos deberían ser complementarios, de tal manera que una de las dos vías se aleje del centro de la villa, y otra se adentre. La rotonda, en cualquier caso de ubicación, deberá estarlo en la que se adentre al centro, es decir, la que se aleje de la Avenida de Portugal. Esto es así debido al giro hacia la izquierda que se produciría desde la Avenida de Portugal a esta calle, tal y como se marca en el Plano adjunto:


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Gráfico 129 Posibles sentidos de Circulación

El esquema de la prolongación de la calle paseo de Goya es la siguiente:

Gráfico 130 Prolongación del Paseo de Goya


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Por último, la creación de una rotonda en el cruce del Paseo de Goya con la Avenida de la Constitución se prevé, ya en la actualidad, necesaria. Los giros hacía la izquierda, desde la Avenida de la Constitución hacia el Paseo de Goya y la calle de las Islas Canarias, provocan conflictos circulatorios y retenciones en este punto. La creación de un rotonda de pequeñas dimensiones, pero que permita una mayor fluidez del giro, o el establecimiento de regulación semafórica (menos efectiva, según el modelo de simulación), son las soluciones más viables en este punto. El establecimiento de sentidos únicos en el Paseo de Goya y en la Avenida de la Constitución, además, permitirá mejorar la circulación en este punto, al poder disponer de todos los carriles para un único sentido, mejorando la capacidad de las vías, permitiendo, además, una ampliación de las aceras de la zona. 10.1.3.3 Calle del Pintor Velázquez La calle del Pintor Velázquez representa otra de las vías colectoras más importantes de Móstoles. Sin embargo, presenta una estructura heterogénea a lo largo de todo su recorrido, desde su cruce con la calle Alcalde de Móstoles, hasta la Avenida de Portugal. Sobre esta calle se han analizado dos puntos clave:

- Prolongación de la calle Velázquez hasta su cruce con la calle de Abogados de Atocha, lo que la convertiría en una calle continua y una alternativa de recorrido desde la plaza de los Héroes de la Libertad, hasta Alcalde de Móstoles.

- Modificación del actual cruce con la Avenida de Portugal, mejorando la movilidad y los movimientos permitidos en una zona de acceso de gran importancia para el Municipio.

La prolongación de la calle Velázquez tiene como objetivo permitir la salida de la calle, al anillo exterior distribuidor constituido por las calles Abogados de Atocha y Tulipán. En la actualidad, la calle termina en un fondo de saco, empleado en el estacionamiento de vehículos, tal y como se muestra en el gráfico adjunto de la página siguiente:


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Gráfico 131 Tramo no construido de la Calle Velázquez

Esta medida permitirá al conductor poseer una nueva alternativa de recorrido, paralela a la Avenida de Portugal, de atravesar el Municipio en los sentidos Este – Oeste. En la imagen siguiente se muestra la confluencia de la calle del Pintor Velázquez con la Avenida de Portugal:

Gráfico 132 Intersección Pintor Velázquez/Avenida de Portugal


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La intersección es doble, debido a que los vehículos que quieren acceder a la Avenida de Portugal tienen que realizar un giro a derecha, para, posteriormente, salir a la Avenida. Del mismo modo, para acceder a la calle del Pintor Velázquez desde la Avenida de Portugal en sentido Noreste, se debe realizar un recorrido por la calle del Río Duero y Dos de Mayo. La creación de una rotonda doble posibilitaría la realización de giros que, en la actualidad, presentan problemas, ya que, además, pueden representar un peligro para la circulación, sobre todo en la salida de Dos de Mayo a la Avenida de Portugal. En este punto, se produce un cruce de tráficos de los que provienen de la calle del río Duero, y quieren seguir hacia la Avenida de Portugal, sentido Noreste, y los que provienen de la calle del Dos de Mayo, que intentan acceder a la Avenida de Portugal, sentido Suroeste. En el gráfico adjunto se muestran dichos movimientos:

Gráfico 133 Movimientos en la intersección Pintor Velázquez/Avenida de Portugal

ZONA CONFLICTIVAZONA CONFLICTIVA

La creación de las dos rotondas, una en el cruce de Dos de Mayo con la Avenida de Portugal, y otra en el cruce de la calle Duero, con Avenida de Portugal, mejorará la situación de giros a izquierdas en este punto. La geometría de la zona permite dicha reforma, y tal como se analizó en el apartado correspondiente del presente Estudio, la movilidad y niveles de servicio mejoran en la zona considerablemente.


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10.1.3.4 Anillos distribuidores y sentidos únicos Uno de los principales objetivos de este Plan es la mejora de la circulación interna de la villa, y el establecimiento de sentidos únicos y de itinerarios claros de circulación, permitirán alcanzar dicho objetivo. En la actualidad, Móstoles presenta una estructura Radial - Semiconcéntrica. Sin embargo, en muchos puntos, debido a distintas características, la circulación no presenta una continuidad clara y bien definida. El establecimiento de sentidos únicos es una experiencia que se ha puesto en práctica con éxito en muchas ciudades, y facilita enormemente la circulación de vehículos por la ciudad, al tener claro el conductor el sentido de la marcha, evitando problemas de doble sentido, sobre todo en calles estrechas. En el capítulo 9 de la Memoria del Plan, se presentan las estructuras de circulación de los distintos cinturones que existen en la ciudad. En el gráfico adjunto se muestran las propuestas de circulación para los anillos interiores:

Gráfico 134 Sentidos únicos en los anillos de Móstoles

PROPUESTA DE SENTIDOS ÚNICOSPROPUESTA DE SENTIDOS ÚNICOS


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El análisis de movilidad ha demostrado que las condiciones de circulación mejoran notablemente, sobre todo por la eliminación de problemas típicos de los dobles sentidos en calles estrechas, como ocurre en Móstoles, y que suelen ser:

- Problemas de estacionamiento: Al existir dobles sentidos, si un vehículo se detiene en doble fila en una calle estrecha, provoca un tapón, y los vehículos tienen que esquivar invadiendo el sentido contrario.

- Problemas con vehículos de grandes dimensiones: en calles estrechas, sobre todo en dobles sentidos, la circulación de vehículos de grandes dimensiones, como camiones de reparto o, en menor medida, autobuses, puede presentar conflictos, sobre todo si existen problemas de aparcamiento en doble fila.

Estos problemas son también propios de la Avenida de la ONU, siendo una vía que soporta un gran volumen de tráfico, sobre todo entre las calles Camino de Leganés, y Avenida de Portugal. Esta Avenida sirve de canalizador de gran parte del tráfico proveniente del centro de Móstoles, a través de la Calle Barcelona, así como formar parte del “cinturón” exterior del Municipio, al servir de continuación de la Avenida de Carlos V, y de la de Alcalde de Móstoles. El nuevo plan contempla la modificación de los sentidos de circulación, estableciendo sentidos únicos en la propia Avenida de la ONU, y la Calle de la Libertad, y cambiando el sentido de circulación ésta última, más la calle Camino de Leganés, tal y como se refleja a continuación:


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Gráfico 135 Sentidos de Circulación zona Avda. de la ONU

AVDA. DE LA ONU

C/ LIBERTAD

Cº LEGANÉS

C/ BARCELONA

C/ AVILA

AVDA. DE LA ONU

C/ LIBERTAD

Cº LEGANÉS

C/ BARCELONA

C/ AVILA

El establecimiento de sentido único en la Avenida de la ONU sería el tramo comprendido entre el Camino de Leganés, y la Calle de Badajoz, permitiendo al tramo próximo a la Avenida de Portugal mantener el doble sentido, que permita a los conductores que provienen desde Alcalde de Móstoles, o desde la Avenida de Portugal en sentido Oeste, acceder a la Calle Libertad. Esta medida presentaría todas las ventajas antes mencionadas, en un tramo evidentemente Escolar, y que permitiría la parada de vehículos, de manera momentánea, para la subida y bajada de alumnos. 10.1.3.5 Viario de los nuevos SUS La creación de los nuevos viarios de los SUS pueden favorecer la eliminación de diversos problemas de movilidad del municipio, creando rutas alternativas a las actuales, que permitan diversificar los tráficos. La estructura prevista para el nuevo viario aliviará gran parte del tráfico proveniente del sur, ya que creará un nuevo cinturón, que conectará la Avenida de Portugal con el Camino de Fuenlabrada. Además, este viario es complementario a otras medidas ya expuestas, como es el caso de los nuevos enlaces por la A-5 y la R-5.


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En el gráfico adjunto, se muestra la zona de creación del nuevo viario:

Gráfico 136 Nuevos viarios zona sur

La creación de este viario, en la simulación de las alternativas futuras, ha demostrado que satisface la demanda actual y futura de circulación, mejorando la circulación en el anillo exterior sur de la villa, constituido por las Avenidas de Alfonso XII y Carlos V.

10.2. Consideraciones Finales La realización del presente estudio ha tenido como objetivo el análisis de la Movilidad del Municipio de Móstoles, centrada en el uso del transporte privado. Este análisis ha mostrado puntos conflictivos de la circulación en la actualidad, así como la estimación de la movilidad con la creación de los nuevos SUS previstos en el PGOU. La realización de esta estimación de movilidad ha evidenciado la necesidad de actualizar el viario existente, así como la creación de soluciones que permitan paliar parte de la afección que supone, para la circulación y el medio ambiente entre otros, el incremento de más de un 20 % de la población de un Municipio.


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Estas actuaciones quedan reflejadas en el presente documento, desglosando cada actuación y realizando una comparativa entre los diversos escenarios estimados. Además, se dedica un apartado especial al transporte público que, aunque no compete su análisis dentro de este documento, si se ha tenido en cuenta en la estimación de una mejora del servicio y de la oferta del mismo, que permitirá reducir los viajes realizados en transporte privado, y realizarlos en transporte público. Las conclusiones fundamentales se pueden resumir en la necesidad de actualizar el viario existente, según diversas actuaciones, que permitan una movilidad más fluida, a la vez que la oferta del transporte público aumenta en proporción al incremento de población del Municipio. Estas conclusiones se basan en los datos empíricos obtenidos en la simulación de los distintos escenarios estimados, con EMME/2 y GETRAM, y la comparación entre los mismos, obteniendo una optimización de la red actual existente, así como cual es el viario básico y fundamental para el correcto funcionamiento de la red.

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8. Oferta y demanda de aparcamiento en zonas comerciales...A continuación se presentan una serie de gráficos en los que se muestran los itinerarios anteriores: Gráfico 99 Itinerarios